P2 - Estudio de Mercado

ESTUDIO DE ANÁLISIS DE PROSPECTIVA
COMERCIAL, MERCADO Y ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS

No. del Préstamo BO-L1056-1 - Ref. 02-2012
INDICE DE CONTENIDOS
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................................... 1
2. ESTUDIO DE TRANSPORTE DE CARGA: ESCENARIOS, ÁREAS GEOGRÁFICAS Y HORIZONTES
TEMPORALES ......................................................................................................................................... 13
2.1. Estudio de mercado de transporte de carga y pasajeros para el CFBC: escenarios, áreas
geográficas y horizontes temporales .............................................................................................. 15
2.1.1. Conclusiones del informe 1 relacionadas sobre los usuarios tradicionales y potenciales
y principales cargas detectadas .............................................................................................. 15
2.1.2. Análisis de los principales sectores de carga. Importaciones/exportaciones ......................... 22
2.1.3. Distribución y proyección de la demanda de pasajeros.......................................................... 30
2.1.4. Descripción de los escenarios considerados ........................................................................... 32
2.1.5. Ámbitos geográficos considerados ......................................................................................... 32
2.1.6. Horizontes temporales considerados ..................................................................................... 34
2.1.7. Resumen del Estudio de Prospectiva comercial que contiene las principales
características del mercado y requisitos de transporte .......................................................... 34
2.1.8. Resumen Ejecutivo de los Workshop 4 y 5 realizados en Santa Cruz y La Paz........................ 44
2.2. Estudio comparativo de las alternativas de modos de transporte en el área de influencia del
CFBC. Situación futura .................................................................................................................... 49
2.2.1. Transporte por carretera ........................................................................................................ 49
2.2.2. Transporte marítimo ............................................................................................................... 54
2.3. Análisis de los niveles de competitividad del servicio que ofrecerá el CFBC: evolución de la
competencia, dinámica en el mercado de transporte de cargas y pasajeros en 40 años................. 63
2.3.1. Distribución, análisis y proyecciones de carga para importaciones y exportaciones y
distribución geográfica ............................................................................................................ 64
2.4. Evaluación de la influencia del CFBC: relación con los segmentos de mercado y alternativas
de transporte disponibles .............................................................................................................. 84
2.4.1. Modelos de elección modal .................................................................................................... 84
2.5. Informe de influencia de los mecanismos y procesos de importación/exportación entre los
países limítrofes: precios y tiempos de transporte de carga ........................................................... 98
2.6. Informe de precios globales comparativos y costos globales entre modos de transporte y su
influencia en los mercados ........................................................................................................... 112
2.6.1. Metodología ..........................................................................................................................112
2.6.2. Principales vías de exportación e importación y modos de transporte ................................113
2.6.3. Análisis de costes y precios globales .....................................................................................123
2.7. Modelación y simulación tarifaria (carga y pasajeros) .................................................................. 208
2.7.1. Simulación Tarifaria de Carga................................................................................................208
2.7.2. Simulación Tarifaria de Pasajeros .........................................................................................212
2.8. Mapa de áreas nacionales y de influencia del CFBC: alternativas y flujos de transporte,
segmentos del mercado (proyección 2020 a 2055) ....................................................................... 215
2.8.1. Zinc ........................................................................................................................................215
2.8.2. Otros Graneles Sólidos Sucios ...............................................................................................218
2.8.3. Soja ........................................................................................................................................223
2.8.4. Resto de Graneles Limpios ....................................................................................................226
2.8.5. Contenedores ........................................................................................................................228
2.8.6. Graneles Líquidos Sucios .......................................................................................................231
2.8.7. Captación total de mercancías del CFBC ...............................................................................233
2.8.8. Captación total de pasajeros del CFBC ..................................................................................235
2.9. Software de planificación multimodal.......................................................................................... 239
2.9.1. Desarrollo del Modelo de Prospectiva Comercial del Corredor Bioceánico .........................239
2.9.2. Elementos del modelo ..........................................................................................................248
2.9.3. Configuración de escenarios .................................................................................................254
2.9.4. Proceso de cálculo ................................................................................................................256
2.9.5. Modelo de pasajeros .............................................................................................................261
2.9.6. Instalación del Add-ins ..........................................................................................................265
2.10. Estrategia Comercial .................................................................................................................... 266
1
INDICE DE GRÁFICOS
GRAFICO 1.1. CAPTACION TOTAL DE CARGA DEL CFBC POR TRAMO. ..................................................................... 4
GRAFICO 1.2. DISTRIBUCCIÓN DE LA CARGA (EN TONELADAS) EN EL HORIZONTE TEMPORAL 2021-2055. ........... 5
GRAFICO 1.3. RELACION ENTRE LOS INGRESOS TOTALES DEL PERIODO 2021-2055 EXPRESADOS EN BOL
DE 2012 Y LA TARIFA. ...................................................................................................................... 6
GRAFICO 1.4. PRINCIPALES CORREDORES ECONOMICOS DE BOLIVIA ..................................................................... 7
GRAFICO 1.5. ENFOQUE DEL ANALISIS DE COSTES Y PRECIOS GLOBALES DEL TRANSPORTE DE
MERCANCIAS .................................................................................................................................. 8
GRAFICO 1.6. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES) .................... 11
GRAFICO 1.7. EXPORTACIONES DE SOJA - DIFERENCIA ENTRE PRECIO (VALOR CIF) Y VALOR FOB (2012)............ 12
GRÁFICO 1.8. RUTAS MARÍTIMAS CON CHINA....................................................................................................... 12
GRÁFICO 2.1. DISTRIBUCIÓN DE LOS INFORMES DEL ESTUDIO DE PROSPECTIVA COMERCIAL, ESTUDIO DE
MERCADOY ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS POR FASES .................................................................... 13
GRÁFICO 2.2. EVOLUCIÓN DEL PIB, 2000-2012 (%) ............................................................................................... 16
GRÁFICO 2.3. CONTRIBUCIÓN AL PIB DE LOS DISTINTOS DEPARTAMENTOS.1988-2011 ...................................... 16
GRÁFICO 2.4. CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL .................................................................................................. 17
GRÁFICO 2.5. EVOLUCIÓN DE LA SOYA.2000-2011 TN .......................................................................................... 18
GRÁFICO 2.6. MINERALES EN BOLIVIA SEGÚN PRODUCTO, 1992-2011 (%) .......................................................... 20
GRÁFICO 2.7. PRINCIPALES ZONAS MINERAS DE BOLIVIA ..................................................................................... 20
GRAFICO 2.8. PRINCIPALES CORREDORES ECONOMICOS DE BOLIVIA ................................................................... 23
GRÁFICO 2.9. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES TOTALES (PERIODO 2003-2012) ........................................... 25
GRÁFICO 2.10. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES TOTALES DEL PERIODO 2003-2012 (SIN PROD.
PETROLIFEROS) ............................................................................................................................. 25
GRÁFICO 2.11. EXPORTACIONES POR GRUPOS DE PRODUCTOS (PERIODO 2003-2012) ....................................... 26
GRÁFICO 2.12. IMPORTACIONES PRINCIPALES POR GRUPOS DE PRODUCTOS (PERIODO 2008-2012) ................. 30
GRAFICO 2.13. MODELO ESTADISTICO PARA PROYECCION DEL ÍNDICE DE CANTIDAD DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS. ................................................................................................................................... 32
GRAFICO 2.14. METODOLOGIA ESTUDIO DE MERCADO. ....................................................................................... 34
GRÁFICO 2.15. HISTOGRAMA DE VELOCIDADES MEDIAS DE VIAJE POR CARRETERA SEGÚN DATOS DE LAS
ENCUESTAS. .................................................................................................................................. 49
GRÁFICO 2.16. EFECTO DE LA CATEGORÍA DE MERCANCÍA EN LA VELOCIDAD MEDIA DECLARADA. (1
GRANEL, 2 BULTOS, 3 VEHÍCULO-CISTERNA, 4 CONTENEDOR, 5 CAJA MÓVIL, 6 ESPECIAL,
7 ANIMALES, 8 OTROS, 9 NS/NC).................................................................................................. 50
GRÁFICO 2.17. VELOCIDAD MEDIA FRENTE A DISTANCIA. .................................................................................... 51
GRÁFICO 2.18. DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES MEDIAS DECLARADAS EN LA ENCUESTA POR ZONAS
PARA LA ZONA ANDINA, ORIENTAL Y RUTAS TRANSANDINAS. .................................................... 52
GRÁFICO 2.19. VELOCIDAD CARACTERÍSTICA EN CADA TRAMO CON Y SIN TIEMPOS DE PARADA. ...................... 53
GRÁFICO 2.20. VELOCIDADES MEDIAS POR TIPO DE BUQUE. ............................................................................... 54
GRAFICO 2.21. RUTA MARITIMA ILO – SANTOS. .................................................................................................... 58
GRAFICO 2.22. RUTA MARITIMA CHILE - EUROPA. ................................................................................................ 59
GRAFICO 2.23. RUTA MARITIMA BUENOS AIRES - LOS ÁNGELES. ......................................................................... 60
GRAFICO 2.24. RUTA MARITIMA SANTOS - LOS ÁNGELES ..................................................................................... 61
GRAFICO 2.25. RUTA MARITIMA EUROPA-CHINA.................................................................................................. 62
GRAFICO 2.26. DISTRIBUCION DE LAS EXPORTACIONES DE GRANELES LIMPIOS (SÓLIDOS Y LÍQUIDOS) EN
SUDAMERICA. ............................................................................................................................... 66
GRAFICO 2.27. DISTRIBUCION DE EXPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS A LARGA DISTANCIA......... 67
2
GRAFICO 2.28. EXPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS SUCIOS A ESCALA GLOBAL. .......................................... 68

GRAFICO 2.29. EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS SUCIOS A SUDAMERICA. ................................................... 69
GRAFICO 2.30. EXPORTACIONES PRODUCTOS CONTENERIZADOS A SUDAMERICA. ............................................. 70
GRAFICO 2.31. IMPORTACIONES DE PRODUCTOS CONTENERIZADOS A ESCALA GLOBAL. ................................... 71
GRAFICO 2.32. IMPORTACIONES DE PRODUCTOS CONTENERIZADOS DE SUDAMERICA. ..................................... 72
GRAFICO 2.33. ETAPAS DEL MODELO DE TRANSPORTE......................................................................................... 73
GRAFICO 2.34. DIAGRAMA DEL MODELO AJUSTADO PARA GENERACION Y CONSUMO DE CARGA ..................... 74
GRÁFICO 2.35. SUPERFICIE (HA.) POR TIPO DE CULTIVO ....................................................................................... 75
GRÁFICO 2.36. RENDIMIENTOS AGRÍCOLAS (TON/HECTÁREA) ............................................................................. 76
GRÁFICO 2.37. PRODUCCION (TON.) POR TIPO DE CULTIVO ................................................................................. 76
GRAFICO 2.38. SUPERFICIE POR TIPO DE CULTIVO. ............................................................................................... 77
GRAFICO 2.39. PRODUCCION POR TIPO DE CULTIVO. ........................................................................................... 77
GRAFICO 2.40. PROYECCION DE EXPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS. ........................................... 78
GRAFICO 2.41. PROYECCION DE EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS SUCIOS. .................................................. 78
GRAFICO 2.42. PROYECCIÓN EXPORTACIONES OTROS PRODUCTOS..................................................................... 80
GRAFICO 2.43. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE GRANELES LIQUIDOS. ....................................................... 81
GRAFICO 2.44. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS. ........................................... 81
GRAFICO 2.45. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE MERCANCÍA CONTENERIZADA.......................................... 82
GRAFICO 2.46. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE MERCANCÍA CONTENERIZADA DESTACADOS JUNTO
CON EL RESTO DE CATEGORIAS. ................................................................................................... 82
GRÁFICO 2.47. ÁRBOL DE DECISIÓN PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE LARGA DISTANCIA. .................. 88
GRÁFICO 2.48. MUESTRA SIMULADA PARA ELECCIÓN MODAL. ............................................................................ 92
GRÁFICO 2.49. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS Y ENTRADAS DE BOLIVIA PARA CONTENEDORES.......... 93
GRÁFICO 2.50. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS DE BOLIVIA PARA GRANELES SÓLIDOS SUCIOS. ............ 94
GRÁFICO 2.51. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS DE BOLIVIA PARA GRANELES LIMPIOS. ......................... 95
GRÁFICO 2.52. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS DE BOLIVIA PARA GRANELES LÍQUIDOS SUCIOS. .......... 96
GRÁFICO 2.53. DIAGRAMA DE LA CADENA DE TIEMPOS MULTIMODALES EMPLEADA EN LA ACTUALIDAD. .....100
GRÁFICO 2.54. DIAGRAMA DE LA CADENA DE TIEMPOS MULTIMODALES ESTIMADA PARA 2021-2030. ..........100
GRÁFICO 2.58. MAPA CON LOS PUERTOS DE ELECCIÓN CONSIDERADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
CFBC. ...........................................................................................................................................102
GRÁFICO 2.59. IDENTIFICACIÓN DE PUERTOS PARA CONEXIONES INTERNACIONALES DE LARGA
DISTANCIA...................................................................................................................................103
GRAFICO 2.60. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODO 2008-2012) ..............................................114
GRÁFICO 2.61. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE INGRESO (PERIODO 2008-2012) ...............................115
GRÁFICO 2.62. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR MEDIO DE TRANSPORTE (PERIODO 2008-2012) .................. 116
GRÁFICO 2.63. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE ENTRADA Y MEDIO DE TRANSPORTE (PERIODO
2008-2012)..................................................................................................................................117
GRÁFICO 2.64. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAÍSES (PERIODO 2008-2012) ...............................................119
GRÁFICO 2.65. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE SALIDA (PERIODO 2008-2012) ..................................121
GRÁFICO 2.66. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2008-2012) ................... 122
GRÁFICO 2.67. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO
2008-2012)..................................................................................................................................123
GRÁFICO 2.68. ENFOQUE DEL ANÁLISIS DE COSTES Y PRECIOS GLOBALES DEL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS ..............................................................................................................................124
3
GRAFICO 2.69. SISTEMA ANDINO DE FRANJAS DE PRECIOS (SAFP) .....................................................................126

GRÁFICO 2.70. EXPORTACIONES DE SOJA VS RESTO DE PRODUCTOS (PERIODO 2003-2012).............................132
GRAFICO 2.71. EXPORTACIONES DE SOJA Y VIAS DE SALIDA (PERIODO 2003-2012)...........................................132
GRAFICO 2.72. EXPORTACIONES DE SOJA POR VIAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO
2003-2012)..................................................................................................................................133
GRAFICO 2.73. EXPORTACIONES DE SOJA POR VIAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-
2012, ACUMULADO) ...................................................................................................................133
GRÁFICO 2.74. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE
TRANSPORTE ...............................................................................................................................136
GRÁFICO 2.75. EXPORTACIONES DE SOJA – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-2012) .......................137
GRÁFICO 2.76. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES) ................ 140
GRÁFICO 2.77. EVOLUCIÓN Y PROMEDIO DEL VALOR FOB DE LAS EXPORTACIONES DE SOJA (PERIODO
2003-2012)..................................................................................................................................141
GRÁFICO 2.78. FICHA DE METADATOS DE LOS PRECIOS INTERNACIONALES (VALOR CIF) DE LA SOJA ............... 142
GRÁFICO 2.79. EVOLUCIÓN COMPARADA DEL VALOR FOB Y CIF (EN ROTTERDAM) DE LAS
EXPORTACIONES DE SOJA (2003-2012) ......................................................................................142
GRÁFICO 2.80. EXPORTACIONES DE SOJA - DIFERENCIA ENTRE PRECIO (VALOR CIF) Y VALOR FOB (2012)........143
GRÁFICO 2.81. RECTA DE REGRESIÓN DE VALORES FOB DE SOJA EN BOLIVIA VS VALORES CIF DE SOJA EN
ROTTERDAM ...............................................................................................................................144
GRÁFICO 2.82. DIFERENCIA ENTRE VALORES CIF DE SOJA EN ROTTERDAM Y VALORES FOB EN BOLIVIA VS
PRECIOS DEL TRANSPORTE .........................................................................................................144
GRÁFICO 2.83. EXPORTACIONES DE CINC VS RESTO DE PRODUCTOS (PERIODO 2003-2012) .............................145
GRÁFICO 2.84. EXPORTACIONES DE CINC Y VÍAS DE SALIDA (PERIODO 2003-2012) ...........................................146
GRÁFICO 2.85. EXPORTACIONES DE CINC POR VÍAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-
2012) ...........................................................................................................................................146
GRÁFICO 2.86. EXPORTACIONES DE CINC POR VÍAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-
2012, ACUMULADO) ...................................................................................................................147
GRÁFICO 2.87. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE
TRANSPORTE ...............................................................................................................................149
GRÁFICO 2.88. EXPORTACIONES DE CINC – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-2012) .......................150
GRÁFICO 2.89. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES) ................ 152
GRÁFICO 2.90. EVOLUCIÓN Y PROMEDIO DEL VALOR FOB DE LAS EXPORTACIONES DE CINC (PERIODO
2003-2012)..................................................................................................................................153
GRÁFICO 2.91. CONSULTA DEL HISTÓRICO DE PRECIOS INTERNACIONALES DEL CINC ($/TN) – (2007-
2013) ...........................................................................................................................................154
GRÁFICO 2.92. EVOLUCIÓN COMPARADA DEL VALOR FOB Y CIF (EN ROTTERDAM) DE LAS
EXPORTACIONES DE CINC (2003-2012) ......................................................................................155
GRÁFICO 2.93. EXPORTACIONES DE CINC - DIFERENCIA ENTRE PRECIO (VALOR CIF) Y VALOR FOB (2012) ........ 155
GRÁFICO 2.94. RELACIÓN DE PRICING DEL HIERRO .............................................................................................157
GRÁFICO 2.95. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS
DE TRANSPORTE .........................................................................................................................159
GRAFICO 2.96. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS - MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012) .......161
GRAFICO 2.97. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS - PRINCIPALES VIAS DE SALIDA (PERIODO 2003-
2012) ...........................................................................................................................................161
GRÁFICO 2.98. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE
(PERIODO 2003-2012) .................................................................................................................162
GRAFICO 2.99. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS – MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012) ......162
GRAFICO 2.100. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS – PRINCIPALES VIAS DE ENTRADA (PERIODO
2003-2012)..................................................................................................................................163
4
GRAFICO 2.101. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS – VIAS DE ENTRADA Y MODOS DE TRANSPORTE

(PERIODO 2003-2012) .................................................................................................................163
GRAFICO 2.102. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR MODO DE TRANSPORTE
(PERIODO 2003-2012) .................................................................................................................164
GRAFICO 2.103. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS - PRINCIPALES VIAS DE SALIDA
(PERIODO 2003-2012) .................................................................................................................164
GRÁFICO 2.104. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VÍAS SALIDA Y MODOS
TRANSPORTE (2003-2012) ..........................................................................................................165
GRÁFICO 2.105. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y
MODOS DE TRANSPORTE ...........................................................................................................171
GRÁFICO 2.106. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-
2012) ...........................................................................................................................................172
GRÁFICO 2.107. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS
INTERNACIONALES) ....................................................................................................................175
GRÁFICO 2.108. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE
ENTRADA Y MODOS DE TRANSPORTE ........................................................................................180
GRÁFICO 2.109. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – PAÍSES DE ORIGEN Y VÍAS DE ENTRADA (2003-
2012) ...........................................................................................................................................181
GRÁFICO 2.110. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS
GRÁFICO 2.111. EXPORTACIONES DE ACEITES (SOJA Y GIRASOL) VS RESTO DE PRODUCTOS (PERIODO
2003-2012)..................................................................................................................................185
GRÁFICO 2.112. EXPORTACIONES DE ACEITES Y VÍAS DE SALIDA (PERIODO 2003-2012) ...................................186
GRAFICO 2.113. EXPORTACIONES DE ACEITES POR VIAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO
2003-2012)..................................................................................................................................186
GRÁFICO 2.114. EXPORTACIONES DE ACEITES POR VÍAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-
2012, ACUMULADO) ...................................................................................................................187
GRÁFICO 2.115. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS
DE TRANSPORTE .........................................................................................................................190
GRÁFICO 2.116. EXPORTACIONES DE ACEITES – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-2012) ................191
GRÁFICO 2.117. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES) .........195
GRÁFICO 2.118. EVOLUCIÓN Y PROMEDIO DEL VALOR FOB DE LAS EXPORTACIONES DE ACEITE DE SOJA
(2003-2012) ................................................................................................................................196
GRÁFICO 2.119. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS (COMBUSTIBLES) VS RESTO DE PRODUCTOS
(PERIODO 2008-2012) .................................................................................................................197
GRÁFICO 2.120. EXPORTACIONES DE HIDROCARBUROS Y VÍAS DE ENTRADA (PERIODO 2008-2012) ................197
GRÁFICO 2.121. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS POR VÍAS DE ENTRADA Y MODOS DE
TRANSPORTE (PERIODO 2008-2012) ..........................................................................................198
GRÁFICO 2.122. EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS POR VÍAS DE ENTRADA Y
MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012, ACUMULADO) ...............................................198
GRÁFICO 2.123. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE
ENTRADA Y MODOS DE TRANSPORTE ........................................................................................203
GRÁFICO 2.124. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – PAÍSES DE ORIGEN Y VÍAS DE ENTRADA (2003-
2012) ...........................................................................................................................................204
GRAFICO 2.125. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS
GRAFICO 2.126. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TON POR TRAMO PARA EL ESCENARIO
TARIFARIO BASE. .........................................................................................................................209
GRAFICO 2.127. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TONELADAS POR TRAMO PARA EL
ESCENARIO TARIFARIO DE INCREMENTO EN UN 20%. ...............................................................209
5
GRAFICO 2.128. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TON POR TRAMO PARA EL ESCENARIO
TARIFARIO DE REDUCCION EN UN 20%. .....................................................................................210
GRAFICO 2.129. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TON / AÑO POR TRAMO EN EL PERIODO
2051-2055 EN FUNCION DEL ESCENARIO DE TARIFAS. ..............................................................211
GRAFICO 2.130. PROYECCION DEL NUMERO TOTAL DE VIAJES QUINQUENALES DEL CFBC EN FUNCION DE
LA TARIFA EN BOL 2012/KM. ......................................................................................................213
GRAFICO 2.131. % DE CAPTACION DE VIAJES EN FUNCION DE LAS TARIFAS DE FERROCARRIL EN BOL/KM.......214
GRAFICO 2.132. RELACION ENTRE LOS INGRESOS TOTALES DEL PERIODO 2021-2055 EXPRESADOS EN
BOL DE 2012 Y LA TARIFA. ..........................................................................................................214
GRÁFICO 2.133. ASIGNACIÓN A RED PARA ZINC 2012. (LAS LÍNEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR) ...........................................................................216
GRAFICO 2.134. ASIGNACION A RED PARA ZINC 2021-2025. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
GRAFICO 2.135. ASIGNACION A RED PARA ZINC 2051-2055. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
GRAFICO 2.136. CAPTACION DE ZINC POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON). ....................................................217
GRÁFICO 2.137. ASIGNACIÓN A RED DE OTROS GRANELES SUCIOS 2012. (LAS LÍNEAS EN ROJO INDICAN
TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR) ......................................................218
GRAFICO 2.138. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES SUCIOS 2021-2025. (LAS LINEAS EN ROJO
INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR) .......................................219
GRAFICO 2.139. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES SUCIOS 2051-2055. (LAS LINEAS EN ROJO
INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR) .......................................219
GRAFICO 2.140. CAPTACION DE OTROS GRANELES SUCIOS POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON). .................. 220
GRAFICO 2.141. ASIGNACION A RED DE MINERAL DE HIERRO 2012 (LÍNEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS
DE FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR). ....................................................................221
GRAFICO 2.142. ASIGNACION A RED DE MINERAL DE HIERRO 2021-2025 (LÍNEAS EN ROJO INDICAN
TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR). .....................................................221
GRAFICO 2.143. ASIGNACION A RED DE MINERAL DE HIERRO 2021-2055 (LÍNEAS EN ROJO INDICAN
TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR). .....................................................222
GRÁFICO 2.144. CAPTACION DE MINERAL DE HIERRO POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON). .........................222
GRAFICO 2.145. ASIGNACION A RED PARA SOJA 2012 (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR E HIDROVIA) .......................................................223
GRAFICO 2.146. ASIGNACION A RED PARA SOJA 2021-2025. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
GRAFICO 2.147. ASIGNACION A RED PARA SOJA 2051-2055. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
GRAFICO 2.148. CAPTACION DE SOJA POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON). ....................................................225
GRAFICO 2.149. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES LIMPIOS 2012 .........................................................226
GRAFICO 2.150. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES LIMPIOS 2021-2025 ................................................227
GRAFICO 2.151. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES LIMPIOS 2051-2055 ................................................227
GRAFICO 2.152. CAPTACION DE OTROS GRANELES LIMPIOS POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON). ................228
GRAFICO 2.153. ASIGNACION A RED DE CONTENEDORES 2012 ..........................................................................229
GRAFICO 2.154. ASIGNACION A RED DE CONTENEDORES 2021-2025.................................................................229
GRAFICO 2.155. ASIGNACION A RED DE CONTENEDORES 2051-2055.................................................................230
GRAFICO 2.156. CAPTACION DE CONTENEDORES POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON). .................................230
GRAFICO 2.157. ASIGNACION A RED PARA GRANELES LIQUIDOS SUCIOS 2012 ..................................................231
GRAFICO 2.158. ASIGNACION A RED GRANELES LIQUIDOS SUCIOS 2021-2025 ..................................................232
GRAFICO 2.159. ASIGNACION A RED GRANELES LIQUIDOS SUCIOS 2051-2055 ..................................................232
GRAFICO 2.160. CAPTACION DE GRANELES LIQUIDOS SUCIOS POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON)...............233
6
GRAFICO 2.161. CAPTACION TOTAL DE CARGA DEL CFBC POR TRAMO. .............................................................234
GRAFICO 2.162. PROYECCION DE LOS PASAJEROS DIARIOS DEL MODO BUS PARA LOS PERIODOS DE
ANALISIS......................................................................................................................................235
GRAFICO 2.163. PROYECCIÓN DE LOS PASAJEROS DIARIOS CAPTADOS POR EL CFBC PARA LOS PERIODOS
DE ANÁLISIS. ...............................................................................................................................236
GRAFICO 2.164. ASIGNACION A RED ACTUAL DE LOS PASAJEROS POR TRAMO MODELADO EN
TRANSCAD. .................................................................................................................................237
GRAFICO 2.165. ASIGNACION A RED 2021-2025 DE LOS PASAJEROS POR TRAMO MODELADO EN
TRANSCAD ..................................................................................................................................238
GRAFICO 2.166. ASIGNACIÓN A RED 2051-2055 DE LOS PASAJEROS POR TRAMO MODELADO EN
TRANSCAD. .................................................................................................................................238
GRAFICO 2.167. RED MULTIMODAL. ....................................................................................................................244
GRÁFICO 2.168. RED DE PASAJEROS. ...................................................................................................................261
GRÁFICO 2.169. ATRIBUTOS PASAJEROS. ............................................................................................................262
GRÁFICO 2.170. CONFIGURACIÓN DE ESCENARIOS .............................................................................................262
GRÁFICO 2.171. CONFIGURACIÓN DEL ANÁLISIS. ................................................................................................263
GRÁFICO 2.172. RESULTADOS DE PASAJEROS. ....................................................................................................264
7
INDICE DE TABLAS
TABLA 1.1. ESCENARIOS DE INVERSIÓN ................................................................................................................... 3

TABLA 1.2. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (EN TONELADAS) POR TRAMO DEL CFBC........................................ 4
TABLA 1.3. CAPTACIÓN TOTAL DE CARGA (TON. 2055) ........................................................................................... 4
TABLA 1.4. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION SOBRE TOTAL DE AMBOS MODOS. .............................. 6
TABLA 1.5. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION POR TRAMOS DEL FERROCARRIL. ................................ 6
TABLA 1.6. TABLA DE COSTES DEL TRANSPORTE SEGUN MODO Y GRUPO DE MERCANCIA ................................. 10
TABLA 2.1. PRINCIPALES PAÍSES PRODUCTORES DE ZINC ...................................................................................... 21
TABLA 2.2. PRODUCCIÓN DE PETRÓLEO EN BOLIVIA (NUMERO DE BARRILES) 1991-2011 .................................. 21
TABLA 2.3. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES TOTALES (PERIODO 2003-2012) ............................................... 25
TABLA 2.4. TABLA: EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (PERIODO 2003-2012) ............................................... 26
TABLA 2.5. EXPORTACIONES TOTALES DE SOJA Y DERIVADOS (PERIODO 2003-2012) .......................................... 27
TABLA 2.6. TABLA: EXPORTACIONES TOTALES DE MINERALES (PERIODO 2003-2012) ......................................... 27
TABLA 2.7. EXPORTACIONES TOTALES DE RESTO DE PRODUCTOS AGRÍCOLA-GANADEROS (PERIODO
2003-2012) ...................................................................................................................................... 27
TABLA 2.8. EXPORTACIONES TOTALES DE MANUFACTURAS Y PRODUCTOS VARIOS (PERIODO 2003-
2012) ................................................................................................................................................ 28
TABLA 2.9. EXPORTACIONES TOTALES DE GIRASOL Y DERIVADOS (PERIODO 2003-2012) .................................... 28
TABLA 2.10. EXPORTACIONES TOTALES DE MADERA (PERIODO 2003-2012) ........................................................ 28
TABLA 2.11. IMPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (PERIODO 2008-2012) ......................................................... 29
TABLA 2.12. IMPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA, SOBRE EL TOTAL (PERIODO 2008-2012) ...................... 29
TABLA 2.13. MATRIZ ORIGEN – DESTINO DE PASAJEROS ENTRE CIUDADES OBSERVADOS EN LA RED
BUS+FF.CC........................................................................................................................................ 31
TABLA 2.14. TABLA DE DATOS PARA AJUSTE DEL MODELO DE PROYECCION DE PASAJEROS. .............................. 31
TABLA 2.15. INFORMACIÓN REFERENTE A LAS ACTIVIDADES PREVISTAS DE LA ESM ........................................... 38
TABLA 2.16. ESCENARIOS DE INVERSIÓN ............................................................................................................... 48
TABLA 2.17. VELOCIDAD CARACTERÍSTICA EN CADA TRAMO CON Y SIN TIEMPOS DE PARADA. .......................... 52
TABLA 2.18. PORCENTAJES ESTIMADOS DE TIEMPO DE CONDUCCIÓN Y PARADAS. ............................................ 53
TABLA 2.19. COSTES UNITARIOS PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO. ................................................................... 55
TABLA 2.20. TARIFA PARA UN CONTENEDOR DE 20 PIES ESTÁNDAR PARA EL TRAYECTO SANTOS-
ROTTERDAM (2013). ........................................................................................................................ 56
TABLA 2.21. COMPARACIÓN ENTRE EL CFBC Y LA CONEXIÓN POR MAR ENTRE ILO Y SANTOS. ........................... 58
TABLA 2.22. COMPARACION ENTRE EL CFBC Y LA CONEXION POR MAR ENTRE CHILE Y EUROPA........................ 59
TABLA 2.23. COMPARACION ENTRE EL CFBC Y LA CONEXION POR MAR ENTRE BUENOS AIRES Y LOS
ÁNGELES. ......................................................................................................................................... 60
TABLA 2.24. COMPARACION ENTRE EL CFBC Y LA CONEXION POR MAR ENTRE SANTOS Y LOS ÁNGELES............ 61
TABLA 2.25. COMPARACIÓN ENTRE EL CFBC Y LA CONEXIÓN POR MAR ENTRE CHINA Y EUROPA. ..................... 62
TABLA 2.26. MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE FLUJOS INTERDEPARTAMENTALES (MERCANCÍAS) ......................... 64
2.27. REPARTO DE LA SUPERFICIE (%) POR PRODUCTOS ....................................................................................... 75
TABLA 2.28. EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS (EN TN.). 2012 - 2055. ............................................. 78
TABLA 2.29. EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS SUCIOS (EN TN.). 2012 - 2055 ............................................... 79
TABLA 2.30. EXPORTACIONES OTROS PRODUCTOS (EN TN.). 2012 - 2055. ........................................................... 80
TABLA 2.31. IMPORTACIONES DE COMBUSTIBLES (EN TN.). 2012 - 2055. ............................................................ 81
TABLA 2.32. IMPORTACIONES DE MERCANCÍA CONTENERIZADA (EN TN.). 2012 -2055. ...................................... 83
8
TABLA 2.33. DATOS OBSERVADOS DE PROBABILIDAD DE USO DE ALTERNATIVAS FRENTE A TIEMPOS Y

COSTES. ............................................................................................................................................ 87
TABLA 2.34. ELEMENTOS DE LA TABLA DE DATOS PARA CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE ELECCIÓN. ........... 89
TABLA 2.35. CAPTURA DE LA TABLA DE DATOS DE EXPORTACIONES PARA CALIBRACIÓN. .................................. 91
TABLA 2.36. MODELO DE ELECCIÓN AJUSTADO PARA CONTENEDORES. .............................................................. 94
TABLA 2.37. MODELO DE ELECCIÓN AJUSTADO PARA GRANELES SÓLIDOS SUCIOS. ............................................ 95
TABLA 2.38. MODELO DE ELECCIÓN AJUSTADO PARA GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS. .......................................... 96
TABLA 2.39. MODELO DE ELECCIÓN AJUSTADO PARA GRANELES LÍQUIDOS SUCIOS. .......................................... 97
TABLA 2.40. FRECUENCIAS ESTIMADAS DEL SERVICIO DE FERROCARRIL DE CARGA............................................. 99
TABLA 2.41. LISTA DE PUERTOS DE ELECCIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL CFBC. .......................................102
TABLA 2.42. IDENTIFICACIÓN DE PUERTOS INTERNACIONALES PARA IMPORTACIONES Y
EXPORTACIONES DE LARGA DISTANCIA. .......................................................................................103
TABLA 2.43. MATRIZ OD DE TIEMPOS DE VIAJE (EN HORAS) PARA TRANSPORTE
INTERDEPARTAMENTAL POR MODO CARRETERA (2021-2025). ................................................... 104
TABLA 2.44. MATRIZ OD DE TIEMPOS DE VIAJE (EN HORAS) PARA TRANSPORTE
INTERDEPARTAMENTAL POR MODO MULTIMODAL CARRETERA - FERROVIARIO (2021-
2025). .............................................................................................................................................104
TABLA 2.45. TIEMPO DE VIAJE TOTAL EN DÍAS (INCLUYENDO PARADAS, ADUANAS, CARGA Y DESCARGA
EN TERMINALES) ENTRE ZONAS DE BOLIVIA Y PUERTOS PARA EL PERIODO 2020. CON UN
ASTERISCO SE INDICA EL VALOR MENOR DE LAS DOS OPCIONES. MM INDICA
MULTIMODAL CARRETERA-FERROCARRIL Y C CARRETERA. ..........................................................105
TABLA 2.46. TIEMPO DE VIAJE TOTAL EN DÍAS (INCLUYENDO PARADAS, ADUANAS, CARGA Y DESCARGA
EN TERMINALES) ENTRE ZONAS DE BOLIVIA Y PUERTOS PARA EL PERIODO 2055. ......................106
TABLA 2.47. TIEMPOS Y COSTES DE EXPORTACIÓN DE ZINC CON EL CFBC. ........................................................108
TABLA 2.48. COSTES Y TIEMPOS DE EXPORTACIÓN DE SOJA POR ALTERNATIVA DE SALIDA. .............................109
TABLA 2.49. COSTES Y TIEMPOS DE EXPORTACION DE SOJA POR ALTERNATIVA DE SALIDA. .............................110
TABLA 2.50. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012) ............................113
TABLA 2.51. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012) ............................114
TABLA 2.52. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR CONTINENTES (PERIODO 2003-2012) ......................................114
TABLA 2.53. IMPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA POR VIA DE INGRESO (PERIODOS 2003-2012 Y
2008-2012) ....................................................................................................................................115
TABLA 2.54. RESTO DE IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR VIA DE INGRESO (PERIODOS 2003-2012 Y
2008-2012) ....................................................................................................................................115
TABLA 2.55. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR MEDIO DE TRANSPORTE. (PERIODOS 2003-2012, 2008-
2012 Y 2011-2012) .........................................................................................................................116
TABLA 2.56. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR MEDIO DE TRANSPORTE ...........................................................117
TABLA 2.57. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012) ............................118
TABLA 2.58. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012) ............................118
TABLA 2.59. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR CONTINENTES (PERIODO 2003-2012) .......................................119
TABLA 2.60. EXPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA POR VIA DE SALIDA (PERIODOS 2003-2012 Y
2008-2012) ....................................................................................................................................120
TABLA 2.61. RESTO DE EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VIA DE SALIDA (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-
2012) ..............................................................................................................................................120
TABLA 2.62. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR MODO DE TRANSPORTE. (PERIODOS 2003-2012, 2008-
2012 Y 2011-2012) .........................................................................................................................121
TABLA 2.63. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE .................................122
TABLA 2.64. SAFP: MERCADOS DE REFERENCIA PARA LA SOJA Y ACEITE DE SOJA ..............................................126
TABLA 2.65. SAFP: PRECIOS MEDIOS DE SOJA Y ACEITE DE SOJA (2012-2013) ...................................................126
9
TABLA 2.66. EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (PERIODO 2003-2012) .......................................................127

TABLA 2.67. IMPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA, SOBRE EL TOTAL (PERIODO 2008-2012) ....................128
TABLA 2.68. CLASIFICACION DE ENTIDADES ENTREVISTAS SEGUN SECTOR DE ACTIVIDAD ................................129
TABLA 2.69. TABLA DE COSTES DEL TRANSPORTE SEGUN MODO Y GRUPO DE MERCANCIA .............................129
TABLA 2.70. EXPORTACIONES DE SOJA POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-
2012) ..............................................................................................................................................134
TABLA 2.71. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE ...................134
TABLA 2.72. EXPORTACIONES DE SOJA – DISTANCIAS ENTRE PUNTOS DE ORIGEN Y PRINCIPALES VIAS
DE SALIDA ......................................................................................................................................134
TABLA 2.73. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA
DESAGUADERO) .............................................................................................................................135
TABLA 2.74. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA ARICA) ...................135
TABLA 2.75. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA CORUMBA) ............135
TABLA 2.76. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA CORUMBA) .........135
TABLA 2.77. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVIA (VIA CORUMBA) ...............136
TABLA 2.78. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN SOJA – VIA DESAGUADERO ...................................................138
TABLA 2.79. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN SOJA – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ ....................................139
TABLA 2.80. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN SOJA – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ ....................................140
TABLA 2.81. EXPORTACIONES DE CINC POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-
2012) ..............................................................................................................................................147
TABLA 2.82. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE ...................148
DE SALIDA ......................................................................................................................................148
TABLA 2.84. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA
ANTOFAGASTA) .............................................................................................................................148
TABLA 2.85. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA ARICA)....................148
TABLA 2.86. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN CINC – VIA ANTOFAGASTA ....................................................151
TABLA 2.87. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN CINC – VIA ANTOFAGASTA ....................................................152
TABLA 2.88. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE ...............157
TABLA 2.89. EXPORTACIONES DE HIERRO – DISTANCIAS ENTRE PUNTO DE ORIGEN Y VÍA DE SALIDA............... 158
TABLA 2.90. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA PUERTO
BUSCH)...........................................................................................................................................158
TABLA 2.91. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVIA (VIA PUERTO
BUSCH)...........................................................................................................................................158
TABLA 2.92. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE MARITIMO (VIA PUERTO BUSCH).........158
TABLA 2.93. PRINCIPALES EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS, SOBRE EL TOTAL
(PERIODOS 2003/2008-2012) ........................................................................................................160
TABLA 2.94. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE
(PERIODO 2003-2012) ...................................................................................................................166
TABLA 2.95. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VIA DE ENTRADA Y MODO DE TRANSPORTE
(PERIODO 2003-2012) ...................................................................................................................167
TABLA 2.96. EXPORT/IMPORT DE MANUFACTURAS – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE
TRANSPORTE .................................................................................................................................167
TABLA 2.97. EXPORT/IMPORT DE MANUFACTURAS – DISTANCIAS ENTRE DE ORIGEN/DESTINO Y
PRINCIPALES VIAS DE SALIDA/ENTRADA .......................................................................................168
TABLA 2.98. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA
CORUMBA-PTO.SUAREZ) ...............................................................................................................169
10
TABLA 2.99. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA
TABLA 2.100. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVIA (VIA
DESAGUADERO) .............................................................................................................................170
ARICA) ............................................................................................................................................170
YACUIBA) .......................................................................................................................................170
TABLA 2.104. ANÁLISIS DE COSTES: XPORTACIONES DE CONTENEDORES – VIA ARICA .....................................173
TABLA 2.105. ANÁLISIS DE COSTES: XPORTACIONES DE CONTENEDORES – VIA DESAGUADERO ......................174
TABLA 2.106. ANÁLISIS DE COSTES: XPORTACIONES DE CONTENEDORES – VIA YACUIBA .................................175
TABLA 2.107. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA
ARICA) ............................................................................................................................................176
TABLA 2.108. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
(VIA ARICA) ....................................................................................................................................177
TABLA 2.110. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
(VIA CORUMBA-PTO.SUAREZ) .......................................................................................................177
TABLA 2.111. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL (VIA
TABLA 2.112. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA
POCITOS-YACUIBA) ........................................................................................................................178
DESAGUADERO) .............................................................................................................................178
VILLAZON) ......................................................................................................................................178
TABLA 2.115. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA
IQUIQUE) .......................................................................................................................................179
TABLA 2.116. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN CONTENEDORES-VIA ARICA................................................182
TABLA 2.117. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN CONTENEDORES-VIA DESAGUADERO) ...............................183
TABLA 2.118. EXPORTACIONES DE ACEITE DE SOJA/GIRASOL POR VIA DE SALIDA Y MODO DE
TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012) .............................................................................................187
TABLA 2.119. EXPORTACIONES DE ACEITES DE SOJA Y GIRASOL – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO
DE TRANSPORTE ............................................................................................................................188
DE SALIDA ......................................................................................................................................188
TABLA 2.121. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA
DESAGUADERO) .............................................................................................................................188
TABLA 2.122. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA ARICA) ............189
TABLA 2.123. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA
CORUMBÁ) ....................................................................................................................................189
TABLA 2.124. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA
CORUMBA) ....................................................................................................................................189
TABLA 2.125. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVÍA (VÍA CORUMBÁ)........190
TABLA 2.126. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN ACEITES – VIA DESAGUADERO ............................................192
TABLA 2.127. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN ACEITES – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ .............................193
11
TABLA 2.128. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN ACEITES – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ .............................194
TABLA 2.129. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS POR VIA DE ENTRADA Y MODO DE TRANSPORTE
(PERIODO 2003-2012) ...................................................................................................................199
TABLA 2.130. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE
TRANSPORTE .................................................................................................................................200
TABLA 2.131. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – DISTANCIAS ENTRE PUNTOS DE DESTINO Y
PRINCIPALES VÍAS DE ENTRADA ....................................................................................................200
TABLA 2.132. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA
ARICA) ............................................................................................................................................200
TABLA 2.133. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA
CORUMBÁ-PUERTO SUÁREZ) ........................................................................................................201
TABLA 2.134. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
(VÍA CORUMBÁ-PUERTO SUÁREZ) .................................................................................................201
TABLA 2.135. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL (VÍA
CORUMBÁ-PUERTO SUÁREZ) ........................................................................................................202
DESAGUADERO) .............................................................................................................................202
YACUIBA) .......................................................................................................................................202
TABLA 2.138. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN HIDROCARBUROS – VIA ARICA ...........................................205
TABLA 2.139. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN HIDROCARBUROS – VIA DESAGUADERO ............................206
TABLA 2.140. TARIFAS DEL CFBC PARA CARGA. ...................................................................................................208
TABLA 2.141. CAPTACIONES DE CARGA EN TN. / AÑO POR TRAMOS EN FUNCION DEL ESCENARIO
TARIFARIO 2051-2055. ..................................................................................................................211
TABLA 2.142. INCREMENTO PORCENTUAL EN LA CARGA POR TRAMO CON RESPECTO AL ESCENARIO
BASE EN FUNCION DEL ESCENARIO TARIFARIO CONSIDERADO PARA 2051-2055. .......................212
TABLA 2.143. VELOCIDADES ASUMIDAS PARA TREN Y BUS. ................................................................................213
TABLA 2.144. CAPTACIONES DE TRAFICO DE ZINC POR TRAMO DEL CFBC. ........................................................218
TABLA 2.145. CAPTACIONES DE TRAFICO DE OTROS GRANELES SUCIOS POR TRAMO DEL CFBC. ......................220
TABLA 2.146. CAPTACIONES DE MINERAL DE HIERRO POR TRAMO DEL CFBC. ...................................................222
TABLA 2.147. CAPTACIONES DE TRAFICO DE SOJA POR TRAMO DEL CFBC. ........................................................225
TABLA 2.148. CAPTACIONES DE TRAFICO DE OTROS GRANELES LIMPIOS POR TRAMO DEL CFBC. .....................228
TABLA 2.149. CAPTACIONES DE TRAFICO DE CONTENEDORES POR TRAMO DEL CFBC. .....................................231
TABLA 2.150. CAPTACIONES DE TRAFICO DE GRANELES LIQUIDOS SUCIOS POR TRAMO DEL CFBC. .................. 233
TABLA 2.151. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (EN TONELADAS) POR TRAMO DEL CFBC................................234
TABLA 2.152. PROYECCION DE VIAJEROS DIARIOS CAPTADOS POR LOS MODOS BUS Y FERROCARRIL
PARA EL PERIODO DE ANALISIS. ....................................................................................................235
TABLA 2.153. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION SOBRE TOTAL DE AMBOS MODOS....................... 236
TABLA 2.154. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION POR TRAMOS DEL FERROCARRIL. ........................237
12
INDICE DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 2.1. MODELO DE TRANSPORTE......................................................................................................248

ILUSTRACIÓN 2.2. DETALLE DE LA RED DE CARRETERAS .....................................................................................248
ILUSTRACION 2.3. DETALLE DE LA RED DE FERROCARRIL ....................................................................................249
ILUSTRACION 2.4. DETALLE DE HIDROVIA Y TRAMOS MARITIMOS .....................................................................249
ILUSTRACION 2.5. DETALLE TABLA DE DATOS DE TRAMOS .................................................................................251
ILUSTRACION 2.6. DETALLE DATOS RED MARITIMA ............................................................................................252
ILUSTRACION 2.7. DETALLE RED FERROVIARIA ....................................................................................................252
ILUSTRACION 2.8. DETALLE DE ATRIBUTOS EN LOS NODOS ................................................................................253
ILUSTRACION 2.9. DETALLE DE LOS DEPARTAMENTOS DE BOLIVIA ....................................................................254
ILUSTRACION 2.10. TABLA INPUT DE CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS ....................................................254
ILUSTRACION 2.11. TABLA INPUT CON LA CONFIGURACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE. ................................255
ILUSTRACION 2.12. PENALIZACIONES POR TIEMPO DE ESPERA EN ADUANAS....................................................255
ILUSTRACION 2.13. TIEMPOS DE ESPERAS MEDIAS EN TERMINALES ..................................................................256
ILUSTRACION 2.14. PENALIZACIONES COSTE/TIEMPO EN PUERTOS ...................................................................256
ILUSTRACION 2.15. PESTAÑA DEL MODELO PARA GESTIÓN DE LAS MATRICES ORIGEN/DESTINO .................... 257
ILUSTRACION 2.16. PESTAÑA DEL MODELO DE TRANSPORTE .............................................................................258
ILUSTRACION 2.17. PESTAÑA DEL MODELO DE TRANSPORTE. ............................................................................260
13
1. RESUMEN EJECUTIVO
Desde el año 2004 Bolivia crece a un ritmo superior a la media mundial (promedio anual de 4,7%),
experimentado también un crecimiento anual de 9,47% en la renta per cápita por habitante
superando la media de la región. La economía boliviana posee un PIB de 27,04 Billones de dólares, un
1% del PIB de Latinoamérica y un 0,06 del PIB mundial. Por sectores, en el año 2012, la agricultura
(12,3%), la minería (12,2%) y la industria manufacturera (16,5%) son los que más contribuyen a la
economía boliviana.
Por otro lado, las previsiones de crecimiento económico y poblacional a nivel mundial indican que el
Pacífico Sur será el corredor con mayor crecimiento a corto-medio plazo, sin bien, a largo plazo, África
consolidará su potencialidad, por lo tanto, el tráfico del Atlántico Sur-Índico será el que más crezca a
largo plazo.
Es decir, el crecimiento económico de Bolivia dependerá de los precios de las materias primas que
exporta y productos derivados, gas natural, minerales y productos oleaginosos así como de la
inversión en estos sectores en tecnologías (Valor añadido y eficiencia).
Con estas premisas, el presente documento se ha centrado a nivel metodológico en dos grandes
bloques, interrelacionados entre sí, para poder dar respuesta al objetivo principal: "establecer los
segmentos de mercado, los niveles de demanda de transporte de pasajeros y carga (teniendo en
cuenta la incidencia del coste total del transporte en la competitividad de los productos
transportados),los requisitos del servicio que ofrecerá el CFBC, la competencia y complementariedad
de las modalidades de transporte, la estrategia comercial de servicios y precios, entre otros".
Bloque 1: desarrollo completo del modelo de transportes (carga y pasajeros) en base a toda la
información que se ha ido recopilando, añadiendo las características del mercado actual, definiendo
los escenarios futuros (infraestructuras, servicios, desarrollo de la competencia, tiempos, tarifas, etc.),
para obtener finalmente los porcentajes de captación del CFBC en los diferentes horizontes futuros,
tanto para carga como para pasajeros.
Bloque 2: identificación exhaustiva de los precios y costes globales entre modos de transporte, tanto
en situación actual como su previsible evolución futura, incluyendo toda la cadena logística
susceptible de ser analizada al nivel de detalle que un estudio como este requiere.
Estos dos bloques, si bien tienen un desarrollo inicialmente independiente, llegados a cierto punto
entran en un círculo iterativo de tal manera que los resultados obtenidos en un bloque alimentan el
otro y viceversa, hasta alcanzar la calibración óptima tanto para poder obtener resultados en la
situación actual como en la futura.
A continuación se detallan los pasos seguidos y los resultados obtenidos en cada bloque:
BLOQUE 1: Modelo de Transportes.
1) Se agrupan las mercancías en 5 grandes grupos:
• Graneles Sólidos Limpios (sector Agropecuario, Material de Construcción,..)
• Graneles Sólidos Sucios (Minero)
• Graneles Líquidos Sucios (Hidrocarburífero,..)
• Graneles Líquidos Limpios (aceites agrícolas,..)
• Mercancía Contenerizada (Productivo, Manufacturero, Textil, Automóvil,….)
1
2) Se definen los escenarios a corto, medio y largo plazo, en función de las principales actuaciones
que serán implementadas, tanto a nivel infraestructura (por modo de transporte) como a nivel
administrativo:
CORTO PLAZO MEDIO PLAZO LARGO PLAZO
2015 2020 2030 2055
Reducción en los
ADUANA tiempos de los
trámites aduaneros
Puerto de Ilo Aumento capacidad Duplicar capacidad

Puerto Busch Aumento de Hidrovia Paraná- Hidrovía Paraná-
FLUVIAL MARITIMO capacidad Paraguay Paraguay
Interconexión Red
Motacucito-Puerto Duplicación vía
Andina y Red Electrificación CFBC
Busch CFBC
FERROCARRIL Oriental
Duplicación tramo Mejora trazado y vías

Bioceánico Duplicar Vía Corredor
Carretera de conexión a Centros
CARRETERA Corredor Norte Bioceánico Norte
Bioceánico Productivos.
Para la definición de dichos escenarios se consideran las conclusiones obtenidas en los Workshops 4 y
5, en los que se desarrollaron 7 paneles diferentes especializados, organizados en Santa Cruz (Paneles
1 a 4) y en La Paz (Paneles 5 a 7), y a los que asistieron alrededor de 110 personas de sectores
públicos y privados, de gran relevancia y conocimiento de la problemática logística nacional,
sudamericana y mundial. Dichos paneles fueron:
PANEL 1: Prospectiva de crecimiento Regional y Mundial y su impacto en la economía y transporte de
Bolivia.
PANEL 2: Prospectiva de crecimiento demográfico y económico en Bolivia: los motores de desarrollo
PANEL 3: Desarrollo Agrícola: el Transporte es una oportunidad o una limitación
PANEL 4: Hidrovía y Puertos del Atlántico. Integración con Mato Grosso y Mato Grosso do Sul
PANEL 5: Desarrollo Minero y requerimiento de Transporte
PANEL 6: Terminales Logísticas y su posible ubicación
PANEL 7: Puertos del Pacifico. Integración con el Sur del Perú.
Las conclusiones obtenidas se resumen en :
• No hay un solo camino para que las empresas bolivianas alcancen el Pacífico y al Atlántico: tanto
los accesos y puertos actualmente utilizados de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo, Matarani y
Puerto Suárez-Hidrovía deben ser mejorados como los nuevos puertos de Puerto Busch y las
conexiones ferroviarias a Rosario deberían ser desarrolladas.
• Las fronteras comerciales de Bolivia ya no son sus fronteras políticas: llegan hasta los puertos y
los centros logísticos de sus clientes.
• Los precios de venta de los commodities son fijos, los márgenes para Bolivia son escasos. Por eso,
los sobrecostos logísticos empobrecen a Bolivia.
• El Estado debe animarse a invertir y promover inversiones fuera de las fronteras nacionales, en
puertos y zonas de actividades logísticas, con el objeto de consolidar esas fronteras comerciales.
2
• Necesidad de formalizar e intensificar el diálogo publico-privado en logística. El Estado debe

promover y facilitar la co-inversión – PPP.
• Como criterio temporal sería importante desarrollar a corto plazo aquellas acciones que
representan una baja inversión:
TABLA 1.1. ESCENARIOS DE INVERSIÓN
3) Por otro lado, se analizan las principales informaciones obtenidas de las más de 120 entrevistas
que se han realizado entre el 22 de mayo y el 5 de agosto a las principales empresas (industrias),
operadores de transporte y logística (empresas de transporte, operadores logísticos, operadores
ferroviarios, navieras) e instituciones público privadas implicadas en el desarrollo del Corredor
Bioceánico Central (CFBC), que se añaden a la información obtenida de las más de 1.500 encuestas de
pasajeros y las más de 100 encuestas a camioneros.
Esta información es muy importante ya que sirve de base para la construcción de las Matrices Origen-
Destino, tanto de pasajeros como de mercancías, las cuales se complementan, en el caso de la carga,
con los principales valores de Importaciones/Exportaciones, Producciones/Consumos recogidos de
estadísticas oficiales del INE, de los principales puntos de producción interno (industria, minería y
agricultura), y de las estadísticas socioeconómicas-demográficas oficiales de los diferentes países
analizados a nivel mundial, así como de organismos internacionales (FMI, Banco Mundical, OCDE,...).
4) Los resultados obtenidos del modelo de transporte en cuanto a captaciones son las siguientes:
3
Modelo de CARGA:
GRAFICO 1.1. CAPTACION TOTAL DE CARGA DEL CFBC POR TRAMO.
Carga en Ton por tramo de CFBC y periodo
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040
Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055
(Fuente: Elaboración Propia)
TABLA 1.2. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (en Toneladas) POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
Cochabamba-La Paz 7.099.686 8.720.507 9.368.256 11.239.692 12.388.036 14.708.265 16.351.017
La Paz-Ilo 5.308.607 6.499.276 6.979.207 8.397.527 9.234.749 11.007.801 12.162.686
Santa Cruz-Puerto Suarez 5.805.777 7.230.902 7.757.065 9.384.504 10.369.241 12.397.573 13.778.523
Santa Cruz-Cochabamba 7.199.883 8.837.239 9.491.962 11.350.208 12.493.818 14.775.420 16.354.157
Puerto Suarez-Santos 3.672.567 4.459.317 4.718.838 5.672.726 6.231.962 7.433.971 8.210.368
Motacucito-Puerto Bush 1.838.175 2.218.636 2.374.605 2.849.063 3.164.833 3.772.584 4.165.974
Hay una ocupación general homogénea del corredor, siendo los tramos más destacados el de
Cochabamba-La Paz y el de Santa Cruz-Cochabamba, debido a que en estos tramos centrales, además
de los flujos de importación y exportación, se suman los flujos de mercancía interdepartamental. Por
otro lado, las conexiones con Puerto Suárez y el Puerto de Ilo representan los segundos tramos de
mayor ocupación.
La conexión hacia Santos representa 8 millones de toneladas anuales, sin tener en cuenta los tráficos
interiores de Brasil que representarían la mayor ocupación del mismo.
Por tipo de mercancía el desglose de carga en el año 2055 es el siguiente:
TABLA 1.3. CAPTACIÓN TOTAL DE CARGA (Ton. 2055)
Tipo de mercancía Toneladas
Captaciones Totales De Carga por tipo de
Contenedores 7.424.144
mercancía (2055)
Granel Limpio 5.291.868
Granel Líquido 1.664.926
Soja
Granel Sucio 239.932
21% Otros Graneles Limpios
Hierro 2.672.623 5% 49% Hierro
Soja (Bolivia) 3.738.629 1%
Zinc
Soja (Mato Grosso) 13.023.363 1%
15% Otros Graneles Sucios
Zinc 512.990 8%
Graneles Liquidos
TOTAL 34.568.475 Contenerizada
4
Finalmente por Terminal la distribución de la carga en el horizonte temporal 2021-2055 es la

siguiente:
GRAFICO 1.2. DISTRIBUCCIÓN DE LA CARGA (en Toneladas) EN EL HORIZONTE TEMPORAL 2021-2055.
Carga y Descarga en las estaciones del CFBC (Ton 2021)
8.000.000
6.000.000 DESCARGA - Granel Sucio

DESCARGA - Granel Liquido
4.000.000
DESCARGA - Granel Limpio
2.000.000 DESCARGA - Contenedores
0 CARGA - Granel Sucio

CARGA - Granel Liquido
-2.000.000
CARGA - Granel Limpio
-4.000.000 CARGA - Contenedores
-6.000.000
Carga y Descarga en las estaciones del CFBC (Ton 2055)
15.000.000
DESCARGA - Granel Sucio

10.000.000
DESCARGA - Granel Liquido
5.000.000 DESCARGA - Granel Limpio
DESCARGA - Contenedores
0
CARGA - Granel Sucio
-5.000.000 CARGA - Granel Liquido
CARGA - Granel Limpio
-10.000.000
CARGA - Contenedores
-15.000.000
En resumen, el crecimiento proyectado de carga en el corredor proporciona unas estimaciones de

carga totales de 34,5 millones de toneladas para 2055.
En cuanto al análisis de sensibilidad tarifario, se obtiene una conclusión importante de cara a las fases
posteriores del estudio:
• Se pueden lograr incrementos en la atracción de carga mediante esquemas de subvenciones o
medidas fiscales que reduzca el coste efectivo para el cargador de usar el CFBC como alternativa
de transporte.
Como conclusión final atendiendo al efecto internacional del CFBC en largas distancias, éste no se
configura como un corredor que pueda competir en la captación de tráfico procedente de rutas
marítimas internacionales ni de los grandes tráficos mundiales de carga. Tanto si se consideran las
grandes rutas comerciales (como es el ejemplo China-Europa), como si se consideran las rutas que
parten de países del entorno y que por ubicación geográfica pudieran lograr una reducción de
5
distancias por el uso del CFBC. Los menores costes unitarios del transporte marítimo, muy inferiores
al transporte ferroviario o carretero, junto con las demoras y sobrecostes que se introducirían en las
cargas y descargas en los puertos de conexión del CFBC hacen que esta posibilidad pueda ser
descartada.
Modelo de PASAJEROS:
El CFBC logra importantes captaciones entre Santa Cruz y Montero, y entre Santa Cruz y Puerto
Suárez. El tramo Santa Cruz – Montero es uno de los de mayor interés desde el punto de vista del
CFBC ya que en la actualidad el tráfico entre ambas ciudades está muy congestionado e involucra
muchos viajes diarios que se beneficiarían de la regularidad de servicios y reducidos tiempos de viaje
que ofrece el CFBC.
TABLA 1.4. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION SOBRE TOTAL DE AMBOS MODOS.
MODO 2012 2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
Bus 99% 42% 42% 42% 42% 42% 42% 41% 40%
Ferrocarril 1% 58% 58% 58% 58% 58% 58% 59% 60%
TABLA 1.5. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION POR TRAMOS DEL FERROCARRIL.

2021- 2026- 2031- 2036- 2041- 2046- 2051-
TRAMO 2012 2020
2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
La Paz - Cochabamba 0% 45% 46% 47% 45% 46% 47% 47% 51%
Cochabamba - Montero 0% 38% 38% 39% 38% 39% 40% 40% 44%
Santa Cruz - Montero 0% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 67%
Santa Cruz - Puerto
23% 49% 49% 51% 48% 50% 51% 52% 56%
Suarez
El CFBC puede convertirse en un medio de transporte atractivo a los usuarios, con unos precios
ligeramente superiores a los de la carretera pero compitiendo fuertemente en tiempos de viaje.
El análisis de sensibilidad tarifaria sobre los ingresos totales, sugieren que el óptimo, únicamente
considerando el punto de vista de los ingresos, se obtiene con 0,19BOL / km., siendo un valor
ligeramente mayor a la tarifa establecida para buses en 0,13 BOL / km. Es decir, la competitividad del
CFBC estaría basada en ofrecer unas velocidades comerciales mejores a las del bus y en el atractivo
que este modo ofrece en igualdad de condiciones.
GRAFICO 1.3. RELACION ENTRE LOS INGRESOS TOTALES DEL PERIODO 2021-2055 EXPRESADOS EN BOL DE 2012 Y LA
TARIFA.
Ingresos 2021-2055 (Millones BOL 2012)

36,000
35,500
35,000
34,500
34,000
33,500
33,000
32,500
32,000
31,500
0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21 0.22
Tarifa CFBC BOL 2012 / km
6
BLOQUE 2: Informe de precios globales comparativos y costos globales entre modos de transporte y
su influencia en los mercados.
1) En este informe se aborda el análisis detallado de los costes globales del transporte en Bolivia y su
comparación entre los diferentes modos de transporte, así como su influencia en los precios globales
de las diferentes mercancías, tanto exportaciones como importaciones, en comparación con los
precios de dichas mercancías en los mercados internacionales, con el objetivo de ayudar a valorar su
incidencia en la competitividad de los productos transportados
Para llevar a cabo el análisis de precios y costos globales del transporte de mercancías en el ámbito de
influencia del CFBC y su análisis comparativo entre modos de transporte e influencia en los mercados,
es necesario tener en cuenta la situación económica de Bolivia y de los países de su región, así como
los principales centros económicos de producción y de consumo de Bolivia, desde hacia el exterior,
con los países de su región y el resto del mundo.
Con ese objetivo, en primer lugar se ha realizado un análisis de los principales productos que exporta
e importa Bolivia y de los flujos de comercio con los países limítrofes y resto del mundo, para ofrecer
una visión global de conjunto del transporte de mercancías.
La figura siguiente ilustra los dos principales corredores económicos de Bolivia. El primero une Santa
Cruz, Cochabamba y La Paz y el segundo une Tarija y La Paz pasando por Potosí y Oruro. Estas
ciudades y sus departamentos son los mayores centros agrícolas, pecuarios y mineros, y donde se
concentran las principales industrias manufactureras. Estos corredores son, en gran medida, el
principal origen de las exportaciones y el principal destino de las importaciones.
GRAFICO 1.4. PRINCIPALES CORREDORES ECONOMICOS DE BOLIVIA
PANDO
CORREDOR
Santa Cruz – Cochabamba – La Paz
BENI
LA PAZ
TRINIDAD
LA PAZ
LA PAZ COCHABAMBA
COCHABAMBA SAN IGNACIO DE VELASCO
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
ORURO
SANTA CRUZ
LLALLAGUA
ORURO PUERTO SUAREZ
SUCRE
ORURO
POTOSI
UYUNI CORREDOR
CHUQUISACA Tarija– La Paz – Potosí – Oruro
TUPIZA
TARIJA VILLAMONTESI
POTOSI TARIJA
POTOSI
VILLAZÓN YACUIBA
Elaboración propia
2) La figura siguiente es un diagrama conceptual que muestra cómo se ha planteado el análisis de los
costes globales del transporte de mercancías, comparando las alternativas existentes de los
principales modos de transporte (carretera, ferrocarril y fluvial), y su combinación con el transporte
marítimo para las grandes rutas de comercio internacional, así como su influencia en los mercados,
esto es, como influyen los costes del transporte en Bolivia y en los países de influencia del entorno del
CFBC en la competitividad de sus exportaciones, fundamentalmente.
7
GRAFICO 1.5. ENFOQUE DEL ANALISIS DE COSTES Y PRECIOS GLOBALES DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS
GRUPOS DE MERCANCIAS FACTORES DE ANÁLISIS
VOLUMEN DE MERCANCIA
GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS TRANSPORTADA
(SOYA y otros cereales) EXPORTACIONES - IMPORTACIONES
CARRETERA: 0,073 $·Tn·Km

GRANELES SÓLIDOS SUCIOS
(CINC y otros minerales) MODOS FERROVIARIO: 0,044 $·Tn·Km
Y COSTES DE
FLUVIAL: 0,030 $·Tn·Km
TRANSPORTE HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANA
MARÍTIMO: 0,020 $·Tn·Km

MERCANCÍA GENERAL EN
CONTENEDORES
(Manufacturas)
VIAS DE
ENTRADA/SALIDA
GRANELES LÍQUIDOS LIMPIOS
(Aceites de Soja y Girasol)
PRECIOS
GRANELES LÍQUIDOS SUCIOS
INTERNACIONALES
(Hidrocarburos/Combustibles)
DE LAS MERCANCÍAS
Elaboración propia.
Para abordar con eficacia el análisis y comparación de costes y precios globales del transporte de
mercancías, así como su influencia en los mercados, se han combinado los datos de las principales
“vías de salida” de las exportaciones y de las principales “vías de entrada” de las importaciones, con
los principales “modos de transporte” utilizados en cada caso (carretera, ferroviario y fluvial) y para
cada uno de los principales “productos o grupos de mercancías” identificados: graneles sólidos limpios
(soja y derivados), graneles sólidos sucios (cinc y otros minerales), graneles líquidos limpios (aceites),
graneles líquidos sucios (combustibles), y mercancía general en contenedores (grupo amplio y
heterogéneo de productos).
3) En el contexto del análisis, hay que destacar que la importancia de los costes del transporte para
Bolivia recae sobre todo en el ámbito de las exportaciones, dado que una buena parte de su riqueza
procede de la exportación de materias primas.
El enfoque del análisis de la incidencia de los costes del transporte en las exportaciones, se ha
realizado en base a la comparación del precio final (valor CIF) al que se consigue exportar una
determinada mercancía, sumando a su valor en origen (valor FOB) los costes del transporte
necesarios para llevar la mercancía a su destino, y comparando estos con los precios de referencia de
dichas mercancías en el ámbito internacional. Unos elevados costes del transporte hacen que la
competitividad y capacidad de exportación de Bolivia disminuya, puesto que elevan los precios de sus
mercancías en los mercados internacionales.
Se ha centrado la atención en aquellos productos y tipos de carga más importantes en cuanto a
volúmenes anuales transportados, dado que son estos los que realmente determinan y ejercen
influencia en los precios del transporte. Así pues, se han tomado en cuenta para el análisis de precios
y costes del transporte, las principales mercancías transportadas, en las rutas más importantes y para
los modos de transporte con un predominio relevante.
8
Los gráficos siguientes muestran los principales productos que exporta e importa Bolivia.
Exportaciones de Soja 2003-2012 Exportaciones de Cinc 2003-2012

Exportaciones Exportaciones
Soja CINC
Resto Resto
32,87% 19%
Exportaciones Exportaciones
67,13% 81%
Exportaciones de Aceite de Soja y Importaciones de Hidrocarburos

Girasol 2003-2012 2008-2012
Aceite de Soja Aceite de Hidrocarburos
6,70% Girasol (Combustibles)
1,93% Resto 23,05%
Importaciones
Resto 76,95%
Exportaciones
91,36%
Se han analizado también los principales modos de transporte, vías de salida y de entrada,
constatándose el enorme predominio del transporte por carretera, que por otra parte es el más
costoso.
Importaciones 2011-2012 Exportaciones 2011-2012

2,85% 2,35% 0,79%
7,13% 87,67% 17,73%
58,00%
CARRETERA CARRETERA
FERROVIARIA
FERROVIARIA
FLUVIAL
FLUVIAL
Resto de Modos 23,48%
AEREA
Importaciones 2008-2012 Exportaciones 2008-2012

Modos de Transporte y Vías de Entrada Modos de Transporte y Vías de Salida
POCITOS - YACUIBA POCITOS - YACUIBA
DESAGUADERO
DESAGUADERO
ARICA - CHARANA - TAMBO
QUEMADO
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI
CORUMBA - PUERTO SUAREZ CORUMBA - PUERTO SUAREZ
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 0 2.000.000 4.000.000
Fluvial (Tn) Ferroviaria (Tn) Carretera (Tn) Fluvial (Tn) Ferroviaria (Tn) Carretera (Tn)
9
4) En cuanto a la metodología para la obtención de los precios del transporte en Bolivia, uno de los
aspectos más importantes para el análisis, se ha basado en un amplio trabajo de campo, mediante
entrevistas con responsables de empresas usuarias y proveedoras de servicios de transporte, con
responsables de operadores logísticos y con expertos en servicios de logística y transporte,
conocedores de la realidad del transporte en Bolivia y países de la región. Han sido un total de 113
entrevistas realizadas a distintos agentes públicos y privados en más de 11 ciudades y 5 países
diferentes (Bolivia, Brasil, Perú, Chile y Argentina).
Como resultado del mismo se ha podido obtener la siguiente tabla de precios, que han sido después
utilizados en el resto del análisis de costes.
TABLA 1.6. TABLA DE COSTES DEL TRANSPORTE SEGUN MODO Y GRUPO DE MERCANCIA
EXPORT. MODO DE COSTE MEDIO

CATEGORIA DE PRODUCTOS / TIPOLOGIA DE CARGA
/IMPORT. TRANSPORTE (USD/TN/KM)
CARRETERA 0,063
Graneles Sólidos Limpios - GSL
Export. FERROCARRIL 0,042
SOYA y otros cereales
HIDROVÍA 0,022
CARRETERA 0,070
Graneles Sólidos Sucios - GSS
CINC y otros minerales
HIDROVÍA 0,015
CARRETERA 0,060
Mercancía General en Contenedores – MGC Export. /
FERROCARRIL 0,044
Manufacturas Import.
HIDROVÍA 0,020
CARRETERA 0,073
Graneles Líquidos Limpios - GLL
Aceites (Soja y Girasol)
HIDROVÍA 0,030
CARRETERA 0,078
Graneles Líquidos Sucios – GLS
Import FERROCARRIL 0,055
Hidrocarburos - Combustibles
HIDROVÍA 0,030
Elaboración propia. Fuente: Entrevistas y otras fuentes de información
5) Una vez obtenidos los precios, se ha abordado el análisis detallado de los costes del transporte en
Bolivia para cada una de las grandes categorías de mercancía definidas. En cada caso se ha tomado la
mercancía más relevante, como por ejemplo la soja (GSL), o el cinc (GSS).
Para cada una de las categorías de mercancía definidas, se ha realizado un análisis detallado de las
vías de salida y modos de transporte utilizados, y el cálculo de los costes del transporte en cada caso,
para las rutas más importantes, tanto dentro del país, como en los flujos globales de comercio
internacional, donde además aparece el tráfico por vía marítima. Como resultado final de todos los
cálculos, se ha elaborado un gráfico que resume visualmente la información. Estos gráficos son de
gran ayuda para el análisis con una visión global de conjunto. Por su relevancia se muestra el ejemplo
que ilustra el caso de la exportación de la soja.
10
GRAFICO 1.6. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)
Costes Tte (Total)

121,66 $ (34,30 %)
CIF ($/Tn) COLOMBIA FOB ($/Tn)

293,33
354,70 Costes Tte
FOB ($/Tn) DESAGUADERO 20,55 % Costes Tte (Total)
314,75 (20,83%) 147,10 $ (42,27 %)
Costes Tte
11,26% ILO (100%)
340 Km SANTA CRUZ Valor CIF: 347,98 $/Tn
FOB ($/Tn)
Costes Tte (SOJA) 269,72 Fluvial
VENEZUELA
4.065 Km 6,81 % 957 Km 227,76 Ferrocarril
640 Km 352,28 Carretera
CORUMBA-PUERTO
Costes Tte SUAREZ
(2,67%) 6.654Km
11,80 % (59,3%) Costes Tte
FOB ($/Tn) 21,67 % Costes Tte
316,87 1.104 Costes Tte
Km 16,44%
(100%) 11,45 % FOB ($/Tn)
ARICA
1.500 Km 290,76
(17,20%) Costes Tte
21,95 %
(0,67%) Costes Tte (Total)

HIDROVIA Costes Tte Santos (BRA) 162,32 $ (40,06 %)
2.853 Km 21,15 % FOB ($/Tn)
Costes Tte 446,78 Valor CIF: 405,16 $/Tn
18,88% (96,66%) VENEZUELA
COSTES DE TRANSPORTE POR MODO

GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS (SOJA) FOB ($/Tn)
332,49
CARRETERA: 0,063 $·Tn·Km Costes Tte
Buenos Aires (ARG) 17,94%
8.451 Km
FERROVIARIO: 0,042 $·Tn·Km

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA
MARÍTIMO: 0,0025 $·Tn·Km ORIGEN

VIA SALIDA
MERCANCÍA
El análisis de la incidencia de los costes del transporte en las exportaciones (mercados que generan
un mayor valor añadido para la economía del país), se realiza en base a la comparación del precio
final (valor CIF) al que se consigue exportar una determinada mercancía, sumando a su valor de
origen (valor FOB) los costes del transporte necesarios para llevar la mercancía a su destino, y
comparando estos con los precios de referencia de dichas mercancías en el ámbito internacional.
A continuación, se muestra un gráfico que ilustra cuál es la capacidad de exportación de la soja de
Bolivia hacia otros mercados internacionales. Cuanto más lejano es el destino, mayor es el coste del
transporte marítimo y menor margen de precio queda disponible.
Como muestra el gráfico, hay años en los que dicha exportación sería inviable, dado que los costes del
transporte superan el margen de precio disponible, que se obtiene de la diferencia entre el precio
internacional de la soja en Rotterdam –valor CIF– y el valor FOB de dicha soja en la vía de salida de
Arica (401,38 $/Tn, de 2012).
11
GRAFICO 1.7. EXPORTACIONES DE SOJA - DIFERENCIA ENTRE PRECIO (VALOR CIF) Y VALOR FOB (2012)
Diferencia entre precio CIF y FOB frente a costes de transporte

250
200
Diferencia Valor CIF - Valor

150 FOB
$ 2012
Coste Global Transporte hasta

100 Venezuela ($ 2012)
50 Rotterdam ($ 2012)
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Elaboración propia. Fuente: INE y World-DataBank
Los resultados que muestra el gráfico refrendan en buena medida cuál es la realidad de la exportación
actual de la soja de Bolivia. Resulta rentable exportarla a países de la región de Suramérica, tales
como Venezuela, Colombia, Perú o Chile, en todos los casos. Sin embargo, su exportación a destinos
más remotos, como Europa, Estados Unidos o China, no es posible en determinados años, en los que
el precio internacional de la mercancía no cubre los costes del transporte más el precio en origen.
Competitividad Rutas Marítimas Sudamérica-China

En el siguiente gráfico se pone en valor la competitividad de la salida del Pacífico por Ilo hacia China
(por ejemplo Shangai).
Se compara con las salidas actuales de mercancía, como son Santos o la Hidrovía (Buenos Aires).
La distancia y tiempo de recorrido y por lo tanto la mercancía captable es más favorable por Ilo.
GRAFICO 1.8. RUTAS MARITIMAS CON CHINA
CHINA
SHANGHAI
23.705 Km .
8,7 Mt.
875 Horas
18.238 Km . PERÚ
12,5 Mt. BRASIL
675 Horas BOLIVIA
ILO
SANTOS
22.225 Km . ARGENTINA
11,6 Mt. BUENOS AIRES
821 Horas 20.322 Km .
8,7 Mt.
752 Horas
Elaboración propia
12
2. ESTUDIO DE TRANSPORTE DE CARGA: ESCENARIOS, ÁREAS

GEOGRÁFICAS Y HORIZONTES TEMPORALES
El informe 2 “Estudio de transporte de carga: escenarios, áreas geográficas y horizontes temporales”
del estudio de Prospectiva Comercial, mercado y alternativas logísticas (CFBC) corresponde al Nº de
préstamo BO-L 1056-1 Ref. 02-2012.
El objetivo del estudio es “determinar los niveles de demanda de pasajeros y de mercancías, el nivel
de inversión, los requisitos del servicio que habrá de alcanzar el CFBC con una visión intermodal en
base a los tráficos desde/hacia Bolivia, Brasil y Perú, como directos involucrados en el CFBC; pero
también Argentina, Paraguay y Uruguay a través de conexiones ferroviarias hacia el sur y la Hidrovía
Paraguay-Paraná. El estudio debe incluir además el comercio intrarregional y con otros continentes”.
GRAFICO 2.1. DISTRIBUCION DE LOS INFORMES DEL ESTUDIO DE PROSPECTIVA

COMERCIAL, ESTUDIO DE MERCADOY ALTERNATIVAS LOGISTICAS POR FASES
FASE 1 FASE 2 FASE 3
PROSPECTIVA ESTUDIO DE ESTUDIO DE

MERCADO ALTERNATIVAS
COMERCIAL
LOGÍ
LOGÍSTICAS
COMPLEMENTARIAS
INFORME 1
INFORME 2
INFORME 4
INFORME 3
INFORME 5
Fuente: Elaboración propia
El Informe 2 forma parte de la Fase 2: Estudio de Mercado cuyo objetivo principal es: “realizar el
estudio de mercado del CFBC en base al análisis de Prospectiva Comercial estableciendo los
segmentos de mercado, los niveles de demanda de transporte de pasajeros y carga (teniendo en
cuenta la incidencia del coste total del transporte en la competitividad de los productos
transportados),los requisitos del servicio que ofrecerá el CFBC, la competencia y complementariedad
de las modalidades de transporte, la estrategia comercial de servicios y precios, entre otros”.
El Informe 2 es una continuación del Informe 1 tomando como base los inputs generados en el
mismo, los cuales reflejan las oportunidades y las dificultades (identificadas en el estudio de mercado)
que hacen frente las industrias-cargadores, operadores de transporte y logística e instituciones
pública-privadas de las regiones que conforman el área del Corredor Ferroviario y las colindantes al
mismo.
En el informe 2 se ha definido el flujo y volumen de carga y pasajeros del CFBC considerando
diferentes escenarios, niveles geográficos y horizontes temporales.
Para el alcance del propio estudio se ha tomado como referencia los párrafos del Tdr numerados
desde el 93 al 109.
13
A los resultados esperados en los Tdr (Párrafos 125 a 135) se le da respuesta en el Informe 2:
• Estudio de mercado de transporte de carga y pasajeros para el CFBC considerando diferentes
escenarios, niveles geográficos y horizontes temporales.
• Estudio comparativo de alternativas de transporte que compiten en el área de influencia del
CFBC, incluyendo el análisis de su evolución y dinamismo probables.
• Análisis de los niveles de competitividad del servicio que ofrecerá el CFBC, y la evolución de la
competencia y su dinámica en el mercado de transporte de cargas y pasajeros en 40 años. Se
incluye modelización y simulación tarifaria para carga y pasajeros.
• Evaluación de la influencia del CFBC y su relación con diversos segmentos de mercado
considerando la identificación de alternativas de transporte disponibles.
• Informe de influencia de los mecanismos y procesos de import/export entre los países limítrofes
en la determinación de precios y tiempos de transporte de carga.
• Informe de precios globales comparativos y costos globales entre los diferentes modos de
transporte y su influencia en los mercados.
• Mapa de áreas nacionales y área de influencia del CFBC que contiene alternativas de transporte,
flujos, segmentos de mercado y flujos logísticos complementarios para los años 2020 y su
proyección hasta el 2055.
• Estudio de la oferta/demanda proyectada, considerando alternativas de trazado sobre la
funcionalidad del CFBC. Se incluye identificación y estudio de los factores de sensibilidad que
puedan afectar a la construcción, servicio y operación del CFBC.
• Proyección de ingresos en el CFBC, considerando una combinación de los escenarios, dimensión
geográfica y temporalidades.
• Software de planificación multimodal instalado en el VMT y otras instancias públicas, incluidos los
manuales de uso, licencias, capacitación del personal y procedimientos.
• Elaboración de una estrategia comercial y un Plan de Comunicación, para la promoción de los
servicios del CFBC, considerando segmentos de mercado y actores involucrados.
14
2.1. Estudio de mercado de transporte de carga y pasajeros para el CFBC:

escenarios, áreas geográficas y horizontes temporales
El objetivo de este apartado es desglosar el estudio de mercado y pasajeros para el CFBC en el cual se
ha considerado diferentes escenarios, niveles geográficos y horizontes temporales. El estudio incluye
características de mercado y requisitos de los servicios, determinación de los usuarios tradicionales y
potenciales, sus tendencias, etc…
El presente apartado tendrá los siguientes contenidos:
• Conclusiones del informe 1 relacionadas sobre los usuarios tradicionales y potenciales y
principales cargas detectadas.
• Análisis de los principales sectores de carga. Importaciones/exportaciones.
• Análisis de la demanda del servicio de transporte de pasajeros.
• Descripción de los escenarios considerados.
• Ámbitos geográficos considerados.
• Horizontes temporales considerados.
• Resumen del Estudio de Prospectiva comercial que contiene las principales características del
mercado y requisitos de transporte.
• Resumen Ejecutivo de los Workshop 4 y 5 realizados en Santa Cruz y La Paz.
2.1.1. Conclusiones del informe 1 relacionadas sobre los usuarios

tradicionales y potenciales y principales cargas detectadas
Desde la entrada de la crisis se ha producido una desaceleración de las economías desarrolladas, sin
embargo, el crecimiento de las economías latinoamericanas ha sido superior a la media mundial.
Desde el año 2004 Bolivia crece a un ritmo superior a la media mundial (promedio anual de 4,7%).
Bolivia ha experimentado también un crecimiento anual de 9,47% en la renta per cápita por habitante
superando la media de la región.
La economía boliviana posee un PIB de 27,04 billones de dólares, un 1% del PIB de Latinoamérica y un
0,06 del PIB mundial.
Por sectores, en el año 2012, la agricultura (12,3%), la minería (12,2%) y la industria manufacturera
(16,5%) son los que más contribuyan a la economía boliviana.
En el sector agropecuario son los productos agrícolas no industriales junto con los productos
pecuarios los que suponen un 68% de toda la actividad del sector.
En el sector manufacturero, la producción alimentaria es la más relevante con un 36,4% de
participación.
El sector de la minería es el que más ha crecido en los últimos años 10 años con un 17,3 % anual.
15
GRAFICO 2.2. EVOLUCION DEL PIB, 2000-2012 (%)
Fuente: INE 2012
Por departamentos Santa Cruz, La Paz y Cochabamba son los que más contribuyen a la economía
nacional. En Santa Cruz contribuye en mayor medida al PIB la industria manufacturera alimentaria y
el gas mientras que en La Paz, contribuye en mayor medida al PIB con la extracción de minerales y la
administración pública.
GRÁFICO 2.3. CONTRIBUCIÓN AL PIB DE LOS DISTINTOS DEPARTAMENTOS.1988-2011
Fuente: INE
Por departamentos, en la Industria Manufacturera destacan Santa Cruz, Cochabamba y Chuquisaca

que contabilizaron un 46,31% de la economía del sector.
En la Extracción de minas y canteras, Potosí es el departamento que más contribuyó con un 49%.
En la Agricultura, silvicultura, caza y pesca, Santa Cruz, Pando y Beni, con un 61,8%.
16
En lo referido a la prospectiva económica global para el año 2055 se espera un crecimiento

económico de los países asiáticos.
Las economías de los países desarrollados (Europa y Estados Unidos) crecerán más lentamente que el
resto de regiones con una tasa promedio inferior al 2%.
El crecimiento demográfico de África prevé un aumento considerable de sus importaciones de otras
regiones como Latinoamérica.
Con estas previsiones de crecimiento económico y poblacional se prevé que el Pacífico Sur será el
corredor con mayor crecimiento a corto-medio plazo, sin embargo, a largo plazo, África consolidará
su potencialidad, por lo tanto, el tráfico del Atlántico Sur-Índico será el que más crezca a largo plazo.
La economía boliviana continuará muy dependiente de los sectores productivos primarios:
hidrocarburos (gas natural, petróleo), minerales (zinc, plata, etc..) y agrícolas (maíz, soya, arroz).
Su crecimiento dependerá de los precios de las materias primas que exporta y productos derivados,
gas natural, minerales y productos oleaginosos así como de la inversión en estos sectores en
tecnologías (Valor añadido y eficiencia).
El crecimiento no vendrá dado por una mayor exportación de gas o de los minerales sino por dar un
mayor valor añadido. Necesidad de desarrollar la competitividad de las empresas.
Las inversiones, tanto públicas como privadas, permiten el crecimiento de los distintos sectores. La
inversión está centrada en los sectores productivos primarios, que han sido los que más han crecido
en las últimas décadas, siendo los hidrocarburos y la minería los que mayor volumen de inversión
reciben.
El Eje Comercial y Económico de Bolivia será el Central donde se espera el mayor crecimiento.
GRAFICO 2.4. CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL
A continuación y de manera esquemática destacaremos las principales mercancías de dos grandes

sectores productivos en Bolivia y para los cuales el CFBC es clave para su desarrollo y competitividad
(Graneles Sólidos Limpios-Agrícolas y Graneles Sólidos/Líquidos Sucios-Hidrocarburífero).
2.1.1.1. Graneles sólidos Limpios
De forma sucinta, en este apartado repasaremos las principales características de estas mercancías
desde el punto de vista de la producción (Tn.), Orígen/destino de la mercancía, flujos de
importación/exportación, vías de entrada/salida y modo de transporte utilizado.
17
Soya
El 30% del área cultivada en Bolivia es Soya. En el departamento de Santa Cruz, el área cultivada de
soya es el 80%, concentrándose casi la totalidad de las exportaciones bolivianas en este
departamento.
En los últimos 10 años las exportaciones de soya han crecido un 2%, pero en concreto en los años
2011 y 2012, aumentó un 36% y 10% respectivamente, con respecto al año anterior.
GRÁFICO 2.5. EVOLUCIÓN DE LA SOYA.2000-2011 TN

2.500.000 2,50
2.336.541
2.000.000 2,00
ton/ha
TN m / ha
1.500.000 1,50
1.267.150 SUPERFICIE (ha)
1.000.000 1,00 PRODUCCION

(tn)
RENDIMIENTO
500.000 0,50 (tn/ha)
0 0,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE.
Girasol
Al igual que la soya, en Santa Cruz se produce el 100% del girasol en Bolivia.
En concreto, en el período de 1990 a 2011 la producción de girasol ha tenido un incremento anual de
12,93%. La producción ha pasado de apenas 10.000 Tn a principios de los años 90 a cifras cercanas a
400.000 toneladas en 2008.
En los últimos 10 años los principales destinos de exportación del girasol son: Colombia, Chile , Perú y
Ecuador con mas de un 85% de la mercancía.
El modo principal utilizado es el terrestre (carretera+ferrocarril) en un 95%.
Las principales vías de salida de esta mercancía se concentran en dos lugares que aglutinan más del
75% del tráfico: Tambo Quemado con un 43,6% y Desaguadero con un 33,8%.
Quinua
La quinua es un producto de relativa novedad en los mercados que ha propiciado un aumento de su
producción en los últimos años, más a nivel porcentual que en volumen (Tn.). En concreto, en el año
2012, Bolivia exportó 26.252 Toneladas, de las cuales, el 64% fueron destinadas a los EEUU.
En concreto el 87% de la producción de Quinua se concentra en el departamento de Oruro. El resto se
produce en Potosí y en La Paz.
Biodiesel-alcohol
La producción de esta mercancía en Bolivia se concentra en un 95% en el departamento de Santa
Cruz. El modo de transporte utilizado en su totalidad en la carretera.
18
Los países que concentraron las exportaciones bolivianas en esta mercancía en el año 2012 fueron
países del entorno: Chile, Colombia y Perú con más de 25.000 toneladas, y países europeos como
Países Bajos e Italia con más de 20.000 Tn.
Por vías de salida destacan dos: Desaguadero y Yacuiba con 33.000 y 16.000 Tn respectivamente.
Trigo
El trigo es un producto que únicamente se importa de Argentina. En los últimos 5 años se han
importado el 96% de este país, aproximadamente 1,5 Millones de Tn.
Los principales departamentos, que aglutinan un consumo del 90% de esas importaciones, son:
Potosí 54%, Santa Cruz 19% y Tarija 18%.
En este producto las principales vías de entrada son Villazón con más de 0,85 Millones de Toneladas y
Yacuiba más de medio millón de toneladas en los últimos 5 años.
Maíz
Las exportaciones en los últimos 10 años fueron 189.392 Tn.
Perú fue el principal destino con un 80%. La principal vía de salida fue Desaguadero con un 80%. El
principal departamento productor de maíz es Santa Cruz que concentra más del 90% en este período.
Las importaciones de maíz fueron de 174.675 ton. en los últimos 5 años. El 77% provino de Argentina
(135.236 ton) y sus principales destinos fueron: Santa Cruz 41%, La Paz 33% y Tarija 25%. Las vías de
entrada que concentraron casi en su totalidad el flujo de importación de esta mercancía fueron tres
principalmente: por Yacuiba entraron un 40% de las mismas, por Desaguadero un 30% y por Puerto
Suárez un 25%.
Arroz
Las exportaciones de arroz son prácticamente testimoniales. La producción está dedicada casi en su
totalidad para consumo interno boliviano. En los últimos 5 años se han exportado 31.199 toneladas.
La principal vía de salida es Desaguadero con un 80% y Perú y Chile los destinos principales (90%). La
totalidad de transporte de esta mercancía se realizó por carretera.
Azúcar
La totalidad de las exportaciones de esta mercancía se realizaron por carretera.
El 90% de las exportaciones de azúcar provienen de Santa Cruz.
Más del 90% de las exportaciones tuvieron dos vías de salida: Desaguadero (un 48%) y Tambo
Quemado (un 45%).Los principales destinos fueron Perú y Colombia.
La importación de esta mercancía es prácticamente testimonial.
Madera
El potencial de producción de Madera supera los 20 millones de metros cúbicos al año. Bolivia
dispone de reservas de Madera de 317 Millones de metros cúbicos.
Los principales departamentos productores de madera son Santa Cruz y La Paz que concentran el 80%
de la misma.
El modo de transporte más utilizado es la carretera.
Los principales destinos de las exportaciones son China, EEUU y Brasil.
19
2.1.1.2. Graneles Sólidos/Líquidos Sucios

La explotación minera en Bolivia supone un 8.8% del PIB nacional (2010).
El zinc, el plomo, el estaño y la plata, por su volumen de producción y por su influencia sobre el
comportamiento de la economía nacional, son los productos fundamentales de la minería boliviana.
En los últimos 20 años, la minería se ha incrementado en un 193%, creciendo a un ritmo del 5,83%
anual. Sin embargo, el crecimiento clave ha sido el comienzo de San Cristóbal en los años 2007 y
2008.
El mineral de mayor crecimiento ha sido el cobre, con una media anual de 21,64%.
La producción de los principales yacimientos mineros está en manos de la minería mediana.
GRÁFICO 2.6. MINERALES EN BOLIVIA SEGÚN PRODUCTO, 1992-2011 (%)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE
Potosí y Oruro son los principales departamentos mineros, agrupando prácticamente el 90% de la
minería del país.
Tarija está experimentando, en los últimos años, un gran aumento en cuanto a extracción gasífera.
La minería mediana controla un 75% de la producción nacional.
Las empresas de San Cristobal y Sinchi Wayra son las más importantes del país por su producción
aglutinando el 72% de la producción nacional.
En el gráfico siguiente se representan las principales áreas mineras de Bolivia.
GRÁFICO 2.7. PRINCIPALES ZONAS MINERAS DE BOLIVIA
Fuente: CEBIB. Centro de documentación e Información Bolivia.
20
Dentro de los graneles Sólidos analizaremos los principales minerales bolivianos:

Zi n c
El mineral de zinc supone un 76% de la producción total de minerales.
Por departamentos: Potosí es el mayor departamento productor de zinc, seguido de Oruro.
La minería mediana es el sector que domina la producción.
La mina de San Cristóbal produce más de un 70% de la producción nacional.
Bolivia se encuentra entre los 10 primeros países productores de zinc a nivel mundial con una
producción anual de 0,43 Millones de toneladas en el año 2011.El nivel de reservas de este mineral es
de 5 MTn. ocupando el octavo puesto del ranking mundial.
TABLA 2.1. PRINCIPALES PAÍSES PRODUCTORES DE ZINC
RANGO SEGUN
RANGO SEGÚN PRODUCCIÓN EN 2011 RESERVAS
ESTADO RESERVAS EN
PRODUCCIÓN 2011 (MILES TON./AÑO) (MILES TON.)
2011
1 China 3.900 2 43.000
2 Perú 1.400 3 19.000
3 Australia 1.400 1 56.000
4 India 790 5 12.000
5 Estados Unidos 760 6 12.000
6 Canadá 660 9 4.200
7 México 630 4 17.000
8 Kazajistán 500 7 12.000
9 Bolivia 430 8 5.000
10 Irlanda 350 10 1.800
Otros 1.600 68.000
TOTAL MUNDO 12.400 250.000
Fuente: INE
Los principales áreas consumidoras a nivel mundial son: Asia 59% (44% en China) y Europa con un
20%.
Hidrocarburos
Los fluidos producidos en campos con facilidades y/o plantas de tratamiento, deben ser
transportados hasta las refinerías, plantas petroquímicas o mercados de consumo.
El petróleo se transporta por dos modos masivos: oleoductos y grandes petroleros.
En Bolivia se emplean ductos y, en menor proporción, camiones cisternas.
El gas licuado en Bolivia es transportado en ductos y en camiones cisterna especiales que resisten
grandes presiones.
TABLA 2.2. PRODUCCIÓN DE PETRÓLEO EN BOLIVIA (NUMERO DE BARRILES) 1991-2011

DESCRIPCIÓN 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
PETROLEO 8,09 7,75 8,12 9,38 10,35 10,68 11,02 12,63 10,68 10,11 11,42 11,34 12,22 14,19 15,42 14,88 15,03 14,23 12,33 12,61 12,96
(MMBLS)
Y.P.F.B. 6,48 6,22 6,49 7,25 7,07 6,65 2,07 0,04 12,33 12,61 12,96
Contratistas 1,61 1,53 1,62 2,13 3,28 4,03 4,21 5,51 5,15 5,06 5,93 5,75 7,28 9,39 11,61 11,18 11,98 14,23
Capitalizadas 4,74 7,08 5,53 5,05 5,50 5,59 4,94 4,80 3,81 3,70 3,05
Fuente: IBCE
Las exportaciones tanto de gasolinas, diesel, como el resto de productos transformados de petróleo
se realizan por ductos.
21
Las principales vías de importación son Puerto Suárez en gasolina con un 46% y Tambo Quemado para
el diésel con un 45%.
Plomo
El plomo supone un 10,9% de la producción total de minerales siendo la mayor producción de los
graneles sólidos después del zinc.
En los últimos años ha crecido, a un ritmo del 8,8% anual, siendo aún la mitad de la producción de los
90.
La minería mediana controla más de un 85% de la producción de la plata del país.
La mina de San Cristóbal (departamento de Potosí) en 2009 concentra un 95% de la producción. Las
reservas de plomo de esta mina son cercanas a 130.000 toneladas.
Las áreas consumidores de este mineral se localizan en Asia con un 60% y en Europa con un 10%
El transporte más utilizado es el modo ferroviario con un 65%.
2.1.2. Análisis de los principales sectores de carga.

Importaciones/exportaciones
La demanda del servicio de transporte de carga se ha analizado en detalle tanto en el Informe 1 como
en el Estudio de Mercado realizado teniendo en cuenta, entre otros, los siguientes sectores:
• Productivo
• Minero
• Forestal
• Manufacturero
• Agropecuario
• Hidrocarburífero
• Material de Construcción
• Textil
• Automóvil
De la misma manera se ha considerado también el transporte de los productos evaporíticos y la
mercancía contenerizada.
Para facilitar el tratamiento de información en los siguientes epígrafes se han agrupado estos sectores
tratados en el informe 1 en 5 grandes grupos de mercancías:
• Graneles Sólidos Limpios (sector Agropecuario, Material de Construcción,..)
• Graneles Sólidos Sucios (Minero)
• Graneles Líquidos Sucios (Hidrocarburífero,..) y Limpios (aceites agrícolas,..)
• Graneles Líquidos Limpios (aceites agrícolas,..)
• Mercancía Contenerizada (Productivo, Manufacturero, Textil, Automóvil, Material de
Construcción)
Para no repetir dicha información, en este apartado nos centraremos en la situación actual de los
productos más destacados y su proyección al 2055.
22
2.1.2.1. Principales Exportaciones e Importaciones de Bolivia. Situación actual

En este capítulo se hace una exposición resumida de los principales productos que exporta e importa
Bolivia, así como de los principales centros de producción y consumo del país, y de los corredores
económicos y de comercio con los países limítrofes y resto del mundo, para ofrecer una visión global
de conjunto del transporte de mercancías.
Principales Centros y Corredores Económicos de Bolivia
Un corredor económico es un canal comercial entre ubicaciones distintas que pueden estar
articuladas por carreteras, vías, hidrovías o cualquier otra vía de comunicación. En Bolivia, los
corredores económicos unen los centros de mayor importancia económica, principalmente por la
materia prima que se produce y exporta, así como por el consumo de productos (de origen nacional o
importado), asociado al tamaño demográfico de la población en esas zonas y sus perspectivas de
crecimiento.
En Bolivia hay que considerar principalmente a las ciudades capitales y sus correspondientes
departamentos; Santa Cruz, Cochabamba, La Paz, Tarija, Potosí y Oruro. Estas ciudades y sus
departamentos son los mayores centros agrícolas, pecuarios y mineros de Bolivia, y también el lugar
donde se concentran las principales industrias manufactureras. Es por ello que son estos los centros
económicos interconectados que conforman los corredores económicos de Bolivia.
En el contexto de este análisis se han identificado dos corredores principales en el país. El primero
une Santa Cruz y La Paz pasando por Cochabamba y el segundo se sitúa entre Tarija y La Paz pasando
por Potosí y Oruro. Para su identificación, se ha considerado la importancia económica y productiva
de los centros que unen (peso en el PIB nacional de las materias primas producidas en esos
departamentos, producciones, demografía actual, evolución futura prevista de la población, etc.).
GRAFICO 2.8. PRINCIPALES CORREDORES ECONOMICOS DE BOLIVIA
PANDO
CORREDOR
Santa Cruz – Cochabamba – La Paz
BENI
LA PAZ
TRINIDAD
LA PAZ
LA PAZ COCHABAMBA
COCHABAMBA SAN IGNACIO DE VELASCO
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
ORURO
SANTA CRUZ
LLALLAGUA
ORURO PUERTO SUAREZ
SUCRE
ORURO
POTOSI
UYUNI CORREDOR
CHUQUISACA Tarija – La Paz – Potosí – Oruro
TUPIZA
TARIJA VILLAMONTESI
POTOSI TARIJA
POTOSI
VILLAZÓN YACUIBA
El análisis del crecimiento del potencial económico, demográfico y comercial de los principales
corredores del país, es necesario para poder estimar los flujos de transporte de mercancías (carga)
que tendrán los corredores mencionados en el futuro.
23
A continuación se resumen algunos de los aspectos más destacados que se analizan y exponen en el
Informe de Prospectiva, en el punto 3.2, de análisis comercial de Bolivia.
• En cuanto a la evolución de los principales centros económicos del Bolivia, durante el período
2001 a 2012, Santa Cruz creció un 36,8%, Cochabamba un 33,2%, La Paz un 16,6%, Oruro un
25,2% y Tarija un 30%. Los datos permiten advertir que en estos centros crece de manera
considerable la población. Las causas de este incremento demográfico son varias, entre las que se
encuentra la concentración de actividad económica y de importantes industrias. En el caso de
Santa Cruz, es la concentración de la producción agrícola y manufacturera lo que la convierten en
un centro de atracción económica y de población. El corredor “Santa Cruz-Cochabamba-La Paz”
se alimenta en gran parte de la agroindustria de Santa Cruz, donde se concentra más del 80% de
la producción agrícola.
• Santa Cruz de la Sierra es la ciudad capital del departamento Santa Cruz. Es la ciudad más grande
y poblada de Bolivia y es un gran centro agrícola e industrial. La principal industria es la
agropecuaria y la manufacturera. El departamento de Santa Cruz es donde se concentra la mayor
parte de la producción agroindustrial, más del 80% de la producción agrícola y ganadera de
Bolivia. Productos como la soya, arroz, azúcar o girasol son materias primas, cuya producción se
localiza principalmente en este departamento, y tiene gran relevancia en términos de producción
y comercio exterior. Santa Cruz es también el mayor exportador de agricultura y ganadería de
Bolivia.
• Cochabamba es la ciudad capital del departamento de Cochabamba. Está considerada como la
tercera ciudad en importancia económica del país. El departamento de Cochabamba se sitúa en
el epicentro del país y linda con 6 de los 8 departamentos restantes. El departamento tiene una
extensa producción e industria manufacturera y se encuentra entre las dos grandes ciudades del
país, sirviendo como punto de unión entre Santa Cruz y La Paz.
• El departamento de La Paz, cuenta con numerosas industrias con gran proyección de crecimiento,
como es la industria textil, la algodonera, la industria alimenticia, cafetera, construcción (cemento
y cerámicas), madera o la quinua, entre otros. La Paz es el principal centro de concentración
industrial del país.
• El corredor conformado por estas tres ciudades es el más importante del país; conecta los tres
mayores centros económicos y productivos de Bolivia y alimenta el flujo comercial a lo largo de
toda la región. Con el CFBC además, servirá de conexión entre la zona de Mato Grosso (Brasil) y el
Pacífico, dando solución a diversos problemas logísticos tales como el colapso del Puerto de
Santos (en el Atlántico).
• Existe un segundo corredor de gran importancia, aunque de menor impacto en el país. Es el
formado por “Tarija, Potosí, Oruro y La Paz”. Este corredor se alimenta sobre todo del sector de la
minería. El departamento que más aporta al sector minero es Potosí, con más del 80% de las
exportaciones. El resto de departamentos del corredor, La Paz, Oruro y Tarija también tienen un
gran potencial minero. El 60% del transporte de las exportaciones de minerales en Bolivia se
transportan por modo ferroviario. Los minerales son pesados y es más rentable su transporte en
ferrocarril que en camión.
Exportaciones e Importaciones Totales de Bolivia
Entre las exportaciones de Bolivia, considerando el total acumulado en el periodo 2003-2012, el gas
natural es el principal producto comercializado (79,66%), situándose en cuarto lugar el petróleo
(2,59%). Sin embargo, estos dos productos no se considerarán en el análisis global de precios y costos
ya que se transportan por ductos y quedan fuera del objetivo del estudio.
A continuación, se muestran las principales cifras de las Exportaciones e Importaciones de Bolivia en
el periodo 2003 a 2012 (volumen bruto de mercancías y su valor FOB en dólares).
24
TABLA 2.3. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES TOTALES (PERIODO 2003-2012)

Volumen Bruto (Tn.) Valor FOB (USD)
Exportaciones Periodo 2003-2012 (con Ductos) 180.572.272 55.799.943.213
Exportaciones Periodo 2003-2012 (sin Ductos) 32.286.878 30.380.143.555
Importaciones Periodo 2003-2012 31.649.588 41.142.980.586
Elaboración propia. Fuente: INE
GRÁFICO 2.9. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES TOTALES (PERIODO 2003-2012)
200.000.000
180.000.000
160.000.000
140.000.000 Exportaciones Periodo 2003-
120.000.000 2012 (con Ductos)
100.000.000 Exportaciones Periodo 2003-
80.000.000 2012 (sin Ductos)
60.000.000 Importaciones Periodo 2003-
40.000.000 2012
20.000.000
0
Volumen Bruto Valor FOB (miles $)
(Tn)
Como se deduce de la tabla y gráfico anteriores, el volumen de las exportaciones de Bolivia, si se

incluyen el gas y petróleo supera en 6 veces al volumen de las importaciones. Ahora bien, para el
análisis de precios y costos globales del transporte, se centrará el análisis en el resto de productos y
modos de transporte (carretera, ferrocarril e hidrovía fundamentalmente).
Con esta consideración, al comparar el volumen de exportaciones e importaciones, se observa que
ahora ya sí tienen una dimensión equivalente. Merece la pena destacar el detalle del valor FOB en
$US, de dichas exportaciones e importaciones. Como puede observarse el valor de las importaciones
es un 35% superior al de las exportaciones. El motivo es que Bolivia exporta principalmente materia
prima, e importa productos manufacturados de mayor valor añadido.
GRÁFICO 2.10. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES TOTALES DEL PERIODO 2003-2012 (SIN PROD. PETROLIFEROS)
45.000.000
40.000.000
35.000.000
30.000.000
Exportaciones Periodo 2003-
25.000.000
2012 (sin Ductos)
20.000.000
Importaciones Periodo 2003-
15.000.000 2012
10.000.000
5.000.000
0
Volumen Bruto Valor FOB (miles $)
(Tn)
25
Principales Productos que Exporta Bolivia

En este apartado se identifican los principales productos que exporta Bolivia, con el objeto de centrar
posteriormente la atención, al realizar el análisis de precios y costes de transporte, sobre aquellos
productos con volúmenes más significativos.
Para ello, se ha partido de los datos de exportaciones del INE de Bolivia, dentro del periodo 2003-
2012, y se han agrupado todos los productos en una serie de grandes categorías que permiten no solo
discriminar fácilmente el tipo de mercancía sino también el modo de transportarla, atendiendo a la
clasificación de grandes categorías expuesta en la metodología:
• Graneles Sólidos Limpios Sector Agropecuario (granos, cereales, etc.)
• Graneles Sólidos Sucios Sector Minero (minerales, metales, etc.)
• Manufacturas / Mercancía en Contenedores Sector Manufacturero (madera, hierro, acero,
etc.)
TABLA 2.4. TABLA: EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (PERIODO 2003-2012)

EXPORTACIONES POR GRUPOS DE PRODUCTOS TOTAL (KG) (%)
SOJA Y DERIVADOS 14.387.573.386 45,04%
PRODUCTOS MINERALES 8.571.933.256 26,84%
MADERA 1.174.844.926 3,68%
GIRASOL Y DERIVADOS 1.412.423.223 4,42%
Subtotal 25.546.774.792 79,98%
RESTO DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS y GANADEROS 3.665.711.198 11,48%
MANUFACTURAS Y PRODUCTOS VARIOS 2.504.619.252 7,84%
RESTO SIN CLASIFICAR 225.842.512 0,71%
Subtotal 6.396.172.963 20,02%
GRÁFICO 2.11. EXPORTACIONES POR GRUPOS DE PRODUCTOS (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones por Grupos de Productos

12,23%
60,94%
26,84%
Graneles Sólidos Limpios
Graneles Sólidos Sucios
Manufacturas / Mercancia
en Contenedores
26
A continuación se muestran las tablas con los diferentes grupos de productos que exporta Bolivia, y a
partir de las cuales se ha elaborado el anterior cuadro resumen.
TABLA 2.5. EXPORTACIONES TOTALES DE SOJA Y DERIVADOS (PERIODO 2003-2012)

MERCANCÍA TOTAL (TN) (%)
Torta_Soja 10.499.688 32,87%
Aceite_Soja 2.130.768 6,67%
Habas_Soja 1.065.237 3,33%
Harina_Soja 691.857 2,17%
Soya 23 0,00%
14.387.573 45,04%
TABLA 2.6. TABLA: EXPORTACIONES TOTALES DE MINERALES (PERIODO 2003-2012)

Zinc 6.215.234 19,46%
Plomo 992.223 3,11%
Boratos 831.422 2,60%
Azufre, tierras y piedras 192.952 0,60%
Cobre 105.675 0,33%
Plata 84.771 0,27%
Estaño 61.907 0,19%
Minerales metalíferos 51.084 0,16%
Hierro 20.497 0,06%
Wolframio 16.150 0,05%
Oro 18 0,00%
8.571.933 26,84%
TABLA 2.7. EXPORTACIONES TOTALES DE RESTO DE PRODUCTOS AGRÍCOLA-GANADEROS (PERIODO 2003-2012)

Frutas 1.002.001 3,14%
Azucar 871.660 2,73%
Hortalizas y Frijoles 342.614 1,07%
Caña 316.420 0,99%
Maiz 182.562 0,57%
Semillas y forraje 169.933 0,53%
Residuos alimentarios 130.400 0,41%
Quinua 116.971 0,37%
Pieles 113.791 0,36%
Resto 419.360 1,31%
3.665.711 11,48%
27
TABLA 2.8. EXPORTACIONES TOTALES DE MANUFACTURAS Y PRODUCTOS VARIOS (PERIODO 2003-2012)

Derivados Petróleo 682.798 2,14%
Bebidas 682.325 2,14%
Manufacturas_Hierro 269.520 0,84%
Ceramicos 246.779 0,77%
Productos quimicos 168.283 0,53%
Manufacturas Estaño 140.393 0,44%
Mobiliario 62.702 0,20%
Plastico 55.375 0,17%
Jabones, ceras, lubricantes 35.839 0,11%
Manufacturas de piedra, yeso, cemento 31.486 0,10%
Manufacturas Cobre 28.950 0,09%
Cemento y Cal 28.590 0,09%
Vidrio 26.958 0,08%
Manufacturas aluminio 18.175 0,06%
Polvora, productos inflamables 11.513 0,04%
Productos Quimicos 10.067 0,03%
Curtientes, pinturas 4.867 0,02%
2.504.619 7,84%
TABLA 2.9. EXPORTACIONES TOTALES DE GIRASOL Y DERIVADOS (PERIODO 2003-2012)

Torta_Girasol 666.346 2,09%
Aceite_Girasol 612.338 1,92%
Semilla_Girasol 133.739 0,42%
1.412.423 4,42%
TABLA 2.10. EXPORTACIONES TOTALES DE MADERA (PERIODO 2003-2012)

Madera 1.174.845 3,68%
Principales Productos que Importa Bolivia

En este apartado se identifican los principales productos que importa Bolivia, con el objeto de centrar
posteriormente la atención, al realizar el análisis de precios y costes de transporte, sobre aquellos
productos con volúmenes más significativos.
Para el análisis se ha partido de los datos de importaciones del INE de Bolivia dentro de los últimos
cinco años, periodo 2008-2012, y atendiendo a los principales productos importados (clasificados por
“Partida” según el código NANDINA) se han identificado los cinco siguientes grandes grupos o
categorías de productos:
• Hidrocarburos
• Materiales para la Construcción
• Sector Agroindustrial
• Productos manufacturados
• Industria química
28
Tal como ya se exponía en el Informe de Prospectiva al hacer el análisis comercial (punto 3.2), Bolivia,
es un país con una gran riqueza natural y abundancia de materias primas, lo que lo conforma como
exportador de materias primas no elaboradas.
Sin embargo, al mismo tiempo, es un país con un gran volumen de importaciones, sobre todo de
productos elaborados. La falta de inversión y tecnología ha hecho que carezca de industrias que
transformen esas materias primas en productos de mayor valor añadido, motivo por el cual importa
principalmente productos manufacturados.
Bolivia importa sobre todo derivados del petróleo (combustibles como el diesel), productos
agroindustriales (trigo, maíz y otros cereales, azúcar, abonos fertilizantes, etc.), materiales para la
construcción (hierro, acero, madera, cemento, cal, cerámica, plástico, etc.), productos
manufacturados (automóviles, vehículos para el transporte de personas y mercancías, piezas,
maquinaria, electrodomésticos, herramientas, papel, etc.) y productos químicos.
La tabla siguiente muestra los principales productos que importa Bolivia, tomando como base la
clasificación de Partidas NANDINA. Como puede observarse, de una lista que recoge hasta 1.244
productos, solamente los 13 primeros suponen la mitad del volumen de importaciones (50,62%), y
dan una idea de los principales tipos de productos importados.
TABLA 2.11. IMPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (PERIODO 2008-2012)

IMPORTACIONES 2008-2012 - (PARTIDA NANDINA) TOTAL (TN) (%)
Aceites de petroleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos 4.039.046 20,89%
Harina de trigo o de morcajo tranquillon 1.160.094 6,00%
Cementos hidraulicos comprendidos los cementos sin pulverizar o clinker 1.152.640 5,96%
Barras de hierro o acero sin alear, simplemente forjadas, laminadas o extrudidas 1.002.431 5,18%
Trigo y morcajo tranquillon 350.122 1,81%
Automoviles de turismo y demas vehiculos para el transporte de personas 326.857 1,69%
Productos laminados planos de hierro o acero sin alear, chapados o revestidos 245.020 1,27%
Coque de petroleo, betun de petroleo y demas residuos de aceites de petroleo 231.911 1,20%
Vehiculos automoviles para transporte de mercancias 228.875 1,18%
Productos laminados planos de hierro o acero sin alear, laminados en caliente 212.792 1,10%
Papel y carton, sin estucar ni recubrir, para escribir, imprimir u otros fines graficos 205.851 1,06%
Malta de cebada u otros cereales, incluso tostada. 203.138 1,05%
Abonos minerales o quimicos nitrogenados 188.556 0,98%
………
Resto (hasta 1244 productos) 9.788.880 50,62%
De esta lista de 1.244 productos, los 85 primeros por volumen, suponen más del 80% del total de
importaciones. A continuación se muestra la agrupación de estos 85 productos en cinco grandes
categorías que representan los principales tipos de importaciones.
TABLA 2.12. IMPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA, SOBRE EL TOTAL (PERIODO 2008-2012)

IMPORTACIONES POR GRUPOS DE PRODUCTOS TOTAL (TN) (%)
Hidrocarburos 4.457.427 23,05%
Materiales para la construcción 3.968.574 20,52%
Sector Agroindustrial 3.408.735 17,63%
Productos Manufacturados 2.321.103 12,00%
Industria Química 1.368.925 7,08%
15.524.765 80,29%
29
Como puede observarse en el gráfico siguiente, los hidrocarburos (sobre todo combustibles líquidos,
diesel, gasolina y gas líquido), suponen más de una quinta parte del total, el 23% de las
importaciones. Tras ellos se sitúan los materiales para la construcción (acero, hierro, cemento) con
un 20%.
También destaca el grupo de productos del sector agrícola-industrial, con un 18%, dentro del cual, el
elemento más significativo son las importaciones de trigo (7,81%).
El siguiente grupo por importancia son los productos manufacturados, que suponen alrededor de un
12%, dentro de cual destacan las importaciones de automóviles, tanto para el transporte de personas
como de mercancías (3,43%), seguido de los productos de la industria química que representan un
7%. El resto de productos, unos 1.150, suman el 20% restante.
GRÁFICO 2.12. IMPORTACIONES PRINCIPALES POR GRUPOS DE PRODUCTOS (PERIODO 2008-2012)
Hidrocarburos
20% 23%
Materiales para la
construcción
7%
Sector Agroindustrial
Productos Manufacturados
12% Industria Química

20%
18% Resto
2.1.3. Distribución y proyección de la demanda de pasajeros

El análisis de los flujos de pasajeros se ha centrado en los tramos de mayor interés donde el
desarrollo del ferrocarril puede tener un mayor impacto en la redistribución de la movilidad, que
coincide con las zonas geográficas de mayor interés para este estudio: La Paz – Cochabamba – Santa
Cruz – Pto. Suárez. Se incluye adicionalmente Montero por su elevado volumen de pasajeros con
Santa Cruz.
Para ello, se ha partido por un lado de las matrices Origen-Destino obtenidas en los trabajos relativos
a este estudio (Producto 2 del Estudio Estratégico) y, por otro lado, de proyecciones temporales a
partir de las estadísticas sobre transporte de pasajeros elaboradas por el INE.
Para la construcción de la matriz de demanda actual:
• cuando no existen estadísticas de pasajeros, se consideran las frecuencias medias diarias de viaje
entre pares de ciudades de bus y ferrocarril, y unos porcentajes de ocupación estimados, cuyos
resultados se extrapolan a datos anuales;
• cuando sí existen estadísticas de pasajeros, los datos anuales correspondientes facilitados por las
empresas de ambos sectores.
30
La siguiente tabla contiene los flujos totales entre pares OD sumando los valores para bus y
ferrocarril.
TABLA 2.13. MATRIZ ORIGEN – DESTINO DE PASAJEROS ENTRE CIUDADES OBSERVADOS EN LA RED BUS+FF.CC.
(LOS VALORES NA INDICAN QUE NO SE DISPONE DE UNA MEDIDA DIRECTA DEL FLUJO).
2012 FLUJO ANUAL PASAJEROS
COCHABAMBA LA PAZ PT. SUAREZ MONTERO SANTA CRUZ
Cochabamba - 1.002.540 NA NA 1.785.960
La Paz 1.002.540 - NA NA 147.840
Pt. Suárez NA NA - NA 524.034
Montero NA NA NA - 7.267.260
Santa Cruz 1.786.092 411.180 524.034 7.267.260 -
(Fuente: Elaboración Propia).
Para hacer las proyecciones, se ha ajustado un modelo que relaciona el crecimiento poblacional y del
PIB por habitante con el crecimiento de los pasajeros. Ambos factores conjuntamente inciden
positivamente sobre el tráfico de pasajeros ya que al aumentar la población aumenta el número de
potenciales viajeros y al aumentar el PIB aumenta la probabilidad/disponibilidad para viajar.
TABLA 2.14. TABLA DE DATOS PARA AJUSTE DEL MODELO DE PROYECCION DE PASAJEROS.
PIB (BOLIVIA) PER INDICE CANTIDAD DE TRANSPORTE
AÑO POBLACIÓN
CÁPITA (USD) DE PASAJEROS (BASE 1990, INE) %
1993 786 7.292.745 112
1994 801 7.463.773 107
1995 879 7.635.362 132
1996 947 7.806.953 155
1997 993 7.978.521 182
1998 1.043 8.150.214 201
1999 996 8.322.408 199
2000 989 8.495.271 175
2001 939 8.669.066 171
2002 894 8.843.350 193
2003 896 9.016.787 245
2004 955 9.187.610 290
2005 1.021 9.354.709 373
2006 1.203 9.517.395 472
2007 1.356 9.676.456 518
2008 1.696 9.834.098 621
2009 1.735 9.993.406 634
2010 1.935 10.156.601 713
2011 2.320 10.324.445 788
El modelo fue ajustado probando diferentes posibles relaciones entre las variables. El mejor ajuste se
logró empleando una relación lineal con la población (lo que tiene sentido ya que se incrementa la
base de potenciales viajeros) y una relación logarítmica con el PIB per cápita (implica asumir que los
incrementos marginales en el número de viajes, del modo bus y ferroviario, asociados al crecimiento
económico son decrecientes lo que es una asunción razonable ya que a medida que aumente la renta
de la población es esperable que el modo aéreo y el vehículo privado sean más utilizados,
considerando menores tiempos de viaje).
El modelo resultante ha sido:
El gráfico siguiente muestra los datos históricos junto con el modelo de regresión y la proyección de
crecimiento poblacional.
31
GRAFICO 2.13. MODELO ESTADISTICO PARA PROYECCION DEL ÍNDICE DE CANTIDAD DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.
Proyección del Índice de Cantidad de Pasajeros

3,000 25,000,000
2,500
20,000,000
2,000
15,000,000
Población
ICTP
1,500
10,000,000
1,000
5,000,000
500
0 0
1993
1996
1999
2002
2005
2008
2011
2014
2017
2020
2023
2026
2029
2032
2035
2038
2041
2044
2047
2050
2053
Modelo Indice Cantidad de Transporte de Pasajeros (base 1990, INE) POBLACIÓN
2.1.4. Descripción de los escenarios considerados
CORTO PLAZO MEDIO PLAZO LARGO PLAZO
2015 2020 2030 2055
Reducción en los
ADUANA tiempos de los
trámites aduaneros
Puerto de Ilo Aumento capacidad Duplicar capacidad

Puerto Busch Aumento de Hidrovia Paraná- Hidrovía Paraná-
FLUVIAL MARITIMO capacidad Paraguay Paraguay
Interconexión Red
Motacucito-Puerto Duplicación vía
Andina y Red Electrificación CFBC
Busch CFBC
FERROCARRIL Oriental
Duplicación tramo Mejora trazado y vías

Bioceánico Duplicar Vía Corredor
Carretera de conexión a Centros
CARRETERA Corredor Norte Bioceánico Norte
Bioceánico Productivos.
2.1.5. Ámbitos geográficos considerados

Los ámbitos geográficos considerados en el estudio, en consonancia con lo planteado en los Tdr son
tres:
• A nivel nacional, el transporte de pasajeros y de cargas (generados o producidos en Bolivia) y que
son trasladados al interior del territorio nacional a través del CFBC.
• A nivel de países de influencia del CFBC
32
• A nivel mundial, la carga potencial a transportar por el CFBC en diferentes escenarios y rutas de
exportación e importación. En este punto se considerarán dos flujos de mercancías: aquel que
utiliza el CFBC como tránsito de la mercancía o aquella mercancía de ultramar que tiene su origen
destino en el propio CFBC.
Con el fin de plantear la definición de escenarios de generación de carga en el área de influencia del
CFBC se ha realizado un análisis atendiendo a dos cuestiones:
• La obtención de proyecciones de incremento de la cantidad de carga producida y consumida.
(Determinando cuánto flujo de carga habrá).
• El reparto geográfico de dichas producciones y consumos. (Determinando cómo se distribuirá el
flujo de carga entre pares origen-destino).
Ambos aspectos han sido tratados de forma diferente en función del nivel de resolución espacial del
análisis.
• Para el nivel de resolución departamental se han obtenido matrices Origen-Destino de carga
empleando un método gravitacional y han sido proyectadas a partir de la evolución del índice de
cantidad de transporte interdepartamental.
• Para el nivel de resolución internacional (tanto para transporte de larga distancia como con países
limítrofes) se han realizado proyecciones detalladas de evolución de las
importaciones/exportaciones por producto asociadas a la evolución de variables
macroeconómicas como el PIB o los precios de las mercancías que determinan la demanda de
productos exportados o el consumo de importaciones dentro de un país.
Los flujos de mercancía de interés para ser captados por el CFBC se pueden categorizar en cuatro
clases según su ubicación geográfica:
• Flujos internacionales de larga distancia que involucran transporte marítimo. Se trata
principalmente de las importaciones y exportaciones a Asia, Europa, Centroamérica y
Norteamérica.
principalmente de las importaciones y exportaciones que utilizan el CFBC como tránsito de su
mercancía entre dos nodos portuarios.
• Flujos entre países limítrofes del área de influencia del CFBC.
• Flujos de carga a nivel nacional. Origen/Destino Bolivia.
Como medio para determinar la ubicación geográfica de los principales flujos comerciales de interés
para el CFBC se realizó un análisis geográfico de la distribución de importaciones y exportaciones para
el periodo 2003-2012. A modo de resumen, y teniendo en cuenta la agrupación por categorías
realizada en puntos anteriores se puede apreciar la siguiente distribución:
• Los graneles limpios (fundamentalmente soja y en menor escala girasol) se exportan
mayoritariamente a Sudamérica, siendo Colombia y Venezuela destinos de exportación de gran
importancia.
• Los graneles sólidos sucios (fundamentalmente zinc) se exportan en gran medida a Asia aunque
hay exportaciones destacables a Europa (Bélgica sobre todo) y a Perú y Brasil.
• Las importaciones de productos contenerizadas provienen de orígenes diversos, aunque destacan
los países limítrofes, Asia, Europa y EEUU.
• Las importaciones de graneles limpios provienen fundamentalmente de los países de la región de
influencia.
33
• Las importaciones de cemento y productos químicos provienen de forma destacada de países de

la región aunque también se dan orígenes en Europa.
2.1.6. Horizontes temporales considerados

El estudio realizado incluye el período de análisis hasta el año 2055, en períodos de 5 años
considerando diferentes escenarios de acuerdo al origen/destino, modo de transporte. En concreto,
se han considerado los siguientes escenarios horizonte:
• Demanda inicial año 2020.
• Demanda en los siguientes 10 años, hasta el año 2030.
• Demanda en los próximos 35 años, hasta 2055.
La información contenida en el informe ha considerado las exportaciones, importaciones y los flujos
de carga.
2.1.7. Resumen del Estudio de Prospectiva comercial que contiene las

principales características del mercado y requisitos de transporte
La sociedad Accidental Consultrans-Tas-Contegral realizó entre el 22 de mayo y el 5 de agosto más de
120 entrevistas a las principales empresas (industrias), operadores de transporte y logística
(empresas de transporte, operadores logísticos, operadores ferroviarios, navieras) e instituciones
público privadas implicadas en el desarrollo del Corredor Bioceánico Central (CFBC).
La Metodología desarrollada en el estudio de mercado se resume en el siguiente gráfico:
GRAFICO 2.14. METODOLOGIA ESTUDIO DE MERCADO.

1ª ETAPA 2ª ETAPA 3ª ETAPA
OBTENCIÓN DE DATOS Y USUARIOS TRADICIONALES INFORME & PRESENTACIÓN
PLANIFICACIÓN ENTREVISTAS Y POTENCIALES RESULTADOS
Planificación general
del Estudio
Identificación de las
Identificar las fuentes de empresas a contactar por
información tipo de carga y volumen
Definir los indicadores y Realización de las Análisis y preparación

datos relevantes entrevistas de informe
Construir los cuadros y Revisión y evaluación de Workshop presentación

gráficos idóneos las entrevistas de resultados
Identificar oportunidades Tabulación de

y amenazas del CFBC los datos
Importaciones/
Exportaciones
34
El equipo redactor estuvo formado por ocho expertos que estuvieron a cargo de dichas entrevistas y
de la elaboración de sus notas-resumen, las cuales, se encuentran en el Anexo 1 del Informe 1.
La selección de los entrevistados se realizó en razón a la importancia de la empresa o institución, del
volumen de carga transportada, del tipo de carga captable para el ferrocarril, del valor de la misma,
etc.
La realización de la entrevista tuvo como interlocutor, en todos los casos, al responsable de
transporte del decisor u operador, gerente o persona con responsabilidad y poder de decisión.
El ámbito geográfico del estudio de mercado ha considerado todos los sectores potencialmente
demandantes del servicio de transporte ferroviario en tres ámbitos: nivel nacional-regional, nivel
internacional de influencia directa en el corredor y, a nivel global, a efectos de rutas import-export de
carácter potencial.
El estudio de mercado no sólo se centró en Bolivia sino también en toda la región de influencia del
CFBC como Chile, Perú, Brasil y Argentina.
Las entrevistas han permitido, entre otros objetivos, identificar y seleccionar los factores
determinantes de elección modal: disponibilidad, precio, plazos, fiabilidad ,horarios, seguridad de la
mercancía ,etc..
Las áreas principales de actividad económica que se han entrevistado son 8:
1. Agricultura y ganadería
2. Agroindustria
3. Minería
4. Material de construcción
5. Textil
6. Otras industrias
7. Transporte
8. Institucional
A continuación se recogen las principales aportaciones realizadas por las empresas entrevistadas
según sector de actividad o producto comercializado:
2.1.7.1. Introducción
Santa Cruz es la ciudad más grande y poblada del área oriental de Bolivia y se considera el centro
económico e industrial del país. La principal industria es la agropecuaria y la manufacturera
concentrándose la mayor parte de la producción agroindustrial (más del 80% de la producción
agrícola y ganadera de Bolivia). Productos como la soya, arroz, azúcar y girasol son las materias
primas más relevantes en producción y comercio exterior. Santa Cruz es el mayor exportador de
agricultura y ganadería de Bolivia.
Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) en el Departamento de Santa Cruz el
crecimiento de la producción en el sector agroindustrial acompañado de la expansión de la frontera
agrícola, es muy prometedor. En la actualidad, la producción de soya supera las 2.500.000 toneladas
anuales y seguirá en crecimiento constante en los próximos 10 años. El 90% de la soya producida en
Santa Cruz se exporta y solo el 10% se destina al consumo nacional.
Si bien la expansión de la frontera agrícola está sometida a restricciones con la nueva normativa y las
políticas del actual gobierno, éstas han tenido un efecto muy positivo dado que los agricultores han
buscado alcanzar mayor eficiencia a través de un mejor tratamiento del suelo.
35
El IBCE afirma que otra señal importante de la bonanza actual y futura de la agroindustria del
Departamento de Santa Cruz es que varias de las grandes Empresas Transnacionales de la Industria
Alimentaria como ADM, Bunge, Cargill y Louis Drefus Group ya han establecido oficinas en la ciudad
de Santa Cruz.
Se ha detectado que los mayores problemas que afrontan los productores agrícolas son de ámbito
logístico debido a la falta de alternativas de transporte además de las deficiencias de los servicios
actuales. Este punto se desarrollará más exhaustivamente en el informe 4 sobre logística.
Se estima que la distribución modal del transporte de soya y, en general, de las exportaciones con
origen Santa Cruz es de un 60-65% en modo carretero y de un 35-40% en ferrocarril. La distribución
en el ámbito nacional se realiza prácticamente por carretera en su totalidad.
La mayor parte de la soya que se exporta va destinada a los mercados de la Comunidad Andina: Chile,
Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.
Las vías más frecuentes de exportación actual son a través de Puertos del Pacífico.
Como alternativa se usan los Puertos del Atlántico: Rosario (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay) por
la Hidrovía Paraguay Paraná (HPP) donde se puede llegar tanto por carretera como por ferrocarril. El
principal obstáculo de esta ruta se da en los periodos secos del año en los que el nivel del agua baja
en forma considerable e impide la navegación de barcazas de carga.
Se considera que el Corredor Ferroviario Bioceánico Central CFBC es la única alternativa a gran escala
para resolver los problemas logísticos de la agroindustria cruceña. Por otra parte, las nuevas
alternativas de ferrocarril deben incorporar también soluciones a los problemas de almacenes y
nodos de transferencia modal (plataformas logísticas, puertos secos..), para alcanzar el desarrollo de
una logística eficiente.
Transporte multimodal (conexión con puertos)
Actualmente, las exportaciones de Bolivia por los Puertos del Atlántico se realizan utilizando carretera
o ferrocarril más la hidrovía.
Uno de los lugares donde se gestiona y administra la mercancía antes de salir de Bolivia es Puerto
Aguirre, donde detectan que los principales problemas actuales del transporte de los productos de
exportación son la elevada burocracia y la falta de una naviera boliviana con barcazas propias.
Por un lado, el proceso de papeles para la liberación de la mercancía requiere de, por lo menos, tres
días hábiles previos a la carga y, por otro, el aumento generalizado de demanda de barcazas ha hecho
que las navieras se concentren en los negocios de más alta rotación (mayor volumen, mayor agilidad
de carga, menor tiempo de espera en puerto) dejando los negocios de poco volumen o ineficientes
para sus barcazas marginales. Esto hace muy difícil para el puerto saber día a día cuándo y con
cuántas barcazas contarán, lo que genera pujas económicas entre sus clientes, costos innecesarios de
almacenaje y dificulta el crecimiento de la región.
Aunque consideran que si hubiera una naviera boliviana se amortiguarían los procesos burocráticos,
se podrían planificar las cargas y establecer un proceso de crecimiento, valoran muy positivamente la
conexión con el ferrocarril como alternativa a la hidrovía.
Por otra parte, consideran que la mejor forma de tener una salida de exportación es la construcción
de puerto Busch.
36
2.1.7.2. Agricultura y ganadería

Las exportaciones de productos agropecuarios se realizan mayoritariamente por carretera.
En general, el trigo, maíz, arroz y soya se exporta desde Santa Cruz por carretera debido a las
condiciones de disponibilidad, frecuencias y tarifas, a pesar de los problemas de la informalidad que
se refleja particularmente en el incumplimiento de contratos.
En el sector del algodón, la principal empresa que exporta este producto a nivel mundial es brasileña
y emplea el modo carretero ya que actualmente no existe transporte ferroviario desde la región de
Brasilia a puerto.
El negocio de las semillas de pasturas se exporta fundamentalmente desde Brasil, exportan a Bolivia
por Puerto Suárez y el transporte es por carretera en todo caso. Además, exportan desde más puertos
brasileños y desde Paraguay. Harían el transporte por tren siempre que se redujeran los costos y la
burocracia existente en las aduanas.
En lo que respecta al empleo del ferrocarril como modo de transporte, destacan que es
imprescindible la disposición de espacios de almacenamiento y equipos apropiados de manejo de
carga, así como instalaciones especiales para la manipulación de alimentos (vacuno, entre otros).
2.1.7.3. Agroindustria
Las empresas dedicadas a la agroindustria han destacado los siguientes problemas actuales en su
negocio:
• Descompensación de cargas. Ausencia de retornos. En los meses de septiembre a diciembre,
periodo de la cosecha de la soya y de la caña de azúcar, el ferrocarril de Santa Cruz a Puerto
Suárez tiene siempre carga a la ida pero no al regreso.
• Los costos en aduana en la frontera de Bolivia por Corumbá son superiores al ser gestionada por
la empresa AGESA, muy burocrática.
Actualmente, los productos de alimentación (alcohol potable, cereales, levaduras, salsas, sopas,
caldos,…) exportados desde La Paz utilizan exclusivamente el modo carretero al no existir ferrocarril
de La Paz a Santa Cruz, pasando por Cochabamba.
En general, los entrevistados valoran muy positivamente el CFBC y consideran que es una gran
oportunidad de transporte si los costos son menores que por el modo carretera y si se reduce la
burocracia existente (destacan la ineficiencia en las aduanas y el tiempo que tienen que pasar los
camiones en ellas). Destacan también la importancia de la accesibilidad a las regiones de
producción/almacenamiento o que el acarreo a la terminal no suponga un importante incremento en
el costo del flete.
La ventaja del modo ferroviario es que el coste de transporte es fijo, no ocurre con el modo carretero,
en el que la demanda supera la oferta y existen incrementos en las tarifas de forma unilateral.
Han manifestado que es crucial contar con un ferrocarril disponible en las semanas críticas para la
exportación (de septiembre a diciembre) como alternativa a la Hidrovía Paraguay Paraná (HPP), así
como que disponga de unidades de vagones cerrados y de plataformas accesibles todo año, con un
coste competitivo, frecuencia semanal/mensual y equipos de montacargas.
El 50% de la exportación de la soya y derivados desde Santa Cruz sale por Puerto Suárez hacia Puerto
Rosario. En este mercado se considera relevante una red ferroviaria que conecte la red actual andina
y oriental, y así mejorar la logística de interconexión ferroviaria desde Santa Cruz con Argentina y con
Brasil, especialmente cuando la HPP no es funcional (de los meses de octubre a marzo). En estos
meses, actualmente, la mayoría de las exportaciones son vía carretera hacia los puertos del Pacífico
(Arica, Matarani, Ilo).
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A modo de resumen, a continuación se enumeran los principales requisitos necesarios en el

transporte ferroviario como alternativa al empleo actual del modo carretero:
• Apartaderos ferroviarios en las plantas industriales (origen de los productos) o lo más próximo a
ellas para minimizar los acarreos.
• Disponibilidad de unidades de vagones cerrados adecuados para la mercadería transportada
(grano, arena, harina, azúcar, etc..) para evitar humedad en el transporte del azúcar, mermas en
harinas y conservación frigorífica de vacuno y vagones cisternas para aceites.
• Logística especializada para la manipulación de las mercancías (paletizados, montacargas, etc.)
• Frecuencia mensual en la mayoría de los casos.
• Puntualidad.
• Disponibilidad de material móvil todo el año: plataformas ,vagones, etc..
• Coste del flete competitivo.
2.1.7.4. Minería
El sector de la minería en Bolivia está liderado por la empresa pública EMS (Empresa Siderúrgica del
Mutún) situada Puerto Suárez. Produce hierro en 4 categorías (pallets, finos, lump y concentrado).
Tras la salida de la empresa india Jindal se estatalizó el yacimiento por parte de la ESM (Empresa
Siderúrgica del Mutún).
Prevén que las exportaciones estimadas en 2014/2015 (1 Millón de Tn) con salidas diarias se realice
por Puerto Busch, a través de la HPP hasta Puerto Rosario en Argentina. El mercado exterior
potencial estimado será en su mayoría China con un 90% y, en menor medida, Paraguay y Argentina.
El Gobierno de Bolivia ya está invirtiendo unos 10 millones de US$ para la mejora y mantenimiento de
la carretera Mutún- Puerto Busch (103 km). Se va a plantear la licitación para la construcción de la
ferrovía Motacucito -Mutún- Puerto Busch (130 km) y el Gobierno ha planeado invertir más de 300
millones de US$ en este proyecto. Está programado el Estudio después de la construcción de Puerto
Busch (solo para minerales). La empresa del Mutún tiene prevista la contratación de los trabajos de
construcción de Puerto Busch con financiación del Gobierno de Bolivia.
A continuación, se muestra la información referente a las actividades previstas de la ESM en los
próximos años:
TABLA 2.15. INFORMACIÓN REFERENTE A LAS ACTIVIDADES PREVISTAS DE LA ESM

AÑOS 2013 2014 2015 2016 2017-2020 2020-2032
Producción lump y finos de
hierro >60 % de ley, TM 600.000* 1.300.000 1.300.000 2.000.000 3.000.000 > 3.000.000
Destino Nacional 300.000 300.000 600.000 600.000 800.000
Destino Exportación 1.000.000 1.000.000 1.000.000 2.400.000 > 2.400.000
Exportación por Puerto Aguirre 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000
Exportación por Puerto Busch 500.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 2.400.000 > 2.400.000
Puerto Busch de 60.000 60.000 120.000 120.000 120.000
Koke o Colombia Colombia Colombia Colombia Colombia
carbón vegetal Paraguay Paraguay Paraguay Paraguay Paraguay
Importación de equipo y Todo el equipo y maquinaria se adquiere en mercados nacionales representantes de
maquinaria mineras empresas o industrias europeas, norteamericanas, chinas. El puerto de llegada será Puerto
Busch
(*) Cifras en Tm
Los requerimientos de la empresa del Mutún para el uso del ferrocarril son: material móvil adecuado
(tolva estanca) además de contar con una estación propia de carga/descarga automatizada, un
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espacio de acopio a Puerto Busch y los equipos necesarios para mover el producto. La frecuencia por
las exportaciones se estima diaria (unos 92 vagones de 30 toneladas al día).
En cuanto a las importaciones de hierro, se prevé que se harán con una frecuencia mensual (carbón
cok o vegetal de Colombia) por una cantidad de 60.000 toneladas estimadas en 2014 y el puerto de
destino será siempre Puerto Busch. La empresa estima utilizar a nivel nacional sobre todo el
ferrocarril y las carreteras. Para las importaciones al igual que para las exportaciones, se necesitarán
tolvas y equipos para mover la carga.
La empresa siderúrgica del Mutún acumuló 272.515 toneladas de hierro para venta en 2013.
Actualmente, los principales puntos mineros en Bolivia son los siguientes: Yacuses (yacimiento
calcáreo), Rincón del Tigre (yacimiento de níquel), el Mutún (en vías de explotación), el yacimiento de
Urucúm (del lado brasileño) propiedad de Vale, la mina de San Cristóbal (yacimientos de zinc, plomo y
plata en el departamento de Potosí), la mina San Vicente (yacimientos de plata-zinc / plata-Plomo
ubicada a unos 400 km de Oruro) y los yacimientos mineros de Carbonato de Litio y Cloruro de
Potasio (localizados en el departamento de Potosí, municipio de LLipi a orillas del salar de Uyuni).
El principal inconveniente del CFBC para la mina de San Cristóbal es la distancia entre su planta de
operaciones hasta la frontera con Perú o Brasil, lo cual encarece sus costos de transporte. Su
ubicación se encuentra bastante lejos del posible trazo del CFBC, sin embargo, podrían conectarse a
éste a través los ramales existentes, pero requerirían un desvío hasta la Mina (en la actualidad
recorren 120 km por carretera para llegar al ferrocarril).
En relación a los movimientos de carga de la producción de Carbonato de Litio y Cloruro de Potasio
en La Paz, se prevé que el Carbonato de Litio salga de los puertos del Pacífico a mercados objetivo aún
no definidos (Europa, Asia y Estados Unidos, probablemente) y el Cloruro de Potasio en un alto
porcentaje al Brasil (mercado potencial muy probable). La importación de su maquinaria fue a través
de puertos chilenos.
En las exportaciones piloto se espera utilizar el ferrocarril andino para exportar a Brasil, aunque
prevén utilizar el CFBC cuando esté conectada la red ferroviaria andina y oriental.
Actualmente, la importación de equipos para la producción de Carbonato de Litio y Cloruro de
Potasio desde La Paz se realiza por ferrocarril andino. El que el CFCB conecta la red ferroviaria andina
y oriental será crucial para exportar a Brasil.
En cuanto a la producción de cátodos de cobre se exporta a Europa y Asia por carretera desde La Paz
hasta el Puerto de Arica y el oro se exporta a Suiza vía aérea desde La Paz (mina ubicada en Oruro). La
importación de sus insumos se hace por puertos chilenos.
En general, para la exportación e importación de minerales, se requiere del nuevo ferrocarril al menos
lo siguiente:
• Frecuencia. En el caso del hierro, frecuencia diaria (dos veces / día) para exportar y mensual para
importar.
• Apartaderos en los yacimientos. Construir la ruta del yacimiento hasta la terminal del ferrocarril
ya que están ubicadas a gran distancia. Esto favorecería la ruta tanto hasta el puerto del Atlántico
como del Pacifico.
Se ha manifestado que el Gobierno debería incidir en la construcción de Puerto Busch en el río
Paraguay y el ramal ferroviario Motacucito- Mutún- Puerto Busch, además del ferrocarril Santa Cruz-
Cochabamba, con lo que solucionaría el problema de transporte de la producción de Mutún y volvería
atractivo este mega-yacimiento.
En cuanto a los explosivos civiles, la materia prima la importa de Brasil, Argentina, Chile e India
(12.000 toneladas al año). Sus exportaciones llegan a 2.500 toneladas al año a Chile y Perú. Su
39
mercado en Bolivia es Potosí, La Paz, Sucre y Santa Cruz en un total de 2.000 toneladas al año. Todo
su transporte es por carretera, tanto importaciones de puerto a Cochabamba como las exportaciones
desde Cochabamba a Perú y Chile.
Utilizarían el ferrocarril si se dispusiera de vagones adecuados al material transportado: vagones
cubiertos y forrados en madera que no tengan contacto con metal para transportar explosivos civiles
-dinamitas, mechas de seguridad, dinamita gelatinosa, detonantes, hidrogel, cordón detonante, etc.-
usados en explotación minera, construcción de caminos, perforación de pozos.
2.1.7.5. Materiales de construcción
Los materiales de construcción son productos pesados y de relativo bajo precio por tonelada. El
camión es la herramienta de transporte habitual y para este tipo de productos y equipamientos, su
utilización es cara.
En el caso del cemento, prácticamente toda la producción y comercialización se transporta en el
interior de Bolivia (no se exporta ni importa) entre La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Potosí, Tarija y
Oruro. Se considera que el CFBC será útil para el transporte interior de cemento en Bolivia, entre La
Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Actualmente utilizan la red ferroviaria existente para algunos tramos.
En el caso de las importaciones de material de construcción, se hace por ferrocarril desde Puerto
Suárez a Santa Cruz.
2.1.7.6. Textil-Agroquímicos
En cuanto al sector textil, se exporta prácticamente toda la producción a Colombia, México, Perú,
Brasil y Venezuela. Se importa materia prima (lana de oveja y pelo de conejo) de Argentina y
productos químicos de Europa.
La mayoría de las importaciones a Bolivia de los principales productos agroquímicos como los
fertilizantes se hacen con frecuencia mensual o semestral. Proceden fundamentalmente de
Argentina, Brasil, China y Alemania y el tiempo estimado de viaje desde puerto a destino es de una
semana. Las importaciones que llegan a Santa Cruz a través de Puerto Suárez son el 100% por
carretera. Para utilizar el ferrocarril, necesitarían vagones cerrados con frecuencia mensuales y
semestrales.
2.1.7.7. Productos manufacturados
Bolivia es un gran importador de automóviles y vehículos terrestres autopropulsados.
La importación y comercialización de vehículos a Bolivia provienen directamente de Japón, países
asiáticos, Estados Unidos, México y Brasil. El recorrido más frecuente de estas importaciones es
Manaus – Puerto de Santos – Puerto de Iquique (Chile) a través del Canal de Panamá.
En Puerto de Iquique se lleva a cabo el fraccionamiento de carga y se despachan los vehículos por
carretera, en camiones (tráiler) con destinos La Paz y Santa Cruz. Ocasionalmente, se importan vía
ferrocarril vehículos fabricados en Brasil (principalmente las motocicletas) y, con frecuencia prefieren
transportarlos vía marítima desde un Puerto del Atlántico hasta los Puertos Chilenos (Iquique o Arica)
para facilitar las operaciones ahorrando tiempo y dinero. La distribución en el territorio nacional se
realiza por carretera desde los centros de La Paz y Santa Cruz.
La inexistencia de una interconexión entre las dos redes ferroviarias (Oriental y Andina) influye
enormemente para que se use más el modo carretero, ya que de esta manera, evitan el trasvase
modal hasta llegar a los puertos marítimos.
2.1.7.8. Transporte
Entre las propuestas del empresariado y los operadores de transporte destacan dos:.
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• Elaborar una propuesta para construir infraestructura vial, férrea, portuaria-fluvial que acompañe
la producción de 45 millones de toneladas previsto para el 2025 (según datos del IBCE).
• Unificar, informatizar y simplificar los trámites referidos al registro, transporte y comercialización
de la producción alimentaria que se realiza en las diferentes instituciones públicas.
Por modo de transporte, en la carretera, los entrevistados destacan como principal problema las
demoras en la circulación de camiones y el no aprovechamiento de la capacidad total de transporte lo
que encarece el costo del mismo elevando finalmente el precio final del consumidor.
Las propuestas del sector en este tema van encaminadas a los siguientes puntos:
• Construcción de carreteras de doble vía en el tramo bioceánico.
• Permitir la circulación de bi-trenes y camiones con llanta ancha en el transporte carretero.
• Solución definitiva a los problemas de la infraestructura en el tramo del Sillar.
• Ejecución inmediata del Proyecto: mejoramiento y mantenimiento de la carretera Mutún-Puerto
Busch.
• Rehabilitación y mantenimiento de la carretera antigua Santa Cruz-Cochabamba.
• Complementariedad entre los diferentes sistemas de transporte.
En el caso del ferrocarril, la opinión general es la necesidad de la unión de las dos redes ferroviarias
(oriental y occidental), siendo este, el principal hito que debe ser tenido en cuenta para la mejora de
las exportaciones bolivianas y para la reducción de costos en el transporte, en especial, para los
productos de granel de la zona de Santa Cruz que recorren largas distancias hasta los puertos del
Pacífico.
Las propuestas del sector empresarial sobre el modo ferroviario se resumen en los siguientes puntos:
• Construir el ferrocarril Bioceánico con la unión de la ferrovía Oriental y Occidental.
• Construcción de los ramales ferroviarios que conecten las zonas productoras a los puntos de
almacenamiento y/o procesamiento.
• Construcción del ramal Motacucito-Mutún-Puerto Busch.
• Gestionar la operación del tramo Arica-La Paz.
• Rehabilitación de los Ramales La Paz-Guaqui y Cochabamba-Oruro.
• Acuerdo con el Gobierno argentino para la rehabilitación del tramo férreo Salta-Salvador de La
Mazza.
En el caso del modo portuario-fluvial el principal problema detectado es la limitación por bajante de
río debido a la falta de dragado del canal Tamengo. Las propuestas en este modo de transporte se
centran en:
• Construcción de Puerto Busch.
• Dragado de Canal Tamengo.
• Aprobar una normativa que promueva la creación de una Marina mercante Boliviana, que
inicialmente desarrolle el transporte fluvial por al Hidrovía Paraná Paraguay.
• Gestionar ante el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (Paraguay, Bolivia, Argentina,
Uruguay y Brasil) el dragado en los puntos críticos de la Hidrovía.
• Permitir al amparo de estos convenios la inversión privada en el desarrollo de la infraestructura
portuaria.
41
• Se propone el desarrollo de la Hidrovía norte de Ichilo-Mamoré.

2.1.7.9. Instituciones Bolivianas
Las principales instituciones bolivianas mencionan los siguientes aspectos como clave para el uso del
ferrocarril:
• Modernizar la infraestructura, la logística y material rodante, actualmente deficitaria.
• Proximidad de la línea férrea o de terminales/apartaderos a los mayores centros industriales del
país.
• Que las frecuencias y horarios sean estables y se mantengan.
• Que se evite, en lo posible, transbordos de mercadería.
• Que los tiempos de viaje y costos de fletes sean más bajos que el transporte por carretera.
• Que todas las industrias tengan oportunidad de utilizar el ferrocarril y que no sea sólo para las
grandes empresas.
2.1.7.10. Conclusiones
El CFBC resulta de interés fundamentalmente porque las empresas lo consideran un medio de
transporte más seguro, rápido, con mayor capacidad de carga y puede ser más económico que el
transporte por carretera. Valoran positivamente que las infraestructuras y vagones del ferrocarril
estén adaptados para transportar los productos más delicados y estén preparados para condiciones
climatológicas diversas.
También se considera relevante implementar un mecanismo para disminuir el tiempo de trámite
aduanero en frontera.
La principal conclusión extraída de las entrevistas a empresas del sector minero es que la solución
más apropiada de transporte del hierro del Mutún es la combinación ferrocarril/hidrovía hasta Puerto
Rosario; a corto plazo no prevén exportar hierro del Mutún hacia Pacifico.
En general, tanto para la exportación e importación de equipos e insumos para su producción,
material de construcción, productos textiles y manufacturados (medicinas, repuestos, alimentos,
vehículos, explosivos) se requiere lo siguiente:
• Que el ferrocarril vaya de la planta productiva/zona franca/recinto aduanero a puerto.
• Que el ferrocarril preste un servicio “puerta a puerta” con el menor (o ningún) número de
trasbordos.
• Que el ferrocarril cuente con una adecuada infraestructura, logística (equipos para el movimiento
de la mercancía – montacargas) y material rodante (preparada para diversas inclemencias de
tiempo, lluvias, etc.), así como personal cualificado.
• Que el ferrocarril suponga un menor tiempo de transporte y un coste competitivo.
• Que exista una definición de tarifas claras y competitivas al transporte por carretera.
• Que el ferrocarril cuente con vagones adecuados al material transportado.
• Que el ferrocarril tenga gran capacidad para transportar elevadas cantidades de carga.
En cuanto a las importaciones de vehículos a Bolivia, las empresas de transporte valoran el uso del
ferrocarril en lugar de la carretera siempre que:
• El ferrocarril llegue a Puerto Iquique o hubiera ruta por el interior del país (hacia el sur: Sucre,
Potosí y Tarija)
42
• Competitividad: las tarifas y los tiempos de transporte fueran iguales o inferiores a las del modo
carretero.
• Seguridad: Evitar los actuales problemas de hurto de las mercancías.
• Vagones preparados para transportar vehículos.
Un tema importante que se desarrollará más extensamente durante el Informe 4 es la Logística. Se
detectan dos problemas principales:
Mercado Externo:
Los problemas detectados fundamentalmente son los siguientes:
• Los procesos y los pasos de frontera restan competitividad a las exportaciones y encarecen las
importaciones, por las demoras y sobrecostos que se generan.
• Las restricciones a las exportaciones limitan las posibilidades de crecimiento y de negociación de
los mercados externos.
• Demora en la obtención de certificación y autorizaciones previas de exportación.
• Las exportaciones se encuentran concentradas en pocos productos y mercados.
• Avanzar en acuerdos de negociación con los mercados emergentes, Unión Europea y EEUU.
Las propuestas realizadas en este apartado serían las siguientes:
• Creación de una ventanilla única para el Comercio Exterior que permita la integración de sistemas
y reducción de trámites.
• Informatizar todo el proceso de exportación e importación, como son los trámites de Aduana
Nacional, SENASAG y SENAVEX.
• Construir infraestructura necesaria en frontera a fin de hacer eficiente el funcionamiento de la
aduana Boliviana.
• Eliminar la restricción en aduana de operaciones de ciertas mercancías en Zonas Francas (Decreto
0470).
Mercado Interno:
• Los intermediarios informales se apropian de porcentajes superiores al 50% del precio de los
productos y además, generan procesos especulativos.
• Los productos de consumo directo (frutas-hortalizas) sufren daños en su manipulación y pierden
calidad y precio.
Las propuestas realizadas en este apartado serían las siguientes:
• Formulación de una política de cadenas de comercialización formal del sector privado y los
gobiernos nacional, departamental y municipal en temas como los centros de acopio,cadenas de
frio, mercados y ferias campesinas y silos graneleros.
En el sector transporte los sectores estratégicos se resumen, por modo, en los siguientes puntos:
• Carretera: Doble vía Montero-Yapacaní y Santa Cruz-Puerto Suárez. Acceso por carretera a los
puertos de la Hidrovía, Canal Tamengo y centros productivos.
• Fluvial: Construcción de Puerto Busch.
43
• Ferrocarril: Interconexión ferroviaria Oriente-Occidente, CFBC y ramales ferroviarios Motacucito-

Mutún.
• Aéreo: Hub aeronáutico de mercancías.
En general, la mayoría de las empresas entrevistadas realiza todos los movimientos de transporte
terrestre exclusivamente por carretera, considerando que esta modalidad cumple mejor con sus
requerimientos, sin embargo, estarían interesados en utilizar el ferrocarril si éste ofreciera mejores
condiciones comentadas a lo largo del presente apartado.
2.1.8. Resumen Ejecutivo de los Workshop 4 y 5 realizados en Santa Cruz y

La Paz
WORKSHOP 4: ANÁLISIS Y PROSPECTIVA DE TRANSPORTE DE CARGA Y MOVILIDAD DE PASAJEROS A
NIVEL MUNDIAL, REGIONAL Y EN BOLIVIA
WORKSHOP 5: ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS PARA EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO
CENTRAL
Asistieron alrededor de 110 personas a los paneles organizados en Santa Cruz (Paneles 1 a 4) y en La
Paz (Paneles 5 a 7), que se desarrollaron sobre los siguientes temas:
PANEL 1: Prospectiva de crecimiento Regional y Mundial y su impacto en la economía y transporte de
Bolivia.
PANEL 2: Prospectiva de crecimiento demográfico y económico en Bolivia: los motores de desarrollo
PANEL 3: Desarrollo Agrícola: el Transporte es una oportunidad o una limitación
PANEL 4: Hidrovía y Puertos del Atlántico. Integración con Mato Grosso y Mato Grosso do Sul
PANEL 5: Desarrollo Minero y requerimiento de Transporte
PANEL 6: Terminales Logísticas y su posible ubicación
PANEL 7: Puertos del Pacifico. Integración con el Sur del Perú.
Al inicio de cada conferencia en Santa Cruz y la Paz, el ingeniero, D. Javier Gastelú, realizó una
descripción del proyecto Corredor Ferroviario Bioceánico Central y su situación actual. Al final de cada
conferencia agradeció la presencia y participación de los asistentes instando a mantener una relación
más estrecha para una mejor planificación logística.
Al principio de cada panel, se presentaron las conclusiones preliminares del Informe 1 relativas a cada
a la temática del Workshop, que se adjuntan al presente documento.
2.1.8.1. Prospectiva de crecimiento Regional y Mundial
Los participantes han mostrado un cierto consenso en los siguientes puntos:
• Es estratégico para Bolivia asegurar y reforzar tanto las conexiones terrestres como las zonas
portuarias del Pacífico y del Atlántico.
• Sobre todo es fundamental aumentar el número de alternativas logísticas y diversificar los
puertos disponibles para los exportadores e importadores bolivianos con el objeto de reducir los
costos logísticos y los tiempos de transporte.
• Los productos de exportación del futuro próximo serán las materias primas y los productos
industriales derivados del gas, de la minería y especialmente del sector agrícola-ganadero.
44
• Los mercados naturales de los exportadores bolivianos son Perú y los otros países del Pacto
Andino, especialmente Colombia, así como Chile y Argentina. Las regiones brasileñas próximas a
la frontera son también mercados objetivos.
• Sin embargo, la apertura de la economía boliviana hacia los países asiáticos y los países vecinos se
acelerará en los próximos años.
• Es poco probable que sea económico transportar un contenedor de Santos a Arica por vía
terrestre, aunque el Corredor Bioceánico Central esté finalizado. La viabilidad del Bioceánico debe
ser estudiada en detalle.
• La ruta marítima más conveniente para acceder a Asia sería la Atlántica Sur pasando por Sudáfrica
e Indonesia.
2.1.8.2. Prospectiva de crecimiento demográfico y económico en Bolivia
• Los problemas más importantes del desarrollo de Bolivia están relacionados con la extrema
pobreza de una parte importante de la población y son los siguientes:
la gran emigración tanto interior como exterior.
el empleo precario.
la disolución familiar.
la inseguridad jurídica.
la falta de formación del personal.
• El documento gubernamental la Agenda Patriótica define una estrategia de lucha contra la
pobreza hasta el año 2025.
• Es importante atraer inversores y personal extranjero que aporte tecnología e innovación
necesarias para el desarrollo económico.
2.1.8.3. Desarrollo Agrícola
• Las 4 millones de hectáreas de superficie agrícola actual podrán ampliarse a 11 millones en el
2025 por lo que la producción agrícola se incrementaría de 15 millones de toneladas a 45
millones por año en el sector alimentos.
• No existen o no son conocidas las políticas pro-activas de promoción de la producción agrícola-
ganadera por parte de los Gobiernos nacional y departamental.
• Es necesario una mayor seguridad jurídica en la propiedad de la tierra con el objeto de expandir la
superficie agrícola que necesitaría ,a su vez, inversiones importantes.
• El retraso en la devolución del IVA de las exportaciones crea una gran tensión financiera en todo
el sector.
• La logística del sector agrícola en Santa Cruz se colapsa en los períodos de cosecha de soja y caña
y reduce la disponibilidad de camiones en dirección al Pacífico.
• Además, la reciente norma de Aduana, Decreto Supremo 0470, de 7 de abril de 2010, convierte
a los camiones internacionales en “depósitos con ruedas” aumentando al doble la duración del
viaje. Se perderían alrededor de 35 millones de usd anuales en cada cosecha de soya por
ineficiencia y/o rigideces de los procesos burocráticos.
• El transporte futuro de urea y polietileno producidos en Bolivia afectará también a la
disponibilidad de material móvil para el transporte.
45
2.1.8.4. Hidrovía y Puertos del Atlántico

• El mantenimiento y desarrollo de la Hidrovía debe ser una prioridad para el Gobierno y los
empresarios.
• La Hidrovía debería prolongarse hasta Rondonia. El canal Tamengo debería dragarse hasta los 10
pies. Es vital definir y desarrollar puertos de traslado sobre la Hidrovía.
• Lo realmente importante para las empresas es reducir tanto el coste del transporte como la
duración efectiva del mismo.
• Los problemas logísticos se hallan dentro y fuera de Bolivia, de ahí la importancia de considerar
cadena logística en su conjunto, es decir, hasta la llegada de la mercancía al cliente.
• Se insiste en la necesidad de una visión holística y de largo plazo de la Hidrovía y del Corredor
Ferroviario Central Bioceánico.
• Es importante una modernización del Estado y de sus organismos: reducir la burocracia y el
exceso de “papeleo”. Las normativas deberían ser consensuadas previamente. El sector privado
tiene un mejor conocimiento de los problemas y alternativas logísticas.
• Se debe generar una voluntad real de un proyecto común que genere inversiones comunes y una
administración compartida de los recursos.
El Presidente del Gobierno regional de Moquegua presentó un documento llamado “Integración
multimodal de Bolivia y Perú en el contexto del comercio en la cuenca del Pacífico” que detalla las
oportunidades y planes del gobierno regional para el desarrollo del puerto de Ilo y la ventaja de una
conexión ferroviaria sobre la carretera.
El presidente de CANEB presentó los principales problemas logísticos para la exportación y las
soluciones recomendadas por el sector exportador en un documento llamado “Visón de futuro en
cuanto al desarrollo logístico de Bolivia”.
2.1.8.5. Desarrollo Minero y requerimiento de Transporte
Las principales conclusiones de este panel son las siguientes:
• La explotación de la producción de hierro en el Mutún es una prioridad nacional así como el
desarrollo de Puerto Busch. Sin embargo, la logística y los precios internacionales del hierro
afectarán las posibilidades de desarrollo.
• El potencial de la producción de molibdeno en Bolivia es importante y debería ser estudiado.
• La capacidad actual y el potencial de los puertos, tanto del Pacífico como de la Hidrovía, deberán
ser estudiados en detalle.
2.1.8.6. Terminales Logísticas
El experto responsable del Estudio de Mercado presentó las principales consideraciones de una
logística moderna y su impacto en la competitividad de las empresas. Además, introdujo los
conceptos de áreas y terminales logísticas modernas, los modos de promoción y las necesidades
logísticas de Bolivia.
El director general de Bolivian Pacific Logistics y antiguo director de FOSA realizó una presentación
sobre el desarrollo de los ferrocarriles bolivianos, una descripción del puerto de Ilo y el ferrocarril
SPCC y la situación actual y las oportunidades de terminales logísticas en dirección al Pacífico y al
Atlántico. Planteó también el problema de cambio de trocha métrica a estándar con la solución de
una terminal en Guaqui.
El presidente del CANEB repitió la presentación realizada en Santa Cruz.
46
2.1.8.7. Puertos del Pacifico

Las principales conclusiones de este punto son las siguientes:
• La visión en Perú es que ambas naciones han elegido caminos diferentes de desarrollo que
dificultan un proyecto común.
• Si Bolivia quiere priorizar su salida por los puertos de Ilo y/o Matarani deberá iniciar un proceso
de tender lazos con las regiones del sur de Perú como es el caso de Moquegua.
• El secreto del éxito de este desarrollo en el sur de Perú estará en evitar que el estado boliviano
tenga que asumir responsabilidades o activos que obliguen a importantes gastos o inversiones
recurrentes. Para ello puede ser de gran importancia el desarrollo de -PPP- Participaciones
Público Privadas.
• Dado que el desarrollo de la salida hacia los puertos peruanos implicaría importantes inversiones
y costes, se hace imprescindible la creación de alianzas estratégicas generando una extrema
flexibilidad y creatividad para desarrollar PPP en la inversión y gestión de la infraestructura.
Un representante de la región de Moquegua presentó las conclusiones del estudio realizado sobre
“Oportunidades Técnicas y Financieras del Puerto de Ilo utilizando líneas férreas”.
2.1.8.8. Conclusiones
Las principales conclusiones de los paneles desarrollados en Santa Cruz y La Paz son:
• No hay un solo camino para que las empresas bolivianas alcancen el Pacífico y al Atlántico: tanto
los accesos y puertos actualmente utilizados de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo, Matarani y
Puerto Suárez-Hidrovía deben ser mejorados como los nuevos puertos de Puerto Busch y las
conexiones ferroviarias a Rosario deberían ser desarrolladas.
• Las fronteras comerciales de Bolivia ya no son sus fronteras políticas: llegan hasta los puertos y
los centros logísticos de sus clientes.
• Los precios de venta de los commodities son fijos, los márgenes para Bolivia son escasos. Por eso,
los sobrecostos logísticos empobrecen a Bolivia.
• Necesidad de formalizar e intensificar el diálogo publico-privado en logística. El Estado debería
promover y facilitar la co-inversión – PPP.
• Como criterio temporal sería importante desarrollar a corto plazo aquellas acciones que
representan una baja inversión:
47
Tabla 2.16. ESCENARIOS DE INVERSIÓN
48
2.2. Estudio comparativo de las alternativas de modos de transporte en el

área de influencia del CFBC. Situación futura
2.2.1. Transporte por carretera
El transporte por carretera representa en la actualidad la única alternativa viable para el transporte
de carga a través de la franja boliviana de la cordillera de los Andes y constituirá el competidor directo
para la captación de tráficos del ferrocarril en este tramo. Por ello, desde el punto de vista del
desarrollo del modelo de transporte, se ha realizado un estudio detallado de sus costes y tiempos de
forma que sea posible proyectar cómo variará el reparto de los tráficos debido a la puesta en servicio
del CFBC.
Las fuentes de información empleadas en este análisis han sido las entrevistas realizadas a los
transportistas de carretera y a las principales empresas que generan carga en la región, atendiendo a
dos puntos centrales:
• La determinación de las velocidades medias de viaje y tiempos de descanso.
• La determinación de los costes unitarios de transporte para su comparación con el modo
ferroviario.
Para el análisis de los tiempos de viaje, se ha contado con una muestra de 90 encuestas con datos de
tiempos y distancias obtenidas a partir de las entrevistas a camioneros. La mayor dificultad
encontrada en el análisis de los datos ha consistido en la diversidad de respuestas proporcionadas
debido a que:
• Los datos incluyen estimaciones de tiempos de viaje con y sin descansos.
• Los tiempos de viaje presentan una gran variabilidad en función de las condiciones de las vías,
con abundantes problemas que originan retrasos en los viajes.
• La diversidad geográfica de los tramos considerados, incluyendo tramos en el área andina y en la
región Oriental (Santa Cruz).
GRÁFICO 2.15. HISTOGRAMA DE VELOCIDADES MEDIAS DE VIAJE POR CARRETERA SEGÚN DATOS DE LAS ENCUESTAS.
Histograma de velocidades medias de viaje (datos brutos)

25
20
15
Respuestas
10
0
0-5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
49
Un primer análisis de los datos tiene por objetivo evaluar qué hipótesis deben de ser asumidas en el
modelo, específicamente:
• Si en las velocidades medias de carretera se han de hacer distinciones por tipo de mercancía.
• Si hay una relación no lineal entre la distancia y la velocidad (por otros motivos que no sean las
paradas, como congestión en distintos trayectos), lo cual implica una relación estadísticamente
significativa entre la velocidad y la distancia.
• Si las diferencias de velocidad entre tramos son suficientemente importantes como para incluirlas
en el modelo de forma independiente.
Las circunstancias ocasionales que afectan a los tiempos de viaje, como incidencias puntuales, no son
de interés para modelizar explícitamente ya que afectan a la operativa diaria del transportista y no
representan un comportamiento medio anual. Por tanto, modelizar su efecto detallado excede el
nivel de resolución considerado para un modelo macroscópico.
Una hipótesis evaluada en el análisis ha sido considerar si, a efectos del estudio, el tipo de mercancía
transportada debe ser un factor a considerar en el modelo, en cuanto a las velocidades medias. Los
resultados de la encuesta muestran que la influencia del tipo de mercancía transportada no afecta de
forma muy relevante a las velocidades medias, sino que son otros factores (entre los que se incluirían
las condiciones de la vía, la ruta, etc.) los que más influyen en los resultados.
En el gráfico siguiente se muestran las velocidades medias para cada grupo de mercancía. Se puede
apreciar que los errores de estimación superan con creces a las diferencias entre las medias lo que
demuestra la escasa significación estadística del factor tipo de carga.
GRÁFICO 2.16. EFECTO DE LA CATEGORÍA DE MERCANCÍA EN LA VELOCIDAD MEDIA DECLARADA. (1 GRANEL, 2 BULTOS, 3
VEHÍCULO-CISTERNA, 4 CONTENEDOR, 5 CAJA MÓVIL, 6 ESPECIAL, 7 ANIMALES, 8 OTROS, 9 NS/NC)
Efecto del tipo de mercancía sobre la velocidad

90
Velocidad media declarada (km/h)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 1&2 2 2&4 3 4 5 6 8
Categoría de mercancía
Otro posible factor tenido en cuenta en el análisis de la muestra ha sido la distancia. En este caso, no
es esperable que la distancia afecte de forma significativa a las velocidades de viaje ya que éstas
dependerán más bien del tramo considerado o del estado de la vía. El siguiente gráfico muestra la
falta de una relación clara entre ambas variables y por tanto, valida la asunción de una función de
velocidad constante.
50
GRAFICO 2.17. VELOCIDAD MEDIA FRENTE A DISTANCIA.
Velocidad frente a distancia

70
60
Velocidad media declarada
50
40
30 Velocidad
Lineal (Velocidad)
20 y = 0.0037x + 18.678
R² = 0.0238
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia del viaje
Por otro lado, como se ha indicado anteriormente, los tiempos de viaje declarados combinan valores
con y sin tiempos de descanso. Los tiempos de descanso han sido conocidos en el momento de
realización de este estudio, pero sin embargo no son controlados de forma efectiva, por lo que
pueden variar según el conductor y exceder los límites aconsejables para una conducción segura.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, se emplea el siguiente método para la caracterización de
velocidades del modelo:
• Se divide la muestra en tiempos de viaje con y sin descanso en función de las velocidades medias
estimadas. La distribución bimodal del siguiente gráfico muestra dos zonas de agrupación de
valores: aquellos con una moda de 15-20 km/h y aquellos con una moda de 40-45 km/h. Los
primeros corresponden a tiempos con descansos y los segundos sin descansos.
• Se estima la velocidad media característica de cada uno de los dos grupos.
• Comparando la velocidad característica de ambos grupos se estima el porcentaje de tiempo de
viaje y de parada.
Ha de notarse que este procedimiento no permite diferenciar entre tiempos de descanso
propiamente dichos y paradas por causas diversas como incidencias del propio camión o problemas
en el camino.
Adicionalmente, este procedimiento se aplica a las muestras diferenciando las siguientes clases de
orígenes y destinos:
• Viajes en la región andina y del altiplano.
• Viajes en la zona oriental, principalmente entre Brasil y Santa Cruz.
• Trayectos que unen la región andina con la zona oriental.
Un primer análisis de los datos se obtuvo analizando la distribución de frecuencias en función de las
tres zonas geográficas consideradas. El siguiente gráfico muestra las tres distribuciones empíricas,
aunque ha de notarse que el número de datos de la muestra para la zona oriental es reducido (sólo 4
51
observaciones). El gráfico confirma de nuevo la distribución bimodal apuntada al inicio de este

apartado dada por respuestas que incluyen tiempos de parada y tiempos de solo tránsito.
GRÁFICO 2.18. DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES MEDIAS DECLARADAS EN LA ENCUESTA POR ZONAS PARA LA ZONA
ANDINA, ORIENTAL Y RUTAS TRANSANDINAS.
Distribución de velocidades por zona

60.00%
50.00%
Frecuencia Relativa
40.00%
30.00%
Zona Andina
20.00% Zona Oriental
Transandina
10.00%
0.00%
0 - 5 5 - 10 10 - 15 - 20 - 25 - 30 - 35 - 40 - 45 - 50 - 55 - 60 - 65 -
km/h km/h 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
Velocidad declarada
Para cada combinación de región geográfica y tipo de dato (con y sin paradas) se obtienen las
medianas y medias de la siguiente tabla. Como se ha indicado, los valores para la zona oriental han de
ser tomados con cautela ya que el número de observaciones es reducido. Los resultados sugieren,
como cabe esperar, que las velocidades para las rutas transandinas son menores. Las principales
diferencias se observan fundamentalmente en las velocidades medias con paradas, que en el caso de
las rutas transandinas son inferiores en un 20% a las del altiplano. Las velocidades medias de tránsito
son sin embargo más cercanas, con una diferencia del 14%. Este resultado sugiere que en dichas rutas
se producen más incidencias en las carreteras, congestión de tráfico y otras circunstancias que
reducen las velocidades efectivas de viaje.
TABLA 2.17. VELOCIDAD CARACTERÍSTICA EN CADA TRAMO CON Y SIN TIEMPOS DE PARADA.
NUMERO DE
PARADAS ZONA MEDIA (KM/H) MEDIANA (KM/H)
OBSERVACIONES
Zona Andina 16.85 17.92 11
Con Paradas Zona Oriental 13.54 13.54 1
Transandina 13.43 11.84 22
Zona Andina 43.75 41.98 8
Sin Paradas Zona Oriental 49.72 54.17 3
Transandina 37.82 37.9 5
52
GRÁFICO 2.19. VELOCIDAD CARACTERÍSTICA EN CADA TRAMO CON Y SIN TIEMPOS DE PARADA.
60
50
Velocidad km/h (media)
40
30 Con Paradas
Sin Paradas
20
10
0
Zona Andina Zona Oriental Transandina
Con los valores anteriores se estiman los tiempos efectivos de viaje y paradas (que como se indicó
anteriormente pueden incluir tanto descansos como incidencias) que se muestran en la siguiente
tabla.
TABLA 2.18. PORCENTAJES ESTIMADOS DE TIEMPO DE CONDUCCIÓN Y PARADAS.
HORAS DIARIAS DE
% DE TIEMPO DE
ZONA CONDUCCION
VIAJE EFECTIVO
EFECTIVA (HORAS)
Zona Andina 38.5% 9:14
Zona Oriental 27.2% 6:32
Transandina 35.5% 8:31
Aunque las diferencias en tiempos de viaje por zonas son relevantes, es esperable que con la mejora
del corredor bioceánico carretero se igualen y se aproximen entre los diferentes tramos, por lo que
no es un aspecto muy relevante de cara a la construcción de los escenarios de análisis futuro. Si en la
actualidad se observan diferencias relativas de un 20% entre tramos, su orden de magnitud será
inferior en los quinquenios de análisis posteriores a 2020, y por tanto, en dichos escenarios se
considera asumible la no diferenciación por tramos.
Es decir, el aspecto más relevante desde el punto de vista del modelo de transporte es la definición
de las velocidades medias de viaje en los periodos futuros, que depende fundamentalmente de las
hipótesis asumidas sobre grado de desarrollo de los corredores carreteros. Así, si se asume que por
ejemplo, en 2030 se dispone de carreteras en buen estado de doble carril en toda la red, las
velocidades medias de tránsito podrían acercarse hasta los 60km/h que corresponden con las
mayores velocidades medias declaradas en los mejores tramos. En los apartados posteriores relativos
a la experimentación con el modelo se indican las hipótesis definidas relativas a estas velocidades
medias.
Por otro lado, también es esperable que no se produzcan cambios muy significativos en las horas de
conducción diarias efectivas. Los valores de la muestra no diferencian entre los distintos tipos de
factores que afectan a la conducción, por lo que la jornada laboral de los camioneros será con
seguridad mayor a los valores estimados. Sin embargo, en el futuro es esperable que se reduzcan los
tiempos perdidos por incidencias en las carreteras por la mejora de su estado y mantenimiento, y que
se realice un mayor control sobre las horas de conducción con el fin de reducir la siniestralidad. Por
tanto la asunción de una jornada efectiva de 9 horas es razonable desde el punto de vista del modelo.
53
2.2.2. Transporte marítimo

La consideración del transporte marítimo en este estudio se realiza fundamentalmente con el fin de
analizar los movimientos de importación y exportación de carga a larga distancia. El transporte
marítimo representa para estos movimientos de carga el mayor componente del tiempo y coste de
transporte, cuando se consideran movimientos tales como a Asia, Europa o Norteamérica. Por ello se
ha realizado una caracterización de dicho transporte prestando especial atención a dos aspectos:
• los costes involucrados
• los tiempos de viaje
En el transporte marítimo se establece una división fundamental entre tres tipos de carga derivados
de los tipos de mercancía adoptados en el estudio: carga contenerizada, graneles sólidos (limpios y
sucios) y graneles líquidos, aunque estos últimos no han sido analizados detalladamente ya que las
importaciones y exportaciones bolivianas provienen fundamentalmente de los países de su entorno.
La diferenciación entre carga contenerizada y graneles es fundamental ya que éstos últimos
proporcionan unas economías de escala tales que los costes unitarios de transporte son mucho más
reducidos.
Con respecto a la estimación de tiempos, la parte marítima de un viaje de carga se descompone en
dos componentes, con la excepción de aquellas rutas que cruzan el Canal de Panamá que suman una
tercera componente:
• Tiempos en puerto. Están dados fundamentalmente por las operaciones de carga y descarga y,
por tanto, dependen tanto del tipo de mercancía considerada (graneles o contenedores) como de
los medios y políticas operativas de la terminal. Para su estimación se parte de datos del informe
sobre costes logísticos de puertos de la autoridad portuaria de Perú, que proporciona unas
estimaciones de 7 días de espera para operaciones de carga/descarga.
• Tiempos de tránsito. Dados por la velocidad del buque. Las velocidades de viaje de los buques
son relativamente homogéneas y por ello se asume una velocidad estándar de 15 nudos (ver
gráfico siguiente).
• Canal de Panamá. La travesía del Canal de Panamá es uno de los puntos críticos en muchas de las
rutas de interés que parten del área de influencia del CFBC. Se trata de una vía congestionada que
introduce importantes tiempos de espera y sobrecostes en el tráfico. El tiempo medio asumido es
de 7 días incluyendo esperas y la duración de la travesía.
GRAFICO 2.20. VELOCIDADES MEDIAS POR TIPO DE BUQUE.
(Fuente: http://www.searates.com/es/reference/portdistance/)
54
Por otro lado, se han analizado los costes de transporte marítimo para obtener los costes unitarios
por tonelada-kilómetro en función del tipo de carga. Para ello, se diferencia entre carga
contenerizada y graneles. Dentro de los graneles no se diferencian las distintas tipologías ya que en
todos los casos se trata de buques de características similares con operaciones portuarias más
homogéneas y sencillas que en el caso de los contenedores. Sin embargo, la distinción entre
contenedores y graneles es fundamental ya que los contenedores implican un gran conjunto de
operaciones de manejo de materiales que se simplifican enormemente con los graneles. Las
economías de escala, como se ha dicho, son otro factor crucial en esta diferenciación.
Los datos estimados para costes de ambos tipos de mercancías se obtienen a partir de las encuestas a
cargadores, en el caso de los graneles, y de las tarifas oficiales de distintas rutas con origen en
Sudamérica para los contenedores. Los costes finalmente adoptados se muestran en la siguiente tabla
e incluyen los costes asociados a las operaciones portuarias, seguros, tasas y resto de componentes
del coste. Adicionalmente, se consideran los peajes asociados al cruce del Canal de Panamá en
función del tipo de carga.
TABLA 2.19. COSTES UNITARIOS PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO.

COSTE UNITARIO PEAJE CANAL DE PANAMÁ
TIPO DE CARGA
($ / TN. KM) ($ / TON)
Graneles 0,0083 4,81
Contenedores (para envíos en unidades de
0,020 4,99
TEU estándar con una carga media de 22 Tn.)
Los costes indicados cubren múltiples elementos de coste que afectan al transporte marítimo. A
modo de ejemplo, se incluye una tarifa oficial de Hapag-Lloyd para el envío de un contenedor del
puerto de Santos al puerto de Rotterdam en la siguiente tabla. En esta tarifa pueden apreciarse tanto
los costes de manejo de materiales en las terminales de origen y destino como los propios costes
asociados a la ruta marítima o los “Bunker Charge” dados por la evolución de los precios del petróleo.
Por término medio, las tarifas analizadas condujeron al establecimiento de un coste promedio de
0,020 $ / Tn. km. Estos costes dependen ligeramente de las rutas (los datos obtenidos se situaron en
la franja 0,016 $ / Tn. km a 0,022 $ / Tn. km) y, en general, se ha observado que las rutas que partían
de puertos de Sudamérica implican costes mayores a otras rutas transoceánicas.
55
TABLA 2.20. TARIFA PARA UN CONTENEDOR DE 20 PIES ESTÁNDAR PARA EL TRAYECTO SANTOS-ROTTERDAM (2013).
CODIGO DEL MODO DE
VALIDO FECHA DE
TIPO DE TIPO DE CARGO MONEDA CANTIDAD BASE ESPECIAL DURACION TRANSPOR FECHA EFEC. PUBL. DATE
PARA VENC.
CARGO TE
TERMINAL
PER
THO HANDLING CHARGE BRL 744 20/05/2013 16/05/2013
CONTAINER
ORIG.
SEALING CHARGE PER
SEC BRL 15,5 01/07/2013 28/05/2013
AT ORIGIN CONTAINER
NOT
DOCUMENT PER BILL OF
MTD SUBJECT 01/02/2007 08/02/2007
CHARGE LADING
TO
PER
SEA SEAFREIGHT USD 900 01/07/2013 31/07/2013
CONTAINER
PER
BUC BUNKER CHARGE USD 600 01/11/2013 30/11/2013 26/09/2013
CONTAINER
PER
BUC BUNKER CHARGE USD 580 01/12/2013 31/12/2013 28/10/2013
CONTAINER
PER
BUC BUNKER CHARGE USD 597 01/01/2014 26/11/2013
CONTAINER
DOCUMENT PER BILL OF
XNY BRL 275 01/06/2013 30/04/2013
CHARGE LADING
EMERGENCY FUEL PER
EFS USD 89 01/10/2013 30/11/2013 28/08/2013
SURCHARGE CONTAINER
EMERGENCY FUEL PER
EFS USD 71 01/12/2013 31/12/2013 28/10/2013
SURCHARGE CONTAINER
EMERGENCY FUEL PER
EFS USD 83 01/01/2014 26/11/2013
SURCHARGE CONTAINER
CAF CAF SEAFREIGHT 5 PERCENT see Details 01/06/2010 23/06/2010
CARRIER SECURITY PER
CSF USD 13 01/07/2012 01/06/2012
FEE CONTAINER
LOW SULPHUR
PER
LSF FUEL SURCHARGE USD 11 01/07/2010 05/05/2011
CONTAINER
SEA
SMD SECURITY USD 30 PER BILL OF 01/01/2011 01/12/2010
56
CODIGO DEL MODO DE

VALIDO FECHA DE
TIPO DE TIPO DE CARGO MONEDA CANTIDAD BASE ESPECIAL DURACION TRANSPOR FECHA EFEC. PUBL. DATE
PARA VENC.
CARGO TE
MANIFEST LADING
DOCUMENT.FEE
TERMINAL
PER
TSD SECURITY CHARGE EUR 8,5 01/04/2006 30/03/2006
CONTAINER
DEST.
TERMINAL
PER
THD HANDLING CHARGE EUR 200 01/10/2008 20/08/2008
CONTAINER
DEST.
EQUIPMENT PER
RLB EUR 7 01/07/2013 30/05/2013
INSPECTION FEE CONTAINER
(Fuente: http://www.hapag-lloyd.com/es/home.html)
57
2.2.2.1. Potencial del CFBC para captación de tráficos internacionales

El desarrollo del CFBC presenta un potencial destacable para captar tráfico de mercancías entre
diversos países externos a Bolivia. La posibilidad de conectar ambos litorales de Sudamérica por una
zona alejada de los dos pasos posibles por mar (el canal de Panamá y el estrecho de Magallanes)
plantea interesantes posibilidades de captación de tráficos. Los cálculos han sido realizados para
mercancía contenerizada ya que es precisamente en este tipo de carga donde el transporte
multimodal se ve favorecido, además de que los costes de transporte por vía marítima son mayores.
Un primer análisis de dichas posibilidades se plantea considerando la alternativa de uso entre el CFBC
y la conexión más directa por vía marítima entre Santos e Ilo. En el siguiente gráfico se muestra dicha
ruta marítima. Esta comparación indica si, dada la ruta marítima que bordea Sudamérica, tiene
sentido plantearse el uso del CFBC como alternativa al modo marítimo.
GRAFICO 2.21. RUTA MARITIMA ILO – SANTOS.
Los costes de ambas alternativas fueron obtenidos mediante el modelo de transporte y se presentan
en la siguiente tabla.
TABLA 2.21. COMPARACIÓN ENTRE EL CFBC Y LA CONEXIÓN POR MAR ENTRE ILO Y SANTOS.
SANTOS - ILO (CFBC) 2012 2020 2055
Tiempo (horas) 554 287 198
Coste ($/Ton) Contenedor 186 170 169
Coste ($/TEU) Contenedor 4092 3731 3718
SANTOS - ILO (MAR) 2012 2020 2055
Tiempo (horas) 324 324 324
Ésta muestra que aunque en la situación actual tanto los tiempos como los costes de transporte son
superiores por el corredor bioceánico incompleto que por mar, la apertura del CFBC supone una
importante reducción en los tiempos y costes del corredor, y por tanto se puede comprobar el
potencial de captación de tráficos que crucen el continente de una costa a la otra frente a la
posibilidad de ir por mar. En 2020 los costes de transporte son ligeramente inferiores (3731$/TEU
frente a 3847$ por mar) y los tiempos bajan de 324h a 287. La diferencia en tiempos es aún mayor en
el periodo 2055 con las mejoras del ferrocarril.
58
Sin embargo, las diferencias en $/TEU son tan pequeñas que hacen difícil que una ruta completa por
mar pueda llegar a beneficiarse del uso del CFBC. A continuación, se muestran algunos ejemplos.
Para analizar qué rutas pueden ser susceptibles de ser captadas por el CFBC frente a alternativas tales
como el canal de Panamá o alguno de los corredores previstos en el futuro para complementarlo, se
han considerado las siguientes rutas de interés que pudieran hacer uso de los servicios del CFBC:
• Chile – Europa
• Santos – Los Ángeles
• Argentina – Los Ángeles
• China – Europa
Las tres primeras rutas consideradas corresponden a rutas que implican trayectos en la línea del
CFBC. La línea China – Europa ha sido elegida como un ejemplo de línea marítima que podría hacer
uso del canal de Panamá (aunque la opción principal sea por el canal de Suez) pero que se plantea la
hipótesis de que el CFBC le preste servicio.
2.2.2.1.1 Trayecto Chile – Europa

El CFBC no es competitivo en costes ni en tiempos tal y como puede verse en la tabla siguiente. Los
costes son superiores en un 50% y los tiempos son 3 veces mayores.
GRAFICO 2.22. RUTA MARITIMA CHILE - EUROPA.
TABLA 2.22. COMPARACION ENTRE EL CFBC Y LA CONEXION POR MAR ENTRE CHILE Y EUROPA.
CHILE-EUROPA (CFBC) 2012 2020 2055
Tiempo 1934 1257 1150
CHILE-EUROPA (MAR) 2012 2020 2055
Tiempo 517 517 517
59
2.2.2.1.2 Trayecto Argentina – Los Ángeles

El CFBC no es competitivo en costes ni en tiempos tal y como puede verse en la siguiente tabla. Los
costes son superiores en un 25% y los tiempos son más del doble.
GRAFICO 2.23. RUTA MARITIMA BUENOS AIRES - LOS ÁNGELES.
TABLA 2.23. COMPARACION ENTRE EL CFBC Y LA CONEXION POR MAR ENTRE BUENOS AIRES Y LOS ÁNGELES.
ARGENTINA-LOS ANGELES (CFBC) 2012 2020 2055
Tiempo 1970 1389 1282
ARGENTINA-LOS ANGELES (MAR) 2012 2020 2055
Tiempo 523 523 523
60
2.2.2.1.3 Trayecto Los Santos – Los Ángeles

El CFBC no es competitivo en costes ni en tiempos tal y como puede verse en la tabla siguiente. Tanto
los costes como los tiempos a pesar de que para el cruce del canal de Panamá se aplica el peaje por
carga y se considera una demora por congestión de 1 semana.
GRAFICO 2.24. RUTA MARITIMA SANTOS - LOS ÁNGELES
TABLA 2.24. COMPARACION ENTRE EL CFBC Y LA CONEXION POR MAR ENTRE SANTOS Y LOS ÁNGELES.
BRASIL-LOS ANGELES (CFBC) 2012 2020 2055
Tiempo 1542 960 853
BRASIL-LOS ANGELES (MAR) 2012 2020 2055
Tiempo 510 510 510
61
2.2.2.1.4 Trayecto China - Europa

En este caso el CFBC es una alternativa totalmente inviable para competir con las rutas marítimas, tal
y como se puede apreciar en la siguiente tabla.
GRAFICO 2.25. RUTA MARITIMA EUROPA-CHINA.
TABLA 2.25. COMPARACIÓN ENTRE EL CFBC Y LA CONEXIÓN POR MAR ENTRE CHINA Y EUROPA.
CHINA - EUROPA (CFBC) 2012 2020 2055
Tiempo 2903 2010 1903
CHINA - EUROPA (MAR) 2012 2020 2055
Tiempo 719 719 719
Como conclusión final de este apartado, ha de mencionarse que el CFBC no se configura como un
corredor que pueda competir en la captación de tráfico procedente de rutas marítimas
internacionales ni de los grandes tráficos mundiales de carga. Tanto si se consideran las grandes rutas
comerciales (como es el ejemplo China-Europa), como si se consideran las rutas que parten de países
del entorno y que por ubicación geográfica pudieran lograr una reducción de distancias por el uso del
CFBC.
Los menores costes unitarios del transporte marítimo, muy inferiores al transporte ferroviario o
carretero, junto con las demoras y sobrecostes que se introducirían en las cargas y descargas en los
puertos de conexión del CFBC hacen que esta posibilidad sea totalmente descartable.
62
2.3. Análisis de los niveles de competitividad del servicio que ofrecerá el

CFBC: evolución de la competencia, dinámica en el mercado de
transporte de cargas y pasajeros en 40 años
Mientras que las fuentes de información disponibles para importaciones y exportaciones son muy
detalladas y permiten un análisis exhaustivo de los movimientos de carga y pasajeros por tipo de
viaje, las estadísticas para flujos interdepartamentales son más escasas y presentan un nivel de
agregación mayor. Con el fin de estudiar estos movimientos ha sido necesario complementar dos
fuentes de información existentes:
• Los resultados de las entrevistas a cargadores y transportistas. Proporcionan información sobre
los tiempos y costes de viaje, aunque no permiten estimar a nivel agregado los movimientos de
mercancías globales.
• Las estadísticas de transporte que elabora anualmente el INE. Proporcionan información sobre
volúmenes totales pero no sobre su distribución.
Por un lado, la mejor información accesible sobre envíos y recepciones de carga totales procede de
los anuarios departamentales que elabora el INE. Estos anuarios recogen los totales de carga
producida y consumida en cada departamento que proceden de los restantes.
Por otro lado, el INE elabora anualmente un indicador de este flujo de carga que es el Índice de
Cantidad de Transporte de Carga Interdepartamental (ICTID) que informa sobre la evolución temporal
de los volúmenes totales pero no de su magnitud ni distribución geográfica.
Con toda esta información, para la elaboración de las proyecciones de carga entre departamentos y
para llevar a cabo su distribución espacial se ha optado por combinar la proyección de series
temporales del ICTID con los resultados de la aplicación de un modelo gravitacional sobre los
consumos y cargas de cada departamento, ya que constituye un modelo robusto y ampliamente
empleado en la práctica de modelos econométricos y de transporte.
Este modelo es aplicado para la distribución de un conjunto de producciones Pi asociados a unas
regiones geográficas identificadas por el subíndice i a los consumos Cj de un conjunto de regiones
identificadas por el subíndice j. El modelo gravitacional proporciona los flujos Fi,j entre pares Origen-
Destino.
Para realizar esta distribución se parte del concepto de impedancia de transporte, que es una medida
del coste generalizado para enviar carga de una región a otra. Esta función de impedancia puede
adoptar diferentes formas funcionales y emplear diferentes variables. En este caso se emplea la
distancia por la red de carreteras como variable para modelizar la impedancia entre regiones, y se
adopta una función de impedancia de tipo potencial.
Empleando este tipo de función, la definición del modelo gravitacional es la siguiente:
Donde ci,j es el coste generalizado entre el origen y el destino (en este caso se emplea la distancia), Ai
y Bj un conjunto de constantes que se introducen para que se pueda verificar que la suma de carga
enviada desde un origen es igual a su producción total y que la suma de carga enviada a un destino es
igual al consumo total en ese destino. Es decir, los valores Ai y Bj han de ser tales que:
63
En este caso la aplicación del método gravitacional se hace en TransCad empleando un modelo con
una función de impedancia de tipo potencial. El parámetro β del modelo fue calibrado para que
represente la distancia media de carga, estimada a partir de las entrevistas, para los viajes
interdepartamentales. De las entrevistas a transportistas se estima un promedio de 73,81 km
recorridos por tonelada de carga para los viajes interiores. El procedimiento de calibración del
modelo consiste en buscar el valor β tal que la distancia media recorrida de orígenes a destinos según
las matrices OD, sea próxima al valor real estimado 73,81 km.
La calibración fue realizada en TransCad y se obtuvo como resultado un valor β=1,81. Con este valor
se construye la matriz Origen-Destino que se detalla a continuación:
TABLA 2.26. MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE FLUJOS INTERDEPARTAMENTALES (MERCANCÍAS)

DEPARTAMENTO SANTA CRUZ ORURO TARIJA CHUQUISACA COCHABAMBA BENI POTOSI LA PAZ PANDO
Santa Cruz 212.536 50.021 9.355 13.601 17.640 2.706 5.776 2.609
Oruro 179.719 315.776 122.087 418.870 50.436 71.434 498.257 22.111
Tarija 82.786 618.050 24.384 11.949 10.351 23.901 14.611 4.666
Chuquisaca 10.115 156.100 15.929 4.767 918 8.555 2.361 419
Cochabamba 10.632 387.225 5.644 3.447 1.157 816 5.110 511
Beni 16.722 56.541 5.929 805 1.404 335 4.574 2.262
Potosi 4.716 147.226 25.168 13.791 1.819 617 2.087 347
La Paz 4.202 428.627 6.422 1.589 4.755 3.510 871 1.133
Pando 1.799 18.026 1.943 267 450 1.645 137 1.074
2.3.1. Distribución, análisis y proyecciones de carga para importaciones y

exportaciones y distribución geográfica
2.3.1.1. Distribución
Los flujos de mercancía de interés para ser captados por el CFBC se pueden categorizar en dos clases
según su ubicación geográfica:
principalmente de las importaciones y exportaciones a Asia, Europa, Centroamérica y
Norteamérica.
• Flujos entre países limítrofes del área de influencia del CFBC.
Como medio para determinar la ubicación geográfica de los principales flujos comerciales de interés
para el CFBC se realiza un análisis geográfico de la distribución de importaciones y exportaciones para
el periodo 2003-2012. Los mapas que se presentan en las páginas siguientes permiten visualizar los
destinos de exportaciones y orígenes de importaciones para los principales productos de las
categorías seleccionadas. A modo de resumen, se puede apreciar la siguiente distribución:
• Los graneles sólidos limpios (fundamentalmente soja y en menor escala girasol) se exportan
mayoritariamente a Sudamérica, siendo Colombia y Venezuela destinos de exportación de gran
importancia.
• Los graneles líquidos limpios (aceite de soja y aceite de girasol) presentan un comportamiento
similar a efectos de exportación.
• Los graneles sólidos sucios (fundamentalmente zinc) se exportan en gran medida a Asia, aunque
hay exportaciones destacables a Europa (Bélgica sobre todo) y a Perú y Brasil.
• Las exportaciones de productos contenerizados se dirigen fundamentalmente a otros países de
Sudamérica como Colombia o Venezuela, además de Perú o Chile.
64
• Las importaciones de productos contenerizados provienen de orígenes muy diversos, aunque

destacan los países limítrofes, Asia, Europa y EEUU.
• Las importaciones de combustibles (graneles líquidos sucios) provienen principalmente de
países de Sudamérica como Venezuela.
• Las importaciones de graneles limpios (sólidos y líquidos) son muy reducidas y provienen
principalmente de países limítrofes.
El análisis previo de la distribución geográfica de importaciones y exportaciones proporciona la base

para determinar la distribución geográfica de los orígenes y destinos de carga. Por tanto, para
cuantificar las cargas susceptibles de captación por el CFBC y su evolución a lo largo de los periodos
de análisis, se lleva a cabo un ajuste de modelos estadísticos que relacionan las cantidades
importadas y exportadas de cada producto en función de la evolución de variables macroeconómicas,
tales como el PIB de los países de interés. Los modelos se ajustan a partir de datos históricos
recopilados por el INE, además de algunas fuentes externas oficiales como el FMI para el PIB de otros
países.
De esta manera, los modelos elaborados complementan los resultados de las encuestas realizadas a
cargadores ya que proporcionan información de carácter global sobre las importaciones y
exportaciones así como de algunas producciones, como las agrícolas. Sin embargo, debido a las
limitaciones de datos disponibles, no constituyen una base suficiente para el desarrollo del modelo
siendo necesario combinarlas con el análisis y los datos de las encuestas realizadas. Por todo ello, las
proyecciones de carga para el futuro combinan las dos clases de datos indicadas.
Todas las expresiones obtenidas en esta fase del proyecto se implementan en el modelo de
transporte (bajo plataforma TransCAD) de manera que se puedan generar automáticamente todas las
proyecciones variando los datos de entrada del modelo.
65
GRAFICO 2.26. DISTRIBUCION DE LAS EXPORTACIONES DE GRANELES LIMPIOS (SÓLIDOS Y LÍQUIDOS) EN SUDAMERICA.
66
GRAFICO 2.27. DISTRIBUCION DE EXPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS A LARGA DISTANCIA.
67
GRAFICO 2.28. EXPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS SUCIOS A ESCALA GLOBAL.
68
GRAFICO 2.29. EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS SUCIOS A SUDAMERICA.
69
GRAFICO 2.30. EXPORTACIONES PRODUCTOS CONTENERIZADOS A SUDAMERICA.
(Fuente: Elaboración propia)
70
GRAFICO 2.31. IMPORTACIONES DE PRODUCTOS CONTENERIZADOS A ESCALA GLOBAL.
71
GRAFICO 2.32. IMPORTACIONES DE PRODUCTOS CONTENERIZADOS DE SUDAMERICA.
72
2.3.1.2. Análisis
Dentro del método de 4 etapas empleado para la modelización del transporte, la primera etapa
corresponde a la denominada “Generación y Atracción". En ésta, el objetivo es determinar la cantidad de
carga generada y consumida en cada región geográfica del modelo.
GRAFICO 2.33. ETAPAS DEL MODELO DE TRANSPORTE.
Las técnicas estadísticas empleadas para ajustar los modelos de generación de carga han sido
seleccionadas teniendo en cuenta las fuentes de información disponibles, que en este caso son:
• Bases de datos del INE, en concreto:
Producciones agrícolas, superficie cultivada y productividad del terreno desde 1990 hasta 2011.
Producciones mineras desde 1990 hasta 2011. Aunque los datos están disponibles por tipo de
producto extraído, los totales en muchos casos son inferiores a los volúmenes de exportación,
por lo que hay una inconsistencia en los datos. De acuerdo con las estadísticas del INE se estarían
exportando más de lo que se produce. Las diferencias entre ambas series históricas pueden
deberse tanto a diferentes criterios para registrar las producciones como a distintos métodos de
definición o subestimación de las producciones reales.
Exportaciones e Importaciones en valor y volumen por origen, destino, modo de transporte y tipo
de carga. Esta base de datos representa la fuente de mayor interés para modelizar las
exportaciones e importaciones. Comprende el periodo desde 2003 hasta 2012.
Índices de volumen físico de producción y cantidad de transporte. A falta de estadísticas
actualizadas de producciones de otros sectores industriales o de consumo, se ha optado por
hacer uso de los índices de volumen físico de producción industrial y cantidad de transporte para
obtener una proyección temporal de su evolución.
• Encuestas realizadas a transportistas. Proporcionan datos sobre producciones y cadenas logísticas
empleadas. Su uso se ha propuesto para completar las carencias de datos de las fuentes del INE,
concretamente para las producciones no agrícolas ni mineras.
• Informes sectoriales. Proporcionan información cualitativa sobre los distintos mercados y
estimaciones sobre la evolución futura de los precios.
• Proyecciones económicas de la OCDE y otros organismos internacionales. Proporcionan
proyecciones sobre la evolución de la economía mundial que permiten alimentar los modelos de
proyección futura de la carga y construir escenarios.
Teniendo en cuenta esta información, se presentan los resultados obtenidos mediante la estimación de
las variables relativas a importaciones y exportaciones así como las producciones agrícolas y mineras.
La estructura general del modelo calibrado parte de aquellas variables sobre las que interesa analizar
escenarios, para evaluar su impacto sobre los tráficos del CFBC, o que constituyen condiciones del
entorno asociadas a cambios tecnológicos, como el rendimiento agrícola. En concreto, se parte de las
siguientes variables:
• Proyecciones del PIB para los principales países de origen/destino de importaciones y exportaciones.
73
• Precios de Importación/Exportación de mercancías. Permiten evaluar el impacto del CFBC sobre los
flujos comerciales al tener en cuenta cómo un cambio sobre los costes puede afectar a estos precios.
• Rendimiento agrícola. Es un factor condicionante de la evolución temporal de las producciones
agrícolas. Se realizan proyecciones a partir de datos históricos agrícolas.
• Proyecciones de población.
Posteriormente, mediante modelos estadísticos se estiman las variables económicas asociadas con el fin
de determinar las cantidades en toneladas de mercancías generadas o consumidas por tipo de producto.
El siguiente gráfico muestra un esquema general del modelo, en el que no se incluye etapa de
distribución de cargas por pares origen destino ya que para ésta se hace uso de la información de las
encuestas realizadas. En él, los bloques verdes indican las proyecciones y datos de partida empleados
para definir escenarios, los bloques naranjas proporcionan los datos de entrada para el modelo de
distribución de carga y los azules son datos intermedios.
GRAFICO 2.34. DIAGRAMA DEL MODELO AJUSTADO PARA GENERACION Y CONSUMO DE CARGA
Exportaciones Mineras
Proyecciones
Económicas OCDE y
otros. Exportaciones Carga Importaciones Carga
General General
Modelos de Precios y PIB Sectores

Proyecciones Económicos
Índices de Producción
Industrial
Exportaciones Agrícolas
Rendimiento Agrícola
Índices de Cantidad de
Producción Agrícola
Transporte
Consumos Agrícolas
Proyecciones Población
Superficie Cultivada Importaciones Agrícolas
Para la calibración de los modelos se han empleado técnicas de regresión (logística) y modelos de series
temporales autorregresivos (AR).
Al respecto, en el siguiente apartado se incluyen las proyecciones obtenidas de importaciones y
exportaciones, mientras en el Anexo I se presentan los modelos estadísticos empleados.
2.3.1.3. Proyecciones
2.3.1.3.1 Superficie cultivable

Para proyectar la evolución de la superficie cultivada se ha partido de una muestra de datos históricos
del INE que cubre el periodo 1991-2011 ya que es la mayor muestra de datos consolidada disponible.
Como modelo de crecimiento se ha adoptado un modelo de tipo logístico para tener en cuenta que el
crecimiento de la superficie ocupada se moderará a medida que se ocupe más terreno.
De acuerdo con las cifras oficiales del INE, se dispone de una superficie agrícola arable total (para las
categorías de terrenos I, II y III que se refieren a terrenos en buenas condiciones) de 10.968.999Ha. En
2011 la superficie cultivada fue de 2.861.330 lo que representa una ocupación del 26% del máximo.
Para modelar el crecimiento se ajustó en R un modelo logístico utilizando como regresor la población
total ya que es un factor determinante de los consumos agrícolas, obteniendo la siguiente expresión:
74
Como se ve en esta ecuación, de acuerdo con el modelo se estima que la superficie cultivada total
crecerá hasta aproximarse a los 5M de Ha. Que no se llegue al máximo de terreno arable es un resultado
razonable teniendo en cuenta de que en la práctica se encontrarán múltiples factores que
imposibilitarán un uso completo de los terrenos cultivables.
El reparto de la superficie cultivable entre los distintos tipos de productos se establece en base a los
históricos de reparto entre categorías de productos.
2.27. REPARTO DE LA SUPERFICIE (%) POR PRODUCTOS

PORCENTAJES
PRODUCTO
REPARTO
SOJA 38%
GIRASOL 4,81%
ARROZ 5,94%
MAIZ 11,58%
CEREALES 11,82%
QUINUA 2,19%
FRUTAS 3,70%
HORTALIZAS 4,11%
CAÑA 4,71%
OTROS 13,15%
Adicionalmente se establecen dos hipótesis para modelar los cambios en la importancia futura prevista
de los cultivos de la soja y de la quinua (sobre todo en este último caso). Para ambos se supone un
incremento anual de los porcentajes de reparto. En el caso de la soja, se ha supuesto un incremento
anual medio de 0,256% en el porcentaje de superficie cultivable que corresponde a la media histórica de
crecimiento.
En el caso de la quinua se ha supuesto un mayor crecimiento ya que la tendencia histórica no se
considera extrapolable por la gran importancia que ha adquirido en estos últimos años en los mercados
internacionales y que se espera que adquiera en el futuro. Se ha adoptado como hipótesis de desarrollo
que la superficie de quinua crezca hasta el 6,2%, triplicando el porcentaje de superficie actual.
En la gráfica siguiente se pueden ver las estimaciones previstas de superficie cultivada para los
principales productos de interés del CFBC (no se incluyen otros productos como frutas u hortalizas que sí
son tenidos en cuenta para el cálculo de la superficie total:
GRAFICO 2.35. SUPERFICIE (HA.) POR TIPO DE CULTIVO
Superficie (Ha) por tipo de cultivo

4,500,000
4,000,000
3,500,000
3,000,000 SUP.Otros
SUP.Quinua
2,500,000
SUP.Maiz
2,000,000
SUP.Arroz
1,500,000
SUP.Girasol
1,000,000 SUP.Soja
500,000
0
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
2051
2053
2055
75
GRAFICO 2.36. RENDIMIENTOS AGRÍCOLAS (TON/HECTAREA)
Rendimientos Agrícolas (Ton/Hectárea)

8000
7000
6000
Arroz
5000
Maiz
4000
Quinua
3000 Girasol
2000 Soya
1000
0
1 3 5 7 9 11131517192123252729313335373941434547495153
Multiplicando la superficie cultivada por los rendimientos agrícolas se obtienen las proyecciones de
producción agrícola total que se muestran en la siguiente gráfica:
Gráfico 2.37. PRODUCCION (TON.) POR TIPO DE CULTIVO

Producción (Ton) por tipo de cultivo
25,000,000
20,000,000
PROD.Otros
15,000,000 PROD.Quinua
PROD.Maiz
10,000,000 PROD.Arroz
PROD.Girasol
5,000,000 PROD.Soja
0
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
2051
2053
2055
2.3.1.3.2 Graneles Sólidos y Líquidos Limpios

La primera variable de interés para cuantificar la carga en la región es la de la producción agrícola de
Bolivia. Para ello se emplea el crecimiento poblacional como regresor en los modelos, de forma que
distintos escenarios de crecimiento conduzcan a distintas proyecciones de producción agrícola. El
procedimiento que se sigue para su estimación consiste en determinar la superficie agrícola total del
país, posteriormente repartirla entre tipos de cultivos y finalmente, a partir de la proyección de los
rendimientos agrícolas, proyectar las producciones. Los resultados se muestran en el siguiente gráfico.
76
GRAFICO 2.38. SUPERFICIE POR TIPO DE CULTIVO.

Superficie (Ha) por tipo de cultivo
12,000,000
10,000,000
8,000,000 SUP.Otros
SUP.Quinua
6,000,000 SUP.Maiz
SUP.Arroz
4,000,000
SUP.Girasol
SUP.Soja
2,000,000
0
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
2051
2053
2055
Por otro lado se ha modelizado la evolución temporal de la productividad de cada cultivo empleando
como regresor el tiempo. En este caso se modela el proceso de mejora tecnológica que conduce a
incrementos en la productividad del terreno cultivado. Los rendimientos agrícolas se multiplican por la
superficie para obtener las estimaciones de producción de cada cultivo, que se muestran en el siguiente
gráfico.
GRAFICO 2.39. PRODUCCION POR TIPO DE CULTIVO.
Producción (Ton) por tipo de cultivo
25,000,000
20,000,000
PROD.Otros
15,000,000 PROD.Quinua
PROD.Maiz
10,000,000 PROD.Arroz
PROD.Girasol
5,000,000 PROD.Soja
0
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
2051
2053
2055
A partir de las proyecciones anteriores empleando los modelos para fracción de producción exportada
descritos en el Anexo I, se obtienen las proyecciones de exportaciones de graneles sólidos limpios. Las
proyecciones de esta categoría muestran un incremento destacable en las exportaciones de soja y
girasol, siendo el producto mayoritario este último.
Por otro lado, también se aprecia que la producción de maíz presenta un importante aumento, debido
principalmente a que si bien en la actualidad el maíz producido es apenas suficiente para abastecer al
mercado interno, el esperado ritmo de incremento de la superficie de cultivo junto con las mejoras en la
productividad puede revertir esta situación permitiendo que Bolivia pase a ser un país exportador de
maíz.
También se aprecia un aumento destacado en las exportaciones de azúcar y de quinúa, siendo el caso de
ésta especialmente representativo ya que se prevé que el gran atractivo que presenta en los mercados
internacionales impulse fuertemente su desarrollo.
77
GRAFICO 2.40. PROYECCION DE EXPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS.
Exportaciones Agrícolas (Ton)

14,000,000
12,000,000
10,000,000
Quinua
8,000,000 Azucar
Maiz
6,000,000
Aceite de Soja
4,000,000 Girasol
Soja
2,000,000
TABLA 2.28. EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS (en Tn.). 2012 - 2055.
PRODUCTO 2012 2055 INCREMENTO
Soja 1.515.267 7.869.664 519%
Maiz 59.865 1.777.674 2969%
Aceite Soja 249.487 1.464.940 587%
Girasol 127.146 418.723 329%
Quinua 26.252 367.131 1399%
Azucar 35.881 335.258 934%
2.3.1.3.3 Graneles Sólidos Sucios

Los modelos de crecimiento adoptados para este grupo de mercancías han sido modelos de crecimiento
logístico ya que de esta forma es posible modelar un proceso de crecimiento acotado en el tiempo como
es el caso de las producciones mineras que se ven limitadas por la capacidad de extracción de las
reservas. Se muestras en el siguiente gráfico:
GRAFICO 2.41. PROYECCION DE EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS SUCIOS.

Exportaciones Minerales (Ton)
8.000.000
7.000.000
6.000.000 Oro
Hierro
5.000.000 Boratos
Cobre
4.000.000
Plata
3.000.000 Wolframio
Zinc
2.000.000
Plomo
1.000.000 Estaño
0
2003
2006
2009
2012
2015
2018
2021
2024
2027
2030
2033
2036
2039
2042
2045
2048
2051
2054
78
Para éstas se prevé un fuerte crecimiento asociado fundamentalmente al previsible incremento de

actividad del Mutún. En peso, el mineral de hierro presenta potencial para convertirse en el principal
producto exportado por Bolivia, aunque esta posibilidad está condicionada a que el yacimiento de El
Mutún atraiga la inversión necesaria, a su vez favorecida por un mayor desarrollo del CFBC o de la
hidrovía Paraguay-Paraná.
El Zinc se mantendrá a corto plazo como principal producto en cuanto a sus exportaciones, hasta que el
hierro previsiblemente lo desplace, con un aumento progresivo en el tiempo asociado a la mayor
demanda que en el futuro se espera de los países asiáticos.
Para el plomo se prevé un aumento sostenido en el tiempo.
TABLA 2.29. EXPORTACIONES GRANELES SÓLIDOS SUCIOS (en Tn.). 2012 - 2055
GRANEL SÓLIDO EXPORTACIONES EXPORTACIONES CRECIMIENTO
SUCIO TON 2012 TON 2050 TOTAL
Hierro 600.000 4.933.333 722%
Zinc 894.000 1.277.839 43%
Plomo 163.754 541.210 231%
Boratos 126.553 150.319 19%
Cobre 38.598 81.279 111%
Plata 15.577 17.319 11%
Estaño 5.982 5.613 -6%
Wolframio 2.221 2.449 10%
2.3.1.3.4 Exportaciones de otros productos

Por último, otro gran grupo de interés para las exportaciones son los productos contenerizados y los
abonos, en este caso siendo la urea y el amoníaco un producto de interés por las expectativas de
desarrollo de la planta de Bulo Bulo.
Las expectativas de crecimiento de las exportaciones de productos contenerizados son altas, debido a
que es previsible que a medida que Bolivia avance en su desarrollo económico la inversión se derive a
sectores con productos de mayor valor añadido como las manufacturas o los servicios.
Su tratamiento es conjunto para las múltiples clases de productos englobados en esta categoría que por
su gran diversidad son difícilmente analizables por separado. A diferencia de las materias primas como
los productos agrícolas o los minerales mencionados hasta ahora, los productos manufacturados ofrecen
una gran variabilidad en características y tipología, que además cambia con el tiempo en función de la
aparición de nuevos productos y otros que se vuelven obsoletos. Por todo ello se justifica el tratamiento
agregado de estas mercancías que, además, por transportarse habitualmente en contenedores, desde el
punto de vista del transporte pueden ser modelizadas de forma genérica con unidades de carga
estándares y propiedades homogéneas.
Dentro de las manufacturas, la producción maderera se estudia cuidadosamente por separado ya que,
de acuerdo con las entrevistas realizadas y los resultados de la Fase I de este estudio, presenta un gran
potencial de crecimiento en el medio y largo plazo. Esta producción es actualmente muy limitada,
fundamentalmente por los altos costes de transporte desde las zonas de extracción. Sin embargo, con la
mejora de las infraestructuras bolivianas se espera un importante crecimiento de la producción y sobre
todo de las exportaciones.
79
El siguiente gráfico muestra las proyecciones para estos grupos de mercancías:
GRAFICO 2.42. PROYECCIÓN EXPORTACIONES OTROS PRODUCTOS.

Otras Exportaciones (Ton)
9,000,000
8,000,000
7,000,000
6,000,000
5,000,000 Urea + Amoníaco

4,000,000 Madera
Contenerizada
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2003
2006
2009
2012
2015
2018
2021
2024
2027
2030
2033
2036
2039
2042
2045
2048
2051
2054
TABLA 2.30. EXPORTACIONES OTROS PRODUCTOS (en Tn.). 2012 - 2055.

Madera 94.121 3.476.783 3594%
Contenerizada 558.353 3.483.272 524%
Urea + Amoníaco 0 1.503.412 -
Como se aprecia en el gráfico, para la producción de madera se estima un importante incremento de las
exportaciones impulsado por la demanda de los países asiáticos (especialmente China), llegando a los
tres millones y medio de toneladas para el periodo 2055. Para la mercancía contenerizada general se
estima un importante crecimiento (las exportaciones se multiplican por cinco) ligado al desarrollo del
sector industrial boliviano. Las estimaciones son similares a las de la madera, en este caso impulsadas
por el desarrollo económico de los países de la región (Perú y Brasil especialmente) y las grandes
economías mundiales. Los detalles sobre las estimaciones se explican en el Anexo I.
2.3.1.3.5 Importaciones de graneles líquidos sucios

Dentro de las importaciones, el producto de mayor importancia en volumen es el de los combustibles, de
los que la economía boliviana depende, por el momento, en especial, la industria agrícola.
Esto se aprecia para las estimaciones que se muestran en el siguiente gráfico, en el que se aprecia el
incremento esperado en las importaciones de combustibles a medida que se prolonga el desarrollo
económico del país. Estas previsiones implican que de aquí a 2055 puedan duplicarse las importaciones
de combustibles.
80
GRAFICO 2.43. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE GRANELES LIQUIDOS.

Importaciones Hidrocarburos (Ton)
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
2051
2053
2055
TABLA 2.31. IMPORTACIONES DE COMBUSTIBLES (en Tn.). 2012 - 2055.

Combustibles 1.090.275 3.263.992 199%
2.3.1.3.6 Importaciones de graneles sólidos limpios

Las importaciones de graneles sólidos limpios corresponden principalmente a grano y preparados de
trigo, abonos, y en menor medida a cereales que, según la tendencia esperada, tenderán a decrecer a
medida que Bolivia aumente su producción propia. Su crecimiento es moderado ya que las expectativas
son que con el incremento de la superficie agrícola en explotación se reduzcan las necesidades de
abastecimiento de esta categoría de productos.
Además, dentro de este apartado se han incluido las previsiones de incremento de las importaciones de
abonos ya que a medida que se incremente la superficie de suelo agrícola la cantidad de abonos
necesarios crecerá proporcionalmente.
GRAFICO 2.44. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS.

Importaciones Graneles Limpios(Ton)
1.200.000
1.000.000
800.000
Cereales
600.000
Abonos
Preparados de Trigo
400.000
200.000
0
2003
2006
2009
2012
2015
2018
2021
2024
2027
2030
2033
2036
2039
2042
2045
2048
2051
2054
81
2.3.1.3.7 Importaciones de mercancía contenerizada

Globalmente, el grupo de mayor diversidad y volumen de tráfico es el dado por las categorías generales
de carga agrupadas en mercancía contenerizada. Éstas representan el principal grupo de productos
importados.
El gráfico siguiente muestra dichas importaciones por principales grupos de productos y su esperado
incremento a medida que se prolongue el desarrollo económico de la región.
GRAFICO 2.45. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE MERCANCÍA CONTENERIZADA.

Importaciones Contenerizadas Destacadas (Ton)
4.500.000
4.000.000 Prod.Quimicos
3.500.000 Caucho
Maquinas.Electricas
3.000.000
Vidrio
2.500.000 Bebidas
2.000.000 Ceramicos
Papel
1.500.000
Maquinaria
1.000.000
Vehiculos
500.000 Plastico
Manufacturas.Hierro
0
2003
2006
2009
2012
2015
2018
2021
2024
2027
2030
2033
2036
2039
2042
2045
2048
2051
2054
Sin embargo ha de notarse que la diversidad de productos agrupados en esta categoría limita las
posibilidades de análisis detallado de los mismos. El gráfico mostrado a continuación muestra el conjunto
de categorías destacadas analizadas junto con el resto de productos que conforman las importaciones.
La gran variedad de productos importados hace que en esta clasificación por categorías haya una parte
destacada del flujo de carga que no pueda incorporarse. Por ello, desde el punto de vista del resto del
análisis y la implementación en el modelo, la carga contenerizada se considera en conjunto sin entrar en
los detalles de sus variedades.
GRAFICO 2.46. PROYECCION DE IMPORTACIONES DE MERCANCÍA CONTENERIZADA DESTACADOS JUNTO CON EL RESTO DE
CATEGORIAS.
Importaciones Contenerizadas Destacadas (Ton)
9.000.000
OTROS
8.000.000
Prod.Quimicos
7.000.000
Caucho
6.000.000 Maquinas.Electricas
5.000.000 Vidrio
Bebidas
4.000.000
Ceramicos
3.000.000 Papel
2.000.000 Maquinaria
Vehiculos
1.000.000
Plastico
0 Manufacturas.Hierro
2003
2006
2009
2012
2015
2018
2021
2024
2027
2030
2033
2036
2039
2042
2045
2048
2051
2054
82
TABLA 2.32. IMPORTACIONES DE MERCANCÍA CONTENERIZADA (en Tn.). 2012 -2055.

Manufacturas de Acero 552.614 1.377.697 149%
Vehículos 211.490 387.151 83%
Plásticos 219.184 485.312 121%
Maquinaria 203.373 257.609 27%
Otras manufacturas de hierro 179.159 322.257 80%
Papel 136.726 353.112 158%
Productos Químicos 216.803 430.080 98%
Productos Cerámicos 115.351 353.937 207%
Vidrio 76.481 212.452 178%
Máquinas Eléctricas 66.184 137.365 108%
83
2.4. Evaluación de la influencia del CFBC: relación con los segmentos de

mercado y alternativas de transporte disponibles
2.4.1. Modelos de elección modal
Con el objetivo de evaluar la captación de tráficos que proporciona el CFBC frente a sus alternativas, se
emplea una metodología basada en el empleo de modelos de elección discreta multinomial logit (MNL).
Se trata de una metodología robusta y ampliamente extendida en la práctica que permite determinar las
probabilidades de que diversos agentes toman unas decisiones u otras en función de un conjunto de
factores determinantes de la elección.
2.4.1.1. Introducción a los modelos Multinomial Logit (MNL)
La decisión del modo de transporte a la que se enfrenta un individuo es de naturaleza discreta. Por lo
tanto los modelos de elección discretos son a menudo los elegidos para el análisis del modo de decisión.
Estos predicen las elecciones hechas por una unidad de decisión dentro de un conjunto discreto de
alternativas. Los modelos de elección discretos son en muchos aspectos un sustituto para los modelos de
regresión cuando la variable dependiente es cualitativa o categórica y no continua, y dichos modelos de
regresión no se ajustan a la modelización de variables dependientes discretas por violaciones de los
supuestos de mínimos cuadrados.
Sin embargo, los modelos de elección discretos están formulados como modelos estocásticos, en los que
la probabilidad, con la que determinada respuesta es observada, es una función de un conjunto de
variables explicativas.
Hay una variedad de formas funcionales que pueden ser propuestas para la descripción de elección
discreta. Uno de los métodos probados más ventajosos y usados ampliamente es el Multinomial Logit
Model (MNL en la literatura).
Este modelo formula la probabilidad de que una unidad de transporte elija una alternativa dada de un
conjunto de posibles alternativas. Esta probabilidad viene dada tal que:
Dónde:
Pn(i) Probabilidad con la que el individuo n elije la alternativa i.
Yn Valor de la variable respuesta del individuo n.
Cn Conjunto de alternativas de n
Vni Componente medible de la utilidad de la alternativa i para el individuo n
En este caso el individuo es cada una unidad de carga, mientras que el conjunto de alternativas está
formado por dos elementos de transporte: multimodal y carretera.
La unidad de decisión evalúa la función de utilidad de cada alternativa a la que se enfrenta y elije la
alternativa con mayor valor de utilidad. Mientras la función de utilidad no se conozca con certeza, ésta es
especificada con un término de error aleatorio.
En particular, el MNL para las probabilidades de elección surge si se asume que la utilidad de una
alternativa es una función de factores determinantes de la elección de algunos parámetros desconocidos
y de la suma de un término de error que sigue una distribución Gumbel. Es esta suposición (que todos los
términos de error tengan distribuciones Gumble y sean estadísticamente independientes) es lo que hace
a la formulación del modelo tratable, quedando expresada la utilidad como sigue, tal que la función de
utilidad es lineal con respecto al vector de parámetros βt:
84
Dónde:
Unj Utilidad de la alternativa j para el individuo n
Vector de variables explicativas para la alternativa j para el
Xnj
individuo n
εnj Término de error independiente y distribuido Gumble
Cn Conjunto de elecciones para el individuo n

βt Parámetro del modelo
Componente medible de la utilidad de la alternativa j para el
Vnj
individuo n
En este tipo de métodos las probabilidades de elección varían entre 0 y 1, y la suma de probabilidades de
diferentes medios para una unidad de decisión debe ser igual a 1.
Además, multiplicando el numerador y el denominador de la ecuación MNL por la cantidad e(-Vnm) donde
Vnm es la utilidad medible de una alternativa arbitraria m de un individuo n, se obtiene la siguiente
expresión:
Los MNL se especifican definiendo la utilidad relativa de cada una de las posibles alternativas. Esto
implica la definición de las variables explicativas que entran en cada función de utilidad y la relación de
los parámetros dentro de la función.
Estas variables pueden ser de varios tipos: características del elemento decisor que en este caso es el
viaje de carga (por ejemplo el tiempo o el coste de cada viaje) o atributos específicos de cada alternativa
(por ejemplo el tamaño de los vehículos usados en un modo).
Otra distinción de estas variables a considerar se da entre genéricas y específicas. Las genéricas son
aquellas que tiene el mismo efecto, es decir el mismo valor del parámetro, mientras que las específicas
tienen diferentes efectos en cada alternativa.
En el caso que nos ocupa del presente estudio, los modelos MNL se han aplicado para estimar la
probabilidad de que un cargador opte por un medio de transporte u otro en función de la naturaleza de
la carga, de las alternativas existentes y de los costes y tiempos asociados a cada alternativa. Por ello, las
variables genéricas del modelo son Tiempo y Coste, debido a que generan los mismos efectos mientras
que la variable Constante que aparece en la función de utilidad de carretera es específica de este medio
de transporte.
2.4.1.2. Modelo de elección para pasajeros

En el caso del transporte de pasajeros, se consideran dos alternativas modales de interés desde el punto
de vista de análisis de los servicios del CFBC:
• mediante bus
85
• mediante ferrocarril
Tanto el modo aéreo como el carretero en vehículos propios compiten en un segmento de mercado
diferente a los dos anteriores y, por tanto, la competencia por la captación de tráficos no es tan directa
como entre bus y ferrocarril.
Para modelizar los criterios que aplican los pasajeros a la hora de escoger un modo u otro se toman
como principales factores de elección el tiempo y el coste de cada alternativa.
• El factor tiempo, que incluye dos componentes:
Tiempos de viaje, dados por la velocidad de cada modo y las distancias por la red de transporte.
Tiempos de espera asociados a la frecuencia de servicio. Para determinar su valor, se obtiene el
tiempo medio entre salidas durante las horas de operación y se divide entre dos.
• El factor coste, que viene dado por la tarifa aplicada a cada servicio.
El modelo que se emplea permite calcular la probabilidad de que un usuario escoja uno u otro modo
(carretera C o ferrocarril FFCC) en función del coste y tiempo de cada opción.
La probabilidad de usar ferrocarril es, según el modelo:
Donde VC y VFFCC son las utilidades de cada modo, entendidas como el atractivo que éste presenta para el
usuario.
En este caso:
Donde b1 y b2 son parámetros del modelo que reflejan la importancia relativa de los factores coste y
tiempo, bFFCC es un parámetro que refleja el atractivo del modo ferrocarril a igualdad de tiempo y coste, y
c y t son los costes y tiempos para los modos carretera y ferrocarril en función del subíndice indicado.
Para la calibración del modelo, en cuanto a tiempo y coste, se emplean datos relativos a aquellas rutas
en las que se produce una competencia entre los dos modos o distintas alternativas de transporte. En la
actualidad, las rutas en las que se produce esta competencia son:
• El tramo Santa Cruz – Puerto Suárez. En este tramo el desarrollo del corredor bioceánico de
carretera ha supuesto una importante reducción del flujo de pasajeros por ferrocarril. En este caso
se comparan valores de captación de tráfico por ferrocarril y bus antes y después de la mejora de la
red de carretera.
• El tramo Oruro – Villazón. Compiten el servicio del ferrocarril Wara Wara del Sur con el Expreso del
Sur, ofreciendo condiciones diferentes de precio y tiempo de viaje.
Además de estos datos, para la calibración también se han empleado:
• Los registros históricos de ocupación de ambas rutas.
• Los datos de la encuesta de viajeros, que contienen respuestas sobre preferencias a igualdad de
coste y tiempo.
86
Para determinar el parámetro bFFCC del modelo de elección, se parte de las preferencias declaradas en la
encuesta de pasajeros. En este caso, el 68% de los pasajeros que usan ambos modos en la actualidad
declararon preferir ferrocarril a igualdad de tiempo y coste con el bus. Este valor implica que bFFCC=0.76.
Por otro lado, se ha elaborado la información disponible sobre alternativas elegidas que se muestra en la
tabla siguiente:
TABLA 2.33. DATOS OBSERVADOS DE PROBABILIDAD DE USO DE ALTERNATIVAS FRENTE A TIEMPOS Y COSTES.
TRAMO
SANTA CRUZ - PTO SANTA CRUZ - PTO
ORURO-VILLAZON
QUIJARRO (2008) QUIJARRO (2012)
Alternativa 1 EXPRESO DEL SUR TREN TREN
Alternativa 2 WARA WARA DEL SUR BUS BUS
Tiempo1 35,23 23,76 30,83
Coste1 126,00 104,00 104,00
Tiempo2 36,22 24,39 12,15
Coste2 82,50 80,00 70,00
DIF Tiempo -0,98 -0,63 18,68
DIF Coste 43,50 24,00 34,00
Dif. Utilidad entre alternativas -0,75 0,31 -1,35
Aplicando métodos de regresión logística, se obtienen los parámetros del modelo logit, que resultan del -
0,0206 para el coeficiente del coste y del -0,0751 para el coeficiente del tiempo. El modelo queda:
Los coeficientes negativos de los factores coste y tiempo son valores razonables ya que el incremento en
ambos implica una reducción del atractivo de un modo. Este modelo es posteriormente empleado para
evaluar los porcentajes de captación de viajeros de cada modo de transporte.
2.4.1.3. Alternativas de elección para el modelo de transporte de carga
En un modelo de transporte agregado, como corresponde a la resolución geográfica del modelo de
transporte requerido para la evaluación del CFBC, el aspecto clave que proporciona el modelo de
elección es recoger la diversidad de opciones que son adoptadas por los fletadores de carga o los
pasajeros. Esta diversidad de decisiones viene dada por múltiples criterios de la operativa diaria de una
empresa o circunstancias ocasionales de los pasajeros que escapan al nivel de detalle alcanzable en un
modelo. Por ejemplo, una empresa puede optar como modo preferente para enviar carga el ferrocarril,
pero es posible que ante un envío urgente no previsto recurra a un camión, o que el estado de las
carreteras en una región durante un periodo de tiempo desvíe la carga hacia otro medio de transporte.
Esta variabilidad en la toma de decisiones se ve reflejada en las probabilidades de cada alternativa
estimadas por el modelo de elección. Cuanto mayor sea la utilidad de un modo en cuanto a coste y
tiempo mayor será su probabilidad de ser elegido, pero el modelo MNL permite, no obstante, que haya
una parte de la carga que se derive por sus alternativas recogiendo de esta forma la influencia de esos
otros criterios de elección que no son incorporados a un modelo.
En el caso de los pasajeros, las dos opciones de mayor interés a considerar son el transporte por bus y el
transporte en ferrocarril porque competirán en las mismas rutas con el mismo rango de precios y
tiempos, y por tanto, por el mismo segmento de pasajeros.
Las decisiones que enfrentan los cargadores y los pasajeros en el área de influencia del CFBC
corresponden a diferentes niveles de resolución geográfica:
87
• Para los destinos dentro de Bolivia (pasajeros), sólo se contemplan las opciones de transporte
carretero o multimodal.
• Para los países próximos a Bolivia (mercancías), el cargador fundamentalmente puede escoger el
modo carretera o un transporte multimodal combinando carretera y ferrocarril. Para los envíos a
Paraguay o Argentina existe además la opción de la hidrovía.
• Para los destinos internacionales de larga distancia (mercancías, envíos a Asia, Europa, Colombia,
Venezuela, etc.) el cargador se encuentra con múltiples decisiones posibles:
La elección del puerto de salida y la ruta marítima asociada.
La decisión de qué modo de transporte emplear hasta el puerto.
La decisión de si emplear la hidrovía o no.
La elección modal (mercancías) en el caso de larga distancia es la más compleja ya que implica todo el
rango de decisiones posibles consideradas en el árbol de decisión del siguiente gráfico. Como se observa,
existen múltiples combinaciones de ramas de elección, que en el caso de la salida por el atlántico por la
hidrovía han de considerar si se emplea ferrocarril o carretera hasta Puerto Suárez o Puerto Bush. (MM =
transporte MultiModal carretera-ferrocarril y C = carretera).
GRÁFICO 2.47. ÁRBOL DE DECISIÓN PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE LARGA DISTANCIA.
Pacífico Atlántico
Nueva
Ilo Arica Iquique Antofagasta Santos
Palmira
MM C MM C MM C MM C Hidrovía C MM C
MM C
Con el fin de seleccionar un conjunto tratable de decisiones para su implementación en el modelo, se

han considerado como opciones alternativas las combinaciones de puerto y modo que se indican a
continuación. En el caso de la hidrovía, se han considerado dos alternativas correspondientes a salida por
Puerto Suárez / Puerto Quijarro y a la salida por Puerto Bush.
Puertos de elección para salida:
• Atlántico:
Santos.
Nueva Palmira por conexión de carretera o ferrocarril. Los otros puertos argentinos, como
Buenos Aires, que están al final de la hidrovía se asimilan dentro de esta opción.
Uso de la hidrovía (lleva implícito el uso de Nueva Palmira). En este caso como puertos de salida
se consideran los puertos bolivianos de carga para la hidrovía que son:
Puerto Suárez/Puerto Quijarro.
Puerto Busch. Esta opción se habilita a partir de 2015 en el modelo.
• Pacífico:
Puerto Ilo.
88
Arica.
Iquique (no se considera la opción de ferrocarril ya que representa una fracción muy pequeña y la
distancia por esta línea a Arica es menor).
Antofagasta. Se considera para los movimientos de graneles sólidos sucios ya que es el uso
principal del puerto.
Modos de acarreo hasta puertos:
• Carretera.
• Transporte multimodal (MM) carretera-ferrocarril.
Para realizar el ajuste de los modelos de elección, se parte de la mayor muestra disponible que permite
estimar la distribución geográfica de los movimientos de carga en Bolivia, que es la base de datos del INE
para comercio exterior. Dicha base de datos contiene registros de exportaciones e importaciones
identificando las siguientes variables:
• Productos agrupados por diversas categorías (se han empleado las categorías de sección NANDINA
de cuatro dígitos y la clasificación de principales productos).
• Departamento de origen o destino.
• País de origen o destino de importación o exportación.
• Vía de salida, que permite identificar a través de qué puerto se envía la carga en aquellos envíos a
destinos internacionales de larga distancia.
• Modo de salida, que permite identificar si se está empleando carretera, ferrocarril o hidrovía.
Esta información en conjunto con el modelo de costes y tiempos implementado en Transcad permite
analizar los modos de salida adoptados, en relación con los costes y tiempos que implica cada opción.
Para ello se combinaron tablas de importaciones y exportaciones descargadas del INE con las matrices
OD de costes y tiempos obtenidas con el modelo de transporte para la actualidad y de esta forma se
obtienen tablas de datos con los siguientes campos:
TABLA 2.34. ELEMENTOS DE LA TABLA DE DATOS PARA CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE ELECCIÓN.
Producto (según INE)

Departamento (según INE)
País (Destino para Exportaciones)
Medio de Transporte (según INE)
Vía de Salida (según INE)
Origen – Puerto de Salida
Puerto de Salida – Destino
ID de origen
ID de destino
ID de puerto
Tipo de destino (larga distancia o país vecino)
Puerto de Salida (estimado por vía de salida)
Grupo General de Mercancía
Peso Bruto (Ton) (según INE)
% sobre total (según INE)
Valor FOB ($us.) (según INE)
Precio FOB ($us. / TON) (según INE)
89
La tabla de datos de exportaciones empleada para el ajuste de los modelos de elección contiene un total
de 466 registros y la de importaciones 4333. El número de registros de importaciones es mayor ya que
las importaciones presentan una mayor variedad de productos mientras que las exportaciones están más
concentradas en unos pocos productos. Las categorías de productos consideradas para el análisis son las
mismas que las adoptadas en el resto de apartados de este informe, con la salvedad de que el modelo de
elección para graneles líquidos limpios se combina con el de graneles sólidos limpios ya que la mayor
parte de productos de esta categoría son aceites de soja, que están muy asociados a la producción del
resto de derivados de soja.
La calibración de los modelos de elección se realiza con el software estadístico R por ser la herramienta
en la que en la actualidad se encuentran disponibles mayor variedad de técnicas estadísticas
desarrolladas por la comunidad investigadora. El paquete empleado para la calibración del modelo ha
sido mlogit que es un paquete específico dedicado a la calibración de modelos de elección discreta.
Para la calibración del modelo, el procedimiento seguido consiste en generar mediante simulación de
Montecarlo una muestra de decisiones de flete de carga de acuerdo con los pesos de cada una de las
combinaciones de producto con vía de salida y destino. De esta manera se obtiene una muestra de
decisiones discretas análoga a las que se obtienen por procedimientos de encuestación y que posibilita la
aplicación de los métodos de estimación de un modelo logit.
En la siguiente tabla se muestra una captura de la tabla de datos para exportaciones donde se puede
observar la diversidad de factores tenidos en cuenta para el análisis.
90
TABLA 2.35. CAPTURA DE LA TABLA DE DATOS DE EXPORTACIONES PARA CALIBRACIÓN.

A ño
2012
Medi das
P roduc to Departamento P aís (Des ti no para E xport
PA aci
ISones ) Medio de Trans porte V IA . S ALIDA OD1 OD2 ID1 ID2 ID_ P uerto A TÍP ICO CLA S E P UE RTO GRUP O.ME RCA NCIA P es o B rut o (Ton) % sobre t otal V alor FOB ($us .) P rec io FOB ($us. / TON)
Maíz LA PAZ PERU PERU CARRETERA DESAGUADERO 17748-17754 NA 17748 17754 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 110 0.0056% 25,190 229.0000
Maíz COCHABAMBA ARGENTINA ARGENTINA CARRETERA POCITOS - YACUIBA 17743-17756 NA 17743 17756 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 225 0.0114% 36,796 163.5390
Maíz COCHABAMBA ESPAÑA ESPANA CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17743-12010 12010-17587 17743 17587 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 83 0.0042% 131,822 1,585.3518
Maíz COCHABAMBA ESTADOS UNIDOS EEUU CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17743-12010 12010-17571 17743 17571 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 19 0.0010% 30,080 1,595.4152
Maíz TARIJA ARGENTINA ARGENTINA CARRETERA POCITOS - YACUIBA 17739-17756 NA 17739 17756 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 51 0.0026% 11,225 218.9825
Maíz SANTA CRUZ ARGENTINA ARGENTINA CARRETERA POCITOS - YACUIBA 17736-17756 NA 17736 17756 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 10 0.0005% 35,000 3,616.4497
Maíz SANTA CRUZ BRASIL BRASIL CARRETERA PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION 17736-17752 NA 17736 17752 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 60 0.0030% 74,225 1,242.1126
Maíz SANTA CRUZ CHILE CHILE CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-17758 NA 17736 17758 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 12,616 0.6403% 2,920,811 231.5087
Maíz SANTA CRUZ COLOMBIA COLOMBIA CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-12010 12010-17575 17736 17575 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 87 0.0044% 310,958 3,555.8227
Maíz SANTA CRUZ ECUADOR ECUADOR CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-12010 12010-17577 17736 17577 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 564 0.0286% 1,580,438 2,801.6476
Maíz SANTA CRUZ PARAGUAY PARAGUAY CARRETERA BOYUIBE-FORTIN VILLAZON 17736-17760 NA 17736 17760 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 1,207 0.0612% 2,268,072 1,879.8128
Maíz SANTA CRUZ PERU PERU CARRETERA DESAGUADERO 17736-17754 NA 17736 17754 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 44,729 2.2700% 9,460,256 211.5034
Maíz SANTA CRUZ PERU PERU CARRETERA IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 17736-17754 NA 17736 17754 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 78 0.0040% 18,096 232.0000
Maíz SANTA CRUZ PERU PERU CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-17754 NA 17736 17754 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 80 0.0041% 289,840 3,614.7753
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ ARGENTINA ARGENTINA FLUVIAL CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-17756 NA 17736 17756 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 267 0.0136% 141,049 528.0337
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ BRASIL BRASIL FLUVIAL CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-17752 NA 17736 17752 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 7,563 0.3838% 3,839,282 507.6689
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ BRASIL BRASIL FERROVIARIA CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-17752 NA 17736 17752 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 15,664 0.7949% 7,818,453 499.1435
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ BRASIL BRASIL CARRETERA PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION 17736-17752 NA 17736 17752 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 1,480 0.0751% 743,211 502.3393
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ COLOMBIA COLOMBIA CARRETERA IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 17736-12008 12008-17575 17736 17575 12008 EXT IQUIQUE Graneles.Limpios 2 0.0001% 1,331 664.0120
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ COLOMBIA COLOMBIA CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-12010 12010-17575 17736 17575 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 1 0.0001% 655 653.6926
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ ECUADOR ECUADOR FLUVIAL CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-17517 17517-17577 17736 17577 17517 EXT PTO.SUAREZ Graneles.Limpios 74,715 3.7919% 38,673,320 517.6083
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ ECUADOR ECUADOR CARRETERA DESAGUADERO 17736-12004 12004-17577 17736 17577 12004 EXT ILO Graneles.Limpios 58,197 2.9536% 32,531,748 558.9903
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ ECUADOR ECUADOR CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-12010 12010-17577 17736 17577 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 6,407 0.3252% 3,516,417 548.8084
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ ECUADOR ECUADOR CARRETERA POCITOS - YACUIBA 17736-12012 12012-17577 17736 17577 12012 EXT NUEVAPALMIRA Graneles.Limpios 135 0.0069% 76,294 565.0601
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ ESPAÑA ESPANA FLUVIAL CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-17517 17517-17587 17736 17587 17517 EXT PTO.SUAREZ Graneles.Limpios 10,645 0.5402% 6,264,864 588.5331
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ INDONESIA INDONESIA CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-12010 12010-17583 17736 17583 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 220 0.0112% 105,978 481.7191
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ PERU PERU FLUVIAL CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-17517 17517-17754 17736 17754 17517 SI ZONA.INFLUENCIA PTO.SUAREZ Graneles.Limpios 7,339 0.3724% 3,778,008 514.8138
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ PERU PERU FERROVIARIA CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-12002 12002-17754 17736 17754 12002 SI ZONA.INFLUENCIA SANTOS Graneles.Limpios 5,783 0.2935% 2,463,852 426.0759
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ PERU PERU CARRETERA DESAGUADERO 17736-17754 NA 17736 17754 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 46,122 2.3407% 22,837,252 495.1450
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ PERU PERU CARRETERA IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 17736-17754 NA 17736 17754 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 642 0.0326% 262,605 409.1816
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ PERU PERU CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17736-17754 NA 17736 17754 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 17,673 0.8969% 7,840,380 443.6323
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ REINO UNIDO UK CARRETERA POCITOS - YACUIBA 17736-12012 12012-17589 17736 17589 12012 EXT NUEVAPALMIRA Graneles.Limpios 274 0.0139% 155,081 565.0600
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ TAIWAN TAIWAN CARRETERA IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 17736-12008 12008-17582 17736 17582 12008 EXT IQUIQUE Graneles.Limpios 289 0.0147% 138,619 480.0000
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ VENEZUELA VENEZUELA FLUVIAL CORUMBA - PUERTO SUAREZ 17736-17517 17517-17576 17736 17576 17517 EXT PTO.SUAREZ Graneles.Limpios 36,567 1.8558% 21,420,044 585.7727
Semillas y Habas de Soya SANTA CRUZ VENEZUELA VENEZUELA CARRETERA DESAGUADERO 17736-12004 12004-17576 17736 17576 12004 EXT ILO Graneles.Limpios 3,947 0.2003% 1,765,007 447.1281
Quinua ORURO ALEMANIA ALEMANIA CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17-12010 12010-17591 17 17591 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 282 0.0143% 881,225 3,128.8568
Quinua ORURO ARGENTINA ARGENTINA CARRETERA POCITOS - YACUIBA 17-17756 NA 17 17756 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 259 0.0131% 329,191 1,270.6798
Quinua ORURO BELGICA-LUXEMBURGO BELGICA CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17-12010 12010-17586 17 17586 12010 EXT ARICA Graneles.Limpios 81 0.0041% 239,770 2,949.9262
Quinua ORURO BRASIL BRASIL CARRETERA PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION 17-17752 NA 17 17752 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 54 0.0028% 154,028 2,832.7356
Quinua ORURO BRASIL BRASIL CARRETERA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 17-17752 NA 17 17752 NA ZONA.INFLUENCIA INTERIOR Graneles.Limpios 416 0.0211% 1,272,272 3,058.8535
91
La muestra de decisiones simulada se genera de acuerdo con el siguiente procedimiento:

1. Aplicando unos pesos proporcionales al volumen de carga de cada opción de salida y tipo de producto
se genera una muestra de decisiones de elección modal.
2. Para cada decisión de la muestra anterior se calculan tiempos y costes de cada posible alternativa de
decisión según las opciones identificadas anteriormente. Para ello:
a) Se determinan los costes y tiempos de acarreo hasta el puerto de salida correspondiente a
cada alternativa de elección en función de que la opción sea carretera o multimodal.
b) Se determinan los costes y tiempos de la parte marítima desde el puerto de salida hasta el
destino u origen internacional.
Como resultado de este procedimiento implementado en R, se obtiene una muestra de decisiones como
la mostrada en el siguiente gráfico. En él se pueden apreciar los siguientes elementos:
• Un índice de individuo que identifica cada envío de carga simulado.
• El modo correspondiente a cada alternativa de decisión (combinación de modo y puerto).
• La vía de salida (pacífico o atlántico), puerto y modo de acarreo a puerto correspondiente a cada
decisión.
• Un índice que identifica cuál de las alternativas es adoptada por la unidad.
• Los costes y tiempos de la alternativa de elección, tanto del trayecto completo como parte terrestre
y marítima.
• El sentido de flujo (importación o exportación), aunque no resultó ser un factor significativo para su
inclusión en los modelos.
GRÁFICO 2.48. MUESTRA SIMULADA PARA ELECCIÓN MODAL.
Los valores de la muestra posteriormente se ajustan mediante un modelo MNL por el método de
máxima verosimilitud. En las secciones siguientes se muestran los resultados obtenidos para cada caso.
Todos los datos usados para este análisis corresponden a los años 2011 y 2012, ya que los datos de
costes de transporte de que se dispone son actuales y, por tanto, la muestra de datos de elección modal
debe corresponder a los mismos periodos.
92
2.4.1.3.1 Modelo de elección para Contenedores.

La mayor parte de la mercancía contenerizada exportada sale por carretera a través de Arica, aunque
hay también flujos destacados por Ilo e Iquique.
Por otro lado, las importaciones también llegan principalmente por carretera, sobre todo de los puertos
de Arica e Iquique.
El modo ferrocarril también es usado en algún caso, pero con una frecuencia mucho menor a la
carretera. Por ejemplo entre 2011 y 2012, representó el 9% de las exportaciones, mientras que el modo
carretero fue el 91% restante.
GRÁFICO 2.49. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS Y ENTRADAS DE BOLIVIA PARA CONTENEDORES.
% de Exportaciones de
Contenedores por Modo (2011 y
2012).
9% 0%
CARRETERA
FERROVIARIA
91%
FLUVIAL
En general, en la actualidad el modo ferrocarril es menos usado que el carretero, debido principalmente
a que el modo ferroviario no ofrece un servicio suficientemente competitivo en cuanto a frecuencias de
uso y tiempos de viaje que son determinantes para esta categoría de carga.
En mercancía contenerizada se incluyen múltiples tipos de productos con un mayor valor añadido que los
graneles y por tanto el tiempo de transporte es un factor más determinante de la elección de la ruta que
para por ejemplo graneles, para los cuales el coste es un factor más relevante. La naturaleza diversa de la
carga también origina tamaños de envío menores que en graneles que por tanto no aprovechan en igual
medida las economías de escala que facilitan el transporte carretero.
Sin embargo, el ajuste de un modelo que incluya un factor diferenciado para el modo ferroviario y el
carretero a partir de datos actuales correría el riesgo de infravalorar el atractivo de un nuevo servicio de
ferrocarril con mejores prestaciones como el CFBC proyectado. Por ello, aunque para reflejar la situación
actual sería adecuado reflejar mediante un factor modo este peor servicio del ferrocarril, se estarían
extrapolando unos datos no representativos de la situación en el futuro.
La estrategia entonces adoptada en el ajuste del modelo es la siguiente:
• Filtrar las alternativas de elección de la muestra de datos para ajuste excluyendo aquellas opciones
de ferrocarril que en la actualidad apenas se usan por no ofrecer un buen servicio o por ser
inexistentes.
• Centrar la calibración de los modelos en los factores tiempo y coste como criterios determinantes de
la elección modal.
La función de utilidad ajustada se muestra en la ecuación siguiente en la cual la variable C representa el
coste y T el tiempo. XArica es una variable auxiliar empleada para modelar el atractivo que las
93
instalaciones portuarias de Arica presentan para el movimiento de contenedores, ya que en la actualidad

son la principal vía de salida por su adecuación al tráfico de contenedores.
Los resultados del ajuste se muestran en la siguiente tabla:
TABLA 2.36. MODELO DE ELECCIÓN AJUSTADO PARA CONTENEDORES.

VARIABLES PARAMETRO STD. ERROR T-VALUE PR(>|T|) SIG.
Tiempo -0,00444 0,0008 -5,0066 0,0000 ***
Coste -0,01426 0,0017 -7,4237 0,0000 ***
Efecto Arica 1,4038 0,1029 16,0362 < 2.2e-16 ***
---
Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1
Log-Likelihood: -772,03
Los resultados de la calibración muestran que los factores tiempo y coste son significativos. Sus signos
negativos son razonables ya que implican que la utilidad de una alternativa se reduce al aumentar el
coste o el tiempo de viaje, como cabe esperar. El coeficiente positivo del puerto de Arica implica que los
cargadores, a igualdad de condiciones, prefieren el uso de este puerto, lo que se explica por la agilidad y
eficiencia en las operaciones portuarias que ya fue señalada en algunas de las entrevistas con los
cargadores.
En este caso el parámetro del factor coste tiene un efecto sobre la utilidad que es 3,21 veces mayor al
tiempo. Sin embargo, dado que los tiempos presentan valores que son 3,1 veces mayores en valor
absoluto que los costes, en la práctica implica que de acuerdo con el modelo el factor tiempo es tan
importante como el coste en la elección. Esta observación encaja con la explicación dada de que el
tiempo es un factor de gran importancia para el tráfico de contenedores.
2.4.1.3.2 Modelo de elección para Graneles Sólidos Sucios.

La mayor parte de las exportaciones por modo ferroviario utilizan el puerto de Antofagasta. También hay
salidas importantes por Arica por carretera y, en menor medida Ilo, además de por carretera, a otros
países vecinos. Esto se debe a que la opción ferroviaria proporciona mejores tiempos y costes que el
transporte carretero. Las importaciones provienen fundamentalmente de países vecinos o del puerto de
Ilo y en menor medida Arica.
GRAFICO 2.50. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS DE BOLIVIA PARA GRANELES SOLIDOS SUCIOS.
% de Exportaciones de Graneles Sucios por

Modo.
32%
CARRETERA
68%
FERROVIARIA
94
El movimiento de carga en grandes volúmenes de bajo valor añadido por unidad de peso hace que el
principal criterio de elección sean los costes, aunque los tiempos de viaje también influyen ya que
implican incrementar la cantidad de producto en curso y, por tanto, costes de oportunidad financieros y
de inventarios.
coste y T el tiempo. En este caso no se incluye una variable que recoja el efecto del modo de acarreo ya
que en el análisis no resulta significativo.
TABLA 2.37. MODELO DE ELECCION AJUSTADO PARA GRANELES SOLIDOS SUCIOS.

Coste -0,0729 0,0121 -6,0051 0,0000 ***
Tiempo -0,0104 0,0014 -7,6419 0,0000 ***
---
Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1
Las dos variables del modelo resultan significativas, y los coeficientes negativos son esperables ya que la
utilidad de una alternativa se reduce al incrementar su coste o su tiempo de viaje. En este caso el factor
coste tiene un mayor efecto sobre la elección que el tiempo, como puede apreciarse en su coeficiente de
mayor valor absoluto, sobre todo en comparación a contenedores. En este caso el factor coste tiene un
peso sobre la utilidad 8 veces superior al tiempo, mientras que en contenedores era 3 veces mayor.
2.4.1.3.3 Modelo de elección para graneles limpios.

Las exportaciones salen principalmente por la hidrovía, y por carretera por Arica, aunque también en
gran medida por carretera hacia los puertos de Perú. Esto se debe principalmente a los menores costes
de transporte a través de la hidrovía.
Por su lado, las importaciones provienen principalmente de los países vecinos y se usa la carretera, y en
menor medida, el ferrocarril.
Al igual que en el resto de graneles, las economías de escala son un factor determinante de la elección
por el bajo valor añadido de los productos. En este sentido, la elección de la hidrovía es explicable
teniendo en cuenta los bajos costes de transporte unitarios que presenta.
GRAFICO 2.51. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS DE BOLIVIA PARA GRANELES LIMPIOS.
% de Exportaciones de Graneles Limpios por

Modo.
40%
CARRETERA
59% FERROVIARIA
FLUVIAL
1%
95

coste y T el tiempo.
Vi = - 0,00336 - 0,00186 C - 0,00336 T
TABLA 2.38. MODELO DE ELECCION AJUSTADO PARA GRANELES SOLIDOS LIMPIOS.

Coste -0,00186 0,00029 -0,6232 0,5331
Tiempo -0,00336 0,00010 -3,2607 0,0001 ***
---
Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1
La variable tiempo del modelo resulta muy significativa así como el efecto del modo ferrocarril. Los
coeficientes negativos son esperables ya que la utilidad de una alternativa se reduce al incrementar su
coste o su tiempo de viaje. En este caso, el factor tiempo tiene un mayor efecto sobre la elección que el
coste, como puede apreciarse en su coeficiente de mayor valor absoluto, sobre todo en comparación a
contenedores. Esta observación encaja con la naturaleza de la carga, ya que se trata de productos
agrícolas que pueden sufrir deterioro de sus propiedades y que además se comercian, como es el caso de
la soja, en mercados cuyos precios pueden ser muy variables a lo largo del año y, por tanto, es
importante poder tener el producto en el lugar y el momento preciso.
2.4.1.3.4 Modelo de elección para graneles líquidos sucios

Los graneles líquidos sucios están formados principalmente por combustibles que se importan
principalmente desde Arica, Ilo y de los países vecinos por carretera, además de una parte destacable
por la hidrovía.
GRAFICO 2.52. % DE REPARTO MODAL EN LAS SALIDAS DE BOLIVIA PARA GRANELES LIQUIDOS SUCIOS.
% de Importaciones de Graneles Líquidos
Sucios por Modo.
0%
9%
CARRETERA
FERROVIARIA
91% FLUVIAL

coste y Xmm el factor multimodal ferrocarril-carretera:
En este modelo se eliminó la variable tiempo por no resultar significativa. Los resultados apuntan a que
el coste es el factor de elección principal y a que el modo de transporte, sea ferrocarril o carretera no es
un elemento crítico. Este resultado contrasta con el gráfico inmediatamente anterior, en el cual se ve un
alto porcentaje de uso de carretera. Esto se explica principalmente porque la vía de entrada principal es
el puerto de Arica desde el cual, en la actualidad, no hay un servicio de ferrocarril viable para el
96
transporte de la carga. Una vez eliminadas del modelo aquellas opciones no viables (como el uso de
ferrocarril desde Arica), los resultados muestran que en caso de desarrollarse un ferrocarril competitivo
en costes podría captar tráficos de esta categoría de carga.
TABLA 2.39. MODELO DE ELECCION AJUSTADO PARA GRANELES LIQUIDOS SUCIOS.

VARIABLES ESTIMATE STD. ERROR T-VALUE PR(>|T|) SIG.
Coste -0,0270 0,0047 -5,7914 0,0000 ***
Modo Ferrocarril -0,1205 1,1582 -0,1040 0,9171
---
Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1
97
2.5. Informe de influencia de los mecanismos y procesos de

importación/exportación entre los países limítrofes: precios y tiempos de
transporte de carga
El análisis de la influencia de los procesos de importación y exportación en los precios y tiempos de
transporte de carga se ha planteado bajo dos puntos de vista:
• Por un lado, considerando los tiempos de viaje que implica el CFBC y sus alternativas.
• Por otro lado, centrando el análisis en un conjunto destacado de productos que permitan analizar
cómo el desarrollo de la infraestructura afectará a los costes y tiempos de transporte y, en
consecuencia, a su competitividad en los mercados internacional.
2.5.1.1. Análisis de los tiempos de viaje del CFBC frente a sus alternativas.
Con respecto a los tiempos de viaje, empleando el CFBC y sus alternativas, se han obtenido:
• Matrices OD para tiempos empleando el modo multimodal CFBC-carretera o empleando
exclusivamente carretera para los viajes entre departamentos (entre capitales de departamento).
• Matrices OD para tiempos empleando el modo multimodal CFBC-carretera o empleando
exclusivamente carretera para los viajes entre departamentos y países de la región.
• Matrices OD para tiempos empleando el modo multimodal CFBC-carretera, la hidrovía Paraguay-
Paraná o empleando exclusivamente carretera para los viajes entre los principales centros
productivos de Bolivia y los puertos de salida al mar.
Se han comparado los tiempos de cada alternativa de transporte en los escenarios especificados para los
siguientes periodos:
• Situación actual (2013).
• Inicio de funcionamiento del CFBC (quinquenio 2021-2025).
• Periodo final de análisis con electrificación del CFBC (2051-2055).
Los resultados muestran para qué pares origen destino el CFBC se constituye en la alternativa de mínimo
tiempo de viaje en función de los escenarios considerados de evolución de su competencia.
2.5.1.2. Cadena de tiempos e identificación de alternativas.
Para construir la cadena de tiempos en el transporte multimodal se consideran las siguientes
componentes en el cálculo de tiempos:
• Los tiempos de acarreo entre origen y terminal y destino y terminal. Las terminales elegidas son
aquellas que minimizan el tiempo de viaje a través de la red de ferrocarril.
• La penalización en terminales asociada al trasvase modal. Contempla:
Los tiempos de espera entre envíos asociados a las variaciones en la frecuencia de los servicios de
ferrocarril. Estos tiempos de espera afectan a la elección modal si las frecuencias del servicio son
reducidas e implican esperas del orden de días. Si las frecuencias son diarias, el servicio de
ferrocarril es más próximo al del transporte terrestre y no es un factor tan relevante.
Los tiempos de carga y descarga más otras esperas en la terminal que conforman el modelo de
transporte. Estas penalizaciones son intrínsecas al trasvase modal aunque pueden ser reducidas
con una adecuada gestión y diseño de las terminales ferroviarias. En los escenarios de análisis
estos valores de tiempos son introducidos como objetivos a cumplir en la fase de diseño
operativa del servicio.
98
• Los tiempos de circulación a través de la red de ferrocarril, marcados por las velocidades medias
alcanzables y la ocupación de las vías, especialmente si se trata de líneas de una vía con confluencia
de tráfico de pasajeros y mercancías, ya que entonces es necesario realizar abundantes paradas y la
disponibilidad del transporte ferroviario para mercancías se ve fuertemente reducida.
Un análisis de los datos históricos de cantidades de vagones transportadas por la Red Oriental permite
obtener una estimación de las frecuencias de envíos admisibles en la red ferroviaria. La siguiente tabla
muestra los valores estimados a partir de datos facilitados por la empresa FOSA para 2012, agrupados
por categorías de carga. En este caso, los envíos de graneles sólidos sucios (minerales) son muy
reducidos por tratarse de la Red Oriental y el uso del ferrocarril para graneles líquidos limpios (aceites y
alcohol) es muy escaso. Sin embargo, para las otras categorías de carga se observan frecuencias de envío
elevadas por lo que se puede asumir que este factor no supone una diferencia muy elevada entre el
modo carretera y el ferrocarril. Concretamente, para el periodo de operación del CFBC se esperan
captaciones mayores a las actuales por lo que las frecuencias han de ser de varios trenes diarios, por lo
que los tiempos de espera asociados a la frecuencia son reducidos.
TABLA 2.40. FRECUENCIAS ESTIMADAS DEL SERVICIO DE FERROCARRIL DE CARGA.

TIEMPO ENTRE
CATEGORIA VAGONES ANUALES FREQ. DIARIA
SALIDAS (HORAS)
G. Sólidos Limpios 17.169 2,60 9,23
Contenerizado 11.479 1,74 13,80
G. Líquidos Sucios 4.806 0,73 32,96
G. Líquidos Limpios 535 0,08 296,07
G. Sólidos Sucios 336 0,05 471,43
Global 34.325 5,20 4,61
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de FOSA)
Para definir las penalizaciones en terminales se ha considerado que para los tráficos internacionales hay
que contar con penalizaciones en aduanas y con tiempos de carga y descarga más acopios en las
terminales. Para la situación actual, y teniendo en cuenta que para las operaciones de envío de carga
internacional se aplican procedimientos más ágiles que los de las aduanas de carretera, se ha asumido
una penalización total de 3 días (72 horas) en cada terminal. Esta penalización incluye los tiempos por
esperas de disponibilidad del ferrocarril (1 día de media para las categorías de carga principales) más
aduanas, operaciones de carga y descarga, y acopios. Este tiempo es menor a los 14 días asumidos en las
aduanas de carretera. En el siguiente gráfico se muestra la cadena de tiempos asumida para la actualidad
bajo estas hipótesis.
99
GRÁFICO 2.53. DIAGRAMA DE LA CADENA DE TIEMPOS MULTIMODALES EMPLEADA EN LA ACTUALIDAD.
Origen Terminal 1 Terminal 2 Destino
35 km/h 20 km/h 35 km/h

72h 72h
Por su parte, para el periodo 2020 - 2030 de operación del CFBC se asume como velocidad media
efectiva del ferrocarril 40km/h, más las mejoras en las condiciones de las carreteras que permiten
reducir los tiempos de acarreo. Para las penalizaciones en las terminales, que han de ser diseñadas y
mejoradas en el contexto de este proyecto, se asumen unas penalizaciones de 60 horas en terminal que
se fijan como objetivo inicial de diseño. Este tiempo asume frecuencias de envío diarias y una operativa
ágil de cargas y descargas en las terminales. Bajo estas condiciones la cadena de tiempos construida para
este periodo se muestra en el siguiente gráfico.
GRÁFICO 2.54. DIAGRAMA DE LA CADENA DE TIEMPOS MULTIMODALES ESTIMADA PARA 2021-2030.
45 km/h 40 km/h 45 km/h

60h 60h
A partir de 2030, se asume que se produce la duplicación de la capacidad de la vía del CFBC permitiendo
el incremento de la velocidad efectiva a 50km/h, con una mejora principalmente asociada a la no
necesidad de realizar paradas para dejar el paso de trenes en dirección contraria (operativa en vía única).
Para las terminales se asume una reducción a 48h de estancia media por la mejora de las frecuencias de
servicio y mejora operativa de las mismas.
45 km/h 50 km/h 45 km/h

48h 48h
En 2040 se asume que se duplica la vía de los corredores bioceánicos de carretera permitiendo unas
velocidades de tránsito efectivas mayores, alcanzando los 60km/h. Para las terminales de ferrocarril, se
establece una reducción a 36h por mejoras en la operativa y en la frecuencia de servicio.
100
60 km/h 50 km/h 60 km/h

36h 36h
Por último, para el escenario final de 2051 a 2055, se introduce la electrificación del CFBC asumiendo un
incremento de las velocidades de viaje efectivas a 70km/h. Además, para las terminales de la red se
asume un tiempo medio de 24 horas.
60 km/h 70 km/h 60 km/h

24h 24h
Por otro lado, existen otras penalizaciones que se introducen en el cálculo de los tiempos de viaje y que
corresponden a:
• El paso por aduanas. Para carretera se asume la penalización de 15 días (360h) en el cruce de
fronteras en la situación actual. A partir de 2015 se considera un tiempo de penalización de 3 a 5 días
(120h), de acuerdo con un escenario previsto de mejora de los trámites aduaneros.
• Las operaciones de carga, descarga y acopio en terminales portuarias. Para cuantificar su valor se
emplea un valor promedio de 10 días, que ha sido estimado a partir de los datos recogidos en el
“Estudio de Costes y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en las Terminales Portuarias de
Uso Público” de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú, en su capítulo V sobre tiempos de llenado
de carga de buques graneleros y portacontenedores más un margen por frecuencia de envíos. Este
factor es inicialmente aplicado por igual a todos los puertos ya que el objetivo prioritario del estudio
es la comparación del CFBC con sus alternativas. Sin embargo, su inclusión en el modelo permite la
definición de escenarios de competencia entre puertos en función de sus características operativas.
En los escenarios a partir de 2020 se asume un tiempo por mejoras en las operaciones de carga y
descarga en las instalaciones portuarias a 6 días. Esta reducción del 40% está en consonancia con las
reducciones de tiempo identificadas en dicho estudio por mejoras en los medios de gestión de la
terminal.
• Las operaciones de carga y descarga en las terminales de la hidrovía Paraguay-Paraná, para lo que
se asume un valor de 48 horas que cubra las esperas y frecuencias de servicio regulares.
Dicho esto, se mencionan a continuación los puertos considerados en la zona de influencia del CFBC para
salida de carga con destinos internacionales de larga distancia. En el siguiente gráfico, se muestran
dichos puertos y en la tabla posterior se aprecian las características de cada puerto. Esta selección de
puertos corresponde al análisis de las principales vías de salida. En el caso de la hidrovía, se podría
considerar tanto la salida desde Nueva Palmira como desde el puerto de Buenos Aires. Se ha optado por
101
el segundo únicamente ya que las diferencias de distancia entre ambos son insignificantes y Buenos Aires
presenta un mayor volumen de carga. En el lado del Pacífico, sin embargo, sí se han detallado los puertos
de Arica, Iquique y Antofagasta ya que las distancias son similares de los Puertos de Perú pero las rutas
que implican son distintas.
GRÁFICO 2.58. MAPA CON LOS PUERTOS DE ELECCIÓN CONSIDERADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL CFBC.
TABLA 2.41. LISTA DE PUERTOS DE ELECCIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL CFBC.

PUERTO TIPO PAÍS
Ilo Marítimo Perú
Arica Marítimo Chile
Iquique Marítimo Chile
Antofagasta Marítimo Chile
Puerto Quijarro Fluvial Bolivia
Puerto Busch Fluvial Bolivia
Buenos Aires Marítimo Argentina
Santos Marítimo Brasil
Por otro lado, estos puertos se conectan con otros puertos ubicados en destinos internacionales de larga
distancia para la exportación a estos países. Para ello, se han identificado los puertos más relevantes en
volumen de carga agrupando los países próximos entre sí en puertos representativos de las distancias
que hay entre ellos y Sudamérica. Por ejemplo, en el caso de Asia, se ha usado el de Shanghai como
destino para las exportaciones a Corea, China y Japón ya que es el puerto de mayor volumen de la zona y
las distancias a los otros puertos de los países vecinos son muy similares. En la siguiente tabla se
muestran los puertos junto con los países a los que se conectan.
102
GRÁFICO 2.59. IDENTIFICACIÓN DE PUERTOS PARA CONEXIONES INTERNACIONALES DE LARGA DISTANCIA.
TABLA 2.42. IDENTIFICACIÓN DE PUERTOS INTERNACIONALES PARA IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE LARGA

DISTANCIA.
PAÍS PUERTO DESTINOS
ESPAÑA Algeciras España, Italia, Turquía
Francia, Inglaterra, Bélgica, Suiza,
HOLANDA Rotterdam Austria, Alemania, Suecia, Rusia,
Holanda
CHINA Shanghái Japón, Corea del Sur, China, Taiwan

USA Los Ángeles Usa
CANADÁ Vancouver Canadá
USA Savannah Usa
ECUADOR Guayaquil Ecuador
COLOMBIA Cartagena Colombia
VENEZUELA Puerto Cabello Venezuela
AUSTRALIA Melbourne Australia
PANAMA Balboa Panamá
MEXICO Manzanillo México
INDONESIA Jakarta Tailandia, Indonesia
GUATEMALA Puerto Quezal Guatemala
PANAMÁ Cristóbal Terminal Panamá
INDIA Mumbai India
2.5.1.2.1 Tiempos de viaje por alternativas

Bajo las condiciones anteriores, un primer resultado obtenido han sido las matrices origen destino para
el transporte interdepartamental con los tiempos de viaje de cada modo. Los resultados muestran que,
en general, el CFBC es un modo más lento para este nivel de distancias debido fundamentalmente a las
operaciones de intercambio modal en las terminales.
Las siguientes tablas muestran las matrices origen destino de tiempos para el modo carretera y
multimodal (carretera-ferrocarril), para los departamentos de Bolivia, durante el primer periodo de
apertura del CFBC. Como se puede apreciar en las tablas, los tiempos por carretera son notoriamente
103
más reducidos debido a que los tramos de ferrocarril no conectan todos los departamentos entre sí y por
tanto las rutas para modo multimodal solo hacen un uso parcial de la infraestructura ferroviaria. Los
tiempos de carretera se sitúan en el rango de horas mientras que en el transporte multimodal suben a
días (a partir de 100 horas que son aproximadamente cuatro días). Los tiempos se ven penalizados por
las operaciones de las terminales de forma que, conjuntamente, el transporte multimodal no es la
opción más competitiva en tiempos para los tráficos interdepartamentales.
TABLA 2.43. MATRIZ OD DE TIEMPOS DE VIAJE (EN HORAS) PARA TRANSPORTE INTERDEPARTAMENTAL POR MODO
CARRETERA (2021-2025).
COCHABAMBA
CHUQUISACA
SANTA CRUZ
ORIGEN
ORURO
POTOSÍ
PANDO
LA PAZ
TARIJA
BENI
Santa Cruz 31 31 27 27 28 30 51 101
Oruro 31 31 8 5 50 7 5 96
Tarija 31 31 27 51 75 24 52 127
Chuquisaca 27 8 27 8 55 3 29 104
Cochabamba 27 5 51 8 52 27 24 100
Beni 28 50 75 55 52 73 29 73
Potosí 30 7 24 3 27 73 28 103
La Paz 51 5 52 29 24 29 28 75
Pando 101 96 127 104 100 73 103 75
TABLA 2.44. MATRIZ OD DE TIEMPOS DE VIAJE (EN HORAS) PARA TRANSPORTE INTERDEPARTAMENTAL POR MODO
MULTIMODAL CARRETERA - FERROVIARIO (2021-2025).
COCHABAMBA
CHUQUISACA
SANTA CRUZ
ORIGEN
ORURO
POTOSÍ
PANDO
LA PAZ
TARIJA
BENI
Santa Cruz 112 143 115 107 131 119 116 192
Oruro 112 138 108 100 130 115 101 176
Tarija 155 139 147 143 174 146 144 219
Chuquisaca 134 119 140 123 153 125 124 199
Cochabamba 108 100 131 108 134 107 105 180
Beni 133 140 171 143 135 147 145 220
Potosí 131 115 136 123 119 150 120 195
La Paz 116 101 132 109 105 142 108 197
Pando 192 176 207 184 180 217 183 181
Por otro lado, los tiempos de viaje a puertos son otra variable de interés, ya que indican el efecto que el
CFBC tendrá sobre el tráfico de importaciones y exportaciones de larga distancia.
En el periodo de apertura del CFBC, durante el primer quinquenio en que se encuentra operativo (2021-
2025), se observa que los tiempos de viaje que resultan del uso del CFBC se reducen notoriamente con
respecto a los del modo carretero. En este caso los tiempos medios de viaje son inferiores para un 96%
de los trayectos a puertos. La única excepción son los viajes a Nueva Palmira que resultan más rápidos
por carretera. Esto se debe fundamentalmente a que los tiempos de viaje calculados para ferrocarril no
implican paradas por descansos del maquinista, como sí es necesario introducir para el transporte por
104
carretera, ni tampoco un porcentaje de pérdidas por incidencias que para el modo carretero es elevado.
Todo ello favorece que los tiempos efectivos de viaje al puerto sean mejores por el CFBC.
TABLA 2.45. TIEMPO DE VIAJE TOTAL EN DÍAS (INCLUYENDO PARADAS, ADUANAS, CARGA Y DESCARGA EN TERMINALES)
ENTRE ZONAS DE BOLIVIA Y PUERTOS PARA EL PERIODO 2020. CON UN ASTERISCO SE INDICA EL VALOR MENOR DE LAS DOS
OPCIONES. MM INDICA MULTIMODAL CARRETERA-FERROCARRIL Y C CARRETERA.
NUEVA PALMIRA
RADA DE ARICA
ANTOFAGASTA
PTO SUÁREZ
PUERTO ILO
IQUIQUE
SANTOS
ORIGEN
MODO
Beni MM 9,1* 6,9* 7,7* 7,1* 6,8* 10,6* 5,7*

Beni C 11,3 8,0 9,3 8,2 7,3 12,3 8,0
Chuquisaca MM 9,5* 6,0* 6,0* 6,2* 5,9* 11,0* 6,1*
Chuquisaca C 12,0 7,2 7,3 7,1 7,0 11,1 8,1
Cochabamba MM 8,3* 5,2* 6,1* 5,4* 5,2* 9,9* 5,0*
Cochabamba C 12,0 7,1 8,0 6,3 6,3 12,1 8,0
El Mutún MM 7,4* 6,2* 7,1* 6,5* 6,2* 10,0* 4,1*
El Mutún C 9,0 10,2 10,3 10,0 9,3 12,2 5,0
La Paz MM 8,7* 4,9* 6,1* 5,2* 4,9* 10,3* 5,4*
La Paz C 13,0 6,1 8,0 6,3 6,1 12,1 9,1
Mina Potosí MM 9,3* 5,8* 5,8* 6,1* 5,8* 10,9 6,0*
Mina Potosí C 12,2 7,2 7,1 6,3 7,0 10,3* 8,2
Oruro MM 8,5* 5,1* 5,9* 5,3* 5,0* 10,1* 5,2*
Oruro C 12,2 6,2 7,2 6,1 6,1 11,2 8,2
Pando MM 11,8* 8,0* 9,2* 8,3* 8,0* 13,4* 8,5*
Pando C 15,0 9,3 11,2 10,1 9,2 15,3 11,0
Potosí MM 9,3* 5,9* 5,8* 6,1* 5,8* 10,9 6,0*
Potosí C 12,2 7,2 7,1 6,3 7,0 10,3* 8,2
Salar de Uyuni MM 9,1* 5,6* 5,4* 5,9* 5,6* 10,7* 5,8*
Salar de Uyuni C 13,1 7,2 7,0 6,2 7,1 11,0 9,2
Santa Cruz MM 7,9* 5,7* 6,5* 5,9* 5,6* 9,4* 4,6*
Santa Cruz C 10,3 8,2 9,0 8,1 8,0 11,1 6,3
Tarija MM 10,3* 6,9* 6,8* 7,1* 6,8* 11,9 7,0*
Tarija C 11,3 8,2 7,3 7,2 8,0 10,1* 8,2
Para 2055, los tiempos de la opción multimodal mejora más aún sobre todo por el incremento de
velocidad asociado a la electrificación. En este caso, se sigue apreciando que el CFBC ofrece una
alternativa de transporte competitiva en tiempos.
105
TABLA 2.46. TIEMPO DE VIAJE TOTAL EN DÍAS (INCLUYENDO PARADAS, ADUANAS, CARGA Y DESCARGA EN TERMINALES)
ENTRE ZONAS DE BOLIVIA Y PUERTOS PARA EL PERIODO 2055.
CON UN ASTERISCO SE INDICA EL VALOR MENOR DE LAS DOS OPCIONES.
NUEVA PALMIRA
RADA DE ARICA
ANTOFAGASTA
PTO SUÁREZ
PUERTO ILO
IQUIQUE
SANTOS
ORIGEN
MODO
Beni MM 7,8* 6,5* 7,4* 6,7* 6,5* 9,4* 5,5*

Beni C 10,1 7,1 8,2 7,2 7,1 10,3 7,1
Chuquisaca MM 8,1* 5,9* 5,9* 6,1* 5,9* 9,6 5,8*
Chuquisaca C 10,1 7,0 7,0 6,2 6,2 9,3* 7,1
Cochabamba MM 7,1* 5,1* 6,0* 5,3* 5,1* 8,6* 4,8*
Cochabamba C 10,1 6,2 7,1 6,2 6,1 10,2 7,1
El Mutún MM 6,4* 5,8* 6,7* 6,0* 5,8* 8,7* 4,1*
El Mutún C 8,0 9,0 9,2 8,3 8,2 10,2 5,0
La Paz MM 7,3* 4,9* 6,0* 5,1* 4,9* 8,9* 5,0*
La Paz C 11,0 6,0 7,1 6,2 5,3 10,2 8,0
Mina Potosí MM 8,0* 5,8* 5,8* 6,0* 5,8* 9,5 5,7*
Mina Potosí C 10,2 6,3 6,3 6,1 6,2 9,2* 7,2
Oruro MM 7,2* 5,0* 5,9* 5,2* 5,0* 8,7* 4,9*
Oruro C 10,2 6,1 6,3 6,0 5,3 10,0 7,3
Pando MM 9,5* 7,1* 8,2* 7,3* 7,0* 11,1* 7,2*
Pando C 12,2 8,2 9,3 9,0 8,2 13,0 9,2
Potosí MM 8,0* 5,8* 5,8* 6,0* 5,8* 9,5 5,7*
Potosí C 10,2 6,3 6,3 6,1 6,2 9,2* 7,2
Salar de Uyuni MM 7,8* 5,6* 5,4* 5,7* 5,5* 9,3 5,4*
Salar de Uyuni C 11,1 7,0 6,2 6,1 6,2 9,2* 8,1
Santa Cruz MM 6,7* 5,4* 6,4* 5,6* 5,4* 8,4* 4,4*
Santa Cruz C 9,1 7,2 8,0 7,1 7,1 9,3 6,1
Tarija MM 8,2* 6,0* 6,1* 6,2* 6,0* 9,8 5,9*
Tarija C 10,1 7,2 7,0 6,3 7,1 8,3* 7,3
Como conclusión de este análisis se puede afirmar que el desarrollo del CFBC tendrá un impacto positivo
de reducción de tiempos de transporte a escala global en su región de influencia. Aunque para los
tráficos regionales de corta distancia no representa la alternativa más rápida por las operaciones de
cambio modal (en este caso ha de competir fundamentalmente en costes con el modo carretera) para
los flujos internacionales de mayor distancia sí presenta potencial para reducir los tiempos totales de
tránsito, siempre en función de un buen diseño operativo del servicio.
Los dos puntos que condicionarán las posibilidades del CFBC para competir en tiempos con otros medios
de transporte son:
• La posibilidad de reducir los tiempos de paso de aduanas al realizarse el cruce de fronteras por
puntos fácilmente controlables. Los mayores volúmenes de carga transportados en un tren
posibilitan economías de escala en la realización de los controles de paso de frontera. En este
sentido, una adecuada gestión y diseño de los procedimientos aduaneros para el CFBC junto con
acuerdos bilaterales que simplifiquen los trámites de paso con Perú y Brasil convertirían a este modo
en una opción muy competitiva en tiempos frente a la carretera. Dado que en la actualidad los
tiempos de cruce de aduanas por carretera son muy elevados, esta es una de las principales líneas de
actuación para el desarrollo de un CFBC competitivo.
106
• La construcción, diseño y operación de terminales eficientes y ágiles en el proceso de recepción de

mercancía, carga y descarga. La principal desventaja del ferrocarril frente a la carretera es la
necesidad de operaciones de intercambio modal que consumen tiempos y costes excepto para las
rutas directas por tren. En este sentido, un aspecto clave en la consecución de los objetivos deseados
para el CFBC será el análisis detallado de los requerimientos operativos de las terminales y la
selección de los sistemas de funcionamiento más adecuados para satisfacer la demanda prevista.
2.5.1.3. Análisis de costes y tiempos para productos destacados.
Se ha realizado un análisis detallado de la cadena de costes y tiempos para algunas de las principales
alternativas que se dan para la exportación de los principales productos. En concreto, se ha analizado en
profundidad la situación del Zinc (como principal mineral de exportación en volumen) y la soja (como
principal producto de exportación en la actualidad y previsible crecimiento).
• Zinc, como granel sólido sucio más destacado.
• Soja (torta, habas y semillas), como principal granel sólido limpio en cuanto a exportaciones.
• Aceite de soja, como principal granel líquido limpio en cuanto a exportaciones.
El propósito de este análisis es determinar si para las rutas principales que siguen estos productos el
CFBC es una alternativa competitiva en término de tiempos y costes. Las rutas que implican CFBC se han
comparando con las alternativas de empleo existentes, concretamente la hidrovía Paraguay-Paraná y el
transporte por carretera.
2.5.1.3.1 Exportaciones de Zinc.

Las principales exportaciones de Zinc proceden de las minas de Potosí y se dirigen hacia Asia y Europa
(Bélgica en la actualidad). La principal vía de exportación en la actualidad es la salida por ferrocarril
desde el puerto de Antofagasta aunque también se usa la salida por Arica a través de carretera. Con la
apertura del CFBC se abren nuevas posibilidades que se examinan a continuación.
• Por un lado, desde el punto de vista de las exportaciones a Asia, se considera la posibilidad de que la
mercancía se envié por ferrocarril al puerto de Ilo. La distancia por ferrocarril a Ilo desde las minas es
ligeramente superior, pero se compensa con una reducción de la distancia por mar.
• Por otro lado, desde el punto de vista de las exportaciones a Europa se abre la posibilidad de enviar
carga directamente al Atlántico que salga por la hidrovía, además de la opción de Ilo. Aunque en
principio esta opción parece desaconsejable por las mayores distancias que se recorrerían por el
interior de Bolivia y luego la hidrovía, la distancia por mar se reduce y se evita el paso por el canal de
Panamá.
La tabla siguiente muestra los costes y tiempos esperados con la apertura del CFBC. Se puede ver que
aunque en la actualidad las opciones de exportación a Asia y Europa no resultan rentables ni en tiempos
ni en costes por cualquier alternativa que no sea Antofagasta, una vez abierto el CFBC se logra una
importante reducción en costes a través de los puertos de Perú que, además, implica menores tiempos.
Los tiempos y costes resultan prácticamente iguales entre Antofagasta y la salida por los puertos de
Perú.
La opción de emplear la hidrovía resulta una opción viable en tiempos (al bajar de algo más de 900 horas
a unas 800) pero los costes se incrementan notablemente pasando del rango de 150$/Ton a 210$/Ton.
107
TABLA 2.47. TIEMPOS Y COSTES DE EXPORTACIÓN DE ZINC CON EL CFBC.

ZINC ACTUAL 2020 2055
COSTE TIEMPO COSTE TIEMPO COSTE TIEMPO
DESTINO MODO RUTA
($/TON) (H) ($/TON) (H) ($/TON) (H)
Mina Potosí -
FFCC 35,84 187,59 35,69 187,59 35,55 115,35
Antofagasta
Mar Antofagasta - Asia 159,62 948,89 159,63 852,89 159,63 852,89
TOTAL 195.46 1136,48 195,32 1040,48 195,18 968,23
C Mina Potosí - Arica 52,17 413,29 46,95 168,56 41,73 148,42
Asia (Pto.
Mar Arica - Asia 153,78 922,93 153,78 826,93 153,78 826,93
Shanghai)
TOTAL 205,95 1336,22 200,73 995,49 195,51 975,35
Mina Potosí - Ptos
CFBC 42,11 189,56 42,06 114,67
Perú
Mar Ptos Perú - Asia 152,10 819,48 152,10 819,48
TOTAL 194,22 1009,04 194,17 934,15
Mina Potosí -
FFCC 35,84 187,59 35,69 187,59 35,55 115,35
Antofagasta
Antofagasta -
Mar 116,13 903,52 116,13 807,52 116,13 807,52
Bélgica
TOTAL 151,97 1091,11 151,82 995,11 151,68 922,86
C Mina Potosí - Arica 52,17 413,29 46,95 168,56 41,73 148,42
Mar Arica - Bélgica 110,28 877,56 110,28 781,56 110,28 781,56
Europa TOTAL 162,45 1290,85 157,23 950,12 152,02 929,98
(Puerto de Mina Potosí - Ptos
CFBC 42,11 189,56 42,06 114,67
Rotterdam) Perú
Mar Ptos Perú - Bélgica 108,61 774,11 108,61 774,11
TOTAL 150,72 963,67 150,67 888,78
Mina Potosí - Pto.
C 90,74 101,04 81,66 76,81 72,59 53,60
Suárez
Pto Suárez -
H+Mar 137,68 927,82 137,68 735,82 137,68 735,82
Bélgica
TOTAL 228,42 1028,86 219,34 812,63 210,27 789,42
Como principal conclusión de este análisis se deriva que el CFBC es una alternativa de transporte
competitiva con respecto a opciones tales como la exportación a través de Antofagasta pero no lo es, en
costes, con respecto al Canal de Panamá.
2.5.1.3.2 Exportaciones de Soja.

Las exportaciones de soja están principalmente destinadas a Colombia y Venezuela. En la actualidad
salen en parte por la hidrovía Paraguay-Paraná y, en parte, por Ilo a través de Desaguadero. En la
siguiente tabla se muestran los costes y tiempos comparados para la situación actual y los periodos de
operación del CFBC.
Para las exportaciones de Soja con destino a Venezuela, las dos mejores opciones actuales en términos
de costes y tiempos son la salida por Arica y la Hidrovía a través de Pto. Quijarro respectivamente. Con el
desarrollo del CFBC, éste se configura como la mejor alternativa en tiempos, tanto en la salida por Santos
como por los puertos de Perú.
En cuanto a costes, las diferencias entre la alternativa de Arica por carretera y las otras consideradas del
CFBC es pequeña ya que la ventaja de Arica es que la distancia del tramo de acarreo a puerto es menor,
aunque la distancia por mar es ligeramente mayor. Las diferencias entre las alternativas consideradas
son pequeñas en el caso de Venezuela, por lo que es probable que se usen todos los medios disponibles,
en función de su grado de congestión a lo largo del año y variaciones puntuales en precios y tarifas.
108
TABLA 2.48. COSTES Y TIEMPOS DE EXPORTACIÓN DE SOJA POR ALTERNATIVA DE SALIDA.

SOJA ACTUAL 2020 2055
DESTINO MODO RUTA
($/TON) (H) ($/TON) (H) ($/TON) (H)
Sta. Cruz -
C 84,82 462,47 76,34 197,92 67,86 174,44
Ptos. Perú
Ptos. Perú -
Mar 75,32 574,48 75,32 478,48 75,32 478,48
Venezuela
TOTAL 160,14 1036,95 151,66 676,40 143,18 652,92
Sta. Cruz -
C 69,55 439,54 62,60 192,53 55,64 170,40
Arica
Arica -
Mar 76,99 581,93 76,99 485,93 76,99 485,93
Venezuela
TOTAL 146,55 1021,47 139,59 678,46 132,64 656,33
Sta. Cruz - Pto.
CFBC 27,93 176,62 27,84 176,62 27,76 81,62
Venezuela Suárez
(Puerto Pto. Suárez -
H+Mar 128,07 807,08 128,07 615,08 128,07 615,08
Cabello) Venezuela
TOTAL 156,00 983,70 155,91 791,70 155,82 696,70
Sta. Cruz - Pto.
CFBC 60,26 189,65 60,20 106,61
Peru
Pto.Peru -
Mar 75,32 478,48 75,32 478,48
Venezuela
TOTAL 135,58 668,13 135,52 585,09
Sta. Cruz -
CFBC 96,89 354,85 96,82 242,77 96,75 163,85
Santos
Santos -
Mar 57,37 494,78 57,37 398,78 57,37 398,78
Venezuela
TOTAL 154,26 849,63 154,19 641,55 154,12 562,62
Sta. Cruz -
C 84,82 462,47 76,34 197,92 67,86 174,44
Ptos. Perú
Ptos. Perú -
Mar 37,78 555,59 37,78 459,59 37,78 459,59
Colombia
TOTAL 122,61 1018,06 114,12 657,51 105,64 634,03
Sta. Cruz -
C 69,55 439,54 62,60 192,53 55,64 170,40
Arica
Arica -
Mar 39,46 563,04 39,46 467,04 39,46 467,04
Colombia
TOTAL 109,02 1002,58 102,06 659,57 95,11 637,44
Sta. Cruz - Pto.
CFBC 27,93 176,62 27,84 176,62 27,76 81,62
Colombia Suárez
(Cartagena Pto. Suárez -
H+Mar 136,01 842,34 136,01 650,34 136,01 650,34
de Indias) Colombia
TOTAL 163,93 1018,96 163,85 826,96 163,76 731,96
Sta. Cruz - Pto.
CFBC 60,26 189,65 60,20 106,61
Perú
Pto. Perú -
Mar 37,78 459,59 37,78 459,59
Colombia
TOTAL 98,04 649,25 97,98 566,20
Sta. Cruz -
CFBC 96,89 354,85 96,82 242,77 96,75 163,85
Santos
Santos -
Mar 65,31 530,04 65,31 434,04 65,31 434,04
Colombia
TOTAL 162,20 884,89 162,13 676,81 162,06 597,88
Los resultados muestran que en la actualidad la opción más competitiva para exportar a Colombia es a
través de Arica, lo que explica el alto volumen de exportaciones a través de esta vía, así como de los
puertos de Perú.
109
El desarrollo del CFBC permite una consolidación de esta vía de exportación, pero, en lugar de ser a
través del modo carretera, se produce a través del modo ferroviario, lo que permite una gran reducción
en costes pero sobre todo en tiempos. Así puede verse que el CFBC saliendo a través del puerto de Perú
implica un coste de 98$/ton frente a los 102$ de Arica. El tiempo es similar, pasando de 659h por Arica a
649h por el CFBC.
El factor de tiempos de exportación es especialmente relevante para un producto marcadamente
estacional como la soja, ya que facilita el desarrollo de las políticas comerciales de los productores al no
verse perjudicados por tiempos de espera tan largos desde la cosecha hasta la puesta en destino.
2.5.1.3.3 Exportaciones de Aceite de Soja.

Los costes por vía de salida y modo para el aceite de soja siguen un comportamiento similar a los del
resto de categorías de soja. En este caso también se han analizado las combinaciones de salidas para
exportación a Venezuela y Colombia. Los resultados muestran que las mejores alternativas a partir de
2020 son aquellas que implican el uso del CFBC. Así, en ambos casos la alternativa de mínimo coste es la
salida por CFBC a través de los puertos de Perú: 100$ de coste de envío a Colombia en 2050 a través de
los puertos de Perú por CFBC frente a 103$ por Arica y 138$ frente a 141$ cuando se envía a Venezuela.
Por ello, las conclusiones derivadas del estudio de las vías de exportación para la soja conducen a las
mismas conclusiones. El CFBC se constituye en una vía de salida competitiva frente a los restantes
modos, permitiendo lograr una reducción en tiempos y costes que, sin embargo, para el caso de la Soja
no representa una gran diferencia con respecto a la alternativa de salida por Arica, que en la actualidad
en muy usada, en término de costes. Con respecto a la hidrovía, que en la actualidad es muy usada, sí
presenta una reducción apreciable de costes y tiempos.
TABLA 2.49. COSTES Y TIEMPOS DE EXPORTACION DE SOJA POR ALTERNATIVA DE SALIDA.
ACEITE SOJA ACTUAL 2020 2055

DESTINO MODO RUTA
($/TON) (H) ($/TON) (H) ($/TON) (H)
Sta. Cruz -
C 98,20 462,47 88,38 197,92 78,56 174,44
Ptos. Perú
Ptos. Perú -
Mar 75,32 574,48 75,32 478,48 75,32 478,48
Venezuela
TOTAL 173,52 1036,95 163,70 676,40 153,88 652,92
Sta. Cruz -
C 80,53 439,54 72,48 192,53 64,42 170,40
Arica
Arica -
Mar 76,99 581,93 76,99 485,93 76,99 485,93
Venezuela
TOTAL 157,52 1021,47 149,47 678,46 141,42 656,33
Sta. Cruz -
CFBC 29,29 176,62 29,20 176,62 29,11 81,62
Venezuela Pto. Suárez
(Puerto Pto. Suárez -
H+Mar 128,07 807,08 128,07 615,08 128,07 615,08
Cabello) Venezuela
TOTAL 157,36 983,70 157,27 791,70 157,18 696,70
Sta. Cruz -
CFBC 63,19 189,65 63,13 106,61
Pto.Peru
Pto. Peru -
H+Mar 75,32 478,48 75,32 478,48
Venezuela
TOTAL 138,51 668,13 138,45 585,09
Sta. Cruz -
CFBC 101,60 354,85 101,53 242,77 101,46 163,85
Santos
Santos -
Mar 57,37 494,78 57,37 398,78 57,37 398,78
Venezuela
TOTAL 158,97 849,63 158,91 641,55 158,84 562,62
110
ACEITE SOJA ACTUAL 2020 2055

DESTINO MODO RUTA
($/TON) (H) ($/TON) (H) ($/TON) (H)
Sta. Cruz -
C 98,20 462,47 88,38 197,92 78,56 174,44
Ptos. Perú
Ptos. Perú -
Mar 37,78 555,59 37,78 459,59 37,78 459,59
Colombia
TOTAL 135,99 1018,06 126,17 657,51 116,35 634,03
Sta. Cruz -
C 80,53 439,54 72,48 192,53 64,42 170,40
Arica
Arica -
Mar 39,46 563,04 39,46 467,04 39,46 467,04
Colombia
TOTAL 119,99 1002,58 111,94 659,57 103,88 637,44
Sta. Cruz -
CFBC 29,29 176,62 29,20 176,62 29,11 81,62
Colombia Pto. Suárez
(Cartagena Pto. Suárez -
H+Mar 136,01 842,34 136,01 650,34 136,01 650,34
de Indias) Colombia
TOTAL 165,29 1018,96 165,21 826,96 165,12 731,96
Sta. Cruz -
CFBC 63,19 189,65 63,13 106,61
Pto. Perú
Pto. Perú -
Mar 37,78 478,48 37,78 459,59
Colombia
TOTAL 100,98 668,13 100,91 566,20
Sta. Cruz -
CFBC 101,60 354,85 101,53 242,77 101,46 163,85
Santos
Santos -
Mar 65,31 530,04 65,31 398,78 65,31 434,04
Colombia
TOTAL 166,91 884,89 166,84 641,55 166,78 597,88
Finalmente, como conclusión de este apartado, puede constatarse que el desarrollo del CFBC supone un
apoyo a las exportaciones de dos productos de importancia estratégica para Bolivia como son la soja y el
zinc.
111
2.6. Informe de precios globales comparativos y costos globales entre

modos de transporte y su influencia en los mercados
2.6.1. Metodología
Para llevar a cabo el análisis de precios y costos globales del transporte de mercancías en el ámbito de
influencia del CFBC y su análisis comparativo entre modos de transporte e influencia en los mercados, es
necesario, como paso previo, tener en cuenta la situación económica de Bolivia y los países limítrofes, así
como los principales centros económicos de producción y de consumo de Bolivia, desde y hacia el
exterior, con los países de su región y el resto del mundo.
Para ello, se han identificado, consultado y analizado numerosas fuentes de información. Las principales
han sido el Instituto Nacional de Estadística de Bolivia (INE) y el Instituto Boliviano de Comercio Exterior
(IBCE).
También ha sido de interés estudiar el Informe de la FASE I, “Análisis de Prospectiva Comercial” y otras
publicaciones relacionas con el sector del transporte en Bolivia (estudios, informes periódicos, noticias,
etc.) por distintos organismos públicos y privados. Destacar los boletines publicados por la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe - CEPAL, el Ministerio de minería y metalúrgia de Bolivia, la
Comunidad Andina y la Asociación de Productores de Oleaginosas y Trigo (Anapo).
También se han tenido en cuenta los siguientes documentos: información empleada en los paneles
celebrados en el mes de octubre de 2013 en Bolivia sobre “Alternativas logísticas para el Corredor
Ferroviario Bioceánico Central”, el Informe Final “Estudio Estratégico de Impacto Ambiental y Evaluación
Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez” (2005), los “Resultados del análisis de
cadenas logísticas de exportación de Bolivia. Oportunidades para el modo ferroviario” de ALG (2012), el
Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte, del BID y el Ministerio de de Transportes y
Comunicaciones de Perú (2011) y el Estudio de Mercado del Amoniaco y la Urea para el Cono Sur (2008).
En cuanto a los principales centros económicos de producción y de consumo de Bolivia, desde y hacia el
exterior, con los países de su región y el resto del mundo, se han analizado en detalle las exportaciones e
importaciones de Bolivia, con especial atención a los productos más relevantes, esto es, con mayores
volúmenes de carga transportada, y en el contexto de los corredores y flujos comerciales más
importantes y con mayor potencial de Bolivia con los países de su entorno.
Se ha prestado especial atención a aquellos productos y flujos comerciales, actuales y futuros (tomando
en consideración las proyecciones previamente realizadas), que están implicados o que puedan verse
afectados por el proyecto de construcción y operación del CFBC.
Los productos y mercancías sobre los que se ha enfocado el análisis de costos globales del transporte se
han clasificado de la siguiente manera: graneles sólidos limpios (soja y derivados), graneles sólidos sucios
(cinc y otros minerales), graneles líquidos limpios (aceites de soja y girasol), graneles líquidos sucios
(combustibles), y mercancía general en contenedores (grupo amplio y heterogéneo de productos y
manufacturas).
Las principales vías de salida para la exportación y de entrada para la importación de estos productos
han sido seleccionadas según la información oficial disponible fundamentalmente del INE de Bolivia,
según su origen y destino.
Se han considerado los medios de transporte que actualmente se utilizan para la comercialización de
estos productos, la carretera, el ferrocarril y el fluvial (Hidrovía Paraguay-Paraná), así como el transporte
marítimo en el caso de los movimientos internacionales.
Para el análisis de las principales mercancías transportadas, se han utilizado los datos de exportaciones e
importaciones de Bolivia, durante un periodo de 10 años, de 2003 a 2012, periodo que se ha considerado
112
lo suficientemente amplio para ser representativo, así como para observar tendencias en la evolución de
los volúmenes de mercancía transportada. Además, para este periodo se ha podido disponer siempre de
información detallada y fiable, especialmente del INE de Bolivia.
Es importante destacar que, a la hora de considerar todas las mercancías transportadas en Bolivia para el
análisis de precios y costos globales del transporte, se han excluido las exportaciones de gas natural y de
los productos petrolíferos. Estas materias primas se transportan por ductos y, por tanto, no tienen efecto
alguno sobre los costes del transporte objeto de estudio (mediante los modos carretero, ferroviario,
fluvial y marítimo). Además, hubiesen enmascarado el análisis, tomando en consideración su volumen,
unas seis veces superior a todo el resto de mercancías exportadas. Solo el gas natural, ya representa el
80% de las exportaciones totales de Bolivia.
El enfoque del análisis de la incidencia de los costes del transporte en las exportaciones (mercados que
generan un mayor valor añadido para la economía del país), se realiza en base a la comparación del
precio final (valor CIF) al que se consigue exportar una determinada mercancía, sumando a su valor de
origen (valor FOB) los costes del transporte necesarios para llevar la mercancía a su destino, y
comparando estos con los precios de referencia de dichas mercancías en el ámbito internacional.
Destacar que en el análisis de costos globales del transporte, teniendo en cuenta todas las premisas
(producto, vía de salida/entrada, modo de transporte y precio internacional).
2.6.2. Principales vías de exportación e importación y modos de transporte

Tras detallar en el primer capítulo del Informe 2, dentro del apartado –Principales Exportaciones e
Importaciones de Bolivia. Situación actual–, cuáles son los principales productos que exporta e importa
Bolivia, en este punto se aborda la identificación de los principales destinos y grandes rutas logísticas, es
decir, las vías de entrada y salida utilizadas para el transporte de mercancías desde y hacia destinos
internacionales, y a través de qué modos y medios de transporte, como paso previo al siguiente capítulo
donde se realizará el análisis de los costes y precios globales de transporte en dichos escenarios.
2.6.2.1. Principales Vías de Importación y Modos de Transporte
Análisis de las Importaciones por Países y Continentes:
La tabla siguiente, elaborada a partir de los datos del INE, muestra cuáles son los principales países
origen de las importaciones de Bolivia. Se analizan los datos acumulados en dos periodos, 2003-2012 y
2008-2012, lo cual permite observar alguna variación en la tendencia.
Como se puede comprobar, en ambos periodos, más del 70% de las importaciones de Bolivia proceden
de 8 países, todos ellos de su ámbito geográfico de la región de Latinoamérica. Dos de ellos, Argentina y
Brasil, acumulan más del 40% de dichas importaciones.
TABLA 2.50. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)

Importaciones 2003-2012 Importaciones 2008-2012
País de Origen TOTAL (Tn) (%) TOTAL (Tn) (%)
ARGENTINA 7.906.706 24,98% 4.266.218 22,06%
BRASIL 6.990.485 22,09% 3.595.585 18,60%
PERU 2.506.679 7,92% 1.703.855 8,81%
VENEZUELA 2.354.371 7,44% 2.163.788 11,19%
CHILE 2.178.795 6,88% 1.271.512 6,58%
COLOMBIA 532.501 1,68% 324.090 1,68%
MEXICO 389.688 1,23% 268.241 1,39%
PARAGUAY 367.137 1,16% 172.961 0,89%
Subtotal 73,39% Subtotal 71,19%
113
Otro pequeño grupo de 6 países más, añaden más del 20% del resto de importaciones, sumando así en
conjunto aproximadamente el 94% de las mismas. De este grupo destaca sobre todo China, y también
aunque en menor medida Estados Unidos y Japón.
TABLA 2.51. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)

IMPORTACIONES 2003-2012 IMPORTACIONES 2008-2012
PAIS DE ORIGEN
TOTAL (TN) (%) TOTAL (TN) (%)
CHINA 3.185.887 10,07% 2.377.294 12,29%
ESTADOS UNIDOS 1.687.360 5,33% 911.803 4,72%
JAPON 952.978 3,01% 545.491 2,82%
COREA (SUR). REPUBL. 331.897 1,05% 273.712 1,42%
SUECIA 302.398 0,96% 168.576 0,87%
ESPAÑA 243.844 0,77% 166.170 0,86%
La figura siguiente resume la información de importaciones por países de manera gráfica, para los
últimos cinco años (2008-2012). Cinco (5) países de la región latinoamericana agrupan más del 67% de
las importaciones de Bolivia (color verde) y están entre los seis primeros puestos. Las importaciones de
tres (3) países de otros continentes (China, EEUU y Japón), añaden casi un 20% (color azul). El resto, un
13%, se muestra de color rojo.
GRAFICO 2.60. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODO 2008-2012)
Importaciones 2008-2012
22,06%
5.000.000 18,60% 11,19%
4.000.000 12,3% 12,9%
3.000.000 8,81% 6,58%
2.000.000 4,7% 2,8%
1.000.000
0
TOTAL (Tn) (%)
Analizándolo por Continentes, se observa que más del 72 % de las importaciones proceden de
Sudamérica, y otro 27% procede de Asia, Norteamérica y Europa.
TABLA 2.52. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR CONTINENTES (PERIODO 2003-2012)

PERIODO 2003-2012
CONTINENTE
TOTAL (TN) (%)
SUDAMÉRICA 22.974.170 72,59%
ASIA 5.036.183 15,91%
NORTEAMÉRICA 2.209.238 6,98%
EUROPA 1.289.380 4,07%
CENTRO AMÉRICA 106.276 0,34%
AFRICA 14.689 0,05%
OCEANIA 8.635 0,03%
114
Análisis de las Importaciones por Vía de Ingreso:

La tabla siguiente, elaborada a partir de datos del INE, muestra cuáles son las cuatro principales vías de
ingreso de las importaciones de Bolivia, aglutinando más del 80% de las mismas. Se analizan los datos
acumulados en dos periodos, 2003-2012 y 2008-2012, lo cual permite observar alguna variación en la
tendencia.
TABLA 2.53. IMPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA POR VIA DE INGRESO (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)
VIA DE INGRESO
ARICA-CHARANA-TAMBO QUEMADO 8.474.719 26,78% 5.962.189 30,83%
CORUMBA - PUERTO SUAREZ 7.346.245 23,21% 3.820.275 19,76%
POCITOS - YACUIBA 5.376.373 16,99% 3.133.155 16,20%
DESAGUADERO 4.093.033 12,93% 2.783.816 14,40%
Esta segunda tabla muestra el resto de vías de ingreso, a través de las cuales se reparte el
aproximadamente 20% restante de las importaciones.
TABLA 2.54. RESTO DE IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR VIA DE INGRESO (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)
VIA DE INGRESO
LA QUIACA - VILLAZON 2.195.960 6,94% 1.226.743 6,34%
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 1.177.236 3,72% 742.689 3,84%
ZONAS FRANCAS 1.013.307 3,20% 560.245 2,90%
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI 648.123 2,05% 396.394 2,05%
AEREA 542.559 1,71% 253.002 1,31%
ORAN - BERMEJO 526.896 1,66% 290.614 1,50%
DESCONOCIDA 147.824 0,47% 119.248 0,62%
AMAZONAS-COBIJA-GUAYARAMERIN 105.106 0,33% 47.140 0,24%
El gráfico siguiente, destaca visualmente los datos de los primeras cuatro vías de Ingreso.
GRÁFICO 2.61. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE INGRESO (PERIODO 2008-2012)
30,83%
6.000.000 19,76%
5.000.000 16,20%
4.000.000 14,40% 8,62%
3.000.000
6,34%
2.000.000 3,84%
1.000.000
0 (%)
TOTAL (Tn)
115
Análisis de las Importaciones por Modo de Transporte:

En cuanto a los modos de transporte más utilizados, en primer lugar se muestran las importaciones en su
conjunto, y más adelante de manera combinada con las vías de ingreso.
Tal como puede observarse en la tabla siguiente (en la cual se han considerado tres periodos para
detectar las tendencias), el principal modo de transporte utilizado es la carretera, con un predominio
absoluto, con porcentajes que superan con creces el 80% y que sigue aumentando. Por detrás, a mucha
distancia, le siguen el ferrocarril que ha ido descendiendo del 9,11% al 7,13%, y el modo fluvial que
también ha disminuido desde el 5,59% al 2,85% según el periodo considerado (los últimos 10 años, o los
últimos 2 años, respectivamente).
TABLA 2.55. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR MEDIO DE TRANSPORTE. (Periodos 2003-2012, 2008-2012 y 2011-2012)
IMPORT. 2003-2012 IMPORT. 2008-2012 IMPORT. 2011-2012
MEDIO DE TRANSPORTE
TOTAL (TN) (%) TOTAL (TN) (%) TOTAL (TN) (%)
CARRETERA 26.333.227 83,20% 16.774.752 86,75% 8.061.655 87,67%
FERROVIARIA 2.883.386 9,11% 1.573.633 8,14% 655.355 7,13%
FLUVIAL 1.768.770 5,59% 615.054 3,18% 262.305 2,85%
AEREA 538.663 1,70% 250.149 1,29% 98.610 1,07%
OTROS 121.156 0,38% 119.783 0,62% 116.772 1,27%
COURRIER 3.406 0,01% 2.283 0,01% 892 0,01%
POSTAL 982 0,00% 557 0,00% 224 0,00%
GRÁFICO 2.62. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR MEDIO DE TRANSPORTE (PERIODO 2008-2012)
2,85% 2,35%
7,13% 87,67%
CARRETERA
FERROVIARIA
FLUVIAL
Resto de Modos
Tal como muestran los datos de 2011-2012, los modos de transporte principales son tres: la carretera
(87,67%), el ferrocarril (7,13%) y el fluvial (2,85%), aunque de la observación de los tres periodos
diferenciados, se observa un claro aumento del modo carretero en detrimento de los modos ferroviario y
fluvial.
Análisis de las Importaciones por Vías de Ingreso y Modos de Transporte:

A continuación, se muestran de forma combinada los datos de importaciones en los últimos cinco años
(2008-2012) a través de las principales vías de entrada y modos de transporte.
116
TABLA 2.56. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR MEDIO DE TRANSPORTE

IMPORTACIONES 2008-2012
VÍA DE INGRESO
TOTAL (TN) (%)
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 5.962.189 30,83%
Carretera 5.961.661 99,99%
Ferroviaria 448 0,01%
CORUMBA - PUERTO SUAREZ 3.820.275 19,76%
Carretera 2.062.321 53,98%
Ferroviaria 1.143.213 29,92%
Fluvial 613.834 16,07%
POCITOS - YACUIBA 3.133.155 16,20%
Carretera 2.974.906 94,95%
Ferroviaria 158.015 5,04%
DESAGUADERO 2.783.816 14,40%
Carretera 2.781.083 99,90%
Subtotal Importaciones 15.699.436 81,19%
Los datos que recoge la tabla anterior son muy elocuentes y se resumen en lo siguiente:
• más del 80% de las importaciones de Bolivia entran a través de cuatro vías de entrada
• en dos de ellas se hace casi exclusivamente a través del modo carretero (+ 99,9%)
• en una tercera, el ferrocarril supone tan sólo el 5% frente al 95% de la carretera
• solo en una de ellas (Puerto Suarez), se combinan los tres modos, representando el fluvial el 16%, el
ferroviario el 30% y el carretero el 54%.
El siguiente gráfico muestra visualmente el modo de transporte predominante en cada una de las 4
principales vías de importación de Bolivia.
GRÁFICO 2.63. IMPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE ENTRADA Y MEDIO DE TRANSPORTE (PERIODO 2008-2012)
Modos de Transporte y Vías de Entrada
POCITOS - YACUIBA
DESAGUADERO
CORUMBA - PUERTO SUAREZ
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000
Fluvial (Tn) Ferroviaria (Tn) Carretera (Tn)
117
2.6.2.2. Principales Vías de Exportación y Modos de Transporte

Análisis de las Exportaciones por Países y Continentes:
La tabla siguiente, elaborada a partir de los datos del INE, muestra cuáles son los principales países
destino de las exportaciones de Bolivia. Se analizan los datos acumulados en dos periodos, 2003-2012 y
2008-2012, lo cual permite observar alguna variación en la tendencia. (Téngase en cuenta que del total
de las exportaciones se han excluido, tal como se ha hecho en todos los análisis para este informe, el gas
natural y petróleo, que se transportan por ductos).
Tal como muestran las tablas siguientes, en ambos periodos, más del 63% de las exportaciones de Bolivia
se destinan a 8 países, todos ellos del ámbito geográfico regional de Latinoamérica. Tres de ellos,
Venezuela, Colombia y Perú, acumulan más del 42% de las exportaciones.
TABLA 2.57. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)

EXPORTACIONES 2003-
EXPORTACIONES 2008-2012
PAIS DE DESTINO 2012
VENEZUELA 6.510.802 20,17% 2.620.326 14,33%
COLOMBIA 4.713.380 14,60% 2.400.897 13,13%
PERU 4.556.011 14,11% 2.799.311 15,31%
ARGENTINA 2.300.185 7,12% 1.329.432 7,27%
CHILE 1.657.798 5,13% 948.316 5,19%
BRASIL 1.430.920 4,43% 773.853 4,23%
ECUADOR 644.929 2,00% 498.331 2,73%
PARAGUAY 465.340 1,44% 190.940 1,04%
En la tabla siguiente se muestra otro grupo de 8 países, de fuera del continente suramericano, que
añaden entre un 25 y un 30% de las exportaciones, según el periodo considerado (los últimos 10, o los
últimos 5 años). Destacan en este grupo tres países, Japón, Corea del Sur y Bélgica-Luxemburgo. Así
pues, del total, más del 94% de las exportaciones se dirigen a 16 países, 8 de ellos en la región de
Latinoamérica y otros 8 en Asia, Europa y Norteamérica.
TABLA 2.58. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAISES (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)

EXPORTACIONES 2003-2012 EXPORTACIONES 2008-2012
PAIS DE DESTINO
JAPON 2.241.684 6,94% 1.403.759 7,68%
COREA DEL SUR 1.875.845 5,81% 1.594.702 8,72%
BELGICA-LUXEMBURGO 1.251.523 3,88% 1.012.437 5,54%
ESTADOS UNIDOS 762.852 2,36% 365.850 2,00%
CHINA 689.751 2,14% 561.769 3,07%
PAISES BAJOS 621.447 1,92% 364.193 1,99%
SUIZA 453.812 1,41% 106.798 0,58%
ESPAÑA 268.710 0,83% 229.342 1,25%
118
La figura siguiente resume la información de exportaciones por países de manera gráfica, para los
últimos cinco años (2008-2012). Siete (7) países de la región latinoamericana agrupan más del 62% de las
exportaciones de Bolivia (color verde). Las exportaciones de seis (6) países de otros Asia, Europa y EEUU,
añaden un 29% (color azul). El resto, un 8,8%, en color rojo.
GRÁFICO 2.64. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAÍSES (PERIODO 2008-2012)
Exportaciones 2008-2012
15,31%
14,33%
3.000.000 13,13%
2.500.000 8,72% 7,27%
2.000.000 7,68% 8,81%
5,19%
1.500.000 5,54% 4,23%
2,73%
1.000.000 3,07%
2,00% 1,99%
500.000
0
TOTAL (Tn) (%)
Como se puede observar a partir del gráfico, las materias primas y mercancías que exporta Bolivia, están
bastante más diversificadas en cuanto al número de países destino de las mismas, en comparación con
las importaciones, cuya mayor parte se concentran en un reducido número de países.
Analizándolo por Continentes durante el periodo 2003-2012, se observa que más del 69 % de las
exportaciones se destinan a países de Sudamérica, y otro 29% se destina a Asia, Europa y Norteamérica.
TABLA 2.59. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR CONTINENTES (PERIODO 2003-2012)

PAIS DE DESTINO
TOTAL (TN) (%)
SUDAMÉRICA 22.436.825 69,49%
ASIA 5.074.339 15,72%
EUROPA 3.222.500 9,98%
NORTEAMÉRICA 1.111.561 3,44%
CENTRO AMÉRICA 271.232 0,84%
OCEANIA 142.406 0,44%
AFRICA 19.801 0,06%
119
Análisis de las Exportaciones por Vía de Salida:

La tabla siguiente, elaborada a partir de los datos del INE, muestra cuáles son las cuatro principales vías
de salida de las exportaciones de Bolivia, aglutinando más del 86% de las mismas. Se analizan los datos
acumulados en dos periodos, 2003-2012 y 2008-2012, lo cual permite observar alguna variación en las
tendencias.
TABLA 2.60. EXPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA POR VIA DE SALIDA (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)
EXPORTACIONES 2003- EXPORTACIONES 2008-
VIA DE SALIDA 2012 2012
CORUMBA - PUERTO SUAREZ 8.425.603 26,10% 3.633.607 19,87%
DESAGUADERO 6.954.852 21,54% 3.867.625 21,15%
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 6.704.210 20,76% 4.244.635 23,22%
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI 5.826.906 18,05% 4.233.753 23,16%
En esta segunda tabla se muestra el resto de vías de salida, a través de las cuales se reparte el
aproximadamente 12-13% restante de las exportaciones. De entre ellos apenas destacan las tres
primeras, Pocitos-Yacuiba, Puerto Quijarro-Arroyo Concepción y Oran-Bermejo.
TABLA 2.61. RESTO DE EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VIA DE SALIDA (PERIODOS 2003-2012 Y 2008-2012)
EXPORTACIONES 2003- EXPORTACIONES 2008-
VIA DE SALIDA 2012 2012
POCITOS - YACUIBA 1.590.852 4,93% 924.430 5,06%
PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION 844.629 2,62% 390.051 2,13%
ORAN - BERMEJO 407.061 1,26% 323.297 1,77%
AEREA 276.167 0,86% 142.773 0,78%
BOYUIBE-FORTIN VILLAZON 225.467 0,70% 95.240 0,52%
CHARAÑA - ARICA 224.245 0,69% 0 0,00%
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 222.594 0,69% 144.821 0,79%
LA QUIACA - VILLAZON 195.286 0,60% 84.932 0,46%
APACHETA - ANTOFAGASTA 145.022 0,45% 74.677 0,41%
ZONAS FRANCAS 116.268 0,36% 68.106 0,37%
SAN MATIAS-SAN IGNACIO-SAN VICENTE 80.489 0,25% 47.524 0,26%
MOHO - PUERTO ACOSTA 36.598 0,11% 1.459 0,01%
AMAZONAS - COBIJA -GUAYARAMERIN 10.600 0,03% 6.613 0,04%
YUNGUYO - KASANI 30 0,00% 0 0,00%
120
El gráfico siguiente, destaca visualmente los datos de los primeras cuatro vías de Salida.
GRÁFICO 2.65. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE SALIDA (PERIODO 2008-2012)
TOTAL (Tn) (%)
Resto de Vías de Salida 3,64%
ORAN - BERMEJO 1,77%
PUERTO QUIJARRO - ARROYO

2,13%
CONCEPCION
POCITOS - YACUIBA 5,06%
CORUMBA - PUERTO SUAREZ 19,87%
DESAGUADERO 21,15%
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI 23,16%
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 23,22%
Análisis de las Exportaciones por Modo de Transporte:

En cuanto a los modos de transporte más utilizados, en primer lugar se muestran las exportaciones en su
conjunto, y más adelante de manera combinada con las vías de salida.
Tal como puede observarse en la tabla siguiente (en la cual se han considerado tres periodos para
detectar las tendencias), el principal modo de transporte utilizado es la carretera, con un predominio
notable, con porcentajes que superan el 50% y que ha ido creciendo. Por detrás, a cierta distancia, le
siguen el ferrocarril que ha ido aumentando del 20,3% al 23,4%, y el modo fluvial que, por el contrario,
ha disminuido desde el 24,6% al 17,7% según sea el periodo analizado (los últimos 10 años, o los últimos
2 años, respectivamente).
TABLA 2.62. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR MODO DE TRANSPORTE. (PERIODOS 2003-2012, 2008-2012 Y 2011-2012)
EXPORTACIONES 2003-2012 EXPORTACIONES 2008-2012 EXPORTACIONES 2011-2012

MEDIO DE TRANSPORTE
TOTAL (TN) (%) TOTAL (TN) (%) TOTAL (TN) (%)
CARRETERA 17.509.196 54,23% 10.423.907 57,01% 4.308.809 58,00%
FLUVIAL 7.949.690 24,62% 3.436.051 18,79% 1.317.397 17,73%
FERROVIARIA 6.551.826 20,29% 4.280.812 23,41% 1.744.197 23,48%
AEREA 276.167 0,86% 142.773 0,78% 58.934 0,79%
121
GRÁFICO 2.66. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2008-2012)
0,79%
17,73%
58,00%
CARRETERA
FERROVIARIA
FLUVIAL
23,48%
AEREA
Tal como muestran los datos de los dos últimos años (2011-2012), los modos de transporte principales
son tres: la carretera (58,0%), el ferrocarril (23,5%) y el fluvial (17,7%). El análisis de los tres periodos
considerados, permite observar algunas tendencias; un cierto aumento de los modos carretero y
ferroviario, a costa de un notable descenso del modo fluvial. Estos datos muestran el potencial de
crecimiento del ferrocarril y por tanto, la importancia del CFBC, pero también la potencial competencia
de los modos carretero y fluvial, que deberá ser siempre tenida en cuenta.
Análisis de las Exportaciones por Vías de Salida y Modos de Transporte:

A continuación, se muestran de forma combinada los datos de exportaciones en los últimos cinco años
(2008-2012) a través de las principales vías de salida y modos de transporte.
TABLA 2.63. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE

VIA DE SALIDA
TOTAL (TN) (%)
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 4.244.635 23,22%
Carretera 4.244.635 100,00%
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI 4.233.753 23,16%
Ferroviaria 4.176.171 98,64%
Carretera 57.582 1,36%
DESAGUADERO 3.867.625 21,15%
Carretera 3.867.625 100,00%
CORUMBA - PUERTO SUAREZ 3.633.607 19,87%
Fluvial 3.435.204 94,54%
Carretera 96.571 2,66%
POCITOS - YACUIBA 924.430 5,06%
Carretera 923.670 99,92%
Ferroviaria 760 0,08%
Subtotal Exportaciones 16.904.050 92,46%
Los datos que recoge la tabla anterior son muy elocuentes y se resumen en lo siguiente:
• más del 92% de las exportaciones de Bolivia salen a través de cinco vías de entrada
122
• en tres de ellas se hace casi exclusivamente a través del modo carretero (+ 99,9%), en Tambo
Quemado, Desaguadero y la frontera con Argentina (Yacuiba).
• en una de ellas, el puerto de Antofagasta, el ferrocarril predomina absolutamente con un 98,6%
frente al 1,4% de la carretera, meramente testimonial.
• en la otra, el paso fronterizo con Brasil (Corumba - Puerto Suárez) se combinan los tres modos, pero
predomina sobre manera el modo fluvial con un 94,5%, frente al 2,8% del modo ferroviario y el 2,66
% del modo carretero.
Estos datos constatan de nuevo la enorme predominancia del transporte por carretera, salvo una
excepción, la vía de exportación de Antofagasta-Ollague-Uyuni.
El siguiente gráfico muestra visualmente el modo de transporte predominante en cada una de las 5
principales vías de exportación de Bolivia.
GRÁFICO 2.67. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR VÍA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2008-2012)
Modos de Transporte y Vías de Salida
POCITOS - YACUIBA
DESAGUADERO

QUEMADO
0 2.000.000 4.000.000
2.6.3. Análisis de costes y precios globales

En este capítulo se aborda el análisis detallado de los costes globales del transporte en Bolivia y su
comparación entre los diferentes modos de transporte, así como su influencia en los precios globales de
las diferentes mercancías, tanto exportaciones como importaciones, en comparación con los precios de
dichas mercancías en los mercados internacionales.
2.6.3.1. Metodología de Análisis de Costes y Precios Globales del Transporte
A) Análisis de Costes Globales del Transporte
Para abordar con eficacia el análisis y comparación de costes y precios globales del transporte de
mercancías, así como los aspectos que permitan determinar su posible influencia en los mercados, se van
a combinar los datos de las principales “vías de salida” de las exportaciones y de las principales “vías de
entrada” de las importaciones, con los principales “modos de transporte” utilizados en cada caso
(carretera, ferroviario y fluvial) y para cada uno de los principales “productos o grupos de mercancías”
identificados: graneles sólidos limpios (soja y derivados), graneles sólidos sucios (cinc y otros minerales),
123
graneles líquidos limpios (aceites), graneles líquidos sucios (combustibles), y mercancía general en
contenedores (grupo amplio y heterogéneo de productos).
La figura que se muestra a continuación es un diagrama conceptual que ayuda a comprender cómo se ha
planteado el análisis de los costes globales del transporte de mercancías, comparando las diferentes
alternativas existentes de uso de los principales modos de transporte (carretera, ferrocarril y fluvial), y su
combinación con el transporte marítimo para las grandes rutas de comercio internacional, así como su
influencia en los mercados, esto es, como influyen los costes del transporte en Bolivia y en los países de
influencia del entorno del CFBC en la competitividad de sus exportaciones e importaciones.
GRÁFICO 2.68. ENFOQUE DEL ANÁLISIS DE COSTES Y PRECIOS GLOBALES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
GRUPOS DE MERCANCIAS FACTORES DE ANÁLISIS
VOLUMEN DE MERCANCIA
GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS TRANSPORTADA
(SOYA y otros cereales) EXPORTACIONES - IMPORTACIONES

(CINC y otros minerales) MODOS FERROVIARIO: 0,044 $·Tn·Km
Y COSTES DE
TRANSPORTE HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANA

CONTENEDORES
(Manufacturas)
VIAS DE
ENTRADA/SALIDA
GRANELES LÍQUIDOS LIMPIOS
PRECIOS
GRANELES LÍQUIDOS SUCIOS
INTERNACIONALES
DE LAS MERCANCÍAS
Hay que destacar que la importancia de los costes del transporte para Bolivia recae sobre todo en el
ámbito de las exportaciones, dado que una buena parte de su riqueza procede de la exportación de
materias primas.
El enfoque del análisis de la incidencia de los costes del transporte en las exportaciones, se realiza en
base a la comparación del precio final (valor CIF) al que se consigue exportar una determinada
mercancía, sumando a su valor de origen (valor FOB) los costes del transporte necesarios para llevar la
mercancía a su destino, y comparando estos con los precios de referencia de dichas mercancías en el
ámbito internacional. Unos elevados costes del transporte hacen que la competitividad y capacidad de
exportación de Bolivia disminuya, puesto que elevan los precios de sus mercancías en los mercados
internacionales.
124
Así pues, se centrará la atención en aquellos productos y/o tipos de carga más significativos y relevantes
en cuanto a los volúmenes anuales transportados, dado que son estos los que realmente determinan y
ejercen influencia en los precios del transporte. Expresado de otro modo, se tomarán en cuenta para el
análisis de precios y costes del transporte, las principales mercancías transportadas, en las rutas más
importantes y para los modos de transporte con un predominio relevante.
Para determinar la importancia del análisis de los costes globales del transporte de cada grupo de
mercancías, hay que considerar varios aspectos:
• El volumen total de mercancía transportada y sobre todo, el porcentaje que representa sobre el total
de las exportaciones o importaciones del país. Este volumen y porcentaje determina su
representatividad. Es evidente que no tiene la misma importancia para Bolivia la influencia de los
costes del transporte para un producto como la Soja, que por sí sola representa un tercio de las
exportaciones totales, o para el Cinc, que representa casi un 20% de las mismas, que la influencia de
dichos costes sobre la exportación o importación de otros tipos de productos con volúmenes mucho
menores de carga transporta o con mayor valor añadido, como algunas manufacturas.
• El porcentaje de dicha mercancía, que se mueve por cada modo de transporte, principalmente la
carretera, el ferrocarril y la hidrovía Paraguay-Paraná. Así, esta distribución porcentual del transporte
por modo determina su representatividad e importancia.
• Los principales puntos de origen (producción) y vías de salida en el caso de las exportaciones.
• Los principales puntos de destino (consumo) y vías de entrada en el caso de las importaciones.
• Los costes del transporte para cada tipo o grupo de mercancías, y para cada modo de transporte.
B) Análisis y Comparación de Precios Globales de Referencia de Mercancías

En este apartado se exponen la metodología e información utilizada para analizar la competitividad de
las exportaciones de los principales productos (materias primas) de Bolivia, tales como la soja, el aceite
de soja, o el cinc, en función de los precios internacionales de referencia, los precios FOB de origen y los
costes del transporte.
Exportaciones de Soja y Aceite de Soja
Para el análisis de la influencia de los costes del transporte y la comparación de precios globales de las
exportaciones de soja y aceite de soja, se ha escogido como referencia el Sistema Andino de Franjas de
Precios (SAFP).
El Sistema Andino de Franjas de Precios (SAFP) es un mecanismo adoptado por los cuatro países que
forman la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) con el objeto de estabilizar el costo de
importación de un grupo especial de productos agropecuarios, caracterizados por una marcada
inestabilidad en sus precios internacionales.
La estabilización se consigue aumentando el arancel ad-valorem cuando el precio internacional está por
debajo del nivel piso, y rebajando dicho arancel, hasta cero, cuando dicho precio está por encima del
techo. Es decir, la franja de precios equivale a convertir el arancel en un factor variable que se ajusta
automáticamente para contrarrestar las fluctuaciones externas del precio internacional.
125
GRAFICO 2.69. SISTEMA ANDINO DE FRANJAS DE PRECIOS (SAFP)
Fuente: Comunidad Andina.
Los mercados de referencia y fuentes de información que utiliza el SAFP para determinar los precios de
referencia y las subpartidas Nandina en las cuales se clasifican los dos productos que nos interesan son
los siguientes:
Tabla 2.64. SAFP: MERCADOS DE REFERENCIA PARA LA SOJA Y ACEITE DE SOJA

FRANJA DE LA SOJA FRANJA DEL ACEITE CRUDO DE SOJA
Producto marcador: Soja amarilla USA Nº 2. (1201.00.90) Producto marcador: Aceite crudo de soja. (1507.10.00)
Mercado de referencia: Bolsa de Chicago - Precios FOB Mercado de referencia: FOB Argentina. Cotizaciones
Golfo cotizaciones diarias de cierre - primera posición semanales
Fuente: Bolsa de Chicago vía Reuters e Internet. Fuente: Oil World.
A partir de esta fuente de información, la Comunidad Andina, y a través de su página Web, se han
obtenido los datos de precios de referencia quincenales, desde que se dispone registro de ello, agosto de
2012. En la página Web se publican unos boletines quincenales de precios de referencia, que han sido
utilizados para obtener un precio medio para los años 2012 y 2013, tal como se muestra a continuación.
TABLA 2.65. SAFP: PRECIOS MEDIOS DE SOJA Y ACEITE DE SOJA (2012-2013)

PRECIO MEDIO ($/TN)
PRODUCTO
2012 2013
Soja en grano $ 649,20 $ 590,91
Aceite crudo de soja $ 1.197,10 $ 1.028,61
Elaboración propia. Fuente: Circulares Precios Ref. Comunidad Andina
Exportaciones de Cinc
Para la comparación y análisis de la evolución de los precios del cinc en los mercados internacionales, y
del valor FOB del cinc en Bolivia, se han utilizado como fuente de información tanto las BD del sector
externo del INE de Bolivia, como los datos de precios internacionales de los principales productos del
Banco Mundial [World DataBank, Global Economic Monitor (GEM) Commodities].
En el caso particular del cinc, los precios de referencia –aunque obtenidos del World Bank– son valores
facilitados por la London Metal Exchange (LME), tal como explica la ficha de metadatos asociada: [Zinc
(LME), high grade, minimum 99.95% purity, settlement price beginning April 1990; previously special
126
high grade, minimum 99.995%, cash prices]. Como fuente adicional de contraste se han consultado los
precios internacionales de referencia del cinc en la Web de la London Metal Exchange (LME), Web
especializada de los principales productos del sector minero.
2.6.3.2. Principales Grupos de Mercancía Exportados e Importados

En este punto se incorporan unas tablas con los volúmenes y porcentajes de mercancía transportada en
el periodo 2003 a 2012, incluyendo exportaciones e importaciones, elaboradas a partir de datos
procedentes del Instituto Nacional de Estadística (INE) de Bolivia, y agrupados conforme a los principales
grupos de mercancías definidos.
Principales Exportaciones por Grupos de Productos (tipo de carga)
A continuación se identifican los productos más relevantes que se han considerado para el análisis de
costes del transporte, en los tres grandes grupos de tipos de carga clasificados para las Exportaciones. En
total representan más de un 83% de los productos que se exportan.
• Graneles Sólidos Limpios - GSL (soya y otros cereales)
La Soya y sus derivados: torta de soja, habas de soja y harina de soja (38,4%)
• Graneles Sólidos Sucios - GSS (minerales)
Los tres minerales más importantes son el Cinc (19,5%), el Plomo (3,1%) y los Boratos (2,6%)
• Graneles Líquidos Limpios - GLL (aceites)
Los dos más importantes son el aceite de soja (6,7%) y el aceite de girasol (1,9%)
• Mercancía General en Contenedores - MGC (manufacturas)
Los productos más importantes son manufacturas varias (7,8%) y de la madera (3,7%)
TABLA 2.66. EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (PERIODO 2003-2012)

PRINCIPALES EXPORTACIONES POR GRUPOS DE PRODUCTOS TOTAL (TN) (%)
SOJA Y DERIVADOS 12.256.805 38,37%
Graneles Sólidos Limpios 12.256.805 38,4%
CINC 6.215.234 19,46%
PLOMO 992.223 3,11%
BORATOS 831.422 2,60%
Graneles Sólidos Sucios 8.038.879 25,2%
ACEITE DE SOJA 2.130.768 6,67%
ACEITE DE GIRASOL 612.338 1,92%
Graneles Líquidos Limpios 2.743.106 8,6%
MANUFACTURAS VARIAS 2.504.619 7,84%
MANUFACTURAS DE LA MADERA 1.174.845 3,68%
Manufacturas en Contenedores 3.679.464 11,5%
TOTAL 26.718.254 83,6%
Principales Importaciones por Grupos de Productos (tipo de carga)

A continuación se identifican los productos más relevantes que se han considerado para el análisis de
costes del transporte, en los tres grandes grupos de tipos de carga clasificados para las Importaciones. En
total representan más de un 80% de los productos que se importan.
127
• Graneles Líquidos Sucios - GLS (hidrocarburos)

Los productos más importantes son los combustibles refinados, como el diesel (23,1%)
• Mercancía General en Contenedores - MGC (manufacturas)
Dentro de este grupo, hay una gran cantidad de mercancías de todo tipo, que se transportan
fundamentalmente en contenedores. Se distinguen cuatro sub-grupos principales: materiales para la
construcción (20,5%), productos/manufacturas para el sector agroindustrial, por ej. maquinaria y
herramientas (17,6%), productos manufacturados varios, por ej. vehículos, electrodomésticos,
medicinas, etc. (12,0%), y productos/manufacturas para la industria química (7,0%).
TABLA 2.67. IMPORTACIONES PRINCIPALES DE BOLIVIA, SOBRE EL TOTAL (PERIODO 2008-2012)

PRINCIPALES IMPORTACIONES POR GRUPOS DE PRODUCTOS TOTAL (TN) (%)
HIDROCARBUROS 4.457.427 23,05%
Graneles Líquidos Sucios 4.457.427 23,1%
MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN 3.968.574 20,52%
MANUFACTURAS PARA EL SECTOR AGROINDUSTRIAL 3.408.735 17,63%
PRODUCTOS MANUFACTURADOS VARIOS 2.321.103 12,00%
PRODUCTOS PARA LA INDUSTRIA QUÍMICA 1.368.925 7,08%
Manufacturas en Contenedores 11.067.337 57,2%
TOTAL 15.524.765 80,3%
2.6.3.3. Metodología de Obtención de los Costes del Transporte en Bolivia

En este punto se describe y detalla la metodología de trabajo utilizada para la obtención de los costes del
transporte en Bolivia. Con el fin de obtener la mayor información posible y datos de costes y precios
globales del transporte, por vías de entrada y salida, y modos de transporte, se han consultado distintas
fuentes de información, tanto primarias como secundarias.
Éstas fuentes han sido principalmente, el Instituto Nacional de Estadística de Bolivia (INE), el Instituto
Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), informes de distintos organismos públicos y privados
especializados en el sector del transporte en Bolivia así como estudios elaborados por la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y la Comunidad Andina (CAN).
La principal fuente de información primaria sobre la que se ha basado el estudio para la obtención de los
costes de transporte de los principales productos en Bolivia ha sido el resultado del trabajo de campo
realizado en la Fase 1 de “Análisis de prospectiva comercial”. Este trabajo de campo ha consistido en una
amplia serie de entrevistas mantenidas con responsables tanto de empresas usuarias como proveedoras
de servicios de transporte, con responsables de operadores logísticos y con expertos en servicios de
logística y transporte, conocedores de la realidad del transporte en Bolivia y países de la región. A priori,
la respuesta directa de dichas empresas, se considera un origen de la información fiable y eficaz.
Toda la información recogida y analizada se ha contrastado con la información con la que cuentan los
expertos en el sector del transporte a nivel nacional e internacional para validar así los datos obtenidos.
De esta manera, se considera que toda la información generada de este proceso muestra los datos más
veraces posibles.
A continuación, se explica en detalle la metodología aplicada en esta fase de análisis de las entrevistas
para conseguir los datos que se han utilizado en el posterior análisis de costos y precios globales.
Análisis de las Entrevistas
Se trata de una muestra total de 113 entrevistas realizadas a distintos agentes públicos y privados en
más de 11 ciudades y 5 países diferentes (Bolivia, Brasil, Perú, Chile y Argentina). La población total
encuestada está compuesta por transportistas, empresas de transporte y operadores logísticos, que
128
hacen uso de los diferentes modos o medios de transporte, la carretera, el ferrocarril y la hidrovía. La
mayoría de las personas entrevistadas poseen cargos dentro de la alta dirección (Directores Generales o
Gerentes Comerciales) dentro de las entidades a las que representan.
La tabla siguiente muestra la clasificación de las entidades entrevistadas según su sector de actividad, y
su porcentaje sobre el total de la muestra.
TABLA 2.68. CLASIFICACION DE ENTIDADES ENTREVISTAS SEGUN SECTOR DE ACTIVIDAD

Nº ENTIDADES % SOBRE EL
SECTOR
ENTREVISTADAS TOTAL
Agricultura y ganadería 11 10%
Agroindustria 15 13%
Institucional 13 12%
Materiales de construcción 10 9%
Minería 11 11%
Otras industrias 24 21%
Textil y cuero 5 4%
Transporte 19 17%
Total general 113 100%
Elaboración propia. Fuente: Entrevistas
Tal y como se explica en el apartado de Análisis de los Principales Productos Exportados e Importados
por Vías de Salida/Entrada y por Modos de Transporte, los datos extraídos de las entrevistas se han
depurado y analizado para posteriormente llegar a la agrupación más eficaz a la hora de hacer un análisis
comparativo de costes y precios globales del transporte de mercancías. Esto es, un análisis según las
principales “vías de salida” de las exportaciones, las principales “vías de entrada” de las importaciones
(considerando así las rutas más importantes), los “modos de transporte” utilizados predominantemente
en cada caso (carretera, ferroviario y fluvial) y los principales “productos o grupos de mercancías”
identificados (principales mercancías transportadas).
La tabla siguiente muestra los costes del transporte obtenidos conforme a dichas clasificaciones de
grupos de mercancías para los diferentes modos de transporte, y distingue si se trata de exportaciones o
importaciones.
TABLA 2.69. TABLA DE COSTES DEL TRANSPORTE SEGUN MODO Y GRUPO DE MERCANCIA
EXPORT. / MODO DE COSTE MEDIO
CATEGORIA DE PRODUCTOS / TIPOLOGIA DE CARGA
IMPORT. TRANSPORTE (USD/TN/KM)
CARRETERA 0,063
Graneles Sólidos Limpios - GSL
SOYA y otros cereales
HIDROVÍA 0,022
CARRETERA 0,070
Graneles Sólidos Sucios - GSS
CINC y otros minerales
HIDROVÍA 0,015
CARRETERA 0,060
Mercancía General en Contenedores – MGC Export. /
FERROCARRIL 0,044
Manufacturas Import.
HIDROVÍA 0,020
CARRETERA 0,073
Graneles Líquidos Limpios - GLL
Aceites (Soja y Girasol)
HIDROVÍA 0,030
CARRETERA 0,078
Graneles Líquidos Sucios – GLS
Import FERROCARRIL 0,055
Hidrocarburos - Combustibles
HIDROVÍA 0,030
Elaboración propia. Fuente: Entrevistas y otras fuentes de información
129
A continuación se explica de forma detallada cómo se han obtenido los datos de costes del transporte de
acuerdo a estas clasificaciones:
1. Graneles Sólidos Limpios (GSL): SOYA y otros cereales
Los datos se han obtenido de las más importantes empresas exportadoras de soya y otros cereales como
son el maíz, girasol, fréjol y sésamo (en grano, arena o harina) que han facilitado sus costes de transporte
por diferentes modos (carretera, ferrocarril e hidrovía). Estas empresas son: CARGILL, MÓNICA, CEPAL,
BUNGE, ALFA NATURA y GRANOS.
Se ha podido estimar el coste promedio entre ellas que muestra la tabla anterior. Destacar que el coste
en USD/Tn/km por carretera es mayor que por ferrocarril, y este último mayor que por hidrovía.
2. Graneles Sólidos Sucios (GSS): CINC y otros minerales
Los datos se han obtenido por la consulta a expertos del transporte en Bolivia quienes han estimado los
costes indicados en la tabla anterior, para los modos carretera y ferrocarril.
En el caso de los costes del transporte fluvial por la hidrovía, el dato obtenido del flete de exportación
desde la mina del Mutún se ha extraído del informe del Grupo Prointec y de la Empresa Siderúrgica del
Mutún denominado “Estudios de Preinversión del Proyecto Vial Portuario Motacucito – Mutún – Puerto
Busch (PVPMMPB)”, realizando el siguiente análisis: se ha estimado el coste del transporte marítimo por
la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) entre Puerto Busch y puerto de salida de la hidrovía, en Rosario
(Argentina) en 0,015 USD/Tn/km (32 USD/2.200 km). El tramo en ferrocarril desde la Mina del Mutún a
Puerto Busch son 147 Km y el coste por tonelada son 8 USD por lo que se estima que el coste asciende a
0,054 USD/Tn/km (8 USD/147 km).
De la misma manera que ocurre con los graneles limpios, el coste del transporte en USD/Tn/km por
carretera es notablemente mayor que por ferrocarril, y por ferrocarril mayor que por hidrovía.
3. Mercancía General en Contenedores (MGC): Manufacturas
Las entidades entrevistadas transportan (exportan o importan) en contenedores mercancía de muy
diversa naturaleza, desde ascensores hasta medicinas, por lo que este análisis comparativo para llegar a
un coste de transporte representativo, no se ha podido hacer considerando un único producto tipo.
Respecto al modo carretera, se ha considerado la información proporcionada por las empresas que
exportan a través de las vías de Desaguadero y Arica-Charaña-Tambo Quemado, y a nivel nacional. Estas
empresas son: MAXAM, ZAYRA INDUSTRIA Y COMERCIO, MABET, TROPICAL ANDES SRL y EDUARDO SA.
Y, por otro lado, las empresas que importan principalmente por Arica-Charaña-Tambo Quemado (GAVA
SUPERMERCADOS, SELECTA BRASILIA, VITRO VIDRIOLUX, NIBOL, LABORATORIOS BAGÓ, OTIS, VITRO
VIDRIOLUX y PLAMAT). También se ha considerado la información de fletes marítimos, facilitada por
empresas que importan mercancías desde Estados Unidos y China por Iquique, como NIBOL, AUTOPLAZA
y GAVA SUPERMERCADOS.
El coste promedio obtenido para el transporte por carretera, cifran dicho coste alrededor de 0,060
USD/Tn/Km [corresponde a 29 USD/Tn desde Santa Cruz a Puerto Aguirre (640 km)].
En el caso del ferrocarril, el coste asciende a 0,044 USD/Tn/ km [28 USD desde Santa Cruz a Puerto
Aguirre (640 km)].
En cuanto al transporte por hidrovía, el coste facilitado asciende a 0,020 USD/Tn/ km [50 USD desde
Puerto Aguirre a Puerto Rosario (2.460 km)].
4. Graneles Líquidos Limpios (GLL): Aceites (Soja y Girasol)
En este grupo se han incluido principalmente los aceites de soja y girasol que se transportan en cisternas.
La unidad de medida de referencia que se utiliza es el metro cúbico (m3) frente a la tonelada (Tn).
130
El coste estimado para el transporte por carretera es de 0,073 [95 USD/m3/km desde Santa Cruz a Ilo
(1.200 km)].
En cuanto al ferrocarril, se ha observado que apenas se usa para esta mercancía y al no disponer de
datos de campo, se ha considerado estimar un coste similar al de contenedores por el mismo modo. Así,
el coste contrastado igualmente con expertos en transporte de Bolivia asciende a 0.044 USD/m3/km.
Por la hidrovía, se estima un coste de 0.030 USD/m3/km puesto que el coste desde Puerto Aguirre a
Puerto Rosario (2.460 km) asciende a 75 USD.
5.Graneles Líquidos Sucios (GLS): Hidrocarburos – Combustibles
Dentro de esta tipología de productos se incluyen principalmente las importaciones de combustibles
líquidos (diesel, gasolinas o gas líquido).
En lo que respecta al modo carretera y ferrocarril, los costes del transporte se han obtenido del Estudio
de mercado del amoniaco y la urea para el Cono Sur elaborado por la empresa SVI Marketing SRL (2008).
A partir de los datos de dicho informe, se han calculado los costes promedio de exportación/importación
de los principales productos en volumen transportados: urea y amoniaco.
En el análisis del transporte de la urea por el modo ferroviario, en todos los casos se han considerado
trayectos con grandes distancias, de 945 a 2.368 km, obteniendo un coste de 0,078 USD/m3/km. En el
caso del modo carretero, se han tenido en cuenta trayectos con distancias que van de 500 a 2.368 km,
cuyo resultado asciende a 0,055 USD/m3/km. Los datos de trayectos con distancias inferiores a 500 Km
no se han tenido en cuenta, porque distorsionaban los costes promedios al alza, posiblemente por la
influencia de los costes fijos atribuibles a los tiempos de espera y las operaciones de carga y descarga, o
al hecho de tener que rentabilizar el precio final de un trayecto corto.
En el análisis del transporte de amoniaco para el caso del ferrocarril se han considerado grandes
distancias (de 630 a 1.537 km) y, en el caso de la carretera, se han tenido en cuenta distancias de 500
hasta 2.368 km.
En cuanto al transporte por la hidrovía, al no disponer de datos de campo, se ha asumido un coste
similar al de los graneles líquidos limpios (aceites), siendo éste de 0,030 USD/m3/km.
Conclusiones
En los cinco grandes grupos o categorías de mercancía analizados se observa una clara y significativa
diferencia en los costes del transporte según el modo. En todos los casos, el coste de transportar una Tn
por km por ferrocarril es más económico que por carretera. Así mismo, el modo fluvial es también el más
económico de los tres modos comparados.
2.6.3.4. Análisis de Costes y Precios Globales por Grupos de Mercancía
En este apartado se aborda el análisis detallado de los costes del transporte en Bolivia para cada uno de
los grandes grupos o categorías de tipo de mercancía, definidos anteriormente. En cada caso se escogerá
el tipo de mercancía más relevante, como por ejemplo la soja para los GSL o el cinc para los GSS, con la
excepción de la mercancía general en contenedores, caso en el que no aplica este tipo de análisis.
2.6.3.4.1 Graneles Sólidos Limpios (GSL) - La SOJA

Dentro del sector de la agroindustria la soya es el producto agrícola más exportado. En 2012 se llegó a
exportar 1.764.755 toneladas de soya y derivados (torta, aceite, habas y harina). En los últimos 10 años,
de 2003 a 2012, estas exportaciones han experimentado un crecimiento acumulado del 19,3%.
El origen de las exportaciones de soya y sus derivados no ha variado mucho. En promedio, un 99,6% de
las mismas tienen su origen en Santa Cruz, siendo sus destinos principales Perú, Venezuela y Colombia,
tal como refleja el GRÁFICO 2.64. EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR PAÍSES (PERIODO 2008-2012).
131
La enorme importancia de la Soja dentro del capítulo de las exportaciones, y su representatividad para el
análisis de los costes de transporte, queda ilustrada por el siguiente dato y gráfico: en el periodo 2003-
2012, las exportaciones de soja, sin incluir sus derivados sólidos (habas y harina) –ni tampoco el aceite de
soja que se incluye en la categoría de graneles líquidos–, supusieron un tercio, 32,87% (10.498.082
Toneladas) del total de las exportaciones de Bolivia (31.942.947 Toneladas).
GRÁFICO 2.70. EXPORTACIONES DE SOJA VS RESTO DE PRODUCTOS (PERIODO 2003-2012)
132
GRAFICO 2.72. EXPORTACIONES DE SOJA POR VIAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones de Soja - Vías de Salida

y Modos Transporte

QUEMADO
Carretera (Tn)
DESAGUADERO
Ferroviaria (Tn)
Fluvial (Tn)
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000
A continuación se muestra otro gráfico que muestra esta información a lo largo del periodo de análisis,
años 2003-2012, lo que permite ver la evolución de los modos de transporte y vías de salida de la
mercancía analizada, en este caso la soja.
GRAFICO 2.73. EXPORTACIONES DE SOJA POR VIAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012, ACUMULADO)
Export. Soja 2003-2012 - Vias Salida y Modos Transporte

1.400.000
Toneladas (Tn)
1.200.000
1.000.000
QUEMADO CARRETERA
800.000 DESAGUADERO CARRETERA
600.000
400.000 FERROVIARIA
200.000 FLUVIAL
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
A continuación se muestran una serie de tablas que recogen un resumen de los datos utilizados en el
análisis de costes del transporte, para el grupo de mercancías GSL (Graneles Sólidos Limpios). Para este
grupo se ha utilizado como producto más representativo la Soja (torta de soja), que incluso sin sus
derivados (habas y harina) representa casi un tercio (32,87 %) de las exportaciones totales de Bolivia.
Los datos de la tabla siguiente, procedentes del INE de Bolivia, son los volúmenes totales en Tn de torta
de soja exportada y su valor FOB en miles de dólares ($US), en los últimos 10 años, periodo 2003-2012.
Esta tabla, muestra las tres principales vías de exportación de la Soja y los porcentajes de mercancía que
salen por las mismas, Corumbá-Puerto Suárez (59,30 %), Desaguadero (20,83 %) y Arica (17,20 %), que
en total suman el 97,32% del total, lo que garantiza su representatividad.
133
En la tabla se desglosan para cada vía de salida, los modos de transporte utilizados y el porcentaje de
mercancía transportada junto con su valor FOB en dólares por tonelada.
TABLA 2.70. EXPORTACIONES DE SOJA POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
EXPORTACIONES DE SOJA POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (2003-2012)
VALOR FOB VALOR FOB
VIA DE SALIDA MEDIO DE TRANSPORTE PESO BRUTO (TN) (%)
(MILES $US) ($/TN)
TOTAL 10.498.083 100,00% 2.952.991 281,29
FLUVIAL 6.156.888 58,65% 1.648.434 267,74
TOTAL
FERROVIARIA 233.318 2,22% 52.565 225,29
CARRETERA 4.107.877 39,13% 1.251.992 304,78
TOTAL 6.225.195 59,30% 1.675.488 269,15
FLUVIAL 6.017.507 96,66% 1.623.025 269,72
FERROVIARIA 166.250 2,67% 37.865 227,76
CARRETERA 41.438 0,67% 14.598 352,28
TOTAL 2.186.732 20,83% 641.441 293,33
DESAGUADERO
CARRETERA 2.186.732 100,00% 641.441 293,33
ARICA - CHARANA - TAMBO TOTAL 1.805.157 17,20% 572.004 316,87
QUEMADO CARRETERA 1.805.157 100,00% 572.004 316,87
A continuación, se muestran dos tablas que recogen los datos de los costes del transporte en cada modo
para dicho tipo de mercancía (carretera, ferrocarril e hidrovía), y las distancias, en kilómetros, entre el
principal punto de origen (Santa Cruz) y las principales vías de salida ya citadas.
TABLA 2.71. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE
CATEGORIA DE PRODUCTOS COSTE MEDIO
MODO TRANSPORTE
/ TIPOLOGIA DE CARGA (US$/TN/KM)
(1) CARRETERA 0,063
GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS FERROCARRIL 0,042
(SOYA y otros cereales) HIDROVÍA 0,022
Elaboración propia. Fuentes: Entrevistas con usuarios, transportistas y expertos
TABLA 2.72. EXPORTACIONES DE SOJA – DISTANCIAS ENTRE PUNTOS DE ORIGEN Y PRINCIPALES VIAS DE SALIDA
CATEGORIA DE PRODUCTOS MODO
VIA DE SALIDA ORIGEN DESTINO KM
/ TIPOLOGIA DE CARGA TRANSPORTE
Corumbá - Puerto Puerto Aguirre
Santa Cruz Carretera 640
Suárez (Puerto Quijarro)
Santa Cruz Ferrocarril 640
(1) Corumbá - Puerto Puerto Aguirre
Rosario (Argentina) Hidrovía 2.460
GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS Suárez (Puerto Quijarro)
(SOYA y otros cereales) Corumbá - Puerto Puerto Aguirre Buenos Aires
Hidrovía 2.853
Suárez (Puerto Quijarro) (Argentina)
Desaguadero Santa Cruz Desaguadero Carretera 957
Arica - Charana -
Santa Cruz Arica Carretera 1.104
Tambo Quemado
A partir de la información reflejada en las tablas anteriores se han realizado los cálculos de los costes
totales del transporte para cada ruta (vía de salida) y cada modo de transporte utilizado, así como el
porcentaje que representan dichos costes sobre el valor FOB de la mercancía, puesta en los puertos o
puntos de destino final. Estos resultados son los que posteriormente permiten realizar el análisis del
impacto e implicaciones de los costes del transporte sobre los mercados de cada producto.
134
A continuación se muestran las tablas resumen de dichos cálculos:
TABLA 2.73. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA DESAGUADERO)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION SOJA - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Desaguadero
Distancia (Km) de Santa Cruz a Desaguadero 957
Coste ($/Tn·Km) del transporte por carretera (GSL) $ 0,063
Valor FOB ($/Tn) en Desaguadero $ 293,33
Coste del Transporte ($/Tn) de Santa Cruz a Desaguadero $ 60,29
Valor FOB ($/Tn) en Origen (Santa Cruz) $ 233,04
Costes del transporte (%) por carretera de Santa Cruz a Desaguadero 20,55%
Elaboración propia. Fuentes: INE, Entrevistas con Usuarios, Transportistas y Expertos
TABLA 2.74. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA ARICA)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION SOJA - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Arica
Distancia (Km) de Santa Cruz a Arica 1.104
Valor FOB ($/Tn) en Arica $ 316,87
Coste del Transporte ($/Tn) de Santa Cruz a Arica $ 69,55
Costes del transporte (%) por carretera de Santa Cruz a Arica 21,95%
TABLA 2.75. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA CORUMBA)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION SOJA - VIA CORUMBA-PTO SUAREZ DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Corumbá y Santos (Brasil)
Distancia (Km) de Santa Cruz a Corumba-Pto. Suárez 640
Valor FOB ($/Tn) en Corumbá-Pto. Suárez $ 352,28
Coste del Transporte ($/Tn) de Santa Cruz a Puerto Suárez $ 40,32
Costes del transporte (%) por carretera hasta Puerto Suárez 11,45%
Distancia (Km) de Corumbá-Pto. Suárez al Puerto de Santos (Brasil) 1.500
Costes del Transporte ($/Tn) de Corumbá-Pto. Suárez a Pto. de Santos (Brasil) $ 94,50
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Santos (Brasil) $ 446,78
Costes del transporte (%) por carretera de Puerto Suárez a Santos 21,15%
Costes del transporte (%) por carretera de Santa Cruz a Santos (Brasil) 30,18%
TABLA 2.76. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA CORUMBA)
Costes transporte por Ferrocarril - Santa Cruz a Corumbá y Santos (Brasil)
Coste ($/Tn·Km) del transporte por ferrocarril (GSL) $ 0,042
Costes del transporte (%) por ferrocarril hasta Puerto Suárez 11,80%
Costes del Transporte ($/Tn) de Corumbá-Pto. Suárez a Pto. de Santos (Brasil) $ 63,00
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Puerto Suárez a Santos 21,67%
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Santa Cruz a Santos (Brasil) 30,91%
135
TABLA 2.77. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVIA (VIA CORUMBA)
Costes transporte por Hidrovía - Corumbá a Buenos Aires (Argentina)
Distancia (Km) de Corumbá-Pto. Suárez por Hidrovía al Puerto de Buenos Aires (Arg.) 2.853
Coste ($/Tn·Km) del transporte fluvial por hidrovía (GSL) $ 0,022
Costes del Transporte ($/Tn) de Corumbá-Pto. Suárez al Puerto de Buenos Aires (Arg.) $ 62,77
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Buenos Aires (Arg.) $ 332,49
Costes del transporte (%) por hidrovía de Puerto Suárez a Buenos Aires (Arg). 18,88%
Costes del transporte (%) por ferrocarril e hidrovía de Santa Cruz a Buenos Aires (Arg.) 26,96%
Por último, a continuación se muestra un gráfico que resume de forma visual los datos y resultados más
relevantes de este análisis. Los principales elementos que recoge son los siguientes:
• El punto de origen de la mercancía. En el caso de las exportaciones de soja es fundamentalmente
Santa Cruz.
• Las principales vías de exportación. En el caso de la soja son tres: Corumbá-Puerto Suárez,
Desaguadero y Arica, que en conjunto son la vía de salida del 97,32% de la exportación de soja. En
cada punto de salida se muestra el porcentaje de mercancía que se exporta por la misma.
GRÁFICO 2.74. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE
FOB ($/Tn)
293,33
Costes Tte
DESAGUADERO 20,55 %
(20,83%)
(100%)
957 Km SANTA CRUZ FOB ($/Tn)
(100%) (SOJA) 269,72 Fluvial
Costes Tte 227,76 Ferrocarril
11,80 % 352,28 Carretera
CORUMBA-PUERTO
FOB ($/Tn) (2,67%)
316,87 SUAREZ Costes Tte
1.104 Km 640 Km (59,3%) 21,67 %
ARICA
(17,20%) (100%) Costes Tte
Costes Tte
11,45 % 30,91%
Costes Tte 1.500 Km
21,95 % FOB ($/Tn)
290,76
HIDROVIA (0,67%)
Santos (BRA)
2.853 Km Costes Tte
21,15 % FOB ($/Tn)
Costes Tte 446,78
18,88 %
Costes Tte
30,18%
GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS (SOJA Y OTROS CEREALES)
(96,66%) FOB ($/Tn)
332,49
Costes Tte
26,96%
Buenos Aires (ARG)

HIDROVÍA ORIGEN
MERCANCÍA VIA SALIDA
PARAGUAY-PARANA
136
• Los modos de transporte más importantes en cada una de las vía de salida. Como se puede ver, hacia
Desaguadero y Arica, en la vertiente occidental del país, y puerta de salida hacia Perú y los puertos
del Pacífico, se utiliza exclusivamente el modo carretero. En el caso de Corumbá-Puerto Suárez, en la
vertiente oriental del país, y puerta de salida hacia Brasil, Argentina y los puertos del Atlántico, se
utiliza sobre todo el modo fluvial (96,7%) a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El uso del
ferrocarril (2,67%) es muy reducido, y el de la carretera irrelevante (0,67%).
• Una leyenda con los costes del transporte para cada uno de los modos, en $·Tn·Km. Estos costes han
sido obtenidos a partir de un trabajo de campo en el que se han incluido entrevistas con usuarios y
proveedores de servicios de transporte, operadores logísticos, y expertos del país.
• En cada punto de destino o vía de salida, se muestra el valor FOB de la mercancía en dólares por
tonelada ($/Tn), lo que permite comparar el valor final al que se consigue exportar una tonelada de
la mercancía bajo análisis, en dicho punto.
• Sobre la ruta correspondiente a cada una de las vías de salida se han situado: la distancia en Km, los
modos de transporte (uno o varios) y como resultado del análisis los costes del transporte,
expresados como porcentaje del valor total de la mercancía (valor FOB en $/Tn).
Principales Flujos de Transporte Internacional (Marítimo) de las Exportaciones de Soja:
A continuación, se reflejan los datos de los principales países destino de las exportaciones de soja, para
el periodo 2003-2012, en global y desglosado a través de las tres principales vías de salida. A partir de
esta información, se han identificado y elegido para el análisis, los principales flujos internacionales de
larga distancia que normalmente involucran transporte marítimo.
GRÁFICO 2.75. EXPORTACIONES DE SOJA – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-2012)

Exportaciones Soja 2003-2012 - Principales Destinos Exportaciones Soja 2003-2012 vía
6.000.000 55,38% DESAGUADERO
1.400.000 60,61%
5.000.000
1.200.000
4.000.000 1.000.000
800.000
3.000.000 (%) 22,32%
600.000
22,24% (%)
TOTAL (Tn) 400.000 14,86%
2.000.000 TOTAL (Tn)
14,96% 200.000 1,90% 0,30%
1.000.000 0
5,67%
1,75%
0
VENEZUELA COLOMBIA PERU CHILE ECUADOR
Exportaciones Soja 2003-2012 vía Exportaciones Soja 2003-2012 vía

ARICA CORUMBA-PUERTO SUÁREZ
6.000.000
1.200.000
54,63% 5.000.000 80,58%
1.000.000
800.000 4.000.000
600.000 27,11% 3.000.000

400.000 (%) 2.000.000 (%)
11,87%
200.000 4,25% 15,16% TOTAL (Tn)
2,14% TOTAL (Tn) 1.000.000
2,16% 1,17% 0,93%
0 0
137
Como se deduce de las gráficas y datos analizados, los principales países destino de las exportaciones de
soja boliviana son los países vecinos de su región, fundamentalmente Venezuela, Colombia, Perú y Chile.
Así mismo, buena parte de estas exportaciones se realizan a través de dos grandes vías de salida hacia el
Océano Pacífico (Desaguadero y Arica) y otra hacia el Océano Atlántico (Corumbá-Puerto Suárez).
Para el análisis de costes de los flujos de transporte internacional de larga distancia, vía marítima, se han
elegido para la soja tres casos representativos:
• El primero, a través del Pacífico, mediante la ruta Santa Cruz – Desaguadero – Puerto de Ilo (Perú) –
Puerto de Cartagena de Indias (Colombia) cruzando el canal de Panamá.
• El segundo, a través del Atlántico, mediante la ruta Santa Cruz – Corumbá-Puerto Suárez – Hidrovía
Paraguay-Paraná – Buenos Aires (Argentina) – Puerto de Cabello (Venezuela).
• El tercero, a través del Atlántico, mediante la ruta Santa Cruz – Corumbá-Puerto Suárez – Santos
(Brasil) – Puerto de Cabello (Venezuela). Este último se ha escogido por su interés de cara al futuro,
para la comparación de costes, cuando esté operativo el CFBC para llevar la soja desde Santa Cruz
hasta Santos por ferrocarril, sin tener que hacer transbordo de mercancía para tomar la Hidrovía.
A) Flujo de Transporte Global de la Soja vía Desaguadero a Colombia (Pacífico-Ilo)

Considerando la vía de salida de Desaguadero, los tres principales países de destino son, por este orden,
Perú, Venezuela y Colombia. En el caso de Perú, una buena parte de la mercancía se transporta por
carretera. Así, para el análisis de costes incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional, se ha
elegido la ruta a través del Pacífico, desde Santa Cruz, por Desaguadero, hasta el Puerto de Ilo en Perú y
finalmente el Puerto de Cartagena de Indias, en Colombia, cruzando el canal de Panamá. El coste (peaje)
de cruzar el canal de Panamá es de 4,89 $/Tn.
A continuación se detallan los datos y tramos que se han tenido en cuenta, así como los cálculos
realizados, para obtener tanto el valor económico de la mercancía (CIF) al final del flujo global de
transporte, extremo a extremo, y el porcentaje que representa el transporte sobre dicho valor.
TABLA 2.78. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN SOJA – VIA DESAGUADERO

ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION SOJA - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Desaguadero e Ilo
Coste ($/Tn) del transporte por carretera (GSL) $ 0,063
Distancia (Km) de Desaguadero al Puerto de Ilo 340
Costes del Transporte ($/Tn) de Desaguadero al Puerto de Ilo $ 21,42
Costes del transporte (%) por carretera de Desaguadero a Ilo 6,81%
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Ilo $ 314,75
Costes del transporte por carretera (%) de Santa Cruz a Ilo 25,96%
Costes transporte Marítimo - Ilo a Colombia
Distancia (Km) del Puerto de Ilo al Puerto Cartagena de Indias en Colombia 4.065
Coste ($/Tn) del transporte marítimo (incluye peaje Canal Panamá: 4,89$/Tn) $ 0,0098
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Ilo al Puerto Cartagena de Indias en Colombia $ 39,95
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Colombia $ 354,70
Costes del transporte (%) marítimo sobre valor de la mercancía 11,26%
Costes totales del transporte (%) sobre valor CIF de la mercancía en destino 34,30%
138
B) Flujo de Transporte Global de la Soja vía Corumba - Pto. Suárez a Venezuela (Atlántico-
Santos)
Considerando la vía de salida de Puerto Suárez, los dos principales países de destino son sobre todo
Venezuela y en menor medida Colombia. Así, para el análisis de costes incluyendo el tramo de transporte
marítimo internacional, se ha elegido una primera ruta desde Santa Cruz, por Corumbá - Puerto Suárez, y
mediante la Hidrovía Paraguay-Paraná hasta el Puerto de Buenos Aires en Argentina y finalmente a
través del Atlántico, hasta el Puerto de Cabello en Venezuela.
TABLA 2.79. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN SOJA – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ

Coste ($/Tn) del transporte por ferrocarril (GSL) $ 0,042
Costes del Transporte ($/Tn) de Corumbá-Pto. Suárez al Puerto de Santos (Brasil) $ 63,00
Costes transporte Marítimo - Santos (Brasil) a Venezuela (combinado con Ferrocarril)
Distancia (Km) del Puerto de Santos a Puerto Cabello en Venezuela 6.654
Coste ($/Tn) del transporte marítimo $ 0,0086
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Santos a Puerto Cabello en Venezuela $ 57,22
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Cabello en Venezuela $ 347,98
C) Flujo Principal de Soja vía Corumba – Pto. Suárez a Venezuela (Atlántico-Buenos Aires)
En este segundo escenario a través de la vía de salida de Corumbá-Puerto Suárez, para el análisis de
costes incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional, se ha elegido la ruta desde Santa Cruz,
por Corumbá - Puerto Suárez, y mediante el ferrocarril (parte del CFBC futuro) hasta el Puerto de Santos
en Brasil y finalmente a través del Atlántico, hasta el Puerto de Cabello en Venezuela.
139
Tabla 2.80. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN SOJA – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ

ANALISIS DE COSTES. EXPORTACION SOJA - VIA CORUMBA-PTO SUAREZ DATOS RESULTADOS
Coste ($/Tn) del transporte por ferrocarril (GSL) $ 0,042
Coste ($/Tn) del transporte fluvial por hidrovía (GSL) $ 0,022
Costes transporte Marítimo - Buenos Aires (Arg.) a Venezuela (combinado con ferroc.)
Distancia (Km) del Puerto de B.Aires (Arg.) al Puerto Cabello en Venezuela 8.451
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de B.Aires (Arg.) al Puerto Cabello en Venezuela $ 72,67
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Venezuela $ 390,08
A continuación se muestra un gráfico que resume de forma visual los datos y resultados más relevantes
de este análisis de costes.
GRÁFICO 2.76. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)

Costes Tte (Total)
121,66 $ (34,30 %)
CIF ($/Tn) COLOMBIA FOB ($/Tn)

354,70 293,33
Costes Tte
FOB ($/Tn) DESAGUADERO 20,55 % Costes Tte (Total)
314,75 (20,83%) 147,10 $ (42,27 %)
Costes Tte
11,26% ILO (100%)
340 Km SANTA CRUZ Valor CIF: 347,98 $/Tn
FOB ($/Tn)
Costes Tte (SOJA) 269,72 Fluvial
VENEZUELA
4.065 Km 6,81 % 957 Km 227,76 Ferrocarril
CORUMBA-PUERTO
Costes Tte SUAREZ
(2,67%) 6.654Km
11,80 % (59,3%) Costes Tte
FOB ($/Tn) 21,67 % Costes Tte
316,87 1.104 Costes Tte
Km 16,44%
(100%) 11,45 % FOB ($/Tn)
ARICA
1.500 Km 290,76
(17,20%) Costes Tte
21,95 %
(0,67%) Costes Tte (Total)

HIDROVIA Costes Tte Santos (BRA) 162,32 $ (40,06 %)
2.853 Km 21,15 % FOB ($/Tn)
Costes Tte 446,78 Valor CIF: 405,16 $/Tn
18,88% (96,66%) VENEZUELA

GRANELES SÓLIDOS LIMPIOS (SOJA) FOB ($/Tn)
332,49
CARRETERA: 0,063 $·Tn·Km Costes Tte
Buenos Aires (ARG) 17,94%
8.451 Km


Análisis de Resultados:
A partir de los resultados obtenidos de costes del transporte por las diferentes rutas, se puede comparar
el valor al que se consigue exportar una tonelada de la mercancía en el punto de destino final (Valor CIF)
140
a través de las diferentes vías de salida y modos de transporte, así como con los precios de referencia de
dicha mercancía para ver su grado de competitividad en los mercados internacionales.
Así, por ejemplo, se observa que el valor FOB al que se consigue exportar una tonelada de soja a través
del puerto de Arica (en el Pacífico) es de 316,87 $/Tn y a través del puerto de Buenos Aires (en
Argentina, hacia el Atlántico) es de 332,49 $/Tn. Sin embargo, esta misma tonelada de soja, tiene un
valor FOB muy diferente si se exporta a través del puerto de Santos en Brasil. Si se transporta por
ferrocarril se consigue un valor FOB de 290,8 $/Tn, más competitivo, pero si el transporte es por
carretera el resultado es un valor FOB de 446,8 $/Tn, muy superior, y por tanto, mucho menos
competitivo.
Algunos resultados interesantes para el futuro corredor del CFBC, que se desprenden de este análisis
podrían ser los siguientes:
• Si en las condiciones actuales, se consigue exportar una tonelada de soja a través del puerto de
Santos, mediante el ferrocarril, a un valor FOB de 290,8 $ (el más competitivo de todos), todavía
podría resultar más competitivo, si se aumentase la captación de tráfico a través del modo
ferroviario, con una mejor infraestructura y servicio, que reduciría seguramente sus costes por
tonelada y kilómetro.
• Así mismo, en el caso de las vías de salida de Arica y Desaguadero, en las que actualmente se usa
únicamente el modo carretero, podría reducirse el impacto de los costes del transporte, si se
utilizase el ferrocarril, dada la diferencia de costes entre el ferrocarril (0,042 $·Tn·Km) y el modo
carretero (0,063 $·Tn·Km). Así por ejemplo, en la vía de salida de Desaguadero, los costes del
transporte podrían reducirse del 20,55% del valor de la mercancía al 13,70%. Y en el caso de la vía de
salida de Arica, podrían reducirse del 21,95% del valor de la mercancía al 14,63%.
Análisis de Costes del Transporte y de Precios Globales de la Soja

A continuación se presenta un gráfico que muestra el valor medio anual FOB de las exportaciones de soja
de Bolivia, en $/Tn, durante los últimos 10 años, entre 2003 y 2012.
El gráfico se ha elaborado a partir de la información estadística del INE de Bolivia. Se habla de valor
promedio anual, dado que la información original, detallada por vía de salida y modo de transporte, se
ha agregado para poder mostrar la evolución del valor económico de la soja a lo largo del tiempo. En
este contexto, el término ‘valor FOB’ es equivalente al precio de la mercancía en los puntos fronterizos o
vías de salida.
GRÁFICO 2.77. EVOLUCIÓN Y PROMEDIO DEL VALOR FOB DE LAS EXPORTACIONES DE SOJA (PERIODO 2003-2012)
Valor FOB ($/Tn) de la Soja (2003-2012)

450
400
350
281,29 $
300
250
200
150
100
50
0
141
Se observa que el valor medio FOB de las exportaciones de Soja en Bolivia varía de un año a otro, no
obstante la tendencia general es de crecimiento. Esta evolución es positiva, puesto que cada vez la soja
exportada reporta un mayor beneficio en forma de ingreso de divisas. En los últimos 10 años, de 2003 a
2012, el incremento promedio del valor de la soja exportada ha sido del 10,11%. No hay que olvidar, no
obstante, que este incremento refleja también el efecto general de inflación de los precios.
Para la comparación y análisis de la evolución de los precios de la soja en los mercados internacionales, y
del precio / valor (FOB) de la soja en Bolivia, se han utilizado como fuente de información tanto las BD
del sector externo del INE de Bolivia, como los datos de precios internacionales de los principales
productos del Banco Mundial [World DataBank, Global Economic Monitor (GEM) Commodities]. En el
caso particular de la soja, los precios de referencia obtenidos del World Bank son valores CIF en el puerto
de Rotterdam, tal como muestra la ficha de metadatos.
GRÁFICO 2.78. FICHA DE METADATOS DE LOS PRECIOS INTERNACIONALES (VALOR CIF) DE LA SOJA
Fuente: World DataBank
Se han descargado de la página Web del World Bank los datos de precios de referencia de la soja para los
años utilizados en el periodo de análisis, 2003-2012, para poder compararlos con los valores FOB de la
soja en Bolivia en el mismo periodo.
En el gráfico siguiente, se muestran de forma comparada los valores FOB de la soja en Bolivia, con los
precios internacionales de referencia del World Bank, y se muestra a la vez la diferencia entre ambos,
que representa el margen disponible para asumir los costes del transporte para llevar la mercancía desde
Bolivia hasta Rotterdam, más el posible beneficio para el productor en origen.
En la misma gráfica se muestran también los costes de transportar la soja hasta dos destinos, en primer
lugar hasta Rotterdam –cuyos precios CIF de referencia se muestran en el gráfico– y en segundo lugar
hasta Venezuela, uno de los principales destinos de la soja boliviana. En ambos casos se han actualizado
los precios CIF y valores FOB al año 2012, aplicando los coeficientes de deflación necesarios.
GRÁFICO 2.79. EVOLUCIÓN COMPARADA DEL VALOR FOB Y CIF (EN ROTTERDAM) DE LAS EXPORTACIONES DE SOJA (2003-
2012)
Exportaciones de Soja - Valor FOB y Valor CIF - Costes Globales de Transporte
700
600
500
Valor FOB ($ 2012/Tn) Soja (en Bolivia, INE)
400 Valor CIF ($ 2012/Tn) Soja (en Rotterdam, BM)
300 Diferencia Valor CIF - Valor FOB
200 Coste Global Transporte hasta Venezuela ($ 2012)

Coste Global Transporte hasta Rotterdam ($ 2012)
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
En el caso de la exportación de soja desde Bolivia a Rotterdam (Países Bajos), –primero de los supuestos
utilizados en el ejemplo del gráfico– el coste total del transporte desde Santa Cruz, por carretera hasta el
puerto de Arica (trayecto de menor coste), y en barco hasta su destino final en el puerto de Rotterdam,
se eleva a 180,82 $/Tn.
142
En el caso de la exportación de soja desde Bolivia a Venezuela, –segundo supuesto utilizado en el

ejemplo del gráfico– el coste total del transporte desde Santa Cruz, por carretera hasta el puerto de Arica
(trayecto de menor coste), y en barco hasta su destino final en el puerto de Cabello en Venezuela, se
eleva a 117,62$/Tn.
A continuación se muestra un segundo gráfico que, a partir de esta misma información, ayuda a ver
todavía con más claridad cuál es la capacidad de exportación de la soja de Bolivia hacia otros mercados
internacionales. Cuanto más lejano es el destino, mayor es el coste del transporte marítimo y menor
margen de precio queda disponible.
Como muestra el gráfico, hay años en los que dicha exportación sería inviable, dado que los costes del
transporte superan el margen de precio disponible, que se obtiene de la diferencia entre el precio
internacional de la soja en Rotterdam –valor CIF– y el valor FOB de dicha soja en la vía de salida de Arica
(401,38 $/Tn, de 2012).
GRÁFICO 2.80. EXPORTACIONES DE SOJA - DIFERENCIA ENTRE PRECIO (VALOR CIF) Y VALOR FOB (2012)

250
200
Diferencia Valor CIF - Valor

150 FOB
$ 2012

100 Venezuela ($ 2012)
50 Rotterdam ($ 2012)
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Los resultados que muestra el gráfico refrendan en buena medida cuál es la realidad de la exportación
actual de la soja de Bolivia. Resulta rentable exportarla a países de la región de Suramérica, tales como
Venezuela, Colombia, Perú o Chile, en todos los casos. Sin embargo, su exportación a destinos más
remotos, como Europa, Estados Unidos o China, no es posible en determinados años, en los que el precio
internacional de la mercancía no cubre los costes del transporte más el precio en origen.
Proyecciones de Evolución de los Precios de la Soja y de la Introducción del CFBC (2013-2025)
Por último, para finalizar este apartado dedicado al análisis de los costes del transporte y su influencia en
los precios de exportación de la soja boliviana, se ha realizado una proyección de la posible evolución de
los precios internacionales de la soja hasta 2025, y se ha añadido al escenario de posibles medios de
transporte la utilización del CFBC para el transporte de la soja, a partir de 2013 y hasta 2025.
Para la previsión de la evolución de los precios futuros de la soja se han utilizado las proyecciones del
Banco Mundial, de precios (valores CIF) en Rotterdam. Así mismo, para la previsión de la evolución de los
valores FOB de la soja de Bolivia, del año 2013 a 2025, se ha realizado un análisis de regresión con los
valores correspondientes de los años 2003 a 2012, entre los valores FOB de la soja de Bolivia y los valores
CIF de la soja de Rotterdam del Banco Mundial. Con dichos datos, se ha obtenido la recta de regresión
que se muestra en el gráfico siguiente.
143
GRÁFICO 2.81. RECTA DE REGRESIÓN DE VALORES FOB DE SOJA EN BOLIVIA VS VALORES CIF DE SOJA EN ROTTERDAM
Valor FOB ($ 2012/Tn) Soja (en

Bolivia, INE)
450
400 y = 0,673x - 18,67
350 R² = 0,904
300 Valor FOB ($ 2012/Tn)
250 Soja (en Bolivia, INE)
200
150 Lineal (Valor FOB ($
100 2012/Tn) Soja (en
50 Bolivia, INE))
0
0 200 400 600 800
Elaboración propia. Fuente: datos del INE y World-DataBank
Así mismo, para añadir al escenario de análisis de los medios de transporte disponibles en el futuro
(2013-2025), el uso del nuevo corredor ferroviario CFBC para el transporte de la soja, se han estimado los
costes de transporte totales desde Santa Cruz al Puerto de Cabello en Venezuela, saliendo por el puerto
de Ilo, en 108,39 $/Tn. De igual modo se han estimado los costes de transporte totales desde Santa Cruz
al Puerto de Rotterdam (Holanda) en Europa, saliendo por el puerto de Ilo, en un total de 185,08 $/Tn.
Con toda esta información de proyecciones de precios FOB y CIF, y costes de transporte, se ha elaborado
el siguiente gráfico, que abarca el periodo desde 2003 a 2025, y que muestra la evolución previsible de la
diferencia entre los precios internacionales de la soja (valores CIF) y los valores FOB en origen en Bolivia.
GRÁFICO 2.82. DIFERENCIA ENTRE VALORES CIF DE SOJA EN ROTTERDAM Y VALORES FOB EN BOLIVIA VS PRECIOS DEL
TRANSPORTE
250
200 Diferencia Valor CIF - Valor FOB
150 Coste Global Transporte hasta Venezuela ($ 2012)

$ 2012
Carretera Arica
100
Coste Global Transporte hasta Venezuela ($ 2012)

50 CFBC Ilo
0 CFBC Ilo
Elaboración propia. Fuente: datos del INE y World-DataBank
Como muestra el gráfico, la opción del CFBC-Puerto de Ilo, puede reducir ligeramente los costes del
transporte de la soja –hasta un país de destino habitual como Venezuela– frente a la alternativa actual
de transporte por carretera y salida por el Puerto de Arica. Por otra parte, las previsiones del Banco
Mundial para el precio de la soja, como puede verse, son descendentes, lo que hace peligrar las opciones
de exportar la soja a destinos lejanos como Europa o Asia. Con esta tendencia en el horizonte, cuanto
más competitivo en costes sea el CFBC en el futuro, mayores garantías de poder seguir exportando la
soja, al menos a los destinos habituales actuales: Colombia, Venezuela, Perú y Chile.
144
2.6.3.4.2 Graneles Sólidos Sucios (GSS) – El CINC

Dentro del sector de la minería de Bolivia, el principal producto mineral exportado es el cinc y los
derivados de este metal. En los últimos 10 años (periodo 2003-2012), el cinc supuso un 72,5% del total
de las exportaciones mineras. El departamento de Potosí concentra la mayor producción de este
mineral, y representa el 81% de las exportaciones del mismo en los últimos 10 años.
En cuanto al volumen de las exportaciones, se ha producido un considerable incremento en la última
década. Entre el año 2003 (336.807 Tn) y el año 2012 (817.549 Tn) las exportaciones de cinc crecieron un
142,74%, un promedio del 9,27% anual. Los principales destinos del cinc Boliviano en los últimos años,
han sido Japón (32,8%), Corea de Sur (23,4%), y Bélgica (18%).
Siendo Ollague la vía de salida más empleada para su exportación con un 77% de la mercancía. El
ferrocarril es el modo más empleado, con un 65,3%.
El plomo (11,58%) junto con los boratos (9,70%), son los dos productos que más se exportan por detrás
del cinc (72,51%), sumando entre los tres casi el 94% del total de las exportaciones mineras. Al igual que
el cinc, el plomo tiene como principal origen, en un 85%, Potosí.
La importancia del Cinc dentro del capítulo de las exportaciones, y su representatividad para el análisis
de los costes de transporte, queda ilustrada por el siguiente dato y gráfico: en el periodo 2003-2012, el
Cinc representó un 19,46% (6.215.233 Tn) del total de las exportaciones de Bolivia (31.942.947 Tn).
GRÁFICO 2.83. EXPORTACIONES DE CINC VS RESTO DE PRODUCTOS (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones de Cinc 2003-2012

Exportaciones
CINC
Resto
19%
Exportaciones
81%
Del total de las exportaciones de cinc en dicho periodo 2003-2012 (6.228.562 Toneladas) un 95,86% se
exportaron a través de 2 vías de salida principales: los puertos chilenos de Antofagasta-Ollague-Uyuni y
Arica-Charana-Tambo Quemado.
145
GRÁFICO 2.84. EXPORTACIONES DE CINC Y VÍAS DE SALIDA (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones de Cinc - Vías de Salida

Resto
ARICA - 4,14%
CHARANA -
TAMBO
QUEMADO
18,86%
ANTOFAGASTA
- OLLAGUE -
UYUNI
77,00%
A continuación se muestran los modos de transporte utilizados para las exportaciones de cinc en el
periodo 2003-2012. Como puede observarse, en cada una de las 2 vías de salida principales prevalece
con claridad un modo de transporte: la carretera en Arica-Charana-Tambo Quemado, y sobre todo por su
gran volumen el Ferrocarril (un 77% del total) en la vía de salida por el puerto de Antofagasta en Chile.
GRÁFICO 2.85. EXPORTACIONES DE CINC POR VÍAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones de Cinc - Vías de Salida y

Modos Transporte

QUEMADO
Carretera (Tn)
Ferroviaria (Tn)
ANTOFAGASTA - OLLAGUE -
UYUNI
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000
años 2003-2012, lo que permite ver la evolución de los modos de transporte y vías de salida de la
mercancía analizada, en este caso el Cinc.
146
GRÁFICO 2.86. EXPORTACIONES DE CINC POR VÍAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012, ACUMULADO)
Export. Cinc 2003-2012 - Vías Salida y Modos Transporte

1.000.000
Toneladas (Tn)
900.000
800.000
700.000 ARICA - CHARANA - TAMBO
600.000 QUEMADO CARRETERA
500.000 ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI
400.000 CARRETERA
300.000
200.000 FERROVIARIA
100.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
análisis de costes del transporte, para el grupo de mercancías GSS (Graneles Sólidos Sucios), que agrupa
fundamentalmente a los minerales, siendo los tres más importantes el Cinc (19,46%), el plomo (3,11%) y
los boratos (2,60%), sumando una cuarta parte (25,2%) del total de las exportaciones.
Para el análisis de costes de este grupo se ha utilizado como producto más representativo el Cinc, puesto
que él solo representa el 72,51% del total de las exportaciones de productos minerales de Bolivia.
Los datos de la primera tabla, procedentes del INE de Bolivia, son los volúmenes totales en Tn de Cinc
exportado y su valor FOB en miles de dólares ($US), durante los últimos 10 años, periodo 2003-20012.
Esta tabla, muestra las dos vías principales de exportación del Cinc y los porcentajes de mercancía que
salen por las mismas, los puertos de Antofagasta (77,00 %) y Arica (18,86 %), que en total suman el
95,86% del total, lo que garantiza su representatividad.
En la tabla adjunta se desglosan para cada vía de salida, los modos de transporte utilizados y el
porcentaje de mercancía transportada junto con su valor FOB en dólares por tonelada.
TABLA 2.81. EXPORTACIONES DE CINC POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
EXPORTACIONES DE CINC POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (2003-2012)
VALOR FOB VALOR FOB
(MILES $US) ($/TN)
TOTAL 6.228.562 100,0% 5.729.905 919,94
TOTAL FERROVIARIA 4.855.782 77,96% 4.490.346 924,74
CARRETERA 1.372.780 22,04% 1.239.558 902,95
TOTAL 4.796.095 77,00% 4.476.830 933,43
ANTOFAGASTA - OLLAGUE
FERROVIARIA 4.754.643 99,14% 4.435.882 932,96
- UYUNI
CARRETERA 41.451 0,86% 40.949 987,87
ARICA - CHARANA - TOTAL 1.174.594 18,86% 1.048.143 892,34
TAMBO QUEMADO CARRETERA 1.174.594 100,00% 1.048.143 892,34
147
A continuación se muestra otra tabla que incluye los datos de los costes del transporte en cada modo
para dicho tipo de mercancía (carretera y ferrocarril), y las distancias en kilómetros entre el principal
punto de origen (Potosí) y las principales vías de salida ya citadas.
TABLA 2.82. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE
MODO TRANSPORTE
(2) CARRETERA 0,070
(CINC y otros minerales) FERROCARRIL 0,040
Arica - Charana -
(2) Potosí Arica Carretera 760
Tambo Quemado
Antofagasta - Ollague
(CINC y otros minerales) Potosí Antofagasta Ferrocarril 860
- Uyuni
TABLA 2.84. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA ANTOFAGASTA)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CINC - VIA ANTOFAGASTA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Ferrocarril - Minas de Potosí a Antofagasta (Chile)
Distancia (Km) de Minas Potosí a Antofagasta 860
Coste ($/Tn·Km) del transporte por ferrocarril (GSS) $ 0,040
Valor FOB ($/Tn) en Antofagasta $ 932,96
Coste del Transporte ($/Tn) de Minas Potosí a Antofagasta $ 34,40
Valor FOB ($/Tn) en Origen (Potosí) $ 898,56
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Potosí a Antofagasta 3,69%
TABLA 2.85. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA ARICA)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CINC - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Minas de Potosí a Arica (Chile)
Distancia (Km) de Minas Potosí a Arica 760
Coste ($/Tn·Km) del transporte por carretera (GSS) $ 0,070
Coste del Transporte ($/Tn) de Minas Potosí a Arica $ 53,20
Costes del transporte (%) por carretera de Potosí a Arica 5,96%
148
• El punto de origen de la mercancía. En el caso de las exportaciones de Cinc, al igual que la de buena
parte del resto de minerales, es fundamentalmente la región de Potosí.
• Las principales vías de exportación. En el caso del Cinc son dos: los puertos de Antofagasta y de Arica,
ambos en Chile, que en conjunto son la vía de salida del 95,86% del Cinc exportado. En cada punto
de salida se muestra el porcentaje de mercancía que se exporta por la misma.
GRÁFICO 2.87. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE
Costes Tte
ARICA 5,96 %
(18,86%)
FOB ($/Tn)
892,34 (100%)
POTOSÍ
760 Km
(CINC)
Costes Tte
3,69 %
FOB ($/Tn) 860 Km
932,96
ANTOFAGASTA
(77,0%) (≈100%)

GRANELES SÓLIDOS SUCIOS (CINC Y OTROS MINERALES
FERROVIARIO: 0,040 $·Tn·Km ORIGEN

• Los modos de transporte más importantes en cada una de las vía de salida. Como se puede ver, toda
la mercancía se dirige hacia los puertos de Arica y de Antofagasta, en la vertiente occidental del país,
como puerta de salida hacia el Pacífico. Hacia Arica se utiliza exclusivamente el modo carretero
(18,86%) y hacia Antofagasta exclusivamente el modo ferroviario (77,0%).
149
Principales Flujos de Transporte Internacional (Marítimo) de las Exportaciones de Cinc:

A continuación, se reflejan los datos de los principales países destino de las exportaciones de cinc, para el
periodo 2003-2012, en global y desglosado a través de las dos principales vías de salida. A partir de esta
información, se han identificado y elegido para el análisis, los principales flujos internacionales de larga
distancia que normalmente involucran transporte marítimo.
GRÁFICO 2.88. EXPORTACIONES DE CINC – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-2012)

Exportaciones CINC 2003-2012 - Principales Destinos
TOTAL (Tn) (%)
32,39%
22,49%
18,01%
1,59% 1,21%
JAPON COREA DEL SUR BELGICA-LUXEMBURGO PERU BRASIL
Exportaciones Cinc 2003-2012 vía Exportaciones Cinc 2003-2012 vía ARICA

ANTOFAGASTA 700.000
78,25%
2.500.000 600.000
50,50% 500.000
2.000.000
32,18% 400.000
1.500.000
300.000
1.000.000 200.000 16,31%
13,74%
500.000 100.000 4,41% (%)
1,90% 1,67% (%) 1,04%
0 0 TOTAL (Tn)
TOTAL (Tn)
cinc de Bolivia son países industrializados de otros continentes, fundamentalmente Japón y Corea del Sur
en Asia, así como Bélgica-Luxemburgo en Europa. Todas las exportaciones se realizan a través de dos
grandes vías de salida hacia el Océano Pacífico, los puertos de chile Antofagasta (77,0%) y Arica (18,8%).
elegido para el Cinc dos casos representativos desde el puerto más importante, Antofagasta:
• El primero, a través del Pacífico, mediante la ruta Minas de Potosí – Puerto de Antofagasta (Chile) –
Puerto de Shangai en Asia.
• El segundo, a través del Pacífico y del Atlántico, mediante la ruta Minas de Potosí – Puerto de
Antofagasta (Chile) – Puerto de Rotterdam en Europa, cruzando el canal de Panamá.
150
A) Flujo de Transporte Global del Cinc vía Antofagasta a Asia (Pacífico)

Considerando la vía de salida más importante, Antofagasta, por la que sale el 77% de todo el Cinc que
exporta Bolivia, los tres principales países de destino son, por este orden, Japón, Corea del Sur y Bélgica-
Luxemburgo. Así, para este primer escenario de análisis de costes incluyendo el tramo de transporte
marítimo internacional, se ha elegido la ruta a través del Pacífico, desde las minas de Potosí, hasta el
Puerto de Antofagasta en Chile y finalmente el Puerto de Shangai en China (Asia), el puerto más
importante de la zona y muy próximo a Japón y Corea del Sur.
A continuación, se detallan los datos y tramos que se han tenido en cuenta, así como los cálculos
TABLA 2.86. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN CINC – VIA ANTOFAGASTA

Tramo de transporte por Ferrocarril
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Potosí al Puerto de Antofagasta 3,69%
Tramo de transporte Marítimo
Distancia (Km) del Puerto de Antofagasta al de Shangai en Asia 19.140
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Antofagasta al de Shangai en Asia $ 159,76
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Shangai en Asia $ 1.092,72
Costes del transporte totales $ 194,16
B) Flujo de Transporte Global del Cinc vía Antofagasta a Europa (Pacífico-C.Panamá-Atlántico)

Considerando de nuevo la vía de salida más importante, Antofagasta, y los tres principales países de
destino, Japón, Corea del Sur y Bélgica-Luxemburgo, para el segundo escenario de análisis de costes se
ha elegido como destino Europa, incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional. Así la ruta va
desde las minas de Potosí, hasta el Puerto de Antofagasta en Chile y finalmente el Puerto de Rotterdam,
en Holanda (Europa), cruzando el canal de Panamá. El coste (peaje) de cruzar el canal de Panamá es de
4,89 $/Tn.
151
TABLA 2.87. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN CINC – VIA ANTOFAGASTA

Tramo de transporte por Ferrocarril
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Potosí al Puerto de Antofagasta 3,69%
Tramo de transporte Marítimo
Distancia (Km) del Puerto de Antofagasta al de Rotterdam en Europa 13.152
Peaje del Canal de Panamá (4,89 $/Tn) $ 4,89
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Antofagasta al de Rotterdam en Europa $ 114,67
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Rotterdam en Europa $ 1.047,63
Costes del transporte totales $ 149,07
GRÁFICO 2.89. EXPORTACIONES DE CINC – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)

Costes Tte (Total) FOB ($/Tn)
152,40 $ (14,50 %)
892,34 Costes Tte
5,96 %
Valor CIF: 1050,96 $/Tn
Rotterdam - EUROPA ARICA
(100%)
(18,86%) POTOSÍ
760 Km
(CINC)
Costes Tte
Costes Tte
11,23%
13.152 Km 3,69 %
Costes Tte (Total) 860 Km
203,74 $ (18,48 %) FOB ($/Tn)
932,96
(≈100%)
Shangai - ASIA
ANTOFAGASTA
(77,0%)
Costes Tte
15,36%
19.690 Km

GRANELES SÓLIDOS SUCIOS (CINC Y OTROS MINERALES

152
Así, por ejemplo, puede observarse que el valor FOB al que se consigue exportar una tonelada de Cinc a
través del puerto de Arica es de 892,34 $/Tn, mientras que a través del puerto de Antofagasta es de
932,96 $/Tn. Aunque la diferencia no es mucha, un 4,35%, sorprende que resulte un valor FOB inferior
por tonelada de mineral de Cinc transportado por carretera hasta el puerto de Arica, que el valor FOB
por tonelada del Cinc transportado por ferrocarril hasta Antofagasta.
La diferencia de costes totales del transporte desde las minas de Potosí a ambos puertos de salida es
notable (53,20$ hasta Arica frente a 34,40$ hasta Antofagasta), dado el menor coste Tn·Km del
transporte por ferrocarril, aún cuando la diferencia en kilómetros entre ambas rutas es solo de 100 Km,
760 Km a Arica frente a 860 Km a Antofagasta.
En cualquier caso, esta es la realidad de los valores FOB a los que se obtiene una tonelada de cinc en
dichos puertos de exportación, según los datos obtenidos del INE de Bolivia.
Análisis de Costes del Transporte y de Precios Globales del Cinc

A continuación, se presenta un gráfico que muestra el valor medio anual FOB de las exportaciones de
cinc de Bolivia, en $/Tn, durante los últimos 10 años, entre 2003 y 2012.
ha agregado para poder mostrar la evolución del valor económico del cinc a lo largo del tiempo. En este
contexto, el término ‘valor FOB’ es equivalente al precio de la mercancía en los puntos fronterizos o vías
de salida.
GRÁFICO 2.90. EVOLUCIÓN Y PROMEDIO DEL VALOR FOB DE LAS EXPORTACIONES DE CINC (PERIODO 2003-2012)
Valor FOB ($/Tn) del CINC

1600
1400
1200
878,12$
1000
800
600
400
200
0
153
Se observa que el valor medio FOB de las exportaciones de Cinc en Bolivia varía mucho de un año a otro,
aunque la tendencia a largo plazo es creciente. Esto es positivo, puesto que cada vez el Cinc exportado
reporta un mayor beneficio en forma de ingreso de divisas. En los últimos 10 años, de 2003 a 2012, el
incremento promedio del valor del Cinc exportado ha sido del 17,07%.
Para la comparación y análisis de la evolución de los precios del cinc en los mercados internacionales, y
del valor FOB del cinc en Bolivia, se han utilizado como fuente de información tanto las BD del sector
externo del INE de Bolivia, como los datos de precios internacionales de los principales productos del
Banco Mundial [World DataBank, Global Economic Monitor (GEM) Commodities].
En el caso particular del cinc, los precios de referencia –aunque obtenidos del World Bank– son valores
facilitados por la London Metal Exchange (LME), tal como explica la ficha de metadatos asociada: [Zinc
(LME), high grade, minimum 99.95% purity, settlement price beginning April 1990; previously special
high grade, minimum 99.995%, cash prices]. Como fuente adicional de contraste se han consultado los
precios internacionales de referencia del cinc en la Web de la London Metal Exchange (LME), Web
especializada de los principales productos del sector minero.
GRÁFICO 2.91. CONSULTA DEL HISTÓRICO DE PRECIOS INTERNACIONALES DEL CINC ($/TN) – (2007-2013)
Fuente: World DataBank
Se han descargado de la página Web del Banco Mundial los datos de precios de referencia del cinc para
los años utilizados en el periodo de análisis, 2003-2012, para poder compararlos con los valores FOB del
cinc en Bolivia en el mismo periodo.
En el gráfico siguiente, se muestran de forma comparada los valores FOB del cinc en Bolivia, con los
precios internacionales de referencia del World Bank, y se muestra a la vez la diferencia entre ambos,
que representa el margen disponible para asumir los costes del transporte para llevar la mercancía desde
Bolivia hasta los puertos de Rotterdam-Países Bajos (Europa) o Shangai-China (Asia), más el posible
beneficio para el productor en origen.
154
GRÁFICO 2.92. EVOLUCIÓN COMPARADA DEL VALOR FOB Y CIF (EN ROTTERDAM) DE LAS EXPORTACIONES DE CINC (2003-
2012)
Exportaciones de Zinc - Valor FOB y Valor CIF - Costes Globales de Transporte
4500,00
4000,00
3500,00
3000,00 Valor FOB ($ 2012/Tn) Zinc (en Bolivia, INE)
2500,00 Valor ($ 2012/Tn) Zinc (BM/LME)
2000,00 Diferencia
1500,00 Coste Global Transporte Antofagasta - Asia
1000,00 Coste Global Transporte Antofagasta - Rotterdam
500,00
0,00
En esta gráfica se muestran también los costes de transportar el cinc hasta dos destinos, en primer lugar
hasta Rotterdam –cuyos precios CIF de referencia se muestran en el gráfico– y en segundo lugar hasta
Shangai. Ambos puertos están muy próximos a los principales destinos del cinc exportado por Bolivia,
Japón y Corea del Sur en Asia, y Bélgica-Luxemburgo en Europa. En ambos casos se han actualizado los
precios CIF y valores FOB al año 2012, aplicando los coeficientes de deflación necesarios.
En el caso de la exportación de cinc desde Bolivia a Europa (Países Bajos), –primero de los supuestos
utilizados en el ejemplo del gráfico– el coste total del transporte desde las minas de Potosí, por
ferrocarril hasta el puerto de Antofagasta, y en barco hasta su destino final en el puerto de Rotterdam,
En el caso de la exportación de cinc desde Bolivia a Asia (Japón y Corea del Sur), –segundo supuesto
utilizado en el ejemplo del gráfico– el coste total del transporte desde las minas de Potosí, por ferrocarril
hasta el puerto de Antofagasta, y en barco hasta su destino final en el puerto de Shangai en China (Asia),
A continuación, se muestra un segundo gráfico que, a partir de esta misma información, ayuda a ver aún
con más claridad cuál es la capacidad de exportación del cinc de Bolivia hacia otros mercados
internacionales. Cuanto más lejano es el destino, mayor es el coste del transporte marítimo y menor
margen de precio queda disponible.
GRÁFICO 2.93. EXPORTACIONES DE CINC - DIFERENCIA ENTRE PRECIO (VALOR CIF) Y VALOR FOB (2012)

3000
2500
2000 Diferencia
$ 2012
1500 Coste Global Transporte

Antofagasta - Asia
1000
Coste Global Transporte
500 Antofagasta - Rotterdam
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Como muestra el gráfico, en el caso del cinc, dado el gran valor económico de esta materia prima, los
costes del transporte están lejos de alcanzar el precio de referencia en el mercado internacional, es
155
decir, hay un gran margen, que se obtiene de la diferencia entre el precio internacional del cinc en
Rotterdam –valor CIF– y su valor FOB en la vía de salida de Antofagasta (932,96 $/Tn, en promedio). Los
resultados que muestra el gráfico reflejan que resulta perfectamente rentable exportar el cinc de Bolivia
a cualquier país del mundo, como es el caso, principalmente a Japón, Corea del Sur y Bélgica.
2.6.3.4.3 Graneles Sólidos Sucios (GSS) – El HIERRO

A continuación se desarrolla este sub-apartado para tratar el caso particular del hierro. Se trata de un
mineral, y por eso su análisis se incluye dentro del grupo de Graneles Sólidos Sucios.
Al mismo tiempo se trata de un caso especial, puesto que se trata de una mercancía de la cual, en la
actualidad, apenas se estén realizando exportaciones. No obstante, existen unas importantes previsiones
de exportación del mismo, a partir de unos yacimientos muy ricos en la zona del Cerro del Mutún. De
hecho, las previsiones son que el hierro se consolide en el futuro como el mineral más exportado.
El Cerro del Mutún, con la explotación de hierro, comenzó las operaciones en 2011 con la puesta en
marcha de la Empresa Siderúrgica del Mutún. En el año 2012, la producción total fue de 13.350 Tn. Las
reservas de este yacimiento se estiman en 40.000 millones de Tn. La cantidad estimada por la
exportación es de 1 millón de toneladas a partir de 2014/2015 y la frecuencia de exportación será diaria,
utilizando el Puerto Busch. El plan de exportación sería de 2/3 del volumen total a través de Puerto
Suárez y el otro tercio por ferrocarril.
El mercado exterior para la producción de hierro es fundamentalmente China (90%), así como Paraguay y
Argentina. En los próximos años recibirá financiación con el fin de aumentar la capacidad de producción
de hierro en 2014 hasta los 1,5 millones de toneladas métricas, en 2030 hasta 3 millones de toneladas y
en 2050 se prevé que el cerro tenga capacidad para la extracción de 5 millones de toneladas anuales.
A todo esto hay que añadir que, para el adecuado desarrollo de esta explotación minera y favorecer al
máximo la exportación del hierro del Mutún, se considera que el CFBC es una infraestructura
fundamental, ya que el yacimiento se encuentra a 2.000 km de cualquiera de los puertos de mar, tanto
del Atlántico como del Pacífico.
También se estima imprescindible que el Gobierno de Bolivia encare la construcción de Puerto Busch en
el río Paraguay, así como el ramal ferroviario Motacucito-Mutún-Puerto Busch, sin olvidar el tramo
Santa-Cruz Cochabamba. Esto permitiría superar el grave problema de transporte que se plantea hoy en
día en la producción de Mutún además de ganar atractivo para las inversiones privadas.
Análisis de Costes del Transporte y de Precios Globales del HIERRO
A continuación se expone la información consultada del estudio “Estudios de Preinversión del Proyecto
Vial Portuario Motacucito – Mutún – Puerto Busch (PVPMMPB)”, a partir de la cual se han podido realizar
ciertas estimaciones de los costes del transporte y de los precios globales para el mineral de hierro.
Bolivia puede embarcar el hierro del Mutún en Puerto Busch, en el km 2.533 de la Hidrovía Paraguay-
Paraná (HPP) y transportarlo mediante el sistema de navegación fluvial por empuje hacia los puertos
fluvio-marítimos de Argentina y Uruguay, donde se puede transferir la carga a buques marítimos con
destino final los mercados de ultramar (Asia, Europa, Estados Unidos, etc.).
La comercialización de los minerales y los productos derivados de ellos de la explotación del Mutún está
estructurada sobre la base del sistema de pricing (o en base precio). El pricing es el sistema de
comercialización típico de los oferentes de bienes y servicios en la economía que pueden denominarse
“tomadores de precios”. Es decir, de aquellos oferentes cuya participación en el mercado no incrementa
ni disminuye el precio internacional de las mercancías transportadas.
156
En el pricing, se toma el precio final y se procede a restar los diferentes costes del proceso de
comercialización hasta llegar a un “precio” que es el valor recibido por el productor, el cual debe hacer
que su proceso productivo sea rentable.
En el caso del hierro, y dados los precios internacionales tanto del hierro como del transporte, los valores
que se desprenden del análisis son los siguientes:
GRÁFICO 2.94. RELACIÓN DE PRICING DEL HIERRO
Fuente: Estudios de Pre-inversión del Proyecto Vial Portuario Motacucito–Mutún–Puerto Busch
Esta información de la estructura de precios para el hierro, contenida en el informe citado, se ha

elaborado, según la propia fuente, en base a información del Fondo Monetario Internacional, y a
consultas a empresas de transporte que operan en la hidrovía.
A continuación se reflejan las distancias estimadas por la Hidrovía entre Puerto Busch y el Puerto de
Rosario (Argentina):
• Distancia por la HPP entre Puerto Quijarro y Rosario (Argentina): 2.460 Km.
• Distancia por la HPP entre Puerto Quijarro y Puerto Busch, estimada en unos 260 Km.
• Distancia por la HPP entre Puerto Busch y el Puerto de Rosario (Argentina), la diferencia: 2.200 Km
Dado que el coste del transporte marítimo por la HPP se estima en unos 32 US$ por Tn [se asume que
entre Puerto Busch y un puerto de salida de la HPP, Rosario (Argentina), porque el informe no lo indica
de forma explícita] el coste sería de unos 0,015 US$/Tn/km (32 US$/2.200 Km).
A continuación se muestran unas tablas que incluyen los datos de estimaciones de costes del transporte
en los modos ferroviario y fluvial, para el hierro de la mina del Mutún, y las distancias en kilómetros
entre el punto de origen (Motacucito) y su principal vía de salida, la hidrovía.
TABLA 2.88. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE

MODO TRANSPORTE
(2B) FERROCARRIL 0,054
HIDROVÍA 0,015
(Hierro del Mutún - Previsiones)
Elaboración propia. Fuente: Estimaciones de la Empresa Siderúrgica del Mutún (ESM)
157
TABLA 2.89. EXPORTACIONES DE HIERRO – DISTANCIAS ENTRE PUNTO DE ORIGEN Y VÍA DE SALIDA

Previsión: Puerto Motacucito - Minas
(2B) Puerto Busch Ferrocarril 147
Busch del Mutún
(Hierro del Mutún - Previsiones) Previsión: Puerto
Puerto Busch Rosario (Argentina) Hidrovía 2.200
Busch
A partir de la información reflejada en las dos tablas anteriores se han realizado los cálculos de los costes
TABLA 2.90. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA PUERTO BUSCH)
CALCULO COSTES TRANSPORTE POR FERROCARRIL - MUTUN A PUERTO BUSCH

147 Distancia (Km) desde Motecucito-Mina Mutún a Puerto Busch
0,054 Coste del Transporte por Tonelada·Km por Ferrocarril
$ 8,00 Coste Total del Transporte por Tn
$ 30,00 Valor FOB ($/Tn) de la mercancía en Puerto Busch
26,67% Porcentaje de coste del transporte sobre la mercancía hasta Puerto Busch
TABLA 2.91. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVIA (VIA PUERTO BUSCH)
CALCULO COSTES TRANSPORTE POR HIDROVIA - PUERTO BUSCH A ROSARIO (ARGENTINA)

2200 Distancia (Km) desde Puerto Busch a Rosario (Argentina)
0,015 Coste del Transporte por Tonelada·Km por Hidrovía
$ 30,00 Valor FOB ($/Tn) de la mercancía en Puerto Busch
$ 62,00 Valor FOB ($/Tn) de la mercancía en Rosario (Argentina)
TABLA 2.92. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE MARITIMO (VIA PUERTO BUSCH)
CALCULO COSTES TRANSPORTE MARITIMO - ROSARIO (ARGENTINA) A CHINA

16000 Distancia (Km) desde Rosario (Argentina) a China
0,0023 Coste del Transporte por Tonelada·Km por Hidrovía
$ 62,00 Valor FOB ($/Tn) de la mercancía en Rosario (Argentina)
$ 98,00 Valor CIF ($/Tn) de la mercancía en Rosario (Argentina) a China
• El punto de origen de la mercancía. En el caso de las exportaciones de hierro, se trata de la mina del
Mutún.
158
• Las principales vías de exportación. En el caso del hierro serían fundamentalmente dos: la primera,
según las previsiones ya expuestas, desde las minas del Mutún a Puerto Busch por ferrocarril y de ahí
a puerto Rosario en Argentina a través de la Hidrovía, y la segunda, por el futuro CFBC hasta el
puerto de Santos en Brasil.
el mineral de hierro se dirigirá hacia los puertos de Rosario (Argentina) y de Santos (Brasil), en la
vertiente de salida hacia el Atlántico, aunque su principal destino previsto es China, en Asia. Hacia el
puerto de Rosario se utilizará un primer tramo de ferrocarril para llegar a Puerto Busch y después la
hidrovía. Hacia el puerto de Santos, exclusivamente el modo ferroviario.
sido obtenidos a partir de las estimaciones de la Empresa Siderúrgica del Mutún y del estudio
anteriormente citado.
tonelada ($/Tn), lo que permite –en este caso estimar– el valor final al que se conseguiría exportar
una tonelada de hierro, a través de dicho punto.
• Sobre la ruta correspondiente a la vía de salida para la cual se dispone de las estimaciones, se han
situado: la distancia en Km, los modos de transporte y los costes del transporte, expresados como
porcentaje del valor total de la mercancía (valor FOB en $/Tn).
GRÁFICO 2.95. EXPORTACIONES DE HIERRO – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE
MINAS DE Costes Tte

MUTUN 26, 67%
(HIERRO)
147 Km Valor FOB: 30 $/Tn
PUERTO BUSCH
(100%)
Costes Tte
2.200 Km 64,52%
Valor CIF: 98 $/Tn

HIDROVIA Costes Tte
(100%) EUROPA/CHINA
77,55%

(GRANELES SÓLIDOS SUCIOS: HIERRO-ESTIMACIONES)
Valor FOB: 62 $/Tn
ROSARIO (ARGENTINA)
FLUVIAL: 0,015 $·Tn·Km HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA

ORIGEN
159
2.6.3.5. Mercancía General En Contenedores (MGC) – MANUFACTURAS

La mercancía general en contenedores es un grupo especial por un doble motivo: en primer lugar,
porque aglutina tanto exportaciones como importaciones, y en segundo lugar, porque es un grupo muy
heterogéneo en cuanto a la tipología de productos incluidos, prácticamente todo el resto de productos
que no sean los graneles sólidos (cereales y minerales) o graneles líquidos (combustibles y aceites).
El análisis de los costes del transporte de la mercancía general en contenedores, es notablemente más
complejo que el análisis de costes del transporte de los graneles sólidos y graneles líquidos antes citados.
Estos últimos se caracterizan por tratarse de unos pocos productos, que se transportan en grandes
volúmenes, de forma regular y a través de grandes rutas e infraestructuras, cuyo funcionamiento y
estructura de precios es bien conocida y estable.
La mercancía general en contenedores se caracteriza, sin embargo, por su heterogeneidad y variedad de
productos, con valores económicos muy diferentes. Esto hace que el porcentaje que suponen los costes
del transporte y su importancia, sobre el valor de dichas mercancías sea muy diferente según el caso.
Salvo excepciones, como las importaciones de vehículos o las exportaciones de manufacturas de madera,
los volúmenes totales de mercancía transportada de cada producto o manufactura, son muy inferiores, y
por tanto, la capacidad de negociación con transportistas u operadores logísticos para obtener precios
más ajustados, siempre es más reducida que cuando se trata de grandes volúmenes de soja o un mineral.
No obstante todo lo expuesto, el análisis de los costes del transporte de la mercancía en contenedores se
simplifica también notablemente, por el hecho de tratarse de una mercancía que se incluye dentro de un
contenedor y cuyos costes de transporte van a venir principalmente determinados en la mayor parte de
los casos, por el modo de transporte utilizado y por la ruta utilizada (puerto de salida/entrada).
Para el análisis de los costes del transporte de la mercancía general en contenedores, se ha tenido en
cuenta el volumen de mercancía que representan en total las exportaciones e importaciones de los
productos manufacturados. La tabla siguiente recoge los principales grupos de productos y tipos de
mercancías considerados. Nota: Los porcentajes que muestra esta tabla, se refieren al periodo 2003-2012
para las exportaciones, y al periodo 2008-2012 para las importaciones.
TABLA 2.93. PRINCIPALES EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS, SOBRE EL TOTAL (PERIODOS 2003/2008-
2012)
PRINCIPALES PRODUCTOS MANUFACTURADOS - EXPORT. 2003-2012 (%)
MANUFACTURAS VARIAS 7,84%
MANUFACTURAS DE LA MADERA 3,68%
Manufacturas en Contenedores 11,5%
PRINCIPALES PRODUCTOS MANUFACTURADOS - IMPORT. 2008-2012 (%)
MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN 20,52%
MANUFACTURAS PARA EL SECTOR AGROINDUSTRIAL 17,63%
PRODUCTOS MANUFACTURADOS VARIOS 12,00%
PRODUCTOS PARA LA INDUSTRIA QUÍMICA 7,08%
Manufacturas en Contenedores 57,2%
TOTAL 68,76%
Mercancía General en Contenedores (MGC) - Exportaciones

La gráfica siguiente muestra para las exportaciones totales de Bolivia en los últimos 10 años, periodo
2003-2012, la distribución de la mercancía en relación con los modos de transporte. Como se observa, el
predominio del transporte por carretera es absoluto, mientras el uso del ferrocarril solo es de un 10%.
160
GRAFICO 2.96. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS - MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones Manufacturas 2003-2012

Modo de Transporte
FLUVIAL
2,81%
FERROVIARIA
10,30%
CARRETERA
86,89%
La gráfica siguiente muestra las principales vías de salida utilizadas para la exportación de mercancía
general en contenedores. Claramente destaca la vía de salida hacia el puerto de Arica, ya que se trata del
puerto más importante y especializado en el manejo de contenedores, de los que tiene acceso Bolivia.
Son también relevantes otras tres salidas: Desaguadero, Corumbá-Puerto Suárez y Pocitos-Yacuiba.
GRAFICO 2.97. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS - PRINCIPALES VIAS DE SALIDA (PERIODO 2003-2012)

Vías de Salida
Resto de Vías de Salida 22,45 %
POCITOS - YACUIBA 12,45 %
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 28,72 %
DESAGUADERO 20,54 %
CORUMBA - PUERTO SUAREZ 15,85 %
0 400.000 800.000 1.200.000 1.600.000
TOTAL (Tn) (%)
La gráfica siguiente muestra de forma combinada las principales vías de salida y los modos de transporte
utilizados en cada una de ellas. Nuevamente queda reflejado el predominio absoluto del modo carretera.
En tres de las principales vías de salida es el modo utilizado de forma exclusiva. Solo en la vía de salida de
Corumbá-Puerto Súarez, además de la carretera, de nuevo el modo predominante (59,3%), se combina el
uso del ferrocarril y de la hidrovía, sumando entre ambos un 40,7%.
161
GRÁFICO 2.98. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)

Vías Salida y Modos Transporte
DESAGUADERO 20,54 %
0 400.000 800.000 1.200.000 1.600.000
Mercancía General en Contenedores (MGC) - Importaciones

La gráfica siguiente muestra para las importaciones totales de Bolivia en los últimos 10 años, periodo
2003-2012, la distribución de la mercancía en relación con los modos de transporte. Como se observa, el
predominio del transporte por carretera es absoluto, mientras el uso del ferrocarril apenas llega al 9%.
GRAFICO 2.99. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS – MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
Importaciones Manufacturas 2003-2012

Modo de Transporte
FLUVIAL
2,68% FERROVIARIA
8,87%
CARRETERA
88,45%
La gráfica siguiente muestra las principales vías de entrada utilizadas para la importación de mercancía
general en contenedores. De nuevo destaca el puerto de Arica, que como ya se ha comentado es el más
importante y especializado en el manejo de contenedores, de los que tiene acceso Bolivia. Son también
relevantes otras tres salidas: Corumbá-Puerto Suárez, Pocitos-Yacuiba y Desaguadero, en este orden.
162
GRAFICO 2.100. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS – PRINCIPALES VIAS DE ENTRADA (PERIODO 2003-2012)

Vías de Entrada
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 4,23 %
LA QUIACA - VILLAZON 7,02 %
DESAGUADERO 12,13 %
ARICA - CHARANA - TAMBO … 29,67 %
0 4.000.000 8.000.000
TOTAL (Tn) (%)
La gráfica siguiente muestra de forma combinada las principales vías de entrada y modos de transporte
utilizados en cada una de ellas. Nuevamente se observa el predominio absoluto del modo carretera. En la
mayoría de las vías de entrada es el modo usado casi en exclusiva, con alguna presencia mínima del
ferrocarril. Solo en Corumbá-Puerto Súarez, además de la carretera, de nuevo el modo predominante
(57,2%), se combina el uso del ferrocarril y de la hidrovía, sumando entre ambos un 42,8%.
GRAFICO 2.101. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS – VIAS DE ENTRADA Y MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)

Vías Entrada y Modos Transporte
DESAGUADERO 12,13 %
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000
163
Mercancía General en Contenedores (MGC) – Exportaciones e Importaciones

A continuación se analizan los datos de las exportaciones e importaciones de forma conjunta, para tener
una visión global de los principales flujos de mercancías y manufacturas transportadas en contenedores.
El gráfico siguiente muestra para los últimos 10 años, periodo 2003-2012, la distribución del transporte
de mercancía en contenedores en los diferentes modos. En línea con lo visto al analizarlos por separado,
el predominio del transporte por carretera es absoluto, un 88,2%, mientras el uso del ferrocarril apenas
llega al 9%, y el modo fluvial –mediante la hidrovía Paraguay-Paraná– apenas se usa (2,7%).
GRAFICO 2.102. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
Total Export/Import Manufacturas 2003-2012

Modo de Transporte
FLUVIAL
2,70%
FERROVIARIA
9,09%
CARRETERA
88,22%
El gráfico siguiente muestra de forma conjunta, las principales vías de entrada y salida utilizadas para la
importación y exportación de mercancía general en contenedores. De nuevo destaca el puerto de Arica,
el más importante y especializado en el manejo de contenedores, de los que usa Bolivia. Las otras vías
fronterizas relevantes son tres: Corumbá-Puerto Suárez, Pocitos-Yacuiba y Desaguadero, en este orden.
GRAFICO 2.103. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS - PRINCIPALES VIAS DE SALIDA (PERIODO 2003-
2012)
Export/Import Manufacturas 2003-2012

Vías de Entrada y Salida

DESAGUADERO 13,41 %
0 4.000.000 8.000.000 12.000.000
TOTAL (Tn) (%)
164
En cuanto a la combinación de las principales vías de entrada/salida y modos de transporte, hay que
destacar tal como se observa en el gráfico, que la mayor parte del transporte de contenedores se realiza
a través de la carretera, un 88,22% del volumen total. Del resto, el modo fluvial representa un 2,7%, que
como muestra el gráfico se realiza en su mayoría a través de Corumba-Puerto Suárez y de la Hidrovía.
También a través de Corumba-Puerto Suárez, es por donde se realiza la mayor parte del transporte por
ferrocarril de contenedores, cuyo porcentaje está alrededor del 9,1% del total.
GRÁFICO 2.104. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VÍAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (2003-
2012)
análisis de costes del transporte, para el grupo de productos manufacturados agrupados en la categoría
denominada MGC (Mercancía General en Contenedores). Como se ha expuesto anteriormente, este
grupo incluye tanto exportaciones como importaciones, y es muy heterogéneo en cuanto a la tipología
de productos incluidos, prácticamente casi todo el resto de productos que no pueden clasificarse dentro
de los graneles sólidos (cereales y minerales) o graneles líquidos (combustibles y aceites).
Para el análisis de costes de este grupo de mercancías no puede utilizarse el mismo procedimiento que
se ha usado con los graneles sólidos o los graneles líquidos. No se puede elegir una mercancía concreta
como la soja o el cinc, como muestra representativa de una categoría completa. En este caso hay que
considerar un conjunto muy grande y variado de mercancías. No obstante, el nexo de unión para toda
esta mercancía en relación con los modos de transporte, es que todas ellas se incluyen dentro de un
contenedor y que sus costes de transporte vienen determinados en buena medida por el modo de
transporte utilizado (carretero, ferroviario o fluvial).
Los datos de la tabla siguiente, procedentes del INE de Bolivia, muestra los volúmenes totales (en Tn) de
exportaciones de productos manufacturados y su valor FOB en miles de dólares ($US), durante los
últimos 10 años, periodo 2003-20012.
165
La tabla muestra también las cuatro principales vías de exportación de contenedores y los porcentajes de
mercancía que salen por las mismas: Arica (28,72 %), Desaguadero (20,54 %), Corumbá-Puerto Suárez
(15,85 %), y Pocitos-Yacuiba (12,45%), que en conjunto representan el 77,55% del total.
TABLA 2.94. EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
EXPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (2003-2012)
VALOR FOB VALOR FOB
(MILES $US) ($/TN)
TOTAL 4.957.001 100,0% 5.218.841.432 1052,82
FLUVIAL 139.490 2,81% 68.043.256 487,80
TOTAL
FERROVIARIA 510.334 10,30% 104.956.402 205,66
CARRETERA 4.307.178 86,89% 5.045.841.774 1171,50
TOTAL 785.577 15,85% 296.105.938 376,93
CORUMBA - PUERTO FLUVIAL 133.753 17,03% 66.123.140 494,37

SUAREZ FERROVIARIA 185.990 23,68% 70.792.776 380,63
CARRETERA 465.834 59,30% 159.190.023 341,73
TOTAL 1.017.967 20,54% 460.076.049 451,96
DESAGUADERO
CARRETERA 1.017.967 100,0% 460.076.049 451,96
ARICA - CHARANA - TOTAL 1.423.518 28,72% 3.776.752.619 2.653,11

TAMBO QUEMADO CARRETERA 1.423.518 100,0% 3.776.752.619 2.653,11
TOTAL 617.185 12,45% 316.996.729 513,62
FLUVIAL 1.554 0,25% 551.351 354,87
POCITOS - YACUIBA
FERROVIARIA 15.442 2,50% 3.928.410 254,40
CARRETERA 600.189 97,25% 312.516.968 520,70
importaciones de productos manufacturados y su valor FOB en miles de dólares ($US), durante los
últimos 10 años, periodo 2003-20012.
Esta tabla, muestra las seis principales vías de importación de contenedores y los porcentajes de
mercancía que entran por las mismas; Corumbá-Puerto Suárez (39,16 %), Desaguadero (30,03 %), Arica
(21,79 %) y Pocitos-Yacuiba (3,29%), que en conjunto representan el 94,28% del total.
En la tabla se desglosan para cada vía de entrada, los modos de transporte utilizados y el porcentaje de
166
TABLA 2.95. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VIA DE ENTRADA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS POR VIA DE ENTRADA Y MODO DE TRANSPORTE (2003-2012)
VALOR FOB VALOR FOB
VIA DE INGRESO MEDIO DE TRANSPORTE PESO BRUTO (TN) (%)
(MILES $US) ($/TN)
TOTAL 27.575.762 100,0% 35.418.148 1.284,39
FLUVIAL 738.487 2,68% 538.836 729,65
TOTAL
FERROVIARIA 2.445.521 8,87% 2.036.765 832,85
CARRETERA 24.391.753 88,45% 32.842.548 1.346,46
TOTAL 8.182.681 29,67% 14.348.890 1.753,57
ARICA - CHARANA -
FERROVIARIA 61.098 0,75% 86.146 1.409,97
TAMBO QUEMADO
CARRETERA 8.121.583 99,25% 14.262.744 1.756,15
TOTAL 6.132.378 22,24% 7.088.185 1.155,86
CORUMBA - PUERTO FLUVIAL 721.875 11,77% 535.373 741,64
SUAREZ FERROVIARIA 1.903.805 31,05% 1.747.642 917,97
CARRETERA 3.506.698 57,18% 4.805.170 1.370,28
TOTAL 4.542.467 16,47% 4.983.311 1.097,05
POCITOS - YACUIBA FERROVIARIA 163.257 3,59% 75.598 463,06
CARRETERA 4.379.210 96,41% 4.907.714 1.120,68
TOTAL 3.344.899 12,13% 3.296.419 985,51
DESAGUADERO FERROVIARIA 2.800 0,08% 1.892 675,76
CARRETERA 3.342.099 99,92% 3.294.526 985,77
TOTAL 1.936.962 7,02% 842.119 434,76
LA QUIACA - VILLAZON FERROVIARIA 162.779 8,40% 75.927 466,45
CARRETERA 1.774.184 91,60% 766.192 431,86
TOTAL 1.166.669 4,23% 1.617.495 1.386,42
IQUIQUE - PISIGA - BELLA
FERROVIARIA 12.838 1,10% 8.534 664,73
VISTA
CARRETERA 1.153.831 98,90% 1.608.961 1.394,45
A continuación se muestra otra tabla que incluye los datos de los costes del transporte en cada modo
para dicho tipo de mercancía (carretera y ferrocarril), y las distancias en kilómetros entre los principales
puntos de origen y destino (La Paz y Santa Cruz) y las principales vías de entrada y salida.
TABLA 2.96. EXPORT/IMPORT DE MANUFACTURAS – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE
MODO TRANSPORTE
(3) CARRETERA 0,060
MERCANCÍA GENERAL EN FERROCARRIL 0,044
CONTENEDORES
HIDROVÍA 0,020
(Manufacturas)
167
TABLA 2.97. EXPORT/IMPORT DE MANUFACTURAS – DISTANCIAS ENTRE DE ORIGEN/DESTINO Y PRINCIPALES VIAS DE

SALIDA/ENTRADA
CATEGORIA DE PRODUCTOS VIA DE MODO
ORIGEN DESTINO KM
/ TIPOLOGIA DE CARGA SALIDA/ENTRADA TRANSPORTE
Arica - Charana -
La Paz Arica Carretera 454
Tambo Quemado
Arica - Charana -
Tambo Quemado
Arica - Charana -
Cochabamba Arica Carretera 644
Tambo Quemado
Corumbá - Puerto
(3) La Paz Santa Cruz Carretera 867
Suárez
Corumbá - Puerto
CONTENEDORES Cochabamba Santa Cruz Carretera 493
Suárez
(Manufacturas)
Corumbá - Puerto Puerto Aguirre Buenos Aires
Hidrovía 2.853
Desaguadero La Paz Desaguadero Carretera 96
Pocitos - Yacuiba Santa Cruz Yacuiba Carretera 568
Pocitos - Yacuiba Yacuiba Buenos Aires Carretera 1.800
Villazón - La Quiaca La Paz Villazón Carretera 876
Iquique Iquique La Paz Carretera 716
Iquique Iquique Cochabamba Carretera 902
Iquique Iquique Santa Cruz Carretera 1.395
A partir de este punto, se van a tratar por separado los análisis de costes del transporte de mercancía
general y manufacturas, mediante contenedores, para las Exportaciones y las Importaciones. El motivo
es exponer con mayor claridad la información detallada de rutas, distancias, vías de salida, vías de
entrada, modos de transporte utilizados en cada caso, porcentajes de costes, valores FOB, etc.
MANUFACTURAS EN CONTENEDORES – EXPORTACIONES – Análisis de Costes

A partir de la información reflejada en las tablas anteriores, incluidas al inicio de este apartado 3, el que
aborda el grupo de productos manufacturados agrupados en la categoría denominada MGC (Mercancía
General en Contenedores), se han realizado los cálculos de los costes totales del transporte para cada
ruta (vía de salida) y cada modo de transporte utilizado, así como el porcentaje que representan dichos
costes sobre el valor FOB de la mercancía, puesta en los puertos o puntos de destino final. Estos
resultados son los que posteriormente permiten realizar el análisis del impacto e implicaciones de los
costes del transporte sobre los mercados de cada producto.
168
A continuación se muestran las tablas resumen de dichos cálculos para las Exportaciones:
TABLA 2.98. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA CORUMBA-PTO.SUAREZ)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CONTENEDORES - VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - La Paz a Corumbá y a Santos (Brasil)
Distancia (Km) de La Paz a Corumba-Pto. Suárez 1507
Coste ($/Tn·Km) del transporte por carretera (MGC) $ 0,060
Coste del Transporte ($/Tn) de La Paz a Puerto Suárez $ 90,42
Valor FOB ($/Tn) en Origen (La Paz) $ 251,31
Costes del transporte (%) por carretera de La Paz a Santos (Brasil) 41,79%
TABLA 2.99. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA CORUMBA-
PTO.SUAREZ)
Costes transporte por Ferrocarril - La Paz a Corumbá y a Santos (Brasil)
Distancia (Km) de La Paz a Corumba-Pto. Suárez 1507
Coste ($/Tn·Km) del transporte por ferrocarril (MGC) $ 0,044
Coste del Transporte ($/Tn) de La Paz a Puerto Suárez $ 66,31
Costes del transporte (%) por ferrocarril de La Paz a Santos (Brasil) 29,62%
TABLA 2.100. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVIA (VIA CORUMBA-PTO.SUAREZ)
Coste ($/Tn·Km) del transporte fluvial por hidrovía (MGC) $ 0,020
169
TABLA 2.101. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA DESAGUADERO)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CONTENEDORES - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - La Paz a Desaguadero
Distancia (Km) de La Paz a Desaguadero 96
Coste del Transporte ($/Tn) de La Paz a Desaguadero $ 5,76
Costes del transporte (%) por carretera de La Paz a Desaguadero 1,27%
TABLA 2.102. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA ARICA)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CONTENEDORES - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - La Paz a Arica
Distancia (Km) de La Paz a Arica 454
Valor FOB ($/Tn) en Arica $ 2.653,11
Coste del Transporte ($/Tn) de La Paz a Arica $ 27,24
Valor FOB ($/Tn) en Origen (La Paz) $ 2.625,87
Costes del transporte (%) por carretera de La Paz a Arica 1,03%
TABLA 2.103. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA YACUIBA)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CONTENEDORES - VIA POCITOS-YACUIBA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - La Paz a Yacuiba
Distancia (Km) de La Paz a Yacuiba 1310
Valor FOB ($/Tn) en Yacuiba $ 520,70
Coste del Transporte ($/Tn) de La Paz a Yacuiba $ 78,60
Costes del transporte (%) por carretera de La Paz a Yacuiba 15,10%
de este análisis. Los principales elementos que recoge son los siguientes:
• El punto de origen de la mercancía. En el caso de las exportaciones de Contenedores, al tratarse de
una enorme variedad de mercancías, el punto de origen suelen ser los principales centros
económicos del país, esto es, La Paz, Santa Cruz y Cochabamba. Como referencia para el análisis y los
cálculos de distancias y costes de transporte se ha elegido La Paz.
• Las principales vías de exportación de mercancía en Contenedores son cuatro: destaca en primer
lugar el puerto de Arica en Chile, el puerto más importante y especializado en contenedores, que
mueve más de una cuarta parte del total de mercancía contenerizada, y tras él se sitúan
Desaguadero, Corumbá-Puerto Suárez y Pocitos-Yacuiba. En conjunto son la vía de salida del 77,55%
de la mercancía general y manufacturas, exportadas en contenedores. En cada vía de salida se
muestra el porcentaje de mercancía que se exporta por la misma.
170
GRÁFICO 2.105. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE
TRANSPORTE
FOB ($/Tn)
451,96
Costes Tte
DESAGUADERO 1,27 %
(20,54%)
(100 %)
LA PAZ FOB ($/Tn)
(CONTENED.) 494,37 Fluvial
96 Km 380,63 Ferrocarril
1.507 341,73 Carretera
Km
CORUMBA-PUERTO
Costes Tte SUAREZ
Costes Tte (23,68 %)
1,03 % 454 Km 17,42 % (15,85%) Costes Tte
FOB ($/Tn) 14,78 %
2.653,11 Costes Tte
(100 %) Costes Tte 26,46 %
ARICA 15,10 % FOB ($/Tn)
1.500 Km 446,63
(28,72%) 1.310 Km Costes Tte
29,62 %
(97,25 %)
(59,30 %)
HIDROVIA Santos (BRA)
YACUIBA 2.853 Km Costes Tte
(12,45%) 20,85 % FOB ($/Tn)
FOB ($/Tn) Costes Tte 431,73
520,70 Costes Tte
10,35 %
(17,03 %) 41,79 %
FOB ($/Tn) Costes Tte

551,43 22,37 %
CONTENEDORES (MANUFACTURAS) Buenos Aires (ARG)
FLUVIAL: 0,020 $·Tn·Km ORIGEN

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA MERCANCÍA VIA SALIDA
la mercancía en contenedores que se dirige hacia el puerto de Arica, Desaguadero y Yacuiba utiliza
casi exclusivamente el modo carretero. Solo a partir del punto fronterizo de Corumbá-Puerto Suárez,
se usan los tres modos, aunque sigue predominando la carretera (59,30%), frente al ferrocarril
(23,68%) y el modo fluvial (17,03%).
Principales Flujos de Transporte Internacional (Marítimo) de las Exportaciones de Contenedores:
A continuación se reflejan los datos de los principales países destino de las exportaciones de Bolivia, de
mercancía general y manufacturas en contenedores, para el periodo 2003-2012, en global y desglosado a
través de las dos principales vías de salida. A partir de esta información, se han identificado y elegido
para el análisis, los principales flujos internacionales de larga distancia que normalmente involucran
transporte marítimo.
171
GRÁFICO 2.106. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-2012)
Exportaciones CONTENEDORES 2003-2012 -

Principales Países de Destino
1000000 23,06%
900000
800000 16,68%
700000
600000 12,84%
500000
400000 9,33% 8,97% 8,96% 8,91% 8,42%
300000 (%)
200000 2,83%
100000 TOTAL (Tn)
0
Exportaciones CONTENEDORES 2003-2012 Exportaciones CONTENEDORES 2003-2012

por ARICA por DESAGUADERO
350.000 29,99%28,26% 700.000 70,33%
300.000
250.000 600.000
200.000 17,73%
500.000
150.000
100.000 5,31% 5,19% 4,87% 4,61% 4,03% 400.000
50.000 (%) 29,67% (%)
0 300.000
TOTAL (Tn) TOTAL (Tn)
200.000
100.000
0
PERU PAISES BAJOS
Exportaciones CONTENEDORES 2003-2012 Exportaciones CONTENEDORES 2003-2012

por CORUMBA - PUERTO SUAREZ por POCITOS - YACUIBA
700.000 350.000 59,75%
77,83%
600.000 300.000
500.000 250.000
400.000 200.000
(%) 27,77% (%)
300.000 150.000
22,17% TOTAL (Tn) TOTAL (Tn)
200.000 100.000 12,48%
100.000 50.000
0 0
BRASIL PARAGUAY ARGENTINA PAISES BAJOS CHILE
contenedores de Bolivia son en buena medida los países de su entorno, principalmente Brasil y Perú –
entre ambos suman casi un tercio– así como Argentina, Paraguay y Chile, en ese orden. También se
exporta un volumen importante de contenedores a países de otros continentes, destacando Países
Bajos, EEUU y China, que suman un 30%.
Los volúmenes de exportación de contenedores más relevantes se realizan a través de cuatro vías de
salida; el puerto de Arica (28,72%) en Chile, Desaguadero (20,54%), Corumbá-Puerto Suárez (15,85%) y
Pocitos-Yacuiba (12,45%).
172
elegido para la mercancía general y manufacturas en contenedores, tres casos representativos:
• El primero, a través del Pacífico, mediante la ruta La Paz – Puerto de Arica (Chile) – Puerto de Shangai
(China).
• El segundo, a través del Pacífico, mediante la ruta La Paz – Desaguadero – Puerto de Ilo (Perú) –
Canal de Panamá y finalmente por el Atlántico hasta el Puerto de Rotterdam (Países Bajos).
• El tercero sería por una vía interior, Pocitos-Yacuiba, por carretera hasta Buenos Aires (Argentina) y
de ahí por el Atlántico hasta el Puerto de Rotterdam (Países Bajos).
A) Flujo de Transporte Global de Contenedores vía Arica a China (Pacífico)

Considerando la vía de salida del Puerto de Arica, los tres principales países de destino de mercancía en
contenedores son China, Estados Unidos y Chile. Por su interés para el análisis de costes incluyendo el
tramo de transporte marítimo internacional, se ha elegido la ruta de La Paz al puerto de Arica, y a través
del Pacífico hasta el puerto de Shangai en China.
TABLA 2.104. ANÁLISIS DE COSTES: XPORTACIONES DE CONTENEDORES – VIA ARICA

ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CONTENEDORES - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - La Paz a Arica
Coste del Transporte ($/Tn) de La Paz a Arica $ 27,24
Valor FOB ($/Tn) en Origen (La Paz) $ 2.625,87
Costes del transporte (%) por carretera de La Paz a Arica 1,03%
Costes transporte Marítimo - Arica a Shangai (Asia)
Distancia (Km) del Puerto de Arica al de Shangai en China 19.690
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Arica al de Shangai en Asia $ 393,80
Costes totales del transporte de La Paz a China $ 421,04
B) Flujo de Transporte Global de Contenedores vía Desaguadero e Ilo a Países Bajos (Pacífico-Atlánt.)
Considerando la vía de salida de Desaguadero, los dos principales países de destino son Perú y Países
Bajos. En el caso de Perú, una buena parte de la mercancía se transporta por carretera. Así, para el
análisis de costes incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional, se ha elegido la ruta a través
del Pacífico, desde La Paz, por Desaguadero, hasta el Puerto de Ilo en Perú y finalmente el Puerto de
Rotterdam, en Países Bajos, cruzando el canal de Panamá. El coste (peaje) de cruzar el canal de Panamá
es de 4,99 $/Tn para la mercancía en contenedores.
173
TABLA 2.105. ANÁLISIS DE COSTES: XPORTACIONES DE CONTENEDORES – VIA DESAGUADERO

ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CONTENEDORES - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - La Paz a Desaguadero e Ilo
Coste del Transporte ($/Tn) de La Paz a Desaguadero $ 5,76
Costes del transporte (%) por carretera de La Paz a Desaguadero 1,27%
Costes del transporte por carretera (%) de La Paz a Ilo 5,54%
Costes transporte Marítimo - Ilo a Rotterdam (Países Bajos)
Distancia (Km) del Puerto de Ilo al Puerto de Rotterdam en Países Bajos 12.541
Coste ($/Tn·Km) del transporte marítimo $ 0,020
Peajes del Canal de Panamá (4,84 $/Tn) $ 4,84
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Ilo al Puerto de Rotterdam en Europa $ 255,81
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Rotterdam (Países Bajos) $ 728,17
Costes totales del transporte de La Paz a Países Bajos $ 281,97
C) Flujo de Transporte Global de Contenedores vía Yacuiba y Buenos Aires a Países Bajos (Atlánt.)
Por la vía de salida de Pocitos-Yacuiba, los principales países de destino son sobre todo Argentina y
Países Bajos, y en tercer lugar Chile. Argentina y Chile son países limítrofes, a los que se llega por esta vía
interior por carretera. Para el análisis de costes incluyendo el tramo de transporte marítimo
internacional, vamos a fijar la atención en las exportaciones a los Países Bajos, cuyo principal origen son
las manufacturas elaboradas en Santa Cruz. La ruta que se ha elegido por tanto es Santa Cruz a Pocitos-
Yacuiba, de ahí a Buenos Aires en Argentina, todo ello por carretera, y de Buenos Aires al puerto de
Rotterdam en los Países Bajos por el Atlántico.
174
TABLA 2.106. ANÁLISIS DE COSTES: XPORTACIONES DE CONTENEDORES – VIA YACUIBA

ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION CONTENEDORES - VIA POCITOS-YACUIBA DATOS RESULTADOS
Distancia (Km) de Santa Cruz a Yacuiba 568
Coste del Transporte ($/Tn) de Santa Cruz a Yacuiba $ 34,08
Costes del transporte (%) por carretera de Santa Cruz a Yacuiba 6,55%
Distancia (Km) de Yacuiba al Puerto de Buenos Aires 1800
Costes del Transporte ($/Tn) de Yacuiba al Puerto de Buenos Aires $ 108,00
Costes del transporte (%) por carretera de Yacuiba a Buenos Aires 17,18%
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Buenos Aires $ 628,70
Costes del transporte por carretera (%) de Santa Cruz a Buenos Aires 22,60%
Costes transporte Marítimo - Buenos Aires a Rotterdam (Países Bajos)
Distancia (Km) del Puerto de Buenos Aires al Puerto de Rotterdam en Países Bajos 11.819
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de B.Aires al Puerto de Rotterdam en Europa $ 236,38
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Rotterdam (Países Bajos) $ 865,08
Costes totales del transporte de Santa Cruz a Países Bajos $ 378,46
GRÁFICO 2.107. EXPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)

Costes Tte (Total)
281,97 $ (38,72%)

Rotterdam -PAISES BAJOS FOB ($/Tn)
451,96
Costes Tte
FOB ($/Tn) DESAGUADERO 1,27 %
472,36 (20,54%)
Costes Tte
35,13 % ILO (100%) (CONTENEDORES)
340 Km
Costes Tte LA PAZ
12.541 Km 4,32 % 96 Km
SANTA CRUZ
Costes Tte Costes Tte (Total)

1,03 % 378,46 $ (43,75 %)
454 Km Costes Tte
Costes Tte (Total) FOB ($/Tn) 6,55 %
421,04 $ (13,82 %) 2.653,11
(100%) Valor CIF: 865,08 $/Tn
ARICA 568 Km Rotterdam
Valor CIF: 3.046,91 $/Tn (28,72%)
PAISES BAJOS
(97,25%)
Shangai - CHINA
YACUIBA
(12,45%) FOB ($/Tn)
Costes Tte 1800 Km 628,70
FOB ($/Tn)
19.690 Km 12,92 % 520,70
Costes Tte
Costes Tte 27,32 %
17,18 %
Buenos Aires
COSTES DE TRANSPORTE POR MODO (ARG) 11.819 Km
MERCANCÍA GENERAL EN CONTENEDORES (MANUFACTURAS) - EXPORTACIÓN
CARRETERA: 0,060 $·Tn·Km FLUVIAL: 0,020 $·Tn·Km

FERROVIARIO: 0,044 $·Tn·Km MARÍTIMO: 0,020 $·Tn·Km ORIGEN DESTINO

VIA SALIDA
MERCANCÍA MERCANCÍA
175
Tal como se ha visto en los apartados anteriores, al tratar los casos de las exportaciones de soja y de
cinc, a partir de los resultados obtenidos de costes del transporte por las diferentes rutas, se puede
comparar el valor al que se consigue exportar una tonelada de cada mercancía en el punto de destino
final (Valor CIF) a través de las diferentes vías de salida y modos de transporte, así como con los precios
de referencia de dicha mercancía para ver su grado de competitividad en los mercados internacionales.
Sin embargo, en el caso de la mercancía general en contenedores no puede hacerse este tipo de análisis.
En el caso de los cereales (graneles sólidos limpios) y de los minerales (graneles sólidos sucios), se trata
de analizar los costes del transporte de un solo producto, con un valor de mercado (precio internacional
de referencia) conocido, y por tanto puede valorarse la diferencia entre exportarlo por una determinada
ruta y vía de salida u otra, así como utilizar un determinado modo de transporte u otro, elementos que
afectan a los costes del transporte y a la competitividad final del producto en el mercado.
Tal como puede observarse en el gráfico elaborado, los valores FOB de exportación y los valores CIF –en
su puerto de destino final– de la mercancía en contenedores, muestran valores con enormes diferencias.
Basta con comparar el valor FOB promedio de las mercancías que se exportan a través del puerto de Ilo
(472,36 $/Tn) con el valor FOB promedio de las que se exportan por el puerto de Arica (2.653,11 $/Tn).
Así pues, el único mecanismo de comparación en cuanto a los costes del transporte de las mercancías en
contenedores, es el del precio por tonelada en función del medio de transporte escogido. Como muestra
la tabla incluida al inicio de este apartado, para el modo carretero es de 0.060 $/Tn·Km y para el modo
ferroviario de 0.044 $/Tn·Km.
MANUFACTURAS EN CONTENEDORES – IMPORTACIONES – Análisis de Costes

A partir de la información reflejada en las tablas incluidas al inicio de este apartado 3, el que aborda el
grupo de productos manufacturados agrupados en la categoría denominada MGC (Mercancía General en
Contenedores), se han realizado los cálculos de los costes totales del transporte para cada ruta (vía de
entrada) y cada modo de transporte utilizado, así como el porcentaje que representan dichos costes
sobre el valor FOB de la mercancía, puesta en los puertos o puntos de destino final. Estos resultados son
los que posteriormente permiten realizar el análisis del impacto e implicaciones de los costes del
transporte sobre los mercados de cada producto.
A continuación se muestran las tablas resumen de dichos cálculos para las Importaciones:
TABLA 2.107. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA ARICA)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Arica a La Paz
Distancia (Km) de Arica a La Paz 454
Coste del Transporte ($/Tn) de Arica a La Paz $ 27,24
Valor FOB ($/Tn) en Destino (La Paz) $ 1.783,39
Costes del transporte (%) por carretera de Arica a La Paz 1,53%
176
TABLA 2.108. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA ARICA)
Costes transporte por Ferrocarril - Arica a La Paz
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Arica a La Paz 1,12%
TABLA 2.109. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA CORUMBA-
PTO.SUAREZ)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santos (Brasil) a Corumbá y a La Paz
Distancia (Km) de Corumba-Pto. Suárez a La Paz 1507
Valor FOB ($/Tn) en Corumbá-Pto. Suárez $ 1.370,28
Coste del Transporte ($/Tn) de Puerto Suárez a La Paz $ 90,42
Costes del transporte (%) por carretera desde Puerto Suárez a La Paz 6,19%
Distancia (Km) del Puerto de Santos (Brasil) a Corumbá-Pto. Suárez 1.500
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Santos (Brasil) a Corumbá-Pto. Suárez $ 90,00
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Santos (Brasil) $ 1.280,28
Costes del transporte (%) por carretera de Santos a Puerto Suárez 6,57%
Costes del transporte (%) por carretera de Santos (Brasil) a La Paz 12,35%
TABLA 2.110. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA CORUMBA-
PTO.SUAREZ)
Costes transporte por Ferrocarril - Santos (Brasil) a Corumbá y a La Paz
Valor FOB ($/Tn) en Destino (La Paz) $ 984,28
Costes del transporte (%) por ferrocarril desde Puerto Suárez a La Paz 6,74%
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Santos a Puerto Suárez 7,19%
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Santos (Brasil) a La Paz 13,44%
177
TABLA 2.111. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL (VIA CORUMBA-PTO.SUAREZ)
Costes transporte por Hidrovía - Buenos Aires (Argentina) a Corumba
Coste ($/Tn·Km) del transporte fluvial por hidrovía (MGC) $ 0,020
Costes del Transporte ($/Tn) de Puerto de Buenos Aires (Arg.) a Corumbá-Pto. Suárez $ 57,06
Costes del transporte (%) por hidrovía de Buenos Aires (Arg) a Puerto Suárez 7,69%
Costes del transporte (%) por ferrocarril e hidrovía de Buenos Aires (Arg.) a La Paz 18,02%
TABLA 2.112. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA POCITOS-YACUIBA)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA POCITOS-YACUIBA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Yacuiba a La Paz
Distancia (Km) de Yacuiba a La Paz 1310
Coste del Transporte ($/Tn) por carretera de Yacuiba a La Paz $ 78,60
Costes del transporte (%) por carretera de Yacuiba a La Paz 10,78%
TABLA 2.113. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA DESAGUADERO)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Desaguadero a La Paz
Coste del Transporte ($/Tn) de Desaguadero a La Paz $ 5,76
Costes del transporte (%) por carretera de Desaguadero a La Paz 0,58%
TABLA 2.114. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA VILLAZON)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA VILLAZON DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Villazón a La Paz
Distancia (Km) de Villazón a La Paz 876
Valor FOB ($/Tn) en Villazón $ 431,86
Coste del Transporte ($/Tn) de Villazón a La Paz $ 52,56
Costes del transporte (%) por carretera de Villazón a La Paz 10,85%
178
TABLA 2.115. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA IQUIQUE)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA IQUIQUE DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Iquique a La Paz
Distancia (Km) de Iquique a La Paz 716
Valor FOB ($/Tn) en Iquique $ 1.394,45
Coste del Transporte ($/Tn) de Iquique a La Paz $ 42,96
Costes del transporte (%) por carretera de Iquique a La Paz 2,99%
• El punto de destino de la mercancía. En el caso de las importaciones de Contenedores, al tratarse de
una enorme variedad de mercancías, el punto de destino suelen ser los principales centros
económicos del país, esto es, La Paz, Santa Cruz y Cochabamba. Como referencia para el análisis y los
cálculos de distancias y costes de transporte se ha elegido La Paz.
• Las principales vías de importación de mercancía en Contenedores son seis: los puertos chilenos de
Arica e Iquique, el punto fronterizo con Brasil Corumbá-Puerto Suárez, el punto fronterizo con Perú
Desaguadero, y los puntos fronterizos con Argentina La Quiaca-Villazón y Pocitos-Yacuiba. Estas vías
de entrada son, en conjunto, la puerta de entrada del 91,77% de la mercancía general y todo tipo de
manufacturas en contenedores. En cada vía de entrada se muestra el porcentaje de mercancía que
se importa por la misma.
• Los modos de transporte más importantes para cada una de las vía de entrada. Como se puede
apreciar, a excepción del punto fronterizo de Corumbá-Puerto Suárez, donde se combinan los tres
modos, el fluvial (11,8%), el ferroviario (31,0%) y el carretero (57,2%), en el resto, predomina de
forma absoluta el modo carretero, con porcentajes siempre superiores al 90%.
179
GRÁFICO 2.108. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE ENTRADA Y MODOS DE
TRANSPORTE
FOB ($/Tn)
985,77
Costes Tte
DESAGUADERO 0,58 %
(12,13%)
(99,92%)
Costes Tte Ctra LA PAZ FOB ($/Tn)
5,76 $ (0,58 %)
(CONTENED.) 741,64Fluvial
96 Km 917,97 Ferrocarril
1.507
1.370,28 Carretera
Km
CORUMBA-PUERTO
Costes Tte Costes Tte SUAREZ
1,53 % 454 Km 6,74 % (31,05%)
(22,24%) Costes Tte
FOB ($/Tn) Costes Tte
7,19 %
1.756,15 6,19 %
(99,25%)
ARICA FOB ($/Tn)
1.500 Km 851,97
(29,67%)
Costes Tte HIDROVIA Costes Tte Ferr
Costes Tte Costes Tte 132,31 $ (13,44 %)
2,99 % 2.853 Km
10,85 % 10,78 % (57,18%)
Costes Tte Ctra
27,24 $ (1,53 %) Costes Tte Costes Tte
Santos (BRA)
(98,9%) Costes Tte Ctra
(91,6%) (96,41%) 7,69% 6,57 % FOB ($/Tn)
180,42 $ (12,35 %)
876 Km 1280,28
876 Km 1.310 Km
IQUIQUE (11,77%)
(4,23%) VILLAZON YACUIBA FOB ($/Tn)
(7,02%) (16,47%) 684,58
FOB ($/Tn)
1.394,45 FOB ($/Tn) FOB ($/Tn)
Costes Tte Ctra 431,86 650,75 Buenos Aires Costes Tte (Fluv+Ferr)
42,96 $ (2,99 %) Costes Tte Ctra
(ARG) 123,37 $ (12,53 %)
Costes Tte Ctra
52,56 $ (10,85 %)
78,60 $ (10,78 %)

CONTENEDORES (MANUFACTURAS)

DESTINO (VIA ENTRADA)
MERCANCÍA
• En cada vía de entrada se muestra el valor FOB de la mercancía en dólares por tonelada ($/Tn), lo
que, en este caso particular, el de la mercancía general en contenedores, permite evidenciar los muy
diferentes valores de importación por tonelada de la misma.
• Sobre la ruta correspondiente a cada una de las vías de entrada se han situado: la distancia en Km,
los modos de transporte (uno o varios) y los costes del transporte, expresados como porcentaje del
valor total de la mercancía (valor FOB en $/Tn).
El mismo análisis y comentarios realizados en el apartado anterior –las exportaciones de manufacturas y
mercancía general en contenedores– es de aplicación en este caso, para las importaciones.
De la observación de los valores FOB declarados para las mercancías importadas, se deduce que los
productos manufacturados tienen un elevado valor añadido en comparación con las materias primas que
exporta Bolivia, tales como la soja o el cinc, por citar las más importantes. Este hecho, unido a la
circunstancia de que las importaciones en contenedores aglutinan una gran variedad de productos, hace
imposible un análisis diferencial de los costes del transporte, en base a la comparación de los valores
FOB de las mercancías según los factores combinados vía de entrada, ruta y modo de transporte.
180
Principales Flujos de Transporte Internacional (Marítimo) de las Importaciones de

Contenedores:
A continuación se reflejan los datos de los principales países origen de las importaciones de Bolivia, de
mercancía general y manufacturas en contenedores, para el periodo 2003-2012, en global y desglosado a
través de las cuatro principales vías de entrada. A partir de esta información, se han identificado y
elegido para el análisis, los principales flujos internacionales de larga distancia que normalmente
involucran transporte marítimo.
GRÁFICO 2.109. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – PAÍSES DE ORIGEN Y VÍAS DE ENTRADA (2003-2012)

Importaciones CONTENEDORES 2003-2012 -
Principales Países de Origen
7000000 26,67%
23,39%
6000000
5000000
4000000 12,81%
3000000 9,46% 9,37% 8,07%
2000000 4,60% 3,55% (%)
1000000 2,08% TOTAL (Tn)
0
Importaciones Manufacturas CONT. 2003- Importaciones Manufacturas CONT. 2003-

2012 por ARICA 2012 por CORUMBA - PUERTO SUAREZ
2500000 35,71% 6000000 88,87%
2000000
21,51% 5000000
1500000
1000000 12,76%12,24% 4000000
6,74% 5,98% 5,05%
500000 (%) 3000000 (%)
0
TOTAL (Tn) 2000000 TOTAL (Tn)
1000000 7,66%
3,47%
0
BRASIL ARGENTINA VENEZUELA
Importaciones Manufacturas CONT. 2003- Importaciones Manufacturas CONT. 2003-

2012 por POCITOS - YACUIBA 2012 por DESAGUADERO
4000000 88,52% 2500000
3500000 64,26%
2000000
3000000
2500000 1500000
2000000 (%) 30,63% (%)
1000000
1500000
TOTAL (Tn) TOTAL (Tn)
1000000 500000
5,10%
500000 7,92%
3,55% 0
0 PERU VENEZUELA COREA (SUR).
ARGENTINA VENEZUELA PARAGUAY REPUBLICA DE
Como se deduce de las gráficas y datos analizados, los principales países origen de las importaciones de
contenedores de Bolivia son algunos de los países de su entorno, como Argentina, Brasil, Venezuela,
181
Perú, Chile y Colombia, en este orden, destacando sobre todo los dos primeros. En cuanto a países de
otros continentes, destacan las importaciones de contenedores procedentes de China, EEUU y Japón.
Las importaciones más relevantes en cuanto a su volumen, se realizan a través de cuatro vías de entrada.
Destaca en primer lugar el puerto de Arica en Chile, por el que entran casi un tercio de los contenedores
que llegan a Bolivia (29,67%), seguido de Corumbá-Puerto Suárez (22,24%), sumando entre ambos más
de la mitad de las importaciones totales de mercancía contenerizada. Las otras dos vías de entrada de
importancia son Yacuiba (16,47%) y Desaguadero (12,13%).
elegido para la mercancía general y manufacturas en contenedores, dos casos representativos, a través
de las vías de entrada de Arica y Desaguadero:
• El primero, por el Pacífico, con la ruta Puerto de Shangai (China) – Puerto de Arica (Chile) – La Paz.
• El segundo, también por el Pacífico, con la ruta Puerto de Cabello (Venezuela), cruzando el canal de
Panamá – Puerto de Ilo (Perú) – Desaguadero – La Paz.
El resto de vías de entrada no se toman como ejemplo para los flujos internacionales marítimos porque
la mayor parte de la mercancía en contenedores que se importa a través de ellos, procede de países en
la propia frontera de Bolivia y el medio principal de transporte es la carretera y el ferrocarril. Sirva como
ejemplo el caso de la vía de entrada Corumbá-Puerto Suárez, donde el 88,9% de los contenedores que
entran proceden del propio Brasil, utilizando además preferentemente el modo por carretera (57,18 %) y
el ferroviario (31,05 %), que ya se han analizado anteriormente.
A) Flujo de Transporte Global de Contenedores desde China vía Arica (Pacífico)
Considerando la vía de entrada del Puerto de Arica, los dos principales países origen de mercancía en
contenedores, de otros continentes, son China y Estados Unidos. También hay un volumen relevante de
importaciones de otros cuatro países: Chile, Venezuela, Colombia y Japón. Por su interés para el análisis
de costes del tramo de transporte marítimo internacional, se ha elegido la ruta desde el puerto de
Shangai en China hasta La Paz, a través del Pacífico y del puerto de Arica, en la costa de Chile. De China
proceden más del 35% de Contenedores que entran a través de Arica.
realizados, para obtener tanto el valor económico de la mercancía al final del flujo global de transporte,
extremo a extremo, y el porcentaje que representa el transporte sobre dicho valor.
TABLA 2.116. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN CONTENEDORES-VIA ARICA

Costes transporte Marítimo - Shangai (Asia) a Arica
Distancia (Km) del Puerto de Shangai en China al de Arica 19.690
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Shangai en Asia al de Arica $ 393,80
Costes totales del transporte desde China a La Paz $ 421,04
182
B) Flujo de Transporte Global de Contenedores desde Venezuela vía Desaguadero (Pacífico-Ilo)

Considerando la vía de entrada de Desaguadero, los dos principales países origen de mercancía en
contenedores y manufacturas, son Perú (64,26%) y Venezuela (30,63%), es decir, casi un 95% entre los
dos. En el caso de Perú, por tratarse de un país limítrofe con buena comunicación por carretera, es muy
probable que una parte de esta mercancía se transporte por carretera, aunque también se utilizará el
transporte marítimo desde el puerto de Callao en Lima.
Así, para el análisis de costes incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional, se ha elegido la
ruta que parte de Puerto Cabello en Venezuela y que tras cruzar el canal de Panamá (coste del peaje 4,99
$/Tn), a través del Pacífico llega hasta el Puerto de Ilo en Perú, para desde allí entrar finalmente por la
vía de entrada de Desaguadero.
TABLA 2.117. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN CONTENEDORES-VIA DESAGUADERO)

ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Ilo a Desaguadero y a La Paz
Distancia (Km) de Desaguadero a La Paz 96
Distancia (Km) del Puerto de Ilo a Desaguadero 340
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Ilo a Desaguadero $ 20,40
Costes del transporte (%) por carretera de Ilo a Desaguadero 2,11%
Costes del transporte por carretera (%) de Ilo a Desaguadero 2,07%
Costes transporte Marítimo - Venezuela a Ilo
Distancia (Km) de Puerto Cabello (Venezuela) al puerto de Ilo (Perú) 5.065
Coste ($/Tn·Km) del transporte marítimo (incluye peaje Canal Panamá: 5 $/Tn) $ 0,021
Costes del Transporte ($/Tn) de Puerto Cabello al Puerto de Ilo (Perú) $ 106,01
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Venezuela $ 859,36
Costes totales del transporte desde Venezuela a La Paz $ 132,17
183
de este análisis de costes globales del transporte para las importaciones de mercancía en contenedores.
GRÁFICO 2.110. IMPORTACIONES DE CONTENEDORES – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)
Costes Tte (Mar+Ctra)

132,17 $ (13,33 %) FOB ($/Tn)
985,77
Costes Tte
FOB ($/Tn) DESAGUADERO 0,58 %
965,37 (12,13%) LA PAZ FOB ($/Tn)
VENEZUELA
ILO (99,92%) (CONTENED.) 741,64Fluvial
Valor FOB: 1.507 917,97 Ferrocarril
340 Km 1.370,28 Carretera
859,36 $/Tn Km
Costes Tte
2,07 %
96 Km CORUMBA-PUERTO
Costes Tte SUAREZ
5.065 Km 6,74 % (31,05%)
(22,24%) Costes Tte
Costes Tte Costes Tte 7,19 %
10,98% 6,19 %
Costes Tte FOB ($/Tn)
1,53 % 454 Km 1.500 Km 851,97
FOB ($/Tn)
1.756,15 HIDROVIA Costes Tte Ferr
(99,25%) Costes Tte 132,31 $ (13,44 %)
Valor FOB: 2.853 Km
1362,35 $/Tn
ARICA 10,78 % (57,18%)
(29,67%)
Costes Tte Costes Tte
Santos (BRA)
Shangai - ASIA FOB ($/Tn)
Costes Tte Ctra
(96,41%) 7,69% 6,57 %
180,42 $ (12,35 %)
1280,28
1.310 Km
Costes Tte (11,77%)
19.690 Km 22,42 % YACUIBA FOB ($/Tn)
(16,47%) 684,58
Costes Tte (Mar+Ctra)
421,04 $ (23,61 %) FOB ($/Tn)
650,75 Buenos Aires Costes Tte (Fluv+Ferr)
(ARG) 123,37 $ (12,53 %)
Costes Tte Ctra
78,60 $ (10,78 %)

CONTENEDORES (MANUFACTURAS)

FERROVIARIO: 0,044 $·Tn·Km MARÍTIMO: 0,020 $·Tn·Km DESTINO ORIGEN

VIA ENTRADA
Así pues, el único mecanismo de comparación en cuanto a los costes del transporte de las mercancías en
contenedores, es el del precio por tonelada en función del medio de transporte escogido. Como muestra
la tabla incluida al inicio de este apartado, para el modo carretero es de 0.060 $/Tn·Km y para el modo
ferroviario de 0.044 $/Tn·Km.
184
2.6.3.6. Graneles Líquidos Limpios – ACEITES de Soja y Girasol

Como se ha mencionado anteriormente en el apartado de graneles sólidos limpios, dentro del sector de
la agroindustria, la soya y sus derivados son el producto agrícola más exportado. Así mismo, el girasol y
sus derivados son el segundo producto agrícola más exportado por Bolivia. De ambos productos, hay un
importante subproducto que son los aceites de soya y de girasol. Las exportaciones de estos dos
productos, por volumen, son los que constituyen mayormente el grupo de graneles líquidos limpios.
El aceite de soya representa un volumen de las exportaciones muy significativo, un 6,67% del total,
aunque su crecimiento promedio en los últimos 10 años ha sido muy modesto, apenas un 2,8% anual, y
con grandes oscilaciones entre un año y otro. Muy distinto ha sido el comportamiento de las
exportaciones de aceite de girasol, que a lo largo del periodo 2003 a 20012, han crecido un 357%, a un
ritmo anual promedio del 23%, representando en volumen un total del 1,92%. Así, en conjunto suman un
8,6 % de las exportaciones totales de Bolivia.
La importancia de los aceites de soya y girasol en cuanto a volumen dentro de las exportaciones, es
notable, tal como refleja el siguiente gráfico. De ahí su representatividad para el análisis de los costes de
transporte, dentro del grupo de graneles líquidos limpios, que se caracteriza por ser transportado en
cisternas, tanto si es por carretera como por ferrocarril.
GRÁFICO 2.111. EXPORTACIONES DE ACEITES (SOJA Y GIRASOL) VS RESTO DE PRODUCTOS (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones de Aceite de Soja y

Girasol 2003-2012
Aceite de Soja Aceite de
6,70% Girasol
1,93%
Resto
Exportaciones
91,36%
El origen del girasol, al igual que la soya, es casi exclusivamente Santa Cruz con una media del 98% del
total de las exportaciones. Los principales destinos del girasol boliviano son Colombia y Chile.
Del total de las exportaciones de aceite de soja y aceite de girasol en el periodo 2003-2012 (2.758.802
Toneladas) un 90,3% se exportaron a través de 2 vías de salida principales: Desaguadero y Corumba-
Puerto Suárez, tal como muestra en el gráfico siguiente. Del resto, solo destaca Arica-Charana-Tambo
Quemado con un 5,8% adicional.
185
GRÁFICO 2.112. EXPORTACIONES DE ACEITES Y VÍAS DE SALIDA (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones Aceite de Soja y Girasol

Vías de Salida
Resto
ARICA - CHARANA - 3,92%
TAMBO QUEMADO
5,78%
DESAGUADERO
48,96%
CORUMBA -
PUERTO SUAREZ
41,34%
El gráfico siguiente muestra los modos de transporte utilizados en las exportaciones de aceites de soja y
girasol con los datos del periodo 2003-2012. Como puede observarse, en dos de las vías el transporte se
realiza exclusivamente por carretera (Arica-Charana-Tambo Quemado y Desaguadero) y en la vía de
salida por Corumba-Puerto Suárez (en la frontera con Brasil) predomina el modo Fluvial (Hidrovía).
GRAFICO 2.113. EXPORTACIONES DE ACEITES POR VIAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
Exportaciones Aceite Soja y Girasol - Vías de Salida

y Modos Transporte

QUEMADO
Fluvial (Tn)
Ferroviaria (Tn)
Carretera (Tn)
DESAGUADERO
0 500.000 1.000.000 1.500.000
los años 2003-2012, lo que permite ver la evolución de los modos de transporte y vías de salida de la
mercancía analizada, en este caso los aceites de soja y girasol. Como se puede observar, el modo fluvial
se mantiene estable aunque con altibajos e incluso cierta tendencia a la baja, lo que muestra claramente
que es un modo de transporte que siendo muy importante no termina de despegar y ofrecer todo su
potencial. Por el contrario, el modo carretero sí ha crecido muy notablemente. Por último, destacar que
la presencia del modo ferroviario es prácticamente inexistente para estas mercancías.
186
GRÁFICO 2.114. EXPORTACIONES DE ACEITES POR VÍAS SALIDA Y MODOS TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012, ACUMULADO)
Export. Aceites Soja y Girasol 2003-2012 - Vias Salida y Modos Transporte

350.000
Toneladas (Tn)
300.000
DESAGUADERO CARRETERA
250.000
200.000 CARRETERA
CORUMBA - PUERTO SUAREZ CARRETERA
150.000
CORUMBA - PUERTO SUAREZ FERROVIARIA

100.000
CORUMBA - PUERTO SUAREZ FLUVIAL

50.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
análisis de costes del transporte, para el grupo de mercancías GLL (Graneles Líquidos Limpios). Para este
grupo se han utilizado como productos más representativos los aceites de soja (6,7%) y de girasol (1,9%),
que en conjunto representan un 8,64% de las exportaciones totales de Bolivia.
exportaciones de aceites de soja y girasol y su valor FOB en miles de dólares ($US), durante los últimos
10 años, periodo 2003-2012.
Esta tabla, muestra las principales vías de exportación de los aceites de soja y girasol y los porcentajes de
mercancía que salen por las mismas, Desaguadero (48,96%), Corumbá-Puerto Suárez (41,34%) y Arica
(5,78%), que en total suman el 96,08% del total, lo que garantiza su representatividad.
TABLA 2.118. EXPORTACIONES DE ACEITE DE SOJA/GIRASOL POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-
2012)
EXPORTACIONES ACEITES (SOJA/GIRASOL) POR VIA DE SALIDA Y MODO DE TRANSPORTE (2003-2012)
Valor FOB Valor FOB
Vía de Salida Medio de Transporte Peso Bruto (Tn) (%)
(miles $US) ($/Tn)
TOTAL TOTAL 2.650.579 100% 2.183.774 823,89
FLUVIAL 1.105.110 41,69% 812.973 735,65
FERROVIARIA 15.916 0,60% 12.510 785,97
CARRETERA 1.529.553 57,71% 1.358.291 888,03
DESAGUADERO TOTAL 1.350.600 48,96% 1.169.896 866,21
CARRETERA 1.350.600 100% 1.169.896 866,21
CORUMBA - PUERTO TOTAL 1.140.576 41,34% 842.424 738,60
SUAREZ FLUVIAL 1.105.110 96,89% 812.973 735,65
FERROVIARIA 15.916 1,40% 12.510 785,97
CARRETERA 19.551 1,71% 16.941 866,53
ARICA - CHARANA - TAMBO TOTAL 159.403 5,78% 171.453 1075,60
QUEMADO CARRETERA 159.403 100% 171.453 1075,60
187
A continuación se muestran dos tablas que recogen los datos de los costes del transporte en cada modo
para dicho tipo de mercancía (carretera, ferrocarril e hidrovía), y las distancias en kilómetros entre el
principal punto de origen (Santa Cruz) y las principales vías de salida ya citadas.
TABLA 2.119. EXPORTACIONES DE ACEITES DE SOJA Y GIRASOL – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE
MODO TRANSPORTE
CARRETERA 0,073
(4)
Graneles Líquidos Limpios FERROCARRIL 0,044
HIDROVÍA 0,030
(4) Corumbá - Puerto Puerto Aguirre
Graneles Líquidos Limpios Suárez (Puerto Quijarro)
(Aceites de Soja y Girasol) Corumbá - Puerto Puerto Aguirre Buenos Aires
Hidrovía 2.853
Desaguadero Santa Cruz Desaguadero Carretera 957
Arica - Charana -
Tambo Quemado
TABLA 2.121. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA DESAGUADERO)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION ACEITES - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Desaguadero
Coste ($/Tn·Km) del transporte por carretera (GLL) $ 0,073
188
TABLA 2.122. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA ARICA)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION ACEITES - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Arica
Distancia (Km) de Santa Cruz a Arica 1.104
Coste del Transporte ($/Tn) de Santa Cruz a Arica $ 80,59
Costes del transporte (%) por carretera de Santa Cruz a Arica 7,49%
TABLA 2.123. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA CORUMBÁ)
ANALISIS DE COSTES: EXPORTACION ACEITES - VIA CORUMBA-PTO SUAREZ DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Corumbá y Santos (Brasil)
Costes del transporte por carretera de Santa Cruz a Santos (Brasil) $ 156,22
Costes del transporte (%) por carretera de Santa Cruz a Santos (Brasil) 16,01%
TABLA 2.124. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VIA CORUMBA)
Coste ($/Tn·Km) del transporte por ferrocarril (GLL) $ 0,044
Costes del transporte por ferrocarril de Santa Cruz a Santos (Brasil) $ 94,16
189
TABLA 2.125. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR HIDROVÍA (VÍA CORUMBÁ)

Costes del transporte por ferrocarril e hidrovía de Santa Cruz a Buenos Aires (Arg.) $ 113,75
• El punto de origen de la mercancía. Las exportaciones de aceites, fundamentalmente de soja (6,7%) y
de girasol (1,9%), al igual que la soja, salen sobre todo del departamento de Santa Cruz.
• Las principales vías de exportación. En este caso son tres: Corumbá-Puerto Suárez, Desaguadero y
Arica, que en conjunto son la vía de salida del 96,08% de la exportación de aceites. En cada punto de
salida se muestra el porcentaje de mercancía que se exporta por la misma.
GRÁFICO 2.115. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE SALIDA Y MODOS DE TRANSPORTE
FOB ($/Tn)
866,21
DESAGUADERO Costes Tte

(48,96%) 8,07 %
(100%)
957 Km SANTA CRUZ FOB ($/Tn)

(100%) (ACEITES) 735,65 Fluvial
785,97 Ferrocarril
CORUMBA-
FOB ($/Tn)
Costes Tte PUERTO SUAREZ
1.075,60 Costes Tte
1.104 Km 3,58 % (41,34%) (1,40%)
7,75 %
ARICA Costes Tte
(5,78%) (100%) 5,39 % FOB ($/Tn)
851,97
Costes Tte 1.500 Km
7,49 % HIDROVIA Costes Tte Ferr
2.853 Km 94,16 $ (11,05 %)
(1,71%)
Costes Tte
10,42% Costes Tte Santos (BRA)
11,22 %
FOB ($/Tn)
976,03 Costes Tte Ctra
(96,89%) 156,22 $ (16,01 %)
FOB ($/Tn)
COSTES DE TRANSPORTE POR MODO 821,24
GRANELES LÍQUIDOS LIMPIOS (ACEITES) - EXPORTACIÓN
Buenos Aires Costes Tte (Fluv+Ferr)
CARRETERA: 0,073 $·Tn·Km (ARG) 113,75 $ (13,85 %)
FLUVIAL: 0,030 $·Tn·Km ORIGEN

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA MERCANCÍA VIA SALIDA
190
• Los modos de transporte más importantes en cada una de las vía de salida. Como se puede ver, hacia
Desaguadero y Arica, en la vertiente occidental del país, y puerta de salida hacia Perú y los puertos
del Pacífico, se utiliza exclusivamente el modo carretero. En el caso de Corumbá-Puerto Suárez, en la
vertiente oriental del país, y puerta de salida hacia Brasil, Argentina y los puertos del Atlántico, se
utiliza sobre todo el modo fluvial (96,89%) a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El uso del
ferrocarril (1,40%) y de la carretera (1,71%) son ambos, muy reducidos.
la mercancía bajo análisis, a través de dicho punto.
Principales Flujos de Transporte Internacional (Marítimo) de las Exportaciones de Aceites:

A continuación, se reflejan los datos de los principales países destino de las exportaciones de Aceites
(soja y girasol), para el periodo 2003-2012, en global y desglosado a través de las tres principales vías de
salida. A partir de esta información, se han identificado y elegido para el análisis, los principales flujos
internacionales de larga distancia que normalmente involucran transporte marítimo.
GRÁFICO 2.116. EXPORTACIONES DE ACEITES – PAÍSES DE DESTINO Y VÍAS DE SALIDA (2003-2012)
Exportaciones ACEITES 2003-2012 - Exportaciones ACEITES (Soja y Girasol)

Principales Destinos 2003-2012 por DESAGUADERO
1.600.000 700.000 50,69%
51,36%
1.400.000
1.200.000 600.000
1.000.000 500.000
800.000 26,34%
600.000 400.000
400.000 10,78% (%) (%)
7,72% 300.000 18,33%
200.000 2,97% 0,84% TOTAL (Tn) 15,63% 15,34% TOTAL (Tn)
0 200.000
100.000
0
COLOMBIA VENEZUELA PERU ECUADOR
Exportaciones ACEITES (Soja y Girasol) Exportaciones ACEITES (Soja y Girasol)

2003-2012 por ARICA 2003-2012 por CORUMBÁ - PTO SUÁREZ
120.000 71,71% 600.000 50,86%
100.000 500.000
80.000 400.000 35,23%
60.000 (%) 300.000 (%)

40.000 TOTAL (Tn) 200.000 TOTAL (Tn)
11,75% 12,48% 7,48%
20.000 100.000 6,43%
4,06%
0 0
COLOMBIA CHILE VENEZUELA ECUADOR COLOMBIA VENEZUELA ECUADOR ARGENTINA
191
aceites de Bolivia son los países vecinos de su región, sobre todo Colombia y Venezuela, y en menor
medida Ecuador, Perú y Argentina. Así mismo, la mayor parte de estas exportaciones se realizan a través
de dos grandes vías de salida: por Desaguadero (48,96%) hacia puertos del Océano Pacífico y por
Corumbá-Puerto Suárez (41,34%) hacia puertos del Océano Atlántico. La vía de salida de Arica (5,78%) es
relativamente de menor importancia, ya que se trata de un puerto más especializado en contenedores.
Así pues, para el análisis de costes de los flujos de transporte internacional de larga distancia, vía
marítima, se han elegido para los aceites tres casos representativos:
• El primero, a través del Pacífico, mediante la ruta Santa Cruz – Desaguadero – Puerto de Ilo (Perú) –
Puerto de Cartagena de Indias (Colombia) cruzando el canal de Panamá.
• El segundo, a través del Atlántico, mediante la ruta Santa Cruz – Corumbá-Puerto Suárez – Hidrovía
Paraguay-Paraná – Buenos Aires (Argentina) – Puerto de Cabello (Venezuela).
• El tercero, a través del Atlántico, mediante la ruta Santa Cruz – Corumbá-Puerto Suárez – Santos
(Brasil) – Puerto de Cabello (Venezuela). Este último se ha escogido por su interés de cara al futuro,
para la comparación de costes, cuando esté operativo el CFBC para llevar estos aceites desde Santa
Cruz hasta Santos por ferrocarril, sin necesidad de trasbordo de mercancía para tomar la Hidrovía.
A) Flujo de Transporte Global de los Aceites vía Desaguadero a Colombia (Pacífico-Ilo)

Considerando la vía de salida de Desaguadero, el principal país de destino es Colombia (50,7%), seguido
por otro grupo de tres países, Venezuela, Perú y Ecuador que suman casi la otra mitad. Así, para el
análisis de costes incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional, se ha elegido la ruta a través
del Pacífico, desde Santa Cruz, por Desaguadero, hasta el Puerto de Ilo en Perú y finalmente el Puerto de
Cartagena de Indias, en Colombia, cruzando el canal de Panamá. El coste (peaje) de cruzar el canal de
Panamá es de 4,89 $/Tn.
Tabla 2.126. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN ACEITES – VIA DESAGUADERO

Costes transporte por Carretera - Santa Cruz a Desaguadero e Ilo
Costes del transporte por carretera (%) de Santa Cruz a Ilo 10,63%
Costes transporte Marítimo - Ilo a Colombia
Distancia (Km) del Puerto de Ilo al Puerto Cartagena de Indias en Colombia 4.065
Peaje de cruzar el Canal de Panamá ($/Tn) $ 4,89
192

Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Ilo a Cartagena de Indias en Colombia $ 38,82
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Colombia $ 929,85
Costes totales del transporte desde Santa Cruz a Colombia $ 133,50
B) Flujo de Transporte Global de los Aceites vía Corumba - Pto. Suárez a Venezuela (Atlántico-Santos)
Considerando la vía de salida de Puerto Suárez, los dos principales países de destino son sobre todo
Colombia (50,86%) y Venezuela (35,23%). Así, para el análisis de costes incluyendo el tramo de
transporte marítimo internacional, se ha elegido una primera ruta desde Santa Cruz, por Corumbá -
Puerto Suárez, y mediante la Hidrovía Paraguay-Paraná hasta el Puerto de Buenos Aires en Argentina y
finalmente a través del Atlántico, hasta el Puerto de Cabello en Venezuela.
TABLA 2.127. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN ACEITES – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ

Coste ($/Tn·Km) del transporte por ferrocarril (GSL) $ 0,044
Costes transporte Marítimo - Santos (Brasil) a Venezuela (combinado con Ferrocarril)
Distancia (Km) del Puerto de Santos a Puerto Cabello en Venezuela 6.654
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Santos a Puerto Cabello en Venezuela $ 60,43
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Cabello en Venezuela $ 912,40
Costes totales del transporte desde Santa Cruz a Venezuela $ 154,59
193
C) Flujo Principal de Soja vía Corumba – Pto. Suárez a Venezuela (Atlántico-Buenos Aires)
En este segundo escenario a través de la vía de salida de Corumbá-Puerto Suárez, para el análisis de
costes incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional, se ha elegido la ruta desde Santa Cruz,
por Corumbá - Puerto Suárez, y mediante el ferrocarril (parte del CFBC futuro) hasta el Puerto de Santos
en Brasil y finalmente a través del Atlántico, hasta el Puerto de Cabello en Venezuela.
TABLA 2.128. ANÁLISIS DE COSTES: EXPORTACIÓN ACEITES – VIA CORUMBA-PTO. SUAREZ

Coste ($/Tn·Km) del transporte por ferrocarril (GLL) $ 0,044
Distancia (Km) de Corumbá por Hidrovía al Puerto de Buenos Aires (Arg.) 2.853
Costes del Transporte ($/Tn) de Corumbá al Puerto de Buenos Aires (Arg.) $ 85,59
Costes del transporte (%) por ferrocarril e hidrovía de Santa Cruz a B. Aires (Arg.) 13,85%
Costes transporte Marítimo - Buenos Aires (Arg.) a Venezuela (combin. con ferroc.)
Distancia (Km) del Puerto de B.Aires (Arg.) al Puerto Cabello en Venezuela 8.451
Costes del Transporte ($/Tn) de B.Aires (Arg.) a Puerto Cabello en Venezuela $ 75,43
Valor CIF ($/Tn) en el Puerto de Venezuela $ 896,67
Costes totales del transporte desde Santa Cruz a Venezuela $ 189,18
194
GRÁFICO 2.117. EXPORTACIONES DE ACEITES – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)
Costes Tte (Total)

133,50 $ (14,36 %)
COLOMBIA FOB ($/Tn)

866,21
CIF ($/Tn) Costes Tte Costes Tte (Total)
929,85 FOB ($/Tn) DESAGUADERO 8,07 % 154,59 $ (16,94 %)
891,03 (48,96%)
ILO (100%)
340 Km SANTA CRUZ FOB ($/Tn) Valor CIF: 912,40 $/Tn
Costes Tte (ACEITES) 735,65 Fluvial VENEZUELA
4.065 Km
2,79 % 785,97 Ferrocarril
Costes Tte 957 Km
4,17 %
CORUMBA-
FOB ($/Tn)
Costes Tte PUERTO SUAREZ
1.075,60 Costes Tte
1.104 Km 3,58 % (41,34%) (1,40%)
7,75 %
ARICA Costes Tte
(5,78%) (100%) 5,39 % 6.654Km
FOB ($/Tn)
851,97 Costes Tte
Costes Tte 1.500 Km 6,62 %
7,49 % HIDROVIA
2.853 Km
(1,71%)
Costes Tte
10,42% Costes Tte Santos (BRA)
11,22 %
FOB ($/Tn)
976,03
(96,89%)
Costes Tte (Total)
189,18 $ (21,10 %)
FOB ($/Tn)
871,56 VENEZUELA
Valor CIF:
896,67 $/Tn
Buenos Aires
COSTES DE TRANSPORTE POR MODO (ARG) Costes Tte
GRANELES LÍQUIDOS LIMPIOS (ACEITES) - EXPORTACIÓN 8,41 %
8.451 Km
FERROVIARIO: 0,044 $·Tn·Km MARÍTIMO: 0,0083 $·Tn·Km ORIGEN DESTINO

VIA SALIDA
Así, por ejemplo, el valor FOB al que se consigue exportar una tonelada de aceite de soja a través de los
puertos del Pacífico, es en el caso de Arica 1.075,60 $/Tn, y en el caso de Ilo 891,03 $/Tn. Por la hidrovía
y través del puerto de Buenos Aires (Argentina), en el Atlántico, este valor FOB es de 871,56 $/Tn. Por
otra parte, a través del puerto de Santos en Brasil, por el atlántico, se consigue un valor FOB de 851,97
$/Tn si se transporta por ferrocarril, y un valor FOB de 976,03 $/Tn si se transporta por carretera.
Como se puede ver, las diferencias entre utilizar una vía un otra, y un medio/modo de transporte otro,
determina precios de salida al exterior (valor FOB) muy diferentes, hasta en un 26,2%. Como es lógico
estas diferencias inciden de manera muy directa en la competitividad de dichas exportaciones.
Algunos resultados interesantes para el futuro corredor del CFBC, que se desprenden de este análisis
podrían ser los siguientes:
• Si en las condiciones actuales, se consigue exportar una tonelada de aceite de soja a través del
puerto de Santos, mediante el ferrocarril, a un valor FOB de 851,97 $ (el más competitivo), aún
podría resultarlo más, si se aumentase la captación de tráfico a través del modo ferroviario, con una
mejor infraestructura y servicio, lo que probablemente reduciría sus costes por tonelada y kilómetro.
No hay que olvidar que actualmente apenas transporta un 1,40% de esta carga.
195
• Así mismo, en el caso de las vías de salida de Arica y Desaguadero, en las que actualmente se usa
únicamente el modo carretero, podría reducirse el impacto de los costes del transporte, si se
utilizase el ferrocarril, dada la diferencia de costes entre el ferrocarril (0,044 $·Tn·Km) y el modo
carretero (0,073 $·Tn·Km). Así por ejemplo, en la vía de salida de Desaguadero, los costes del
transporte podrían reducirse del 8,07% (coste 69,86$/Tn) del valor de la mercancía al 4,86% (coste
42,11$/Tn). Y en el caso de la vía de salida de Arica, podrían reducirse del 7,49% del valor de la
mercancía (coste 80,59$/Tn) al 4,52% (coste 48,58$/Tn).
Análisis de Costes del Transporte y de Precios Globales del Aceite de Soja

A continuación se presenta un gráfico que muestra el valor medio anual FOB de las exportaciones del
aceite de soja de Bolivia, en $/Tn, durante los últimos 10 años, entre 2003 y 2012.
GRÁFICO 2.118. EVOLUCIÓN Y PROMEDIO DEL VALOR FOB DE LAS EXPORTACIONES DE ACEITE DE SOJA (2003-2012)
Valor FOB ($/Tn) del Aceite de Soja (2003-2012)

1400
1200
1000
766,52 $
800
600
400
200
0
ha agregado para poder mostrar la evolución del valor económico de la soja a lo largo del tiempo. En
este contexto, el término ‘valor FOB’ es equivalente al precio de la mercancía en los puntos fronterizos o
vías de salida.
Se observa que el valor medio anual FOB de las exportaciones de aceite de soja en Bolivia presenta
variaciones importantes en algún momento (año 2008), pero la tendencia general es de crecimiento.
Esta evolución es positiva, puesto que cada vez el aceite exportado reporta un mayor beneficio en forma
de ingreso de divisas. En los últimos 10 años, de 2003 a 2012, el incremento promedio del valor del
aceite de soja exportada ha sido del 12,43%. En comparación con la soja (281,29 $/Tn), hay que resaltar
que el valor de mercado del aceite de soja es bastante superior, (766,52 $/Tn).
196
2.6.3.7. Graneles Líquidos Sucios – HIDROCARBUROS (Combustibles)

El último grupo de mercancías que se analiza es el de los graneles líquidos sucios, grupo del que forman
parte los hidrocarburos. Dentro de la industria de los hidrocarburos, los productos que más importa
Bolivia son los combustibles líquidos, ya sean diesel, gasolinas o gas líquido.
Este grupo de productos son los de mayor volumen dentro de las compras exteriores bolivianas, y
representan un 23% del total de importaciones en los últimos 5 años (periodo 2008 a 2012), tal como
muestra la figura siguiente. El ritmo de crecimiento promedio ha sido de un 15% anual desde 2003.
GRÁFICO 2.119. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS (COMBUSTIBLES) VS RESTO DE PRODUCTOS (PERIODO 2008-2012)
Importaciones de Hidrocarburos
2008-2012
Hidrocarburos
(Combustibles)
Resto 23,05%
Importaciones
76,95%
Se trata de un tipo de mercancía muy importante, por cuanto representa casi una cuarta parte de las
importaciones. De ahí su representatividad para el análisis de los costes de transporte, dentro del grupo
de graneles líquidos sucios, que se caracteriza por ser transportado en cisternas, tanto por carretera
como por ferrocarril.
Los países de procedencia de estos productos en los últimos 5 años han sido principalmente Venezuela
(53%), Argentina (15%) y Chile (14%). Del total de las importaciones de hidrocarburos en dicho periodo
2008-2012 (4.254.815 Toneladas), un 93,6% se importaron a través de 4 vías de entrada principales:
Arica-Charana-Tambo Quemado, Corumba-Puerto Suárez, Desaguadero y Pocitos-Yacuiba, tal como
muestra en el gráfico siguiente.
GRÁFICO 2.120. EXPORTACIONES DE HIDROCARBUROS Y VÍAS DE ENTRADA (PERIODO 2008-2012)
Importaciones Hidrocarburos - Vías de Entrada

Resto
POCITOS - 6% ARICA - CHARANA
YACUIBA - TAMBO
20% QUEMADO
30%
CORUMBA -
DESAGUADERO
PUERTO SUAREZ
22%
22%
197
El gráfico siguiente muestra los modos de transporte utilizados en las importaciones de hidrocarburos, a
través de las vías de entrada más importantes, en el periodo 2008-2012. Como puede observarse, en tres
de las cuatro vías de entrada, se usa exclusivamente el transporte por carretera (Arica-Charana-Tambo
Quemado, Desaguadero y Pocitos-Yacuiba) y solamente en la vía de entrada de Corumba-Puerto Suárez
(en la frontera con Brasil) el modo Fluvial, a través de la Hidrovía, representa aproximadamente la mitad.
En su conjunto, tanto a través de las vías de entrada principales mostradas en el gráfico, como en el
resto, el modo de transporte predominante es el carretero con más del 88,7% del total. El modo fluvial
representa casi un 11% y el uso del ferrocarril es prácticamente inexistente, al igual que ya se ha
comentado en el apartado anterior al analizar los modos de transporte de los graneles líquidos limpios.
GRÁFICO 2.121. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS POR VÍAS DE ENTRADA Y MODOS DE TRANSPORTE (PERIODO 2008-
2012)
Importaciones de Hidrocarburos - Vías de Entrada y Modos

Transporte
POCITOS - YACUIBA
DESAGUADERO
Fluvial (Tn)
Ferroviaria (Tn)
Carretera (Tn)
0 400.000 800.000 1.200.000
Por último, el gráfico siguiente muestra esta información a lo largo del periodo 2003-2012, lo que
permite ver la evolución de los modos de transporte a través de las principales vías de entrada de la
mercancía analizada, en este caso los hidrocarburos.
GRÁFICO 2.122. EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS POR VÍAS DE ENTRADA Y MODOS DE TRANSPORTE
(PERIODO 2003-2012, ACUMULADO)
Importaciones Hidrocarburos 2003-2012 - Vías Entrada y Modos Transporte
1.200.000
Toneladas (Tn)
1.000.000
800.000
POCITOS - YACUIBA CARRETERA
DESAGUADERO CARRETERA
600.000
CORUMBA - PUERTO SUAREZ CARRETERA
400.000 CORUMBA - PUERTO SUAREZ FLUVIAL

ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO CARRETERA
200.000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
198
análisis de costes del transporte, para el grupo de mercancías GLS (Graneles Líquidos Sucios). Este grupo
está formado por los hidrocarburos (aceites y gases del petróleo y minerales bituminosos, conforme a las
clasificaciones del INE). Este grupo representa las importaciones de combustibles líquidos, tales como el
diesel, gasolina y gas líquido, normalmente en vehículos de tipo cisterna. En conjunto representan un
23,05% de las importaciones totales de Bolivia.
importaciones de hidrocarburos y su valor FOB en miles de dólares ($US), durante los últimos 10 años,
periodo 2003-20012.
Esta tabla, muestra las principales vías de importación de hidrocarburos y los porcentajes de mercancía
que entran por cada una; Arica (29,46%), Corumbá-Puerto Suárez (22,21%), Desaguadero (21,70%), y
Pocitos-Yacuiba (20,24%), en total el 93,62% de dicha mercancía, lo que garantiza su representatividad.
En la tabla se desglosan para cada vía de entrada, los modos de transporte utilizados y el porcentaje de
TABLA 2.129. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS POR VIA DE ENTRADA Y MODO DE TRANSPORTE (PERIODO 2003-2012)
IMPORTACIONES HIDROCARBUROS POR VIA DE ENTRADA Y MODO DE TRANSPORTE (2003-2012)
Valor FOB Valor FOB
Vía de Entrada Medio de Transporte Peso Bruto (Tn) (%)
(miles $US) ($/Tn)
TOTAL TOTAL 5.382.378 100% 4.177.823 776,20
FLUVIAL 638.096 11,86% 476.771 747,18
FERROVIARIA 24.402 0,45% 27.247 1.116,56
CARRETERA 4.719.880 87,69% 3.673.806 778,37
ARICA - CHARANA - TAMBO TOTAL 1.578.529 29,46% 1.310.247 830,04
QUEMADO
CARRETERA 1.578.529 100% 1.310.247 830,04
CORUMBA - PUERTO TOTAL 1.189.328 22,21% 932.725 784,25
SUAREZ
FLUVIAL 638.096 53,65% 476.771 747,18
FERROVIARIA 24.402 2,05% 27.247 1116,56
CARRETERA 526.830 44,30% 428.707 813,75
DESAGUADERO TOTAL 1.090.539 21,70% 797.133 730,95
CARRETERA 1.090.539 100% 797.133 730,95
POCITOS - YACUIBA TOTAL 1.523.982 20,24% 1.137.718 746,54
CARRETERA 1.523.982 100% 1.137.718 746,54
A continuación se muestran dos tablas que recogen los datos de los costes del transporte en cada modo
para dicho tipo de mercancía (carretera, ferrocarril e hidrovía), y las distancias en kilómetros entre los
principales puntos de destino, los grandes centros económicos y manufactureros (La Paz, Cochabamba y
Santa Cruz) y las principales vías de entrada ya citadas.
199
TABLA 2.130. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR MODO DE TRANSPORTE
MODO TRANSPORTE
CARRETERA 0,078
(5)
Graneles Líquidos Sucios FERROCARRIL 0,055
HIDROVÍA 0,030
TABLA 2.131. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – DISTANCIAS ENTRE PUNTOS DE DESTINO Y PRINCIPALES VÍAS DE
ENTRADA
VIA DE ENTRADA ORIGEN DESTINO KM
(5)
Corumbá - Puerto Puerto Aguirre Buenos Aires
Graneles Líquidos Sucios Hidrovía 2.853
Desaguadero La Paz Desaguadero Carretera 96
Arica - Charana -
Arica La Paz Carretera 454
Tambo Quemado
Arica - Charana -
Arica Cochabamba Carretera 644
Tambo Quemado
Pocitos - Yacuiba Santa Cruz Yacuiba Carretera 568
totales del transporte para cada ruta (vía de entrada) y cada modo de transporte utilizado, así como el
porcentaje que representan dichos costes sobre el valor FOB de la mercancía, puesta en los puntos de
destino final. Estos resultados son los que posteriormente permiten realizar el análisis del impacto e
implicaciones de los costes del transporte sobre los mercados de cada producto.
TABLA 2.132. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VIA ARICA)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION HIDROCARBUROS - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Coste ($/Tn·Km) del transporte por carretera (GLS) $ 0,078
200
TABLA 2.133. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA CORUMBÁ-PUERTO
SUÁREZ)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION HIDROCARBUROS - VIA CORUMBA-PTO. SUA. DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Santos (Brasil) a Corumbá y a La Paz
Costes del transporte (%) por carretera desde Puerto Suárez a La Paz 12,62%
Costes del transporte (%) por carretera de Santos a Puerto Suárez 14,38%
Costes del transporte por carretera de Santos (Brasil) a La Paz $ 234,55
Costes del transporte (%) por carretera de Santos (Brasil) a La Paz 25,18%
TABLA 2.134. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL (VÍA CORUMBÁ-PUERTO
SUÁREZ)
Costes transporte por Ferrocarril - Santos (Brasil) a Corumbá y a La Paz
Coste ($/Tn·Km) del transporte por ferrocarril (GLS) $ 0,055
Valor FOB ($/Tn) en Corumbá-Pto. Suárez $ 1.116,56
Costes del transporte (%) por ferrocarril desde Puerto Suárez a La Paz 6,91%
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Santos (Brasil) $ 1.034,06
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Santos a Puerto Suárez 7,39%
Costes del transporte por ferrocarril de Santos (Brasil) a La Paz $ 165,39
Costes del transporte (%) por ferrocarril de Santos (Brasil) a La Paz 13,79%
201
TABLA 2.135. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE FLUVIAL (VÍA CORUMBÁ-PUERTO SUÁREZ)
Costes transporte por Hidrovía - Buenos Aires (Argentina) a Corumba
Distancia (Km) de Corumbá-Pto. Suárez por Hidrovía al Puerto de B. Aires (Arg.) 2.853
Coste ($/Tn·Km) del transporte fluvial por hidrovía (GLS) $ 0,030
Costes del Transporte ($/Tn) de Puerto de Buenos Aires (Arg.) a Corumbá-Pto. S. $ 85,59
Costes del transporte (%) por hidrovía de Buenos Aires (Arg) a Puerto Suárez 11,46%
Costes del transporte por ferrocarril e hidrovía de Buenos Aires (Arg.) a La Paz $ 168,48
Costes del transporte (%) por ferrocarril e hidrovía de Buenos Aires (Arg.) a La Paz 14,05%
TABLA 2.136. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA DESAGUADERO)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION HIDROCARBUROS - VIA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Desaguadero a La Paz
TABLA 2.137. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (VÍA YACUIBA)
ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION CONTENEDORES - VIA POCITOS-YACUIBA DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Yacuiba a La Paz
Distancia (Km) de Yacuiba a La Paz 1310
Coste del Transporte ($/Tn) por carretera de Yacuiba a La Paz $ 102,18
Costes del transporte (%) por carretera de Yacuiba a La Paz 12,04%
• El punto de origen de la mercancía. En el caso de las importaciones de Hidrocarburos, sobre todo
combustibles, los puntos de destino son los principales centros económicos del país, esto es, La Paz,
Santa Cruz y Cochabamba. Como ejemplo de referencia para el análisis y los cálculos de distancias y
costes de transporte se ha elegido La Paz.
202
GRÁFICO 2.123. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE POR VÍAS DE ENTRADA Y MODOS DE
TRANSPORTE
FOB ($/Tn)
730,95
DESAGUADERO FOB ($/Tn)

(21,70%) FOB ($/Tn) LA PAZ 1.199,45 FOB ($/Tn)
738,44 747,18 Fluvial
(HIDROCARB.)
FOB ($/Tn) 1.116,56 Ferrocarril
96 Km 931,30 813,75 Carretera
Costes Tte Ctra
7,49 $ (1,01 %) Costes Tte
(100%) 1,01 % CORUMBA-PUERTO
Costes Tte SUAREZ
6,91 % (2,05%)
(22,21%) Costes Tte
FOB ($/Tn) 1.507 Km 7,39 %
865,45
Costes Tte
FOB ($/Tn) 12,62 % FOB ($/Tn)
Costes Tte 848,72 1.500 Km 1.034,06
FOB ($/Tn) 4,09 % 454 Km
830,04 HIDROVIA Costes Tte Ferr
Costes Tte 165,39 $ (13,79 %)
2.853 Km
ARICA (100%) 12,04 % (44,30%)
(29,46%)
Santos (BRA)
Costes Tte Ctra
(100%) 11,46 % 14,38 % FOB ($/Tn)
234,55 $ (25,18 %)
696,75
1.310 Km
Costes Tte Ctra (53,65%)
35,41 $ (4,09 %) YACUIBA FOB ($/Tn)
(20,24%) 661,59
FOB ($/Tn)
746,54 Buenos Aires Costes Tte (Ctra+Ferr)
(ARG) 168,48 $ (14,05 %)
Costes Tte Ctra
102,18 $ (12,04 %)

HIDROCARBUROS (COMBUSTIBLES) - IMPORTACIÓN

FERROVIARIO: 0,055 $·Tn·Km DESTINO

VIA ENTRADA
MERCANCÍA
• Las principales vías de importación de Hidrocarburos son cuatro: el puerto chileno de Arica, el punto
fronterizo con Brasil Corumbá-Puerto Suárez, el punto fronterizo con Perú Desaguadero, y el punto
fronterizo con Argentina Pocitos-Yacuiba. Estas cuatro vías de entrada aglutinan la entrada del
93,61% de los hidrocarburos. En cada vía de entrada se muestra el porcentaje de mercancía que se
importa a través de la misma.
• Los modos de transporte más importantes para cada una de las vía de entrada. Como se puede
apreciar, a excepción del punto fronterizo de Corumbá-Puerto Suárez, donde se combinan los tres
modos, el fluvial (49,2%), el ferroviario (1,3%) y el carretero (49,5%), en el resto, se utiliza
exclusivamente el modo carretero.
• En cada vía de entrada se muestra el valor FOB de la mercancía en dólares por tonelada ($/Tn), lo
que, permite comparar los valores de importación por tonelada de los hidrocarburos.
• Sobre la ruta correspondiente a cada una de las vías de entrada se han situado: la distancia en Km,
los modos de transporte (uno o varios) y los costes del transporte, expresados como porcentaje del
valor total de la mercancía (valor FOB en $/Tn).
203
Principales Flujos de Transporte Internacional (Marítimo) de las Importaciones de

Hidrocarburos:
A continuación se reflejan los datos de los principales países origen de las importaciones hacia Bolivia de
Hidrocarburos, para el periodo 2003-2012, en global y desglosado a través de las cuatro principales vías
de entrada. A partir de esta información, se han identificado y elegido para el análisis, los principales
flujos internacionales de larga distancia que normalmente involucran transporte marítimo.
GRÁFICO 2.124. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – PAÍSES DE ORIGEN Y VÍAS DE ENTRADA (2003-2012)

Importaciones HIDROCARBUROS 2003-2012 -
Principales Países de Origen
2500000 41,60%
2000000
28,30%
1500000
(%)
1000000 16,89%
TOTAL (Tn)
10,87%
500000
2,35%
0
VENEZUELA ARGENTINA CHILE BRASIL PERU
Importaciones COMBUSTIBLES 2003-2012 Importaciones COMBUSTIBLES 2003-2012

por ARICA por CORUMBA - PUERTO SUAREZ
760000 600000
51,23% 48,03%
750000 500000
740000
400000 33,13%
730000
(%) 300000 (%)
720000 48,77% 18,83%
TOTAL (Tn) 200000 TOTAL (Tn)
710000
700000 100000
690000 0
CHILE VENEZUELA BRASIL ARGENTINA VENEZUELA
Importaciones COMBUSTIBLES 2003-2012 Importaciones COMBUSTIBLES 2003-2012

por DESAGUADERO por POCITOS - YACUIBA
1000000 89,89% 1200000
74,94%
800000 1000000
800000
600000
(%) 600000 (%)
400000
TOTAL (Tn) 400000 25,06% TOTAL (Tn)
200000 10,11% 200000
0 0
VENEZUELA PERU ARGENTINA VENEZUELA
Como se deduce de las gráficas y datos analizados, los principales países origen de las importaciones de
hidrocarburos de Bolivia son todos países de su entorno. De Venezuela y Argentina se importa un 70% de
los combustibles, de Chile y Brasil otro 27%, y de Perú un reducido 2,35%.
204
Las importaciones más relevantes en cuanto a su volumen, se realizan a través de cuatro vías de entrada.
Destaca en primer lugar el puerto de Arica, en Chile, por el que entra a Bolivia casi un tercio de los
hidrocarburos (29,46%). Los otros dos tercios, entran casi a partes iguales a través de Corumbá-Puerto
Suárez (22,21%), Desaguadero (21,70%) y Pocitos-Yacuiba (20,24%).
elegido para los hidrocarburos, los dos casos más representativos por su volumen y por utilizar la vía del
Pacífico. A través de Arica entran 751.588 Tn de Chile y 715.569 Tn de Venezuela y por Desaguadero
entran 948.666 Tn procedentes también de Venezuela.
• El primero, por el Pacífico, con la ruta Puerto de Valparaiso (Chile) – Puerto de Arica (Chile) – La Paz.
• El segundo, también por el Pacífico, con la ruta Puerto de Cabello (Venezuela), cruzando el canal de
Panamá – Puerto de Ilo (Perú) – Desaguadero – La Paz.
Las otras dos vías de entrada no se consideran para los flujos internacionales marítimos porque en
dichos casos los hidrocarburos proceden principalmente de países limítrofes (Argentina y Brasil), –con la
única excepción de Venezuela, con volúmenes más reducidos–, y se importan a través de vías de entrada
interiores, fronterizas con dichos países, predominando además el modo de transporte carretero, con la
única salvedad del uso de la hidrovía.
A) Flujo de Transporte Global de Hidrocarburos desde Chile vía Arica (Pacífico)
Por la vía de entrada del Puerto de Arica, los dos principales países origen de hidrocarburos son Chile y
Venezuela. Por su interés para el análisis de costes del tramo de transporte marítimo internacional, se ha
elegido la ruta desde el puerto de Valparaiso en Chile hasta La Paz, a través del Pacífico y del puerto de
Arica, por el que entra más del 51% de hidrocarburos procedentes de Chile.
Tabla 2.138. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN HIDROCARBUROS – VIA ARICA

ANALISIS DE COSTES: IMPORTACION HIDROCARBUROS - VIA ARICA DATOS RESULTADOS
Costes transporte Marítimo - Valparaiso (Chile) a Arica
Distancia (Km) del Puerto de Valparaiso en Chile al de Arica 1.674
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Valparaiso en Chile al de Arica $ 13,97
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Valparaiso en Chile $ 816,07
Costes totales del transporte desde Chile a La Paz $ 49,39
205
B) Flujo de Transporte Global de Hidrocarburos desde Venezuela vía Desaguadero (Pacífico-Ilo)

Considerando la vía de entrada de Desaguadero, el principal país de origen de las importaciones de
hidrocarburos es Venezuela con casi un 90%, seguido muy de lejos por Perú con el 10% restante. En el
caso de Perú, por tratarse además de un país limítrofe con buena comunicación por carretera, es muy
probable que una parte de dicha mercancía se transporte por carretera, aunque también puede
utilizarse el transporte marítimo desde el puerto de Callao en Lima.
Por tanto, para el análisis de costes incluyendo el tramo de transporte marítimo internacional, se ha
elegido como más significativa la ruta que parte de Puerto Cabello en Venezuela y que tras cruzar el
canal de Panamá (coste del peaje 4,89 $/Tn), a través del Pacífico llega hasta el Puerto de Ilo en Perú,
para desde allí entrar finalmente por la vía de Desaguadero.
Tabla 2.139. ANÁLISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN HIDROCARBUROS – VIA DESAGUADERO

ANALISIS DE COSTES: IMPORTACIÓN HIDROCARBUROS - VÍA DESAGUADERO DATOS RESULTADOS
Costes transporte por Carretera - Ilo a Desaguadero y a La Paz
Distancia (Km) de Desaguadero a La Paz 96
Distancia (Km) del Puerto de Ilo a Desaguadero 340
Costes del Transporte ($/Tn) del Puerto de Ilo a Desaguadero $ 26,52
Costes del transporte (%) por carretera de Ilo a Desaguadero 3,76%
Costes transporte Marítimo - Venezuela a Ilo
Distancia (Km) de Puerto Cabello (Venezuela) al puerto de Ilo (Perú) 5.065
Costes del Transporte ($/Tn) de Puerto Cabello al Puerto de Ilo (Perú) $ 47,17
Valor FOB ($/Tn) en el Puerto de Venezuela $ 657,26
Costes totales del transporte desde Venezuela a La Paz $ 81,18
206
GRAFICO 2.125. IMPORTACIONES DE HIDROCARBUROS – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)

Costes Tte (Total)
81,18 $ (10,99 %) FOB ($/Tn)
730,95
FOB ($/Tn) DESAGUADERO FOB ($/Tn)

704,43 (21,70%) FOB ($/Tn) LA PAZ 1.199,45 FOB ($/Tn)
VENEZUELA 738,44 747,18 Fluvial
ILO (HIDROCARB.)
FOB ($/Tn) 1.116,56 Ferrocarril
Valor FOB: 96 Km 813,75 Carretera
340 Km 931,30
657,26 $/Tn
3,76 % (100%) 1,01 % CORUMBA-PUERTO
Costes Tte SUAREZ
5.065 Km 6,91 % (2,05%)
(22,21%) Costes Tte
Costes Tte FOB ($/Tn) 1.507 Km 7,39 %
6,70 % 865,45
Costes Tte
FOB ($/Tn) 12,62 % FOB ($/Tn)
Costes Tte 848,72 1.500 Km 1.034,06
FOB ($/Tn) 4,09 % 454 Km
830,04 HIDROVIA Costes Tte Ferr
Costes Tte 165,39 $ (13,79 %)
Valor FOB: 2.853 Km
ARICA (100%) 12,04 % (44,30%)
816,07 $/Tn
(29,46%)
Santos (BRA)
CHILE FOB ($/Tn)
Costes Tte Ctra
(100%) 11,46 % 14,38 %
234,55 $ (25,18 %)
696,75
1.310 Km
Costes Tte (53,65%)
1.674 Km 1,68 % YACUIBA FOB ($/Tn)
(20,24%) 661,59
Costes Tte (Total)
49,39 $ (5,71 %) FOB ($/Tn)
746,54 Buenos Aires Costes Tte (Ctra+Ferr)
(ARG) 168,48 $ (14,05 %)
Costes Tte Ctra
102,18 $ (12,04 %)

HIDROCARBUROS (COMBUSTIBLES) - IMPORTACIÓN

FERROVIARIO: 0,055 $·Tn·Km MARÍTIMO: 0,0083 $·Tn·Km DESTINO ORIGEN

VIA ENTRADA
el valor al que se consigue importar una tonelada de la mercancía hasta el punto de destino final a través
de las diferentes vías de entrada y modos de transporte, y por tanto su competitividad.
La importación de Hidrocarburos puede analizarse de modo análogo a las exportaciones de soja o de
cinc. Se trata también de un producto único, con un valor de mercado y un precio internacional de
referencia bien establecido, y por tanto puede compararse la diferencia de costes de importarlo por una
determinada ruta y vía de entrada u otra, así como de utilizar un determinado modo de transporte u
otro, elementos que afectan a los costes del transporte y por tanto al precio final del producto adquirido.
Si se compara, por ejemplo, el valor FOB al que se importa cada tonelada de combustible a través de las
principales vías de entrada, por carretera (el modo más usado con diferencia), se observa que sus valores
oscilan entre los 730,95 $/Tn por Desaguadero y 746,54 $/Tn por Yacuiba, ambos similares y en la franja
baja de FOB, y por otra parte los valores de 813,75 $/Tn por Corumbá-Puerto Suárez y 830,04 $/Tn por
Arica, también similares entre sí.
207
2.7. Modelación y simulación tarifaria (carga y pasajeros)

2.7.1. Simulación Tarifaria de Carga
El modelo de transporte de mercancías permite obtener estimaciones de captación de tráfico por tipo de
producto en función de un conjunto de parámetros que definen el servicio del CFBC:
• Terminales de la red de ferrocarril y trazado.
• Tiempos de penalización en las terminales de la red.
• Velocidades de cada tramo.
• Tarifas por unidades de carga y distancia en función del tipo de mercancía.
Con el fin de realizar un análisis sobre las tarifas que se deberían alcanzar con la definición del nuevo
servicio de transporte para asegurar su rentabilidad, se ha realizado una simulación tarifaria variando el
parámetro tarifa media por unidad de distancia.
En esta fase del estudio no se dispone aún de un estudio de costes definitivos (incluyendo costes de
infraestructura, mantenimiento, etc.) que permitan completar el análisis de rentabilidad, pero los
resultados de esta fase sirven como referencia para determinar si con los costes de construcción y
operación definitivos se pueden alcanzar captaciones de tráfico suficientes para justificar el desarrollo
del CFBC.
Para llevar a cabo la simulación tarifaria, en el modelo se asumen como variables fijas del escenario:
• Los costes de los modos carretero, hidrovía y marítimo.
• Las velocidades de los modos alternativos considerados en función del año.
• Las penalizaciones de tiempo en las terminales de la red en función del año y en los puertos.
Bajo estas condiciones, en el modelo de transporte de mercancías se simulan tres posibles tarifas:
• La tarifa base correspondiente a los datos actuales de costes de ferrocarril obtenida a partir de las
encuestas.
• Las mismas tarifas incrementadas en un 20%.
• Las mismas tarifas reducidas en un 20%.
En la siguiente tabla pueden apreciarse las tarifas consideradas en cada escenario en función del tipo de
carga transportada.
TABLA 2.140. TARIFAS DEL CFBC PARA CARGA.
TARIFA ($ / TON KM)
TIPO DE CARGA
-20% BASE +20%
Graneles Sólidos Sucios 0,032 0,040 0,048
Graneles Líquidos Sucios 0,044 0,055 0,066
Graneles Limpios (Líquidos y Sólidos) 0,033 0,042 0,050
Contenerizada 0,035 0,044 0,053
En el siguiente gráfico se puede apreciar la evolución esperada de la carga total captada por tramos del
CFBC para el escenario base.
208
GRAFICO 2.126. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TON POR TRAMO PARA EL ESCENARIO TARIFARIO BASE.
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040
Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055
A continuación, se han obtenido las mismas proyecciones de carga para el escenario de incremento de
las tarifas en un 20% que se presenta en el siguiente gráfico. En este caso se puede apreciar que los flujos
de carga se ven reducidos, aunque en una proporción limitada. El hecho de que un incremento de las
tarifas en un 20% no origine una gran caída del flujo captado se explica teniendo en cuenta que los
costes de carretera son todavía mayores (entre 0,060$/Ton km y 0,078$/Ton km en función de la carga)
y que en muchas de las rutas el CFBC es la opción más competitiva no solo en costes sino también en
tiempos.
GRAFICO 2.127. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TONELADAS POR TRAMO PARA EL ESCENARIO TARIFARIO DE
INCREMENTO EN UN 20%.
Flujos anuales en cada quinquenio
18.000.000,00
16.000.000,00
14.000.000,00
12.000.000,00
10.000.000,00
8.000.000,00
6.000.000,00
4.000.000,00
2.000.000,00
0,00
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055
Cochabamba-La Paz La Paz-Ilo Santa Cruz-Puerto Suarez

Santa Cruz-Cochabamba Puerto Suarez-Santos Motacucito-Puerto Bush
209
Por último, se ha analizado un escenario de reducción de las tarifas del CFBC en un 20% con respecto al
caso base. Los resultados se muestran en el siguiente gráfico y muestran un apreciable incremento en la
carga transportada con respecto al caso base.
GRAFICO 2.128. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TON POR TRAMO PARA EL ESCENARIO TARIFARIO DE
REDUCCION EN UN 20%.
Flujos anuales en cada quinquenio
20.000.000,00
18.000.000,00
16.000.000,00
14.000.000,00
12.000.000,00
10.000.000,00
8.000.000,00
6.000.000,00
4.000.000,00
2.000.000,00
0,00
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

En el gráfico siguiente se presentan las captaciones para el último periodo temporal de análisis en
función del escenario tarifario considerado. En el gráfico se puede apreciar la sensibilidad de los tráficos
de cada tramo a los cambios en las tarifas. Un resultado de interés es que mientras que los tramos
centrales del CFBC y la conexión con Ilo son bastante sensibles a los cambios en las tarifas, el tramo entre
Puerto Suárez y Santos no lo es tanto. Las diferencias en la sensibilidad de las captaciones a tarifas se
deben principalmente a los distintos tipos de productos transportados en cada tramo y a las alternativas
que entran en competencia con los mismos.
Mientras que para los tramos de conexión con Ilo el movimiento de carga por carretera a través de Arica
es una opción que ofrece costes y tiempos similares, en el caso, por ejemplo de Santos la única
alternativa de características similares es la carretera hasta el mismo puerto, pero implica costes
notablemente mayores porque el modo carretera tiene unos costes unitarios considerablemente más
altos. La hidrovía es una opción cercana que competiría con la alternativa de Santos pero que, por su
diferentes características, no es válida para todos los tipos de mercancía, como en el caso de los
contenedores que la usan relativamente poco.
210
GRAFICO 2.129. PROYECCION DE LA CAPTACION DE CARGA EN TON / AÑO POR TRAMO EN EL PERIODO 2051-2055 EN
FUNCION DEL ESCENARIO DE TARIFAS.
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000 +20%
4.000.000 Tarifa Base

2.000.000 -20%
0
En la siguiente tabla se pueden apreciar las captaciones estimadas por tramo para el periodo 2051-2055
en función de las tarifas.
TABLA 2.141. CAPTACIONES DE CARGA EN TN. / AÑO POR TRAMOS EN FUNCION DEL ESCENARIO TARIFARIO 2051-2055.
TRAMO +20% TARIFA BASE -20%
Cochabamba-La Paz 16.076.498 16.351.017 16.976.182
La Paz-Ilo 11.954.587 12.162.686 12.448.427
Santa Cruz-Puerto Suarez 13.506.745 13.778.523 14.446.160
Santa Cruz-Cochabamba 16.033.772 16.354.157 17.104.337
Puerto Suarez-Santos 8.011.849 8.210.368 8.728.454
Por otro lado, en la tabla posterior se pueden ver los incrementos (en negativo reducciones) de carga
expresados en porcentajes con respecto al escenario base. En esta tabla puede apreciarse que el tramo
más sensible a las tarifas es Puerto Suárez – Santos. Esto se explica ya que al tratarse de un tramo de
distancia relativamente corta (aproximadamente 640km), con un trazado muy similar entre la carretera y
la línea de ferrocarril, la competencia entre el modo carretera y el ferrocarril es muy intensa. En otros
tramos de mayor recorrido, o por regiones con una orografía más complicada donde la diferencia entre
el conjunto de características del servicio es más acusada, la sensibilidad del uso del CFBC a las tarifas es
menor. Por ejemplo, en el tramo Cochabamba – La Paz.
211
TABLA 2.142. INCREMENTO PORCENTUAL EN LA CARGA POR TRAMO CON RESPECTO AL ESCENARIO BASE EN FUNCION DEL
ESCENARIO TARIFARIO CONSIDERADO PARA 2051-2055.
TRAMO +20% -20%

Cochabamba-La Paz -1.7% 3.8%
La Paz-Ilo -1.7% 2.3%
Santa Cruz-Puerto Suarez -2.0% 4.8%
Santa Cruz-Cochabamba -2.0% 4.6%
Puerto Suarez-Santos -2.4% 6.3%
Los resultados obtenidos tienen dos implicaciones importantes de cara a las fases posteriores del
estudio:
• Por un lado, muestran el potencial de uso del modelo para estudiar el efecto de las tarifas sobre las
previsiones de captación y en consecuencia pueden ser usadas en conjunto con el estudio detallado
de costes del CFBC para determinar las tarifas óptimas (desde el punto de vista de la rentabilidad de
la infraestructura) o los márgenes de beneficio de cada situación.
• Por otro lado, muestran las posibilidades de influir sobre el uso del CFBC mediante las políticas
tarifarias. En este sentido, se podrían lograr incrementos en la atracción de carga mediante
esquemas de subvenciones o medidas fiscales que redujeran el coste efectivo para el cargador de
usar el CFBC como alternativa de transporte.
2.7.2. Simulación Tarifaria de Pasajeros

El modelo de transporte de pasajeros permite obtener estimaciones de captación de tráfico de viajeros
procedentes del bus en función de un conjunto de parámetros que definen el servicio del CFBC:
• Rutas de conexión establecidas entre pares Origen-Destino.
• Frecuencia de los servicios.
• Velocidades de cada tramo.
• Tarifas (costes para el usuario) de usar cada tramo.
Con el fin de realizar un análisis sobre las tarifas que debería alcanzar el nuevo servicio de transporte
para asegurar su rentabilidad, se ha realizado una simulación tarifaria variando el parámetro tarifa media
por unidad de distancia, si bien, todavía no se dispone de datos definitivos sobre determinados costes
(infraestructura, mantenimiento, etc.).
Para ello, en el modelo se asumen como variables fijas del escenario:
• Las velocidades de Bus y Tren, dadas en la tabla siguiente.
• Las tarifas de bus, para las que se asumen los valores medios por distancia anuales con una tasa de
incremento anual de 2%, que también se aplica a las de ferrocarril. Para la tarifa de bus se parte de
un valor de 0,13 BOL / km proyectado a partir de las tarifas actuales.
• Las frecuencias, que son proyectadas a partir de las frecuencias actuales empleando el índice de
crecimiento del número de pasajeros.
212
TABLA 2.143. VELOCIDADES ASUMIDAS PARA TREN Y BUS.

PERIODO Vel. Bus (km/h) Vel. Tren (km/h)
Q_2021_2025 60 70
Q_2026_2030 60 70
Q_2031_2035 80 80
Q_2036_2040 80 80
Q_2041_2045 80 80
Q_2046_2050 80 80
Q_2051_2055 80 100
Bajo estas condiciones, se obtienen mediante el modelo de transporte de pasajeros las proyecciones de
captación para variaciones de la tarifa por kilómetro del CFBC entre 0,04 BOL / pasajero km y 0,28 BOL /
pasajero km. Las unidades monetarias se asumen expresadas con precios fijos de 2012 de forma que no
es necesario ajustar por efecto de la inflación. Se ha analizado el efecto de las tarifas sobre:
• El número de viajeros totales captados en el periodo 2021-2055.
• Los porcentajes de captación de viajeros anuales sobre el total de ferrocarril y bus en el periodo
2021-2055.
• Los ingresos totales en el periodo 2021-2055.
En el siguiente gráfico se aprecia la evolución esperada del número total de viajes realizados en un
quinquenio en el CFBC. Puede observarse en qué medida el incremento de las tarifas reduce el uso del
CFBC. Cada una de las líneas representa la proyección de número de viajes captados en función de la
tarifa.
GRAFICO 2.130. PROYECCION DEL NUMERO TOTAL DE VIAJES QUINQUENALES DEL CFBC EN FUNCION DE LA TARIFA EN BOL
2012/KM.
Captación de viajes anuales totales en función de la tarifa en

BOL/km
280,000,000
260,000,000
240,000,000
220,000,000 0,16
200,000,000
0,08
180,000,000
0,12
160,000,000
0,24
140,000,000
0,04
120,000,000
0,28
100,000,000
80,000,000 0,20
213
Por otro lado, para los mismos escenarios anteriores, se han obtenido los porcentajes de captación sobre
el número total de viajes que se presentan en el siguiente gráfico. En este caso se aprecia que el
porcentaje de captación depende fundamentalmente de las tarifas aplicadas, una vez fijadas las
velocidades de cada modo.
GRAFICO 2.131. % DE CAPTACION DE VIAJES EN FUNCION DE LAS TARIFAS DE FERROCARRIL EN BOL/KM.
% de Captación de viajes anuales totales en función de la tarifa

en BOL/km
80.00%
70.00%
60.00%
0,16
50.00%
0,08
40.00%
0,12
30.00% 0,24
20.00% 0,04
10.00% 0,28
0.00% 0,20
Por último, se han analizado los efectos de la tarifa del CFBC para pasajeros sobre los ingresos totales,
obtenidos como el producto de los viajes por la tarifa total de cada viaje que depende de la distancia. Los
resultados se muestran en el siguiente gráfico y sugieren que el óptimo únicamente considerando el
punto de vista de los ingresos se obtiene con 0,19BOL / km., siendo un valor ligeramente mayor a la
tarifa establecida para buses en 0,13 BOL / km.
De acuerdo con los análisis realizados, la competitividad del CFBC estaría basada en ofrecer unas
velocidades comerciales mejores a las del bus y en el atractivo que este modo ofrece en igualdad de
condiciones.
GRAFICO 2.132. RELACION ENTRE LOS INGRESOS TOTALES DEL PERIODO 2021-2055 EXPRESADOS EN BOL DE 2012 Y LA
TARIFA.
Ingresos 2021-2055 (Millones BOL 2012)

36,000
35,500
35,000
34,500
34,000
33,500
33,000
32,500
32,000
31,500
0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21 0.22
Tarifa CFBC BOL 2012 / km
214
2.8. Mapa de áreas nacionales y de influencia del CFBC: alternativas y flujos

de transporte, segmentos del mercado (proyección 2020 a 2055)
En esta sección se presentan los resultados y mapas elaborados con el modelo de transporte
implementado en TransCAD relativos a proyecciones de flujos de transporte por rutas y modos junto con
las captaciones de tráfico del CFBC.
Para la obtención de estos resultados se ha considerado un conjunto de escenarios que ha sido
desarrollado en las secciones previas de este informe. Por tanto, los resultados que aquí se muestran
hacen referencia directa a las condiciones de experimentación detalladas a lo largo del informe y
permiten obtener las estimaciones finales de carga captada por el CFBC, implementando la metodología
apuntada anteriormente para este estudio en el modelo:
1. Para obtener las proyecciones se parte de los escenarios de generación de carga definidos en este
informe que dependen de las previsiones de evolución de precios y PIB de otros países de que se
parta.
2. El reparto de las proyecciones totales de carga se realiza a nivel regional empleando el método
gravitacional. Para las exportaciones e importaciones se aplican coeficientes de reparto por país
que reflejan la distribución de carga por países apuntada anteriormente.
3. Para cada par Origen-Destino del modelo se obtienen los costes y tiempos que en cada año
supone cada alternativa.
4. Una vez conocidos los flujos de carga entre cada par OD y los costes y tiempos asociados a cada
alternativa de viaje, se aplica el modelo de elección para determinar la captación de flujo de cada
alternativa.
5. Finalmente, se realiza la asignación de los flujos ya repartidos a cada tramo de red con lo que se
puede obtener las captaciones por tramo y los flujos en los nodos de la red.
2.8.1. Zinc
En primer lugar, se presentan los resultados para el mineral más relevante en la actualidad, el Zinc. Los
resultados del modelo para la situación actual son un reflejo de los flujos reales. Como se observa en el
siguiente gráfico, la mayor vía de salida estimada por el modelo es a través del puerto de Antofagasta
por vía marítima. Hasta este puerto el tráfico llega en modo ferroviario. También se produce una salida,
pero de menor cuantía, por Arica.
Para los periodos posteriores, una vez el CFBC se pone en marcha, se configura como una vía de salida
competitiva en costes y tiempos, tal y como se ha apuntado previamente. Bajo estas condiciones el
modelo predice un reparto del flujo de carga entre Antofagasta y la salida por el CFBC a través del Puerto
de Ilo. Además, las mejoras en las condiciones de las carreteras y los menores tiempos en aduana
incrementan el atractivo del modo carretera hasta Arica, con lo cuál se produce un aumento del flujo de
carga.
Las estimaciones totales de carga para el CFBC por tramos se indican en el siguiente gráfico. Para el
primer periodo de funcionamiento del CFBC la captación es de aproximadamente 370.000 Tn que llegan
hasta 500.000 Tn en 2055.
Por todo ello, una parte destacable de la carga que puede atraer el CFBC proviene del Zinc.
215
GRÁFICO 2.133. ASIGNACIÓN A RED PARA ZINC 2012. (LAS LÍNEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS
CARRETERA Y AZUL MAR)
GRAFICO 2.134. ASIGNACION A RED PARA ZINC 2021-2025. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS
216
GRAFICO 2.135. ASIGNACION A RED PARA ZINC 2051-2055. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS
GRAFICO 2.136. CAPTACION DE ZINC POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON).
CFBC
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

217
TABLA 2.144. CAPTACIONES DE TRAFICO DE ZINC POR TRAMO DEL CFBC.

TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
Cochabamba-La Paz 259.459 278.231 273.632 321.832 330.394 376.426 383.287
La Paz-Ilo 268.524 287.376 283.160 333.113 341.976 389.714 396.528
Santa Cruz-Puerto Suarez 56.783 78.212 74.770 89.217 91.590 105.872 111.798
Santa Cruz-Cochabamba 60.419 82.023 78.127 93.435 95.921 111.120 117.220
Puerto Suarez-Santos 23.806 29.259 27.585 33.218 34.102 39.765 41.977
Motacucito-Puerto Bush 16.280 23.912 23.047 27.351 28.079 32.288 34.090
2.8.2. Otros Graneles Sólidos Sucios

El resto de graneles sucios han sido asignados a red conjuntamente. En esta categoría se incluyen el
mineral de hierro, plomo, los boratos, el litio, el cobre y el estaño. La asignación a la red actual se
muestra en el siguiente gráfico. En ella puede verse una situación similar a la del zinc, con la diferencia
de que los flujos por carretera rumbo a los puertos de Perú y Arica es mayor ya que los origines se
encuentran más repartidos entre los departamentos de Oruro y Potosí.
Una vez el CFBC entra en funcionamiento, una parte importante de la carga que usa el modo carretera se
deriva al CFBC, que a su vez origina una reducción del flujo de carga en dirección a Antofagasta. Los
resultados de las proyecciones muestran una captación de 200.000 Ton para el año 2055.
GRÁFICO 2.137. ASIGNACIÓN A RED DE OTROS GRANELES SUCIOS 2012. (LAS LÍNEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
FERROCARRIL, GRIS CARRETERA Y AZUL MAR)
218
GRAFICO 2.138. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES SUCIOS 2021-2025. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
GRAFICO 2.139. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES SUCIOS 2051-2055. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE
219
GRAFICO 2.140. CAPTACION DE OTROS GRANELES SUCIOS POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON).
TABLA 2.145. CAPTACIONES DE TRAFICO DE OTROS GRANELES SUCIOS POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 46.326 61.217 72.310 98.011 113.662 144.304 161.693
Santa Cruz-Cochabamba 13.785 21.931 25.297 34.316 39.796 50.597 58.461
220
GRAFICO 2.141. ASIGNACION A RED DE MINERAL DE HIERRO 2012 (LÍNEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS
CARRETERA Y AZUL MAR).
GRAFICO 2.142. ASIGNACION A RED DE MINERAL DE HIERRO 2021-2025 (LÍNEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL,
GRIS CARRETERA Y AZUL MAR).
221
GRAFICO 2.143. ASIGNACION A RED DE MINERAL DE HIERRO 2021-2055 (LÍNEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL,
GRIS CARRETERA Y AZUL MAR).
Gráfico 2.144. CAPTACION DE MINERAL DE HIERRO POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON).
CFBC
3.000.000,00
2.500.000,00
2.000.000,00
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
0,00
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

Tabla 2.146. CAPTACIONES DE MINERAL DE HIERRO POR TRAMO DEL CFBC.

TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
Cochabamba-La Paz 849.729 1.061.930 1.151.828 1.391.982 1.502.457 1.763.281 1.847.583
La Paz-Ilo 849.729 1.061.930 1.151.828 1.391.982 1.502.457 1.763.281 1.847.583
222
2.8.3. Soja
Dentro de la categoría de graneles limpios, la soja ha sido analizada por separado por el gran peso que
representa con respecto al volumen total de exportaciones. Para ello se ha realizado la asignación a red
para la situación actual y para los escenarios futuros de evolución de los sistemas de transporte en el
área de influencia del CFBC.
El análisis del aceite de soja y del resto de derivados de la soja se ha llevado a cabo conjuntamente por
compartir destinos similares y aplicar criterios de elección análogos. De esta manera se puede obtener
una representación global de la producción soyera.
La situación actual se ve reflejada en la asignación del siguiente gráfico. En él se ve cómo las salidas
principales en la actualidad son la hidrovía y la conexión por carretera con Arica y el puerto de Ilo. Desde
estos puntos parten las rutas marítimas que permiten transportar la carga a Venezuela, Ecuador y
Colombia.
Una vez se inicia el funcionamiento del CFBC, se incrementan de forma importante los flujos de carga
que hacen uso del ferrocarril en dirección a los puertos del pacífico. Las captaciones estimadas son de 2
millones de toneladas para los tramos centrales del CFBC en el año 2055.
GRAFICO 2.145. ASIGNACION A RED PARA SOJA 2012 (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS
CARRETERA Y AZUL MAR E HIDROVIA)
223
GRAFICO 2.146. ASIGNACION A RED PARA SOJA 2021-2025. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS
GRAFICO 2.147. ASIGNACION A RED PARA SOJA 2051-2055. (LAS LINEAS EN ROJO INDICAN TRAMOS DE FERROCARRIL, GRIS
224
GRAFICO 2.148. CAPTACION DE SOJA POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON).
CFBC
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

TABLA 2.147. CAPTACIONES DE TRAFICO DE SOJA POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 2.818.006 3.364.258 3.616.573 4.278.729 4.796.253 5.664.873 6.439.986
225
2.8.4. Resto de Graneles Limpios

Una vez analizado el principal producto de los graneles limpios, se ha realizado la asignación del resto de
ellos conjuntamente. En este caso se consideran tanto los flujos de exportaciones e importaciones como
los flujos regionales de carga entre departamentos.
Dado que la producción agrícola del país representa una cantidad de carga importante y los centros
productores se concentran en Cochabamba y Santa Cruz, el servicio del CFBC se configura como una
opción de interés para la captación de estos tráficos.
En el siguiente gráfico se puede ver la asignación a red para la situación actual. Esta asignación se
corresponde en gran medida con los flujos interdepartamentales a través de los principales corredores
de mercancías del país. La asignación a red también incluye importaciones y exportaciones, pero al ser
inferiores a los flujos interiores, en la gráfica no resaltan con la misma claridad.
Las captaciones resultantes que muestra la tabla siguiente son importantes y corresponden sobre todo a
los tramos interiores del CFBC conectando La Paz con Cochabamba (2,8 millones de toneladas en 2055) y
Cochabamba con Santa Cruz (2 millones de toneladas en 2055). Este flujo de carga representa una
contribución importante al flujo de carga total transportado en el corredor y, por tanto, muestra su
potencial no solo para facilitar los movimientos de importación y exportación sino también para
promover el tráfico interno de mercancías.
GRAFICO 2.149. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES LIMPIOS 2012
226
GRAFICO 2.150. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES LIMPIOS 2021-2025
GRAFICO 2.151. ASIGNACION A RED DE OTROS GRANELES LIMPIOS 2051-2055
227
GRAFICO 2.152. CAPTACION DE OTROS GRANELES LIMPIOS POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON).
CFBC
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

TABLA 2.148. CAPTACIONES DE TRAFICO DE OTROS GRANELES LIMPIOS POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 123.321 173.597 216.648 286.148 351.341 447.504 538.746
Santa Cruz-Puerto Suarez 330.704 466.016 582.080 768.143 943.272 1.200.303 1.443.527
Santa Cruz-Cochabamba 739.954 922.238 1.046.235 1.272.459 1.466.998 1.761.363 2.026.602
2.8.5. Contenedores
El siguiente gran grupo de mercancías de interés son las categorías de carga general para las que se
asume como principal forma de envío el contenedor estándar de 20 o 40 pies. En este grupo se engloban
múltiples productos con características muy diversas pero que, gracias a la estandarización de las
unidades de transporte, pueden ser tratadas de forma conjunta en el modelo. Las matrices de carga por
par Origen-Destino empleadas contienen tanto los flujos de importación y exportación como los flujos de
carga entre departamentos.
Las asignaciones resultantes son mayores en los tramos centrales del corredor, ya que abarcan las
conexiones entre los grandes centros industriales del país en Cochabamba, Santa Cruz y La Paz.
Una vez que si inicia el funcionamiento del corredor, se puede apreciar que una parte importante de la
carga se deriva al mismo, sobre todo para la conexión con Santos (lo que tiene sentido en cuanto a que
en él se ubica una terminal para contenedores de gran relevancia a nivel mundial) y también de forma
destacada en dirección Ilo. La salida y entrada de mercancía por Arica también se mantiene como
alternativa destacada. En cuanto al movimiento interior de carga, una parte importante emplea el
ferrocarril a lo largo del corredor central.
228
Las proyecciones del modelo permiten estimar un flujo de 3,7 millones de toneladas para el tramo más
cargado entre Cochabamba y La Paz que es el principal eje industrial del país. La conexión con Santos
absorbería 2,5 millones de toneladas y la conexión con Ilo 2,1 millones.
GRAFICO 2.153. ASIGNACION A RED DE CONTENEDORES 2012
GRAFICO 2.154. ASIGNACION A RED DE CONTENEDORES 2021-2025
229
GRAFICO 2.155. ASIGNACION A RED DE CONTENEDORES 2051-2055
GRAFICO 2.156. CAPTACION DE CONTENEDORES POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON).
CFBC
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

230
TABLA 2.149. CAPTACIONES DE TRAFICO DE CONTENEDORES POR TRAMO DEL CFBC.

TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 912.436 1.234.049 1.296.627 1.653.817 1.766.470 2.232.269 2.410.799
Puerto Suarez-Santos 945.867 1.307.019 1.314.379 1.682.972 1.798.364 2.263.313 2.504.130
2.8.6. Graneles Líquidos Sucios

Los graneles líquidos incluyen dos grupos principales de productos: desde el punto de vista de la
exportación a la urea y amoniaco, y desde el punto de vista de la importación (el volumen mayor) a los
combustibles. La situación actual se ve reflejada en el siguiente gráfico, en el que puede apreciarse un
importante volumen de carga que entra a través del puerto de Arica y sus puertos cercanos y, en menor
cantidad, desde Argentina por Yacuiba, y por Puerto Suárez – Corumbá.
Una vez que el CFBC entra en funcionamiento, absorbe parte de la carga transportada, además de parte
de la producción de urea de la planta de Bulo Bulo que sería exportada a Brasil y Argentina
principalmente. Tal y como puede verse en la tabla siguiente, el tramo con la principal captación es Santa
Cruz – Cochabamba con 1,1 millones de toneladas en 2055. Esto se debe a que a través del mismo
circulan tanto los flujos de combustibles entrantes como los salientes de urea y amoníaco. Ambos
productos se benefician del desarrollo del CFBC al posibilitar su transporte con menores costes.
GRAFICO 2.157. ASIGNACION A RED PARA GRANELES LIQUIDOS SUCIOS 2012
231
GRAFICO 2.158. ASIGNACION A RED GRANELES LIQUIDOS SUCIOS 2021-2025
GRAFICO 2.159. ASIGNACION A RED GRANELES LIQUIDOS SUCIOS 2051-2055
232
GRAFICO 2.160. CAPTACION DE GRANELES LIQUIDOS SUCIOS POR TRAMO. (FLUJO ANUAL EN TON).
CFBC
1.600.000,00
1.400.000,00
1.200.000,00
1.000.000,00
800.000,00
600.000,00
400.000,00
200.000,00
0,00
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040 Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

TABLA 2.150. CAPTACIONES DE TRAFICO DE GRANELES LIQUIDOS SUCIOS POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 290.264 316.849 342.061 355.727 362.590 365.857 367.351
Santa Cruz-Cochabamba 935.316 1.020.830 1.133.873 1.226.403 1.306.847 1.380.903 1.417.683
2.8.7. Captación total de mercancías del CFBC

Una vez obtenidas las captaciones para todos los tipos de mercancías, finalmente se pueden agregar sus
flujos para cada tramo y de esta forma estimar el uso total de capacidad del CFBC. En el gráfico posterior
y en la tabla siguiente se pueden ver los totales agregados de carga.
233
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040
Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055
TABLA 2.151. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (en toneladas) POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 5.308.607 6.499.276 6.979.207 8.397.527 9.234.749 11.007.801 12.162.686
En los resultados obtenidos, puede verse que hay una ocupación general homogénea del corredor,
siendo los tramos más destacados el de Cochabamba-La Paz y el de Santa Cruz-Cochabamba. Ha de
notarse que este resultado se debe a que en estos tramos centrales, además de los flujos de importación
y exportación, se suman además los flujos de mercancía interdepartamental.
Las conexiones con Puerto Suárez y el Puerto de Ilo representan los segundos tramos de mayor
ocupación, con una carga dada principalmente por flujos de importación y exportación. El tramo hacia
Santos representa 8 millones de toneladas anuales, aunque ha de tenerse en cuenta que este modelo no
contempla los tráficos interiores de Brasil que representaría la mayor ocupación del mismo.
234
2.8.8. Captación total de pasajeros del CFBC

La alta captación de viajeros está motivada porque, tal y como pudo verse en la tabla de escenarios, se
asume el desarrollo de un medio de transporte ferroviario que mejorará notablemente los tiempos de
viaje actuales del servicio de buses existente. Además, los resultados de la encuesta indican que aunque
las condiciones de tiempo y coste de los dos modos fueran equivalentes, el CFBC tendría ventaja desde el
punto de vista de la captación de tráficos.
TABLA 2.152. PROYECCION DE VIAJEROS DIARIOS CAPTADOS POR LOS MODOS BUS Y FERROCARRIL PARA EL PERIODO DE
ANALISIS.
MEDIO DE 2021- 2026- 2031- 2036- 2041- 2046- 2051-
TRAMO 2012 2020
TRANSPORTE 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
La Paz -
Bus 7.770 5.901 6.448 7.404 8.636 9.610 10.573 11.530 11.872
Cochabamba
Cochabamba
Bus 12.518 10.801 11.795 13.561 15.778 17.573 19.349 21.116 21.711
- Santa Cruz
Santa Cruz -
Bus 44.044 20.829 22.922 26.593 30.493 34.274 38.098 41.992 45.507
Montero
Santa Cruz -
Puerto Bus 2.436 2.262 2.458 2.801 3.330 3.679 4.017 4.348 4.361
Suarez
La Paz -
Ferrocarril 0 4.899 5.456 6.442 7.184 8.214 9.287 10.413 12.137
Cochabamba
Cochabamba
Ferrocarril 0 6.599 7.382 8.746 9.708 11.143 12.647 14.235 16.970
- Montero
Santa Cruz -
Ferrocarril 0 40.392 44.554 51.894 59.181 66.763 74.479 82.388 90.589
Montero
Santa Cruz -
Puerto Ferrocarril 740 2.153 2.408 2.858 3.136 3.607 4.100 4.621 5.453
Suarez
GRAFICO 2.162. PROYECCION DE LOS PASAJEROS DIARIOS DEL MODO BUS PARA LOS PERIODOS DE ANALISIS.
Bus
50.000
45.000
40.000
35.000
Viajeros / día
La Paz - Cochabamba
30.000
Cochabamba - Santa Cruz
25.000
Santa Cruz - Montero
20.000
Santa Cruz - Puerto Suarez
15.000
10.000
5.000
0
20 025
20 030
20 035
20 040
20 045
20 050
5
12
20
05
20
20
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
21
26
31
36
41
46
51
20
235
GRAFICO 2.163. PROYECCIÓN DE LOS PASAJEROS DIARIOS CAPTADOS POR EL CFBC PARA LOS PERIODOS DE ANÁLISIS.
CFBC
100.000
90.000
80.000
70.000
Viajeros / día
La Paz - Cochabamba
60.000
Cochabamba - Montero
50.000
Santa Cruz - Montero
40.000
Santa Cruz - Puerto Suarez
30.000
20.000
10.000
0
20 025
20 030
20 035
20 040
20 045
20 050
5
12
20 020
05
20
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
2
21
26
31
36
41
46
51
Estas previsiones obtenidas, favorables para el CFBC, están condicionadas a:

• Que se desarrolle un servicio con velocidades efectivas como las indicadas.
• Que los costes de uso no excedan los costes actuales de uso del ferrocarril.
En la tabla siguiente se muestran los porcentajes de captación globales de cada modo y los porcentajes
de captación por tramo. Puede apreciarse que el CFBC logra importantes captaciones en múltiples
tramos, especialmente en los tramos entre Santa Cruz y Montero y Santa Cruz y Puerto Suárez.
El tramo Santa Cruz – Montero es uno de los de mayor interés desde el punto de vista del CFBC ya que
en la actualidad el tráfico entre ambas ciudades está muy congestionado e involucra muchos viajes
realizados diariamente por motivos de trabajo o negocios que se beneficiarían de la regularidad de
servicios y reducidos tiempos de viaje que ofrece el CFBC.

2021- 2026- 2031- 2036- 2041- 2046- 2051-
MODO 2012 2020
2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
Bus 99% 42% 42% 42% 42% 42% 42% 41% 40%
Ferrocarril 1% 58% 58% 58% 58% 58% 58% 59% 60%
236

2021- 2026- 2031- 2036- 2041- 2046- 2051-
TRAMO 2012 2020
2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
Cochabamba - Montero 0% 38% 38% 39% 38% 39% 40% 40% 44%
Santa Cruz - Montero 0% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 67%
Santa Cruz - Puerto
23% 49% 49% 51% 48% 50% 51% 52% 56%
Suarez
Bajo estas condiciones, en el futuro el CFBC se convertiría en un medio de transporte atractivo a los
usuarios, con unos precios ligeramente superiores a los de la carretera pero compitiendo fuertemente en
tiempos de viaje. Puede afirmarse que la preferencia mostrada por los usuarios hacia el ferrocarril es una
de las bazas que más apoyo pueden suponer para su desarrollo.
GRAFICO 2.164. ASIGNACION A RED ACTUAL DE LOS PASAJEROS POR TRAMO MODELADO EN TRANSCAD.
237
GRAFICO 2.165. ASIGNACION A RED 2021-2025 DE LOS PASAJEROS POR TRAMO MODELADO EN TRANSCAD
GRAFICO 2.166. ASIGNACIÓN A RED 2051-2055 DE LOS PASAJEROS POR TRAMO MODELADO EN TRANSCAD.
238
2.9. Software de planificación multimodal

Para la evaluación del modelo de transporte se ha programado una interfaz de usuario, ad-hoc para el
VMT, integrada en un Add-ins1 de TransCAD. Ésta permite ejecutar el modelo explicado con anterioridad
en el presente informe.
Para construir dicha Add-ins se ha empleado el lenguaje de programación integrado en TransCAD,
denominado GISDK, el cual permite crear macros para poder implementar cada una de las cuatro etapas,
incluyendo los procesos intermedios, que constituyen el modelo de transporte global.
Además, con el objetivo de que las ejecuciones del modelo sean más sencillas de cara al usuario final, se
ha desarrollado una interfaz que permite:
• la configuración de los elementos más importantes
• la obtención de diferentes resultados (planos y tablas)
En los siguientes puntos, se pasa a explicar la definición del modelo así como los pasos y configuraciones
necesarias para su evaluación.
2.9.1. Desarrollo del Modelo de Prospectiva Comercial del Corredor

Bioceánico
2.9.1.1. Criterios técnicos adoptados para la selección de la metodología de análisis
En esta clase de análisis de prospección a corto, mediano y largo plazo (con un horizonte de 45 años), se
dispone habitualmente de una información limitada y de fuentes muy heterogéneas de datos. Obtener
un conjunto de datos de la mayor calidad y representatividad posible garantizará que el modelo de
prospección sea válido y que tenga una precisión adecuada a los fines del estudio. Frente a otras
aproximaciones de análisis más orientadas al desarrollo de modelos analíticos complejos, las dificultades
que en la práctica se dan para recopilar conjuntos de datos significativos sugiere en este caso la adopción
de modelos simples, con un nivel de detalle que se adecúe a la disponibilidad de información.
Además es crítico que los modelos de prospección comercial, de mercado y de plataformas logísticas
sean completamente compatibles ya que los mismos deberán interactuar perfectamente tanto en los
inputs como en los outputs de cada corrida. Por esa razón el Consorcio ha propuesto trabajar con un
único software, el TransCAD, con tres módulos diferentes de presentación de resultados.
En cuanto a los métodos que se emplearán para construir los escenarios de evolución tanto de la
demanda global como de las alternativas de transporte, el equipo consultor, utilizará distintas técnicas
econométricas y estadísticas, a partir de distintas variables socioeconómicas, demográficas, urbanas y de
infraestructuras, recopiladas y validadas, empleando en cada caso la más recomendable y consistente
dependiendo del tipo de dato a manejar (modelos de regresión, series temporales, componentes
principales,…).
Dichas variables serán en primer lugar de índole local y regional incluyendo la producción y el consumo
local. Así se tendrá en cuenta un conjunto destacable de las mercancías que serán potenciales usuarios
del CFBC y que está especificado en los términos de referencia como por ejemplo el mineral de hierro, el
1
Programas modulares y específicos para realizar determinadas tareas, que sólo funcionan anexados a otro
principal y que sirven para incrementar o complementar las funcionalidades de éste).
239
litio, la soja y los productos agropecuarios y forestales. Este conjunto concreto de mercancías requerirá
de un análisis en detalle de sus orígenes y destinos, restricciones operativas y costes. En este sentido,
este análisis proporcionará información detallada sobre estos tipos de mercancías sobre la que se
fundamentará el trabajo posterior.
Se recogerán también información de todas las externalidades posibles en cuanto a consumos
deslocalizados (a nivel mundial) que pueden afectar a las producciones interiores localizadas así como las
importaciones que afecten a los consumos interiores.
Por otro lado, las matrices a construir, permitirán una identificación total de todo el corredor ferroviario,
sin bien podrán descomponerse en diferentes submatrices que podrán ser analizadas y utilizadas de
forma independiente. Estas submatrices tendrán en consideración la zonificación efectuada inicialmente
en la fase de planteamiento del modelo.
La metodología propuesta, que está basada en principios del ámbito de la logística, permitirá evaluar en
profundidad el impacto de estos segmentos de mercado particulares en el CFBC. Otros métodos de
planificación que presentan un carácter más agregado son desaconsejables para estas mercancías ya que
reducirían la precisión con la que se estaría evaluando una de las principales fuentes de demanda del
CFBC.
La propuesta metodológica ha sido realizada teniendo en cuenta los aspectos principales que
determinan la validez de un modelo de transporte de pasajeros y mercancías y que son la disponibilidad
de datos, su fiabilidad y su representatividad (Ortúzar y Willumsen, 2011), y la dificultad que representa
modelar los criterios seguidos por los agentes que toman las decisiones referidas a medios y condiciones
de transporte de carga (Holguín-Veras et al. 2007; Kreutzberger, 2008; Holguín-Veras 2008; Holguín-
Veras et al. 2008), al igual que con los viajeros. Además, la metodología propuesta responde a la
orientación de los trabajos hacia la obtención de un modelo-herramienta de utilidad práctica cotidiana
para los usuarios finales, por su robustez, escalabilidad, resultando intuitivo y claro, al objeto de
garantizar su aplicación efectiva más allá de un complejo ejercicio de modelado teórico con escasa
eficacia operativa.
2.9.1.2. Metodología de análisis

Una de las principales fuentes de incertidumbre en cualquier modelo de planificación de transporte, y
más teniendo en cuenta los largos horizontes temporales de planificación que se requieren en la
práctica, viene dado por la proyección temporal de las variables que alimentan el modelo.
En el caso de las mercancías, las previsiones de crecimiento de la actividad económica y flujos de
mercancías están sometidas a una fuerte incertidumbre que puede comprometer seriamente la
fiabilidad de los resultados del modelo (Flyvbjerg et al., 2006). En el caso de los viajeros, son los
desarrollos urbanos, condicionados por los crecimientos económicos, y las estrategias de cambios de
patrones de movilidad enfocados a modos más sostenibles, impulsados desde los agentes
gubernamentales, son los factores de incertidumbre a tener en consideración.
Es por este motivo que la propuesta de diseño del software que implementará el modelo de simulación
de transporte se ha adoptado un enfoque de modelado y simulación que proporciona una herramienta
robusta de análisis frente a la incertidumbre en los datos que alimentan al modelo y flexibilidad en la
experimentación. El diseño de servicios logísticos y de transporte requiere de la colaboración entre
múltiples disciplinas tales como la minería de datos, análisis estadístico, métodos de previsión, modelado
y simulación y técnicas de optimización (Bielli et al. 2011). Estas tecnologías son ampliamente usadas en
diversos ámbitos de la logística como el diseño de terminales (Longo, 2010) o de redes de transporte.
240
Dos funciones clave de la herramienta serán:

• La generación de escenarios, que permitirá no solo obtener los resultados deseados del proyecto
para los escenarios definidos a partir del análisis de prospectiva comercial y del estudio de mercado
sino también futuras actualizaciones del modelo en función de cómo evolucione la demanda del
CFBC o sus alternativas. Esto proporcionará una mayor flexibilidad en la gestión de la infraestructura
al facilitar la toma de decisiones ante cambios en las condiciones del entorno.
• El análisis de sensibilidad proporcionará por un lado un medio para evaluar la robustez del modelo
frente a la incertidumbre en los datos de entrada y por otro lado evaluar los riesgos económicos
asociados a la inversión. Las técnicas de análisis de la incertidumbre en los datos de entrada son
metodologías desarrolladas en los últimos años y que proporcionan una forma práctica de validar
modelos en condiciones en las que resulta muy difícil o es totalmente inviable obtener datos que
permitan una validación experimental del modelo (Ankenman, 2012).
2.9.1.3. Metodología para la construcción y funcionamiento del modelo
Debido a la complejidad de los sistemas de transporte se adopta un proceso jerárquico para llevar a cabo
su planificación (Bussieck, 1997). Este proceso comienza con la definición de la red de transporte
finalizando con la definición de todas las características del medio de transporte.
Hay un amplio conjunto de metodologías que permiten dar respuesta a los problemas de transporte, y
por lo tanto a su evaluación económica, aunque muchas de estas aproximaciones siguen pasos análogos
en su desarrollo (Horn 2003). En primer lugar, es necesario localizar los puntos de origen y destino de
todos los posibles fletes, en el caso de las mercancías, y los centros residenciales y de trabajo, en el caso
de los viajeros. Además, en el caso de las mercancías, han de ser identificados todos los posibles medios
de transporte que estos fletes pueden emplear, y por cada uno de ellos por lo menos sus costes y
tiempos ya que son las razones principales en las que se basa el fletador para elegir el medio más
atractivo. Cuando se trata además de transporte multimodal, como es el caso que nos ocupa, es
necesario localizar e identificar también las terminales de intercambio modal, como pueden ser los
puertos o las terminales ferroviarias.
En este caso se opta por un modelo clásico de las cuatro etapas de amplio uso en la planificación de
transporte (Ortúzar y Willumsen 2011). Los cuatro pasos pueden resumirse en lo siguiente:
• Generación de carga/pasajeros. Permite obtener las toneladas de carga / número de viajeros
generados en cada TAZ (Traffic Analysis Zones) según los tipos de mercancías y perfiles de usuarios.
• Distribución de carga/pasajeros. Determina el destino que corresponde a cada origen, dando como
resultado un conjunto matrices de origen destino (matrices OD) expresadas en cantidad de
material/número de viajeros. La transformación a viajes de carga (es decir a número de envíos y sus
cantidades) puede ser resuelta en este punto o en el siguiente.
• Elección modal. Cuando existe más de una opción para un transporte este debe elegir qué medio
prefiere.
• Asignación a la red. Este paso da los tramos de la red empleados por cada viaje y por lo tanto
permite obtener las ocupaciones totales de cada uno.
Las matrices OD pueden ser obtenidas directamente en un único paso inicial en el cual bien mediante
encuestación o análisis de históricos se obtengan unas matrices origen-destino representativas. En el
caso en que los pares origen destino de mercancías estén claramente definidos (como corresponde a un
porcentaje destacado de las cargas del presente estudio) los métodos basados en encuestación permiten
obtener información concreta sobre los tipos de unidades transportadas y evitando de esta manera la
adopción de enfoques más agregados y menos precisos.
241
La adaptación de este marco de análisis general requiere de una adaptación a los objetivos concretos del
estudio. La metodología extendida (basada en el trabajo de Holguín-Veras, 2012 que se emplea),
centrada en el caso de las mercancías, se describe en la siguiente figura:
ASOS DEL MODELO APROXIMACIÓN METODOLÓGICA
• Estudio de mercado.
• Modelo basado en cantidades óptimas de pedido y

modelos de decisión logit.
• Asignación todo/nada por mínimo coste generalizado,

verificación de restricciones de capacidad.
• Proyección de flujos de caja y análisis de la tasa interna de

retorno (TIR).
Para llevar a cabo la evaluación de una infraestructura, tanto en su posibilidad de captación de tráficos
como en su rentabilidad económica, se propone el desarrollo de un modelo de transporte que integre
ambas evaluaciones y la relación que entre ambas existe. En los siguientes apartados se explica cuáles
son los inputs del modelo, como funciona y los resultados que de él se espera.
2.9.1.4. Matrices Origen-Destino

Las matrices Origen-Destino son el input del modelo. Recogen los flujos de las distintas
mercancías/perfiles de pasajeros entre los orígenes y destino identificados para cada grupo recogido en
los términos de referencia.
Estas zonas origen y destino, es lo que en planificación de transporte se llaman TAZ. Estas zonas son las
áreas geográficas capaces de atraer y generar viajes de mercancías o pasajeros. Cuando la mercancía es
un elemento bien identificado, como puede ser el mineral de hierro, estos puntos de origen y destino
son fácilmente identificables. En los casos en el que los centros de producción y consumo presenten una
menor concentración geográfica se ha de prestar especial atención a la elección de estas TAZ, sobre todo
en lo referido a su extensión geográfica. Tamaños excesivamente grandes pueden reducir la exactitud en
el cálculo de las distancias, por estar muy próximos (por ejemplo dos países), y tamaños demasiado
pequeños hacen que las características propias de la zona se vuelvan muy heterogéneas, además de que
incrementan la complejidad del modelo y su coste computacional. Los datos han de estar disponibles en
el nivel de agregación buscado, por lo tanto la elección de las TAZ estará también relacionada con la
disponibilidad de datos para el caso real.
La precisión de modelo depende de la calidad de los datos que se introduzcan en dichas matrices. Esto
hace que frecuentemente sea necesario emplear aproximaciones que transformen los datos disponibles
en datos operativos, es decir, si nos encontramos datos agregados a niveles superiores de las TAZ
empleadas, estas aproximaciones deben permitir desagregar los datos al nivel deseado.
242
Una opción disponible en estos casos es una desagregación de los flujos basada en pesos. Estos pesos se
pueden construir empleando características económicas, poblacionales u otras de cada una de las TAZ
elegidas. Entre los indicadores más empleados están la población, estadísticas de empleo o su producto
interior bruto.
(1)
Dónde:
wi Indicador TAZ de origen.
wj Indicador TAZ de destinación.
A Zona Origen de la matriz original agregada a la que pertenece la TAZ Origen.
B Zona Destino de la matriz original agregada a la que pertenece la TAZ Destino.
wk Indicador de cada TAZ de A.
wl Indicador de cada TAZ de B.
di,j Cantidad transportada de i a j.
dA,B Cantidad transportada de A a B.
2.9.1.5. Red de transporte

La red de transporte contendrá toda la información de las infraestructuras que se van a emplear para
llevar a cabo los diferentes transportes. Está definida por un conjunto de tramos entre orígenes y
destinos. En aplicaciones prácticas es necesario el empleo de algún tipo de cartografía sobre la que se
pueda trabajar, como los sistemas de información geográfica (SIG) que contienen toda la información ya
no solo geográfica sino otro tipo de datos como puede ser la caracterización poblacional de las TAZ o
algunos datos económicos de las mismas. Es importante disponer de las herramientas que permitan
añadir elementos a estos sistemas de información, ya que cuando se trata de evaluar una nueva
infraestructura esta no suele estar disponible en los mismos.
La siguiente figura representa de manera esquemática como sería una red de transporte multimodal, en
la que es necesario tener en cuenta los trazados de cada uno de los medios de transporte, sus puntos de
encuentro con las terminales de intercambio modal necesarias y las características de las mismas.
243
GRAFICO 2.167. RED MULTIMODAL.
Las variables mostradas son las que definen cada tramo, y están definidas en la siguiente tabla.
VARIABLES DE LAS RUTAS

Dm Distancia marítima
Tm Tiempo marítimo
Cm Coste marítimo
Df Distancia ferrocarril
Tf Tiempo ferrocarril
Cf Coste ferrocarril
Dc Distancia carretera
Tc Tiempo carretera
Cc Coste carretera
Tres Tiempo de espera
Top Tiempo operaciones
Cop Coste operaciones
De manera general los nodos de la red serán los puntos de origen y destino, los puertos y los puntos de
intercambio modal. Los tramos deberán tener en cuenta todos los trazados existentes de carreteras y
autopistas, ferrocarril existente, tramos marítimos y fluviales en explotación y todas las alternativas que
se quieran evaluar no solo de ferrocarril sino de carretera o fluviales-marítimas.
244
2.9.1.6. Variables del modelo e información disponible

Para el análisis de la prospectiva comercial de movimiento de carga y pasajeros se trabajará sobre la base
de previsiones de crecimiento socioeconómico y demográfico futuro, tanto a nivel regional como a nivel
mundial, teniendo en cuenta las externalidades a nivel mundial que puedan tener un impacto directo en
Bolivia y en concreto en el CFBC. El objetivo de estas proyecciones es determinar el impacto del
crecimiento socioeconómico mundial y regional sobre el CFBC en distintos espacios temporales y según
distintos escenarios de evolución.
Un paso necesario para la elaboración del análisis prospectivo es la recopilación de datos históricos,
actuales y estimados a corto, mediano y largo plazo, referente a las variables previamente definidas
como influyentes al CFBC. Este estudio quedará determinado por las variables que afectan directamente
al transporte de carga y de pasajeros en el área de influencia del CFBC. Serán tanto variables
socioeconómicas como espaciales y temporales.
En cuanto al transporte de pasajeros, el análisis de prospectiva comercial se realizará principalmente a
nivel regional, debido a las características del medio como un transporte de corta-media distancia. Para
su análisis, se tendrá en cuenta el crecimiento poblacional de la región, así como su crecimiento
económico y social y de apertura geográfica. Se emplearán técnicas de regresión que permitan relacionar
las distintas variables e identificar patrones de comportamiento futuro del mercado.
Por otro lado, el transporte de carga requerirá tener en cuenta una triple visión: nacional, regional y
mundial. Debido a la globalización de los mercados, el comercio hoy en día se encuentra determinado
por la evolución del mercado en esos tres niveles. El análisis se centrará en el crecimiento a corto,
mediano y largo plazo de mercados de aquellos productos potenciales generadores de oferta y demanda
de transporte de las regiones de influencia del CFBC, complementado con previsiones generales de
crecimiento de la producción y el consumo.
A nivel regional y nacional, para conducir el estudio del CFBC se considerarán distintos tipos de variables
provenientes de fuentes oficiales y privadas. Sin embargo, la estructura de la información utilizada será
distinta en cada región de influencia del estudio, de acuerdo a su disponibilidad. Se prevé que la
información histórica del transporte ferroviario y de los puertos por productos es fiable y estará
disponible a nivel de todo el corredor.
El crecimiento del PIB de cada zona se analizará a través datos distintos, para verificar los datos
existentes o utilizarlos en caso de ausencia de estadísticas. Para esto se utilizarán variables relevantes
indirectas que están relacionadas al consumo de la población, tales como los consumos eléctrico
residencial, comercial e industrial, los consumos de otras energías como el gas, el gasóleo o la gasolina,
el gasto telefónico, etc.
Así el consumo eléctrico anual y de otras energías en las ciudades/regiones principales interesadas del
estudio (Arequipa, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz) permitirán verificar los datos de crecimiento socio-
económico. Conjuntamente, el mercado de la telefonía móvil es un factor complementario para el
análisis del crecimiento de una región. Finalmente, la recopilación de todos los datos mencionados,
ayudará a conocer la situación socio-económica más detallada de las regiones del corredor que será de
soporte a la formulación de la prospectiva comercial del CFBC.
A nivel mundial, se estudiará la composición de las importaciones y exportaciones de cada región del
corredor, analizando los productos, las principales empresas y los principales socios comerciales. Se
considerará la evolución de los distintos productos en el mercado mundial teniendo en cuenta las
incertidumbres que plantea el futuro económico de la región y del mundo.
En cuanto a las exportaciones, se prestará especial atención a los principales productos (y futuras
potencialidades) comercializados por Bolivia: soya, azúcar, hierro o litio. En cuanto a las importaciones,
245
Bolivia importa principalmente materias primas, equipos y productos intermedios siendo sus principales
socios: Brasil, Chile, Argentina, Estados Unidos y China.
El análisis se centrará en el estudio de las relaciones comerciales con las siguientes regiones del área de
influencia del CFBC a nivel mundial y regional:
• Mundial:
Costa Atlántica: Europa y Costa Oeste de EEUU
Costa Pacífica: Asia y Costa Este de EEUU. China, Japón y Corea del Sur y Estados Unidos son los
principales socios comerciales de Bolivia, fuera de Latinoamérica.
• Regional (países limítrofes de Bolivia):
Brasil, especialmente las regiones de Mato Grosso (Sur y Norte) y Rondoia
Perú, especialmente las regiones de Arequipa, Puno, Moquegua y Tacna
Chile y Argentina, especialmente sus regiones norte
Paraguay
A través de distintos estudios prospectivos, se estimará el crecimiento regional y mundial de cada tipo de
producto y se estudiará su impacto sobre el CFBC, según los distintos escenarios de crecimiento
definidos y las distintas temporalidades consideradas (corto, mediano y largo plazo).
2.9.1.7. Metodologías alternativas

Otras metodologías no parecen adecuadas por no adecuarse convenientemente a los objetivos fijados en
los términos de referencia, concretamente y centrándonos en mercancías, aquellas basadas en modelos
econométricos agregados como es el modelo de insumo-producto o los métodos basados en equilibrio
social.
En el caso del modelo de insumo-producto presenta unas bases consistentes de análisis económico y
estadístico, si bien presenta un conjunto de limitaciones (Marto Sargento, 2009) que dificultan su
aplicación práctica con el fin de alcanzar los objetivos del presente proyecto. Fundamentalmente, el nivel
de agregación de la información en este modelo no se establece en los agentes decisores sino a nivel
regional o nacional y por tanto no permite introducir los criterios basados en factores logísticos que
éstos adoptan.
Esta metodología está orientada al desarrollo de modelos de planificación a un nivel de mayor
agregación que el que se requiere en este caso para la definición de los pares de atracción y generación
de tráfico. No permite recoger adecuadamente los criterios logísticos que condicionan la toma de
decisiones por parte de los fletadores y transportistas y que determinan tanto los flujos de mercancía
que son efectivamente transportados a través de cada medio como las condiciones de servicio y tarifas.
Por su parte, la metodología propuesta se pone del lado del elemento decisor en cuanto a la
identificación de patrones y preferencias logísticas –información estructuradamente recogida por el
Estudio de Mercado- desarrollando un esquema para la planificación del transporte más adecuado en
cuanto a su capacidad de permitir la incorporación de variaciones y modificaciones que los modelos
obtenidos por desagregación de modelos econométricos.
También destaca la importancia que tienen las limitaciones en la disponibilidad de datos para el
desarrollo de modelos insumo-producto. En la mayoría de casos, estas matrices son desarrolladas a nivel
nacional. Sin embargo, la correcta distribución de tráficos dentro del territorio nacional lleva a que sea
necesario considerar niveles geográficos inferiores al regional para evaluar correctamente el impacto de
cambios en las infraestructuras logísticas y en las condiciones de los servicios de transporte. Por lo tanto
246
estas matrices nacionales no son adecuadas por su excesivo nivel de agregación requiriendo el empleo
de métodos de desagregación (Bureau of Economic Analysis, 2012). En la práctica esto requiere de una
gran disponibilidad de datos que no es factible recabar.
La aplicación directa de coeficientes técnicos estimados a nivel nacional (que son los coeficientes que se
emplean para determinar las proporciones de insumo de un sector que provienen de otros sectores) a
niveles regionales o inferiores al regional conduce a sesgos importantes en las estimaciones. Los
coeficientes dependen de las tecnologías empleadas en cada sector, aspectos organizativos, prácticas de
producción y muchos otros aspectos que pueden presentar una fuerte heterogeneidad entre zonas de
análisis, especialmente cuanto más se amplíe la resolución del modelo. Esto hace inadecuado el empleo
de coeficientes promediados (Schuschny, 2005) que se vuelven inestables en el momento en que las
zonas de análisis son lo bastante reducidas como para que el número de agentes incluidas en las mismas
sea muy bajo.
Por otro lado, la evaluación de una infraestructura debe de tener en cuenta la evaluación económica a lo
largo del tiempo y no solamente en el momento de la inversión inicial. En este caso el modelo de
Insumo-Producto no tiene en cuenta ninguna herramienta de ajuste temporal, comportándose de
manera totalmente estática. La razón fundamental es que para ser aplicable durante un horizonte de
planificación de varios años sería necesario actualizar los coeficientes técnicos para estos periodos
futuros. Sin embargo, los coeficientes técnicos en periodos futuros no son conocidos y dependen de los
cambios que se produzcan en la estructura económica tanto en cuanto a tecnologías de producción,
innovaciones en producto o aspectos organizativos. Por ello que su estimación futura no es viable.
Es decir, aunque definen completamente y de una buena forma la estructura de una economía en un
momento dado –y por lo tanto, para una función de producción agregada dada que vincula de los
factores de producción con los outputs de acuerdo a las restricciones que impone un determinado
estado del arte tecnológico, que por definición, a su vez, es dinámico y distribuido- no permiten
establecer un comportamiento variable a lo largo del tiempo. En el caso de la metodología propuesta, en
los escenarios de evaluación pueden introducirse las variaciones temporales y la evolución del mercado
de transporte.
En el caso de las metodologías basadas en principios de equilibrio social, que sí se ajustan
conceptualmente a los objetivos de la convocatoria, presentan la dificultad de que requieren de un
conjunto de datos de entrada que en la actualidad no son alcanzables en la práctica y por ello han sido
descartadas.
La metodología escogida para llevar a cabo la evaluación adopta un enfoque de modelado y simulación
frente a alternativas basadas en modelos econométricos ya que permiten una mayor flexibilidad y
adecuación en la evaluación de escenarios de actuación en términos de unidades regionales, decisionales
e infraestructurales consideradas.
247
2.9.2. Elementos del modelo

Para evaluar las posibles opciones de transporte que existen, necesitamos una representación gráfica del
sistema de transporte mediante la unión de arcos (líneas) y nodos (puntos). TransCAD permite configurar
diferentes mapas, para visualizar el escenario sobre el que se está trabajando y, a su vez, para realizar las
diferentes operaciones necesarias para ajustar el modelo de transporte.
ILUSTRACIÓN 2.1. MODELO DE TRANSPORTE
El modelo construido incluye cuatro tipos o infraestructuras de transporte a partir de:

Por un lado, las rutas, corredores y trazados se han construido en la capa de arcos (líneas):
6. Red de carreteras: en el caso de Bolivia, se emplea principalmente la red fundamental, ya que el
transporte de mercancías emplea principalmente este tipo de red. En el resto de países se han
identificado sus redes viales correspondientes, para su conexión con ellas y con los puertos de
salida a las rutas internacionales.
ILUSTRACIÓN 2.2. DETALLE DE LA RED DE CARRETERAS
248
7. Red ferroviaria: como en el caso anterior se tiene en cuenta los tramos existentes además de los
tramos futuros que van a formar parte del CFBC. En la imagen se resalta lo que será el futuro
corredor completo del CFBC.
ILUSTRACION 2.3. DETALLE DE LA RED DE FERROCARRIL
8. Red marítima: ya que la salida de todos los flujos de transporte, en particular de mercancías, no
se circunscribe al país, sino que existen puntos que absorben estos flujos fuera del ámbito
territorial se han modelizado también las conexiones de Bolivia con otros países y continentes
por medio marítimo.
9. Red fluvial: se ha tenido muy en cuenta la Hidrovía Paraguay-Paraná que es un elemento
vertebrador del área este de Sudamérica para varios países.
ILUSTRACION 2.4. DETALLE DE HIDROVIA Y TRAMOS MARITIMOS
249
Explicar que el hecho de que los tramos de mar crucen por la superficie de las áreas terrestres
simplemente es un detalle de visualización debido al área de trazado y de trabajo del software. A efectos
prácticos del modelo no presenta ninguna importancia, ya que los valores que de ellos se necesitan están
perfectamente almacenados en la base de datos asociada a cada uno de los diferentes modos de
transporte. No olvidemos que un modelo de transporte es una virtualización de la realidad mediante un
determinado software, por lo que en algunas ocasiones está condicionada por los requerimientos del
programa a efectos constructivos del propio modelo.
Por otro lado, para completar la red de infraestructuras de transportes considerada, obviamente se han
tenido en cuenta el conjunto de puertos para la salida al exterior, tanto marítimos como fluviales, que
han sido construidos en la capa de puntos (nodos):
1. Puertos marítimos: para salida hacia el Pacífico se consideran los puertos de Matarani, Ilo, Arica,
Antofasgasta e Iquique, mientras que para la salida al Atlántico se consideran los puertos de
Santos y de Nueva Palmira (como salida de la Hidrovía).
2. Puertos fluviales: en la Hidrovía, se consideran Puerto Quijarro y Puerto Busch.
Estos elementos necesitan estar caracterizados para poder ser evaluados. Por lo tanto, además de otra
serie de atributos que puedan ser necesarios para otros análisis o meramente informativos, hay un grupo
mínimo de atributos que la capa gráfica ha de contener para poder llevar a cabo la evaluación del
modelo. A continuación, se detallan los elementos comunes a todos los medios de transporte:
• Identificador de tramo (ID). Cada tramo de red debe poseer un identificador único e invariable sobre
el que se puedan hacer las diferentes consultas e identificaciones. Hace las veces de clave principal
de una base de datos.
• Longitud (Lenght). En los problemas de transporte una de las variables fundamentales es la longitud,
ya sea porque se emplea directamente para evaluaciones, como son las de camino mínimo, o porque
otras variables del modelo estén relacionadas con ésta.
• Tiempo de tramo (Link Time). Este campo recoge el tiempo de viaje necesario para recorrer el tramo
al que pertenece, dependiendo de la velocidad del tramo y si éste tiene algún tipo de corrección o
ajuste o penalización. Se trataría del coste unitario del transporte, en su correspondiente unidad de
medida (dependiendo del modo), por la longitud del tramo.
• Coste de tramo (Link Cost): Coste del tramo, resultado del coste kilométrico por la longitud del
tramo. En el modelo se tienen en cuenta cuatro grupos fundamentales de costes, a los que
pertenecen los grupos de mercancías que se evalúan. Por lo tanto hay cuatro campos de coste:
1. Link Cost_C: Coste para mercancía contenerizada.
2. Link Cost_GL: Coste para mercancía granel limpio, como son los productos agrícolas.
3. Link Cost_GS: Coste para mercancía granel sucio, como son los productos mineros.
4. Link Cost_GLiq: Coste para mercancía granel líquido, como son los combustibles.
• Tipo de tramo (Tipo). Al existir diferentes medios de transporte en el modelo es necesario identificar
a qué tipo de modo de transporte representa. Así tenemos cuatro valores diferentes para la
identificación de los tramos:
1. Road, son los tramos de carretera.
2. Train, son los tramos de tren.
3. Sea, para la parte marítima.
4. Hidrovia, para la representación de la vía fluvial del río Paraguay-Paraná.
250
• Identificación de la disponibilidad de tramo (Desconectar). Al tratarse de la evaluación de un modelo

en varios periodos temporales, se ha definido una configuración de infraestructuras que puede no
estar disponible hasta cierto periodo de tiempo coincidente con su puesta en servicio. En este caso
son los tramos nuevos de CFBC, que mediante este atributo se indica en que año comienzan a estar
activos y por lo tanto poder tenerlos en cuenta al alcanzar el año correspondiente (ejemplo: la nueva
conexión con Puerto Bush).
• País (NAME_0). Algunos análisis hacen necesaria la existencia de un atributo que indique a que país
pertenece el tramo en concreto (como puede ser el trazado del CFBC), esto es lo que representaría
este atributo.
ILUSTRACION 2.5. DETALLE TABLA DE DATOS DE TRAMOS
Teniendo en consideración estos campos, a modo general, es posible que alguno de los modos de
transporte necesite además identificadores particulares para poder realizar las operaciones necesarias
sobre ellos y los análisis posteriores.
Así la particularidad expresada anteriormente para las rutas marítimas hace que sea necesario definir un
atributo especial:
• Distancia Real. Este atributo recoge la distancia real para los tramos marítimos, incorporadas a los
trazados virtuales construidos para el modelo. Incluye las longitudes reales entre puertos, y las de las
rutas seguidas por los barcos en sus corredores. Hay registros con Distancia Real cero, que
corresponden a arcos auxiliares (dummy) del modelo que permiten unir un origen con distintos
destinos próximos geográficamente. La longitud real de la ruta se computa en la conexión que une el
arco auxiliar con el destino en concreto.
251
ILUSTRACION 2.6. DETALLE DATOS RED MARITIMA
Otro elemento que por su particularidad en el análisis necesita campos adicionales es el ferrocarril. El
modelo evalúa la nueva infraestructura, la cual tiene periodos de implementación o puesta en servicio
diferentes. Para ello se emplean diferentes campos como son:
• Desconectar: explicado con anterioridad, representa años horizonte de puesta en servicio
• Nuevo tramo: este identificador toma valores 0 o nulo (vacío) aquellos tramos nuevos del corredor
ferroviario.
• CFBC: identifica con 1 los tramos que pertenecen al Corredor Ferroviario Bioceánico Central, ya sea
nuevo o existente en la actualidad.
• Tramo: nombre de los tramos del corredor.
ILUSTRACION 2.7. DETALLE RED FERROVIARIA
En cuanto a la capa de puntos (nodos), en ella se identifican los orígenes y destinos, asociados a los
arcos, de los tráficos se van a mover entre ellos, así como los puntos intermedios de las rutas. Los
atributos fundamentales de la capa de nodos son los siguientes:
• Identificador (ID). Al igual que en los tramos, es necesario tener un atributo fijo e invariable que
permita hacer las diferentes consultas del modelo.
• Tipo de nodo (Tipo). Hay nodos que simplemente representan los inicios y fines de tramo, y que no
necesitan tener este tipo de atributo. Pero existen otros puntos que por su importancia en el modelo
si han de estar identificados con alguna tipología concreta.
252
• TAZ. Este atributo indica los puntos que van a ser origen y destino de flujos. Estos puntos pueden ser
centroides de áreas de generación y atracción de flujos (como los departamentos de Bolivia) o
puntos singulares como son las minas del país.
• Terminales. Indica las terminales ferroviarias del corredor, donde se podrá hacer el intercambio
entre los distintos modos de transporte.
• Puertos. Identifica los puertos fluviales y marítimos dentro de la capa de nodos.
• NAME_0. Igual al de la capa de arcos, identificador de país.
• Activo. No todas las terminales están activas desde el inicio del análisis, por lo que este campo
permite activar o desactivar cada una de ellas en los periodos del análisis. Los valores que puede
tomar son:
0: si está activa desde el inicio.
1: se activa en el periodo de 2015.
2: se activa con el CFBC.
• Nombre. Es el nombre del punto representativo (ejemplo: Puerto Ilo).
• Longitud, Latitud. Asociado a todo nodo, aunque no tengan importancia real en este modelo.
• Interior, Exterior. Toman valores 0 (falso) y 1 (verdadero). Interior es verdadero cuando se trata de
una TAZ dentro del ámbito de Sudamérica y Exterior es verdadero cuando se trata de un destino a
través de mar.
ILUSTRACION 2.8. DETALLE DE ATRIBUTOS EN LOS NODOS
Estos son los elementos fundamentales del modelo en cuanto a los campos que forman la base de datos
georeferenciada en formato tabular. A éstos, hay que añadir campos de visualización geográfica e
interpretación de los resultados, en formato mapa (ejemplo: divisiones territoriales).
253
ILUSTRACION 2.9. DETALLE DE LOS DEPARTAMENTOS DE BOLIVIA
2.9.3. Configuración de escenarios

El modelo construido permite configurar los escenarios desde dos puntos de vista diferentes, y que a su
vez, pueden ser aplicados de forma individual o conjunta.
• El primero de ellos, considera el punto de vista de la evolución de los flujos. Para ello, a partir de un
input en el modelo que recoge las características socioeconómicas, éstas pueden ser modificadas
para estudiar diferentes escenarios temporales de evolución de la carga.
ILUSTRACION 2.10. TABLA INPUT DE CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS
254
• El segundo, considera diferentes escenarios teniendo en cuenta variaciones en la configuración de la

red de transporte. Para ello el modelo facilita una tabla que se puede rellenar con los valores de las
distintas variables (velocidades, tiempos y costes principalmente) para estudiar su influencia en la
captación de flujos por los diferentes medios de transporte. Además, por la característica especial
del análisis el CFBC, el modelo dispone de una tabla que permite configurar dicho corredor de
manera independiente al resto de tramos de ferrocarril de la red.
ILUSTRACION 2.11. TABLA INPUT CON LA CONFIGURACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE.
Por otro lado, como se puede ver en la tabla siguiente, para cada periodo se pueden configurar
diferentes valores, existiendo una tabla para cada uno de los modos de transporte elegidos:
• Velocidades, en kilómetros/hora.
• Costes, que vienen dados por kilómetro-tonelada, definiéndose cinco costes para los grupos
fundamentales de mercancías que evalúa el modelo (graneles sólidos limpios, graneles sólidos
sucios, graneles líquidos limpios, graneles líquidos sucios y manufacturas contenerizadas).
• Tiempos de transporte, que incluyen los tiempos de espera en aduanas.
ILUSTRACION 2.12. PENALIZACIONES POR TIEMPO DE ESPERA EN ADUANAS
255
Otros dos puntos importantes a la hora de configuración del modelo de transporte son las terminales y
los puertos (en la siguiente tabla se muestra un ejemplo de configuración de las esperas medias en
terminales). A tal efecto, se dispone de un registro para cada una de las terminales ferroviarias
consideradas para el intercambio de mercancías carretera-ferrocarril, con una columna para cada uno de
los periodos de experimentación.
ILUSTRACION 2.13. TIEMPOS DE ESPERAS MEDIAS EN TERMINALES
En el caso de los puertos, se pueden configurar los tiempos y costes de los considerados en el modelo.
ILUSTRACION 2.14. PENALIZACIONES COSTE/TIEMPO EN PUERTOS
2.9.4. Proceso de cálculo

La aplicación para la evaluación del modelo se puede dividir en tres partes fundamentales:
• Generación de las matrices Origen-Destino (OD).
• Ejecución del modelo de las cuatro etapas.
• Generación de resultados.
Para la gestión de cada uno de ellos la interfaz gráfica dispone de diferentes solapas o pestañas, de
manera que no es necesario realizar todos los cálculos en todas las ocasiones.
A continuación se pasa a detallar el funcionamiento de cada una de las partes que se ejecutan.
1. Generación de las matrices origen/destino.

El modelo tiene un doble nivel de resolución: en primer lugar interno, que permite analizar los
movimientos de mercancía interiores de Bolivia y los movimientos con los países vecinos; y en segundo
lugar, un nivel de resolución internacional, en el que se tienen en cuenta los flujos de importaciones y
exportaciones del país. Por lo tanto, es necesario tener en cuenta está doble naturaleza.
256
Para la generación de las matrices de carga y pasajeros, a nivel interno, se emplea un método
gravitacional, en función de las distancias entre pares Origen-Destino, y para la evolución a lo largo del
tiempo se emplean unos coeficientes de proyección, obtenidos con diferentes técnicas matemáticas.
En cuanto a la parte internacional, se calculan las diferentes matrices considerando previsiones de
evolución futura de las variables económicas y poblacionales (atendiendo a información oficial de
fuentes consistentes como FMI, Banco Mundial, etc.), con un reparto ponderado de sus valores entre las
diferentes zonas de análisis.
Para el caso de las mercancías, ya que el análisis ha de ser conjunto, es necesario tener en cuenta todos
los flujos posibles, tanto los internos como los externos, por lo que la matriz OD global considera las
submatrices de los diferentes niveles de análisis, es decir, se añadirá a la matriz internacional los flujos
regionales.
Para realizar el cálculo de las matrices Origen-Destino:
• En primer lugar, es necesario identificar donde se encuentra la tabla de variables socioeconómicas
que se tienen en cuenta en el cálculo.
• En segundo lugar, es necesario indicar donde se van a guardar esas matrices (en esa ruta estan
disponibles las matrices para los posteriores análisis).
• En tercer lugar, es necesario elegir qué capa vamos a emplear para el análisis (en el caso de que haya
más de una abierta en el espacio de trabajo) ya que las matrices Origen-Destino van referenciadas a
la capa de análisis que estamos empleando, pues en ella es donde aparecen sus identificadores.
• Por último, se presiona el botón de cálculo y se obtienen las matrices OD para análisis.
La siguiente tabla muestra la pestaña del modelo con lo anteriormente indicado:
ILUSTRACION 2.15. PESTAÑA DEL MODELO PARA GESTIÓN DE LAS MATRICES ORIGEN/DESTINO
257
2. Ejecución del modelo.

Una vez se dispone de las matrices Origen-Destino, y configurados los escenarios de análisis, se está en
disposición de ejecutar el modelo.
Para ello, se elige la ruta donde están los datos de entrada, que coincide con la ruta en la que se
almacenan todas las tablas necesarias para la configuración de los escenarios, y se elige la carpeta donde
se van a guardar los resultados de la experimentación, ya que esta información es necesaria en la etapa
de análisis de los resultados. Es importante tener en cuenta que ya que en el espacio de trabajo puede
haber más de una capa abierta, es imprescindible la elección correcta de la carpeta ya que una mala
elección puede llevar a un cierre inesperado de la aplicación, o a un error en la ejecución.
Por otro lado, indicar que el análisis puede hacerse de diferentes formas, teniendo en cuenta si se quiere
evaluar el comportamiento de una única mercancía, o del conjunto total de flujos. A tal efecto, el modelo
permite elegir las matrices a evaluar, seleccionando aquellas que se consideren necesarias, o el conjunto
de ellas.
Con las tablas de escenarios y estas opciones queda completamente definido el escenario de evaluación.
ILUSTRACION 2.16. Pestaña del modelo de transporte
Definido el escenario es posible ejecutar la aplicación para la obtención final de asignación a la red:
• En primer lugar, se calculan los tiempos y costes de cada tramo en función de los valores
introducidos en la tabla de escenarios para cada uno de los medios de transporte, ambos valores son
función de la longitud del tramo. Con ello se obtienen los tiempos y costes por tramo.
• Una vez caracterizados los tramos con sus valores de tiempos y costes, se calculan las matrices de
Origen-Destino (considerando dichas variables) para cada uno de los modos de transporte. Esto es
necesario para poder aplicar con posterioridad el modelo de elección modal.
258
Así se obtienen unas matrices primarias para modo carretera y unas matrices secundarias
multimodales donde se combina el acarreo de carretera hasta las terminales ferroviarias y el tramo
de ferrocarril que las une, entre los pares OD interiores, es decir, sin salida marítima. Si bien, en estos
puntos internos se consideran los puertos que van a dar entrada y salida a los flujos de importación y
exportación. La última matriz calculada, es la que se refiere precisamente a los tramos entre puertos
y los orígenes o destinos exteriores.
La elección de los orígenes y destinos se hace leyendo los identificadores de filas y columnas de la
matriz de flujos elegida, ya que son las TAZ (zonas de análisis de tráficos) que se quieren evaluar.
Es importante reseñar que los tiempos y costes se verán afectados por las penalizaciones definidas
en los escenarios. Así los tiempos de viaje de carretera se verán incrementados por los descansos de
los conductores y los tránsitos en aduana. En cuanto a terminales y puertos, su tiempo se verá
penalizado por las operaciones de carga y descarga, y las esperas en las campas. En los puertos existe
además una penalización en costes por las operaciones portuarias.
• Las matrices de tiempos y costes alimentan al modelo de elección, a través de un Multinomial Logit,
donde las variables de las funciones de utilidad son precisamente el tiempo y el coste, lo que
proporciona la probabilidad uso de cada uno de los modos de transporte y de cada uno de los
puertos de entrada y salida de mercancías. Así multiplicando por el flujo total para cada par OD, se
obtienen matrices OD (en flujos) separadas para cada uno de los modos de transporte considerado.
La base del multinomial ha sido explicada con anterioridad en el presente documento.
• Una vez obtenidos estos flujos separados, el último paso del modelo es llevarlos a la red, es decir, el
tramo por el que pasan. Para ello, en el caso de las mercancías, se emplea un modelo All or Nothing,
donde se minimiza el tiempo de viaje, ya que para modelos de este grado de agregación proporciona
una buena solución, junto con una sencillez en su uso.
3. Resultados
El resultado principal del modelo son las asignaciones de los tráficos a la red, cuya nomenclatura de
nombres de archivos, para poder identificarlas para su posterior uso, es la siguiente:
• Asignacion_Mercancia_Periodo.bin, donde Mercancía es la mercancía que se esté evaluando y
Periodo el periodo de análisis.
Otros resultados importantes son las matrices de tiempos y costes para cada medio de transporte, cuya
nomenclatura es:
• CTMCPeriodoMercancia.mtx, para los valores de la opción solo carretera.
• CTMCTPeriodoMercancia.mtx, para los valores de la opción carretera-ferrocarril.
• CTMMPeriodoMercancia.mtx, para los valores de la opción marítima.
Por último indicar la obtención de los flujos de los diferentes medios de transporte entre pares OD:
• Flujos_Separados_Mercancia_Periodo.mtx, esta matriz tiene en una de sus pestañas los flujos para
carretera y, en la otra, la opción combinada carretera-ferrocarril.
• Flujos_Separados_Mar_Mercancia_Periodo.mtx, esta matriz tiene los flujos de los tramos
marítimos.
259
En función de estos resultados la aplicación permite obtener una serie de resultados derivados de estos,
y que han sido implementados en diferentes botones de la interfaz.
ILUSTRACION 2.17. Pestaña del modelo de transporte.
Los resultados que permite obtener el modelo son:

• Tráfico por tipo de mercancía / pasajeros, tramo de red, par OD y período de tiempo.
• Tráfico por tipo de mercancía / pasajeros, tramo de red y período de tiempo.
• Nivel de ocupación de capacidad máxima por tramo de red / nodo y período de tiempo
• % de tráfico captado por el CFBC por tipo de mercancía / pasajeros y período de tiempo
• % de tráfico captado por el CFBC por origen y período de tiempo
• % de tráfico captado por el CFBC por destino y período de tiempo
• % de tráfico total captado por el CFBC y período de tiempo
• % de tráfico captado por las alternativas al CFBC por tipo de mercancía / pasajeros y período de
tiempo
• Ruta de mínimo coste entre cada par origen - destino por tipo de mercancía / pasajeros y período
temporal
• Ruta de mínimo tiempo de transporte entre cada par origen - destino por tipo de mercancía /
pasajeros y período temporal
• Coste mínimo de transporte entre cada par origen – destino por tipo de mercancía / pasajeros y
período temporal
260
• Tiempo mínimo de transporte entre cada par origen – destino por tipo de mercancía / pasajeros y
período temporal
• Coste de transporte hasta cada nodo de la red por periodo temporal para un origen de carga y tipo
de mercancía / pasajeros seleccionado
• Coste total de transporte entre cada par origen-destino agregando todas las mercancías
• Coste total de transporte puerta a puerta para cada tipo de mercancía
• Coste total de transporte puerta a puerta en la red
2.9.5. Modelo de pasajeros

El modelo de transporte posee además la posibilidad de analizar el transporte de pasajeros. Para ello se
emplea una red simplificada que permite obtener los valores de forma rápida y con una visualización
sencilla de los resultados.
En primer lugar tenemos una capa gráfica que representa la opción de bus (tramos rectos) y la opción
ferrocarril (tramos curvos).
GRÁFICO 2.168. RED DE PASAJEROS.
Al igual que en la evaluación de mercancías estos tramos deben ir identificados, en particular para cada
uno de ellos se tiene su longitud y unos campos de tiempo y coste. El valor de los mismos se hará en la
configuración de los escenarios, mediante la variación de velocidades y tiempos de espera (como se ha
explicado previamente en el informe).
261
GRÁFICO 2.169. ATRIBUTOS PASAJEROS.
CONFIGURACION DE ESCENARIOS
En el modelo de pasajeros las variables fundamentales del proceso de elección son el tiempo de viajes y
el coste del mismo, por lo tanto será necesario configurar ambos valores. El tiempo de viaje es el valor
conjunto del tiempo de movimiento del medio de transporte incluyendo el tiempo de espera entre
llegadas. Por lo tanto será necesario configurar tanto la velocidad del transporte como los tiempos de
espera.
En cuanto a los costes se establecerá un coste kilométrico relacionado con la tarifa del medio de
transporte. Para configurar todos estos valores se dispone de unas tablas de entradas de datos.
GRÁFICO 2.170. CONFIGURACIÓN DE ESCENARIOS
262
Proceso de cálculo
De manera similar al proceso seguido en las mercancías, el proceso de obtención de los flujos por medio
de transporte sigue la siguiente secuencia:
1. Elección de la matriz Origen Destino de pasajeros. En este caso es una sola para ambos medios
(bus y tren).
2. Aplicación del modelo de transporte, que consta del modelo de reparto modal y la asignación a la
red
3. Obtención de resultados
Como para mercancías existe una pestaña en la interfaz que permite configurar el análisis y obtener los
resultados en la pestaña de resultados (mencionados en el apartado anterior).
La imagen muestra la configuración del modelo, similar a mercancías. Selección de la ruta donde se
encuentran los elementos auxiliares, es decir las tablas de configuración de escenarios, el lugar donde
queremos almacenar los nuevos resultados. Es necesario introducir la matriz de los flujos de pasajeros
para análisis.
El siguiente botón permite elegir la red de análisis, pues como se ha indicado, en el mapa hay una capa
para el análisis de pasajeros que no debe confundirse con la de mercancías y, por lo tanto, ha de ser
seleccionada.
Por último, se ejecuta el modelo.
GRAFICO 2.171. CONFIGURACION DEL ANALISIS.
263
Los resultados fundamentales que se obtienen, y que luego serán procesados en la opción de resultados
son los siguientes:
• Matrices de tiempos y costes por medio de transporte:
Se denominan c_t_f_x.mtx y c_t_c_x.mtx, para ferrocarril y bus, respectivamente. X es el número de
periodo de evaluación.
• Porcentajes de elección de cada medio de transporte:
Se denominan periodo_x.mtx, con un core para ferrocarril y otro para bus. X es el número de
periodo de evaluación.
• Matriz de flujos de cada medio de transporte:
Se denominan Flujos_separados_x.mtx y c_t_c_x.mtx, con un core para ferrocarril y otros para bus. X
es el número de periodo de evaluación.
• Tabla de asignación a la red:
Se denominan Flujos_x.bin. X es el número de periodo de evaluación. Indica el número de pasajeros
en cada tramo de la red.
GRAFICO 2.172. RESULTADOS DE PASAJEROS.
264
2.9.6. Instalación del Add-ins

Como se ha indicado al inicio de este punto, las Add-ins integradas en TransCAD permiten aprovechar al
máximo las potencialidades en gestión de GIS y planificación del transporte que posee este software.
Al respecto, indicar que se ha programado una única Add-ins, que integra todas las macros necesarias y
utilizadas por el modelo de transporte construido, cuyo fichero se adjunta al presente informe.
Los pasos a seguir para implementarla, una vez abierto el programa TransCAD y teniéndole en ejecución,
son los siguientes:
1. Tools
2. Setup Add-Ins
3. Add (hay un conjunto de Settings (configuraciones) que se han de indicar a continuación):
a. Selección del tipo de Add-ins: tipo macro
b. Description: indicar de qué Add-ins se trata (en este caso del modelo de transporte, por tanto
indicar Modelo)
c. UI Database: en este punto se indica el fichero
d. In folder: elección de la carpeta de instalación
Con esto quedaría el Add-ins disponible en la pestaña de Tools de TransCAD, para poder realizar
diferentes tareas del modelo (como puede ser la evaluación).
265
2.10. Estrategia Comercial

Una referencia inicial para avanzar en la concreción de una Estrategia Comercial para la promoción de los
servicios del CFBC es la necesidad de reconocer las actividades de transporte y logística asimilables al
CFBC como una opción caracterizada por determinados aspectos como la accesibilidad, la sostenibilidad
y la seguridad, así como una referencia genérica de mejora de la competitividad de la economía, basada
en la disponibilidad de nuevas opciones modales e intermodales.
Estos aspectos pueden completarse con otras referencias, relacionadas con la eficiencia, las condiciones
tarifarias y de cobertura de los servicios, y otros contenidos de clara manifestación económica, social y
ambiental.
El transporte de mercancías y los servicios de logística eficientes y accesibles son vitales para el
comercio, tanto doméstico como internacional. Asimismo, la movilidad personal eficiente y accesible,
tanto en zonas urbanas como rurales, es esencial para que las ciudades funcionen mejor y para
diversificar las economías rurales.
Además es conveniente contemplar que un servicio de transporte más eficiente puede mejorar la
competitividad del comercio aunque es importante no perder de vista que la optimización de estos
servicios para el transporte de mercancías, no necesariamente supone una mejora reconocible por parte
de la población.
Otros aspectos de interés tienen que ver con la identificación de las oportunidades para promover la
integración económica regional e incrementar el comercio transfronterizo que se muestra como una
oportunidad clave una vez esté disponible el CFBC.
Es importante plantear a los países del entorno regional que se deben adoptar enfoques de corredor
para invertir en infraestructura de transporte y en mejorar los servicios relacionados y, de manera
concreta, en lo que se refiere a rutas regionales multinacionales.
En lo que se refiere al transporte de personas, la consideración de un transporte accesible puede
entonces mejorar la movilidad y la inclusión para intentar favorecer la integración social, económica y
política al mantener la unidad de un país a pesar de las disparidades geográficas, al superar las disputas
potenciales respecto al acceso a los recursos, y mitigar los conatos de conflicto que surgen
esporádicamente por la existencia de un sentimiento con cierto arraigo respecto a la sensación y efectos
del aislamiento.
Una de las mejores formas de promover el desarrollo rural es asegurar un buen acceso a los mercados
urbanos competitivos y en crecimiento, aportando nuevas condiciones de acceso al empleo y al
intercambio de bienes, y mejorando el acceso a la sanidad y a la educación y a los ámbitos culturales en
desarrollo. Al mejorar el transporte interurbano, se mejoran a la vez las zonas urbanas y la economía en
general.
Es por ello importante promover estrategias interurbanas de transporte buscando incrementar el acceso
de los estratos de población con menos recursos, de manera que el efecto desarrollo disponga de un
planteamiento y una eficacia general que se le reclama.
Hasta ahora se ha considerado que el transporte y la logística contribuyen al desarrollo de diversas
formas. Y cuando se habla de ello, se considera todo un conjunto de actividades relacionadas con la
mercancía y los pasajeros, con ámbitos de carácter urbano y rural, con opciones de transporte público
y/o privado, con la satisfacción de necesidades económicas y sociales y, en general, se trata de disponer
de los componentes necesarios para atender a las demandas nacionales e internacionales.
Esto se puede concretar con la utilización de diferentes estrategias y medios y con especial atención a
contenidos normativos que permitan resaltar las líneas de acción prioritarias o con preferencia para
266
resolver los problemas que se detectan, en cada caso, y que se consideran relevantes en la concepción
de políticas de desarrollo con efectos amplios sobre las personas y el territorio.
Aunque es evidente que existen diferencias regionales en cuanto a las prioridades individuales, las
perspectivas regionales reflejan desafíos que se pueden orientar por su disposición y composición en
elementos comunes. Entre los ejemplos se incluyen la necesidad de mejorar el transporte y la logística
para fortalecer la competitividad comercial, el desafío que suponen la congestión de las redes viales
urbanas y otros problemas del transporte urbano e interurbano, la incidencia de disponer de condiciones
mejoradas de seguridad que incidan en la reducción de accidentes y sus efectos en víctimas y lesiones y
las necesidades de conectividad básica a los sistemas de transporte de las comunidades rurales aisladas.
En todo este proceso de despegue del CFBC y en la necesaria concreción de servicios que se deberán
identificar, justificar y promocionar es importante la consideración inicial de las orientaciones
estratégicas que se quieren contemplar para asegurar la opción de desarrollo y su necesaria distribución
de efectos.
Como referencia inicial y cuyos contenidos se muestran como una constante en el planteamiento del
CFBC se pueden destacar las orientaciones básicas para posteriormente ordenar los componentes de las
Estrategias Comerciales, los Planes de Comunicación y cualquier otro elemento que colabore en el
desarrollo y consolidación de un sistema de transporte de la máxima utilidad y eficiencia.
Como orientaciones estratégicas básicas, y sin ánimo de ser exhaustivos, se deberían tener en
consideración:
• los aspectos relacionados con la intermodalidad como referencia básica del sistema de transporte,
• un mayor compromiso y rigor con el desarrollo del subsector del transporte de personas y, en
concreto, en los ámbitos urbanos,
• una estrategia de inversión que favorezca la eliminación de los principales “ cuellos de botella “ en la
disponibilidad de infraestructuras,
• la colaboración en la implantación de prácticas y condiciones de buen gobierno en el sector, con
especial intensidad en los aspectos de mantenimiento de la infraestructura y los medios de
transporte con fuerte incidencia en la fiabilidad y costes de transporte,
• la incidencia en las consideraciones de carácter ambiental, los efectos del cambio climático, control
de emisiones, etc.
En la implementación de las orientaciones estratégicas comentadas y otras que puedan considerarse
adecuadas y que se fijarán en su momento, es imprescindible mantener un adecuado seguimiento sobre
determinados efectos para conseguir los ajustes que se consideren relevantes.
De hecho y como aspectos de interés se pueden contemplar, al menos, los siguientes:
• refuerzo de las capacidades del sistema,
• relaciones con los clientes,
• orientación y protección de los cambios que se van a producir por la disponibilidad del CFBC,
• identificación y seguimiento de la evolución de los costes de transporte,
• refuerzo de los esquemas de colaboración entre profesionales y organizaciones en la relación
transporte – área social – contenidos ambientales,
• mejora de las destrezas del personal (capacitación, educación y acceso profesional,..),
• etc.
267
Todo este proceso tiene sentido por la consideración inicial de su incidencia sobre el desarrollo, por lo
que es de interés poner de manifiesto los elementos fundamentales para considerar su implicación y
disponer de información y regular su evolución e incidencia.
Los aspectos de carácter más global a considerar suponen que los impactos producidos se visualizan a
partir de:
• Su incidencia en la configuración de las cadenas de suministro, reducción de costes y nuevas
oportunidades de negocio/intercambio,..
• La mejoría del funcionamiento de las ciudades por las propuestas y consecuencias de las mejoras de
los sistemas de transporte urbano e interurbano (accesibilidad, seguridad, servicios,..).
• La incidencia en la dotación y accesibilidad a servicios comunitarios y básicos, en relación con la
sanidad, la educación,…, que tiene una componente de interés general y descubre un contenido
necesario para impulsar políticas activas de género.
• La mejora de las condiciones y oportunidades existentes en el medio rural con una orientación
decidida hacia nuevas relaciones de producción e intercambios, a partir de un mejor acceso a los
mercados y la mejora de los rendimientos, etc.
• El control de los problemas que pueden relacionarse con los contenidos operativos del transporte,
tanto en relación con la seguridad (accidentes), su incidencia ambiental y sobre el cambio climático
(emisiones, ruidos,…) y efectos sobre la salud (propagación de enfermedades, contagios,…).
2.10.1.1. Planteamiento Inicial

De la logística que maneja diferentes definiciones puede decirse que, en sentido amplio, comprende
todas las actividades empresariales que intervienen en torno al movimiento de mercancías y personas.
La cadena de valor logística comprende desde la gestión de la cadena de suministro hasta el transporte
en todos sus modos (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo, soluciones intermodales), así como el
conjunto de operaciones de valor añadido en torno a la planificación, organización, gestión y ejecución
del transporte, además de otras actividades relacionadas con el almacenamiento, gestión y manipulación
de materiales y producto acabado, el embalaje, la explotación de infraestructuras y otras actividades
anexas al transporte.
Esta visión, trasladada a la realidad de Bolivia, nos presenta al sector del Transporte y la Logística como
un sector clave para la economía por su influencia en la competitividad y por su incidencia en aspectos
tan decisivos como el empleo y la movilidad de mercancías y personas, siendo un elemento fundamental
para la vertebración y el desarrollo sostenible del territorio y configurándose como una pieza relevante
en la cohesión económica y social de Bolivia.
Para el diseño de una acción estratégica que persiga el desarrollo del sector del transporte y la logística
de Bolivia, atendiendo a los intereses sociales y empresariales, se considera imprescindible contar con el
conocimiento y experiencia de todos los agentes económicos y sociales involucrados, además de las
administraciones públicas competentes.
Es importante la consideración de que el éxito de los procesos que puede generar y desarrollar la puesta
en carga del CFBC no están relacionados únicamente con la infraestructura física, es necesario que en la
región se disponga de buenos marcos regulatorios y procesos administrativos eficientes, así como
servicios logísticos adecuados que no lastren las posibilidades de integración activa en cadenas de valor,
de carácter más o menos global.
268
La situación actual de la logística y el transporte en Bolivia debe evolucionar a partir de estrategias

orientadas a la competitividad de los sistemas logísticos y no solo a considerar mejores infraestructuras,
lo que supone avanzar en los servicios y su regulación, la intermodalidad, el apoyo al desarrollo de
operadores eficientes, al uso de las TIC y a la mejora de la gestión de fronteras. Hay que considerar que
este proceso lleva implícito fuertes exigencias en la calidad de los servicios.
El transporte y la logística son clave para un funcionamiento competitivo de la economía en su conjunto,
con un papel relevante en el funcionamiento del mercado interno pero también en el tránsito de las
importaciones y aporta mayor competitividad a las exportaciones.
En el desarrollo de la actividad del sector del Transporte y la Logística se pueden destacar una serie de
factores/variables sobre los que gravita la competitividad de las empresas dedicadas a esta actividad.
Concretamente, cabe resaltar los siguientes:
• Infraestructuras e intermodalidad
Es necesario plantear una adecuada gestión de las inversiones y fomentar la participación del sector
en el análisis, planificación y diseño de las infraestructuras logísticas, con especial atención al
desarrollo de proyectos que fomenten la intermodalidad y reduzcan/eliminen los cuellos de botella,
así como la potenciación de soluciones para disponer de suelo para actividades logísticas y servicios
de transporte, etc.
• Cooperación entre los agentes cadena de suministro
Las empresas logísticas y de transporte forman parte de un entramado productivo que debe resolver
con eficiencia los aspectos relevantes que afectan a las cadenas de suministro y se considera
importante la colaboración de las empresas con sus proveedores y clientes para optimizar las
soluciones y mejorar los resultados. Para ello, es imprescindible un esquema de trabajo que mejore
la conexión entre los distintos agentes que componen la cadena de suministro a todos los niveles,
tanto en el flujo de información como en el flujo físico de mercancías.
• Marco jurídico y normativo
Los cambios normativos tienen un impacto especial en este sector, lo que reclama una alta
capacidad de adaptación y disponer de los medios que aseguren un adecuado conocimiento y
manejo de las normas y de la legislación de aplicación en Bolivia y en el ámbito regional e
internacional, en el que se enmarca su actividad.
Es muy importante conseguir un espacio regulatorio regional sin grandes discontinuidades para
facilitar el comercio entre los diferentes países; puede considerarse una iniciativa con gran capacidad
de arrastre en cuanto al desarrollo de iniciativas publicas, privadas, público-privadas, etc., lo que
puede asegurar un proceso de crecimiento adecuado.
• Comercialización e internacionalización
El fenómeno de la globalización de los mercados supone la existencia de entornos más competitivos
y las empresas tienen que abrirse a nuevos mercados adoptando estrategias para encontrar y
fidelizar clientes, aportando ventajas diferenciales que sean aceptadas como tales.
• Estructura empresarial
En el sector del Transporte y la Logística se pueden identificar numerosos problemas debidos a la
atomización empresarial, y así la existencia de autónomos o empresas familiares de tamaño muy
reducido es un freno para acometer determinadas iniciativas empresariales que les pudiera permitir
mejorar su posición competitiva y es por tanto posible abordar estrategias de cooperación, alianzas,
fusiones, etc.
269
• Estrategia. Gestión empresarial

Es importante favorecer la evolución de los niveles de gestión y la visión empresarial de la actividad,
identificando las herramientas convenientes y adaptando la cultura empresarial hacia conceptos
relacionados con la capacidad organizativa, la visión estratégica, etc.
• Formación y capital humano
La formación es un valor estratégico clave en el desarrollo de la actividad del sector del transporte y
la logística, por lo que es determinante la necesidad de establecer mecanismos e instrumentos de
formación continua, dedicando un número determinado de horas anuales a la formación de la
plantilla para reducir las carencias existentes y favorecer su adaptación a un sector con tendencias
evolutivas constantes. Este esfuerzo formativo resulta de gran interés, ya que está directamente
relacionado con el servicio ofrecido (otras empresas, clientes finales, logística inversa, etc.).
• Control y análisis de la estructura de costes
La realización de una actividad eficiente y reconocida por los clientes, a partir, entre otras, de las
condiciones de servicio y sus costes, la fiabilidad y la seguridad, necesita de información básica de
gestión: los costes de producción y su estructura para disponer de los elementos necesarios en un
proceso de toma de decisiones ajustado y veraz.
Por ello, será necesario asegurar que todas las empresas disponen de información de apoyo para la
toma de decisiones, así como conocer la metodología para la implantación de un modelo de costes
en la empresa.
• Innovación tecnológica
En un sector como el transporte, la innovación es clave para la optimización de los procesos y para
que los flujos de información sean eficientes. Los procesos que se están llevando a cabo en cuanto se
refiere a evolución y renovación tecnológica suponen una referencia y un reto para el sector y afecta
a todos los eslabones de la cadena de suministro. Las empresas son conscientes de que la innovación
tecnológica y el impulso de la I+D+i es un factor diferenciador que posiciona a la empresa dentro del
mercado.
• Seguridad
La seguridad es básica en la actividad de las empresas del sector del Transporte y la Logística. Si se
contempla la actividad en el sector de las mercancías sobresale la necesidad de salvaguardar la
integridad de los profesionales que trabajan en el sector generando un entorno de trabajo seguro y
si la referencia son las mercancías hay que prestar atención a la seguridad física dentro de los
almacenes, durante el transporte de la carga, las operaciones de carga, descarga y la manipulación.
Se trata de minimizar las pérdidas o deterioros de la mercancía a lo largo de la cadena logística
(control de costes, efecto sobre seguros,…).
Si la referencia es el transporte de viajeros, el concepto de seguridad alcanza sus mayores cotas y
compromiso respecto a las personas transportadas y el resto de la sociedad.
• Imagen
La imagen del sector que poseen los clientes es fundamental para las relaciones que se establezcan
entre uno y otros. Si se percibe al sector como un sector competitivo y de calidad, las relaciones que
se planteen estarán basadas en la confianza y serán a largo plazo. Además es importante incidir en la
transmisión de valores internos del sector y favorecer que la sociedad conozca su contribución a la
cohesión social, económica y territorial en Bolivia.
270
2.10.1.2. Estrategia Comercial

En el esquema de presentación del sector del Transporte y la Logística, la continuidad debería
establecerse a partir de un Diagnóstico para el que puede ser útil un análisis DAFO y posteriormente,
redactar un Plan de Competitividad del Sector que informe de las áreas de actuación estratégica y
establezca las prioridades de las acciones correctoras y de mejora.
No obstante, los supuestos manejados pretenden poner en valor la importancia del sector y, a partir de
este momento, incidir en las condiciones de uso/servicio que se generan en el sector, tanto en las
actividades relacionadas con las mercancías como con los viajeros.
La consolidación del CFBC tiene una clara orientación hacia la mejora de la competitividad de la
economía boliviana y de las posibilidades de intercambio comercial como soporte de las pautas y
estrategias de desarrollo que se adopten. Estos supuestos deben incorporar otros elementos
relacionados con la potenciación del transporte de viajeros como un aspecto principal en la
consolidación y distribución de los efectos derivados del desarrollo.
Por ello y de acuerdo con los contenidos establecidos, a continuación se proponen las líneas principales
de la Estrategia Comercial para la promoción de los servicios relacionados con la disponibilidad y puesta
en carga del CFBC.
En la identificación de los diferentes servicios no se dispone de una secuencia temporal de detalle y que
se ajuste a los programas de construcción y disponibilidad de los diferentes tramos del CFBC y, por lo
tanto, la Estrategia Comercial no presupone ritmos de aplicación diferenciados por servicio y segmento
de población. Se trata de una reflexión e identificación de propuestas sobre condiciones de servicio y
posibilidades de potenciar el papel del ferrocarril en las estrategias logísticas de las empresas y favorecer
las posibilidades de mejora y desarrollo del transporte de personas.
Como ejemplo de lo comentado, en el análisis de un producto relacionado con la intermodalidad puede
ser necesario contemplar iniciativas de mejora de la operativa y gestión de los nodos intermodales
disponibles con el fin de avanzar, entre otros, en la mejora de tiempos de disponibilidad y costes de
manipulación (optimizar la oferta); todo ello para facilitar la comprensión y la valoración de las
propuestas comerciales pero en la relación de servicios se supone que estos son reconocibles y
valorables porque lo que haya que hacer se hará. Se trata de considerar que las instalaciones, la red y los
servicios permiten el diseño de ofertas en competencia con los otros modos de transporte y condiciones
logísticas relacionadas.
La situación de partida es la disponibilidad del CFBC y las condiciones de mejora continua de la gestión y
la operación serán un compromiso que redundará en la comprensión y aceptación de la cadena de
servicios que se proponga.
2.10.1.2.1 Contenido Inicial en el Área de Mercancías

La situación de referencia con la disponibilidad del CFBC supone un cambio importante de las
posibilidades de encaminamiento de los flujos de mercancía y un soporte adecuado para contemplar
nuevas opciones en cuanto al volumen e intensidad de los intercambios.
La opción de transporte en relación con el CFBC estará relacionada con la capacidad de incidir en las
variables de decisión sobre la opción modal (en este caso, ferrocarril o modalidades intermodales).
Esta nueva situación de referencia necesita de un esquema de servicios y precios, condiciones de
transporte, tiempos de viaje, compromisos de fiabilidad, tratamiento de la seguridad de la mercancía,
etc.
271
En este planteamiento de contenido comercial es importante especificar los papeles a jugar por las
diferentes empresas y, por ello, es determinante su identificación, así como la relación de transporte en
cuanto a su recorrido íntegro en Bolivia o como un encaminamiento por el CFBC (más de un país).
La empresa encargada de la administración de la infraestructura (futura EBIF), operadores ferroviarios
(inicialmente, las empresas ferroviarias existentes y, a futuro, los operadores que cumplan los requisitos
que se fijen), operadores logísticos y cargadores y transportistas de carretera conforman el universo de
referencia, pudiendo incorporar la figura del comercializador de transporte, si se considera oportuno.
Por lo que supone la tarea de ordenación y control de la futura EBIF, su papel estará orientado, entre
otros, a la fijación de cánones por el uso de la infraestructura y el reparto de capacidades de la red,
además de la gestión de la circulación y su incidencia en las condiciones de transporte.
Estos aspectos son una parte fundamental de las condiciones de operación y suponen una referencia de
límites en los componentes sobre los que se basan los procesos de decisión modal: precio de transporte,
fiabilidad, seguridad, tiempos de viaje, etc. De acuerdo con el tipo de mercancía y de transporte, las
citadas variables tienen diferente peso en la formación del proceso de decisión.
Las condiciones ferroviarias que establecerá la EBIF supondrán una referencia para desarrollar una
batería de propuestas e indicadores que soporten los contenidos y trabajos relacionados con la
comercialización. De hecho, la publicación de las condiciones marco en las que puede desarrollarse la
actividad, sirven de referencia para los diferentes operadores: operadores ferroviarios,
comercializadores, operadores logísticos, cargadores,….
La posibilidad de desarrollar actividad comercial por parte de la EBIF, poniendo de manifiesto las mejores
opciones de utilización del ferrocarril, puede ser una referencia más, ya que en su estructura aprobada
de tarifas y precios puede optar, si normativamente se permite, por criterios de cierta flexibilidad para
resolver algunas expectativas en torno a determinados flujos de mercancía.
En los procesos de terminal tanto desde el punto de vista intermodal como multimodal o en opciones de
recogida/entrega en instalaciones del cliente, la EBIF puede facilitar mejorar las condiciones logísticas y
reducir los costes al resto de la cadena.
De hecho, la EBIF puede plantear una estrategia comercial que, al menos, en determinadas actividades
pueda favorecer los supuestos de operación y reducción de costes del resto de operadores (como
ejemplo, reducciones de coste para estancia de contenedores en la terminal, prioridades para
carga/descarga, plazos de disponibilidad de las instalaciones, etc.) que pueden estar orientadas a la
captación de determinados flujos.
Esta última opción aunque no es primordial puede apoyar algunas decisiones que favorezcan la opción
ferrocarril, aunque la mayor opción de contenidos comerciales está en manos del resto de operadores de
la cadena, ya que la EBIF gestiona infraestructura y sus clientes son los operadores ferroviarios o los que
pueden surgir, al considerar un espectro más amplio, de acuerdo con las opciones de colaboración que
se plantean en los párrafos que siguen.
En esta línea de posibles, la orientación principal del esquema comercial debería contemplar tres líneas
de actuación, orientadas hacia los siguientes aspectos:
• Servicios integrados
• Alianzas Estratégicas
• Comercialización
La consideración de las citadas líneas de actuación, tomadas de una en una, de dos en dos o en cualquier
otra combinación posible, permiten orientar y a la vez reforzar el papel que puede jugar el ferrocarril
para satisfacer las necesidades de encaminamiento de los flujos de mercancías.
272
En el proceso de identificación de las pautas comerciales a desarrollar, por la puesta en carga del CFBC,
es importante destacar que los supuestos que se utilicen, deben ser consecuentes con el objetivo de la
incorporación del ferrocarril a la cadena de servicios de la mercancía.
Así en un primer supuesto, los operadores ferroviarios pueden optar por el planteamiento de una
actividad propia, sin acuerdos en lo que se refiere a la operación, en la que establecen sus propias
condiciones para marcar las relaciones con los decisores: cargadores y operadores logísticos, a falta de
otras opciones que puedan considerarse útiles, en cuanto se refiere a comercializadores de transporte.
Los decisores están supeditados a la información sobre condiciones de transporte para cada caso
concreto de encaminamiento de flujos sobre el que deben decidir cuál es la solución más adecuada y
eficiente; dicha información forma parte de la estrategia comercial de los operadores ferroviarios o de
los comercializadores de transporte, si existen.
El contraste y el análisis de la información disponible les permitirán avanzar en sus procesos de decisión,
por lo que la estrategia comercial de los operadores ferroviarios debe incorporar los mecanismos para
que dicha información llegue en tiempo y en forma a los decisores. Eso supone la identificación de los
diferentes componentes de las condiciones de transporte y que deben asegurar el mayor grado de
utilidad para los procesos económicos y logísticos en los que están comprometidos los cargadores y
operadores logísticos.
Por lo tanto, en este proceso de definir la estrategia comercial debe plantearse el desarrollo de tareas
que permitan identificar las condiciones de oferta de la competencia y una aproximación a plantear
ofertas negociadas.
Se trata de ajustar costes y demás condiciones para acaparar la atención de los decisores y poder optar a
ser elegidos como una opción válida. Evidentemente, cada operador ferroviario dispondrá de sus propios
criterios comerciales, de acuerdo con sus estrategias, medios disponibles, disponibilidad de surcos y la
capacidad de ajuste a las necesidades de los operadores logísticos y/o cargadores.
Es del máximo interés la capacidad de adaptación a las necesidades de la demanda para conseguir que
una infraestructura y servicios necesarios y deseados no se conviertan en una opción fallida. Es
importante mantener como referencia que los operadores y los cargadores compran servicio, siguiendo
una lógica económica.
Además de este supuesto de operador ferroviario como elemento singular en la relación con los
operadores logísticos y cargadores, se puede plantear otra opción como un segundo supuesto cuya
característica principal se basa en la disposición de servicios integrados.
La oferta de servicios ya no se corresponde con la capacidad operativa del operador ferroviario, sino que
se dispone de una oferta más compleja que puede satisfacer las necesidades de la demanda por la
configuración de diferentes servicios que se presentan como un todo para aplicar a la cadena logística.
En el caso de un transporte intermodal, el servicio se plantea como un servicio intermodal integrando los
diferentes modos. No solo se orienta la actividad hacia servicios de transporte y se trata de proceder con
una oferta que asume todos los aspectos o numerosos aspectos de las necesidades, en relación con las
cadenas logísticas de producto.
El proceso de integración en la cadena logística de producto presenta las mismas oportunidades y, todo
ello, será utilizado por los decisores si la propuesta encaja con los contenidos logísticos a resolver. La
mayor incidencia sobre los servicios a ofertar supone para el operador ferroviario y las empresas que
integran servicios, una posición más favorable por su capacidad para establecer condiciones de oferta
más eficientes.
Dado que la relación con operadores logísticos y cargadores se establece directamente, los
condicionantes que se comentaron para el primer supuesto tienen validez en este caso, con la
273
salvaguarda ya comentada de que la oferta que se plantea tiene menos grados de libertad y menor
complicación para el decisor porque se le plantea una oferta que le resuelve más puntos de acción.
Uno de los puntos de fricción que puede plantearse en este proceso tiene que ver con las necesidades de
flexibilidad en la relación oferta-demanda y sobre qué aspecto recae o cómo se reparte, en la
configuración de servicios integrados.
Por último, se puede plantear un tercer supuesto relacionado con la opción de Alianzas Estratégicas.
Este proceso se configura como un proceso coordinado para la configuración de ofertas, no solo se trata
de agrupar servicios, sino también organizaciones, capacidad gestora, etc.
Las posibilidades de éxito siguen teniendo como referencia los aspectos comentados para los otros
supuestos pero, en este caso, los contenidos profesionales pueden mostrar una sintonía y madurez que
no existe en los otros supuestos.
Por último y de acuerdo con los supuestos que se manejan para gestionar el Corredor, si la actividad
logística y de transporte tiene efecto sobre más de un país hay que tener en consideración la empresa u
organismo que se forme para gestionar el corredor que debe actuar como ventanilla única para evitar la
dispersión de condiciones, la posible falta de coordinación, problemas de frontera, etc.
Esta nueva empresa de gestión del corredor tendría dos tareas principales: comercialización y gestión del
corredor, por lo que su actividad como ventanilla única es imprescindible y la comercialización se plantea
como decisiva para aportar las condiciones de ajuste a la demanda y manteniendo una referencia de
proximidad necesaria, con un carácter profesional adecuado.
En este caso como en los demás supuestos, cada uno de los componentes (operadores ferroviarios)
deberá conformar sus propias estrategias que deben orientar a sus expectativas de negocio. En este
caso, la fase de coordinación será decisiva aunque en este caso, la labor genérica de administrador de
infraestructura la realizará la empresa de gestión, así como los procesos administrativos de frontera y
transferencia de cargas en cada país.
Nuevamente, de un esquema genérico de identificación de necesidades y preparación de soluciones
diferenciadas y competitivas, surge la necesidad de una relación casi directa con cada uno de los clientes
con las diferencias, en cada caso, de la posición en la cadena logística: EBIF, operador ferroviario,
comercializador ferroviario, operador logístico versus cargador.
La comunicación de las condiciones de operación que se incorporan a cada oferta de servicios es un
elemento relevante, bien entendido que lo principal es el diseño de la oferta.
2.10.1.2.2 Contenido Inicial en el Área de Viajeros

En el área de transporte de viajeros las condiciones son muy diferentes, la importancia del sujeto objeto
del transporte es trascendental, el número de decisores y las necesidades también suponen un
tratamiento diferenciado. El objetivo principal puede establecerse en torno a una oferta de servicios que
supongan la configuración de una política de movilidad socialmente justa.
Los sectores de aplicación se concretan, a falta de aprobación, en los servicios de corto recorrido que
suelen relacionarse con las denominadas Obligaciones de Servicio Público (OSP), servicios regionales o de
medio recorrido y los servicios de largo recorrido, dentro del ámbito nacional. Este esquema puede
completarse, dependiendo de determinadas características, con productos orientados al sector turístico.
Por último, se pueden considerar los productos de componente internacional que por las características
de la red pueden resultar productos de medio o largo recorrido.
Asimismo, la complejidad de la operativa es diferente a la que se requiere para el transporte de
mercancía con menores necesidades de instalaciones para realizar el servicio, pero por otro lado, sus
274
condiciones de frecuencia, calidad del material, presentación, trato personal, mantenimiento, etc.,
establecen tensiones que necesitan importantes niveles de atención y seguimiento.
Normalmente, las condiciones se fijan a partir de conversaciones o pactos con administraciones u otro
tipo de autoridades (Consorcios, Autoridad Única de Transporte,…), la aprobación de tarifas puede estar
más o menos intervenida pero una vez concebido el transporte es necesario hacer públicas sus
condiciones.
Es necesario publicar y aproximar las condiciones de transporte a los potenciales usuarios: régimen
tarifario, estaciones servidas, horarios, tiempos de viaje, frecuencias de paso,…, además de otras
relacionadas con condiciones de acceso, tipos de tren, seguros y el régimen sancionador que rige las
condiciones de transporte, etc.
En la mayoría de los productos, el público objetivo es la población en general, por lo que la intensidad y
proximidad con los soportes de comunicación que se utilicen deben tener muy bien definidos los
sectores o segmentos a los que se dirige el/los mensaje/s.
Los cambios en las condiciones de funcionamiento o acceso deberán disponer de los plazos adecuados
para que los usuarios puedan asimilar su incidencia y decidir sobre cómo se comportan en la selección de
medios y modos de transporte, servicios más convenientes, identificación de las dificultades relacionadas
con los cambios (en tiempo, en renta, en fiabilidad, etc.).
El buen hacer en la comunicación de los aspectos decisivos del transporte es una línea de acción que
merece un tratamiento y análisis continuos.
2.10.1.3. Plan de Comunicación
La comunicación en las empresas ha evolucionado desde el concepto de comunicación como una
necesidad dentro de la empresa (la empresa tiene necesidad de comunicar) a la comunicación como una
demanda de la sociedad (la sociedad es la que tiene necesidad de comunicación de las empresas).
La función de comunicación en la empresa es intangible, compleja y heterogénea. El éxito de la
comunicación consiste en su gestión utilizando una organización adecuada y capaz para integrar los
factores y las técnicas que conlleva su aplicación, dotándola de los medios y recursos adecuados en toda
la empresa.
Como ha pasado con el planteamiento de la Estrategia Comercial, la diferencia de considerar la futura
EBIF o los operadores ferroviarios supone un esquema de referencia totalmente diferente. La
segmentación que debe realizarse en uno u otro caso muestra diferencias importantes.
La Estrategia Comercial necesita un Plan de Comunicación que asegure la divulgación de todas las
decisiones que se adopten y así posibilitar el conocimiento de las pautas que se consideran para cada
uno de los segmentos que se seleccionen, para avanzar en la captación de flujos de mercancía y facilitar
el acceso de los viajeros.
En cada caso, los soportes y los mensajes serán adecuados para conseguir los fines que se propone cada
operador ferroviario. En el caso de las mercancías, con mayor complicación en la identificación del
público objetivo y en la variedad de mensajes, y en caso del transporte de viajeros, el público objetivo es
más amplio pero los mensajes serán más comunes.
Este Plan de Comunicación no debe olvidar las líneas internas, de manera que los trabajadores de los
operadores ferroviarios pertenezcan a un segmento objetivo, aún cuando los mensajes y soportes serán
específicos.
De cara al futuro, los principales cambios que se van a producir en torno a la comunicación empresarial
son:
• Su función estará íntimamente ligada a la estrategia de negocio de las organizaciones.
275
• La comunicación tendrá relación directa con el desarrollo sostenible y con la responsabilidad social.
• La comunicación se verá muy condicionada por la evolución digital y la de las redes sociales
• Importancia creciente y gestión del valor de los intangibles como la marca y el personal
Está claro que ya no estamos ante un modelo clásico de comunicación y la revolución del sector de la
comunicación, ha cambiado incluso el modo de ofrecer la información a los medios, ya que ahora las
empresas pueden ofrecer contenidos directamente a gran cantidad de público, reduciendo la
dependencia de los canales tradicionales (prensa, radio y televisión). Es partiendo de estas ideas que
debe abordarse la gestión de la comunicación, al menos, en un proceso de fases que permita seleccionar
los medios más eficientes, de acuerdo con los mensajes que hay que procesar.
Asimismo, es importante destacar que la actividad de informar que se considera relevante en todo el
proceso de comunicación de los nuevos servicios y actividades que las empresas pueden desarrollar por
la puesta en carga del CFBC responde a una práctica que se puede identificar como “ informar bien “ y
que está basada en ofrecer información objetiva, imparcial, sin búsqueda de sensacionalismos, donde los
hechos no están sobredimensionados, el uso del lenguaje es apropiado y correcto y sobre todo no existe
ninguna manipulación en la información.
Para definir la estructura del Plan de Comunicación habrá que tener en cuenta una serie de conceptos
como los siguientes:
• Análisis: estudio de la información del entorno externo e interno. Resumen DAFO (Debilidades,
Amenazas, Fortalezas y Oportunidades).
• Antecedentes: análisis de la información de la empresa, historia, ventas…
• Objetivos: se deben señalar cuáles son los objetivos, qué se quiere conseguir con las actividades que
se pongan en marcha. Los objetivos deben poder ser cuantificados, medibles y han de ser
alcanzables, realistas.
• Público objetivo o target de la comunicación. Es imprescindible determinar a quién se va a dirigir la
comunicación. Definir cuál o cuáles son los destinatarios o grupos de destinatarios en los que se
centrarán los esfuerzos comunicativos, Conocer al público al que se dirige la empresa, los medios
que utiliza para informarse, el estilo comunicativo que maneja son aspectos claves y críticos que
influirán en el éxito de la comunicación.
• El mensaje: es el elemento que se quiere comunicar eligiendo las características o atributos a
comunicar, así como el tono o estilo de la comunicación.
• Estrategia: elección del modo a desarrollar cada una de las áreas de comunicación con el fin de
alcanzar los objetivos.
• Acciones: concreción de las actividades a desarrollar y los medios a utilizar para desarrollar el plan.
• Cronograma o calendario: planificación en el tiempo de cada una de las acciones.
• Presupuesto: cantidad económica que se destinará a la puesta en marcha del plan estratégico de
comunicación integral.
• Control y seguimiento: medición del transcurso y cumplimiento del plan con el fin de realizar
acciones de corrección para intentar alcanzar los objetivos marcados.
• Indicadores
De realización física: miden el grado real de cumplimiento de las acciones programadas.
276
De realización financiera: mide qué presupuesto real ha sido ejecutado sobre el presupuesto en
principio destinado a esta acción de promoción y divulgación
De impacto: mide el número real de personas impactadas a través de las acciones puestas en
marcha, por ejemplo número de apariciones en los medios, número de materiales enviados…
De resultado: mide el número real de resultados alcanzados como, por ejemplo, el número de
visitas de la página web
No obstante, cada empresa deberá plantear sus líneas de acción para resolver los problemas de contacto
con sus usuarios, población en general, etc. De alguna manera, es necesario que concrete su Estrategia
de Comunicación que puede concretarse en: “La estrategia de comunicación es el conjunto de decisiones
y prioridades basadas en el análisis y el diagnóstico que definen tanto la tarea como el modo de
cumplirla por parte de las herramientas de comunicación disponibles “.
Así, como elementos genéricos del Plan de Comunicación pueden establecerse los siguientes contenidos:
• Dar a conocer institucionalmente el desarrollo del nuevo proyecto CFBC
• Comunicación de presentación y justificación del desarrollo del CFBC. Potencialidades y puntos
fuertes de su implicación en la mejora de las condiciones de vida de la población
• Comunicar a clientes y operadores el desarrollo de las actuaciones que se programan que sean de su
interés
• Comunicación interna del desarrollo de las actuaciones programadas e hitos del proyecto, bajo un
punto de vista técnico, comercial, de gestión y normativo.
• Campañas sectoriales de promoción y comercialización de la infraestructura y servicios relacionados
• Identificación y descripción de los Beneficios, Potencialidades y Ventajas del Transporte Público y de
la Intermodalidad
• Conformación de una identidad corporativa
En este proceso de acercamiento a la población en general y a los diferentes segmentos de interés
deberá realizarse un esfuerzo para facilitar la comprensión de todo el proceso que se pone en marcha y
cómo las diferentes fases van incidiendo en la mejora de las condiciones de movilidad de la población y
aportando nuevas condiciones de encaminamiento de los flujos de mercancías.
Los destinatarios del mensaje (Público Objetivo) se pueden agrupar en diferentes categorías y esta
segmentación estará condicionada por el mensaje que se quiere comunicar, bien en relación de la
actividad genérica, servicios concretos, regímenes tarifarios, etc. Por ello, se pueden establecer varios
grupos genéricos:
• Destinatarios Institucionales, relacionados con elementos de entorno (Administración Central,
Administraciones Departamentales, Administraciones locales (Municipalidad), Otras instituciones u
organismos públicos y privados)
• Destinatarios relacionados con prácticas comerciales
Empresas Ferroviarias
Operadores de transporte y logísticos
Cargadores
Sector de Mercancías Peligrosas
277
Empresas potencialmente inversoras

• Destinatarios en relación con la población en general
Los elementos de comunicación que constituyen los soportes de los mensajes que se pueden utilizar
serían los siguientes:
• Informes
• Presentaciones
• Seminarios Técnicos
• Folletos
• Prensa y Bocetos de anuncios. Televisión
• Información a través de páginas web y plataformas digitales
Los contenidos de la comunicación se definirán en función del público objetivo seleccionado, a partir de
la información básica que puede ser la que se relaciona a continuación:
• Caracterización de la situación actual y perspectivas del transporte ferroviario
• Situación, problemas y líneas de mejora en el transporte ferroviario
• Fases de desarrollo del corredor CFBC
• Consolidación de nuevas opciones portuarias para Bolivia
• Impulso a las cadenas de distribución principales. Hitos logísticos
• Servicios de viajeros. Caracterización, regímenes tarifarios, condiciones de acceso, tiempos de viaje,
etc.
Este programa de Comunicación podría tener una nueva pestaña con contenidos dirigidos a público en
general. De acuerdo con los procesos en marcha, en cada momento, se puede configurar una estrategia
de comunicación que facilite el conocimiento de la población, destacando los aspectos que se consideren
relevantes, la aportación de soluciones y la mejora de problemas, un esquema de futuro de gran
incidencia en las condiciones de crecimiento y desarrollo de Bolivia, etc.
No obstante, en este proceso de configuración de la Comunicación Externa se deberá trabajar para
coordinar y mejorar las opciones que pueden aportar los tres ámbitos de la comunicación externa:
marketing, publicidad y web.
En cada ámbito se pueden utilizar diferentes medios y herramientas de gestión, así en el caso de
acciones de Marketing se pueden singularizar algunas opciones como: Buzoneo, Publicidad en el lugar de
venta (PLV), Tarjetas de fidelización, Telemarketing, Merchandising, Mobiliario, señalización, displays,
cartelería en el lugar de venta…
En el ámbito de la Publicidad se pueden considerar acciones en relación con: Publicidad en el teléfono
móvil, Publicidad en TV, prensa y radio, Publicidad en mobiliario urbano y vallas exteriores, Publicidad en
packaging, Virales,…
En el ámbito de Internet puede avanzarse en opciones como: Programas o servicios de publicidad a
través de google adwards o Microsoft advertising, Anuncios: banners (pequeños rectángulos que
contienen imágenes), pop up window (ventanas emergentes que contienen un mensaje publicitario y se
activan de forma automática al consultar una página), layers (logos o imágenes que se desplazan por la
pantalla), advertorials (mensajes de texto que se muestran desplazándose en un recuadro dentro de la
página web seleccionada), Publicidad en buscadores, Redes sociales y profesionales: Tuenti, Facebook,
278
Twitter, Xing, Linked in…, Otros recursos: RSS, Twitter, webs de intercambio, Wikipedia, buscadores
(google, yahoo…), Skype, Menéame, Culturízame, google maps… etc.
En cuanto se refiere a la Comunicación Interna, como en todos los ámbitos, hay numerosas opciones y a
continuación se plantean algunas de las más utilizadas y que pueden marcar una línea de acción muy
eficaz: Revista interna, Publicaciones segmentadas, Boletines electrónicos, Canal comunicación
corporativo o intranet, Cartas, circulares, memos, actas y otros documentos, Reuniones con dirigentes,
desayunos con el dirigente y los profesionales de las distintas áreas de la organización, Evaluaciones,
encuestas de actitud…, etc.
Como características del sector y tipo de actividad y servicios se considera relevante la incorporación al
Plan de Comunicación de Jornadas, Seminarios y Congresos que ayuden a identificar las líneas
prioritarias de acción, plantear los problemas que se están produciendo y establecer líneas de discusión
para concretar las áreas de mejora que devuelvan a la actividad a un plano de servicio y atención a la
población que justifica su contenido.
En cada caso y en cada empresa, su visión será determinante para que su Plan de Comunicación sea más
o menos útil y disponga de la valoración adecuada por el público objetivo. No obstante, la diversidad de
servicios y segmentos objetivo supone un amplio recorrido de opciones y propuestas.
279
ANÁLISIS DE PROSPECTIVA COMERCIAL, MERCADO Y

ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS DEL CORREDOR FERROVIARIO
BIOCEANICO CENTRAL
INFORME FASE III:
MARZO 2014
Atn: Ariel Cortés Millán.

Viceministro de Transportes
A la atención de Leticia Flores Calle.
Especialista en proyecciones financieras de la UTF.
Edificio Centro de Comunicaciones La Paz, piso 10
corredorferroviario@oopp.gob.bo
Tel: 591-2-2156617
Fax: 591-2-2156621
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TIPO DE DOCUMENTACION
FASE DEL PROYECTO TAREA SUBTAREA
FASE I
FASE II
FASE III
FASE IV
INDICE DE CONTENIDOS
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................................... 4
2. ESTIMACIÓN DE LAS TARIFAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS ........................................ 5
2.1. Introducción y Antecedentes ........................................................................................................... 5
2.2. Caracterización del Corredor y Condiciones de Explotación. Modelo Ferroviario ............................. 6
2.3. Estimación de Tarifas ....................................................................................................................... 7
2.3.1. Visión gestor de infraestructura ............................................................................................... 7
2.3.2. Visión Gestor del Operador de Cargas. ..................................................................................... 9
2.3.3. Caracterización de la Demanda de Mercancías. Carga Total del CFBC ................................... 13
2.3.4. Visión Operador de Pasajeros ................................................................................................. 15
2.3.5. Caracterización de la Demanda de pasajeros. Tablas Origen/Destino obtenidas .................. 18
3. PROYECCIÓN DE INGRESOS DEL CFBC SEGÚN ESCENARIOS, ÁREAS GEOGRÁFICAS Y HORIZONTES
TEMPORALES ......................................................................................................................................... 21
3.1. Metodología .................................................................................................................................. 21
3.2. Revisión de los escenarios definidos .............................................................................................. 21
3.2.1. Escenarios administrativos y de infraestructuras ................................................................... 21
3.2.2. Escenarios de inversión ........................................................................................................... 21
3.3. Revisión de las tarifas consideradas en el modelo de transporte ................................................... 22
3.3.1. Precios de mercancías ............................................................................................................. 22
3.3.2. Precios de pasajeros................................................................................................................ 23
3.4. Revisión de la demanda de mercancías y pasajeros, escenarios tarifarios, áreas geográficas y
horizontes temporales ................................................................................................................... 23
3.4.1. Demanda de mercancías ......................................................................................................... 23
3.4.2. Demanda de pasajeros ............................................................................................................ 26
3.5. Sensibilidad a la demanda.............................................................................................................. 27
4. ANEXO 1: ESTUDIO DE LA OFERTA Y LA DEMANDA PROYECTADA SOBRE LAS ALTERNATIVAS DE
TRAZADO ............................................................................................................................................... 30
4.1. Ferrocarril ...................................................................................................................................... 30
4.1.1. Situación Actual....................................................................................................................... 30
4.1.2. Interconexión entre las redes. Horizonte 2020 ...................................................................... 33
4.1.3. Oferta y Demanda proyectada 2055 ....................................................................................... 34
4.2. Análisis de la Competencia de otros Corredores de Mercancías ..................................................... 36
4.2.1. Análisis de la Competencia de otros Corredores a nivel mundial ........................................... 36
4.2.2. Análisis de la competencia de otros corredores de mercancías a nivel regional.................... 40
4.2.3. Competitividad de Bolivia en su salida al mar......................................................................... 47
4.3. Efecto de la temporalidad en la carga ............................................................................................ 49
5. ANEJO 2: INGRESOS POR ESCENARIOS, ÁREAS GEOGRÁFICAS Y HORIZONTES TEMPORALES ................. 53
5.1. Ingresos de mercancías .................................................................................................................. 53
5.2. Ingresos de pasajeros ..................................................................................................................... 57
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. carga total del cfbc (toneladas/año, años 2021-2055) ..........................................................13
Tabla 2.2. carga total (miles de toneladas km/año, años 2021-2055) ...................................................14
Tabla 2.3. MATRICES ORIGEN DESTINO EN PASAJEROS DIA/AÑO. ........................................................18
TABLA 3.1. ESCENARIOS DE INVERSIÓN .................................................................................................22
TABLA 3.2. PRECIOS DEL CFBC PARA CARGA..........................................................................................22
TABLA 3.3. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (en Toneladas) POR TRAMO DEL CFBC. ........................23
TABLA 3.4. CAPTACIÓN TOTAL DE CARGA (Tn. 2055) ............................................................................24
TABLA 3.5. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (en Toneladas) POR TRAMO DEL CFBC. PARA EL
ESCENARIO TARIFARIO PESIMISTA (+ 20%) .......................................................................24
TABLA 3.6. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (en Toneladas) POR TRAMO DEL CFBC PARA EL
ESCENARIO TARIFARIO OPTIMISTA (- 20%) .......................................................................25
TABLA 3.7. CAPTACIONES DE CARGA EN TN. / AÑO POR TRAMOS EN FUNCION DEL ESCENARIO
TARIFARIO 2051-2055........................................................................................................25
TABLA 3.8. INCREMENTO PORCENTUAL EN LA CARGA POR TRAMO CON RESPECTO AL ESCENARIO
BASE EN FUNCION DEL ESCENARIO TARIFARIO CONSIDERADO PARA 2051-2055. ...........25
TABLA 3.9. PROYECCION DE VIAJEROS DIARIOS CAPTADOS POR LOS MODOS BUS Y FERROCARRIL
PARA EL PERIODO DE ANALISIS. ........................................................................................26
TABLA 3.10. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION SOBRE TOTAL DE AMBOS MODOS. .........27
TABLA 3.11. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION POR TRAMOS DEL FERROCARRIL. ............27
Tabla 4.1. Red Ferroviaria Andina ..........................................................................................................30
Tabla 4.2. Características generales DE LA RED .....................................................................................31
Tabla 4.3. Material rodante FOSA ..........................................................................................................31
Tabla 4.4. Tramos principales en Operación. Red Oriental en Bolivia ...................................................31
Tabla 4.5. Material rodante FOSA ..........................................................................................................32
Tabla 4.6. Evolución de la carga en los últimos 10 años. Red Andina en Bolivia ...................................32
Tabla 4.7. Carga Transportada en los últimos 3 años. FCA ....................................................................33
Tabla 4.8. Distribución por producto de la carga transportada. Año 2012............................................33
TABLA 4.9. CAPTACIÓN TOTAL DE CARGA (Tn. 2055) ............................................................................35
TABLA 4.10. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (en Toneladas) POR TRAMO DEL CFBC. ......................36
Tabla 4.11. Características técnicas y medidas para buques del Canal de Suez ....................................37
TABLA 4.12. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y MEDIDAS PARA BUQUES DEL CANAL DE PANAMÁ,
ANTES Y DESPUÉS DE LA AMPLIACIÓN ..............................................................................37
Tabla 4.13. Comparativa de la longitud de los corredores bioceánicos centroamericanos (en
kilómetros) .........................................................................................................................39
Tabla 4.14. Comparativa DE PRESUPUESTOS (Millones Us $) ................................................................40
Tabla 4.15. Ejes de integración y desarrollo IIRSA .................................................................................40
Tabla 4.16. Ejes de integración y desarrollo IIRSA .................................................................................41
Tabla 4.17 EMPRESAS FERROVIARIAS QUE OPERAN EN EL CORREDOR ................................................44
Tabla 4.18. DISTANCIA ENTRE CAPITALES DE DEPARTAMENTOS Y PRINCIPALES PUERTOS
MARÍTIMOS (KM) ...............................................................................................................47
Tabla 4.19. Coste comparativo de rutas de transporte desde Mato Grosso a Japón ............................48
Tabla 20.6 Efecto Estacional sobre las Exportaciones............................................................................50

Tabla 21. Efecto Estacional sobre las Importaciones .............................................................................51
TABLA 5.1. INGRESOS ANUALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS BASE .............................................54
TABLA 5.2. INGRESOS ANUALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (+20%) ..........................................54
TABLA 5.3. INGRESOS ANUALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (-20%)...........................................54
TABLA 5.4. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS BASE ..............................................56
TABLA 5.5. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (+20%) ...........................................56
TABLA 5.6. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (-20%)............................................56
TABLA 5.7. INGRESOS ANUALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,15 BS/ PAX KM ...............................58
TABLA 5.8. INGRESOS ANUALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,22 BS / PAX KM ..............................58
TABLA 5.9. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,15 Bs / PAX KM................................60
TABLA 5.10. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,22 Bs/ PAX KM ..............................60
INDICE DE GRÁFICOS
GRAFICO 2.1. estructura de análisis de costes totales .............................................................................7
GRAFICO 3.1. CAPTACION TOTAL DE CARGA DEL CFBC POR TRAMO. ...................................................23
Gráfico 4.1. OFERTA Y DEMANDA PROYECTADA HORIZONTE 2014 ......................................................30
Gráfico 4.2. Interconexión entre la red andina y oriental ......................................................................33
Gráfico 4.3. oferta y demanda proyectada ............................................................................................34
Gráfico 4.4. ESCENARIOS EN LA OFERTA A CORTO, MEDIO Y LARGO PLAZO ........................................35
GRAFICO 4.5. proyectos de canales bioceánicos en centroamérica. .....................................................36
Gráfico 4.6. proyectos de canales bioceánicos en centroamérica. ........................................................38
Gráfico 4.7. Ejes de integración y desarrollo IIRSA ................................................................................42
Gráfico 4.8. Recorrido Corredor Bioceánico Paranaguá-Antofagasta....................................................43
Gráfico 4.9. CORREDOR SANTOS-ANTOFAGASTA ..................................................................................44
Gráfico 4.10. DEMANDA PROYECTADA CORREDOR BIOCEÁNICO .........................................................45
Gráfico 4.11. corredor bioceánico norpatagónico del eje sur................................................................46
Gráfico 4.12. Corredor Bioceánico Nororiental. Eje Multimodal Norte del Amazonas .........................47
Gráfico 4.13. RUTAS MARITIMAS CON CHINA........................................................................................48
Gráfico 4.14. distribución DE LA CARGA BOLIVIA POR LOS PUERTOS DEL PACÍFICO Y DEL
ATLÁNTICO.sitación actual.................................................................................................49
GRAFICO 5.1. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS BASE..........................................55
GRAFICO 5.2. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (+20%).......................................55
GRAFICO 5.3. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (-20%) .......................................55
GRAFICO 5.4. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,15 BS/ PAX KM ............................59
GRAFICO 5.5. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,22 BS / PAX KM ...........................59
1.
En el presente informe III se han estudiado las tarifas de transporte de carga y pasajeros considerando
los siguientes escenarios:
1. En base a los costos de operación y a la recuperación de las inversiones en infraestructura y
material rodante.
2. Costos de operación y material rodante.
3. Costos de operación; tanto en territorio boliviano como las que serían necesarias en territorio
peruano y brasileño.
Las tarifas consideradas para mercancías son de 42 $ cada 1.000 tkm netas y para pasajeros 2,20 $ por
100 pax km. Los captaciones obtenidas en tramo boliviano para carga y viajeros serían los siguientes:
CARGA TOTAL ( DATOS EN TONELADAS/AÑO)

DESTINO
ESTACIONES AÑOS TOTAL
PUERTO DE ILO LA PAZ ORURO COCHABAMBA SANTA CRUZ PUERTO QUIJARRO
2021 0 492.826 350.058 137.962 127.040 0 1.107.886
Puerto de Ilo
2055 0 1.147.943 528.063 228.748 289.643 0 2.194.397
2021 37.157 0 257.702 2.792 10.875 16.520 325.045
La Paz
2055 139.139 0 721.753 7.783 41.616 96.071 1.006.362
2021 306.636 340.558 0 309.480 197.087 121.192 1.274.953
Oruro
2055 577.028 892.075 0 738.640 523.270 407.380 3.138.394
ORIGEN
2021 18.811 3.014 220.549 0 11.393 18.823 272.590
Cochabamba
2055 89.952 8.405 617.773 0 42.473 99.716 858.318
2021 743.591 484.303 532.813 132.564 0 1.011.039 2.904.309
Santa Cruz
2055 2.815.935 908.040 1.161.322 203.361 0 3.645.758 8.734.417
2021 2.646.896 570.377 464.432 148.617 260.814 0 4.091.135
Puerto Quijarro
2055 5.388.223 1.377.917 802.316 259.207 517.429 0 8.345.091
2021 3.753.091 1.891.078 1.825.554 731.414 607.208 1.167.574 9.975.918
TOTAL
2055 9.010.277 4.334.381 3.831.227 1.437.740 1.414.431 4.248.925 24.276.980
NOTA:
Las diferencias entre unas matrices y otras residen en considerar o no los tráficos méramente exteriores al CFBC, o los púramente internos (entre la
misma zona: ej. Bulo Bulo - Sta. Cruz)
Así, para 2055 el total del corredor
34.568.475
mueve =
Mientras que solamente considerando Bolivia-Ilo 24.276.980
PASAJEROS ( DATOS EN VIAJES / AÑO) TOTAL POR OD

DESTINO
Puerto Suárez Santa Cruz Cochabamba Oruro La Paz
2021 0 470,796 0 0 0 470,796
Puerto Suárez
2055 0 1,030,584 0 0 0 1,030,584
2021 470,829 0 1,208,333 0 210,259 1,889,421
Santa Cruz
2055 1,030,617 0 2,623,111 0 500,891 4,154,619
2021 0 1,208,351 0 210,453 841,812 2,260,615
Origen Cochabamba
2055 0 2,623,130 0 447,080 1,788,322 4,858,532
2021 0 0 210,453 210,453 420,906
Oruro
2055 0 0 447,080 447,080 894,161
2021 0 75,707 841,812 210,453 0 1,127,971
La Paz
2055 0 180,213 1,788,322 447,080 0 2,415,615
2021 470,829 1,754,854 2,260,597 420,906 1,262,524 6,169,709
TOTAL
2055 1,030,617 3,833,928 4,858,514 894,161 2,736,293 13,353,511
4
2.
2.1. Introducción y Antecedentes

La construcción y puesta en carga del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) supondrá un
cambio relevante en las condiciones de transporte en Bolivia y en la región soporte de la nueva
infraestructura.
Su estructuración como un eje longitudinal e integrado, soporte de desarrollo y con posibilidades de
conexión con otros ramales ferroviarios, con áreas de intercambio modal, con áreas logísticas, etc.,
supone un esquema funcional y de operación necesario para apoyar el desarrollo de los sistemas
productivos de las áreas concernidas.
Su configuración como enlace entre Brasil, Bolivia y Perú supone un esquema funcional de gran
relevancia, en cuanto a su importancia, tanto desde el punto de vista nacional como, y sobre todo, en su
concepción internacional.
Las referencias de crecimiento económico, la dependencia de los flujos de intercambio comercial, el
necesario apoyo al sistema productivo de la región suponen las características más determinantes del
este proyecto, obligado a mejorar las pautas y las condiciones de transporte.
Estas nuevas condiciones de transporte (gestión, operación, nuevos servicios, etc.) necesitan de una
referencia económica que ayude a comprender y respalde el proceso de mejora e impulso.
En el proceso de decisión y plazos, en relación con el CFBC, las tareas son complejas y su estructuración
deberá ir conformándose de acuerdo con las diferentes fases que se fijen y el éxito de los planes que se
diseñen.
En este momento, la referencia de disponibilidad del CFBC se puede situar en el año 2020 y el análisis
que se propone indaga en qué ocurrirá en el año 2025, cuáles serán sus costes de explotación, cómo
pueden incidir en los diferentes servicios ferroviarios, qué costes de infraestructura deben considerarse,
etc., de manera que puedan establecerse las condiciones de política de transportes que se consideren
oportunas.
La situación del transporte a futuro, con el soporte del CFBC, supone una nueva realidad tanto desde el
punto de vista de la infraestructura como de los servicios en mercancías y en viajeros, con el añadido de
que el modelo ferroviario debe responder a otras condiciones, establecidas en la Ley 165.
Los estudios de demanda realizados suponen un apoyo para avanzar en los supuestos que se van a
analizar, de manera que los costes respondan a una estructura determinada de flujos, de tipos de
servicio, de condiciones y ciclos de material a utilizar, de consumos, de condiciones de mantenimiento,
etc.
5
2.2. Caracterización del Corredor y Condiciones de Explotación. Modelo

Ferroviario
La configuración formal del CFBC se concreta en la unión funcional y física (ferrocarril continuo, salvando
las discontinuidades actuales) entre el puerto de Santos en Brasil (vertiente del Atlántico) y el puerto de
Ilo en Perú (vertiente del Pacífico).
Las nuevas condiciones de transporte suponen la capacidad de elección de cualquier operador logístico
y/o cargador de la región, de utilizar, para concretar una ruta de exportación y de importación, una
salida por el Atlántico (puerto de Santos) o por el Pacífico (puerto de Ilo) o la combinación con otras
soluciones a partir de conexiones con hidrovías o soluciones terrestres, cuando es posible con apoyo de
alternativas intermodales o multimodales.
Las características físicas del CFBC a considerar, entre otras, se refieren a la longitud de la línea y
determinados trayectos identificados en los estudios de demanda, así como a las características de su
perfil longitudinal, en cuanto a las rampas máximas y su consideración de rampa característica, por su
efecto sobre las cargas máximas que el material de tracción puede arrastrar.
El desarrollo del ferrocarril en Bolivia se concreta en la denominada solución Norte que dicho ferrocarril
dispone de Control de Tráfico Centralizado (CTC), dispositivo a través del cual se controla el tráfico de
trenes desde un puesto centralizado (puesto de mando). El CTC controla las señales y los desvíos de un
tramo concreto a través de una conexión remota, normalmente por medios informáticos.
La línea del CFBC no está electrificada (al menos, en este periodo de análisis) y cuenta con estaciones y/o
soluciones para el cruzamiento de trenes de hasta 1.500 m de longitud.
La rampa máxima de los tramos Puerto Quijarro-Villa Tunari y Oruro-Desaguadero (Bolivia) es de 12 ‰, y
en el resto de la línea se considera una rampa máxima de 25‰. En el tramo Ilo-Hito 4 consideramos una
rampa máxima 30‰
A la hora de disponer de cifras del tráfico ferroviario en el CFBC, los datos de partida se obtienen del
Estudio de Demanda de los Informe I y II, y así con las previsiones de flujos y los trayectos asimilados se
calculan las TN*km. A estas cifras hay que añadir la tara del material remolcado y los supuestos que se
consideren en los retornos (% de vacíos).
Esta información es decisiva para conocer cómo se corresponde la actividad transporte de mercancías
con sus costes, tanto desde el punto de vista del uso de la infraestructura como desde el punto de vista
del material ferroviario necesario y la gestión de los flujos (carga de la red).
Además de los datos de transporte previsto de mercancías es necesario considerar la importancia e
incidencia del transporte de pasajeros. Los datos disponibles permitirán diferenciar los viajeros de corto
(planteamiento de Cercanías) y los viajeros de medio y largo recorrido.
Por lo que hace referencia al Modelo Ferroviario, la citada Ley 165 establece:
La creación de la Empresa Boliviana de Infraestructura Ferroviaria (EBIF) como planificador y gestor de la
infraestructura (art. 261).
• La creación de un Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles encargada de la explotación del
servicio público ferroviario por cuenta del Estado Plurinacional de Bolivia en la Red Fundamental
Ferroviaria (art. 262).
• La Red Ferroviaria Fundamental como aquella cuyas líneas tengan solución de continuidad para
poder atravesar más de un departamento o conectar el territorio nacional con líneas de países
vecinos (art. 265).
6
• El transporte ferroviario es un servicio de interés público y esencial para la comunidad, pudiendo ser
de mercancías y de carga. Dicho servicio se prestará por empresas ferroviarias públicas o privadas
nacionales o internacionales (art. 281).
2.3. Estimación de Tarifas

Para dar cumplimiento a los Tdr serán analizadas las tarifas de transporte de carga y pasajeros
considerando los siguientes escenarios:
4. En base a los costos de operación y a la recuperación de las inversiones en infraestructura y
material rodante.
5. Costos de operación y material rodante.
6. Costos de operación; tanto en territorio boliviano como las que serían necesarias en territorio
peruano y brasileño.
La estructura de análisis de costes es la siguiente:
GRAFICO 2.1. ESTRUCTURA DE ANÁLISIS DE COSTES TOTALES
COSTES
COSTESTOTALES
TOTALES
COSTES
COSTESDIRECTOS
DIRECTOS COSTES
COSTESINDIRECTOS
INDIRECTOS
Costes Infraestructura
COSTES
COSTESUSO
USODE
DELA
LA COSTES
COSTESDE
DEEXPLOTACION
EXPLOTACION Costes Administración
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA DEL
DELSERVICIO
SERVICIO Costes Comerciales
Canon de acceso a la
infraestructura COSTES
COSTESFIJOS
FIJOS COSTES
COSTESVARIABLES
VARIABLES
Canon de reserva de
capacidad COSTES
COSTESCAPITAL
CAPITAL COSTES
COSTESOPERACION
OPERACION Energía
Canon de circulación
Mantenimiento
Canon uso de terminales
Personal Reparaciones
Tarifas de otros servicios Amortizaciones
Seguros Personal
Financiaciones
Impuestos Otros
2.3.1. Visión gestor de infraestructura

En el análisis de los costes de la infraestructura se va a considerar el esquema teórico de una empresa
como la citada EBIF (gestión independiente de la infraestructura) pero la realidad es que si se considera
el corredor en su conjunto, su recorrido por tres países puede dar lugar a esquemas funcionales
diferentes.
En este esquema habrá que considerar los costes relacionados con la primera inversión que incluirá la
construcción de tramos de línea inexistentes y la mejora y adecuación de tramos existentes a los
estándares generales del CFBC y constatación de las condiciones de interoperabilidad, los costes debidos
al mantenimiento de la infraestructura y los costes de gestión del tráfico que se prevé.
Visión gestor de la infraestructura

La empresa responsable de esta actividad tendrá tres tipos de costes, que se analizarán separadamente:
los derivados de la primera inversión, los de mantenimiento de la infraestructura, y los de administración
y gestión del tráfico que se desarrollará sobre su infraestructura.
7
Costes derivados de la inversión inicial
Según las últimas estimaciones disponibles, incluyendo el acceso al Océano Pacífico por territorio
peruano, la inversión a efectuar en infraestructura puede ascender a 7.500 M USD. Considerando una
financiación del 50% de esa cuantía, a un plazo de 25 años y al 5% de interés y un período de
amortización de 50 años (realmente las inversiones en infraestructura efectuadas por organismos
estatales suelen prolongar el plazo de amortización hasta los 100 años, pero tratándose, probablemente,
por inversiones realizadas por empresas privadas se considera más realista aceptar los 50 años), los
costes anuales aproximados serían los siguientes:
Amortización: 7.000/50 = 140 MUSD
Gastos financieros: 3.500 x 0,05 x 13/25 = 91 MUSD
Total costes anuales durante los primeros 25 años, derivados de la inversión inicial: 231 M USD.
Costes derivados del mantenimiento de la infraestructura.
Dentro de este epígrafe se debe incluir, además de los trabajos y suministros necesarios para mantener
la calidad de la superestructura y las prestaciones de la señalización, las labores de vigilancia del derecho
de vía, la seguridad anti robos y vandalismo de las instalaciones y la realización de las actuaciones
necesarias en la infraestructura para mantener en todo momento la seguridad de las circulaciones.
Puede aceptarse como una primera aproximación del coste anual el ratio de 20.000 $/km obtenido
después del estudio de varias líneas similares, sin electrificar.
Ello supone, para los 2.000 km del corredor, un coste anual de 40 M USD.
Costes derivados de la gestión del tráfico de la infraestructura.
Al tratarse de una línea con estaciones y apartaderos dotados de enclavamientos telemandados con CTC,
y sin pasos a nivel dotados de guardería, el personal necesario para asegurar su gestión sería reducido,
básicamente con labores de gestión de tráfico, (programación de horarios, gestión de la declaratoria de
red, garantía de igualdad de trato a los distintos operadores, seguridad de la circulación, etc). En
conjunto puede estimarse un coste anual de 20 M USD.
Costes totales del gestor de infraestructura y repercusión en tráficos.
Sumando los tres componentes antes citados se obtiene un coste directo anual de 291 M USD. Para
obtener el coste total, inclusión de los costes indirectos, se debe elevar esa cifra en alrededor de un 10%
por lo que se alcanza la cifra aproximada de 330 M USD de costes totales para el gestor de
infraestructura.
8
Aceptando como hipótesis inicial el que un 90% de ese coste deba ser sufragado por los tráficos de
cargas y el resto, un 10%, por los tráficos de pasajeros, la repercusión a cada uno de esos tráficos sería la
siguiente:
Tráficos de cargas: 0,9 x 330 MUSD = 297 M USD
Tráficos de pasajeros: 0,1 x 330 M USD = 33 M USD
2.3.2. Visión Gestor del Operador de Cargas.
Transportar anualmente 11,8 millardos de tkm netas, considerando 350 días de operación al año, (se
suele dejar ese margen de 15 días hasta totalizar el año como margen de seguridad por posibles
interceptaciones de vía u otras circunstancias que obliguen a la supresión de los trenes) supone
transportar diariamente 33,7 M Tkm, de las cuales, y a los efectos de este primer análisis orientativo,
consideramos que son el 50 % en cada sentido, es decir 16,8 en sentido oeste-este y otras tantas en el
sentido contrario.
A efectos de la distribución del cálculo de costes esta hipótesis (50% en cada sentido) no afecta al
resultado final.
Con trenes de 4.000 toneladas brutas, (en la actualidad FO realiza trenes de 4.000 t con doble tracción
con locomotoras de potencia el 50% de las futuras entre Santa Cruz y Quijarro) equivalentes a 2.800
toneladas netas, cada tren cargado de origen a destino realizaría un tráfico neto de:
2.800 Tn x 2.000 km = 5,6 M tkm
por lo que habría que poner en circulación diariamente:
16,8 M tkm/ 5,6 M tkm/ tren = 3 trenes cargados
diarios por sentido, lo que supondría, probablemente, al menos otros tres para el retorno del material
vacío. En conjunto, por tanto, 6 trenes por sentido y día, lo que sería equivalente alrededor de 8,4 M
km.tren/ año (350 x 2 x 6 x 2.000).
Locomotoras necesarias:
Habida cuenta de la existencia de dos tramos de 400 km de rasantes de 25 o 30 milésimas, uno en

sentido Este a Oeste, de Villa Tunari a Oruro, y otro de sentido Oeste a Este, desde el puerto de Ilo a Hito
4, en los que los trenes cargados deberían circular con cuádruple tracción, aunque la distancia de origen
a destino del corredor es de 2.000 km, a efectos virtuales del cálculo de la tracción se va a suponer que
cada tren debe recorrer 2.400 km. Realmente los trenes cargados circularían con 2 locomotoras de
origen a destino, y tendrían la tracción duplicada, con otras 2 locomotoras, en los tramos Villa Tunari-
Oruro, para los trenes cargados sentido Este Oeste, y en el tramo Puerto de Ilo-Hito 4, para los trenes
cargados sentido Oeste Este. Y aunque los trenes de vagones vacíos podrían circular de origen a destino
con una sola locomotora, lo normal es que las locomotoras quedan las dobles tracciones a los tramos
con fuerte rampa retornen de después de cada viaje en vacío para prepararse para la siguiente doble
tracción. Por tanto, consideramos que la longitud virtual de cada viaje de origen a destino es de 2400 km.
9
Con la hipótesis razonable de poder alcanzar una velocidad media de 60 km/h, los trenes recorrerían esa
distancia virtual de 2400 km en 40 horas, con lo que el ciclo teórico, ida más retorno, podía establecerse
en 96 horas, incluyendo un margen de un 20%. Como cada día saldrían de cada uno de los orígenes 6
trenes, 3 de ellos cargados con 2 locomotoras cada uno, y otros 3 de material vacío con una sola
locomotora, y todas ellas no retornarían hasta el final del 4º día y, por tanto, podrían traccionar trenes a
partir del 5º día, en total sería necesario disponer de un parque de alrededor de (3 x 2 x 4 + 3 x 1 x 4) =
36 locomotoras productivas, es decir, alrededor de 42 en parque total, incluyendo con ello un 15% de
margen de inmovilizado para poder efectuar su mantenimiento.
La circulación anual de los 6 trenes por sentido y día, y 2.400 km de recorrido virtual supondría la
producción anual de alrededor de 10 M km.tren, (2.400 x 2 x 6 x 350) de ellos 5 de trenes con vagones
cargados en doble tracción y 5 con vagones vacíos y tracción sencilla, lo que supone 15 M km de
locomotora. Ello implicaría, para el parque total de 42 locomotoras, un recorrido anual de 357.000
km/locomotora, cifra muy exigente y que concuerda aproximadamente con 18 horas de operación al día,
330 días de actividad al año y 60 km/h de velocidad media.
Costes de amortización del parque de locomotoras:
Asumiendo un período amortización de 25 años y un costo por locomotora de 3,5 M USD, la inversión
total sería de:
42 loc. x 3,5 M USD = 147 M USD
Y el coste de amortización anual
147 M USD / 25 años = 5,9 M USD/año
Coste de financiación del parque locomotoras:
Suponiendo necesaria una financiación del 50% de la inversión, con un interés del 5% y un plazo de
devolución de 25 años, el coste de financiación sería aproximadamente:
(147/ 2) x 0,05 x 13/25 años = 1,9 M USD/año
Coste de mantenimiento del parque locomotoras:
Aceptando el ratio utilizado para locomotoras diésel de que el coste anual de mantenimiento es de
alrededor de un 6% de la primera inversión, resultaría un coste anual, para las 42 locomotoras del
parque, de:
42 x 3,5 M USD x 0,06 = 8,82 M USD/año
Coste del personal de conducción:
Con una hipótesis razonable de que todos los trenes, tanto en doble tracción como en cuádruple, van
conducidos por un sólo maquinista, y que cada uno de ellos trabaja 250 días al año, con 6 horas de
conducción neta por día lo que supone 1.500 horas de conducción al año, que a 60 km/h de velocidad
media supone una producción de 90.000 km/año, para asegurar la conducción de 10 millones de km.tren
año serían necesarios alrededor de 110 maquinistas. Con un coste anual por maquinista de alrededor de
30.000 $, y un 15% de costes del personal indirecto necesario para la gestión y administración de ese
colectivo, el coste anual del personal de tracción necesario para el transporte de cargas sería de:
10
110 x 1,15 x 30.000 USD = 3,8 M USD
Coste de combustible para la tracción:
Como primera aproximación se puede aceptar el que las locomotoras consumen, en el recorrido
considerado, una media estándar, cargado más vacío, de 5 l/km, y que el coste del gasóleo para tracción
ferroviaria (sin impuestos) es de 0,4 $/l. Con ello los 357.000 km recorridos por cada una de las 42
locomotoras del parque supondrían un coste anual de combustible para tracción de:
42 x 357.000 x 5 x 0,4 $ = 30,0 M USD
Resumen del coste anual de tracción.
Sumando los 5 componentes de coste anteriormente obtenidos el coste total de la tracción resulta: (5,9
+ 1,9 + 8,8 + 3,8 + 30) = 50,4 M USD
Coste del material remolcado (vagones):
Manteniendo las hipótesis de tráfico establecidas en los párrafos anteriores, y aceptando que la rotación
de los vagones es de un 70% de las locomotoras debido a los períodos que pasan en los procesos de
carga y descarga, los vagones que salen de origen el día A podrían estar nuevamente al cargue el día H,
8º del ciclo. Como los trenes cargados son de 4.000 t de capacidad total bruta y cada vagón tiene una
masa de 100 t (70 netas y 30 de tara), todos los trenes serán de 40 vagones. Ello implica que cada día
saldrán de origen 240 vagones, que, con la rotación antes citada y un margen del 15% de inutilizado por
mantenimiento, resulta que la dotación útil debería ser de:
240 x 8 x 1,15 = 2208 vagones
Y con un precio medio por vagón de 120.000 $, la inversión efectuar en este tipo de material sería de
alrededor de 265 M USD.
Coste anual de amortización de vagones:
Aceptando un plazo de amortización de 25 años, el coste anual por este concepto sería de:
265 M USD / 25 = 10,6 M USD/año
Coste de financiación del parque de vagones:
Con las mismas hipótesis formuladas para las locomotoras de financiación a un plazo de 25 años, al 5%
de interés y para un 50% de la inversión, el coste anual sería:
(265 M USD x 13 x 0,05) / 25 = 6,9 M USD/año
Coste de mantenimiento del parque de vagones:
Según la correlación aceptada para cálculos muy generales de que el coste anual del mantenimiento de
los vagones es de alrededor de un 3% del coste de adquisición, el mantenimiento de los 2.208 vagones
supondría un coste anual de:
265 M USD x 0,03 = 7,9 M USD
11
Total coste anual de vagones:
Sumando los componentes de amortización, financiación, y mantenimiento el coste anual de explotación

del parque de vagones sería de: (10,6 + 6,9 + 7,9) = 25,4 M USD.
Resumen de costes directos anuales para el operador de cargas:
Canon de infraestructura…………………....= 297,0 M USD

Tracción de los trenes…………………………= 50,4 M USD
Vagones de los trenes…………………….…. = 25,4 M USD
TOTAL……………………………………….…= 372,8 M USD
Repercusión de los costes directos en las 1.000 tkm netas transportada:
372,8 M USD / 11.800.000 miles de tkm netas = 31,6 $/ 1.000 tkm netas
Incorporación de costes indirectos:
Personal de administración, suministros, seguros, actividad comercial, asesorías externas etc., que, en
conjunto, puede estimarse en un 15% de los costes directos. El coste de producción que resulta con ello
es de:
31,6 $/1.000 tkm netas x 1,15 = 36,3 $/1.000 tkm netas
Conclusiones:
Con el coste total de producción de las 1.000 tkm netas obtenido en el análisis anterior puede admitirse
perfectamente un precio de venta medio de alrededor de 42 $, cifra muy similar a la manejada por el
consorcio de Consultrans-Tas-Contegral en las hipótesis previas de captación de tráficos. Por tanto, las
conclusiones del estudio podrían considerarse válidas a nivel de costes totales.
12
2.3.3. Caracterización de la Demanda de Mercancías. Carga Total del CFBC

Los datos disponibles del Estudio de Mercado realizado muestran una previsión de demanda de transporte ferroviario de mercancías como se muestra en la
tabla adjunta:
TABLA 2.1. CARGA TOTAL DEL CFBC (TONELADAS/AÑO, AÑOS 2021-2055)
CARGA TOTAL ( DATOS EN TONELADAS/AÑO)

DESTINO
PUERTO DE ILO LA PAZ ORURO COCHABAMBA SANTA CRUZ PUERTO QUIJARRO
2021 0 492.826 350.058 137.962 127.040 0 1.107.886
Puerto de Ilo
2055 0 1.147.943 528.063 228.748 289.643 0 2.194.397
2021 37.157 0 257.702 2.792 10.875 16.520 325.045
La Paz
2055 139.139 0 721.753 7.783 41.616 96.071 1.006.362
2021 306.636 340.558 0 309.480 197.087 121.192 1.274.953
Oruro
2055 577.028 892.075 0 738.640 523.270 407.380 3.138.394
ORIGEN
2021 18.811 3.014 220.549 0 11.393 18.823 272.590
Cochabamba
2055 89.952 8.405 617.773 0 42.473 99.716 858.318
2021 743.591 484.303 532.813 132.564 0 1.011.039 2.904.309
Santa Cruz
2055 2.815.935 908.040 1.161.322 203.361 0 3.645.758 8.734.417
2021 2.646.896 570.377 464.432 148.617 260.814 0 4.091.135
Puerto Quijarro
2055 5.388.223 1.377.917 802.316 259.207 517.429 0 8.345.091
2021 3.753.091 1.891.078 1.825.554 731.414 607.208 1.167.574 9.975.918
TOTAL
2055 9.010.277 4.334.381 3.831.227 1.437.740 1.414.431 4.248.925 24.276.980
NOTA:
Las diferencias entre unas matrices y otras residen en considerar o no los tráficos méramente exteriores al CFBC, o los púramente internos (entre la misma zona: ej. Bulo Bulo - Sta. Cruz)
Así, para 2055 el total del corredor mueve = 34.568.475
Mientras que solamente considerando Bolivia-Ilo 24.276.980
Fuente: Elaboración propia.
13
TABLA 2.2. CARGA TOTAL (MILES DE TONELADAS KM/AÑO, AÑOS 2021-2055)
CARGA TOTAL ( MILES TN-KM/ AÑO)

DESTINO
PUERTO DE ILO LA PAZ ORURO COCHABAMBA SANTA CRUZ PUERTO SUAREZ
2021 246.508 253.860 128.132 191.195 819.695
Puerto de Ilo
2055 574.193 382.948 212.449 435.914 1.605.504
2021 18.586 57.983 1.196 10.927 27.249 115.941
La Paz
2055 69.596 162.394 3.336 41.816 158.466 435.609
2021 222.371 76.625 63.134 153.779 172.689 688.598
Oruro
2055 418.457 200.717 150.683 408.287 580.482 1.758.625
ORIGEN
2021 17.471 1.292 44.992 6.565 22.981 93.300
Cochabamba
2055 83.542 3.602 126.026 24.475 121.745 359.390
2021 1.119.108 486.633 108.694 76.391 651.771 2.442.598
Santa Cruz
2055 4.237.999 912.410 236.910 117.189 2.350.257 7.854.764
2021 5.689.927 940.819 661.776 181.449 168.135 7.642.105
Puerto Suárez
2055 11.582.851 2.272.830 1.143.232 316.469 333.563 15.648.945
2021 7.067.463 1.751.877 1.127.305 450.302 530.601 874.690 11.802.238
TOTAL
2055 16.392.445 3.963.752 2.051.510 800.125 1.244.056 3.210.949 27.662.837
TIPOS DE MERCANCÍAS PRINCIPALES:

• Graneles Sólidos Limpios: principalmente formado por el sector agropecuario (soya, arroz, maiz, azúcar, quinua, etc.)
• Graneles Sólidos Sucios: principalmente formado por el sector minero (zinc, plomo, cobre,plata boratos,estaño,etc..)
• Graneles Líquidos Sucios: hidrocarburos
• Graneles Líquidos Límpios: principalmente aceites agrícolas de soya y girasol
• Mercancías Contenerizadas: Productivo, Manufacturero, Textil, Automóvil, Material de construcción, etc.
Fuente: Elaboración propia.
14
2.3.4. Visión Operador de Pasajeros
El tráfico de pasajeros de largo recorrido obtenido recientemente por el estudio de mercado para el año
2021, excluido el transporte de cercanías en la línea de Montero a Santa Cruz de la Sierra e incluyendo
como terminal del corredor Oruro, sitúan el tráfico anual variando entre los 4.781, 2.935 y 1.706 M de
pkm según los 3 niveles de precios de venta requeridos en los TdR con cobertura de tan sólo costes de
explotación, costes de explotación más material rodante y finalmente, cobertura de todos los costes,
incluidos los de infraestructura.
Según las hipótesis iniciales formuladas, los precios que tendría que abonar el pasajero en cada una de
estas alternativas serían de 1,53; 2,20, y 3,13 $ por cada 100 km de recorrido con lo que los ingresos
totales que obtendría el operador serían, respectivamente, de 74,6, 74,8, y 53,4 M $.
Tipo de trenes a utilizar

Para un primer análisis de tipo general se podría seleccionar un automotor diésel de 6 coches, 370
plazas, con una velocidad máxima de 160 km/h y un coste de adquisición de 14 M $. Este tren es el
equivalente al existente en España del tipo 599 en doble composición.
Transporte a asegurar
Según los datos de tráfico de pasajeros citados en el punto introductorio anterior, el tráfico anual a
asegurar variaría entre 4.781, 2.935, y 1.706 de M pkm para cada una de las 3 hipótesis de cobertura de
costes requerida.
Producción media por tren

Una utilización normal de esos trenes sería de 16 horas diarias, con una velocidad media de 75 km/h y
330 días de operación al año, con lo que se obtendría una producción de 396.000 km/año. Con una
ocupación media razonable del 65% de su capacidad máxima, cada tren transportaría al año:
370 x 396.000 x 0,65 = 95,2 M pkm
Número de trenes adquirir

Con esa producción media, para transportar la demanda antes calculada en cada una de las hipótesis se
obtiene, respectivamente, 51,36, y 18 como número de trenes adquirir. Como ya se ha dicho, cada uno
de ellos recorría un promedio de 396.000 km/año, con lo que la producción anual sería de 20,2; 14,3; y
7,2 M de km. tren para el transporte de pasajeros.
15
Inversión total y coste de amortización anual

Con el precio unitario antes citado de 14 M $, para adquirir los trenes requeridos en cada una de las
alternativas analizadas sería necesaria una inversión de 714, 504 y 252 M $. Con una amortización a 25
años, el coste anual por este concepto sería de 28,56; 20,16; y 10,08 M $.
Costes de financiación de la inversión

Con una financiación del 100% de la inversión al 5% de interés y un plazo de devolución de 25 años, el
coste anual por este concepto sería, para cada una de las alternativas, de 18,56; 13,10; y 6,55 M de $.
Costes del personal de conducción

Con una hipótesis razonable de que todos los trenes van conducidos por un sólo agente, y que cada
maquinista trabaja 250 días al año, con 6 horas de conducción neta por día, lo que supone 1.500 horas
de conducción al año, que a 75 km/h de velocidad media son alrededor de 112.500 km/año, para
asegurar la conducción de los km.tren año de cada alternativa serían necesarios alrededor de 181, 128 y
64 maquinistas. Con un coste anual por maquinista de alrededor de 30.000 $ y un 15% de costes del
personal indirecto necesario para la gestión y administración de ese colectivo, el coste anual del personal
de tracción necesario para el transporte de pasajeros sería, en cada una de las alternativas de 6,24; 4,42;
y 2,21 M $.
Costes del personal de intervención

Aunque normalmente la productividad de estos agentes es mayor que la de los maquinistas, en una
primera aproximación se va a asumir un coste idéntico, es decir 6,24; 4,42; y 2,21 M$.
Costes del mantenimiento de los trenes

Adoptamos como hipótesis inicial que el coste anual del mantenimiento de cada uno de estos trenes es
alrededor de un 4%, del precio de compra, lo que supone un coste anual por vehículo de 560.000 $. (Esta
cifra no incluye los costes derivados de las inversiones necesarias para la construcción de las
instalaciones en las que se realizaría el mantenimiento). Para cada una de las alternativas estudiadas los
costes serían, respectivamente, de 28,56; 20,16; y 10,08 M$.
Costes del consumo de energía diésel

Teniendo el tren en conjunto una potencia de 2400 kW, el consumo estimado en líneas con perfil medio,
es de 2,8 l/km, que con el precio de 0,4 $/l y los 20,20; 14,26 y 7,13 M km.tren de producción anual
supondría un coste de 22,62; 15,97; y 7,98 M$.
16
Total costes de operación del transporte de pasajeros

Sumando los componentes de coste obtenidos en los párrafos anteriores se obtiene los siguientes
valores por cada una de las alternativas analizadas:
Alternativa 1: 28,56 + 18,56 + 6,24 + 6,24 + 28,56 + 22,62 = 110,78 M $

Alternativa 2: 20,16 + 13,10 + 4,42 + 4,42 +20,16+ 15,97 = 78,23 M $
Alternativa 3: 10,08 + 6,55 + 2,21 + 2,21 + 10,08 + 7,98 = 39,11 M $
Afectando la cifra obtenida en el párrafo anterior por un coeficiente 1,15 para tener en cuenta los costes
indirectos, se alcanza un coste anual de operación de cada una de las alternativas de 127,40; 89,96 y
44,98 M USD.
Conclusiones
Análisis detallado alternativa 1.

Se trata ahora de analizar si los ingresos que obtuviera el operador en esta alternativa serían suficientes
para cubrir sus costes de explotación, sin incluir los derivados del material rodante, es decir, incluyendo
únicamente los componentes de costes descritos en los puntos 7, 8 y 10. Y efectivamente, su suma
asciende a 35,1 M $, con unos ingresos estimados en alrededor de 74,6 M. Podría, por tanto, incluso
asumir enteramente los costes de mantenimiento de los trenes, evaluados en el punto 9 en unos 28,56
M $.Por lo tanto para cubrir esta alternativa sería suficiente un precio de 1,53 $ por 100 km.
Análisis tentativo de las alternativas 2 y 3.

El margen que el operador del transporte de pasajeros obtendría en estas alternativas sería,
respectivamente, de alrededor de -3 (74,8 -78,2), y 14 (53,4 -39,1) M $. Es decir, en la alternativa 2
cubriría los costes de explotación y el material rodante, y en la 3 se obtendría un pequeño beneficio que
podría contribuir levemente a la cobertura de alguno de los costes de gestión de la infraestructura
(alrededor del 5% del total). Por lo tanto, la alternativa 2 con un precio de 2,20$ cubriría el nivel 2 de los
Tdr (explotación y material rodante). La alternativa 3 de 3,13$ cubriría en parte el nivel 3 al contribuir a
los costes de infraestructura.
17
2.3.5. Caracterización de la Demanda de pasajeros. Tablas Origen/Destino

obtenidas
Resultados Alternativa 1: Costes de Explotación: 1,53 $/100 km
TABLA 2.3. MATRICES ORIGEN DESTINO EN PASAJEROS DIA/AÑO.

DESTINO
2021 0 646,429 0 0 0 646,429
Puerto Suárez
2055 0 1,365,994 0 0 0 1,365,994
2021 646,455 0 1,785,536 0 433,032 2,865,024
Santa Cruz
2055 1,366,017 0 3,784,463 0 952,591 6,103,072
2021 0 1,785,555 0 268,773 1,075,093 3,129,421
Origen Cochabamba
2055 0 3,784,481 0 562,817 2,251,266 6,598,564
2021 0 0 268,773 268,773 537,546
Oruro
2055 0 0 562,817 562,817 1,125,633
2021 0 155,817 1,075,093 268,773 0 1,499,683
La Paz
2055 0 342,616 2,251,266 562,817 0 3,156,699
2021 646,455 2,587,801 3,129,403 537,546 1,776,898 8,678,104
TOTAL
2055 1,366,017 5,493,091 6,598,546 1,125,633 3,766,674 18,349,961
Resultados Alternativa 2: Costes de Explotación + Material: 2,20 $/100 km

DESTINO
2021 0 470,796 0 0 0 470,796
Puerto Suárez
2055 0 1,030,584 0 0 0 1,030,584
2021 470,829 0 1,208,333 0 210,259 1,889,421
Santa Cruz
2055 1,030,617 0 2,623,111 0 500,891 4,154,619
2021 0 1,208,351 0 210,453 841,812 2,260,615
Origen Cochabamba
2055 0 2,623,130 0 447,080 1,788,322 4,858,532
2021 0 0 210,453 210,453 420,906
Oruro
2055 0 0 447,080 447,080 894,161
2021 0 75,707 841,812 210,453 0 1,127,971
La Paz
2055 0 180,213 1,788,322 447,080 0 2,415,615
2021 470,829 1,754,854 2,260,597 420,906 1,262,524 6,169,709
TOTAL
2055 1,030,617 3,833,928 4,858,514 894,161 2,736,293 13,353,511
Resultados Alternativa 2: Costes de Explotación+Material+Infraestructura: 3,13 $/100 km

DESTINO
2021 0 215,431 0 0 0 215,431
Puerto Suárez
2055 0 497,564 0 0 0 497,564
2021 215,455 0 536,420 0 40,485 792,360
Santa Cruz
Origen 2055 497,590 0 1,198,277 0 102,954 1,798,821
2021 0 536,431 0 128,239 512,957 1,177,627
Cochabamba
2055 0 1,198,289 0 278,111 1,112,443 2,588,843
Oruro 2021 0 0 128,239 128,239 256,478
18
2055 0 0 278,111 278,111 556,221

2021 0 14,585 512,957 128,239 0 655,781
La Paz
2055 0 37,052 1,112,443 278,111 0 1,427,605
2021 215,455 766,446 1,177,616 256,478 681,681 3,097,677
TOTAL
2055 497,590 1,732,905 2,588,831 556,221 1,493,507 6,869,054
Tras el análisis de tarifas realizado anteriormente, se plantea que la alternativa 2, con un precio de 2,20$
*100 km. cubriría el nivel 2 de los Tdr (explotación y material rodante). Esta alternativa ha sido la
utilizada para la realización del Plan de Operaciones del Estudio de Diseño Básico. A continuación, según
marca los Tdr (párrafo 70) se establece el volumen de pasajeros a transportar Origen/Destino por
quinquenios:
TOTAL por
Pasajeros ( datos en viajes / año)
OD
Destino
Puerto 2021-
Suárez 2025 0 470,796 0 0 0 470,796
2021-
Santa Cruz
2025 470,829 0 1,208,333 0 210,259 1,889,421
2021-
Origen Cochabamba
2025 0 1,208,351 0 210,453 841,812 2,260,615
2021-
Oruro
2025 0 0 210,453 0 210,453 420,906
2021-
La Paz
2025 0 75,707 841,812 210,453 0 1,127,971
2021-
TOTAL
2025 470,829 1,754,854 2,260,597 420,906 1,262,524 6,169,709
Puerto 2026-
Suárez 2030 0 560,374 0 0 0 560,374
2026-
Santa Cruz
2030 560,406 0 1,434,727 0 256,766 2,251,900
2026-
Origen Cochabamba
2030 0 1,434,745 0 248,318 993,273 2,676,336
2026-
Oruro
2030 0 0 248,318 0 248,318 496,637
2026-
La Paz
2030 0 92,430 993,273 248,318 0 1,334,021
2026-
TOTAL
2030 560,406 2,087,549 2,676,318 496,637 1,498,358 7,319,267
Puerto 2031-
Suárez 2035 0 651,552 0 0 0 651,552
2031-
Santa Cruz
2035 651,585 0 1,665,166 0 304,104 2,620,856
2031-
Origen Cochabamba
2035 0 1,665,185 0 286,860 1,147,441 3,099,486
2031-
Oruro
2035 0 0 286,860 0 286,860 573,720
2031-
La Paz
2035 0 109,452 1,147,441 286,860 0 1,543,753
2031-
TOTAL
2035 651,585 2,426,189 3,099,468 573,720 1,738,406 8,489,367
Puerto 2036-
Origen
Suárez 2040 0 744,364 0 0 0 744,364
19
2036-
Santa Cruz 0 1,899,732 0 352,290 2,996,418
2040 744,396
2036-
Cochabamba 1,899,751 0 326,092 1,304,369 3,530,212
2040 0
2036-
Oruro 0 326,092 0 326,092 652,185
2040 0
2036-
La Paz 126,779 1,304,369 326,092 0 1,757,240
2040 0
2036-
TOTAL 2,770,893 3,530,194 652,185 1,982,752 9,680,420
2040 744,396
Puerto 2041-
Suárez 2045 0 838,859 0 0 0 838,859
2041-
Santa Cruz 0 2,138,556 0 401,351 3,378,798
2045 838,892
2041-
Origen Cochabamba
2045 0 2,138,574 0 366,037 1,464,146 3,968,757
2041-
Oruro 0 366,037 0 366,037 732,073
2045 0
2041-
La Paz 144,420 1,464,146 366,037 0 1,974,603
2045 0
2041-
TOTAL 3,121,853 3,968,738 732,073 2,231,533 10,893,089
2045 838,892
Puerto 2046-
Suárez 2050 0 935,110 0 0 0 935,110
2046-
Santa Cruz 0 2,381,813 0 451,322 3,768,277
2050 935,142
2046-
Origen Cochabamba
2050 0 2,381,832 0 406,722 1,626,889 4,415,444
2046-
Oruro 0 406,722 0 406,722 813,445
2050 0
2046-
La Paz 162,389 1,626,889 406,722 0 2,196,001
2050 0
2046-
TOTAL 3,479,330 4,415,425 813,445 2,484,934 12,128,275
2050 935,142
Puerto 2051-
Suárez 2055 0 1,030,584 0 0 0 1,030,584
2051-
Santa Cruz 0 2,623,111 0 500,891 4,154,619
2055 1,030,617
2051-
Origen Cochabamba
2055 0 2,623,130 0 447,080 1,788,322 4,858,532
2051-
Oruro 0 447,080 0 447,080 894,161
2055 0
2051-
La Paz 180,213 1,788,322 447,080 0 2,415,615
2055 0
2051-
TOTAL 3,833,928 4,858,514 894,161 2,736,293 13,353,511
2055 1,030,617
20
3.
3.1. Metodología
La metodología planteada para la proyección de los ingresos, tanto de mercancías como de pasajeros, se
basa en los siguientes puntos:
• revisión de los escenarios definidos,
• revisión de las tarifas consideradas en el modelo de transporte,
• revisión de la demanda de mercancías y pasajeros, por escenarios, áreas geográficas y horizontes
temporales,
• cálculo de los ingresos en función de la demanda y las tarifas consideradas, por escenarios, áreas
geográficas y horizontes temporales.
Las curvas de ingresos se obtienen para períodos temporales de 5 en 5 años (Incluído en Anexo 2)
3.2. Revisión de los escenarios definidos

3.2.1. Escenarios administrativos y de infraestructuras
Los escenarios a corto, medio y largo plazo, en función de las principales actuaciones a ser
implementadas, tanto a nivel administrativo como en materia de infraestructuras, han sido definidos en
el informe II del presente estudio.
Cabe mencionar que todos ellos tienen en cuenta las conclusiones obtenidas en los talleres organizados
con diferentes expertos de organismos públicos y empresas privadas, de gran relevancia y conocimiento
de la problemática logística nacional, sudamericana y mundial.
Las conclusiones obtenidas en dichos talleres ya fueron expuestas en el Informe II, si bien merece la pena
poner en consideración que la primera de todas ellas, por poder realizarse con una baja inversión y en el
corto plazo, precisamente tiene que ver con un tema administrativo y no de infraestructura.
Éste es la reducción de los trámites aduaneros, y por tanto, de los tiempos de espera de los
transportistas, que además repercuten directamente en la estructura de costes de las empresas de
transporte, y por tanto en los precios de las mercancías.
El resto de recomendaciones tienen que ver con mejoras en las infraestructuras, muy localizadas en
determinados puntos y zonas.
3.2.2. Escenarios de inversión

Estos se definen teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
• Es necesario formalizar e intensificar el diálogo público-privado en logística. El Estado debe promover
y facilitar la co-inversión – PPP.
La siguiente figura muestra la matriz de inversiones/plazo, que nos da una idea clara de cuáles son los
principales temas a abordar de forma inmediata, al coincidir un criterio temporal cortoplacista, con una
21
baja inversión. Siendo éstos, los concernientes a temas administrativos, burocráticos y de formación o
capacitación:
TABLA 3.1. ESCENARIOS DE INVERSIÓN
BAJA INVERSIÓN INVERSIÓN MEDIA INVERSIÓN ALTA

• Procedimientos e • Financiación creación
infraestructura aduaneros marina mercante
• Normativa actualizada para • Desdoblamiento carretera
dimensiones y cargas bioceánico central
CORTO PLAZO
• Sistemas de control no • Centros logísticos y zonas
intrusivos francas
• Mantenimiento de
carreteras
• Renovación infraestructura
ferroviaria
• Procedimientos
MEDIO PLAZO • Dragado Canal Tamengo • Conexión con SPCC
burocráticos
• Puerto Traslado Rosario
• Muelle ILO/CETICOS
• Sistemas de información
• Formación camioneros • Puerto Busch
LARGO PLAZO logística on line y en tiempo
• Mejora Educación Vial • Bioceánico
real
3.3. Revisión de las tarifas consideradas en el modelo de transporte

3.3.1. Precios de mercancías
Se consideran tres tipos de tarifas, a partir de la información disponible:
• La tarifa base correspondiente a los datos actuales de costes de ferrocarril obtenida a partir de las
encuestas realizadas (Escenario Base).
• Las mismas tarifas incrementadas en un 20% (Escenario Pesimista).
• Las mismas tarifas reducidas en un 20% (Escenario Optimista).
En la siguiente tabla pueden apreciarse las tarifas consideradas en cada escenario en función del tipo de
carga transportada.
TABLA 3.2. PRECIOS DEL CFBC PARA CARGA
TARIFA ($ / TON KM)

TIPO DE CARGA
-20% BASE +20%
Graneles Sólidos Sucios 0,032 0,040 0,048
Graneles Líquidos Sucios 0,044 0,055 0,066
Graneles Limpios (Líquidos y Sólidos) 0,033 0,042 0,050
Contenerizada 0,035 0,044 0,053
(Fuente: Elaboración Propia.)
22
3.3.2. Precios de pasajeros

Para las tarifas de bus se parte de un valor de 0,13 BOL / km proyectado a partir de las tarifas actuales.
Para la demanda de pasajeros por ferrocarril se ha tenido en cuenta los siguientes precios: 1,53 $ /100
km., 2,20 $ /100 km. y 3,13 $ /100 km.
3.4. Revisión de la demanda de mercancías y pasajeros, escenarios tarifarios,

áreas geográficas y horizontes temporales
3.4.1. Demanda de mercancías
A continuación se muestra, para el tráfico de mercancías, la captación estimada por la puesta en marcha
del CFBC por tramo geográfico y horizonte temporal, para el Escenario Base.
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040
Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055
TABLA 3.3. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (EN TONELADAS) POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 5.308.607 6.499.276 6.979.207 8.397.527 9.234.749 11.007.801 12.162.686
Como se aprecia, los tramos más destacados son Cochabamba-La Paz y Santa Cruz-Cochabamba, debido
a que en estos tramos centrales, además de los flujos de importación y exportación, se suman los flujos
de mercancía interdepartamental.
Por otro lado, los segundos tramos de mayor ocupación corresponden a las conexiones con Puerto
Suárez y el Puerto de Ilo, al ser los puntos de conexión con las rutas marítimas de larga distancia.
Si nos centramos en el 2055, último año de las proyecciones realizadas, el desglose de carga es el
siguiente, por tipo de mercancía:
23
TABLA 3.4. CAPTACIÓN TOTAL DE CARGA (TN. 2055)

Tipo de mercancía Toneladas
Contenedores 7.424.144 Captaciones Totales De Carga por tipo de
Granel Limpio 5.291.868 mercancía (2055)
Granel Sucio 239.932 Soja
Siderúrgico 2.672.623 21% Otros Graneles Limpios

5% 49% Siderurgicoo
Soja (Bolivia) 3.738.629 1%
Zinc
Soja (Mato Grosso) 13.023.363 1%
15% Otros Graneles Sucios
Zinc 512.990 8%
Graneles Liquidos
TOTAL 34.568.475
Contenerizada
Es decir, el crecimiento proyectado de carga en el corredor proporciona unas estimaciones de carga

totales de 34,5 millones de toneladas para 2055.
Tomando éste como Escenario Base, se han considerado dos escenarios a efectos de calcular posibles
captaciones derivadas de actuaciones tarifarias. Un Escenario Pesimista, considerando un incremento del
20% y otro, Escenario Optimista, considerando un decremento del 20% de la tarifa.
A continuación, se muestran las captaciones obtenidas en el Escenario Pesimista (incremento de las
tarifas en un 20%).
TABLA 3.5. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (EN TONELADAS) POR TRAMO DEL CFBC. PARA EL ESCENARIO TARIFARIO PESIMISTA (+ 20%)
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 5.202.667 6.371.512 6.842.796 8.234.213 9.063.096 10.807.349 11.954.587
Santa Cruz-Puerto Quijarroz 5.683.881 7.075.213 7.589.343 9.182.157 10.152.922 12.142.207 13.506.745
Se observa que los flujos de carga se ven reducidos, aunque en una proporción limitada. El hecho de que
un incremento de las tarifas en un 20% no origine una gran caída del flujo captado se explica teniendo en
cuenta que los costes de carretera son todavía mayores (entre 0,060$/Tn km y 0,078$/Tn km en función
de la carga) y que en muchas de las rutas el CFBC es la opción más competitiva no solo en costes sino
también en tiempos.
24
A continuación, se muestran las captaciones obtenidas en el Escenario Optimista (decremento de las

tarifas en un 20%).
TABLA 3.6. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (EN TONELADAS) POR TRAMO DEL CFBC PARA EL ESCENARIO TARIFARIO OPTIMISTA (- 20%)
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 5.441.826 6.663.416 7.156.355 8.610.386 9.462.441 11.276.372 12.448.427
Santa Cruz-Puerto Quijarro 6.095.156 7.594.974 8.148.358 9.857.155 10.883.966 13.009.485 14.446.160
Se observa un apreciable incremento en la carga transportada con respecto al Escenario Base.

En la siguiente tabla se pueden apreciar las captaciones estimadas por tramo para el periodo 2051-2055
en función de las tarifas.
TABLA 3.7. CAPTACIONES DE CARGA EN TN. / AÑO POR TRAMOS EN FUNCION DEL ESCENARIO TARIFARIO 2051-2055.
TRAMO +20% TARIFA BASE -20%
Cochabamba-La Paz 16.076.498 16.351.017 16.976.182
La Paz-Ilo 11.954.587 12.162.686 12.448.427
Santa Cruz-Puerto S Quijarro 13.506.745 13.778.523 14.446.160
Santa Cruz-Cochabamba 16.033.772 16.354.157 17.104.337
Por otro lado, la tabla siguiente muestra los incrementos o decrementos de carga expresados en
porcentajes con respecto al Escenario Base, lo que da una idea clara de cuáles son los tramos más
sensibles a la tarifa, a efectos de captación.
En concreto, el tramo más sensible a las tarifas es Santa Cruz-Puerto Quijarro, que se explica ya que al
tratarse de un tramo de distancia relativamente corta (aproximadamente 645 km), con un trazado muy
similar entre la carretera y la línea de ferrocarril, la competencia entre el modo carretera y el ferrocarril
es muy intensa. En otros tramos de mayor recorrido, o por regiones con una orografía más complicada
donde la diferencia entre el conjunto de características del servicio es más acusada, la sensibilidad del
uso del CFBC a las tarifas es menor. Por ejemplo, en el tramo Cochabamba – La Paz.
TABLA 3.8. INCREMENTO PORCENTUAL EN LA CARGA POR TRAMO CON RESPECTO AL ESCENARIO BASE EN FUNCION DEL ESCENARIO
TARIFARIO CONSIDERADO PARA 2051-2055.
TRAMO +20% -20%

Cochabamba-La Paz -1,7% 3,8%
La Paz-Ilo -1,7% 2,3%
Santa Cruz-Puerto Suarez -2,0% 4,8%
Santa Cruz-Cochabamba -2,0% 4,6%
Puerto Suarez-Santos -2,4% 6,3%
Motacucito-Puerto Bush -2,0% 2,0%
TOTAL -1,9% 4,1%
25
3.4.2. Demanda de pasajeros

La siguiente tabla muestra la evolución de la demanda de pasajeros, para el Bus y el Ferrocarril, en
situación actual y una vez puesto en marcha el CFBC, considerando la tarifa óptima resultante del
modelo.
TABLA 3.9. PROYECCION DE VIAJEROS DIARIOS CAPTADOS POR LOS MODOS BUS Y FERROCARRIL PARA EL PERIODO DE ANALISIS.
MEDIO DE 2021- 2026- 2031- 2036- 2041- 2046- 2051-
TRAMO 2012 2020
TRANSPORTE 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
La Paz -
Bus 7.770 5.901 6.448 7.404 8.636 9.610 10.573 11.530 11.872
Cochabamba
Cochabamba
Bus 12.518 10.801 11.795 13.561 15.778 17.573 19.349 21.116 21.711
- Santa Cruz
Santa Cruz -
Puerto Bus 2.436 2.262 2.458 2.801 3.330 3.679 4.017 4.348 4.361
Suarez
La Paz -
Ferrocarril 0 4.899 5.456 6.442 7.184 8.214 9.287 10.413 12.137
Cochabamba
Cochabamba
Ferrocarril 0 6.599 7.382 8.746 9.708 11.143 12.647 14.235 16.970
– Santa Cruz
Santa Cruz -
Puerto Ferrocarril 740 2.153 2.408 2.858 3.136 3.607 4.100 4.621 5.453
Suarez
Como se observa, existe una alta captación de viajeros que está motivada por dos razones
principalmente:
• porque el desarrollo del CFBC supondrá la puesta en marcha de un servicio ferroviario que mejorará
los tiempos de viaje actuales en autobús principalmente por temas como la congestión en la salida
de las grandes urbes. La velocidad media considerada en el modelo es mayor en el ferrocarril en un
20%.
• porque el ferrocarril es mejor aceptado por los usuarios, de forma generalizada, por seguridad y
puntualidad, principalmente. Según las principales conclusiones de las entrevistas realizadas a
usuarios de transporte cuyos resultados se detallan en el Anexo 2 del Informe I.
De la tabla se desprende que el CFBC logra importantes captaciones entre Santa Cruz y Puerto Suárez. El
tramo Santa Cruz – Montero es uno de los de mayor interés desde el punto de vista ferroviario ya que en
la actualidad el tráfico entre ambas ciudades está muy congestionado e involucra muchos viajes diarios
que se beneficiarían de la regularidad de servicios y reducidos tiempos de viaje del ferrocarril. Sin
embargo, está fuera del alcance del estudio ya que es un tramo orientado a otro tipo de servicio
(Cercanías).
A nivel porcentual, las siguientes tablas muestran lo explicado anteriormente, la mayor aceptación del
ferrocarril del tren frente al autobús, y la mayor captación del tramo Santa Cruz – Puerto Suarez por
parte del CFBC.
26

MODO 2012 2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
Bus 99% 42% 42% 42% 42% 42% 42% 41% 40%
Ferrocarril 1% 58% 58% 58% 58% 58% 58% 59% 60%

2021- 2026- 2031- 2036- 2041- 2046- 2051-
TRAMO 2012 2020
2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
Cochabamba – Santa
0% 38% 38% 39% 38% 39% 40% 40% 44%
Cruz
Santa Cruz - Puerto
23% 49% 49% 51% 48% 50% 51% 52% 56%
Suarez
De forma detallada, en el anexo 2 se muestras las matrices de Pasajeros Anuales y Pasajeros Anuales Km,
obtenidas para cada una de las tarifas consideradas. Es decir, el análisis de sensibilidad tarifario
aplicado a la demanda de pasajeros.
3.5. Sensibilidad a la demanda

En el Informe II del presente estudio se analiza con detalle la sensibilidad a la demanda en carga y
pasajeros.
En el caso de la carga, y con el fin de realizar un análisis sobre las tarifas que se deberían alcanzar con la
definición del nuevo servicio de transporte para asegurar su rentabilidad, se ha realizado una simulación
tarifaria variando el parámetro tarifa media por unidad de distancia.
En el modelo de transporte se han simulado tres posibles tarifas:
• La tarifa base correspondientes a los datos analizados en el punto 2 del presente informe.
42$*1.000 Tn-km.
• La misma tarifa incrementada un 20%.
• La misma tarifa reducida un 20%.
En la tabla y gráficos adjuntos, se presentan las captaciones por tipo de mercancía para el último
período quinquenal de análisis en función del escenario tarifario considerado:
Carga Anual Total en 2051-2055
Base Tarifas +20% Tarifas -20% Tarifas +10% Tarifas -10%
Contenedores 7,424,144 7,210,078 7,643,008 7,356,939 7,491,615
Granel Limpio 5,291,868 5,269,908 5,313,828 5,284,983 5,298,758
Granel Liquido 1,664,926 1,562,991 1,772,390 1,627,574 1,703,083
Granel Sucio 239,932 223,501 255,202 231,091 249,400
Zinc 512,990 451,409 541,381 489,710 538,033
Siderúrgico 2,672,623 2,382,477 2,995,416 2,556,270 2,802,113
Soja 16,761,992 16,690,173 16,833,901 16,739,048 16,785,010
TOTAL 34,568,475 33,790,538 35,355,127 34,285,616 34,868,012
Nota:
Las diferencias entre unas matrices y otras residen en considerar o no los tráficos meramente
exteriores al CFBC, o los puramente internos (entre la misa zona: ej. Bulo Bulo - Sta. Cruz)
Así, para 2055 el total del corredor mueve = 34,568,475
27
Mientras que solamente considerando Bolivia-Ilo 24,276,980
Captación total de Carga por Escenario

40,000,000
35,000,000
30,000,000
25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
-
Base Tarifas +20% Tarifas -20% Tarifas +10% Tarifas -10%
Contenedores Granel Limpio Granel Liquido Granel Sucio
Zinc Siderúrgico Soja
Para el transporte de pasajeros se obtiene la captación del modelo de transporte de pasajeros para
variaciones de la tarifa ( $*100 km.) Los resultados de cada tarifa en el primer quinquenio de puesta en
operación del CFBC (color azul) y el último quinquenio de análisis del estudio (color naranja del gráfico)
es el siguiente:
Tarifa 2025 2055

$ 1.55 8,678,104 18,349,961
$ 2.18 6,169,709 13,353,511
$ 2.20 6,169,709 13,353,511
$ 2.87 3,830,334 8,447,988
$ 3.11 3,097,677 6,869,054
$ 4.26 1,105,020 2,481,851
28
29
4.
4.1. Ferrocarril
En el presente apartado se desarrolla la oferta y la demanda proyectada, considerando las alternativas
de trazado sobre la funcionalidad del CFBC que permitirá dimensionar el transporte de pasajeros y carga,
considerando el comportamiento en el mercado hasta el 2055.
Para ello se parte de la situación actual de la oferta (infraestructura) y su progresión teniendo en cuenta
la proyección de la demanda (Pasajeros y carga).
4.1.1. Situación Actual

4.1.1.1. Oferta de infraestructura
GRÁFICO 4.1. OFERTA Y DEMANDA PROYECTADA HORIZONTE 2014
(Fuente: Elaboración propia.)
El sistema ferroviario de Bolivia tiene una longitud de 3.522 Km. y está dividido en dos redes ferroviarias
que no están conectadas entre sí (Red Andina y Red Oriental).
La Red Andina
La Red Andina de vía única y ancho métrico tiene una extensión de 2.288 km.
TABLA 4.1. RED FERROVIARIA ANDINA

SITUACIÓN ACTUAL KILÓMETROS
Operativos 1.668 km
En mantenimiento 209 km
Desvinculados 185 km
Abandonados 226 km
TOTAL 2.288 km
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de FCA.)
30
TABLA 4.2. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA RED

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA RED
Velocidad máxima Pasajeros 70 km/h
Velocidad máxima Mercancías 40 km/h
Capacidad máxima 15 Tn/eje
Maestranzas Viacha, Oruro y Uyuni
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de FCA.)
La explotación de la red Andina se desarrolla en tres tipos de tráfico: Mixto, pasajeros y carga.
Respecto a los tramos operativos son los siguientes:
• Tráfico Mixto (pasajeros y carga):
• Oruro – Uyuni – Atocha – Tupiza – Villazón.
• Uyuni – Avaroa – Antofagasta (Chile).
• Tráfico de Pasajeros (restringido):
• Sucre (El Tejar) – Potosí.
• Cochabamba –Cliza – Aiquile.
• Tráfico de Carga:
• Potosí – Río Mulato.
• La Paz –Viacha – Oruro.
En material móvil actual de la red Andina es el siguiente:
TABLA 4.3. MATERIAL RODANTE FOSA

TIPO NÚMERO
Locomotoras 28
Coches de Pasajeros 56
Ferrobuses 5
Vagones de Carga 1025
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de FOSA.)
Red Oriental
La red Oriental está Operada en tráfico mixto (pasajeros y carga).
FOSA administra una red de 1.234 Km. de vía férrea en vía única y ancho métrico. Conecta al Este con la
frontera de Brasil, al Sur con la frontera de Argentina y al Norte con la ciudad de Montero.
TABLA 4.4. TRAMOS PRINCIPALES EN OPERACIÓN. RED ORIENTAL EN BOLIVIA
TRAMOS PRINCIPALES VÍAS EN OPERACIÓN (KM)
Santa Cruz - Yacuiba 539,00
Santa Cruz - Quijarro 643,00
Santa Cruz - Montero 52,00
31
La capacidad portante de la vía y las condiciones del material rodante permiten una carga por eje del
orden del 15 a 18 ton/eje. La longitud máxima de los trenes es de 70 vagones. Las velocidades máximas
permitidas son del orden de 50 km/h para los trenes de carga y de 80 a 100 Km./h para los trenes de
pasajeros. El parque de material rodante de la Empresa está conformado tal y como se muestra en la
tabla siguiente:
TABLA 4.5. MATERIAL RODANTE FOSA
TIPO NÚMERO
Locomotoras 28
Coches de Pasajeros 56
Ferrobuses 5
Vagones de Carga 1025
4.1.1.2. Demanda
Red Andina
La evaluación de carga transportada ha supuesto casi triplicar el transporte en los últimos 10 años. Su
evolución se observa en la siguiente tabla:
TABLA 4.6. EVOLUCIÓN DE LA CARGA EN LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS. RED ANDINA EN BOLIVIA
AÑO CARGA (Miles de Tn)
2002 401
2003 467
2004 493
2005 520
2006 536
2007 675
2008 1.023
2009 1.078
2010 1.047
2011 1.160
2012 1.093
(Fuente. Memoria FCA. Año 2012.)
Sin embargo, este crecimiento de la carga se ha visto apoyado por una contención en las tarifas
promedio por tonelada decreciendo incluso en los 10 últimos años (en un 13%).
Los principales productos exportados el año 2012, son minerales (82%) y soya (3%); mientras que el
principal producto de importación es el trigo (70%). Dentro del transporte de carga local, para ese mismo
año, los principales productos transportados fueron: combustible, ganado vacuno, equipo pesado, etc.
FCA desarrolla dos tipos de servicio:
• Pasajeros
• Carga
En la gestión 2012, las exportaciones bolivianas alcanzaron los 11.590 millones de dólares superando en
27% en valor y en 16% en volumen a la ejecución de la gestión 2011.
La carga transportada durante el año 2012 ha sido de 1.093.328 Tn. lo que supone un descenso del 6%
con respecto al 2011.
32
TABLA 4.7. CARGA TRANSPORTADA EN LOS ÚLTIMOS 3 AÑOS. FCA

AÑO CARGA (TN))
2010 1.046.084
2011 1.159.958
2012 1.093.328
(Fuente. Memoria FCA. Año 2012.)
Red Oriental
El transporte de carga es el rubro principal de la empresa. El total de carga transportada en el año 2012
fue de 1.314.631 Toneladas que supone un incremento del 5,6% con respecto al año anterior.
La distribución, por productos, de la carga es la siguiente:
TABLA 4.8. DISTRIBUCIÓN POR PRODUCTO DE LA CARGA TRANSPORTADA. AÑO 2012
PRODUCTO TON/AÑO
Soya 800.000
Diesel 150.000
Hierro 150.000
Cemento 100.000
Electrodomésticos 50.000
Harina 50.000
(Fuente: Elaboración Propia a partir de datos de FOSA.)
4.1.2. Interconexión entre las redes. Horizonte 2020

4.1.2.1. Oferta de infraestructura
La interconexión entre la red andina y la red oriental se han representado en la imagen adjunta:
GRAFICO 4.2. INTERCONEXION ENTRE LA RED ANDINA Y ORIENTAL
(Fuente: Estudio de diseño Básico. Sociedad Accidental Egis-Ghenova. Julio 2014)
33
Los parámetros de trazado utilizados por la consultora de Diseño Básico Egis son los siguientes:
• Trocha: 1.000 mm.
• Velocidad máxima: 100 km/h carga y 160 km/h trenes de pasajeros
• Pendiente máxima de 25 ‰ en territorio boliviano y de 30 ‰ en Perú.
• Radio: Radio Mínimo 150 m. en situaciones excepcionales y Radio Mínimo: 300 m como criterio
general.
4.1.3. Oferta y Demanda proyectada 2055

4.1.3.1. Oferta
Los escenarios establecidos en la oferta a corto, medio y largo plazo, en función de las principales
actuaciones que serán implementadas, tanto a nivel infraestructura (por modo de transporte) como a
nivel administrativo son los siguientes:
La oferta (infraestructura lineal, nodal y servicios de transporte) y la demanda (cargadores) proyectada
(horizontes temporales) sobre las alternativas de trazado se desarrollan a partir del esquema siguiente:
GRÁFICO 4.3. OFERTA Y DEMANDA PROYECTADA
Se parte de la situación actual con dos ferrovías, la andina y la Oriental que suman casi 2,5 Mtn.
Para la oferta proyectada se han establecido los siguientes escenarios a corto, medio y largo plazo, en
función de las principales actuaciones que serán implementadas, tanto a nivel infraestructura (por modo
de transporte) como a nivel administrativo:
34
GRÁFICO 4.4. ESCENARIOS EN LA OFERTA A CORTO, MEDIO Y LARGO PLAZO
4.1.3.2. Demanda
Hay una ocupación general homogénea del corredor, siendo los tramos más destacados el de
Cochabamba-La Paz y el de Santa Cruz-Cochabamba, debido a que en estos tramos centrales, además de
los flujos de importación y exportación, se suman los flujos de mercancía interdepartamental. Por otro
lado, las conexiones con Puerto Quijarro y el Puerto de Ilo representan los segundos tramos de mayor
ocupación.
La conexión hacia Santos representa 8 millones de toneladas anuales, sin tener en cuenta los tráficos
interiores de Brasil que representarían la mayor ocupación del mismo.
Por tipo de mercancía, el desglose de carga en el año 2055 es el siguiente:
TABLA 4.9. CAPTACIÓN TOTAL DE CARGA (TN. 2055)
TIPO DE MERCANCIA TONELADAS
Contenedores 7.424.144
Granel Limpio 5.291.868
Granel Sucio 239.932
Siderúrgico 2.672.623
Soja (Bolivia) 3.738.629
Soja (Mato Grosso) 13.023.363
Zinc 512.990
TOTAL 34.568.475
La demanda proyectada tiene una carga homogénea en el corredor siendo los tramos más destacados el
de Cochabamba-La Paz y el de Santa Cruz-Cochabamba.
35
TABLA 4.10. CAPTACIONES DE TRÁFICO TOTAL (EN TONELADAS) POR TRAMO DEL CFBC.
TRAMO DEL CFBC 2021_2025 2026_2030 2031_2035 2036_2040 2041_2045 2046_2050 2051_2055
La Paz-Ilo 5.308.607 6.499.276 6.979.207 8.397.527 9.234.749 11.007.801 12.162.686
4.2. Análisis de la Competencia de otros Corredores de Mercancías

4.2.1. Análisis de la Competencia de otros Corredores a nivel mundial
Para analizar la competitividad del CFBC es necesario analizar otros corredores e infraestructuras
similares en fase de construcción o planificados.
En lo referido a canales o conexiones bioceánicas en Centroamérica destacamos: Canal de Panamá y los

corredores en proyecto como Honduras, Guatemala y Nicaragua.
GRAFICO 4.5. PROYECTOS DE CANALES BIOCEANICOS EN CENTROAMERICA.
2. Proyectos de canales, conexiones bioceánicas y nuevos rutas marítimas.

Para analizar la competitividad de un proyecto de la magnitud del
CFBC es necesario analizar otros corredores e infraestructuras en
fase de construcción o planificados.
En el presente apartado se presentan los principales proyectos de
ampliación de los principales canales de conexión bioceánica y rutas
marítimes a nivel mundial:
Ampliación del Canal de Suez
36
El canal de Suez conecta en Egipto el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo, por lo tanto, África, Asia y
Europa. Fue Inaugurado en 1869. Los buques lo cruzan en unas 12-16 horas.
En 2009 se amplió el calado (la profundidad- de 18 a 20 m. )lo que permite que algunos buques de
categoría Capesize, normalmente petroleros ahora puedan utilizarlo. El canal no tiene esclusas y sus
limitaciones son menores que Panamá.
Hay planificación para aumentar el calado a 72 pies posibilitando el paso a cualquier buque. Otros
buques,actualmente, descargan parte de la mercancía para poder cruzarlo.
TABLA 4.11. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y MEDIDAS PARA BUQUES DEL CANAL DE SUEZ
Longitud 163 km
Calado 20 m (66 pies)
Manga 50 m
Altura (puente) 68 m (223 pies)
Carga 200.000 Tn
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Autoridad
del Canal de Suez de 2013 y de otras fuentes.)
Ampliación del Canal de Panamá

Éste canal atraviesa Panamá para conectar el Mar del Caribe y el océano Pacífico siendo inaugurado en
1914. Desde entonces lo han atravesado más de 700.000 barcos. Los buques lo cruzan en unas 8-18 h.
El peaje promedio es de US$ 54.000. El récord está en US$ 317.142, en 2008. También hay un sistema de
reserva de cupos.
La mayor parte del tráfico se desplaza en dirección Atlántico-Pacífico. Los principales productos que
transitan por el canal de Panamá son: granos, carga en contenedores, petróleo y derivados.
Tiene dos puertos-terminales (uno en cada océano), tres juegos de esclusas gemelas -Miraflores, Gatún y
Pedro Miguel- y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún.
Tras un referéndum nacional empezaron en 2007 las obras de ampliación que se espera terminen en
2015. Se están construyendo dos nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del
Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax.
TABLA 4.12. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y MEDIDAS PARA BUQUES DEL CANAL DE PANAMÁ, ANTES Y DESPUÉS DE LA AMPLIACIÓN
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ANTES DE LA AMPLIACIÓN
Longitud 78 km
Calado 12 m
Manga 33 m
Altura (puente) 61,3 m (201 pies)
Carga 79.000 Tn
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DESPUÉS DE LA AMPLIACIÓN
Calado 15,2 m
Manga 49 m
Altura (puente) 61,3 m (201 pies)
Carga 200.000 Tn
(Fuente: Elaboración propia, a partir de datos de la Autoridad del
Canal de Panamá de 2013 y de otras fuentes.)
37
Las obras de ampliación del Canal de Panamá están siendo llevadas a cabo, por un consorcio
internacional liderado por la española Sacyr. En el presupuesto se incluyeron partidas de imprevistos y
han calculado un retorno del 12% de la inversión, que de ser cierto quedaría amortizado en pocos años.
Como podemos ver en los gráficos anteriores, el proyecto de Nicaragua presenta unos costes
importantes para ser amortizados en una ruta considerablemente más larga que la de Panamá. El
proyecto guatemalteco, pese a representar una longitud mayor, supone una inversión menor debido a su
carácter multimodal ,es decir, no se basa en un canal transitable para buques, sino en un corredor
ferroviario y otros medios.
En relación a los proyectos de los canales bioceánicos en Centroamérica destacamos los siguientes:
Gráfico 4.6. proyectos de canales bioceánicos en centroamérica.
Canal de Nicaragua (Proyecto)

El canal de Nicaragua es un anhelo histórico nicaragüense que ha requerido de la implicación decisiva del
gobierno de Ortega y de inversores chinos. Tras un acuerdo de concesión firmado en junio de 2013 entre
el Presidente Ortega y el empresario chino Wang Jing (Hong Kong Nicaragua Canal Development
Investment Co.) los estudios de viabilidad del proyecto, calculado en unos US$40.000 millones, estarán
listos en mayo de 2014.
El canal, con esclusas y varias rutas
alternativas por estudiar, atravesaría el
lago Nicaragua, la mayor fuente de agua
dulce de América Central, que tendría que
ser dragado, lo que se suma a las dudas
por su complejidad técnica y operativa.
También existen inquietudes de
ambientalistas por el daño que estas
obras causarían.
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Longitud 286 km
Calado 20 m (incluyendo Lago) [mayor que Panamá 2015]
Manga 60 m [mayor que Panamá 2015]
Corredor Honduras (Proyecto)

El corredor supone un reciente acuerdo entre el gobierno hondureño y la empresa china Harbour
Engineering Company Ltd (CHEC) para la realización de un estudio técnico-financiero que pretende
establecer su viabilidad.
La misma empresa se encargaría de las hipotéticas obras: 10 líneas de ferrocarril y dos puertos de gran
calado; uno en el golfo de Fonseca, zona de inestabilidad fronteriza con El Salvador y Nicaragua.
Corredor de Guatemala (Proyecto)

El corredor de Guatemala supone un canal seco de 390 kilómetros, cerca de las fronteras con Honduras y
El Salvador, para el que un consorcio privado internacional busque financiación con el objeto de invertir
US$9.000 millones.
Están convencidos de poder competir en coste y en tiempo con la opción intermodal en USA entre las
dos costas. Consideran que el Canal de Panamá necesita una ruta alternativa con el que no rivalizarán
directamente. Su inversión es también menor que la prevista en Nicaragua.
Corredor Interoceánico de Guatemala

El corredor interoceánico de Guatemala combinaría ferrocarril, gasoducto, oleoducto, carretera y dos
puertos, uno en cada océano. Su financiación sería, en principio, capital privado pero contando con el
apoyo entusiasta del Gobierno guatemalteco. Se estiman 10 años en preparación. Requiere de acuerdos
y resoluciones de unos 226 municipios por los que discurre el trazado.
Comparativa de los proyectos

Voces oficiales en Panamá aseguran que no es necesario otro canal, pero sus vecinos nicaragüenses,
hondureños y guatemaltecos creen que el comercio internacional —impulsado por potencias como
China— crecerá tanto en las próximas décadas que se hace necesario plantear rutas alternativas.
TABLA 4.13. COMPARATIVA DE LA LONGITUD DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS CENTROAMERICANOS (EN KILÓMETROS)
Longitud;
Longitud; Guatemala
Nicaragua; 372
286
Longitud;
Panamá 80
39
(Fuente: Elaboración propia, a partir de datos obtenidos para cada proyecto.)
TABLA 4.14. COMPARATIVA DE PRESUPUESTOS (MILLONES US $)
(Fuente: Elaboración propia, a partir de datos obtenidos para cada proyecto.)
4.2.2. Análisis de la competencia de otros corredores de mercancías a nivel

regional.
La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano ubica a Bolivia en una situación muy
expectante por su localización estratégica, considerando que el transporte se constituye en un elemento
imprescindible para la integración económica, social, cultural y tecnológica.
Para analizar la competitividad del CFBC en Sudamérica se listan los distintos proyectos de Corredores
Bioceánicos,la mayoría como iniciativa para al Integración Regional Sudamericana (IIRSA).
TABLA 4.15. EJES DE INTEGRACION Y DESARROLLO IIRSA

EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO PROCESOS SECTORIALES
Eje Andino Sistemas operativos de transporte intermodal
Eje Andino del Sur Sistemas operativos de transporte aéreo
Eje del Escudo Guyanés Sistemas operativos de transporte marítimo
Eje del Amazonas Facilitación de pasos de frontera
Armonización de políticas regulatorias, interconexión,
Eje Interoceánico Central
estándares técnicos y de universalización de INTERNET
Instrumentos para financiamiento de proyectos de
Eje Perú-Brasil-Bolivia
integración física regional
Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná Marcos normativos de mercados energéticos regionales
Eje del Capricornio Visión estratégica de América del Sur
Eje MERCUSUR-Chile Facilitación de pasos de frontera
Eje del Sur Sistemas operativos de Transporte Intermodal
(Fuente: IIRSA.)
Los corredores Bioceánicos proyectados, más desarrollados, a través de la IIRSA son:

1. Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta (Chile)
2. Corredor Bioceánico Santos-Antofagasta (Chile)
3. Corredor Bioceánico Buenos Aires (Argentina) - Valparaíso (Chile)
4. Corredor Trasandino desde Bahía Blanca (Brasil) - Concepción (Chile)
5. Corredor Bioceánico Norpatagónico
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6. Eje Multimodal del Norte del Amazonas.Eje IIRSA.
La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano ubica a Bolivia en una situación muy
expectante por su localización estratégica, considerando que el transporte se constituye en un elemento
imprescindible para la integración económica, social, cultural y tecnológica. Para lo cual, se tienen
identificados cinco corredores de integración, los mismos que se incluyen en la Red Fundamental.
La red Vial fundamental, a cargo del Gobierno nacional a través de la Administradora Boliviana de
Carreteras, cuenta con los corredores de integración nacional, que permiten el flujo de personas y el
intercambio de bienes y servicios, a saber:
• Corredor Este-Oeste: vincula a Bolivia, Chile y Brasil
• Corredor Norte-Sur: vincula a Bolivia con Paraguay
• Corredor Oeste-Norte: vincula a Bolivia con Brasil y Perú
• Corredor Oeste-Sur: vincula a Bolivia con Perú, Chile y Argentina
• Corredor Central-Sur: vincula a Bolivia con Chile y Paraguay
4.2.2.1. Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)

La IIRSA involucra a los doce países soberanos de América del Sur. Es una iniciativa multisectorial y
multidisciplinaria en la que participan los sectores: transportes, energético y telecomunicaciones,
considerando aspectos económicos, jurídicos, políticos, sociales, culturales, ambientales y otros.
Es una iniciativa que contempla mecanismos de coordinación entre los Gobiernos, las Instituciones
Financieras Multilaterales, y el Sector Privado; para coordinar la visión política y estratégica de Sur
América; para coordinar los planes y programas de inversión, además de priorizar los ejes de integración
y desarrollo, así como los proyectos específicos al interior de estos países.
La coordinación técnica está a cargo de tres bancos de desarrollo que operan en la Región (Banco
Interamericano de Desarrollo -BID, Corporación Andina de Fomento -CAF y Fondo Financiero Regional
para el Desarrollo de la Cuenca del Plata -FONPLATA).
En este contexto, Bolivia cumple una importantísima función debido a su privilegiada ubicación
geográfica, que lo constituyen en el corazón de Sudamérica, conectando a través de su territorio a los
Océanos Atlántico y Pacífico.
Razón por la cual, Bolivia ha definido en su plan estratégico de carreteras, dar prioridad a los Corredores
Bioceánicos (Este-Oeste, Oeste-Norte, Oeste-Sur y Central Sur); además ejecutará de una serie de
proyectos de mejoramiento del dragado, apertura de pasos y construcción de puertos en la Hidrovía
Ichilo Mamoré y Madre de Dios y generará políticas de integración fronteriza con la finalidad de lograr
conexiones binacionales orientadas a facilitar el transporte y el comercio, como ser la construcción de
centros integrados de control de frontera, con miras a mejorar el flujo de bienes, personas y vehículos, a
través de sistemas homogéneos y procedimientos comunes y transparentes.
TABLA 4.16. EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO IIRSA
Eje Andino Sistemas operativos de transporte intermodal
Eje Andino del Sur Sistemas operativos de transporte aéreo
Eje del Escudo Guyanés Sistemas operativos de transporte marítimo
Eje del Amazonas Facilitación de pasos de frontera
Armonización de políticas regulatorias, interconexión,
Eje Interoceánico Central
estándares técnicos y de universalización de INTERNET
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Instrumentos para financiamiento de proyectos de
Eje Perú-Brasil-Bolivia
integración física regional
Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná Marcos normativos de mercados energéticos regionales
Eje del Capricornio Visión estratégica de América del Sur
Eje MERCUSUR-Chile
Eje del Sur
(Fuente: IIRSA.)
GRÁFICO 4.7. EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO IIRSA
(Fuente: IIRSA.)
4.2.2.2. Otros Corredores Bioceánicos. Desarrollo IIRSA

1. Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta.
El Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planificación (Cosiplan), anunció que al año 2022 se
invertirán US$ 944 millones para habilitar un corredor entre Paranaguá, en el sur de Brasil, y
Antofagasta, norte de Chile.
El costo global se considera muy elevado en todo el corredor teniendo que asumir la mayor parte del
costo Paraguay que sería el más beneficiado por ello.
La longitud del corredor es de 3.580 km. Con un tramo vinculado de 610 km., a través de Paraguay, las
redes brasileña y argentina.
El objetivo del corredor es ayudar al desarrollo económico del interior de Sudamérica mejorando los
vínculos logísticos de Paraguay.
Los tráficos atendidos serían la soja y sus derivados, cereales, minerales, combustible,carga general.
42
Existen acceso a puertos fluviales sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay, Antofagasta sobre el Pacífico y
Paranaguá y Sao Franscisco do Sul sobre el Atlántico.
Es necesario mejorar plataformas logísticas que mejora la conexiones ferroviarias.
La interoperatividad ferrovariaria es muy baja.
Los recursos serán destinados a la construcción y mejoramiento de la red ferroviaria en Chile, Bolivia,
Argentina, Paraguay y Brasil, los países que son cruzados por el trayecto. De manera complementaria se
mejorarán carreteras, puertos y pasos fronterizos.
GRÁFICO 4.8. RECORRIDO CORREDOR BIOCEÁNICO PARANAGUÁ-ANTOFAGASTA
(Fuente: Chile-Hoy.)
Dentro de este corredor Bioceánico hay tres alternativas o corredores complementarios que son:
• Corredor Santos-Antofagasta: vía Corumbá (Brasil) – Santa Cruz de la Sierra – Yacuiba (Bolivia) –
Pocitos – Salta – Socompa (Argentina) – Antofagasta/Mejillones (Chile).
• Corredor Porto Alegre – Antofagasta: vía Uruguaiana (Brasil) – Paso de los Libres – Corrientes –
Resistencia – Salta – Socompa (Argentina) – Antofagasta/Mejillones (Chile).
2) Corredor Santos-Antofagasta (Chile) vía Corumbá (Brasil) – Santa Cruz de la Sierra –
Tarabuco o Aiquile (Bolivia]) – Ollague – Antofagasta.
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GRAFICO 4.9. CORREDOR SANTOS-ANTOFAGASTA
(Fuente: web corredor Bioceánico Santos-Antofagasta.)
TABLA 4.17 EMPRESAS FERROVIARIAS QUE OPERAN EN EL CORREDOR

EMPRESA SECCIÓN TRAMO DISTANCIAS
FEPASA Brasileña Baurú-Sao Paulo-Santos 390
RFFSA Brasileña Corumbá-Baurú 1.299
ENFE Boliviana Quijarro-Santa Cruz-Yacuiba 1.179
FCGB Argentina Pocitos-Tucumán 650
Tucumán-Socompa 940
FERRONOR Chilena Socompa-A. Victoria 150
FCAB Chilena A.Victoria-Antofagasta 182
(Fuente: Diseño Básico Egis.)
3. Corredor Bioaceánico Buenos Aires-Valparaíso: vía Mendoza – Las Cuevas (Argentina) – Los
Andes – Valparaíso/Concepción (Chile).
El objetivo es facilitar el intercambio dentro de Mercosur y que sirva para reducir el costo del flete y
ayude a la captación de flujos de otros modos, en especial, la carretera.
La longitud del corredor es de 1.350 km. y transcurre principalmente por ciudades argentinas y chilenas.
Será necesario la construcción de un túnel de baja cota de 52 km. La obra de ingeniería tendrá una gran
dificultad por la naturaleza de la misma y su localización geográfica (alta montaña).
Las estimaciones de demanda inicial cifran la obra en 65 MTn. año principalmente de carga general.
Aparte de actuaciones de obra civil se hace necesario el desarrollo de plataformas logísticas y mejora de
las conexiones ferroviarias. Unirá, entre otros, algunos de los principales puertos de contenedores de
Sudamérica como son: Buenos Aires y Valparaíso.
En 2022, luego de 10 años de construcción, se inaugurará el Corredor Bioceánico Buenos Aires-
Valparaíso.
44
La demanda inicial prevista es de 13 millones de toneladas al año pudiendo transportar hasta 24

millones. En la siguiente etapa se sumará una segunda vía en los tramos de cielo abierto, aumentando la
capacidad hasta 34 millones de toneladas al año. En la tercera etapa, se agregará un segundo túnel
aumentando la capacidad a 53 millones de toneladas al año. Desde este punto, agregando material
rodante, se continuará aumentando gradualmente la capacidad hasta 77 millones de toneladas al año en
2050.
GRAFICO 4.10. DEMANDA PROYECTADA CORREDOR BIOCEÁNICO
(Fuente: WEB Corredor Bioceánico Aconcagua.)
4) Corredor Trasandino desde Bahía Blanca-Concepción: vía Zapala (Argentina) – Llonquimay –

Concepción (Chile).
El corredor dipone de una longitud de 1.100 km. De los cuales hay que construir 276 km. de línea férrea
entre Zapala, en Argentina, y Victoria-Púa en Chile, que constituyen el tramo faltante para completar el
Corredor Bioceánico del Sur, comprendido entre los puertos de Bahía Blanca, sobre el océano Atlántico,
y Concepción, sobre el Pacífico.
La Provincia de Neuquén se ubica estratégicamente en el centro del corredor bioceánico, por lo que la
concreción de este proyecto, sumado al desarrollo y explotación de sus recursos naturales, hará que se
perfile también como el centro de un corredor energético a través del cual se transporta gas natural y
petróleo a Chile, Bahía Blanca, Buenos Aires y sur de Brasil, y se provee energía eléctrica al sistema
interconectado nacional.
En 2011, el Ferrocarril Trasandino Sur se incorporó a la base de datos de proyectos de inversión de la
Subsecretaría de Desarrollo de Inversiones de la Cancillería Argentina a fin de facilitar la vinculación de
potenciales inversores del exterior con esta oportunidad de inversión. Se estima que el proyecto
requerirá una inversión de US$ 500 millones y permitirá duplicar el volumen actual de carga
transportada a costos y tiempos menores que los actuales, contribuyendo considerablemente a
incrementar la integración física, el intercambio comercial, cultural y turístico, y la complementación
económica entre Argentina y Chile, para explotar en conjunto, nuevos mercados.
El corredor unirá los puertos argentinos de Bahía Blanca, San Antonio Este e Ingeniero White con los
puertos chilenos Talcahuano, Valdivia y Corral y, por extensión, Valparaíso y Puerto Montt,
complementando las vías de comunicación terrestres.
La carga tentativa a transportar será de 1,5 a 2 millones de toneladas por año. La traza elegida se
extiende desde Zapala (Neuquén) hasta Lonquimay (Chile).
La longitud del lado Argentino es de 110 km., de los cuales se construyeron 24 km.
45
La longitud del lado Chileno es de 190 km: a construir 80 km. y a rehabilitar 110 km.
La inversión afrontada por la Provincia del Neuquén asciende a US$ 57 millones (nueva playa de
maniobras, parque industrial, zona franca y la construcción de los primeros 24 km. ya terminados).
5) Corredor Bioceánico Norpatagónico: Corredor Bahía Blanca-Valdivia/Puerto Mont (vía San

Carlos de Bariloche (Argentina)– Puerto Mont/Valdivia (Chile).
Es un Sistema de Integración y Desarrollo d einfraestructura que atraviesa de Este a O
este importantes áreas de Argentina y Chile en el norte de la Patagonia, que define a la Ruta Nacional Nº
23 y el Tren Patagónico, como ejes centrales del sistema de conectividad del Eje Sur de IIRSA,
conectando al atlántico con el pacifico con la menor distancia continental sudamericana.
GRAFICO 4.11. CORREDOR BIOCEANICO NORPATAGONICO DEL EJE SUR
(Fuente:Web corredor Norpatágónico.)
Sus objetivos son:

• Impulsar el desarrollo del sistema integral de conectividad ferroviaria y vial de la macro región
Bioceánica del Eje Sur.
• Incorporar nuevos Pasos de Frontera en la cordillera en las provincias de Río Negro, Del Chubut y Del
Neuquen.
• Mejorar e incrementar los enlaces viales y ferroviarios con los puertos de la región.
• Desarrollar una moderna infraestructura portuaria regional.
• Acrecentar las posibilidades energéticas para un incremento significativo de la producción regional.
• Incrementar los vínculos político - empresariales con la Región de Los Lagos y la Región de Los Ríos
En materia ferroviaria se centran los objetivos en:

• Remodelación y Modernización del ramal Ferroviario Bahía Blanca – S.C de Bariloche.
• Construcción de la Traza Ferroviaria Choele-Choel - Puerto de San Antonio Este.
46
• Impulsar la construcción de la Traza Ferroviaria San Antonio Este – Puerto Madryn - Rawson.
6) Eje Multimodal del Norte del Amazonas. Eje IIRSA

El eje Multimodal del Amazonas,nace en Macapá y Belén, cruza el puerto Santarem y los puertos
fluviales de Itacoatira y Manaos, continúa hacia el Oeste ingresando por Colombia y Ecuador por el
puerto del Carmen. Al Perú se ingresa por Iquitos donde se continúa por vía fluvial hasta Sarameriza, otra
alternativa es la ruta Marañon y Yurimaguas hacia Corral Quemado.
GRAFICO 4.12. CORREDOR BIOCEANICO NORORIENTAL. EJE MULTIMODAL NORTE DEL AMAZONAS
(Fuente: IIRSA.)
4.2.3. Competitividad de Bolivia en su salida al mar

Las ciudades del Eje Central, Santa Cruz, Cochabamba y La Paz se encuentran a diferentes distancias de
los puertos del Pacífico y del Atlántico y que Bolivia usa para su comercio de ultramar. La lejanía a los
océanos redunda en tiempos de tránsito más largos para llegar a destino y por tanto, en mayores
sobrecostos de transporte.
Actualmente desde el centro del país, en línea recta hasta el Atlántico hay 2.000 km (por hidrovía) y
2.800 km hasta el puerto de Santos. Sin embargo, hacia el Pacífico hay 800 km hasta Matarani, Ilo, Arica
e Iquique y 1.000 km. hasta Antofagasta.
TABLA 4.18. DISTANCIA ENTRE CAPITALES DE DEPARTAMENTOS Y PRINCIPALES PUERTOS MARÍTIMOS (KM)
PÁIS Y
CHILE PERÚ ARGENTINA BRASIL
PUERTO
BUENOS
CAPITAL ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA MATARANI ILO ROSARIO SANTOS PARANAGUA
AIRES
La Paz 448 726 1.173 813 473 2.569 2.949 3.414 3.762
Cochabamba 747 715 1.142 1.216 876 2.489 2.721 2.976 3.359
Santa Cruz 1.132 1.215 1.643 1.716 1.376 2.064 2.397 2.475 2.880
Oruro 616 487 929 1.063 712 2.330 2.509 3.181 3.585
Potosí 873 822 895 1.387 1.047 1.995 2.474 3.209 3.633
Sucre 996 988 1.070 1.553 1.213 2.123 2.649 3.050 3.567
Tarija 1.174 1.206 1.279 1.771 1.431 1.721 2.101 3.555 3.979
47
Trinidad 1.056 1.334 1.781 1.421 1.081 2.756 3.136 3.105 3.529
Cobija 765 km. hasta el Puerto fluvial de Porto Velho sobre el Rio Madeira en Brasil, via Brasileia
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CADEX.)
Competitividad Rutas Marítimas Sudamérica-China

En el siguiente gráfico se pone en valor la competitividad de la salida del Pacífico por Ilo hacia Japón (por
ejemplo Yokohama).
Se compara con las salidas actuales de mercancía desde el Puerto de Santos (Brasil).
La distancia y tiempo de recorrido es menor por Ilo, siendo la mercancía captable mayor por el puerto
peruano.
GRÁFICO 4.13. RUTAS MARITIMAS CON CHINA
(Fuente: Elaboración Propia a partir del estudio de Prefactibilidad del CFBC año 2011.)
Se toma como ejemplo para este análisis de coste comparativo un buque con capacidad para 200.000
Tn. y se toma como Origen común la zona de Mato Grosso en Brasil. Se comparan tres rutas con Origen
común (Brasil) y destino común: Japón (Yokohama).
El coste de transporte incluye tanto el tránsito terrestre como el marítimo. Aunque la duración de la ruta
marítima es menor por el Pacífico, en algún caso, es compensado con el menor coste del transporte
terrestre tal como se observa en el cuadro adjunto:
TABLA 4.19. COSTE COMPARATIVO DE RUTAS DE TRANSPORTE DESDE MATO GROSSO A JAPON
Fuente: Elaboración propia a partir de las entrevistas del estudio de mercado.
48
Distribución de la carga Boliviana por los puertos del Pacífico y Atlántico

La distribución de la carga boliviana por ultramar hacía el Pacífico es de 2,8 MTn. mientras que por el
Atlántico se encamina en 1 MTn. Con esto se constata la necesidad de brindar una buena salida al
Pacífico a la carga boliviana que permita la exportación de mercancía de una manera más competitiva.
GRÁFICO 4.14. DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA BOLIVIA POR LOS PUERTOS DEL PACÍFICO Y DEL ATLÁNTICO.SITACIÓN ACTUAL
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE, de ENAPU, Porto do Santos y Autoridades Portuarias de los Puertos de
Buenos Aires y Nueva Palmira.)
4.3. Efecto de la temporalidad en la carga

El análisis de las mercancías import-export de Bolivia se han agrupado en 5 tipos: graneles líquidos
sucios, graneles sólidos sucios, graneles limpios líquidos y sólidos y contenerizada.
Las mercancías que tienen una producción o abastecimiento regular durante el año son las incluídas en
las categorías graneles líquidos sucios y graneles sólidos sucios.
Los graneles límpios líquidos se abastecen principalmente de las cosechas agrícolas de verano e invierno.
Sin embargo, el procesos de transformación de aceites se realiza durante todo el año y la exportación se
distribuye de forma uniforme.
El efecto de temporalidad de la carga afecta de manera más importante a la exportación de graneles
sólidos límpios, es decir, productos agrícolas (soja, maíz, algodón, trigo, cebada, etc..).
En Bolivia se practica una agricultura tradicional en el altiplano y valles (departamentos de Cochabamba,

La Paz y Oruro) que se adapta a las condiciones meteorológicas locales, la tierra se labra con tracción
animal y mínima mecanización. Prácticamente no se utiliza el riego artificial, los períodos de siembra y
49
cosecha son fijos, hay un riguroso sistema de rotación de la tierra y la fertilización se hace con abonos
naturales. Existe una sola cosecha anual.
La agricultura del área oriental, parte del norte y parte del sur de Bolivia (departamentos de Santa Cruz,
del Beni y de Tarija) nace de la expansión de la frontera agrícola en áreas no tradicionales,
principalmente en el trópico (Departamentos de Santa Cruz y del Beni) y con establecimiento de ingenios
azucareros.
Está sostenida por medianos y grandes empresarios agrícolas. Su desarrollo está determinado por las
variables del mercado interno y de la exportación.
Su tecnología es intensiva en el uso de capital, incorporando insumos industriales, uso de maquinaria,
semillas certificadas, fertilizantes, riego artificial, control de plagas.
El dinamismo de la agricultura comercial en Bolivia se evidencia por las exportaciones de soya, algodón,
sésamo, arroz... , y por la sustitución de importaciones del trigo. En el área oriental se tienen dos
cosechas anuales.
En esta situación y para modelar los efectos estacionales se ha realizado un análisis estadístico de los
valores históricos con el fin de determinar coeficientes de mayoración de carga en función del mes. El
efecto estacional de un mes donde m es el subíndice del mes considerado se define como:
Donde es la cantidad de carga mensual y es el total de carga anual.

Conocido el coeficiente , para cualquier mes del año se puede determinar en cuánto se va a
incrementar la carga transportada con relación a la media mensual. Por ejemplo, si para el mes de
Agosto entonces la carga transportada en el corredor en el mes de Agosto será superior en
un 15% a la media mensual que se estima a partir de la carga anual total.
Se han obtenido por separado los efectos estacionales para las exportaciones y las importaciones
mostrados a continuación.
Tabla 20.6 Efecto Estacional sobre las Exportaciones.
Mes Efecto Estacional

Enero 88,5% ± 7,8%
Febrero 75,6% ± 8,6%
Marzo 78,7% ± 7,9%
Abril 80,6% ± 5,6%
Mayo 102,5% ± 9,4%
Junio 108,6% ± 9,1%
Julio 115,6% ± 9,8%
Agosto 115,3% ± 5,3%
Septiembre 109,3% ± 11,3%
Octubre 112,0% ± 12,5%
Noviembre 105,4% ± 8,3%
Diciembre 108,0% ± 11,1%
50
Exportaciones - Efecto Estacional

140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Por último, la mercancía contenerizada concentrada principalmente en la importación, tiene dos picos al
año verano e invierno. Destaca principalmente la campaña navideña donde el aprovisionamiento de
mercancías se hace más destacado. El resto del año es bastante similar su comportamiento.
Tabla 21. Efecto Estacional sobre las Importaciones
Mes Efecto Estacional

Enero 93,0% ± 2,6%
Febrero 85,8% ± 5,3%
Marzo 98,5% ± 5,3%
Abril 90,2% ± 3,8%
Mayo 98,7% ± 4,5%
Junio 96,7% ± 4,3%
Julio 101,0% ± 3,3%
Agosto 106,5% ± 4,5%
Septiembre 99,2% ± 5,2%
Octubre 112,0% ± 5,3%
Noviembre 109,2% ± 4,1%
Diciembre 109,3% ± 4,4%
51
Importaciones - Efecto Estacional

140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
52
5.
5.1. Ingresos de mercancías
A partir de las Toneladas Anuales Km, y las tarifas kilométricas consideradas, se obtienen los Ingresos
Anuales (en USD), por tramo del CFBC o área geográfica, y para cada horizonte temporal.
53
TABLA 5.1. INGRESOS ANUALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS BASE

TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
Cochabamba-La Paz $ 131.207.749 $ 160.858.797 $ 172.768.275 $ 206.789.477 $ 227.597.229 $ 269.684.502 $ 299.451.725
La Paz-Ilo $ 114.468.145 $ 139.698.988 $ 150.025.367 $ 180.044.778 $ 197.705.608 $ 235.160.174 $ 259.456.405
Santa Cruz-Puerto Suarez $ 160.279.135 $ 199.272.864 $ 213.567.209 $ 257.918.556 $ 284.637.214 $ 339.839.826 $ 377.403.178
Santa Cruz-Cochabamba $ 178.111.975 $ 218.204.108 $ 234.294.256 $ 279.808.176 $ 307.784.825 $ 363.589.473 $ 402.116.269
Puerto Suarez-Santos $ 273.428.396 $ 330.387.457 $ 350.811.294 $ 420.031.871 $ 460.724.683 $ 547.217.898 $ 602.673.391
Motacucito-Puerto Bush $ 10.718.393 $ 12.881.353 $ 13.810.093 $ 16.512.511 $ 18.320.128 $ 21.763.310 $ 24.003.341
TOTAL $ 868.213.792 $ 1.061.303.566 $ 1.135.276.495 $ 1.361.105.368 $ 1.496.769.687 $ 1.777.255.182 $ 1.965.104.310
TABLA 5.2. INGRESOS ANUALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (+20%)

TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
La Paz-Ilo $ 134.577.223 $ 164.309.625 $ 176.470.391 $ 211.824.512 $ 232.810.128 $ 277.044.493 $ 306.014.680
TOTAL $ 1.017.791.766 $ 1.244.343.197 $ 1.330.949.346 $ 1.596.114.364 $ 1.756.336.016 $ 2.086.367.155 $ 2.308.802.446
TABLA 5.3. INGRESOS ANUALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (-20%)

TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
La Paz-Ilo $ 93.932.567 $ 114.636.151 $ 123.126.826 $ 147.741.385 $ 162.118.774 $ 192.763.896 $ 212.485.109
TOTAL $ 729.403.815 $ 891.514.342 $ 953.772.651 $ 1.143.190.931 $ 1.256.386.534 $ 1.491.200.994 $ 1.647.537.534
54
Los Ingresos Totales se obtienen a partir de éstos, multiplicando por 5 el valor anual de cada quinquenio,
para cada uno de los horizontes temporales. De esta manera se obtiene el total general de todo el
período analizado, por tramo, horizonte e hipótesis tarifaria considerada. Esto es lo que se muestra en
los siguientes gráficos y matrices.
GRAFICO 5.1. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS BASE
Tarifas Base
$3.550.000.000
$3.050.000.000
Ingresos Quinquenales
Cochabamba-La Paz
$2.550.000.000
La Paz-Ilo
$2.050.000.000 Santa Cruz-Puerto Suarez
$1.550.000.000 Santa Cruz-Cochabamba
Puerto Suarez-Santos
$1.050.000.000
Motacucito-Puerto Bush
$550.000.000
$50.000.000
5
5
02
03
03
04
04
05
05
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
21
26
31
36
41
46
51
20
20
20
20
20
20
20
GRAFICO 5.2. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (+20%)
Tarifas +20%
$4.050.000.000
$3.550.000.000
$3.050.000.000 Cochabamba-La Paz

$2.550.000.000 La Paz-Ilo
Santa Cruz-Puerto Suarez
$2.050.000.000
Santa Cruz-Cochabamba
$1.550.000.000
Puerto Suarez-Santos
$1.050.000.000 Motacucito-Puerto Bush
$550.000.000
$50.000.000
5
5
02
03
03
04
04
05
05
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
21
26
31
36
41
46
51
20
20
20
20
20
20
20
GRAFICO 5.3. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (-20%)
Tarifas -20%
$3.050.000.000
$2.550.000.000
Cochabamba-La Paz
$2.050.000.000 La Paz-Ilo
Santa Cruz-Puerto Suarez
$1.550.000.000
Santa Cruz-Cochabamba
$1.050.000.000 Puerto Suarez-Santos
Motacucito-Puerto Bush
$550.000.000
$50.000.000
5
5
02
03
03
04
04
05
05
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
21
26
31
36
41
46
51
20
20
20
20
20
20
20
55
TABLA 5.4. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS BASE

TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
Cochabamba-La Paz $ 656.038.745 $ 804.293.983 $ 863.841.375 $ 1.033.947.386 $ 1.137.986.144 $ 1.348.422.511 $ 1.497.258.625
La Paz-Ilo $ 572.340.727 $ 698.494.940 $ 750.126.835 $ 900.223.889 $ 988.528.041 $ 1.175.800.869 $ 1.297.282.027
Santa Cruz-Puerto Suarez $ 801.395.673 $ 996.364.319 $ 1.067.836.046 $ 1.289.592.778 $ 1.423.186.068 $ 1.699.199.128 $ 1.887.015.891
Santa Cruz-Cochabamba $ 890.559.873 $ 1.091.020.539 $ 1.171.471.279 $ 1.399.040.880 $ 1.538.924.127 $ 1.817.947.363 $ 2.010.581.347
Puerto Suarez-Santos $ 1.367.141.978 $ 1.651.937.286 $ 1.754.056.471 $ 2.100.159.354 $ 2.303.623.416 $ 2.736.089.491 $ 3.013.366.955
TOTAL $ 4.341.068.960 $ 5.306.517.832 $ 5.676.382.473 $ 6.805.526.840 $ 7.483.848.433 $ 8.886.275.909 $ 9.825.521.548
TABLA 5.5. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (+20%)

TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
Cochabamba-La Paz $ 771.688.700 $ 946.258.647 $ 1.016.608.780 $ 1.217.068.175 $ 1.340.644.644 $ 1.589.216.396 $ 1.766.275.436
La Paz-Ilo $ 672.886.116 $ 821.548.125 $ 882.351.954 $ 1.059.122.562 $ 1.164.050.640 $ 1.385.222.463 $ 1.530.073.399
Santa Cruz-Puerto Suarez $ 941.187.047 $ 1.169.666.010 $ 1.253.455.873 $ 1.513.984.629 $ 1.672.056.117 $ 1.997.008.005 $ 2.219.749.700
Santa Cruz-Cochabamba $ 1.046.946.635 $ 1.281.883.259 $ 1.376.320.020 $ 1.643.503.613 $ 1.808.805.612 $ 2.136.961.994 $ 2.365.040.521
TOTAL $ 5.088.958.830 $ 6.221.715.986 $ 6.654.746.731 $ 7.980.571.818 $ 8.781.680.082 $ 10.431.835.773 $ 11.544.012.229
TABLA 5.6. INGRESOS TOTALES MERCANCÍAS ($) (CFBC). TARIFAS (-20%)

TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
Cochabamba-La Paz $ 546.104.084 $ 669.611.505 $ 719.114.727 $ 860.560.855 $ 946.507.831 $ 1.121.161.846 $ 1.243.971.937
La Paz-Ilo $ 469.662.837 $ 573.180.757 $ 615.634.129 $ 738.706.927 $ 810.593.872 $ 963.819.479 $ 1.062.425.547
Santa Cruz-Puerto Suarez $ 673.317.524 $ 837.429.114 $ 897.579.178 $ 1.083.801.203 $ 1.195.220.276 $ 1.426.536.962 $ 1.582.826.842
Santa Cruz-Cochabamba $ 745.749.743 $ 914.077.563 $ 981.553.438 $ 1.172.333.588 $ 1.288.876.620 $ 1.522.405.437 $ 1.682.584.753
TOTAL $ 3.647.019.074 $ 4.457.571.712 $ 4.768.863.256 $ 5.715.954.657 $ 6.281.932.670 $ 7.456.004.971 $ 8.237.687.670
56
5.2. Ingresos de pasajeros
A partir de los Pasajeros Anuales Km, y las tarifas kilométricas consideradas, se obtienen las siguientes
matrices de Ingresos Anuales (en USD), por tramo del CFBC o área geográfica, y para cada horizonte
temporal.
Para el cálculo de ingresos se ha empleado el modelo matemático implementado en el software
Transcad y se ha transformado las tarifas de 2.20 $*100 km. a Bolivianos (0.15 Bs*km) con un tipo de
cambio de 6.96 Bs por dólar (USD).
La tarifa de 3.13 $*100 km. a Bolivianos (0.22 Bs*km).
57
TABLA 5.7. INGRESOS ANUALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,15 BS/ PAX KM
Ingresos Anuales (USD) Tarifa 0,15 Bs / pasajero Km
TRAMO DEL CFBC 2012 2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
La Paz - Cochabamba 0 18.917.199 21.179.510 25.116.379 28.425.557 32.663.230 37.121.383 41.845.029 48.487.202
Cochabamba – Santa Cruz 0 31.342.551 35.259.305 41.985.925 47.434.533 54.758.585 62.518.618 70.800.038 83.752.593
Santa Cruz - Puerto Suarez 3.532.897 13.557.634 15.288.247 18.264.243 20.590.684 23.865.690 27.345.772 31.078.016 36.154.000
TOTAL 3.532.897 82.112.087 91.929.933 108.923.028 123.376.589 141.697.949 160.950.960 181.340.565 209.754.517
TABLA 5.8. INGRESOS ANUALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,22 BS / PAX KM
Ingresos Anuales (USD) Tarifa 0,22 Bs / pasajero Km
TRAMO DEL CFBC 2012 2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055
La Paz - Cochabamba 0 21.194.987 23.514.282 27.665.603 30.605.029 34.859.096 39.257.370 43.838.697 51.122.203
Cochabamba – Santa Cruz 0 33.966.764 37.826.505 44.621.977 48.978.838 55.951.984 63.192.976 70.768.604 84.553.337
Santa Cruz - Puerto Suarez 5.551.695 12.975.312 14.409.661 16.997.825 18.308.240 20.911.983 23.598.676 26.398.386 31.331.103
TOTAL 5.551.695 94.606.878 104.928.030 123.246.671 136.593.495 155.352.869 174.687.563 194.771.496 226.079.759
58
A continuación, una vez se tienen los ingresos anuales, se calculan los Ingresos Totales multiplicando por
5 el valor anual de cada quinquenio, para cada uno de los horizontes temporales. De esta manera se
obtiene el total general de todo el período analizado, por tramo, horizonte e hipótesis tarifaria
considerada. Esto es lo que se muestra en los siguientes gráficos y matrices.
GRAFICO 5.4. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,15 BS/ PAX KM
Ingresos Totales (USD) 2021-2055

Tarifa: 0,14 BOL / persona km
$1.250.000.000 0,15 Bs*pax/km
$1.050.000.000 La Paz - Cochabamba

$850.000.000 Cochabamba-Montero
$650.000.000 Montero - Santa Cruz
Santa Cruz - Pt. Suárez
$450.000.000
Total general
$250.000.000
$50.000.000
5
5
02
03
03
04
04
05
05
_2
_2
_2
_2
_2
_2
_2
21
26
31
36
41
46
51
20
20
20
20
20
20
20
Q_
Q_
Q_
Q_
Q_
Q_
Q_
GRAFICO 5.5. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,22 BS / PAX KM
Ingresos Totales (USD) 2021-2055

Tarifa: 0,22 BOL / persona km
$1.250.000.000 0,22 Bs*pax/km
$1.050.000.000
La Paz - Cochabamba
$850.000.000 Cochabamba-Montero
$650.000.000 Montero - Santa Cruz
Santa Cruz - Pt. Suárez
$450.000.000 Total general
$250.000.000
$50.000.000
25
30
35
40
45
50
55
20
20
20
20
20
20
20
_
_
21
26
31
36
41
46
51
20
20
20
20
20
20
20
Q_
Q_
Q_
Q_
Q_
Q_
Q_
59
TABLA 5.9. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,15 BS / PAX KM
Ingresos Totales (USD) Tarifa 0,15 Bs / pasajero Km
TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055 TOTAL
La Paz - Cochabamba $ 105.897.549 $ 125.581.895 $ 142.127.784 $ 163.316.150 $ 185.606.913 $ 209.225.145 $ 242.436.012 $ 1.174.191.447
Cochabamba-Santa Cruz $ 176.296.524 $ 209.929.624 $ 237.172.664 $ 273.792.925 $ 312.593.091 $ 354.000.188 $ 418.762.965 $ 1.982.547.982
Santa Cruz - Pt. Suárez $ 76.441.234 $ 91.321.217 $ 102.953.420 $ 119.328.451 $ 136.728.859 $ 155.390.078 $ 180.770.002 $ 862.933.261
TOTAL $ 459.649.666 $ 544.615.140 $ 616.882.943 $ 708.489.744 $ 804.754.802 $ 906.702.824 $ 1.048.772.583 $ 5.089.867.703
TABLA 5.10. INGRESOS TOTALES PASAJEROS ($) (CFBC). TARIFA 0,22 BS/ PAX KM
Ingresos Totales (USD) Tarifa 0,22 Bs / pasajero Km
TRAMO DEL CFBC 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2050 2051-2055 TOTAL
La Paz - Cochabamba $ 117.571.411 $ 138.328.015 $ 153.025.144 $ 174.295.482 $ 196.286.849 $ 219.193.486 $ 255.611.017 $ 1.254.311.403
Cochabamba-Santa Cruz $ 189.132.525 $ 223.109.887 $ 244.894.189 $ 279.759.922 $ 315.964.878 $ 353.843.021 $ 422.766.687 $ 2.029.471.110
Santa Cruz - Pt. Suárez $ 72.048.306 $ 84.989.125 $ 91.541.201 $ 104.559.916 $ 117.993.378 $ 131.991.930 $ 156.655.516 $ 759.779.372
TOTAL $ 524.640.151 $ 616.233.356 $ 682.967.475 $ 776.764.344 $ 873.437.814 $ 973.857.480 $ 1.130.398.793 $ 5.578.299.414
60

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ESTUDIO DE ANÁLISIS DE PROSPECTIVA

COMERCIAL, MERCADO Y ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS

GRAFICO 2.28. EXPORTACIONES DE GRANELES SÓLIDOS SUCIOS A ESCALA GLOBAL. .......................................... 68

GRAFICO 2.69. SISTEMA ANDINO DE FRANJAS DE PRECIOS (SAFP) .....................................................................126

GRAFICO 2.101. IMPORTACIONES DE MANUFACTURAS – VIAS DE ENTRADA Y MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 1.1. ESCENARIOS DE INVERSIÓN ................................................................................................................... 3

TABLA 2.33. DATOS OBSERVADOS DE PROBABILIDAD DE USO DE ALTERNATIVAS FRENTE A TIEMPOS Y

TABLA 2.66. EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (PERIODO 2003-2012) .......................................................127

ILUSTRACIÓN 2.1. MODELO DE TRANSPORTE......................................................................................................248

CORTO PLAZO MEDIO PLAZO LARGO PLAZO

2015 2020 2030 2055

Puerto de Ilo Aumento capacidad Duplicar capacidad

Duplicación tramo Mejora trazado y vías

• Necesidad de formalizar e intensificar el diálogo publico-privado en logística. El Estado debe

TABLA 1.1. ESCENARIOS DE INVERSIÓN

Q_2021_2025 Q_2026_2030 Q_2031_2035 Q_2036_2040

Q_2041_2045 Q_2046_2050 Q_2051_2055

(Fuente: Elaboración Propia)

(Fuente: Elaboración Propia)

Finalmente por Terminal la distribución de la carga en el horizonte temporal 2021-2055 es la

GRAFICO 1.2. DISTRIBUCCIÓN DE LA CARGA (en Toneladas) EN EL HORIZONTE TEMPORAL 2021-2055.

Carga y Descarga en las estaciones del CFBC (Ton 2021)

6.000.000 DESCARGA - Granel Sucio

0 CARGA - Granel Sucio

Carga y Descarga en las estaciones del CFBC (Ton 2055)

DESCARGA - Granel Sucio

(Fuente: Elaboración Propia)

En resumen, el crecimiento proyectado de carga en el corredor proporciona unas estimaciones de

TABLA 1.5. PROYECCION DE PORCENTAJE DE CAPTACION POR TRAMOS DEL FERROCARRIL.

Ingresos 2021-2055 (Millones BOL 2012)

(Fuente: Elaboración Propia)

GRAFICO 1.4. PRINCIPALES CORREDORES ECONOMICOS DE BOLIVIA

CARRETERA: 0,073 $·Tn·Km

MARÍTIMO: 0,020 $·Tn·Km

Exportaciones de Soja 2003-2012 Exportaciones de Cinc 2003-2012

Exportaciones de Aceite de Soja y Importaciones de Hidrocarburos

Importaciones 2011-2012 Exportaciones 2011-2012

Importaciones 2008-2012 Exportaciones 2008-2012

POCITOS - YACUIBA POCITOS - YACUIBA

CORUMBA - PUERTO SUAREZ CORUMBA - PUERTO SUAREZ

0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 0 2.000.000 4.000.000

EXPORT. MODO DE COSTE MEDIO

GRAFICO 1.6. EXPORTACIONES DE SOJA – COSTES DEL TRANSPORTE (FLUJOS INTERNACIONALES)

Costes Tte (Total)

CIF ($/Tn) COLOMBIA FOB ($/Tn)

(0,67%) Costes Tte (Total)

COSTES DE TRANSPORTE POR MODO

FLUVIAL: 0,022 $·Tn·Km

MARÍTIMO: 0,0025 $·Tn·Km ORIGEN

Diferencia entre precio CIF y FOB frente a costes de transporte

Diferencia Valor CIF - Valor

Coste Global Transporte hasta

Elaboración propia. Fuente: INE y World-DataBank

Competitividad Rutas Marítimas Sudamérica-China

GRAFICO 1.8. RUTAS MARITIMAS CON CHINA

2. ESTUDIO DE TRANSPORTE DE CARGA: ESCENARIOS, ÁREAS

GRAFICO 2.1. DISTRIBUCION DE LOS INFORMES DEL ESTUDIO DE PROSPECTIVA

FASE 1 FASE 2 FASE 3

PROSPECTIVA ESTUDIO DE ESTUDIO DE

Fuente: Elaboración propia

2.1. Estudio de mercado de transporte de carga y pasajeros para el CFBC:

2.1.1. Conclusiones del informe 1 relacionadas sobre los usuarios

GRAFICO 2.2. EVOLUCION DEL PIB, 2000-2012 (%)