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transporte urbano:
Bus transit
systems
ENRIQUE LILLO
ULISES WENSELL
LUIS WILLUMSEN
Steer Davies Gleave
FIGURA 1
DISEÑO DE PARADAS MÚLTIPLES, CENTRALES CON PLATAFORMA LARGA
20.00 18.00 34.00 36.00 34.00 36.00 20.00
6. 00
7. 00
PUNTO DE PAGO PLATAFORMA 5. 00 PLATAFORMA PLATAFORMA PUNTO DE PAGO
7. 00
6. 00
una avenida o corredor. La segregación fí- trasbordo rápido entre servicios expresos Quito y Bogotá. Curitiba ha sido un
sica eliminó la congestión creada por otros y convencionales logrando así un mejor ejemplo de la importancia de planificar
vehículos pero evidenció que cuando hay rendimiento y flexibilidad. La figura 1 el crecimiento de una ciudad en torno a
más de 100 buses por hora la interferencia muestra un diseño de este tipo para corredores de transporte masivo y cómo
entre ellos es una importante causa de de- Transmilenio; nótese que los buses tron- adaptar éstos cuando la demanda au-
moras en las paradas. Para reducir este cales de Transmilenio operan con las menta, algo que es mucho más fácil con
problema se adoptaron dos tipos de solu- puertas al lado izquierdo. autobuses, que pueden operar fuera de
ciones alternativas: formar convoyes y per- sus carriles segregados, que con un sis-
mitir el adelantamiento en paradas. tema férreo.
O-Bahn en Essen y Adelaida
La solución más innovadora fue operar Curitiba adoptó la idea de operar servi-
cuatro o seis buses como un convoy de O-Bahn introduce la idea de guiar los bu- cios alimentadores y troncales e introdujo
manera que se detuvieran y partieran en ses utilizando pequeñas ruedas laterales. la idea de diseñar paradas como mini-es-
cada parada al mismo tiempo. De esta Esto permite el diseño de carriles más es- taciones, con plataforma alta y cancelan-
forma se reduce la interferencia y el siste- trechos y mejora la comodidad de marcha do los billetes el entrar a la estación de
ma opera casi como un metro con cuatro (reducción de las aceleraciones laterales modo que se utilizan todas las puertas
o seis «unidades» en cada caso y se obtie- y verticales). Los costes adicionales de in- del bus, permitiendo que los viajeros sub-
nen velocidades comerciales similares. fraestructura son bajos y en los vehículos an y bajen rápidamente. La plataforma al-
Los convoyes se forman agrupando servi- también. Los buses no pueden contar con ta en las estaciones no es indispensable;
cios que sirven localidades comunes y es- este tipo de guía en las intersecciones a sin embargo, ofrece ventajas de costo en
ta operación requiere que algunos servi- nivel y deben estar guiados por el con- los vehículos y reduce las oportunidades
cios esperen la llegada del resto; estas ductor en esa instancia. para abordar los buses sin pagar.
esperas se compensan con menores de-
moras en las paradas. A pesar de diseñar Por ello, un sistema como este ofrece ven- 67
diversas técnicas para formar y mantener tajas en la medida que buena parte del
convoyes, en la práctica estos tienden a trayecto pueda estar segregada físicamen- La tecnología de TMB
desintegrarse parcialmente con lo que se te. Un sistema guiado no permite fácil-
reduce su ventaja. Así, un convoy de cua- mente el adelantamiento y opera bien pa- Un sistema TMB de alto rendimiento
tro autobuses tiene sólo el doble de la ca- ra valores menores de demanda. Se han cuenta con características que le permiten
pacidad de un autobús sencillo. desarrollado otras formas de guiar auto- ofrecer las siguientes prestaciones:
buses sin carriles laterales pero requieren
La segunda solución tiene un valor más de tecnología más avanzada y cara y no Una alta velocidad comercial (velocidad
general. Al permitir el adelantamiento resuelven el problema de adelantamiento. media en una sección incluyendo demoras
dentro del área segregada del carril ex- en paradas, intersecciones, etc.) para redu-
clusivo se reduce la interferencia en las cir el tiempo en el vehículo. Las principa-
paradas. Se pueden diseñar paradas dife- Curitiba y el diseño les causas de las demoras a bordo son: la
renciadas para cada servicio y, lo que de paradas-estaciones congestión (interferencia) causada por
contribuye más al rendimiento del siste- otros vehículos (autos y buses), el número
ma, se puede operar con servicios ex- Es injusto destacar Curitiba sólo por esta de paradas en la ruta, las demoras en cada
presos que no paran en todas las para- contribución. La verdad es que esta ciu- parada para tomar y dejar pasajeros, y las
das y convencionales que sí lo hacen. El dad brasileña ha sido una inspiración demoras en intersecciones a nivel. Vere-
diseño de una parada con varios sitios y para varios sistemas de transporte masi- mos más adelante cómo puede abordarse
continuidad de plataforma permite un vo basados en autobuses, incluyendo cada una de estas fuentes de demoras.
Frecuencias altas para reducir tiem- estación sean altas para reducir la oportu-
pos de espera. Para lograr estas es nece- nidad de fraude. En Transmilenio las esta-
sario diseñar los servicios y las redes cui- ciones son centrales y el conductor y las
dadosamente. La agrupación de servicios puertas de los buses están a la izquierda
en corredores puede servir para aumentar para facilitar la aproximación del bus.
la frecuencia y la disponibilidad de infor-
mación en tiempo real al pasajero reduce Control de los servicios y sistema de
la percepción de las demoras. información al usuario. El seguimiento
de la localización de cada autobús en tiem-
Buena penetración en áreas de alta po real es útil cuando las condiciones de la
demanda para reducir tiempos de ac- ruta reducen la regularidad del servicio. En
ceso. Esto requiere un buen diseño de la actualidad el coste de los sistemas de lo-
rutas y de los aspectos operacionales de calización (GPS o balizas) es bajo, y se
las mismas, por ejemplo un sistema de puede complementar con mensajes al
servicios troncales con vehículos de gran usuario en las estaciones. Estos elementos
capacidad y alimentadores con buses más son particularmente importantes si las fre-
pequeños. cuencias son relativamente bajas.
Buses en cola
ras en intersecciones y cuellos de botella, 0.5000
número de paradas por kilómetro y tiem-
0.4000
po en las paradas.
0.3000
El primero de estos parámetros depende 0.2000
del diseño de los carriles exclusivos, las ca-
0.1000
racterísticas de los vehículos y en parte en
el número de paradas, que afecta las opera- 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
ciones de frenado y aceleración. Las demo-
X = Grado de saturación de parada
ras en intersecciones dependen de su dise-
ño y de la intensidad del tráfico. El número
FUENTE: Elaboración propia.
de paradas es función del diseño operacio-
nal de los servicios expresos y/o conven-
cionales, troncales y alimentadores, etc. capacidad máxima en pasajeros por hora El cuadro 2 ilustra valores de la capaci-
depende de la capacidad de cada bus, dad operacional de diferentes tipos de
Nos concentraremos aquí en las demoras PaxB. Para un Xmáx = 0.4 la frecuencia vehículos, altura de plataformas y formas
en las paradas simples ya que estas tie- máxima (fmáx) y la capacidad operacional de pago utilizando algunos ejemplos de
nen un impacto muy importante en el (Cp) en pasajeros por hora en una parada Londres, Sao Paulo y Bogotá. Este cuadro
rendimiento de los sistemas TMB. vendrá dado por: debe recalcularse para cada caso particu-
lar. Puede verse que la mayor capacidad
La capacidad de una parada simple de- la ofrecen los buses biarticulados con ac-
pende del tiempo de maniobras de llega- 0,4 · 3.600 1.440 ceso por plataforma alta a nivel y con
Fmáx = =
da y salida y el tiempo para subir y bajar ts ts cancelación fuera del bus para utilizar to-
pasajeros. Si las demoras en una parada das las puertas simultáneamente.
y
son, por ejemplo, 30 segundos, la capaci-
dad máxima en este lugar será de 120 bu- 1.400 · PaxB Pueden establecerse otras combinaciones
Cp =
ses por hora. Sin embargo, los buses no ts de forma de pago, tamaño del bus y tipo
llegan en forma regular y por tanto se de plataforma. En el caso de Transmilenio
formarán colas a la entrada de la parada, Los buses bi-articulados ofrecen una ma- utilizamos nuestra experiencia en el Reino
70 con lo que se aumentan considerable- yor PaxB que aumenta así la capacidad Unido y Brasil para elegir buses articula-
mente las demoras. Para ser consistentes operacional de la parada. Vale la pena dos con plataforma alta (bus y parada)
con conceptos similares de la ingeniería ahora descomponer ts en sus partes cons- con acceso a nivel y pago al entrar a la es-
de tráfico, llamaremos grado de satura- tituyentes: tación. Aún así, la Avenida Caracas en Bo-
ción X de una parada a la razón de la de- ■ t0, el tiempo muerto por vehículo: el gotá tiene demandas de casi 40.000 pasa-
manda (buses/ hora) sobre su capacidad. tiempo requerido para desacelerar y jeros por hora en el sentido más cargado.
La figura 2 muestra cómo este grado de sa- parar, abrir las puertas, cerrar las puertas El cuadro 2 muestra que estas demanda
turación afecta al número de buses que y dejar la parada. Estos tiempos depen- no pueden satisfacerse con paradas sim-
hace cola para usar la parada. Para este den de condiciones locales y aspectos ples, un argumento que a menudo se uti-
cálculo se han utilizado supuestos senci- como el bloqueo de puertas si el bus está liza para justificar sistemas ferroviarios en
llos de teoría de colas. en movimiento. Tiene valores típicos de los que las unidades pueden acoplarse
entre 8 y 15 segundos por parada. para detenerse simultáneamente.
Evidentemente, hay que diseñar para un
grado de saturación relativamente bajo ■ tp, el tiempo medio por pasajero que Exploramos la idea de formar convoyes,
para evitar demoras en las colas; un valor sube o baja. Este depende del número de como en Porto Alegre, pero concluimos
típico sería X de 0.40. La frecuencia máxi- puertas utilizables, si el acceso es a nivel que de esta manera sólo alcanzaríamos
ma de diseño en una parada dependerá o no y de si los pasajeros cancelan su capacidades de 20.000 pasajeros por ho-
del tiempo de detención en la misma (ts) pasaje al abordar el bus o fuera de él y la ra. La solución final incorpora los siguien-
y del grado de saturación aceptable. La forma de pago que se utiliza. tes elementos de diseño: