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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Les simulateurs de conduite poids


lourds

B.E.P.E.C.A.S.E.R.
SESSION 2002 / 2003
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

SOMMAIRE
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Page N°

Thème ..................................................................... 1

Hypothèse ............................................................... 2

Démarche méthodologique ..................................... 3

Recueil des données................................................ 4

Données et Analyses............................................... 6

Synthèse.................................................................. 31

Conclusion .............................................................. 35

Annexes .................................................................. 37
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THEME
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Depuis quelques années je me suis engagé dans une reconversion


professionnelle profonde. Un désir d’indépendance et d’autonomie m’a orienté
initialement vers le métier de conducteur routier international.
A cette fin j’ai suivi l’ensemble des formations nécessaires à l’obtention des
différents C.F.P. (Certificat de Formation Professionnelle) pour le transport de
voyageurs ou de marchandises.
C’est à cette occasion que je fus sensibilisé à la problématique de
l’enseignement de la conduite en général et de celle des poids lourds en
particulier.

Mon expérience professionnelle précédente dans le domaine de l’informatique


audio-visuelle numérique interactive où s’y rattachent les domaines du jeu, de la
réalité virtuelle, de l’enseignement assisté par ordinateur et de la simulation
m’amène naturellement à me pencher sur le phénomène des simulateurs de
conduite.

Ce qu’en dit le G.F.A. (Guide pour la Formation des Automobilistes).


Le simulateur est nommé et soumis à une critique objective dans le chapitre
« les moyens de l’enseignement ». Il y est notamment indiqué que :
- Avec le simulateur, l’élève est actif
- Le simulateur ne remplace pas l’entraînement dans les conditions réelles mais
il le prépare utilement.
- Il permet aussi de placer l’élève, autant de fois qu’on le souhaite dans des
situations ayant un intérêt pédagogique mais qui sont peu fréquentes, et même
dans des situations dangereuses
- Les sensations d’accélération et de décélération sont encore très difficilement
imitées.
- L’image vue sur l’écran est plus ou moins réaliste
- Ce qu’elle montre n’obéit pas fidèlement aux actions sur les commandes

Ce sujet me semble pertinent car il concerne la plupart des objectifs cités dans le
P.N.F. mais tout particulièrement les différentes approches où il est question de
« savoir faire », « faire l’expérience de » et « être capable de ».

Très probablement, la réduction des coûts aidant, l’usage des simulateurs de


conduite se démocratisera dans les années à venir. L’insertion de ce moyen
pédagogique encore hors du commun reste délicate, c’est pourquoi le thème
général de ce mémoire est :

De l’insertion
d’un simulateur de conduite
dans un plan pédagogique
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HYPOTHESE
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Initialement, peut-être par un réflexe dû à mon passé de technicien, j’eu


naturellement tendance à émettre des hypothèses basées essentiellement sur des
aspects justement très techniques.

Puis, à mesure de ma progression dans l’apprentissage de la pédagogie je me


rendis compte que mon futur métier m’exposait plutôt à des questions d’ordre
« bassement pratique ».

En effet, quelque soit les moyens utilisés, la question récurrente devenait : quelle
est la façon la plus pertinente d’exploiter tel ou tel support mis à ma
disposition ?

Partant de là, une approche plus pragmatique se fit jour !

La question de la performance technique du support devenait secondaire, primait


alors la question du contenu pédagogique qu’il aide à transmettre et des objectifs
admissibles.

A ce moment le choix de l’hypothèse à vérifier devint plus évident.

Il s’agissait alors d’opposer la performance technique au contenu pédagogique


réellement transmis, où il est alors question de « performance pédagogique ».

Mon hypothèse est donc :

L’évolution technologique actuelle


des simulateurs de conduite peut se révéler
pédagogiquement contre-productive.

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DEMARCHE
METHODOLOGIQUE
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La recherche d’information sur l’Internet :


Tout naturellement vu mon passé je me tournai vers le Net pour faire un premier
point sur l’état de l’art en question.

En un second temps je me suis attaché à expérimenter l’outil par moi-même.


J’ai donc recherché des simulateurs en exploitation.

A la recherche d’un simulateur :


En premier lieu il me fallait trouver un simulateur de conduite. Compliquée par
le fait que je désirais un simulateur poids lourds, la recherche se révéla peu
fructueuse. De plus je voulais absolument le trouver en exploitation, ni en
démonstration, ni en environnement de recherche.
Enfin, pour « coller » au plus près de mon hypothèse je voulais un site
d’exploitation récent, c'est-à-dire avec un simulateur à la pointe de la
technologie actuelle.
Résultat, en respectant ces critères, j’en trouvai moins d’une dizaine en situation
d’exploitation réelle sur la France.
J’eu la chance de mettre la main sur la perle rare au centre AFPA de
Rivesaltes (66).
Le résultat dépassait même mes espérances :
- Un accueil des plus coopératifs
- Une équipe pédagogique expérimentée
- Un simulateur dernier cri inauguré le 21 février 2003
- Des élèves à différents niveaux d’apprentissage sur différents types de
véhicules (autocars, porteurs, articulés)…
Je décidai donc d’exploiter au maximum cette opportunité.

La recherche d’informations sur le terrain :


Pendant deux mois je dû interrompre ma formation afin d’exécuter un contrat
d’intérimaire pour un gros transporteur. Je profitai donc de cette opportunité à
chaque fois que l’occasion m’en était donnée pour interroger d’autres
conducteurs sur leur formation.
Aussi j’entrai en contact avec les diverses sociétés de développement et de
distribution de simulateurs de conduite
Il ne m’a pas semblé judicieux d’effectuer des recherches du côté institutionnel
vu le peu de recul disponible sur le phénomène et la formulation de mon
hypothèse.

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RECUEIL
DE
DONNEES
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Le Guide pour la Formation des Automobilistes

Le centre AFPA de Rivesaltes :


1) Interview de l’enseignant plus particulièrement affecté à ce support sur les
aspects pratiques de la mise en place de l’outil
2) Essai personnel du simulateur côté élève
3) Assister à une séance
4) Interroger des élèves
5) Interroger d’autres enseignants ayants des rapports variés avec l’appareil

Sur la route :
- Entretiens avec des conducteurs routiers de différents pays de la
communauté européenne.

Sur Internet :

Gilles Reymond et Andras Kemeny


Renault Research Department, Driving Simulators Group,
1 avenue du Golf 78288 Guyancourt Cedex, France
Et
Alain Berthoz, Jacques Droulez
LPPA, CNRS-UMR 9950, Collège de France,
11 place Marcelin Berthelot 75005 Paris, France
Pour leur recherche :
« Contribution d'une plate-forme mobile aux restitutions kinesthésiques
sur simulateur de conduite »

Andras Kemeny
Renault, Technocentre
Direction du Développement de l'Ingénierie Véhicule
Centre Technique de Simulation
1, avenue du Golf
F78288 GUYANCOURT Cedex
Pour Sa recherche sur la simulation et la perception du mouvement
Et en collaboration avec le
LPPA, CNRS-Collège de France
11, place Marcelin Berthelot
F75005 PARIS
Pour :
La Conférence de Simulation de Conduite 2002 ayant pour thème
« vehicle control in driving simulation experiments »

Et de nombreuses autres références citées en annexe…

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Sur le terrain :

- Différentes sociétés en Europe :


* Le simulateur GSC (Grupo Simulacion Conduccion)
c/Fco Santos 33 28028 MADRID SPAIN
* SimuTech
Gesellschaft für Fahrsimulation mbH Damaschkestraße 11 D-28307
Bremen GERMANY
* Il ne m’a pas été possible de décrocher de rendez-vous ni d’entretien
téléphonique avec le centre de recherche de RENAULT, il m’a été
clairement indiqué que leur équipe communiquait suffisamment par le
biais de conférences et comptes rendus qui par ailleurs se trouvaient
publiés sur de nombreux sites Internet ! (Ce qui n’est pas faux…).
* Il ne m’a pas été possible de décrocher de rendez-vous ni d’entretien
téléphonique avec TRUST (Thomson-CSF) développeur du simulateur
de Rivesaltes. (Et là, c’est carrément pas d’explications ! Lorsque
j’expliquai qu’en tant que futur moniteur je me trouvai du même coup
futur prescripteur potentiel, l’argument ne fit pas mouche…).

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Données et Analyses
LE PLAN
Page N°
Sur la route
– Données / Analyse ........................................................................ 6
Sur le terrain
– Données / Analyse ....................................................................... 7

Recherches et développements actuels


- Résumé de la conférence de simulation de conduite 2002
Données / Analyse................................................................. 8
- Résumé de la recherche sur la simulation et la perception
du mouvement
Données / Analyse................................................................. 10
- Résumé de « Contribution d'une plate-forme mobile aux
restitutions kinesthésiques sur simulateur de conduite »
Données / Analyse................................................................. 16
Un simulateur en exploitation
- L’article de « Horizons Sud »
Données / Analyse................................................................. 17
- Interview de l’enseignant plus particulièrement affecté
à ce support
Données / Analyse................................................................. 19
- Essai personnel du simulateur côté élève
Données / Analyse................................................................. 21
- Assister à une séance
Données / Analyse................................................................. 24
- Interroger des élèves
Données / Analyse................................................................. 26
- Interroger d’autres enseignants ayants des rapports variés
avec l’appareil
Données / Analyse................................................................. 27

La cinétose ou le « mal des transports »


Données / Analyse ........................................................................... 29
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Sur la route

Données :

Il était difficile voir inutile de mettre en place une fiche de sondage ou un autre
outil du même genre, la démarche se résume donc à une série d’entretiens libres.
J’exposerai donc simplement un résumé de l’ensemble.
En fait, Aucun des « routiers » que j’ai pu rencontrer n’avait eu l’occasion
d’apprendre sur simulateur ou même d’en approcher un. Seuls les à priori
allaient bon train : les simulateurs ça abîme les yeux, ce n’est pas encore au
point, ça coûte trop cher, ça n’apprends rien, rien ne vaut d’apprendre sur le
tas…

Analyse :

Bref ! La réputation des simulateurs chez les « roulants » est plutôt mauvaise. Si
ces griefs ne sont pas tous injustifiés, il reste qu’ils traduisent surtout la peur de
l’inconnu et l’inquiétude des anciens chauffeur vis-à-vis de la nouvelle vague.
Les nouveaux arrivants ont tendance à faire valoir leur supériorité par la
prolifération des diplômes spécialisés.

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Sur le Terrain

Données :

Le simulateur de SimuTech
SimuTech Gesellschaft für Fahrsimulation mbH Damaschkestraße 11 D-28307
Bremen
Simulateur à faible coût, Le principe général revient à positionner un véhicule
ou une cabine montée sur vérins devant un simple écran plat…

Le simulateur GSC (Grupo Simulacion Conduccion)


c/Fco Santos 33 28028 MADRID SPAIN
Autre simulateur à faible coût ceux de GSC s’apparentent plus à des jeux de
café.

Analyse :

On peut distinguer les simulateurs avancés des simulateurs simples.

Ces deux sociétés proposent des simulateurs relativement simples dits « à faible
coût », seule SimuTech propose une cabine montée sur vérins mais face à un
écran de projection simple et une scénarisation réduite.
Ces deux entreprises visent en fait un marché précis, celui de la petite ou
moyenne auto-école.
Les solutions proposées sont ciblées sur des objectifs de formation réduits et
avec du matériel adaptables. Des retouches logicielles restent possibles suivant
les exigences des clients.
Si je n’ai pas pu rencontrer d’entreprises proposant des simulateurs modulaires,
les personnes rencontrées ici m’ont confirmé qu’il en existait et même que cela
constituait un axe de développement futur !

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LES RECHERCHES ET DEVELOPPEMENTS ACTUELS

Conférence de simulation de conduite 2002


Vehicle control in driving simulation experiments
(Expériences sur le contrôle du véhicule en conduite simulée)

Données (Résumé):

Andras Kemeny
Renault, Technocentre
Direction du Développement de l'Ingénierie Véhicule
Centre Technique de Simulation
1, avenue du Golf
F78288 GUYANCOURT Cedex
LPPA, CNRS-Collège de France
11, place Marcelin Berthelot
F75005 PARIS

L’étude de contrôle de véhicule est un sujet majeur pour la recherche des


facteurs humains ainsi que pour la conception automobile. La performance
perceptuelle et cognitive lors de la conduite a été au centre d’un grand nombre
d’études depuis le début de siècle. Plus récemment, des expériences sur
simulateur ont permis une meilleure compréhension du comportement du
conducteur à travers l’analyse des tâches perceptuelles et cognitives, grâce à la
définition précise des conditions de conduite. Des données récentes mettent en
évidence que la vitesse est estimée correctement sur un simulateur à haute
fidélité, mais la perception de distance et le contrôle de direction sont influencés
par des stimuli vestibulaires et cognitives.

Cette Conférence de Simulation de Conduite 2002 présente la recherche en


cours dans le domaine de la conception des simulateurs, des études
perceptuelles, mais aussi les applications industrielles. Des sessions parallèles
sur la simulation du mouvement, des critères perceptifs et la restitution visuelle
temps réel permettent aux scientifiques et aux utilisateurs d’échanger des
informations de manière informelle durant la conférence.

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Conférence de simulation de conduite 2002


Vehicle control in driving simulation experiments
(Expériences sur le contrôle du véhicule en conduite simulée)

Analyse:

Ici, il est intéressant de noter que les concepteurs se posent le problème de la


perception subjective de l’apprenant.

Si l’élève estime correctement sa vitesse il reste difficile pour lui d’estimer


correctement les distances et donc de manœuvrer avec précision.

Aussi il est fait allusion aux « stimuli vestibulaires », c'est-à-dire à l’oreille


interne. C’est elle qui est sensible aux accélérations, il est logique que cela soit
une difficulté puisque même les simulateurs les plus avancés ne savent
reproduire qu’imparfaitement cette sensation.

Cette question devient essentielle à mesure de l’évolution technologique.


Comment reproduire l’accélération (et la décélération) dans un appareil qui
somme toutes ne bouge pas !

Un autre axe de recherche propose de développer une partie logicielle qui


compenserait automatiquement les erreurs de l’utilisateur dues à ce manque. La
difficulté est bien sûr de développer en temps réel une analyse assez fine afin de
distinguer celles-ci de celles réellement dues à des erreurs d’appréciation ou de
pilotage.
Cet axe de recherche reste peu prisé mais aussi très confidentiel.
Il n’est pas réellement question d’expliquer aux enseignants que la machine
gèrera automatiquement une relative tolérance à certaines erreurs sans qu’ils
aient le moindre contrôle.

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Simulation et perception du mouvement

Andras Kemeny
Renault, Direction de la Recherche – Research Division
Technocentre Renault, TCR AVA 2 12
1, avenue du Golf – 78 288 Guyancourt Cedrex, France
Phone: 33 1 34 95 19 85 Fax: 33 1 34 95 27 30
e-mail : andras.kemeny@renault.com
www.experts.renault.com/kemeny

Données (Résumé) :

1. Simulateurs de conduite
La perception du mouvement, notamment lors de la conduite automobile, est
étudiée depuis longtemps (Gibson, 1938). Elle est considérée au départ comme
une tâche principalement visuelle et plusieurs variables sont définies pour la
caractériser (tangent point, Land et Lee, 1994 ; time to contact, Lee, 1976 ou
splay angle, Beal et Loomis, 1996).
La difficulté réside cependant dans l’étude et l’évaluation des caractéristiques
architecturales du simulateur, en particulier lorsque celui ci comporte un
système de restitution kinesthésique et/ou des dispositifs d’affichage de Réalité
Virtuelle (RV).
La prise en compte de ces variables dans la validation du simulateur (G.
Reymond et al., 1999) est de plus en plus fréquente avec comparaison des
données entre conduite sur simulateur et sur véhicule réel.

© Renault

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Simulation et perception du mouvement


(suite)

Analyse de
1. Simulateurs de conduite :

La question de la perception du mouvement ne date pas d’hier et trouve toute sa


mesure aujourd’hui avec les simulateurs perfectionnés actuels.

Si la restitution kinesthésique (lorsque la cabine est montée sur vérins chargés de


traduire les mouvements conséquents au pilotage) à l’avantage de repousser les
limites de la simulation, elle impose de résoudre cette question de la perception
du mouvement dans sa plus grande finesse.

On à longtemps cru que les simulateurs pourraient faire l’impasse sur la


reproduction des effets de l’accélération. Erreur !

Aujourd’hui le monde de la recherche se mobilise pour proposer des solutions


car pour avoir fait l’impasse, l’impasse menace…

Afin de mieux comprendre et de mettre en évidence les écarts dus à ces


différences techniques intrinsèques entre le virtuel et le réel, des études
comparatives sont proposées.

Les concepteurs semblent absolument vouloir relever le défi d’une simulation


exhaustive.

Mais l’intérêt pédagogique dans tout ça ? Il n’y est toujours pas fait allusion !
Former des conducteurs est une chose, est-ce que perfectionner les matériels est
directement proportionnel à perfectionner l’enseignement ?

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Simulation et perception du mouvement


(suite)
Données (Résumé) :

2. Techniques de Réalité Virtuelle :

Les techniques de Réalité Virtuelle (RV) s’intègrent progressivement dans


l’architecture des simulateurs de conduite depuis quelques années. Notons
comme exemple l’installation d’un simulateur statique avec un casque de réalité
virtuelle (Virtual Research puis nVision avec capteur FASTRAK) et un gant
électronique (Cyberglove) chez Volvo dès 1993.
Le Groupe de Recherche Simulateur de Conduite et Réalité Virtuelle de Renault
a équipé un simulateur de conduite (conformateur avec des réglages
ergonomiques) avec un casque de réalité virtuelle (Kaiser Proview 60) en 1999.
Il est aussi chef de file du projet européen Eureka n°1924, CARDS depuis 1998
qui vise l’étude et le développement d’un simulateur avec plate-forme et siège
mobiles et casque de réalité virtuelle à large champs de vision à fournir
respectivement par Hydraudyne, Pons et SEOS, partenaires du projet. Les autres
partenaires sont Infotron, société spécialisée en réalité virtuelle, ainsi que
FEL/TNO et LPPA/CNRS – Collège de France, deux laboratoires de recherches
chargés de l’étude des capteurs de position et de la fidélité de la perception du
mouvement.
Au-delà de l’utilisation de ces dispositifs comme moyens d’étude, la notion de
l’immersion s’avère centrale, en particulier celle du corps de l’utilisateur dans la
réalité spatio-temporelle simulée.
La perception de cette réalité par un sujet manipulant des objets virtuels est
fonction de la qualité de la restitution des stimuli visuels (indices de profondeur,
vection, flux optique,…) ou sonores, mais aussi de l’intégration des actions du
sujet au sens de Gibson. Au-delà de la visualisation du corps du sujet, son
immersion doit être effectuée, notamment par la génération des stimuli
haptiques et kinesthésiques.

© Renault

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Simulation et perception du mouvement


(suite)

Analyse de
2. Techniques de Réalité Virtuelle :

L’immersion de l’élève est donc une question majeure pour les chercheurs, où
l’on parle de stimuli visuels, kinesthésiques mais aussi haptiques (Le toucher).

la perception humaine se révèle non seulement plus fine que prévu mais aussi
très imbriquée dans les processus cognitifs.

Sur la question de la finesse, les chercheurs se posent des questions de plus en


plus pointues sur la complémentarité des sens.

Effectivement le toucher est aussi essentiel que le reste pour croire en une réalité
quelconque.

Mais cet aspect de la simulation est particulièrement coûteux à la fois sur le plan
technologique et sur le plan matériel.
Par exemple : Si les vérins supportant une cabine reproduisent les vibrations,
elles restent relativement « grossières » pour de simples questions d’usure des
pièces mécaniques.
Il serait difficile de faire admettre aux investisseurs que l’entretien mécanique
d’un simulateur se rapproche de celui d’un véhicule réel.

Enfin le volant d’un simulateur de haut niveau est souvent « à retour de force »,
c'est-à-dire que l’on doit normalement ressentir le fait de devoir forcer plus ou
mois en fonction des conditions par exemple. Mais il reste difficile à l’heure
actuelle de reproduire toutes les sensations comme la granulosité d’un terrain où
les roues de l’essieu directeur peuvent ripper sur de gros cailloux ou des ornières
(le cas de camions de chantier).

Curieuse guerre entre ceux qui travaillent pour rendre les directions de plus en
plus assistées et ceux qui maintenant doivent reproduire ce que les précédents
tentent d’effacer…

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Simulation et perception du mouvement


(suite)

Données (Résumé) :

3. Perception visuelle des profondeurs et des mouvements

Un problème majeur dans l’utilisation des simulateurs est lié aux limites de
validité de la perception des profondeurs, notamment absolues. Cela est dû à la
restitution inexacte ou partielle des indices visuels de profondeur par les
techniques de RV utilisées et à l’inexistence ou l’inexactitude des systèmes de
retour d’effort, contribuant au processus de perception visuo-moteur.
Certains indices visuels de profondeur fournissent des stimuli contradictoires dû
à la technologie des casques de RV qui utilisent des distances de collimation
optique (distance d’observation virtuelle) prédéfinies (à 3, à 3.5 mètres en
général) alors que les outils de génération d’image peuvent fournir une
convergence binoculaire variable en fonction de l’objet regardé. Ce conflit
d’indices visuels peut induire une gène importante, notamment dans
l’observation des objets proches tels que tableau de bord, volant, boîte de
vitesse, induisant des difficultés de fusion binoculaire ou une mauvaise
perception des distances relatives.
L’utilisation des dispositifs d’affichage stéréoscopiques impose le déploiement
des lunettes avec capteur de mouvements si l’on veut éviter un conflit avec
l’indice de profondeur de parallaxe. Il en résulte que la perception correcte des
profondeurs impose l’emploi des systèmes individuels. Ce fait, en plus des
avantages de compacité, du champ d’observation dynamique illimité et de
qualité d’immersion, désigne le casque de RV comme un excellent candidat
pour dispositif d’affichage pour simulateurs de conduite.
La vection, perception visuelle du mouvement propre, s’appuie sur les indices
visuels, tel le flux optique. La vection est aussi fonction de la cohérence de la
stimulation visuelle ou vestibulaire avec l’anticipation (on s’attend sur un
simulateur à être projeté en avant lors d’un freinage), ce qui impose la nécessité
de respecter la cohérence cognitive et multi-sensorielle.

© Renault

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La perception du mouvement est un phénomène visuo-vestibulaire et les


différences temporelles dans la génération des stimuli visuel et vestibulaire
peuvent causer une gêne (au-delà de 10-50 ms, en fonction de l’architecture du
simulateur et des tâches de conduite effectuées). L’emploi des techniques RV et
de plates-formes mobiles rend l’intégration encore plus difficile puisque celles ci
génèrent des délais de réponses supplémentaires. En effet, l’utilisation des
casques nécessite une acquisition de position et d’orientation de la tête et
éventuellement du regard. La génération du mouvement mécanique à l’aide
d’une plate-forme mobile fait appel à des techniques d’asservissement qui
génèrent également des délais de réponse (constante de temps).
Nous nous attendons par conséquent, car la validité et l’acceptabilité des
simulateurs de conduite en dépendent, à la multiplication des études de
caractérisation visuo-vestibulaire du mouvement proprioceptive perçu par le
conducteur, sur véhicule réel et simulateur.

Analyse :

C’est donc confirmé les études vont maintenant se concentrer sur la question
visuo-vestibulaire (système d’acquisition visuelle et les sensations de l’oreille
interne).

Il semble que finalement l’option prise soit de « laisser tomber » les écrans de
projection simple au profit soit de projections stéréographiques soit de
l’utilisation de casques de réalité virtuelle.

Il semble que les scientifiques fassent leur deuil de la reproduction des effets
d’accélération et décident d’affiner les aspects déjà traités de la simulation en
perfectionnant encore la machinerie.

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« Contribution d'une plate-forme mobile aux restitutions


kinesthésiques sur simulateur de conduite »

Données (Résumé) :

Une expérience a été menée sur le simulateur de conduite de Renault,


récemment équipé d'une plate-forme mobile à 6 degrés de liberté, afin d'étudier
le rôle des informations kinesthésiques (vestibulaires, tactiles et proprioceptives)
lors de la conduite en virage. La contribution du système de mouvement a été
évaluée en mesurant la relation expérimentale entre l'accélération latérale et la
vitesse du véhicule simulé, par analogie avec des expériences similaires sur
véhicules réels.
Sept sujets ont conduit le simulateur deux fois sur une réplique virtuelle de la
piste d'essais Renault, une fois avec la plate-forme active, une fois sans
mouvement. L'accélération latérale et la vitesse étaient enregistrées à partir du
modèle temps-réel de dynamique du véhicule, puis tracées pour chaque sujet.
Les enveloppes supérieures de ces courbes montraient, comme prévu, une
décroissance marquée avec la vitesse qui a été caractérisée par une régression
linéaire. Néanmoins, la pente de cette régression augmentait lorsque la plate-
forme était active.
Cet effet traduit une sous-estimation du «danger» de conduite dans la condition
sans mouvement, issue d'une anticipation réduite de l'accélération latérale à
partir d'informations purement visuelles. La plate-forme mobile contribue à
l'estimation multi-sensorielle de cette accélération chez les conducteurs du
simulateur, à partir d'informations visuelles et kinesthésiques combinées. Ceci
représente un progrès par rapport aux simulateurs statiques, où les sujets tendent
à conduire trop vite en virage. D'autres expériences prévues sur véhicules réels
en conditions similaires permettront de progresser dans le travail, en cours chez
Renault, de validation des simulateurs équipés de plates-formes mobiles.

Gilles Reymond, Andras Kemeny, Alain Berthoz et Jacques Droulez.

Analyse :

Ici, on commence à orienter la recherche sur les comportements de conduite


résultant de l’usage du simulateur. Quel est réellement l’impact d’une simulation
incomplète ? Les résultats ne sont pas communiqués mais on promet de se
donner les moyens d’y travailler.

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Un simulateur en exploitation

Donnée : L’article de « Horizons Sud »


De l’écran à la route
A Rivesaltes, un simulateur de conduite poids lourds facilite le travail des
formateurs et les débuts au volant des futurs routiers.
Christelle est concentrée. Depuis dix minutes, dans le ronronnement du moteur diesel, elle
affronte au volant de son 30
tonnes une route totalement
enneigée, piégées de virages
vicieux. A chaque coup de
volant un peu brusque la
cabine dérive. Au bout d’un
ligne droite, un virage plus
serré qu’un autre, où un
instant d’inattention ? Le coup
de frein est trop violent, le
semi-remorque glisse, sort de
la route, le volant et la cabine
entière se secouent sous le
choc. Silence. Christelle
soupire, désespérée : « Ce
virage, j’y arrive pas ». La
voix du formateur la ramène à
la réalité : « Ce n’est rien, on
va reprendre à ce moment ».
Ce n’était qu’une simulation,
comme un jeu vidéo.
Tellement réaliste que les mains de la jeune femme sont encore moites sur le volant. « C’est
vraiment comme si l’on était au volant, avec les mouvements de la cabine, l’inertie du
poids », confirme un routier chevronné, « on finit par oublier qu’il ne s’agit que d’un
simulateur ». Sous la surveillance du formateur, la machine est capable de générer une panne,
un accident, du brouillard, fournissant des scénarios réels à la demande : autoroute
encombrée, route de montagne, traversées d’agglomérations… Installée au centre AFPA de
Rivesaltes, le simulateur est un concentré de technologies au service de la formation. Il
épargne à l’élève –et au formateur- les heures pénibles de la prise en main, de la « mise dans
l’œil » du gabarit de la remorque… des moments difficiles et coûteux à tourner en rond sur
des pistes en dépensant beaucoup de gazole. Il répond ainsi à la demande de personnels mieux
qualifiés réclamée par la profession.
Le choix de Rivesaltes a été dicté par la proximité du Marché internationale Saint Charles.
Cette énorme zone de transit européen a entraîné la multiplication des entreprises de transport
et une forte demande de chauffeurs routiers. Le centre AFPA de conduite poids lourds a
trouvé en la Région un partenaire qui a financé la majeure partie de cet investissement∗ et
démontre ainsi sa volonté de faire cadrer ses actions de formation avec la réalité économique
des bassins d’emploi.n


400 000 € sur les 670 000 € du budget total. L’autre partie étant financée par l’AFPA et l’Etat.

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Un simulateur en exploitation
(suite)

Analyse de L’article de « Horizons Sud » :

Dans cet article, l’accent est mis sur :

- l’intérêt pédagogique,
- le niveau technologique de l’appareil,
- la réduction des coûts de formation et
- le trinôme AFPA/Région/Etat.

Enfin, le fait qu’il s’agisse d’un article du journal « Horizons Sud » est en soit
une information intéressante, car cela montre aussi l’intérêt politique de
l’opération.
Nous trouvons rassemblé dans ce texte quasiment l’ensemble des motivations
d’investissement dans ce type de produit.

Il est à noter que lorsque je recherchais des simulateurs de haut de gamme pour
mon mémoire, j’en trouvai 90% en secteur institutionnel.

En effet, rares sont les P.M.E. qui peuvent se permettre ce type d’investissement
malgré l’économie qu’elles sont censées faire à terme ! Il est vrai que les
entreprises privées doivent aussi prendre en compte l’appréhension que le public
peut avoir à se laisser « enfermer dans une machine ».

De leur côté les institutionnels sont plus sensibles aux retombées publicitaires et
en jouant habilement sur ce thème les équipes pédagogiques ont là l’occasion de
faire évoluer leur matériel.

Mais c’est finalement qu’après coup que l’on pourra réellement faire la part des
choses et juger du gain réel sur le plan pédagogique.

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Interview de l’enseignant plus


particulièrement affecté à ce support
Données (Résumé) :

Tout d’abord des travaux importants ont dû être réalisés. Il a fallu réserver un
espace suffisant pour l’ensemble du matériel. L’avantage est que l’ergonomie
des lieux a pu être complètement adaptée ; la salle de simulation est réellement
obscure, le compresseur est à l’extérieur, la salle de contrôle est à part (…)
L’avantage c’est de pouvoir effectuer un cours d’initiation pratique ou de
perfectionnement avec une dizaine d’élèves en même temps et un seul
instructeur. On peut travailler un thème commun ou adapter d’un élève à l’autre
selon ses difficultés. Pendant ce temps, d’autres élèves pourront travailler « les
fiches » dans la salle d’E.A.O. attenante. (E.A.O. : Enseignement assisté par
ordinateur). La salle attenante à la pièce d’où l’on control le simulateur doit être
équipée avec une douzaine de postes informatiques. Sur chacun, les élèves
disposeront d’un didacticiel proposant un apprentissage plus ou moins autonome
des contenus sécuritaires, légaux et techniques (…).
En simulation, il est recommandé de ne pas dépasser sept minutes par séance par
élève et c’est bien suffisant puisque il est possible de préparer précisément la
situation que l’on veut traiter : Différents types de pannes, une circulation dense,
des manœuvres, un centre-ville, une série de ronds-points, une route de
montagne, de fortes intempéries avec vent, neige, verglas, pluie, brouillards…
Bien sûr on peut panacher à volonté (…).
Le constructeur prévient qu’il est possible que certains élèves ressentent une
gêne plus ou moins grande. La cabine est équipée avec une caméra et un micro,
l’élève n’est pas réellement seul, et puis s’il le faut, il y a un poste de
commandes embarqué qui permet de donner un cours classique avec le moniteur
comme passager. Cela peut être utile pour intervenir de façon plus naturelle
surtout pour une première séance (…).
Sur le plan de l’insertion pédagogique, il est recommandé d’utiliser le simulateur
en début de formation pour la prise en main des commandes et les manipulations
de base. Ensuite, à nouveau vers les ¾ du temps de formation pour les
perfectionnements et la conduite en situation particulière.
A ce jour, le recul n’est pas suffisant pour évaluer en détail l’impact sur les
élèves, il faudra attendre plusieurs sessions pour cela. Aussi, l’équipe de
formateur doit elle aussi apprendre les différents usages de cet équipement, si
chacun joue correctement le jeu, il reste difficile de mettre de côté les a priori
forgés par des années d’enseignement traditionnel. Avec le temps cet
équipement trouvera sa place et la justifiera certainement (…).
Le fantasme du test absolu serait de former un élève uniquement sur simulateur
puis de le présenter après une simple prise en main du véhicule d’examen (…).

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Interview de l’enseignant plus


particulièrement affecté à ce support

Analyse :

La remarque sur l’importance des travaux est révélatrice de valeur évènementiel


de l’investissement.

Comme le dit l’instructeur, il encore trop tôt pour effectuer des statistiques et il
faudra certainement un important recul.

Le premier intérêt cité par l’enseignant concerne surtout le gain de temps et la


rentabilité prévue par rapport à la stratégie d’implantation du système (une salle
de cours informatisée attenante).

Les autres intérêts concernent surtout la souplesse de l’outil. La multitude de


scénarios possibles. L’aspect de la rigidité de la configuration matérielle ne
semble pas le gêner.

La question de l’insertion du support dans un programme d’enseignement est


soulevée mais avec prudence en se référant aux conseils du fournisseur.

La dernière réflexion de l’instructeur quant à effectuer un test en formation


pratique à 100% sur simulateur m’inquiète un peu… Elle est présentée comme
un phantasme, mais quid de l’avenir ?

Le simulateur THALES utilisé ici :


Technologiquement l’un des plus avancé, il
nécessite aussi une infrastructure adaptée pour la
mise en œuvre. Il reste que s’il autorise une grande
souplesse scénarique, sur un plan ergonomique il
n’autorise q’un seul type de cabine et de boite de
vitesses.

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Essai personnel du simulateur côté élève


Données :
Essai personnel du simulateur de conduite THALES.

Cet essai s’est déroulé dans les conditions normales mises en place pour un
élève.
La cabine est une vraie cabine de Renault Prémium. Une micro-caméra fixée
dans l’angle opposé de la cabine permet à l’instructeur d’observer mes gestes et
un interphone mains-libres nous permet de converser.

Les lumières de la pièce s’éteignent et les vérins oléo-pneumatiques


s’enclenchent ; la cabine se hisse d’une vingtaine de centimètres puis se
stabilise. Les trois écrans s’allument et je découvre le paysage de
l’environnement de conduite, je me trouve semble-t-il à la périphérie d’une
petite agglomération avec une circulation quasi inexistante.

Je règle mon fauteuil pneumatique, mes rétroviseurs (des écrans en arrière de la


cabine affichent une vue latérale)… Tiens ! Il n’y a pas d’écran pour le
rétroviseur d’accostage ! Mes mains volent d’une commande à l’autre, je
retrouve mes repères pour cette cabine (j’ai déjà conduit des Prémiums), il y a
même un ralentisseur électrique, c’est pas courant dans la réalité sur les
véhicules de marchandises, est un bon ou un mauvais point ?

« C’est bon, tu es en véhicule articulé, à mi-charge, tu n’as plus qu’à rouler, vas
où tu veux mais le plus intéressant c’est en prenant à gauche au rond-point … ».
C’est la voix de l’instructeur, le volume est d’un bon niveau sans être gênant.

Je réponds « OK » et j’y vais !


Je lance le moteur, et suis immédiatement surpris par la fidélité de la
reproduction du bruit et des vibrations. Pas mal !
Je contrôle mes pression, mes voyant tout est bon…

Par prudence je décide de partir en première « petite », je suis à nouveau surpris


par les mouvements de la cabine mais ce coup-ci en mal !
Je ne ressens pas mon déplacement et le paysage commence doucement à se
mouvoir vers moi ; Panique à bord ! Je ne sais plus si le véhicule avance ou pas,
mes sens me trahiraient-ils ?
Alors que par réflexe je guettais le mouvement, je ne sens pas le véhicule
s’ébranler ni la familière retenue de la semi-remorque et encore moins le petit
jeu que l’on ressent parfois sur la sellette ! Les secousses pourtant subtiles de la
cabine me perturbent plus qu’elles ne m’aident !

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Alors que je commence malgré tout à lancer le véhicule et tant bien que mal
passer les premiers rapports j’ai immédiatement le sentiment d’être aux
commandes d’un bateau ivre. Je perds mes repères les uns après les autres, et
c’est avec la plus grande difficulté que je garde la concentration nécessaire à
maintenir approximativement ma direction et à continuer à passer les rapports, je
me force à passer toutes les vitesses et demi-vitesses mais rien n’y fait !

De plus, maintenant c’est mon estomac qui proteste…

Bref ! Pendant de longues minutes je me force à observer les réactions du


« véhicule » et à les comparer à mes souvenirs du réel.

L’instructeur me met dans diverses situations afin de me faire découvrir les


finesses de l’appareil.

Un exercice intéressant met en œuvre des piétons qui ont bien évidemment une
fâcheuse tendance à contraindre vos manœuvres.

L’expérience se termine finalement lorsque je fini par toucher un cône.

Les lumières s’allument, la cabine s’abaisse et soulagé, je m’extrais de la cabine.


Je suis certainement livide, je transpire et si je pouvais mettre la main sur celui
qui s’amuse à remuer le plancher en tous sens…

Il me faut près d’une demi-heure avant de retrouver une sensation d’équilibre


satisfaisante et de ne plus devoir me méfier de mon estomac !

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Essai personnel du simulateur côté élève


Analyse :

Tout d’abord, je posai la question à l’instructeur sur le malaise que j’ai ressenti.
En fait, depuis qu’il utilise le simulateur, il a eu un autre de cas de malaise qui
d’ailleurs fût bien pire puisque la personne dû interrompre l’exercice et vomît
tout simplement !

En général la plupart des gens on besoin d’une période d’adaptation de deux ou


trois séances dont la recommandation de durée par le constructeur est de sept
minutes. Quelques uns ne révèlent aucun trouble dès le premier essai et autant
mettent vraiment du temps à s’y faire mais finissent par effectuer les exercices.

Le recul n’est pas suffisant pour établir des statistiques probantes. Aussi il
pourrait être intéressant d’y intégrer des expériences avec des professionnels
plus ou moins confirmés.
Sur l’initiative du formateur un essai a été fait avec un adolescent de 16 ans qui,
lui, maîtrisa l’appareil en deux temps trois mouvements.
Rappelons que au moment de mon essai, l’appareil n’était disponible que depuis
quelques mois.

Pour ma part, j’ai très clairement perçu des décalages dans l’affichage et des
sortes de vaguelettes lors du rafraîchissement de l’écran.
Les écrans sont disposés de manière à ce que les angles qu’ils forment se situent
au niveau des montants du pare-brise, l’idéal serait peut-être un écran circulaire
car cela reste gênant lorsque d’un mouvement rapide de la tête on contrôle
l’angle mort.

Le simulateur ne reproduit les stimuli que de manière incomplète et non pas


l’ensemble des sensations, notamment l’accélération fait défaut !

Aussi il existait un « temps » de réaction entre mes actions et la restitution tant à


l’écran qu’aux mouvements de la cabine.

Il reste qu’il s’agit d’une machine fantastique.


Mais ma première impression est qu’apprendre à piloter le simulateur reste
différent d’apprendre à conduire un poids lourd.

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Assister à une séance


Données (Résumé) :

Pour cette séance je me suis surtout intéressé à observer l’instructeur.

La première mise en route de l’ensemble prend un bon quart d’heure.

Un entretien avec l’élève permet de fixer les objectifs, puis vient la phase de
paramétrage de la séance. Le moniteur indique le déroulement global du
cours et donne quelques indications sur l’environnement et le contexte
choisi : lieu, circulation, type de véhicule, charge, difficultés prévues…

L’élève va en cabine, l’éclairage de la salle est éteint, la simulation est


activée, on contrôle que le simulateur est complètement opérationnel avec
notamment la caméra de contrôle et l’interphone…
Au signal, l’élève démarre.

Sur ses écrans, l’enseignant suit la progression de l’élève sur la carte mais
aussi tous les paramètres techniques de la conduite : les changements de
vitesse, le régime moteur, l’enfoncement des pédales ainsi que la rotation du
volant en vitesse et en force…

C’est impressionnant de constater le nombre de paramètres révélés à


l’instructeur. Avec un peu d’habitude on arrive en temps réel à se faire une
idée précise et détaillée de la qualité de conduite de l’élève.

Il est alors possible de mieux anticiper les erreurs de l’élève, on voit mieux
« le coup venir ». Suivant le niveau l’instructeur prévient de l’arrivée d’un
autre véhicule avant même son entrée dans le champ de vision de l’élève.
Enfin, il est facile de multiplier les passages difficile voir de repositionner à
l’envie l’élève quelques centaines de mètres avant l’endroit où il commet une
erreur. Il est donc possible de reproduire indéfiniment la situation posant
problème et de la complexifier progressivement.

Bref ! Le cours dans son ensemble dure moins de dix minutes. Mais l’élève
en ressort relativement « fatigué ».

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Assister à une séance


Analyse :

La première remarque concerne la complexité du poste instructeur :


Lors de mon essai, le moniteur avait sans s’en rendre compte paramétré un
porteur au lieu d’un véhicule articulé et une charge nulle au lieu d’une demi
charge.
Les possibilités sont tellement étendues que la navigation dans le logiciel
reste lourde.
J’ai pu constater que l’ergonomie de l’interface était moins adaptée à la
manipulation par des enseignants qu’à celle d’ingénieurs spécialisés. Même
si un effort a pu être fait dans ce sens, cela reste un échec. La hiérarchie des
menus aurait pu être inspirée du P.N.F. (Programme National de Formation),
c’était une base commune simple !
Le meilleur moyen de s’affranchir de cette complexité est de préparer des
scénarios à l’avance mais l’adaptabilité à l’élève s’en ressent…

Par contre le niveau de contrôle est très poussé, une interactivité très fine a
été développée entre l’instructeur et l’élève, contrairement aux idées reçues
le moniteur reste très présent vis-à-vis de l’apprenant.

Cependant, le système le permettant, les enseignants sont plus tentés de


proposer des « voyages » avec confrontation à des situations particulières que
des manœuvres ou de la manipulation de commandes. On en revient
pratiquement à une forme d’apprentissage « sur le tas ».

On peut aussi noter que l’élève ressort relativement « fatigué », c'est-à-dire


que les deux dernières minutes il avait tendance à s’énerver et à perdre de
l’attention, ses manipulations étaient moins précises. Cela pourrait être le
signe d’une densité importante des sollicitations. Ça reste logique vu que les
situations sont provoquées artificiellement, la fréquence des difficultés
rencontrées est sans commune mesure avec la réalité. Je comprends mieux
pourquoi on recommande des séances de quelques minutes seulement. Il
n’est pas seulement question de la fatigue visuelle due aux écrans rétro
projetés.

Il est vrai que la reproduction à plusieurs reprises d’une même situation


délicate s’apparente à du bachotage. Même si l’on ponctue de commentaires,
d’observations et de dialogues, je ne sais pas dans quelle mesure ce genre de
pratique respecte le simple apprentissage ou le renforcement cognitif…
Il s’agit là, à mon sens, plus de situations d’expérience. Il y a une différence
entre « faire l’expérience de… » et devenir expérimenté !

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Interroger des élèves


Données :
Quelques élèves présents et qui avaient eu l’occasion de « conduire » le
simulateur ont bien voulu échanger quelques mots. Les niveaux
d’enseignements étaient variables.
Il s’agit ici plus de réflexions de leur part que d’une véritable interview.

En résumé :
- C’est pratique car on peut être seuls dans la cabine, les autres ne sont pas
derrière en train de discuter ou de vous critiquer
- C’est clair que pour commencer il vaut mieux ça que de planter un vrai
camion
- Là où je m’éclate c’est sur la neige !
- Le problème c’est que ce n’est pas le même levier de vitesse, alors quand
on commence la conduite il faut tout réapprendre !
- Au début ça ne fait pas trop peur, c’est juste impressionnant. Mais quand
on a vraiment conduit une fois et qu’on y retourne ça devient difficile
parce que ce n’est pas la même cabine et puis on sait mieux ce qu’on fait
par rapport à la réalité.
- Là où c’est bien, c’est pour le « plateau », on n’a pas à ramasser les
quilles !
- Ça manque d’air ! Et puis ça ne sert à rien de se pencher par la fenêtre
quand on manœuvre,… juste pour voir un écran !

Analyse :

Mon impression globale lors de ces discussions était que la plupart semblait
presque « résignés » à devoir utiliser le simulateur et les autres simplement
curieux de cette machine.

Les points positifs relevés par les élèves ne sont pas forcément axés sur
l’aspect pédagogique « on n’a pas à ramasser les quilles ».

Les points négatifs en rapports avec la pédagogie sont le plus souvent en but
avec des questions pratiques comme la correspondance avec les véhicules
réels du parc.

Dans l’ensemble ils reconnaissent qu’il est moins risqué de commencer avec
le simulateur. Mais les plus passionnés par leur futur métier le vive plus
comme une contrainte.

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Interroger d’autres enseignants ayants des rapports


variés avec l’appareil
Données (résumé) :

Voici le simple recensement des phrases et réflexions les plus significatives tout
enseignants confondus :

- Il n’y a encore pas si longtemps un élève à laissé un essieu moteur sur la


route, il a ‘tombé l’étage’ à plus de 60 Km/h ! Sur le simulateur c’est un
risque qui n’existe pas !
- Ce qui est dommage c’est qu’au final nous ne disposons de la simulation
effective que d’un seul type de cabine. Pour le même prix nous aurions
pratiquement pu obtenir autant de tracteurs qu’il existe de leviers de
vitesses !
- L’avantage c’est qu’il y a moins d’entretien…
- Ce n’est pas en passant des heures sur le simulateur que l’on compensera
le manque d’expérience. Certains élèves se révèlent un peut trop
optimistes dans le cas de situations particulières.
- C’est de l’informatique, il sera dépassé dans un an ! Il faudra mettre à jour
les logiciels et on ne sait pas encore si c’est robuste. S’il y a une panne, il
faut des spécialistes et à quel prix ? Le leur forcément, ce n’est pas le
garage du coin !
- Au moins s’il y a une grève, le manque de gasoil gênera moins les cours.
- Pour le rentabiliser il va falloir multiplier les occasions de s’en servir mais
en faisant attention à la justification pédagogique.
- Parlant de s’en servir… Ce n’est pas si simple de s’y retrouver, je ne
comprends rien au manuel !

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Interroger d’autres enseignants ayants des rapports


variés avec l’appareil

Analyse :

Il n’est pas évident pour les enseignants de laisser libre cours aux critiques. La
caution apportée à cet investissement et l’importance de l’opération en elle-
même à tendance à imposer ce support plutôt que de le proposer. L’accueil est
donc mitigé. Les instructeurs sont tous d’anciens professionnels en exercice et
leur première approche reste très pratique sur le court terme. Même s’ils
admettent que dans le temps cette stratégie peut se révéler intéressante malgré
son coût.

Cette situation pose aussi le problème de l’insertion du support dans les


programmes de formation. En effet sans coopération active de l’ensemble de
l’équipe enseignante il sera difficile d’y procéder de manière constructive.

Lors de la mise en place du système, et même avant, des interventions auraient


été souhaitables de la part des concepteurs ou d’usagers expérimentés afin de
préparer l’équipe aux différentes questions soulevées par l’intégration de ce
nouveau support.

Comme l’un des moniteur le signal, il n’est pas facile de s’en servir, une
formation pour l’ensemble du personnel enseignant pourrait être utile. La
complexité du poste de gestion côté instructeur est effectivement rédhibitoire !

En un premier temps, il semble que les instructeurs se soient orientés vers un


usage en substitution. C'est-à-dire qu’ils l’utilisent comme un simple véhicule
supplémentaire. Puis la question de la justification pédagogique se pose
progressivement.

Sur l’aspect des contenus enseignés on a tendance à critiquer le fait que le


simulateur ne compense pas les problèmes du réel comme l’apprentissage sur
différentes boites de vitesses. Il faut savoir que dans le groupe lourd, d’un
véhicule à l’autre la manipulation des vitesses peut être très différente et
constitue souvent une difficulté majeure pour les élève.

Enfin revient la problématique du gain d’expérience, où il semble que les élèves


semblent confondre l’apprentissage pratique de ce qui reste un principe avec la
réalité du terrain.

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

La cinétose ou le MAL DES TRANSPORTS


Données :

Banal, bénin, le mal des transports dépend de la susceptibilité individuelle et des


conditions de transport (1 à 100% suivant l'état de la mer, 5% en voiture, moins
de 1% en train ou dans les avions de ligne). 50% des
astronautes en sont victime.....
Le rôle de l'oreille interne dans la cinétose est depuis
longtemps établi mais d'autres récepteurs peuvent être
impliqués (visualisation d'images mouvantes). Le conflit
sensoriel suffit à déclencher le trouble.

La cinétose semble s'améliorer spontanément vers 12 à 15


ans.

Il faut également noter que le réflexe émétique n'est pas propre aux cinétoses
(atteintes méningées, Migraine, douleur, stress, vertiges, intoxication
alimentaire, etc...). Il fait parti des réflexes dit « archaïques ».

Il existe un rapport assez frappant entre le mal des transports et l'orientation. Ses
causes sont aussi bien visuelles que mécaniques et, dans ce dernier cas, elles
sont attribuables à la stimulation de l'appareil vestibulaire. Il est impossible
d'induire le mal des transports chez les animaux qui ont subi l'ablation de
l'appareil vestibulaire ou chez les personnes nées avec des labyrinthes non
fonctionnels. Bien que la cause du mal des transports n'ait jamais été
complètement élucidée, on estime qu'il est attribuable aux impressions
sensorielles conflictuelles, entre ce qui est vu ou senti et l'expérience
d'orientation antérieure. En effet, les simulateurs de vol peuvent occasionner le
mal des transports et on le constate davantage chez les pilotes qui connaissent
déjà l'appareil en simulation que chez les équipages sans expérience de ce type
d'appareil. Il semble que le pilote expérimenté s'adapte moins bien à l'impression
de mouvement qui résulte de la seule stimulation visuelle lorsqu'il est privé des
repères proprioceptifs auxquels il est habitué.

Fréquence
La fréquence du mal des transports augmente jusqu'à l'adolescence et diminue
par la suite. Les femmes y sont plus susceptibles que les hommes et il est plus
commun chez les passagers que chez les membres de l'équipage. Il peut être
provoqué par l'anxiété, la peur ou la désorientation. Malheureusement, le mal
des transports peut devenir un réflexe conditionné. L'aspirant-pilote qui a eu le
mal de l'air en vol peut très bien se sentir mal en s'approchant d'un avion au sol.
Le phénomène peut être surmonté par l'exposition répétée ou par adaptation. Il

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

est rare lorsque la personne est aux commandes d'un avion, parce qu'il peut
reconnaître et anticiper tout changement d'assiette ou de direction. Environ le
tiers des aspirants-pilotes militaires ont le mal de l'air à un moment ou à un autre
au cours de leur formation et, chez un sur cinq d'entre eux environ, les
symptômes sont graves. Malgré tout, moins de 1 % des futurs pilotes doivent
être éliminés pour cette raison. L'adaptation est liée à une stimulation
progressivement accrue. Des programmes de désensibilisation ont été utilisés
avec succès auprès des aspirants-pilotes qui souffraient de graves problèmes dus
au mal de l'air.

Traitement
On peut réduire considérablement les symptômes du mal des transports grâce à
la scopolamine. De nos jours, ce médicament est administré par voie
transcutanée pour le mal de mer. Cependant, ce médicament cause la
somnolence et a des effets cholinergiques, de sorte qu'il n'est pas conseillé pour
les pilotes. Il peut être utilisé à petites doses durant les premiers stades de la
formation lorsqu'un instructeur accompagne le novice dans l'appareil, mais il ne
doit plus l'être lorsque le pilote vole en solitaire. Toute thérapie médicamenteuse
de longue durée est à éviter chez les membres d'équipage

Analyse :

Ayant moi-même été sujet à la cinétose, j’ai désiré intégré ces quelques
informations grappillées sur Internet.
Si j’avais déjà rencontré le phénomène étant enfant, il ne s’était plus reproduit
depuis effectivement environ l’age de douze ans. Ce qui confirme les
informations ci-dessus.
Quelle ne fut pas ma surprise d’y être à soumis à l’occasion de l’essai du
simulateur THALES à Rivesaltes. Je me suis réellement sentit très mal et si j’ai
tenu suffisamment longtemps pour valider l’essai c’est vraiment au pris d’un
effort particulier !
Je suis rassuré sachant maintenant que dans la plupart des cas il suffit de
persévérer. Mais, pourtant habitué à ces technologies, je reste dubitatif quand à
la vitesse et à la précision de la « réponse » du système de simulation.

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Synthèse
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Il a donc été décidé ici d’exploiter la complémentarité des différents supports


informatique afin d’élaborer dans le temps une véritable stratégie de formation.
Pour information cette démarche reste rare à ma connaissance mais
particulièrement pertinente.

A mesure que l’équipe pédagogique progresse dans son expérience, la question


de la multiplication des phases d’exploitation du support avec des justifications
pédagogiques nouvelles se pose :
- cautionnement du discours de l’enseignant
- renforcement maîtrisé
- accompagnement plus progressif…

Il s’agit donc d’un bouleversement profond de la structure et des méthodes, ce


qui prendra du temps pour établir une nouvelle coordination et de nouvelles
règles d’organisation.

Nous avons aussi pu remarquer qu’au niveau de la recherche scientifique les


problèmes posés évoluent vers l’humain et les particularités de sa perception.
Même si l’aspect pédagogique de ces outils reste peu abordé, il est de plus en
plus question de la relation entre la sollicitation et l’intellectualisation de
l’utilisateur.

N’arrive-t-on pas aux limites dans l’état de la technologie actuelle ?


Ne faut-il pas admettre que comme tout autre support pédagogiques les
simulateurs resteront pratiques pour enseigner quelques objectifs pédagogiques
même de plus en plus nombreux. Mais ne représenteront pas la panacée
universelle dont rêve les chercheurs.

Il est à noter que la recherche sur les simulateurs n’a pas pour seul but la
formation en conduite ou en pilotage. L’industrie de la recherche dans son
ensemble est aussi, par là, intéressée par des développements qui s’adressent à
des secteurs beaucoup moins connu du grand public.

Les interfaces de télé intervention pour piloter des robots en milieu hostile
(secteur nucléaire ou de la défense) ou à très grandes distances (exploration
spatiale) font appel aux mêmes technologies. Parfois nous sommes en droit de
nous demander si le fait de pousser certains marchés vers des technologies qui
les dépassent ou qui ne répondent plus réellement à une demande raisonnée,
n’est pas une façon indirecte et détournée de financer des recherches plus
confidentielles.

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L’évolution actuelle de ce type de matériel tend à un usage de plus en plus


substitutif. Est-ce vraiment un but intéressant que de rechercher à remplacer les
véhicules réels dans le cadre de l’apprentissage ?
A ce jour, certainement pas sur le plan financier !
Sur un plan pédagogique, dans la mesure où le niveau de simulation n’est
toujours pas à même de reproduire tous les paramètres du réel, je ne le pense pas
non plus !

Alors, la place du simulateur reste aujourd’hui celle d’un simple support


pédagogique supplémentaire avec ses avantages pratiques, ses savoirs
transmissibles et ses limites techniques.

Qu’apporte réellement un simulateur du niveau de celui de Rivesaltes par


rapport à d’autres plus ordinaires mais à la fois :
- plus simples à mettre en œuvre et donc moins contraignants,
- plus précis dans leurs objectifs car moins scénarisés,
- moins bouleversants pour les structures pédagogiques en places,
- moins coûteux et du coup plus adaptables,
- moins stressant car avec une immersion moins poussée

On peut distinguer les simulateurs avancés des simulateurs simples.

Les simulateurs simples ou dits « à faible coût » sont en fait résurgents de la


première vague technologique et s’apparentent généralement soit au « jeu de
café » ou de console, soit au jeu d’ordinateur individuel. Souvent considérés à
tort comme des arguments publicitaires ou simples faire-valoir, ils s’insèrent
plus aisément dans le plan de formation. D’abord par la réduction des objectifs
qu’ils proposent et ensuite pour certains par leur polymorphisme. La critique
d’un enseignant confronté au système Thalès « Pour le même prix nous aurions
pu obtenir autant de tracteurs qu’il existe de leviers de vitesses ! » serait sans
objet à propos d’un simulateur à faible coût dédié à l’apprentissage de la
manipulation des différentes boites de vitesses.

Nous avons pu constater qu’un matériel plus évolué imposait une plus grande
finesse dans l’élaboration d’un plan de formation et par conséquent une plus
grande part dans le temps de formation.

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Les simulateurs avancés tentent d’immerger totalement l’apprenant dans un


environnement artificiel le plus complet possible. De cette ambition de tendre
vers l’exhaustivité de la reproduction du réel, volontairement ou non, les
constructeurs induisent par cette démarche un discours prétentieux pris trop
souvent au pied de la lettre. En effet, je crois revenir aux débuts de
l’introduction de la micro informatique dans les P.M.E. (Petites et Moyennes
Entreprises) des années 1980 où nombre d’officionados prônaient la panacée
universelle.

Le phantasme exprimé par l’un des formateur interviewé de former à 100% un


élève puis de le présenter aux épreuves pratiques après une simple « prise en
main » d’un véhicule réel en dit long sur sa perception du message des
constructeurs. Chacun, prescripteurs, exploitants et autres acteurs du secteur
pour des raisons financières, politiques ou simple conviction personnelle à
tendance à prendre des positions extrêmes.

Aujourd’hui comme il y a vingt ans il risque de se constituer deux camps ; les


pros à tous crins et les « antis » retors à toutes propositions.
La raison n’y trouvera pas son camp !
A terme, le risque est simplement de produire une majorité de déçus ce qui
risquera alors de retarder cette évolution dans un contexte technologique plus
justifié.

Par rapport à mon hypothèse de départ « L’évolution technologique actuelle


des simulateurs de conduite peut se révéler pédagogiquement contre-
productive », le relevé et l’analyse des différents témoignages n’apportent pas
réellement de réponse définitive. Il faudrait se donner le temps d’observer le
phénomène dans la durée.

Si la mise en place de tels systèmes est particulièrement délicate, il n’est pas dit
qu’au terme d’une intégration maîtrisée dans le cadre d’une stratégie de
structuration évoluée, le résultat en terme de performance pédagogique soit
inférieur à celui de systèmes plus simples.

Le phénomène de contre productivité où l’élève éprouve des difficultés à


s’adapter au véhicule réel car trop imprégné du simulateur reste inquiétant. On
ignore s’il est provoqué plus par un mauvais usage pédagogique du simulateur
ou par le principe même de la simulation en immersion complète.

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Autre inquiétude de contre performance : lorsqu’un instructeur mentionne le fait


que des élèves ayant passé du temps en travail sur simulateur en situations
particulières se révèlent un peut trop « optimistes » (sous-entendu évaluent mal
la dangerosité de certaines situations). On peut rapproché cette remarque de
l’observation des chercheurs qui notent des difficultés dans l’appréciation des
distances et des vitesses à l’occasion des tests.

Des simulateurs moins évolués, sont moins pris au sérieux par les élèves qui de
ce fait transposent moins leur expérience.
Il s’agit ici des limites fines entre « savoir », « savoir faire », « faire l’expérience
de… », où il devient difficile de distinguer les objectifs tels qu’ils sont
réellement perçus par les élèves.

Enfin, oui !
Je crois que dans certains cas, notamment sans un encadrement particulièrement
attentif de la part des pédagogues, l’évolution technologique actuelle
des simulateurs de conduite peut se révéler pédagogiquement contre-
productive !

Tous ces éléments m’ont donc amenés à confirmer l’hypothèse de départ :

L’évolution technologique actuelle


des simulateurs de conduite peut se révéler
pédagogiquement contre-productive.

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Conclusion
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

L’évolution technologique actuelle


des simulateurs de conduite peut se révéler
pédagogiquement contre-productive.
Le faible nombre de simulateurs groupe lourd en exploitation ne m’a pas permis
de mener une enquête aussi complète que je l’aurais voulu. Heureusement, le
très bon accueil du centre AFPA de Rivesaltes m’a autorisé à mener une
expérience particulièrement enrichissante.

A l’occasion des recherches que j’ai effectuées pour l’élaboration de ce mémoire


j’ai été surpris par la disproportion entre l’importante activité scientifique dans
ce secteur et la faiblesse des connaissances qu’en ont les professionnels de
l’enseignement.

C’est à mon sens une justification supplémentaire pour le choix de ce thème.

J’ai choisi de faire ce mémoire car je me destine à l’enseignement groupe lourd.


Les simulateurs sont de plus en plus présents dans ce secteur de l’enseignement
et j’ai toutes les chances de m’y trouver confronté durant mon exercice
professionnel.

Mon objectif personnel était de comprendre un peu mieux ce que signifiait


d’intégrer ce genre de support. D’en connaître les contraintes et limites
techniques comme pédagogiques.

Aussi, il est probable qu’une entreprise ou un centre de formation soit sensibilisé


par mon intérêt sur ce sujet et que cela favorise une embauche.
Enfin, c’était là l’occasion d’associer mon passé d’informaticien à mon futur
métier.

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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

ANNEXES
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

Sites Internet visités


Sites concernant des sociétés

• Autosim (Norvège) Application de la réalité virtuelle à la simulation de conduite


• Daimler-Chrysler
Le dossier de presse du simulateur n'est plus sur le Web. Des photos sont disponibles sur le site de
presse : se connecter en "guest" et lancer "search" avec le mot clé "simulator". Curieusement, une page
récente d'un site "officiel" présente la vieille configuration du simulateur...
• Dynamic Research Inc simulateur sur plateforme mobile.
• Ford VIRRTEX Virtual Test Track Experiment. Annonce de la mise en service en janvier 2001.
• JS(X) : un simulateur partiel développé pour le Département US des Transports.
• SHERPA simulateur de PSA en mode réalité virtuelle sur le site de la société OKTAL.
• Renault Recherche Simulateurs et réalité virtuelle.

Centres de recherches

• ADSL : Laboratoire de simulation automobile dynamique à l'Université de Jilin - Changchun - (Chine).


• AutoPW : Le simulateur de la Faculté des Transports à l'Université de Technologie de Varsovie
(Pologne).
• CATSS : Simulateur du centre de Recherche sur les transports à l'Université de Floride.
• CDT : Centre des Transports canadien. Simulateur à l'Université de Calgary.
• CERI simulator : Institut japonais de Génie civil - simulateur dédié à la conduite en situation hivernale.
• CISR : Simulateur à l'université George Washington.
• CTS : Simulateur au Centre d'études sur les Transports à l'Institut des Transports du Texas.
• COV Driving Simulator : Centre for Environmental and Traffic Psychology (COV) à Groningen
(Hollande).
• DRASIM : Un simulateur japonais sur une petite base mobile à l'Université de Tokyo.
• EVA : Esslinger Virtuelles Auto. Cabine de Smart. Ecole technique d'Esslingen (Allemagne).
• HFRL : Simulateur grand champ au laboratoire Human Factors Research de l'université du Minnesota.
• HITLab : simulateur au département "Facteurs humains" de l'Université de Washington.
• HumanFIRST : Programme interdisciplinaire à l'université de Minneapolis.
• HYSIM : Le simulateur du TFHRC (FHWA) opérationnel depuis 1983: avec historique.
• INRETS : Les simulateurs SIM2 et la simulation de trafic ARCHISIM.
• IVIS Plate-forme de simulation pour l'évaluation des systèmes d'informations embarqués : Laboratoire
d'Oak Ridge.
• NTNU/SINTEF : Simulateur du Laboratoire national norvégien de recherche sur les facteurs humains.
• PAVCAS Le simulateur de conduite dédiée à l'étude de la vigilance (CEPA Strasbourg).
• PNUVDS : Le simulateur dynamique de l'université de Pusan (Corée) avec séquences vidéo.
• PTI Truck simulator : Simulateur de conduite pour la recherche au Pennsylvania Transportation Institut:
cabine Mack, logiciels STI et Renault.
• Réhabilitation des handicapés moteurs au Centre de R & D de Palo Alto.
• SIRCA : Université de Valence (Espagne): simulateur et base mobile.
• TNO-HFRI and Simulateur : Le simulateur de conduite du TNO aux Pays-Bas et son utilisation.
• TRL : présentation générale du simulateur de conduite du laboratoire anglais de recherche sur les
transports.
• Université de Cardiff : simulateur du laboratoire de psychologie.
• Université de Cranfield : Simulateur de l'unité de recherches sur la conduite.
• Université de Hambourg : Un simulateur opérationnel depuis de nombreuses années et disposant d'un
mouvement latéral et couplé à un banc de test de pneumatiques (en allemand).
• Université de Kookmin (Corée) : Simulateurs avec et sans mouvements. Site mis à jour.
• Université de Leeds : Simulateur à base fixe installé au département de psychologie (Angleterre). Site
riche avec images et animations.
• Université du Massachusetts : Plusieurs simulateur de conduite du Human Performance Laboratory.
• Université du Michigan : Simulateurs de conduite à l'UMTRI. Réalité virtuelle en applications
automobiles.
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003

• Université de Monash : Présentation du simulateur à base fixe par le département de psychologie et


d'accidentologie (TAC) de l'université Monash (Australie).
• Université Northeastern : Le simulateur du Laboratoire d'Environnements Virtuels à Boston (équipé
d'un casque VR).
• Université de Rochester : Simulateur à base fixe de l'Université de Rochester. Site avec quelques
rapports de recherche, mais en cours de construction. Etudes sur la conduite automatique
• Université de Saragosse : Simulateur expérimental à plateforme mobile originale.
• Université de Sydney : Un simulateur STI au département de psychologie.
• UVHT/C3T : Simulateur à l'Université de Valenciennes.
• Université de Waikato : Simulateur du groupe de recherche sur le trafic et la sécurité routière (TARS)
au département de psychologie (Nouvelle Zélande).
• Université de Würzburg : Simulateur du Centre de recherches interdisciplinaires sur les Transports.
• VTI simulateurs : Les simulateurs de l'Institut de Recherches suédois sur la Sécurité routière : celui
existant et celui en construction.
• VVCR : Simulateur du Centre de Sécurité Routière de Hollande.

Le NADS opérationnel...

• National Advanced Driving Simulator


Lancé par le NHTSA, le plus grand simulateur de conduite au monde.
NADS site à l'Université d'Iowa (nombreuses images et séquences video).

... des simulateurs d'entraînement

• BEL Bharat Electronics Limited (Inde)


• Bundeswehr - Simulateurs pour le perfectionnement des militaires
• CGSD Corp - Simulateur avec casque de réalité virtuelle.
• FAAC DTS réalise des simulateurs d'entraînement - quelques photos sur DTS News.
• Dr. Ing. Reiner Foerst Gmbh - divers simulateurs de conduite.
• Doron Precision - gamme de simulateurs de formation depuis 1973.
• Faros - gamme de simulateurs d'entraînement.
• GSC - Grupo Simulacion de Conduccion. Simulateurs faible coût (Espagne).
• HONDA - Simulateur à base mobile.
• Hyperion Technology - Développements pour la simulation temps réel.
• I*SIM - Société de Salt Lake City qui conçoit et construit des simulateurs de conduite.
• Imago Systems Inc - Simulateur à base de réalité virtuelle
• Immersive Tech. Simulateur de "dumper" minier.
• Kyungwoo IT Inc. Divers simulateurs depuis 1994 (Corée).
• Simulator Systems Produits pour la formation (USA)
• Simutech (Allemagne) Simulateur à faible coût. Site suisse (en allemand).
• SoftLab - Un simulateur d'entraînement réalisé par une société de Novosibirsk (Russie).
• STN-ATLAS Simulateur pour la police de Bavière.
• Systems Technology Inc - Les simulateurs de Wade Allen sur PC.

• Et enfin…

TRUST - le même simulateur vendu par Thales (Thomson Training&Simulation). Celui en exploitation
au centre AFPA de Rivesaltes