Diseño Carrito

Universidad de Guanajuato / DICIS / Diseño Mecánico

–Longoria Vázquez, Omar Alejandro– –Martı́nez Argüello, Paola– –Martı́nez Hernández, Alejandro–

–Tovar Moya, Sharon Regina–

Resumen—Se presenta a continuación el diseño y armado de

un carro a escala el cual cuenta con una trasmisión de engranes,
poleas y bandas que se encargan de la distribución de la potencia,
ası́ como también de dos ejes para cada dos llantas. La fuente de
alimentación de este carrito es una baterı́a de 12 V que alimenta
a un motor eléctrico que entrega 2400 revoluciones por minuto.
La trasmisión de dicho carrito está diseñada para que el coche
funcione con doble tracción. Se muestran imágenes del proceso de
armado y resultado final, ası́ como los cálculos correspondientes
al análisis.
Figura 1. Tren de engranajes. Los engranes Za , Zc y Ze son denominados
Index Terms—component, formatting, style, styling, insert piñones, los engranes Zb , Zd y Zf , coronas.

Las principales funciones de las transmisiones por engra-

I. I NTRODUCCI ÓN najes son: reducir la velocidad y multiplicar el momento de
torsión (par de torsión).
Si se observa un coche de tamaño real en cuanto a su
composición general, se logra observar que cuenta con muchos
materiales y equipos, y que cada uno contiene partes muy
pequeñas que a simple vista no se observan, la mayorı́a de las
veces no nos detenemos a pensar en todo el funcionamiento de
los componentes que conforman los aparatos que utilizamos
en la vida diaria.
El carrito realizado no cuenta con todos los materiales y
equipos con los que cuenta un coche real, pero muestra el
funcionamiento de la transmisión, la reducción de velocidad
que ésta última realiza para posteriormente mover las cuatro
llantas en conjunto.
Una de las cosas más importantes que se deben tomar en
cuenta al realizar un carrito a escala es que los materiales
deben cumplir con ciertos requerimientos para que el carrito
funcione de forma adecuada, en este caso, una dificultad
que se presentó fue encontrar la baterı́a, debido a que no
todas las baterı́as de 12V entregan la corriente necesaria para
permanecer en funcionamiento mucho tiempo.
Figura 2. Funciones de las transmisiones por engranajes.

II. M ARCO T E ÓRICO
II-A. Transmisión de Potencia por Engranaje
Un tren de engranajes es el conjunto de dos o más ruedas
dentadas (engranes) que tienen en contacto sus dientes de
forma que, al girar una, giran las demás. Al engranaje que
transmite movimiento se le denomina piñón y al que lo recibe
se le llama corona.
Los engranes pueden ser de acero, hierro fundido, latón,
bronce o polı́meros dependiendo del uso que se le vaya a dar;
en este caso se utilizaron engranes de polı́meros (plástico) ya
que la aplicación es un coche a escala.
Las transmisiones por engranes se pueden clasificar por la
posición de los ejes de conexión que se enlistan a continua-
ción:
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Sistema de ejes paralelos: Se emplea en los engranes Engranes cónicos rectos: Tienen forma cónica, por lo
reductores para cambiar la velocidad y la dirección del común forman ángulos rectos.
movimiento de los ejes.
Sistema de ejes que se interceptan: Se usan para
cambiar la dirección del movimiento.
Sistema de ejes que no se interceptan: Los ejes de los
dos engranajes tienen ángulos rectos y no se cortan si se
extienden sus lı́neas de eje.
Y a su vez, se clasifican según la forma de los dientes de
engranaje:
Engranes rectos: Tienen forma cilı́ndrica. Los dientes
son rectos y paralelos a los ejes.

Figura 6. Engranes cónicos rectos.

Engranes cónicos helicoidales: Se caracterizan por tener

dientes curvos y oblicuos, y sus ejes se interceptan.

Figura 3. Engranes rectos.

Engranes helicoidales: Son de forma cilı́ndrica y dientes

que se cortan con cierto ángulo respecto al eje.

Figura 7. Engranes cónicos helicoidales.

Figura 4. Engranes helicoidales.

Engranes helicoidales cruzados: El engrane y el piñón
Engranes helicoidales dobles (espina de pescado): son helicoidales colocados en ángulo recto.
Cada uno de ellos tienen dientes helicoidales con hélice
hacia la derecha y hacia la izquierda.

Figura 8. Engranes cónicos helicoidales.

Engranes cónicos hipoides: Son engranes cónicos con

ejes desplazados 90 grados y que se emplean para
Figura 5. Engranes espina de pescado. cambiar la dirección del movimiento.

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dos categorı́as:

Tracción total opcional: donde tiene tracción permanen-

te solo en las ruedas posteriores y para activar la tracción
en las cuatro ruedas. Por lo regular a estos autos se les
conoce como todo terreno.
Tracción total permanente: Consiste en un diferencial
central que distribuye la tracción a las cuatro ruedas y
cuenta con un control para darle más tracción a cierto
eje si es que el otro eje pierde adherencia.

Figura 9. Engranes cónicos hipoides.

Engrane de tornillo sin fin: Es un engrane helicoidal y

un eje roscado ACME.

Figura 12. Ejemplo de doble tracción.

La tracción consiste en el acto de mover algún objeto o

aparato, en este caso ruedas, y doble tracción consiste en
mover todas las ruedas de un auto al mismo tiempo.

Para el caso del carrito realizado, éste cuenta con una doble
tracción total permanente ya que para realizar la doble tracción
mencionada se utilizaron bandas y poleas las cuales se quedan
de manera permanente en la transmisión del carrito.

Figura 10. Engrane de tornillo sin fin.

Cremallera y piñón: Está conformado por un piñón

recto sobre un eje, que se hace engranar en un engrane
recto y plano. Se utilizan para convertir movimiento
giratorio en movimiento lineal.

Figura 11. Cremallera y Piñón.

El carrito realizado cuenta con una trasmisión de sistema

de ejes paralelos por engranes rectos, por lo tanto, tiene una
capacidad de manejo de baja carga.
II-B. Doble Tracción
La doble tracción también conocida como tracción en las
cuatro ruedas, tracción integral o tracción total se divide en

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III. A RMADO DEL C ARRITO 1 motor de 12V de DC:

III-A. Materiales
2 engranes dobles y 2 engranes simples:

Figura 16.

1 baterı́a de 12V y 1.2 Ah de CD:

Figura 13.

2 poleas:

Figura 17.

Figura 14. 2 ejes (3 mm y 4 mm de diámetro):

1 correa (banda):

Figura 18.

Figura 15.

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4 llantas (2 de 4.7 cm y 2 de 6.4 cm de diámetro):

Figura 22.

Figura 19.
III-B. Proceso de armado

Para el proceso de armado del carrito fue necesario tener

todos los materiales necesarios a la mano ya que en base a
ellos se diseñó el tamaño y los lugares en que irı́a cada una
de las cosas.

Lo primero que se realizó fue el diseño de la base del

carrito la cual de largo cuenta con 28 cm y de ancho tiene
varios cambios de longitud, en algunos casos para dar lugar
a las ruedas y en algunos otros solo por estética.

Figura 20.

4 rodamientos de bolas (2 de 3 mm y 2 de 4 mm):

Figura 23. Diseño de la base.

Posteriormente se cortó y pintó dicha base para tener un

bueno acabado y seguir con el armado, este acabado se muestra
Figura 21. a continuación:

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Figura 24. Base cortada y pintada.
Otro de los procesos a seguir, fue colocar los engranes de
la transmisión de manera que quedaran fijos en un lugar para
evitar que éstos se salieran o movieran mucho hacia los lados,
para esto se utilizó una pequeña base de plástico como se
muestra en la Figura 25.
Figura 25. Transmisión.
Después, se montó en la base la transmisión y el motor,
como se ilustra en la figura 26.
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Figura 26. Montaje de transmisión y motor.
La ruedas o llantas son un material de mucha importancia
y por lo tanto es preciso ajustarlas de manera que los ejes
queden centrados para que el carrito no se mueva en una
dirección errónea.
También es muy importante centrar muy bien las poleas y
la banda para que, al transmitir el movimiento de las ruedas
traseras a las delanteras, como lo fue en este caso, la potencia
del carrito sea igual en las 4 llantas.
Figura 27. Llantas traseras montadas y ajustadas en la base y transmisión.
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Figura 28. Llantas delanteras montadas y ajustadas en la base y transmisión. Figura 30. Vista frontal.

El resultado final se muestra a continuación en las Figuras

29 a 32, se puede observar todos los componentes que forman
el carrito.

Figura 31. Vista lateral.

IV. C ÁLCULOS DE D ISE ÑO

IV-A. Transmisión
Para el cálculo de la transmisión se sigue el procedimiento
explicado en la anterior práctica. Para propósitos de este
reporte, se hicieron todos los cálculos con ayuda del
programa realizado en el software Matlab. Por esta razón,
sólo se indicarán los resultados obtenidos.

A continuación se muestran los cálculos para cada una

de las tres etapas, para conocer su factor de seguridad en
flexión y del desgaste, ası́ como los esfuerzos de contacto y
de flexión y finalmente se indicará si se falla por flexión o
desgaste.

Figura 29. Vista superior.

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Los datos que son iguales para cada etapa son los siguientes: NG7 = 8 dientes
dG7 = 0,8702 in
P = 2,4 W TG7 = 0,226 lbf · f t
P = 0,00312 HP FG7 = 0,25039 in
HBG7 = 200
IV-A1. Análisis para piñón y corona (6 y 7 respectivamen- Análisis de Flexión de Engranes Rectos
te):
Paso diametral Pd = 25
V67 = 16,5116 f t/min Esfuerzo de flexión de engranes:
t
W67 = 6,2356 lbf
σG7 = 2,9144E3
Para el piñón 6, debido a que no se mostraba el factor de
forma de Lewis para N = 8 dientes, se extrapoló obteniendo
una valor de Yp6 = 0,181 Factor de seguridad en flexión SF

SFG7 = 10,8896
8 − 12
Yp6 = 0,245 + (0,261 − 0,245) = 0,181 (1)
13 − 12
Análisis de Desgaste de Engranes Rectos
Piñón 6:
Np6 = 8 dientes
Esfuerzo de contacto σc
dp6 = 0,31645 in
Tp6 = 0,0821 lbf · f t
σcG7 = 4,4005E4
Fp6 = 0,25039 in
HBp6 = 240
Factor de seguridad del desgaste SH
Análisis de Flexión de Engranes Rectos
SHG7 = 2,3115

Esfuerzo de flexión de engranes:

2
Comparando SF con SH , el programa arroja lo siguiente:
σp6 = 3,4670E3

El piñón 6 falla por desgaste

Factor de seguridad en flexión SF La corona 7 falla por desgaste

SFp6 = 9,9744 IV-A2. Análisis para piñón y corona (4 y 5 respectivamen-

te):
Paso diametral Pd = 31
Análisis de Desgaste de Engranes Rectos V45 = 46,9047 f t/min
t
W45 = 2,1951 lbf

Esfuerzo de contacto σc Piñón 4:

σcp6 = 6,2730E4
Para el piñón 4, debido a que no se mostraba el factor de
forma de Lewis para N = 10 dientes, se extrapoló obteniendo
Factor de seguridad del desgaste SH una valor de Yp4 = 0,213

SHp6 = 1,7946 10 − 12
Yp4 = 0,245 + (0,261 − 0,245) = 0,213 (2)
13 − 12
Np4 = 10 dientes
Corona 7: dp4 = 0,321 in

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Tp4 = 0,02932 lbf · f t σcG5 = 2,8516E4

Fp4 = 0,2409 in
HBp4 = 240
Factor de seguridad del desgaste SH
Análisis de Flexión de Engranes Rectos
SHG5 = 3,569

Esfuerzo de flexión de engranes: 2

Comparando SF con SH , el programa arroja lo siguiente:
σp4 = 1,6087E3

El piñón 4 falla por desgaste

Factor de seguridad en flexión SF La corona 5 falla por desgaste

SFp4 = 21,4962 IV-A3. Análisis para piñón y corona (2 y 3 respectivamen-

te):
Paso diametral Pd = 40
Análisis de Desgaste de Engranes Rectos V23 = 154,7548 f t/min
t
W23 = 0,6653 lbf

Esfuerzo de contacto σc Piñón 2:

Np2 = 10 dientes
σcp4 = 3,8007E4 dp2 = 0,2463 in
Tp2 = 0,00682 lbf · f t
Fp2 = 0,2275 in
Factor de seguridad del desgaste SH HBp2 = 240

SHp4 = 2,962 Análisis de Flexión de Engranes Rectos

Corona 5: Esfuerzo de flexión de engranes:

NG5 = 28 dientes σp2 = 710,3848
dG5 = 0,8988 in
TG5 = 0,0821 lbf · f t
FG5 = 0,1511 in Factor de seguridad en flexión SF
HBG6 = 200
Análisis de Flexión de Engranes Rectos SFp2 = 48,6797

Esfuerzo de flexión de engranes: Análisis de Desgaste de Engranes Rectos

σG5 = 1,4489E3
Esfuerzo de contacto σc

Factor de seguridad en flexión SF σcp2 = 2,419E4

SFG5 = 21,9110
Factor de seguridad del desgaste SH

Análisis de Desgaste de Engranes Rectos

SHp2 = 4,654

Esfuerzo de contacto σc
Corona 3:

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NG3 = 43 dientes V. C ONCLUSIONES

dG3 = 1,0591 in Al realizar el carrito se lograron observar de manera práctica
TG3 = 0,02932 lbf · f t ciertos aspectos de la parte teórica que, aunque ya habı́an
FG3 = 0,1433 in quedado claros, no se lograban visualizar en la vida real o
HBG3 = 200 en un ambiente laboral, También se llegó a la conclusión de
Análisis de Flexión de Engranes Rectos que realizar un carrito, aún con los elementos básicos que lo
conforman, no es tan sencillo como parece ya que no se trata
solo de reunir el material y poner todo en el lugar que se
crea conveniente sino que realmente se debe analizar cual es
Esfuerzo de flexión de engranes:
el lugar adecuado.
Una de las situaciones de dificultad para este caso fue el
σG3 = 581,1554
encontrar todos los materiales acordes a los ejes con los que
se contaba ya que al ser tan delgados fue muy complicado
encontrar, por ejemplo, rodamientos que quedaban muy justos
Factor de seguridad en flexión SF
que no pudieron ser acoplados y montados en los ejes; fue más
sencillo fabricar soportes de madera, aunque se corrı́a el riesgo
SFG3 = 55,0468
de generar un frenado en el carrito debido a la fricción del
eje y la madera. En general fue muy bueno experimentar una
situación de este tipo para entender que, aunque los equipos a
Análisis de Desgaste de Engranes Rectos simple vista se vean sencillos, la mayorı́a de las veces no es
ası́.

Esfuerzo de contacto σc VI. R EFERENCIA

1. Shigley, Diseño de Ingenierı́a Mecánica, 9na Ed., Mc
σcG3 = 1,4639E4 Graw Hill. Cap 14, Cap 18.

Factor de seguridad del desgaste SH

SHG3 = 7,0471

2
Comparando SF con SH , el programa arroja lo siguiente:

El piñón 2 falla por desgaste

La corona 3 falla por desgaste

IV-B. Resultados
Después de realizar los cálculos de factores de seguridad
de desgaste y de flexión para cada una de las 3 etapas que
conforman la transmisión de tren de engranes, se observa
que el factor de seguridad de desgaste mı́nimo corresponde
al piñón 6 SHp6 = 1,7946 y se recalca que el piñón falla con
más facilidad al desgaste que a la flexión.
De la misma manera, se observa que el factor de seguridad
mı́nimo de flexión corresponde al mismo piñón 6, el cuál es
SFp6 = 9,9744, pero se debe tomar en cuenta que la corona 7
tiene un factor de seguridad de flexión de SFG7 = 10,8896, (el
cuál no difiere mucho del anterior) por lo tanto, se decide que
el factor mı́nimo de seguridad de flexión para toda la transmi-
sión sea el correspondiente a la corona 7, fundamentando esta
decisión en el hecho de que la corona, aunque resultó fallar
por desgaste, es más susceptible a fallar por flexión.

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