Peugeot Sistema Bosch Med 17.4 PDF

EL SISTEMA DE INYECCION /
ENCENDIDO BOSCH MED 17.4
Sesión del:
Lugar:
Instructor:
Diseñador: S. ZIEGLER
PPT 01297/1 - F - 04/2006 - DEFI

2/xx
INDICE
- EL SISTEMA BOSCH MED 17.4
- CONECTORES DEL CMM BOSCH MED 17.4
- LAS ESPECIFICIDADES EN EL CIRCUITO DE ENCENDIDO
- EL SINOPTICO GENERAL DEL SISTEMA BOSCH MED 17.4

17 4
- LA COMPOSICION DEL SISTEMA BOSCH MED 17.4:
Para cada elemento:

- Su función en el sistema
- Su funcionamiento
- Medidas parámetros disponibles
- Pruebas accionadores disponibles
- Los controles e intervenciones posibles
- Tipo de señal leído
- Operación(es) en caso de cambios
- Razón de esta(s)
( ) operación(es)
p ( )
3/xx
INTRODUCCION
Todas las informaciones contenidas en este documento son válidas en su

fecha de creación.
Todas las informaciones que contiene pueden evolucionar.
Los equipamientos se presentan a título indicativo y pueden evolucionar en

función de los niveles, de los destinos y del tiempo.
Consecuentemente, es obligatorio remitirse a la documentación “métodos

Consecuentemente métodos
de reparación” o “INFOTEC” del constructor.
Los circuitos
L i it d de carburante
b t y circuito
i it d de aire
i son ttratados
t d en ell módulo
ód l
“circuitos”.
4/xx
EL SISTEMA BOSCH MED 17

17.4
4
EL SISTEMA DE INYECCION / ENCENDIDO BOSCH MED 17.4 5/xx
EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

Introducción
El sistema de inyección / encendido MED17.4 es del tipo presión/régimen, está

montado en el motor EP6DT. El 207 será el primer vehiculo en montarlo.
Debe gestionar las siguientes funciones:
o Inyección directa de carburante.

o Encendido estático.
o Turbo twin-scroll.
o Distribución variable.
o Refrigeración
R fi ió motor.
t
o Alimentaciones eléctricas.
o Diálogo con otros calculadores (ESP, airbag, …).

Características del CMM
El CMM* posee una conéctica modular de 138 vías compuesta por 3 conectores.
Esta conéctica es nueva, permite una Cablería Motor Única (FMU) por la adopción
de un conector habitáculo (CH) de 53 vías negro, de un 53 vías marrón y de un 32
vías gris.
gris
El CMM* es telecargable y telecodificable.
El Power Latch del CMM puede durar hasta 15 minutos debido a la post-
refrigeración.

Características del CMM
El CMM* comprende 3 bancos de alimentación para los captadores que necesitan

de una alimentación de 5V
5V.
Banco n° 1:
-Posición AAC (1116 ó 1118),
1118)
-Posición pedal acelerador (1261),
-Posición régimen motor (1313),
-Presión
Presión fluido refrigerante (8007).
Banco n° 2:
p
-Sobrepresión turbo ((1311),
),
-Presión tubuladura admisión (1312),
-Caja mariposa motorizada (1262).
Banco n° 3:
-Alta presión gasolina (1325).

Los adaptativos
p
Al efectuar un cambio de CMM o de una de las piezas/función maestra, es útil

relanzar todos los aprendizajes, para reinicializar los valores del CMM.
Esta orden se lanza a través del útil de diagnosis mediante la petición de

reinicialización “ECUReset”.
El procedimiento de reinicialización de los adaptativos impone una puesta a cero

simultánea de todos los adaptativos.
Esta operación necesita ciertos prerrequisitos:
o No arrancar el motor durante 10 minutos antes de efectuar esta operación.
o La temperatura del líquido de refrigeración debe ser inferior a 30°C.
o La climatización debe estar en OFF.

OFF
o La herramienta de mantenimiento y de diagnosis debe estar conectada.


Los adaptativos
p (aprendizaje)
( p j )
Después de una telecodificación y de un emparejamiento del CMM, en el caso

de un cambio del mismo o de un borrado de los defectos, es necesario efectuar
un aprendizaje de los adaptativos
adaptativos.
Este aprendizaje se desarrolla en varias etapas:
o Cortar el contacto para efectuar la puesta a cero de los autoadaptativos y esperar

15 segundos.
o Poner el contacto y esperar 15 segundos.
o Cortar el contacto para efectuar la memorización de los aprendizajes, esperar el fin

del power latch y esperar 15 segundos
segundos.
o Volver a poner el contacto, esperar 15 segundos y arrancar.
o Dejar funcionar el motor en ralentí, sin acelerar, hasta la puesta en funcionamiento

de los ventiladores.
Antes de entregar el vehículo al cliente

cliente, efectuar un rodaje con fases de
sobrealimentación (plena carga) en 3ra, 4ta o 5ta y a continuación soltar el pie
sin frenar, para obtener un corte de inyección.

Particularidades vinculadas con la climatización
Si la temperatura de la sonda evaporador excede a la consigna del

evaporador en 3°C, la BSI emite una petición de régimen de ralentí acelerado
al CMM
CMM, para así aumentar el régimen de rotación del compresor
compresor.
Existen diferentes niveles de regímenes de compresor, que pueden aumentar

cada minuto y disminuir cada 5 minutos.
11/xx
LA CONECTICA DEL CMM BOSCH MED 17

17.4
4
LA CONECTICA DEL CMM MED 17.4 (1/3)

EL SISTEMA DE INYECCION
CME 32V GR CMI /53V
ENCENDIDO
MR BOSCH MED 17
17.4
4 CH 53V NR
Alimentación PSF1 de los
A1 1 1
accionadores por CMM (entrada 1)
Alimentación por PSF1 del CMM
A2 Señal captador AAC n°1 2 2
(inyectores)
A3 Señal captador AP gasolina 3 3 Masa CMM
A4 4 4 Masa CMM
Mando EV presión de Alimentación (1131, 1132, 1133,
B1 5 5 Alimentación CMM por relé PSF1
sobrealimentación 1134) (salida 2)
B2 6 Mando EV purga canister 6
B3 Masa bomba de agua turbo (1550) 7 Masa captador régimen motor 7
Señal captador presión aire
B4 8 Masa captador AAC 8 Mando GMV derecho (VASC)
admisión después de la mariposa
Mando inyector cilindro n°3 (+)
C1 9 Masa captador régimen motor 9
(Etapa 1)
C2 10 Señal 1 captador posición mariposa 10 Información motor en marcha
C3 Alimentación captador AP gasolina 11 Señal 2 captador posición mariposa 11 Mando relé de potencia du PSF1
C4 Mando inyector cilindro n°2 (-) 12 12 Mando PV GMV principal

Mando inyector cilindro n°2 (+) Masa captador presión y T° aire
D1 13 13 Mando GV GMV principal
(Etapa 1) admisión antes de la mariposa
Masa captador T° agua
D2 Información régimen motor 14 14
(Alimentación)
Información corriente de bombeo
D3 15 15 Alimentación relé de Mando BSM
sonda proporcional
Información resistencia de
D4 Mando inyector cilindro n°4 (-) 16 16
compens. sonda proporcional
Mando inyector cilindro n°4 (+) Alimentación (1279, 1380,
E1 17 17
(Etapa 2) calentamiento 1352, 1357) (salida 3)

CME 32V GR CMI /53V
EL SISTEMA DE INYECCION MR
ENCENDIDO BOSCH MED 17 4 CH 53V NR
17.4
Línea diálogo alternador pilotado Mando calentamiento sonda Alimentación PSF1 de los
E2 18 18
(o vía 38 del 53V NR) Lambda trasera accionadores por CMM (entrada 4)
E3 Masa captador AP gasolina 19 19 Información RCD
E4 Mando inyector cilindro n°1 (-) 20 Señal nivel de aceite 20

Mando inyector cilindro n°1 (+) Señal presión aire admisión Alimentación captador presión fluido
F1 21 21
(Banco 2) después de la mariposa refrigerante
Información contactor freno
F2 Señal p
presión de aceite 22 22
redundante
d d t
Señal T° aire admisión antes de la
F3 23 23 Diagnosis GMV VASC
mariposa
F4 Mando inyector cilindro n°3 (-) 24 Señal sonda Lambda trasera (+) 24
Mando calentamiento adicional 1
G1 25 Señal sonda Lambda trasera (-) 25
(BCP3)
G2 Mando bobina cilindro n°1 26 Masa captador posición mariposa 26 Diagnosis GMV principal
G3 Mando bobina cilindro n°4 27 Señal – sonda p

proporcional
p 27 Mando motor de arranque
q
G4 Mando motor BPM (+) 28 Señal + sonda proporcional 28 Mando relé principal PSF1
Alimentación (1279, 1380,
H1 Mando EV desfase AAC admisión 29 29
calentamiento 1352, 1357) (salida 4)
Mando calentamiento sonda Alimentación PSF1 de los
H2 Mando bobina cilindro n°3 30 30
proporcional accionadores por CMM (entrada 2)
Masa analógica captador nivel de
H3 Mando bobina cilindro n°2 31 31
aceite motor
H4 Mando motor BPM ((-)) 32 Señal T° de agua
g 32
Señal captador presión fluido
33 Señal picado (+) 33
refrigerante
34 Señal picado (-) 34 Señal 2 captador pedal acelerador

CME 32V GR CMI /53V
EL SISTEMA DE INYECCION MR
ENCENDIDO BOSCH MED 17 4CH 53V NR
17.4
Alimentación 5V captador régimen
35 35 Señal 1 captador pedal acelerador
motor
Alimentación 5V captador posición
36 36 Señal punto duro pedal acelerador
mariposa
Alimentación 5V captador presión
37 37
después de la mariposa
Alimentación 5V captador presión y Línea diálogo alternador pilotada
38 38
T° antes de la mariposa (o vía E2 del 32V GR)
39 Alimentación captador AAC 39 Señal acción pedal embrague
40 40 CAN High HS I/S

Alimentación (1215, 1295, 1233,
41 41
1243) (salida 2)
42 42
Masa captador presión aire
43 43
admisión después de la mariposa
44 44
Mando EV regulación presión Masa captador presión fluido
45 45
carburante refrigerante
Alimentación 5V captador pedal
46 46
acelerador
Mando EV sobrealimentación Masa captador pedal acelerador y
47 47
descarga turbina (Dump Valve) contactor punto duro LVV
48 Mando bomba de agua turbo (1550) 48
49 Mando termostato pilotada (1380) 49

Alimentación captador presión de
50 50
rampa carburante
51 51 Línea K
52 52 CAN Low HS I/S

15/xx
LAS ESPECIFICIDADES DEL CIRCUITO DE

ENCENDIDO
LAS ESPECIFICIDADES DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO

La g
gestión del avance
Dispone de las mismas estrategias de la inyección Bosch ME7. completada con:
- el reconocimiento carburante:
El CMM compara la señal de picado emitida por el captador con un umbral
cartografiado acompañado por una temporización
cartografiado, temporización.
- la detección de preencendido (super-picado):

El sistema MED17.4 detecta los golpes de super-picado
super picado a través el captador de
picado, en el caso de que exista una combustión anormal en la zona
comprendida entre 1800-4000 rpm próxima a la plena carga.
En rodaje, las correcciones por picado de los 4 cilindros varían entre 0 y -6°.

Las bobinas
El encendido es de tipo estático.
Ya no existen los cables de alta tensión.

Hay una bobina por cilindro, directamente en la bujía.

Las bobinas
Las bobinas son de tipo

B bi d
Bobina de E
Encendido
did LáLápiz
i (BAC)
(BAC).
Atención: fijar correctamente el conector al conectarlo

(empujar el conector y fijar con clips el bloqueo):
Conector bien fijado con clips. Conector mal fijado con clips.

Las bujías
j
El EP6DT está equipado con bujías de cuello largo.
Su par de apriete es de 23 Nm +/- 3 Nm.
Su periodicidad de cambio es de 60 000 km

km.
La separación del electrodo debe ser de 0,8 mm +0,0/- 0,1

mm, corresponde a su separación cuando está nuevo.
No es necesario controlar la separación del electrodo antes

de los 60000 km.
20/xx
EL SINOPTICO GENERAL DEL SISTEMA BOSCH

MED 17.4
8098
BCP3
1511 4100 4110 1325 1550 1311 1312 7306 CV00
BB00
6570
1116
ou
1512 8007 1020 1120 1118 2120 1313 1220 1261
+ RCD
7800
BSI1 PSF1
1320
7215
1332 1334 1352 1295 1262 1233 1132 1134 0004 1211
C001
1331 1333 1357 1279 1380 1243 1131 1133 1215 CAN LS CAR
CAN LS CONF
CAN HS I/S
DIAG CAN I/S
DIAG ON CAN
LIAISON BSS
EL SINOPTICO GENERAL DEL SISTEMA BOSCH MED 17.4


8098
BCP3
1511 4100 4110 1325 1550 1311 1312 7306 CV00
BB00
6570
1116
ou
1512 8007 1020 1120 1118 2120 1313 1220 1261
+ RCD
7800
BSI1 PSF1
1320
7215
1332 1334 1352 1295 1262 1233 1132 1134 0004 1211
C001
1331 1333 1357 1279 1380 1243 1131 1133 1215 CAN LS CAR
CAN LS CONF
CAN HS I/S
DIAG CAN I/S
DIAG ON CAN
LIAISON BSS
0004: combinado
0004 bi d 1352: sonda de oxígeno delantera
1020: alternador 1357: sonda de oxígeno proporcional
1116 ó 1118: captador posición AAC* 1380: termostato pilotado
1120: captador picado 1511: GMV Derecho (VASC)
1131, 1132, 1133, 1134: bobina encendido n° 1, 2, 3 y 4 1512: GMV Izquierdo (Bivelocidad)
1211: bomba aforador de carburante 1550: Bomba de agua de refrigeración de turbo
1215: electroválvula purga canister 2120: contactor redundante pedal de frenos
1220: captador temperatura líquido de refrigeración motor 4100: captador de nivel de aceite motor
1233: electroválvula de regulación de presión turbo 4110: manocontacto aceite motor
1243: electroválvula desfasador variable de AAC admisión 6570 calculador
6570: l l d airbag
ib
(VANOS) 7306: contactor de pedal embrague
1261: captador posición pedal acelerador 7800: calculador ESP* / CDS*
1262: caja mariposa motorizada 8007: captador presión fluido refrigerante
1279: electroválvula de regulación de alta presión gasolina 8098: calentamiento adicional
1295 electroválvula
1295: l t ál l de d descarga
d turbina
t bi (Dump
(D valve)
l ) BB00: batería
1311: captador de presión aire de admisión antes de la BCP3: Caja Conmutación Protección 3 relé
mariposa y de temperatura de aire admisión. BSI: Caja de Servicio Inteligente
1312: captador presión canalización admisión después de la C001: toma diagnosis
mariposa CV00: módulo de conmutación bajo el volante
1313: captador posición y régimen motor PSF1: Módulo de Servicio caja de fusibles compartimento motor
1320: CMM*
1325: captador alta presión gasolina
1331,1332, 1333, 1334: inyectores cilindro n° 1, 2, 3 y 4
24/xx
LA COMPOSICION DEL SISTEMA

BOSCH MED 17.4
8098
BCP3
1511 4100 4110 1325 1550 1311 1312 7306 CV00
BB00
6570
1116
ou
1512 8007 1020 1120 1118 2120 1313 1220 1261
+ RCD
7800
BSI1 PSF1
1320
7215
1332 1334 1352 1295 1262 1233 1132 1134 0004 1211
C001
1331 1333 1357 1279 1380 1243 1131 1133 1215 CAN LS CAR
CAN LS CONF
CAN HS I/S
DIAG CAN I/S
DIAG ON CAN
LIAISON BSS
LA COMPOSICION DEL SISTEMA BOSCH MED 17.4

El combinado ((0004))
Su función en el sistema:
El combinado es utilizado por el CMM*

CMM a través de la BSI
BSI, para informar al
conductor de:
ordenador de a bordo
bordo,
- informaciones RVV o LVV,
- presión de aceite,
- nivel de aceite,
- temperatura de aceite (calculada por el CMM),
- temperatura de agua,
- nivel circuito de carga,
g ,
- testigo “SAFETY”,
- testigo “STOP”,
- testigo de diagnosis “MIL”.
“MIL” “SAFETY”
-Atención: los valores visualizados en el combinado son informaciones

para el conductor, los valores reales se leen con el útil de diagnosis en
medidas parámetros.

El alternador p
pilotado (1020)
( )
El alternador dialoga con el CMM* a través de una conexión multiplexada,

llamada BSS*.
Encontramos en esta línea:
-la
la tensión de regulación,
-la señalización de los defectos,
-la carga progresiva,
-la corriente de excitación,,
-la temperatura del regulador,
-la clase y proveedor del alternador.

El alternador p
pilotado (1020)
( )
Medidas parámetros disponibles:
En “Refrigeración motor y climatización”:
-Tensión de regulación del alternador pilotado (tensión de salida en los bornes

del alternador)
- Temperatura del alternador pilotado (temperatura directamente leída por una

sonda situada en el regulador del alternador).

El alternador p
pilotado (1020)
( )
Los controles e intervenciones posibles:
Vía 1: línea de diálogo BSS de la vía 38 del 53V NR CMM

o de la vía E2 del 32V GR CMM según montaje.
montaje
Tipo de señal leído en el osciloscopio (en ralentí):


El alternador p
pilotado (1020)
( )
Operaciones en caso de cambio:
Control de la telecodificación de la clase alternador.
3 clases de alternadores disponibles en telecodificación según versión del

vehículo:
-clase 8 (MELCO)
-clase
clase 12 (MELCO o VALEO)
-clase 15 (BOSCH).
Razón de estas operaciones:
Las características son diferentes de una clase a la otra y de un proveedor al

otro, el alternador envía la marca y la clase alternador al CMM a través de la
línea BSS.

El captador
p referencia cilindro (1116
( ó 1118))
Este captador está implantado en el

extremo de árbol de levas escape, frente
a un objetivo
objetivo.
De tipo de efecto Hall, este captador

alimentado en 5 voltios permite al CMM
conocer la posición del cilindro n° 1 (por
lo tanto, de los 4 cilindros) y controlar el
funcionamiento del desfasador AAC.

El captador
( ó 1118))
A
Existen dos tipos de captador referencia
cilindro, denominados 1116 Para el
captador de marca Bosch (B) y 1118 Para
el captador de marca AB Elektronik (A).
B
Su calibrado, conexión, asignación de

vías y la cubreculata son diferentes.

El captador
( ó 1118))
En “Admisión de aire”:
-Posición del desfasador AAC de admisión (ángulo de desfasaje conseguido por

la acción del desfasador de AAC admisión)
-Estado
Estado coherencia entre posición AAC y cigüeñal

El captador
( ó 1118))
IN
1352
+
1
Los controles e intervenciones posibles: OUT
1353
2
OUT
1356
3
-
Captador 1116 de marca Bosch:
Vía 1: alimentación 5V de la vía 39 del 53V MR CMM.

Vía 2: señal AAC hacia la vía A2 del 32V GR CMM.
Vía 3: masa de la vía 8 del 53V MR CMM.
Captador 1118 de marca AB Elektronik:
La asignación de las vías no es la misma que en Bosch.

(Ninguna información sobre las vías del conector AB Elektronik en abril de 2006).

El captador
( ó 1118))
Tipo de señal leída en el captador 1116 con osciloscopio (en ralentí):
Amplitud: 5V/div. Base de tiempo: 20ms/div.


El captador
( ó 1118))
Operaciones a realizar en caso de cambio:
Verificar la conformidad de la esquemática con respecto al captador presente en

el vehículo.
Informarse sobre un eventual procedimiento de reemplazo del cubreculata o del
captador (información no validada en abril de 2006).
Debe efectuarse una inicialización de los autoadaptativos después de cambiar el
captador.
Diferencia de su diámetro, de la conexión, del cubreculata y de calibrado.


El captador
p de picado
p (1120)
( )
El captador de picado, de tipo piezoeléctrico, está montado en el bloque motor.
Este captador no es alimentado,

alimentado es un generador
generador, suministra una tensión en
función de las vibraciones del motor.

El captador
p de picado
p (1120)
( )
En “Encendido”:
-Retraso del avance debido al picado cilindro 1, 2, 3 ó 4:

Corrección aplicada sobre el avance nominal para corregir los fenómenos de
picado en el cilindro 1, 2, 3 ó 4.
-Avance aplicado en el cilindro 1, 2, 3 ó 4:

El avance real del encendido, aplicado en el cilindro 1, 2, 3 ó 4

El captador
p de picado
p (1120)
( )
En “Aprendizaje y autoadaptativos”:
-Valor adaptativos picado cilindro 1

1, 2
2, 3 ó 4:
Cuando se detecta con frecuencia el picado, se memorizan los valores de

corrección (rápida) aplicados sobre el avance de cada cilindro (depende también
del punto de funcionamiento motor). Si uno de los adaptativos es mucho mayor
que los otros, es que hay un problema en el cilindro en cuestión.

El captador
p de picado
p (1120)
( )
Respetar el par de apriete y el estado de superficie de contacto entre

captador/cárter-cilindro.
Vía 1: señal positiva del captador hacia la vía 33 del 53V MR CMM.
Vía 2: señal negativa del captador hacia la vía 34 del 53V MR CMM.

Las bobinas de encendido ((1131,, 1132,, 1133,, 1134))
Cada bobina se compone de un

bobinado primario asociado a un
bobinado secundario.
El CMM posee 4 etapas de potencia y

dirige alternativamente cada primario de
las bobinas (1-3-4-2).
( )
La bobina n° 1 se sitúa del lado volante

motor.

Test de accionadores disponibles:
- Bobina 1
- Bobina 2
- Bobina 3
- Bobina 4

Vía 1: comanda las bobinas de la vía G2, H3, H2 y G3 del 32V GR CMM.
Vía 3: Masa directa de las bobinas.

Tipo de señal leída en el osciloscopio (durante el test de accionadores):


Tipo de señal leída en el osciloscopio (en ralentí):


El módulo bomba y aforador de carburante ((1211))
Bomba de 6 bares en vez de 3 ó 33,5

5
bares en los otros modelos de gasolina
de la gama.
Principio y funcionamiento idénticos a

los aforadores de carburante
tradicionales.

El módulo bomba y aforador de carburante ((1211))
Los controles e intervenciones posibles (fuera de las medidas de caudal y presión):
Vía 3: alimentación 12V de la vía 3 del 28V NR del PSF1.

Vía 4: masa directa de la bomba de cebado.
Vía 5: Masa analógica del aforador de carburante de la vía 14 del 40V NR de la BSI.
Vía 6: Información aforador de carburante hacia la vía 15 del 40V NR de la BSI

La electroválvula de p
purga
g canister (1215)
( )
Pilotada por el CMM, la electroválvula

purga canister permite la recirculación de
los vapores de carburante contenidos en
el depósito canister, en función de las
condiciones de utilización del motor.
El mando de la electroválvula es del tipo

RCO (Relación Cíclica de Abertura).
Es una electroválvula "normalmente

cerrada", lo que significa que está cerrada
cuando no está alimentada.
Este tipo de electroválvula permite

respetar la norma medioambiental SHED*.

purga
g canister (1215)
( )
En “Inyección de carburante y descontaminación”

-RCO electroválvula canister
-Carga estimada del canister
-Electroválvula p
purga
g canister.

purga
g canister (1215)
( )
Vía 1: Pilotado en RCO por la masa de la vía 6 del 53V MR del CMM.
Vía 2: alimentación 12V de la vía 41 del 53V MR del CMM.

purga
g canister (1215)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio (en ralentí, después de una aceleración):


El captador
p de temperatura
p de líquido
q de refrigeración
g (1220)
( )
Implantado en la caja de salida de agua

(BSE), informa al CMM de la temperatura
del circuito de refrigeración
refrigeración, por lo tanto
tanto,
del estado térmico del motor.
Este captador es del tipo CTN*.

CTN .

El captador
p de temperatura
p de líquido
q de refrigeración
g (1220)
( )

-Temperatura de agua
En “Refrigeración motor y climatización”

-Temperatura de agua
Vía 1: Señal de la temperatura de agua hacia la vía 32 del 53V MR del CMM.
Vía 2: Masa de la vía 14 del 53V MR del CMM.

El captador
p de temperatura
p de líquido
q de refrigeración
g (1220)
( )
Temperatura de agua en °C Resistencia en ohmios
-30 88500
Característica de la sonda: -25 65200
-20
20 48535
-15 36475
-10 27665
100000
-5 21160
90000
0 16325
80000 5 12695
10 9950
n ohmios
70000
15 7855
60000
Resistencia en
20 6245
50000
25 5000
40000 30 4028,5
30000 35 3266
20000 40 2663,5
45 2184,5
10000
50 1801,5
0
55 1493
-30 -10 10 30 50 70 90 110 130
Temperatura de agua en °C 60 1244
70 876
80 629
90 458,85
100 340
110 255,6
120 194,625
130 150,45

La electroválvula de regulación
g de presión
p de turbo (Waste
( Gate)) (1233)
( )
Esta válvula permite derivar una parte de los gases de escape que atraviesan la
turbina para así controlar su régimen de rotación y por consecuente el nivel de
turbina,
presión de sobrealimentación.
Para más informaciones, ver “Las

Las particularidades del circuito de aire
aire”,, capítulo
“la sobrealimentación”.

g de presión
p de turbo (Waste
( Gate)) (1233)
( )
En “Sobrealimentación y par motor”

-RCO electroválvula de Waste-gate.
EV Waste-gate: electroválvula de regulación de presión turbo.
Vía 1: Alimentación 12V de la vía 41 del 53V MR del CMM.

Vía 2: Pilotado en RCO por la masa de la vía B1 del 32V GR del CMM.

g de presión
p de turbo (Waste
( Gate)) (1233)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio (durante el test de accionador):


g de presión
p de turbo (Waste
( Gate)) (1233)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio (en ralentí, RCO de 17%):


La electroválvula de desfasaje
j árbol de levas admisión (VANOS)
( ) (1243)
( )
Implantada en la culata del lado

distribución bajo el colector de admisión
distribución, admisión, la
electroválvula es alimentada con 12V.
Es pilotada en RCO*
RCO por el CMM*.
CMM .
Cuando es pilotada, la electroválvula

permite el p
p paso del aceite a p
presión,,
procedente del circuito de lubricación,
hacia el sistema de desfasaje de árbol de
levas.

( ) (1243)
( )
En “Admisión de aire”
-Posición del desfasador AAC admisión
-Consigna de posición del desfasador AAC admisión
-RCO de la electroválvula del desfasador AAC admisión
Vía 1: pilotado en RCO por puesta a la masa de la vía H1 del 32V GR CMM.

( ) (1243)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio (en ralentí, RCO de 45%):
Debe efectuarse una inicialización de los autoadaptativos después de cambiar la

electroválvula.

El captador
p de posición
p pedal
p acelerador con contactor “punto
p duro“ integrado
g (1261)
( )
El captador de posición de pedal

acelerador (A):
La posición del pedal de acelerador se

traduce en una tensión mediante un
captador doble de tipo efecto Hall, en
ningún caso es desmontable o
cambiable.
Este captador es alimentado en 5V por

el CMM*.

El captador
p de posición
p pedal
p duro” integrado
g (1261)
( )
Su función en el sistema (continuación):
El contactor “punto duro“ (B):
Es utilizado por la función LVV*.
El “punto duro“ está integrado y situado

en el fin de carrera del pedal de
acelerador.

El captador
p de posición
p pedal
p duro” integrado
g (1261)
( )
En “Aprendizaje y adaptativos”
-Aprendizaje posición mínima del pedal de acelerador 1 ó 2
-Aprendizaje posición máxima del pedal de acelerador 1 ó 2
La posición física de los topes de pedal necesita un aprendizaje de posición

(para los 2 captadores), para tener 0% de recorrido en un tope y 100% en el otro
tope.
Por lo tanto, se memorizan las tensiones leídas por los captadores cuando el
pedal alcanza los topes, para a continuación ajustar la señal suministrada.

El captador
p de posición
p pedal
p duro“ integrado
g (1261)
( )
En “Rodaje”
-Tensión captador pedal de acelerador 1

-Tensión captador pedal de acelerador 2
-Posición acelerador
-Información
Información captador punto duro pedal acelerador

El captador
p de posición
p pedal
p duro” integrado
g (1261)
( )

p
Vía 1: señal 1 del captador posición hacia la vía 35 del 53V NR del CMM.
Vía 2: masa del captador de la vía 47 del 53V NR del CMM.
Vía 3: señal 2 del captador posición hacia la vía 34 del 53V NR del CMM.
Vía 4: alimentación 5V de la vía 46 del 53V NR del CMM.
Vía 5: señal punto duro pedal hacia la vía 36 del 53V NR del CMM.

El captador
p de posición
p pedal
p duro” integrado
g (1261)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio del captador de posición:


El captador
p de posición
p pedal
p duro” integrado
g (1261)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio del contactor “punto duro”:


El captador
p de posición
p pedal
p duro” integrado
g (1261)
( )

captador pedal.

La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )
La mariposa es accionada por un motor

eléctrico de corriente continua de 12V
12V.
Este último es pilotado por el CMM* en

PWM (Power Width Modulation, pilotado
por modulación de impulso, señal RCO
con frecuencia variable).
Un doble captador magnetorresistivo,

posicionado en el eje de la mariposa,
permite al CMM* conocer con precisión la
posición de la misma.
Este doble captador, alimentado en 5

voltios, no es ni reglable ni cambiable.

La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )
-ángulo mariposa
-tensión captador posición mariposa 1
-tensión captador posición mariposa 2
En “Aprendizaje
Aprendizaje y adaptativos
adaptativos”
-estado aprendizaje tope mariposa:
Bit que indica si los topes mariposa se han aprendido (sí /no).
-necesidad aprendizaje topes mariposa:

Si se detectan posiciones mariposa erróneas, el sistema solicita un nuevo
aprendizaje.

La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )
Medidas parámetros disponibles (continuación):
En “Aprendizaje y adaptativos” (continuación)
-aprendizaje posición Limp Home 1:

Tensiones leídas en los 2 captadores cuando se está en posición Limp Home.
Puede permitir detectar una mariposa defectuosa.
Test de accionadores disponible:
Mariposa motorizada

La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )
2
0V 5V
5 6 3 2 1 4
OU
IN
OU
OU
IN
OU
UT
UT
UT
UT
1371
1372
1367
1219
1220
1218
p

Vía 2: señal 2 del captador de posición hacia la vía 11 del 53V MR del CMM.
Vía 3: masa del captador de posición de la vía 26 del 53V MR del CMM.
Vía 4: señal 1 del captador de posición hacia la vía 10 del 53V MR del CMM.
Vía 5: mando positivo del BPM de la vía G4 del 32V GR del CMM.
Vía 6: mando negativo del BPM de la vía H4 del 32V GR del CMM.

La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio de las señales de copia:


La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio del mando del BPM (en ralentí):


La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio del mando del BPM (posición Limp Home
sobrepasada):


La caja
j mariposa
p motorizada (1262)
( )

caja mariposa motorizada.

g alta presión
p gasolina
g (1279)
( )
Implantada en la bomba alta presión, la

electroválvula es alimentada con 12V
12V.
Es pilotada en RCO* por el CMM*.


g alta presión
p gasolina
g (1279)
( )
¾Prohibición de desmontaje de la electroválvula

de regulación de presión.
presión

-RCO regulador de presión carburante

Vía 2: pilotado en RCO por puesta a la masa de la vía 45 del 53V MR del CMM.

g alta presión
p gasolina
g (1279)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio del mando de la electroválvula (en ralentí,

RCO de 27%):

electroválvula de regulación.

La electroválvula de descarga
g turbina compresor
p (Dump
( p Valve)) (1295)
( )
Esta válvula permite cortocircuitar el

compresor para hacer caer rápidamente la
compresor,
presión en la línea de admisión al soltar el pie
del acelerador.
Esta electroválvula de descarga situada del

lado compresor es pilotada por el CMM* en
RCO,, a 0 ó 100%.
Permite disminuir los efectos de bombeo del

compresor de turbo al soltar el pie del
acelerador.
¾Prohibición de desmontaje de la
electroválvula de regulación de presión.

g turbina compresor
p (Dump
( p Valve)) (1295)
( )

-RCO electroválvula Dump valve

Dump valve: electroválvula de descarga turbina.

Vía 1: pilotado en todo o nada por puesta a la masa de la vía 47 del 53V MR CMM.

g turbina compresor
p (Dump
( p Valve)) (1295)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio del mando de la electroválvula (durante el

test de accionadores):


g turbina compresor
p (Dump
( p Valve)) (1295)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio del mando de la electroválvula (en verde) y

de la señal captador pedal acelerador 1 (en rojo):
Amplitud EV: 5V/div. Amplitud señal captador pedal acelerador: 1V/div.
Base de tiempo: 500ms/div.


El captador
p sobrepresión
p turbo (1311)
( )
Este captador, de tipo CTN, está implantado

en la canalización de admisión.
Combina, en uno solo, los captadores

temperatura de aire admisión y presión aire
admisión después del turbo (antes de la
mariposa).
p p
Es del tipo piezorresistivo,, este captador
p
alimentado en 5 voltios, devuelve una
tensión proporcional a la presión medida.

El captador
p sobrepresión
p turbo (1311)
( )

Presión no disponible pero tratada por el CMM.
CMM
-Temperatura de aire

-Temperatura
Temperatura de aire
Vía 1: señal presión aire admisión hacia la vía B4 del 32V GR del CMM.
Vía 2: alimentación 5V de los captadores de la vía 38 del 53V MR del CMM.
Vía 3: señal temperatura aire admisión hacia la vía 23 del 53V MR del CMM.
Vía 4: masa de los captadores de la vía 13 del 53V MR del CMM.

El captador
p sobrepresión
p turbo (1311)
( )
Características del captador de temperatura de aire admisión:
100000
10000
en ohmios
1000
Resistencia e
100
10
1
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120
Temperatura de aire en °C
Temperatura de aire en °C -40 25 100 125
Resistencia en ohmios 48153 2063 186 96,68


El captador
p sobrepresión
p turbo (1311)
( )
Características del captador de presión de aire admisión antes de la mariposa:

5
Tensió, de la señal en V 4
0
0 50 100 150 200 250
Presión de aire dirección arriba mariposa en kPa

captador.

El captador
p de presión
p colector admisión (1312)
( )
El captador presión en la canalización

de admisión es del tipo piezorresistivo.
Mide permanentemente la presión en

la canalización de admisión, después
de la mariposa.
Este captador, alimentado en 5 voltios,

devuelve una tensión p
proporcional
p a la
presión medida.

El captador
p de presión
p colector admisión ((1312))
-Presión colector
+ -
3 2 1
OUT
OUT
IN
1363
1364
1393
Vía 1: señal presión aire admisión hacia la vía 21 del 53V MR del CMM.
Vía 2: masa del captador de la vía 43 del 53V MR del CMM.

El captador
p de presión
p colector admisión (1312)
( )
Características del captador de presión:
4
Tensión de la señal en V
0
0 50 100 150 200 250
Presión de aire antes de la mariposa en kPa

captador.

El captador
p de posición
p y régimen
g motor (1313)
( )
Este captador está situado frente a

una corona de 60 dientes de los
cuales se ha suprimido 2 , para
determinar la posición del PMA* y el
régimen de rotación del volante
motor.
Está protegido por una tapa de

plástico q
p que no debe olvidarse.
De tipo “efecto Hall”, está alimentado

en 5V.
Esta información permite al CMM

administrar los estados (motor
parado, motor en marcha) y
funcionamiento motor (aceleración,
corte, reenganche*, etc).

El captador
p de posición
p y régimen
g motor (1313)
( )
En “Admisión
Admisión de aire
aire”
-Estado coherencia entre posiciones AAC y cigüeñal
-Régimen motor
Parámetro “régimen motor” bajo:

-Encendido
-Aprendizajes
Aprendizajes y adaptativos
-Inyección de carburante y descontaminación
-Refrigeración motor y climatización
-Rodajej
-Sobrealimentación y par motor
Vía 1: alimentación 5V del captador de la vía 35 del 53V MR del CMM.

Vía 2: masa del captador de la vía 7 del 53V MR del CMM.
Vía 3: señal del captador hacia la vía D2 del 32V GR del CMM.

El captador
p de posición
p y régimen
g motor (1313)
( )
Tipo de señal leída en el osciloscopio:


El calculador motor multifunciones (1320)
( )
Es obligatorio disponer de un útil de diagnosis tipo PP2000 ya que existe una

telecodificación protegida para el MED17.4 y por lo tanto no será posible
realizarlo con otro útil
útil.
Efectuar estrictamente en el orden siguiente:

-La
La telecodificación para verificar como mínimo “ADC3:
ADC3: no presente”,
presente ,
-El emparejamiento CMM / BSI,
-Relanzar todos los aprendizajes.

El captador
p alta presión
p gasolina
g (1325)
( )
Este captador está implantado en la rampa de inyección, bajo el colector de

admisión.
Alimentado en 5V, es del tipo piezorresistivo.


El captador
p alta presión
p gasolina
g (1325)
( )

-Presión rampa gasolina
Vía 1: señal del captador hacia la vía A3 del 32V GR del CMM.
Vía 2: masa del captador de la vía E3 del 32V GR del CMM.
Vía 3: alimentación 5V de la vía C3 del 32V GR del CMM.

El captador
p alta presión
p gasolina
g (1325)
( )
Operación en caso de cambio:
Cambio del conjunto rampa y captador en caso de fallo del captador.

rampa.
rampa
Razón de esta operación:
Prohibición de desmontaje del captador.


Los inyectores
y g
gasolina (1331,
( , 1332,, 1333 y 1334))
Son cuatro, están implantados en la

rampa de inyección.
Son del tipo electromagnético y

pilotados por el CMM.

Los inyectores
y g
gasolina (1331,
( , 1332,, 1333 y 1334))

-Tiempo de inyección cilindro 1
Pruebas accionadores disponibles:

Inyector 1
y
Inyector 2
Inyector 3
Inyector 4

Los inyectores
y g
gasolina (1331,
( , 1332,, 1333 y 1334))
V NR
V NR
V NR
V NR
1211
1321
1212
1322
1213
1323
1214
1324
2V
2V
2V
2V
1 2 1 2 1 2 1 2
1331 1332 1333 1334

Los controles e intervenciones p
posibles:
Vía 1: mando inyector positivo de las vías F1 (1), D1 (2), C1 (3), E1 (4) del
32V GR del CMM.
Vía 2: mando inyector negativo de las vías E4 (1), C4 (2), F4 (3), D4 (4) del
32V GR del CMM.

Los inyectores
y g
gasolina (1331,
( , 1332,, 1333 y 1334))
Características de la señal de mando del inyector (durante el test de accionadores):
Amplitud: 20V/div.Base de tiempo: 0,5ms/div.


Los inyectores
y g
gasolina (1331,
( , 1332,, 1333 y 1334))
Características de la señal de mando del inyector (en ralentí a 710 rpm):
Amplitud: 20V/div.Base
20V/div Base de tiempo: 0
0,5ms/div.
5ms/div

Cambio de las juntas de estanqueidad en caso de desmontaje de un inyector.
Debe efectuarse una inicialización de los autoadaptativos después de cambiar
un inyector.

La sonda de oxígeno
g trasera (1352)
( )
Esta sonda, implantada en el escape, a la salida del catalizador, suministra al

CMM una tensión que indica el contenido en oxígeno de los gases de escape
(por lo tanto informa de la calidad de combustión y del rendimiento del
catalizador).
Sonda lambda trasera

ON/OFF NGK

g trasera (1352)
( )

-estado sonda trasera:
Indica si la mezcla es pobre o rica
rica.
-tensión sonda trasera :

Tensión en los bornes de la célula de Nernst.
-estado de regulación sonda trasera (bucle abierto / cerrado).
-RCO de calentamiento de la sonda trasera.
-factor de corrección de riqueza trasera :

Sirve para detectar una sonda trasera defectuosa o una toma de aire en la línea de
escape.

g trasera (1352)
( )
Chauff.
IN
1351
1
OUT
124
2
OUT
1303
3
IN
1302
4
Vía 1: alimentación calentamiento sonda en 12V de la vía 17 y 29 del 53V MR
del CMM.
Vía 2: pilotaje calentamiento sonda por puesta a la masa de la vía 18 del 53V
MR del CMM.
Vía 3: señal negativa sonda Lambda C trasera hacia la vía 25 del 53V MR del
CMM.
Vía 4: señal positiva sonda Lambda C trasera hacia la vía 24 del 53V MR del
CMM.

g trasera ((1352))
Características de la señal en los bornes de la célula de Nernst:
Tensión estable alrededor de 460 mV con el motor caliente

caliente, igual queque las
medidas parámetros.
Debe efectuarse una inicialización de los autoadaptativos

p después
p de cambiar
la sonda de oxígeno.

g proporcional
p p (delantera)
( ) (1357)
( )
Esta sonda está implantada en el escape, a la entrada del catalizador y

suministra al CMM las informaciones que indican el contenido en oxígeno de los
gases de escape (calidad de combustión)
combustión).
Estas informaciones, analizadas por el CMM permiten corregir el tiempo de

inyección.
Sonda lambda delantera

Proporcional BOSCH

g proporcional
p p (delantera)
( ) (1357)
( )

-tensión sonda delantera:
Ninguna información válida en abril de 2006
2006.
-estado de regulación de la sonda delantera :

Bucle abierto/cerrado de regulación de riqueza delantera.
-RCO de calentamiento de la sonda delantera.
-factor de corrección riqueza delantera :

Valor de la regulación de riqueza para corregir la riqueza, en función de la tensión
leída en la sonda delantera.

g proporcional
p p (delantera)
( ) (1357)
( )
OUT
1263
3
IN 12V
1351
4
OUT
1258
6
IN
1259
2
OUT
1260
5
OUT
1261
1
Vía 1: información bomba corriente sonda hacia la vía 15 del 53V MR CMM.
Vía 2: señal negativa sonda hacia la vía 27 del 53V MR CMM.
Vía 3: p
pilotado calentamiento sonda ppor ppuesta a la masa de la vía 30 del 53V MR
CMM.
Vía 4: alimentación calentamiento sonda en 12V de la vía 17 y 29 del 53V MR CMM.
Vía 5: información resistencia compensación sonda hacia la vía 16 del 53V MR CMM.
Vía 6: señal positiva sonda hacia la vía 28 del 53V MR CMM.

sonda de oxígeno.

g proporcional
p p (delantera)
( ) (1357)
( )
Características de la señal en los bornes de la célula de Nernst (entre vía 2 y 6):
Amplitud: 20V/div.Base de tiempo: 0,5ms/div.


El termostato p
pilotado (TAP)
( ) (1380)
( )
Cuando no es pilotado
pilotado, se comporta como un termostato clásico con un inicio de
abertura a 105°C.
Una resistencia integrada en la cápsula de cera permite anticipar la abertura del

termostato en algunas fases motor, en particular, para limitar la utilización del
GMV*.

El termostato p
pilotado (TAP)
( ) (1380)
( )
Su funcionamiento:
Un pilotado del TAP a 100% regulará la

temperatura del agua motor a 75°C.
El CMM pilotará el TAP en función de

diversas informaciones.
El CMM calculará una consigna RCO de

pilotado del TAP para obtener una
temperatura
p de agua
g ideal según
g las
condiciones de rodaje.

El termostato p
pilotado (TAP)
( ) (1380)
( )
Vía 1: alimentación 12V de las vías 17 y 29 del 53V MR CMM.

Vía 2: pilotado por la masa en RCO de la vía 49 del 53V MR CMM.
Ninguna información en abril de 2006.
Constatado sobre el vehículo en marzo de 2006, si aceleramos a 1600 rpm durante

10 seg, velocidad vehículo nula y par motor nulo, activación del TAP en RCO a
100% mientras el régimen sea superior a 1600 rpm.
Paso a pilotado nulo tan pronto se suelta el pie del acelerador.


El termostato p
pilotado (TAP)
( ) (1380)
( )
La purga de este circuito es específica, remítase a la documentación de taller.
Razones de estas operaciones:
En funcionamiento normal, el termostato regula la temperatura del líquido de

refrigeración a 105°C.
Por lo tanto, habrá ebullición del líquido a la presión atmosférica al subir a la

temperatura de 105°C, lo que comprometería la purga.

El Ventilador Adicional Bajo
j Capó
p (VASC)
( ) (1511)
( )
Permite enfriar la zona delantera derecha

bajo el capó (RAS, Alternador, …).
El CMM pilota el VASC en función de

El CMM efectúa una síntesis de estos

datos y según el estado del motor, en
marcha o pparado,, pilota
p el VASC en todo o
nada.

j Capó
p (VASC)
( ) (1511)
( )
Medida parámetros disponibles:

-Estado pilotado del VASC
Sus modos de emergencia:
Energía excesiva
almacenada en las piezas
Temperatura excesiva de Activación temporizada

del VASC
escape Activación del GMV de
O forma sincronizada con
Detección de modo Mantenimiento del el VASC
degradado del motor CMM en Powerlatch
Defecto GMV a la parada

del motor

j Capó
p (VASC)
( ) (1511)
( )

Ventilador adicional bajo capó (VASC)
Telecodificación:
En “Carrocería ((silueta,, descontaminación)”:
)
todo vehículo con ventilación adicional bajo capó.

j Capó
p (VASC)
( ) (1511)
( )
51 / MC20B
MC151
M1510
1588A
1590A
1588B
BMF6
1587
1514
2V NR
4V GR
2V NR
2 1 1 2 3 5 1 2
MC15
2V VE
1357
1524
401
MC20
1
4
1512 1511
2
1 2
1590C
1550A
1599A
1540A
BMF1
1587
2V GR
4V NR
1220
588C
540A
599A
550A
0011
0001
2 1 2 4 3 1
V MR
V GR
V NR
1357
514
401
15
15
15
15
15
90
90
53V
32V
53V
13 26 12 8 23 52 40 32 14
1320
1522

El motoventilador izquierdo
q (1512)
( )
Permite la refrigeración del motor y la zona

bajo el capó.
El CMM pilota el GMV, en función de

El CMM efectúa una síntesis de estos

datos y según el estado del motor, en
marcha o pparado,, genera
g una consigna
g del
GMV comprendida entre 0 y 100%, ésta
consigna se traducirá en Baja o Alta
Velocidad.

q (1512)
( )

-consigna velocidad GMV
-estado relé GMV
Sus modos de emergencia:
Temperatura excesiva de Activación

agua temporizada del GMV
Activación del VASC
O de forma sincronizada
Mantenimiento del con el GMV
Defecto VASC a la CMM en Powerlatch
parada del motor

q (1512)
( )

Grupo motoventilador baja velocidad
Grupo motoventilador alta velocidad
Telecodificación:
En “Gestión de refrigeración motor”:
grupo motoventilador – 2/3 velocidades (con aire acondicionado).

q (1512)
( )
MC151 / MC20B
MC151
M1510
1588A
1590A
1588B
BMF6
1587
1514
2V NR
4V GR
2V NR
2 1 1 2 3 5 1 2
2V VE
57
1524
135
1
401
MC20
1512 1511
1 2
1590C
1550A
1599A
1540A
BMF1
1587
2V GR
4V NR
1220
1588C
1540A
1599A
1550A
90011
90001
2 1 2 4 3 1
MR
GR
53V NR
57
1514
53V M
401
135
32V G
13 26 12 8 23 52 40 32 14
1320
1522

La bomba de agua
g de refrigeración
g turbo (1550)
( )
Permite enfriar el turbo tanto con motor en marcha como motor parado.
La bomba es alimentada en 12V (alimentación y masa) por el CMM y pilotada a

través de una tercera vía también por el CMM.
La bomba es del tipo paso a paso controlada por un circuito electrónico interno
situado en la bomba.
124/xx

La bomba de agua
g ELde refrigeración
SISTEMAg DE INYECCION
turbo (1550)
(/ ENCENDIDO
) BOSCH MED 17
17.4
4
Su funcionamiento:
Al poner en funcionamiento la bomba

bomba, se hace una diagnosis sobre el tiempo
que se necesita para obtener la tensión de funcionamiento de 12V, si la bomba
está bloqueada (por ejemplo, por hielo), el CMM lo detectará y parará el mando
de la misma
misma.
8
5
Mando en mA
A
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Mando en V

La bomba de agua
g de refrigeración
g turbo (1550)
( )

-estado mando de la bomba de agua adicional del turbo
Bomba de agua eléctrica de refrigeración del turbo


La bomba de agua
g de refrigeración
g turbo (1550)
( )
Vía 1: masa de la vía B3 del 32V GR del CMM.

Vía 3: mando 12V de la bomba de la vía 48 del 53V MR del CMM,
diagnosis de la bomba por intensidad en caso de gripado.

El contactor de p
pedal de frenos (2120)
( )
Este contactor es doble, la señal

principal es utilizada por el sistema de
frenado y la señal redundante para el
sistema inyección/encendido.
Este contactor está implantado en el

conjunto de pedales, frente al pedal de
freno.
Cuando el conductor acciona el pedal

de frenos, el contactor informa al
CMM*, por ejemplo para desactivar la
RVV*.

El contactor de p
pedal de frenos (2120)
( )
03E
3D / CM0
En “Rodaje”
-información captador pedal de frenos 1
6702AA
-información captador pedal de frenos 2
CM03
4V VE
E
Z02DD
210
1 2 3 5
Vía 1: alimentación 12V de la vía 3 del 16V VE de la BSI.

Vía 2: señal luz de stop hacia la vía 4 del 16V VE de la BSI.
Vía 3: alimentación 12V de la vía 19 del 28V MR del PSF1.
Vía 4: señal freno redundante hacia la vía 22 del 53V NR del CMM.

El captador
p de nivel de aceite (4100)
( )
Este captador está situado en la parte

inferior del bloque motor
motor.
El CMM transmite la tensión

suministrada por el captador a la BSI.
Es la BSI quien transforma esta

tensión en información de nivel de
aceite.

El captador
p de nivel de aceite (4100)
( )
2
OUT
4150
3
IN
414
1
OUT
Vía 1: señal nivel de aceite hacia la vía 20 del 53V MR del CMM.
Vía 2: no conectada.
Vía 3: masa analógica de la vía 31 del 53V MR del CMM

El manocontacto de aceite (4110)
( )
Este captador está situado en la parte

inferior del bloque motor
motor.
La información de presión de aceite

suministrada por este captador es
transmitida a la BSI* por el CMM* que
sirve de pasarela.

El manocontacto de aceite (4110)
( )
Vía 1:
Vía 2: señal presión de aceite por puesta a la masa de la vía F2 del 32V GR del CMM

El calculador airbag
g (6570)
( )
El calculador airbag permite cortar la

alimentación del CMM*
CMM y,y por lo tanto
tanto,
la parada del motor en caso de
choque.
Como resultado de un choque, para

volver a arrancar, hay que cortar el
contacto y retirar la llave de contacto.

El contactor embrague
g (7306)
( )
Este contactor está implantado en el

conjunto de pedales
pedales, frente al pedal de
embrague.
Cuando el conductor apoya el pedal de

embrague, el contactor informa al
CMM* para:
p
- Desactivar la RVV*.
- Adaptar el par motor al cambio de
velocidad.

El contactor embrague
g (7306)
( )
En “Rodaje”:
-Información captador de embrague
Vía 1: alimentación 12V de la vía 4 del 16V VE de la BSI.

Vía 2: señal pedal embrague hacia la vía 39 del 53V NR del CMM
Telecodificación:
En “Contactor embrague”: presente.

El calculador ESP/CDS (7800)
( )
La información velocidad vehículo es suministrada al CMM

CMM* por el calculador
ESP* en la red multiplexada.
Telecodificación:
En “ABS”: presente solo ABS o con ESP

En “ESP (control de estabilidad)”: presente
En “Antibloqueo de rueda que gestiona el ADC3”: ausente
Ningún vehículo PSA aún está equipado con un ADC 3.


El captador
p de presión
p fluido refrigerante
g (8007)
( )
Situado en el circuito alta presión, este

captador alimentado en 5 voltios es del
tipo piezorresistivo.
Envía una tensión proporcional a la

presión del circuito de refrigeración.
Permite al CMM* g gestionar la función

BRAC (Necesidad Refrigeración Para
el Aire Acondicionado).

El captador
p de presión
p fluido refrigerante
g (8007)
( )
8092A
8093A
8094A
3V NR
R
En “Refrigeración motor y climatización”:
-presión circuito refrigerante.
1 2 3
3
Vía 1: alimentación 5V del captador

p de la vía 21 del 53V NR del CMM.
Vía 2: señal del captador hacia la vía 33 del 53V NR del CMM
Vía 3: masa del captador de la vía 45 del 53V NR del CMM
Telecodificación:
En “captador de presión aire acondicionado”: presión lineal

El calentamiento adicional (8098)
( )
Las resistencias térmicas de aire de

habitáculo están destinadas a mejorar
la subida en temperatura del
habitáculo del vehículo.
El calentamiento es asegurado por

unas resistencias calentadoras del aire
del habitáculo,, implantadas
p en el grupo
g p
de climatización.

El calentamiento adicional (8098)
( )
Su funcionamiento:
El mando de las resistencias calentadoras de aire habitáculo (CTP) es función

de la diferencia entre la consigna de aire soplado y la temperatura de agua
motor.
La consigna de aire soplado se elabora a partir de la temperatura exterior, de las

consignas de temperatura y de la temperatura habitáculo calculada.
p
Si la temperatura de agua
g motor es menor q que la consigna
g de aire soplado,
p , se
accionan las resistencias calentadoras de aire habitáculo (CTP).
Es la BSI la que da al CMM la orden de mando de las CTP, el CMM pilotará el

BCP3.

El calentamiento adicional ((8098))
Telecodificación:
En “calentamiento
calentamiento adicional
adicional”::
lápices o bujías pilotadas en autónomo por
el CMM: 2 elementos.

La Caja
j Conmutación Protección 3 relés (BCP3)
( )
La caja de conmutación protección 3

relés integra el relé de mando de la
CTP del calentamiento adicional.

p
Vía 1: alimentación 12V de la vía 1 del 1 vía del PSF1.
Vía A1: alimentación 12V de la vía 3 del 28V GR del PSF1.

Vía A2: mando del calentamiento adicional por puesta a la masa de la vía 25
del 53V NR del CMM.
Vía A5: alimentación 12V del calentamiento adicional hacia la vía 1 del 5V NR del
calentamiento adicional.

La Caja
j de Servicio Inteligente
g (BSI)
( )
Asegura la distribución y la protección

de las alimentaciones de los órganos
eléctricos del habitáculo.
Adquiere informaciones por cables y

las transmite a las redes
multiplexadas.

La Caja
g (BSI)
( )
Administra:
-la puesta en tensión y el corte de las redes multiplexadas (+CAN y +RCD),
-el despertar y el endormecimiento de las redes multiplexadas

multiplexadas,
-los modos de consumo de energía (+APC, motor en marcha, modo cliente, modo
show room),
-el deslastrado y el lastrado de los consumidores,
-la memorización de los defectos de todos los calculadores de las redes CAN LS
CONF y CAR en el diario de defectos (JDD),
-la función pasarela entre los calculadores de las redes CAN LS CONF y CAR y el
útil de diagnosis, a través de la línea DIAG ON CAN,

La Caja
g (BSI)
( )
Y también:
-La función pasarela entre las redes CAN HS I/S y el útil de diagnosis para las
telecodificaciones y las telecargas de algunos calculadores a través de la línea
DIAG CAN I/SI/S,
-transformación de la tensión del captador de nivel de aceite en nivel de aceite

interpretada,
-La visualización para el conductor de las informaciones recibidas del CMM

((temperatura
p de agua,
g , nivel de aceite,, …),
),
-gestión del pilotado de las CTP de calentamiento adicional,
-algunas funcionalidades como la condenación del vehículo, la climatización, la

iluminación del habitáculo,…

La toma diagnosis
g (C001)
( )
Permite el diálogo del útil de diagnosis posventa con los calculadores del
vehículo.
En los vehículos “Todo CAN”, la diagnosis de los calculadores de la red CAN LS

se hace por la red DIAG ON CAN y el de los calculadores de la red CAN HS I/S
se hace por la red DIAG CAN I/S.

El conmutador bajo
j el volante (CV00)
( )
Para activar o inhibir las funciones RVV* o LVV*, el conductor utiliza los mandos
situados en el conmutador bajo el volante
volante.
La BSI a través el CMM* gestionará esta función de acuerdo con otros

calculadores.

El conmutador bajo
j el volante (CV00)
( )
En “Rodaje”:
-velocidad de consigna RVV/LVV
-estado regulación RVV
-estado regulación LVV
Telecodificación:
En “Regulación de velocidad vehículo”: presente / ausente

En “Limitación de velocidad vehículo”: presente / ausente

El Módulo Servicio Fusible (PSF1)
( )
Asegura la distribución y la protección de las alimentaciones del CMM y de sus

accionadores.
accionadores
Adquiere informaciones por cables y las transmite a la red CAN LS CAR.

150/xx
GLOSARIO
AAC: Arbol de Levas.

ABS: Antilock Braking System (sistema de antibloqueo de ruedas).
ADC3: Antiarranque Codificado de 3ra generación.
Bl
Blow by:
b circuito
i it ded reaspiración
i ió d de llos vapores d
de aceite.
it
BPM: Caja Mariposa Motorizada
BSI: Caja de Servicio Inteligente.
BSM: Caja de Servicio Motor
Motor.
BSS: Bit Synchron Singleware (sincronización en cada bit de la trama).
BVA: Caja de Cambios Automática.
CMM: Calculador Motor Multifunciones
Multifunciones.
Desfasador variable de árbol de levas: VVT es el término PSA, VANOS es el
términio BMW.
Dump Valve: Válvula de descarga compresor de turbo
EGR: Exhaust-Gas Recirculation. Método de reducción de las emisiones de NOx
(óxidos de nitrógeno) reciclando una parte del gas de escape hacia la admisión.
ESP o CDS: Electronic Stability Program o Control Dinámico de Estabilidad.
FRIC: Función Refrigeración Integrada al Calculador.
GMV: Grupo Moto Ventilador.
IAE: Inyección
y de Aire en el Escape.
p
151/xx
GLOSARIO
Limp Home: estrategia de emergencia que permite desplazar el vehículo.

Power Latch: Mantenimiento de alimentación del calculador después del corte de
contacto.
RAS Refrigerador
RAS: R fi d AiAire Si
Sistema.
t
RCO: Relación Cíclica de Abertura.
RON: Research Octane Number (Indice de octano buscado) medido en
condiciones de velocidad y de aceleración bajas
bajas.
SHED: Sealed Housing for Evaporation Determination. Esta norma apunta a
limitar la tasa de emisión de vapores de carburante a la atmósfera, con vehículo
parado (motor parado).
parado)
Estequiométrica: Mezcla que corresponde al consumo total de combustible y del
comburente.
TWIN SCROLL: Arquitectura particular de una sobrealimentación de “dobledoble
entrada. Esta tecnología permite mejorar el rendimiento: limita el fenómeno de
reaspiración de los gases quemados entre dos cilindros.
VASC: Ventilador Adicional Bajo Capó
VVT: Variable Valve Timing. Desfasador variable de árbol de levas admisión.
VTC: Variable Timing Cameshaft. Desfasador todo o nada de árbol de levas
admisión.
Waste Gate: Válvula de descarga presión de turbina

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EL SISTEMA DE INYECCION /

ENCENDIDO BOSCH MED 17.4

PPT 01297/1 - F - 04/2006 - DEFI

- EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

- CONECTORES DEL CMM BOSCH MED 17.4

- LAS ESPECIFICIDADES EN EL CIRCUITO DE ENCENDIDO

- EL SINOPTICO GENERAL DEL SISTEMA BOSCH MED 17.4

- LA COMPOSICION DEL SISTEMA BOSCH MED 17.4:

Para cada elemento:

Todas las informaciones contenidas en este documento son válidas en su

Todas las informaciones que contiene pueden evolucionar.

Los equipamientos se presentan a título indicativo y pueden evolucionar en

Consecuentemente, es obligatorio remitirse a la documentación “métodos

EL SISTEMA BOSCH MED 17

EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

El sistema de inyección / encendido MED17.4 es del tipo presión/régimen, está

Debe gestionar las siguientes funciones:

o Inyección directa de carburante.

EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

El CMM* es telecargable y telecodificable.

EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

El CMM* comprende 3 bancos de alimentación para los captadores que necesitan

EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

Al efectuar un cambio de CMM o de una de las piezas/función maestra, es útil

Esta orden se lanza a través del útil de diagnosis mediante la petición de

El procedimiento de reinicialización de los adaptativos impone una puesta a cero

Esta operación necesita ciertos prerrequisitos:

o No arrancar el motor durante 10 minutos antes de efectuar esta operación.

o La temperatura del líquido de refrigeración debe ser inferior a 30°C.

o La climatización debe estar en OFF.

o La herramienta de mantenimiento y de diagnosis debe estar conectada.

EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

Después de una telecodificación y de un emparejamiento del CMM, en el caso

Este aprendizaje se desarrolla en varias etapas:

o Cortar el contacto para efectuar la puesta a cero de los autoadaptativos y esperar

o Poner el contacto y esperar 15 segundos.

o Cortar el contacto para efectuar la memorización de los aprendizajes, esperar el fin

o Volver a poner el contacto, esperar 15 segundos y arrancar.

o Dejar funcionar el motor en ralentí, sin acelerar, hasta la puesta en funcionamiento

Antes de entregar el vehículo al cliente

EL SISTEMA BOSCH MED 17.4

Si la temperatura de la sonda evaporador excede a la consigna del

Existen diferentes niveles de regímenes de compresor, que pueden aumentar

LA CONECTICA DEL CMM BOSCH MED 17

LA CONECTICA DEL CMM MED 17.4 (1/3)

C4 Mando inyector cilindro n°2 (-) 12 12 Mando PV GMV principal

LA CONECTICA DEL CMM MED 17.4 (2/3)

E4 Mando inyector cilindro n°1 (-) 20 Señal nivel de aceite 20

G3 Mando bobina cilindro n°4 27 Señal – sonda p

LA CONECTICA DEL CMM MED 17.4 (3/3)

40 40 CAN High HS I/S

49 Mando termostato pilotada (1380) 49

52 52 CAN Low HS I/S

LAS ESPECIFICIDADES DEL CIRCUITO DE

LAS ESPECIFICIDADES DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO

Dispone de las mismas estrategias de la inyección Bosch ME7. completada con:

- la detección de preencendido (super-picado):

LAS ESPECIFICIDADES DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO

El encendido es de tipo estático.

Ya no existen los cables de alta tensión.

LAS ESPECIFICIDADES DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO

Las bobinas son de tipo

Atención: fijar correctamente el conector al conectarlo