A.A.

2016 - 2017

PROPULSORI TERMICI

Parametri geometrico – operativi caratteristici

prof. Federico Millo

Dipartimento Energia - Politecnico di Torino

F. Millo - Propulsori Termici 1

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici

Spostamento X dello stantuffo rispetto al PMS

 
x = r (1 − cos θ ) + (1 − cos β )
1
 Λ 

Dove Λ è il rapporto di allungamento del

manovellismo:

r
Λ=
l

F. Millo - Propulsori Termici 2

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
Spostamento X dello stantuffo rispetto al PMS:


( 
x = r (1 − cos θ ) + 1 − 1 − Λ2sen 2θ 

1
Λ 
)
Velocità istantanea dello stantuffo:
 Λ sen(2θ ) 
v = ωr  senθ +
 2 cos β 
2cn
Velocità media dello stantuffo: vm =
60

Accelerazione dello stantuffo:

 cos(2θ ) 
a ≅ ω 2 r cos θ + Λ
 cos β 

F. Millo - Propulsori Termici 3

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
2cn
Velocità media dello stantuffo vm =
60
Alla velocità media dello stantuffo (valori tipici dell’ordine della decina di m/s)
e non alla velocità di rotazione sono legati molti fenomeni che caratterizzano
il funzionamento del motore, quali ad esempio:

1. perdite fluidodinamiche durante il processo di sostituzione del fluido motore;

2. sollecitazioni inerziali sugli organi del manovellismo a seguito del moto

alterno dello stantuffo

F. Millo - Propulsori Termici 4

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
Velocità media dello stantuffo: limitazioni fluidodinamiche
Ipotizzando per semplicità di operare con un fluido
incomprimibile in moto stazionario, e supponendo lo
stantuffo animato di velocità costante pari alla velocità
media vm imponiamo l’uguaglianza delle portate nel
condotto di alimentazione e nel cilindro:
π π
m = d c2 ⋅ ρ ⋅ wc = D 2 ⋅ ρ ⋅ vm
4 4
Si ottiene così per la velocità nel condotto wc :
2
D
wc = vm  
 dc 

Per ragioni geometriche, data l’impossibilità per questioni di ingombro di realizzare

condotti dal diametro maggiore a circa D/2, tale velocità risulta pari a 4 ÷ 5 volte la
velocità media dello stantuffo vm, ossia dell’ordine di 80÷100 m/s.

F. Millo - Propulsori Termici 5

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
Velocità media dello stantuffo: limitazioni fluidodinamiche
Per mettere in luce la dipendenza delle pressioni dalla
velocità, applichiamo il I principio della termodinamica in
forma euleriana tra una sezione a monte del condotto
dove p≈pa e w≈0 ed il meato valvola con le medesime
ipotesi sopra enunciate:
pi − pa wi2
0 = Li ≈ − ∫ vdp − ∆Ecin − Lw ≈ − − − Lw
ρ 2
Trascurando per semplicità le perdite fluidodinamiche fino al
meato valvola (Lw≈0) si ottiene:
pa − p i
w i2
≈
ρ 2
Poiché a valle del meato valvola il fluido subisce una brusca decelerazione non guidata,
dissipando pressoché integralmente l’energia cinetica precedentemente acquisita in Lw,
la pressione pi risulta praticamente coincidente con la pressione all’interno del cilindro
durante l’aspirazione.
F. Millo - Propulsori Termici 6
 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
Velocità media dello stantuffo: limitazioni fluidodinamiche

∆paspirazione = ( pa − pi ) ∝ ρ ⋅ vm
2

Ad un aumento della velocità media vm dello

stantuffo corrisponde pertanto un aumento del
salto di pressione con legge quadratica, ed un
conseguente notevole riduzione della densità (e
quindi della quantita’) dell’aria aspirata e di
conseguenza della potenza sviluppabile dal
motore.
I valori di massima tollerabili per le velocità media dello stantuffo devono per questo
motivo essere usualmente limitati al di sotto dei 15 m/s.
Valori di velocità media più elevati (20 ÷ 25 m/s) possono essere tollerati su motori
plurivalvole, dove l’adozione di più canali per l’aspirazione e lo scarico consente la
realizzazione di una più ampia sezione di passaggio ed una conseguente riduzione
del rapporto w/vm.
F. Millo - Propulsori Termici 7
 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
Velocità media dello stantuffo: sollecitazioni inerziali

 cos(2θ ) 
− maltω2 c
 cos θ + Λ 
Fin − malt a 2  cos β 
pin = = =
S S π 2
D
4
2 c2  cos(2θ ) 
− maltω cos θ + Λ
2  cos β   malt  2 2
pin = ∝ π vm
π 2  V 
Dc
4
Ad un aumento della velocità media vm dello stantuffo corrisponde pertanto un
incremento delle sollecitazioni inerziali sugli organi del manovellismo con
legge quadratica.

F. Millo - Propulsori Termici 8

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
c Rapporto Corsa / Alesaggio
 c ≈ 0.5 veloci da competizione
D  D
c
 D ≈1 automobilistici

 c D = 2 ÷ 3 lenti stazionari

In un motore di prefissata cilindrata, al ridursi del rapporto corsa/alesaggio

diminuisce, per un prefissato valore della velocità di rotazione della
manovella, la velocità media dello stantuffo al cui quadrato sono legate
perdite fluidodinamiche e sollecitazioni inerziali.
Ciò spiega perché nei motori destinati a funzionare ad elevate velocità di
rotazione, quali i motori da competizione, si privilegi la scelta di bassi valori
del rapporto corsa/alesaggio.

F. Millo - Propulsori Termici 9

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
c
Rapporto Corsa / Alesaggio
D  c ≈ 0.5 veloci da competizione
 D
c
 D ≈1 automobilistici

 c D = 2 ÷ 3 lenti stazionari

Per contro, al diminuire di tale rapporto, aumenta il rapporto

superficie/volume della camera al PMS, facendo peggiorare il rendimento del
motore per le maggiori perdite di calore verso l’esterno durante il processo di
combustione: per questo motivo nei motori lenti si preferisce viceversa
adottare rapporti corsa/alesaggio superiori all’unità.

F. Millo - Propulsori Termici 10

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
Cilindrata unitaria, numero di cilindri e frazionamento della cilindrata

Anche il frazionamento della cilindrata

incide significativamente sul rapporto
superficie /volume: al crescere del numero
dei cilindri cresce il rapporto superficie
/volume (ad esempio per un 4 cilindri il
rapporto S/V risulta del 50% maggiore
rispetto al rapporto di un monocilindro di
pari cilindrata totale).
Le perdite di calore aumentano di
conseguenza al crescere del frazionamento.
Aumentano inoltre le sedi di attrito
canna/stantuffo e di conseguenza peggiora
al crescere del frazionamento anche il
rendimento meccanico.

F. Millo - Propulsori Termici 11

 Parametri geometrici e di funzionamento caratteristici
veloci da competizione
Λ ≈ 1 3
r 
Λ= rapp. di allungamento Λ ≈ 1 4 automobilistici
l Λ = 1 6 ÷ 1 9
 lenti stazionari

Al ridursi del rapporto di allungamento si riduce a parità di

angolo di rotazione della manovella θ l’inclinazione della
biella β, e con essa la componente normale della forza
scambiata tra canna e stantuffo: ridotti valori del rapporto di
allungamento portano pertanto a migliori rendimenti del
motore a causa delle minori dissipazioni per attrito nel
contatto canna-stantuffo, ma risultano per contro
incompatibili con il funzionamento ad elevate velocità di
rotazione, poiché comportano l’adozione di bielle di
notevole lunghezza e quindi di elevata massa, con
conseguenti elevati carichi inerziali sul manovellismo.
F. Millo - Propulsori Termici 12
 Parametri Prestazionali: Potenza
Il motore alternativo a combustione interna genera una potenza utile Pu pari a:
n
Pu = C ⋅ ω Pu = Lu i
m
dove
Lu : lavoro utile al ciclo per ogni cilindro
i: numero di cilindri
n: numero di giri nell’unità di tempo
m: numero di giri necessario per compiere un ciclo
(1 per i motori 2T, 2 per i 4T)

Esplicitando l’espressione del lavoro utile: Lu = ηu Eu = η u mb H i

dove
Eu : energia utilizzabile al ciclo
mb: massa di combustibile utilizzata al ciclo
Hi : potere calorifico inferiore del combustibile

F. Millo - Propulsori Termici 13

 Parametri Prestazionali: Potenza
Si può scrivere:
n
Pu = ηu ⋅ mb ⋅ H i ⋅ i ⋅
m
Introducendo quindi la dosatura α della miscela di aria e combustibile,
definita come:
ma
α=
mb
dove ma è la massa di aria aspirata in un ciclo. Si ottiene pertanto:
ma n
Pu = ηu ⋅ ⋅ Hi ⋅i ⋅
α m
relazione che ha il pregio di evidenziare che ciò che limita essenzialmente la
potenza sviluppata da un motore non è tanto la portata di combustibile quanto
piuttosto la quantità di aria comburente che il motore è in grado di aspirare.

F. Millo - Propulsori Termici 14

 Parametri Prestazionali: Potenza e dosatura
La dosatura può assumere valori notevolmente diversi a seconda del tipo di combustibile
utilizzato e della tipologia di motore: i combustibili più diffusi per i motori alternativi,
ovvero la benzina ed il gasolio, hanno una dosatura stechiometrica all’incirca pari a 14,5
(sono cioè necessari circa 14,5 kg di aria per bruciare completamente 1 kg di
combustibile). Poichè la quantità d’aria aspirata dal motore ad ogni ciclo dovrà
generalmente essere uguale o superiore alla quantità stechiometrica per consentire
l’ossidazione del combustibile, è spesso utile far riferimento al rapporto aria-combustibile
relativo o dosatura relativa λ, rapporto tra dosatura effettiva A/F e dosatura
stechiometrica A/Fst ed al parametro energetico Hi / (A/F)st:
α AF
λ= =
α st A Fst

F. Millo - Propulsori Termici 15

 Parametri Prestazionali: Potenza
ma n
Pu = ηu ⋅ ⋅ Hi ⋅i ⋅
α m
La massa d’aria aspirata per ciclo ma può essere espressa in funzione di una
massa idealmente aspirabile ma,id tramite il coefficiente di riempimento λv:
ma m
λv = = a
ma,id ρV
La massa d’aria idealmente aspirabile è assunta pari al prodotto della
densità ρa dell’aria nell’ambiente di aspirazione per la cilindrata V: a rigore,
questa definizione si dovrebbe applicare ai soli motori a 4 tempi ad
accensione per compressione; tuttavia, per uniformità di notazione e per
un più agevole confronto tra le tipologie di motori, si adotterà questa
definizione anche per i motori ad accensione comandata, che aspirano una
miscela di combustibile e comburente generalmente preformato all’esterno
del cilindro.

F. Millo - Propulsori Termici 16

 Parametri Prestazionali: Potenza e Pressione media effettiva
Alla luce di queste definizioni si può scrivere la potenza utile Pu come:

λv ρ a H i n
Pu = ηu ⋅ ⋅ i ⋅V ⋅
α m

Allo scopo di poter confrontare più agevolmente motori differenti si è

soliti generalmente esprimere le prestazioni del motore in rapporto alla
cilindrata; poiché il rapporto tra lavoro utile e cilindrata ha le dimensioni
di una pressione, si definisce Pressione media effettiva (pme)

Lu λv ρH i
pme = = ηu ⋅
V α
Pu = pme ⋅ (iV ) ⋅
n
La potenza utile si può quindi esprimere come:
m
F. Millo - Propulsori Termici 17
 Parametri Prestazionali: Pressione media effettiva

Pu = pme ⋅ (iV ) ⋅
n
m
Essendo la potenza pari al prodotto della coppia per la velocità angolare

Pu = C ⋅ ω
la pressione media effettiva si può anche scrivere come:

C ⋅ 2π ⋅ m
pme =
iV

F. Millo - Propulsori Termici 18

 Parametri Prestazionali: Pressione media effettiva
Essendo la potenza utile ottenibile da un motore di cilindrata prefissata pari al prodotto
della pme per il numero di cicli nell’unità di tempo, appare evidente come sia opportuno
massimizzare la pme se si desidera rendere massima la potenza erogata da un motore di
cilindrata prefissata. Analizzando i termini che compaiono nell’espressione della pme, si
può osservare come sia opportuno:
• Aumentare il più possibile il rendimento utile (il che consente inoltre di ridurre i
consumi)
• Aumentare il più possibile il coefficiente di riempimento λv, allo scopo di incrementare
il più possibile la quantità d’aria comburente disponibile all’interno della cilindrata (e
quindi la massa di combustibile utilizzabile)
• Aumentare il più possibile la densità dell’aria all’aspirazione, sempre al fine di
incrementare la quantità d’aria comburente. A tale scopo può essere utile la pratica della
sovralimentazione ovvero l’uso di un compressore, azionato dal motore, al fine di
aumentare la pressione dell’aria all’aspirazione.
• Utilizzare combustibili con elevato potere calorifico Hi e bassa dosatura stechiometrica
αst, ovvero con elevato rapporto Hi/αst. La dosatura α infatti non può essere molto
lontana dal valore stechiometrico se si vuole sfruttare il più possibile l’aria comburente ed
al tempo stesso contenere la quantità di incombusti.

F. Millo - Propulsori Termici 19

 Parametri Prestazionali: Pressione media effettiva
Assumendo valori realistici per i vari termini che compaiono nell’espressione della pme, e’
possibile confrontare i valori ottenibili con motori ad accensione comandata e con motori ad
accensione per compressione ad aspirazione naturale:

Accensione per
Accensione comandata
compressione
ηu = 0.3 ηu = 0.35
λv = 0.9 λv = 0.9
ρ = 1.2 kg/m3 ρ = 1.2 kg/m3
Hi = 44 MJ/kg Hi = 42.5 MJ/kg
α ≅ αst =14.6 α ≅ 1,2∗ αst ≅ 17,5

pme ≅ 10 bar pme ≅ 9 bar

L’impiego della sovralimentazione, realizzabile con gradi più elevati nel caso del motore
ad accensione per compressione, puo’ tuttavia rovesciare l’esito del confronto e
portare al raggiungimento di valori di pme dell’ordine dei 25 bar.

F. Millo - Propulsori Termici 20

 Parametri Prestazionali: Potenza specifica e potenza areica
La potenza specifica Pu/iV (ovvero riferita alla cilindrata del motore) risulta pari
a: Pu n
= pme ⋅
iV m
La potenza areica Pu/iS si ottiene invece come rapporto fra la potenza utile erogata
dal motore Pu e l’area della superficie degli stantuffi iS.
n n
pme ⋅ iV ⋅ pme ⋅ iV ⋅
Pu
= m= m = pme ⋅ c ⋅ n = pme ⋅ vm
iS iS iV m 2m
c
La potenza areica Pu/iS risulta proporzionale al prodotto della pressione media
effettiva pme per la velocità media vm dello stantuffo; la prima è indicativa del carico
termo-meccanico del motore mentre la seconda è indicativa delle sollecitazioni di
natura inerziale.
Poiché sia la pme che la velocità media vm sono entrambe limitate la potenza areica
di un motore non può superare valori massimi dell’ordine dei 10 MW/m2.

F. Millo - Propulsori Termici 21

 Parametri Prestazionali: esempi motori ad accensione comandata

F. Millo - Propulsori Termici

Parametri Prestazionali: esempi motori ad accensione per compressione (Light Duty)

F. Millo - Propulsori Termici

Parametri Prestazionali: esempi motori ad accensione per compressione Heavy Duty

F. Millo - Propulsori Termici