TESIS Revision 17

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA
MECÁNICA Y ELÉCTRICA
ANÁLISIS TÉCNICO EN EL AHORRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN

MOTORES DE INDUCCIÓN DE CORRIENTE ALTERNA
TESIS:
PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO ELÉCTRICO
P R E S E N T A N
ESPINOSA MARTÍNEZ PABLO MARTIN
MARTÍNEZ DE JESÚS ROBERTO JAVIER
TORRES RENDÓN LEONARDO DANIEL
ASESORES TÉCNICOS:
ING. RUBÉN DE JESÚS NAVARRO BUSTOS
M en C. JUAN DE JESÚS NERI ESCUTIA GÓMEZ
ASESOR METODOLÓGICO:
ING. RAYMUNDO JAVIER VÁZQUEZ DELGADO
MÉXICO D.F. 2015

Análisis técnico en el ahorro de energía en motores de inducción de corriente alterna
AGRADECIMIENTOS
ESPINOSA MARTÍNEZ PABLO MARTIN
En primera instancia agradezco a mis padres que fueron los que me ayudaron durante toda mi
vida como estudiante me apoyaron a terminar mis estudios. No fue sencillo llegar hasta aquí sin
no hubiera tenido el apoyo de mis padres por ser el pilar fundamental en todo lo que soy, en toda
mi educación, tanto académica, como de la vida, por su incondicional apoyo perfectamente
mantenido a través del tiempo.
Agradezco a mi hermano no solo por estar presente y aportar buenas cosas a mi vida, sino por la
felicidad, mi familia completa agradecer que siempre me apoyaran en las buenas y en las malas.
A mis amigos que siempre estuvieron en todos los momentos de la carrera donde compartimos
momentos muy divertidos, donde sufrimos por la misma escuela que no da todo lo que necesitamos
para ser buenas personas.
Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos.
MARTÍNEZ DE JESÚS ROBERTO JAVIER
El éxito consiste en obtener lo que se desea. La felicidad, en disfrutar lo que se obtiene. Este
trabajo realizado con un gran esfuerzo y dedicación quiero dedicárselo a todas las personas que
me han apoyado hasta este momento de mi vida.
A mi familia le agradezco por estar conmigo en cada situación, en las buenas y las malas.
Especialmente a mi madre Cristina por brindarme su apoyo, confianza y amor que me permiten
seguir adelante día a día, sin ti nada de esto sería posible; a mi padre José Luis por compartir su
experiencia ya que me ayudo a ver mi realidad de una manera diferente, gracias por compartirla
conmigo. A mis hermanos Carlos, Daniel, Adrián y su esposa Juanita ya que durante todo este
tiempo han cuidado de mí y me han enseñado valiosas lecciones. A mi hermana Ana ya que la
distancia no ha sido impedimento para demostrar su amor y cariño. A mis sobrinos Ángel, Avril y
Jade por ser esa chispa que alegra cada día. A mi tía Ofelia por creer siempre en mí y por sus
consejos.
A mis amigos Luis, Jorge, Rubí y Diana por compartir momentos extraordinarios y brindarme una
amistad incondicional. A Maricruz por escucharme, brindarme su apoyo y ser una persona
importante y especial para mí.
Por ultimo agradezco a mis profesores y compañeros que me acompañaron a lo largo de la carrera
y me mostraron el camino de un gran ingeniero.
Página 2
TORRES RENDÓN LEONARDO DANIEL
Esta tesis está dedicada a:
Mi madre: Ángeles Rendón, ya que sus palabras y consejos me guiaron a decidirme por una
carrera universitaria y a mejorar mi condición de vida. Sus consejos siempre me llevan de la mano.
A Patricia Carrillo: Por su aliento constante, su incondicional amor, su interminable paciencia

para soportar mis frustraciones, para animarme y levantarme, para nunca dejarme rendir. Mi
pato.
A mi hijo: Santiago Torres, que fue mi principal motor para nunca conformarme y siempre dar un
poco más. Para que esto le sirva de inspiración y en su juventud opte por ser un excelente
profesionista no importa cual, pero sobre todo una persona feliz.
A Daniela Torres, Hermana loca como muchas, pero siempre única, gracias por ese apoyo a tu
manera…
Gracias a ustedes…
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INDICÉ
OBJETIVO GENERAL: ................................................................................................................................ 12
OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................................. 13
ALCANCE .............................................................................................................................................. 14
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... 15
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 16
1.1.- GENERALIDADES DEL MOTOR ELÉCTRICO: ....................................................................... 16
1.1.1.- LEYES FUNDAMENTALES QUE RIGEN EL COMPORTAMIENTO DE UN MOTOR
ELÉCTRICO. .......................................................................................................................................... 16
1.2.- MOTOR ASÍNCRONO O DE INDUCCIÓN. ............................................................................... 21
1.2.1.- ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE LA MÁQUINA ASÍNCRONA. ..................................... 22
1.2.2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA MÁQUINA ASÍNCRONA .......................... 24
1.2.3 CARACTERÍSTICAS DE ARRANQUE DE UN MOTOR DE JAULA DE ARDILLA ............. 29
1.2.4 MOTOR BAJO CARGA................................................................................................................ 30
1.2.5.- VOLTAJE Y FRECUENCIA INDUCIDOS EN EL ROTOR..................................................... 31
1.2.6.-CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA ..... 31
1.2.7 CLASIFICACIÓN DE LOS MÉTODOS DE PRUEBA EN LOS MOTORES DE INDUCCIÓN
................................................................................................................................................................. 34
1.2.8 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA ............ 37
CAPITULO 2 PÉRDIDAS, EFICIENCIA Y AHORRO DE ENERGÍA EN LOS MOTORES DE
INDUCCIÓN .......................................................................................................................................... 39
2.1.- CLASIFICACIÓN DE PÉRDIDAS EN LOS MOTORES DE INDUCCIÓN. .............................. 39
2.2 EFICIENCIA EN LOS MOTORES DE INDUCCIÓN TIPO JAULA DE ARDILLA. ................... 41
2.2.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA EFICIENCIA DE UN MOTOR ..................................... 43
2.2.1.1 POTENCIA ................................................................................................................................. 43
2.2.1.2 LA CARGA................................................................................................................................. 44
2.2.1.3 EL ARRANQUE ......................................................................................................................... 44
2.2.1.4 CURVA PAR - VELOCIDAD .................................................................................................... 44
2. 4 AHORRO ENERGÍA EN MOTORES DE INDUCCIÓN TIPO JAULA DE ARDILLA .............. 55
CAPITULO 3 PROPUESTA TÉCNICA PARA EL AHORRO DE ENERGÍA EN MOTORES DE
CORRIENTE ALTERNA TIPO JAULA DE ARDILLA....................................................................... 57
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3.1. Motores de alta eficiencia................................................................................................................. 57

3.2 Aspectos importantes para la elección de motores de jaula. ............................................................. 60
3.2.1 Procedimiento para seleccionar un motor ...................................................................................... 61
3.3 Selección de método de arranque para motores de inducción ........................................................... 63
3.4 Métodos de arranque para motores de inducción tipo jaula de ardilla. ............................................. 65
3.5 La caída de tensión y desbalance no deben exceder los límites permitidos. ..................................... 71
3.6 Disminución de la temperatura.................................................................................................... 74
3.7 Utilización de nuevas tecnologías aplicadas en el ahorro de energía .......................................... 75
3.7.2 Ahorro de energía utilizando electrónica de potencia .................................................................... 77
CAPITULO 4 CASO DE ESTUDIO, CALCULOS Y ESTIMACIÓN DE COSTOS. .......................... 83
4.1 ANÁLISIS TÉCNICO DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN JAULA DE ARDILLA DE 60 C.P., 220
V, 60 Hz EN UNA APLICACIÓN A NIVEL INDUSTRIAL................................................................ 83
4.1.1.- Descripción del proceso. .............................................................................................................. 83
4.2 PROPUESTA TÉCNICA PARA EL AHORRO DE ENERGÍA PARA EL MOTOR DE 60 C.P... 93
4.2.1.1 Resultados de la utilización de un driver en la operación de un motor de 60 C.P, 220 V, C.A., 60
HZ............................................................................................................................................................ 95
4.1.2.7 Proponer nuevo motor ............................................................................................................... 108
4.1.2.10 Cálculo del ahorro en potencia (Demanda) ............................................................................. 110
4.1.2.11 Cálculo del ahorro económico ................................................................................................. 110
4.3 BENEFICIOS DEL AHORRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN MOTORES DE INDUCCIÓN
TIPO JAULA DE ARDILLA................................................................................................................ 111
4.3.1 Disminución del impacto de la temperatura en la vida útil del motor .......................................... 111
4.3.2 Correcta operación reflejada en una eficiencia industrial. ........................................................... 112
4.3.3 Disminuir el impacto al medio ambiente...................................................................................... 113
4.1.3 Disminución en el costo por el pago de energía. .......................................................................... 114
Página 5
INDICÉ ............................................................................................................................................ 4
Figura 1.1.- Kosow Irving-(1992)- Conductor de longitud l que se mueve a través de un campo
magnético B generando una FEM. ................................................................................................ 18
Figura 1.2.- Wildi Theodore- (2007)- Ilustración de la ley de Lenz .............................................. 18
Figura 1.3.-Wildi Theodore-(2007)-Fuerza en un conductor ........................................................ 19
Figura 1.4.- Kosow Irving-(1992)- Fuerza = 0 ............................................................................ 20
Figura 1.5.- Wildi Theodore– (2007)-Motor de inducción trifásica súper E de eficiencia Premium
de 7.5 hp, 1760 r/min, 460 V y 60Hz. Este motor totalmente cerrado y enfriado por ventilador
tiene una corriente a plena carga de 12.7 A, una eficiencia de 91.7% y un factor de potencia del
81%................................................................................................................................................. 21
Figura 1.6.- Wildi Theodore-(2007)- Vista despiezada del motor de jaula de la figura, que
muestra el estator, el rotor, las tapas laterales, el ventilador de enfriamiento, los cojinetes de
bolas y la caja de terminales. El ventilador envía aire sobre el armazón del estator, el cual
dispone de nervaduras para mejorar la transferencia de calor. ................................................... 22
Figura 1.7.- Wildi Theodore– (2007) - Rotor de jaula de ardilla de aluminio moldeado a presión
con ventilador de enfriamiento integral. ........................................................................................ 23
Figura 1.8.- Wildi Theodore– (2007)- Vista despiezada de un motor de inducción de rotor
devanado de 5 hp y 1730 r/min. ..................................................................................................... 23
Figura 1.9. Fraile Mora Jesús- (2003)--Sentido de la fuerza que se produce en un conductor del
rotor ................................................................................................................................................ 25
Figura 1.10.- Fraile Mora Jesús- (2003)-Determinación del sentido de la fuerza en un conductor
situado dentro de una ranura ......................................................................................................... 26
Figura 1.11.-Chapman Stephen- (2000)-Curva de par de torsión-velocidad de un motor de
inducción típico para funcionamiento a voltaje y frecuencia constantes. ..................................... 28
. ....................................................................................................................................................... 32
........................................................................................................................................................ 32
Figura 1.13.Wildi Theodore- (2007 ) A plena carga el flujo mutuo decrece, pero se crean flujos
de dispersión en el estator y rotor. La potencia reactiva requerida es un poco más grande que en
la figura 1.12. ................................................................................................................................. 33
Figura 2.2.- Comparativo de Eficiencia
http://www.cnee.gob.gt/EficienciaEnergetica/FIDE/004%20M%C3%B3dulo%20IV%20(AEE%2
0Motores%20de%20Inducci%C3%B3n).pdf ................................................................................. 42
Figura 2.3. - Gráfica de los motores diseños clases A y B con diferentes polos y sus
características par – velocidad -
http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-03/1capit5/caramoto/cma05-
10.gif ............................................................................................................................................... 46
Figura 2.4.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA B. Bomba centrifuga ................... 48
Figura 2.5.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA B. Máquina herramienta torno
automático. ..................................................................................................................................... 48
Página 6
Figura 2.6.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA. Compresor de pistón.................. 49

Figura 2.7.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA. Troqueladora. ............................ 50
Figura 2.8.- Gráfica de los motores de jaula de ardilla medianos de simple velocidad con su par
de arranque - http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-
03/1capit5/caramoto/cma05-12.gif ................................................................................................ 51
Figura 2.9. – Gráfica de los motores de jaula de ardilla con par de arranque diseño N ............. 52
Figura 2.10.- Gráfica del consumo de energía en el mundo. Datos obtenidos del Programa
Nacional para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía 2009 – 2012 CONUEE ............... 55
Figura 2.11.- Gráfica que muestra los usuarios a nivel nacional hasta noviembre del 2013 ...... 56
(Datos obtenidos por la CRE en “Reporte mensual de estadísticas del sector eléctrico enero del
2014” http://www.cre.gob.mx/) ...................................................................................................... 56
Figura 2.12.- Gráfica que muestra el porcentaje de energía consumida por los usuarios hasta
noviembre del 2013 (Datos obtenidos por la CRE en “Reporte mensual de estadísticas del sector
eléctrico enero del 2014” http://www.cre.gob.mx/) ....................................................................... 56
Figura 3.1.- Motor IE2 o de alta eficiencia (Cortesía de SIEMENS). ........................................... 58
Figura 3.2.-Motor IE3 o de eficiencia Premium (Cortesía de siemens). ....................................... 59
Figura 3.3.- Diferencias entre un motor de eficiencia Premium (IE3) y uno de súper alta
eficiencia Premium (IE4). Aquí se puede notar la tendencia de algunas marcas como ABB la cual
nos dice que la diferencia generacional entre sus motores IE3 e IE4 es la de utilizar motores
síncronos en lugar de los motores asíncronos, los cuales tienen una mejor eficiencia energética y
de acuerdo con ABB las pérdidas por calentamiento en el rotor (𝑰𝟐𝑹) son despreciables por lo
que puede decir que tienden a ser 0 reduciendo las pérdidas que pueda contener un motor.
Cortesía de ABB ............................................................................................................................. 59
Figura 3.4.-Motor IE4 o de súper eficiencia Premium tipo asíncrono. Cortesía de siemens ....... 60
Figura 3.5. – Gráfica de la relación curva par – velocidad -
http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-03/1capit5/caramoto/cma05-
13.gif ............................................................................................................................................... 61
Figura 3.6. – Curvas características en el arranque suave ........................................................... 69
Figura 3.7.-Circuito de mando y circuito de potencia para un arranque en cascada de 2 motores
trifásicos ......................................................................................................................................... 70
Figura 3.8.– Gráfica que muestran el comportamiento de las pérdidas con respecto a la caída de
tensión ............................................................................................................................................ 72
IEEE std 739-1995 Reliance Electric Co. Bulletin B-2615 ........................................................... 72
Figura 3.9.– Gráfica que muestran el comportamiento del factor de corrección con respecto al
desbalance de tensión IEEE std 141-1993 NEMA MG 1-1993(ANSI Std. C84.1)......................... 73
Figura 3.10.-Inversor de frecuencia (Derecha), Arrancador suave (Izquierda) (Cortesía de
WEG) .............................................................................................................................................. 76
Figura 3.11.- Diagrama del principio de funcionamiento de un driver de velocidad-Imagen
propia. ............................................................................................................................................ 78
Figura 3.11.-Efectos de la distorsión armónica de la red sobre la Potencia nominal del
motor.(IEEE) Standard 519-1992 limits of 5% Total Harmonic Distortion.................................. 81
Página 7
Figura 3.12.- Ejemplo de filtro activo de armónicos. (Cortesía de Schneider) ............................. 82

Figura 4.1.-Diagrama genérica de una extrusora para materiales.Procesamiento de plásticos.
Morton. Jones. Limusa 1999. ......................................................................................................... 83
Figura 4.2- Imagen propia – (2015) – Foto de la extrusora y el motor a prueba ......................... 84
Figura 4.3.- Placa de datos del motor de 60 C.P., 220 v, 60 Hz. Imagen propia – (2015) .......... 84
Figura 4.4.- Equipo de control/protección del motor de 60 C.P. Imagen propia (2015). ............. 85
Figura 4.6. – Equipo de medición y características. Imagen propia – (2015) .............................. 86
........................................................................................................................................................ 89
Figura 4.7.- Gráfica del comportamiento de la tensión en el tiempo de prueba. Imagen propia
(2015) ............................................................................................................................................. 89
Figura 4.8.- Gráfica del comportamiento de la corriente en el tiempo de prueba. Imagen propia
(2015). ............................................................................................................................................ 90
Figura 4.9. – Gráfica del comportamiento de la frecuencia en el tiempo. Imagen propia (2015).
........................................................................................................................................................ 91
Figura 4.10. – Gráfica del comportamiento de las potencias activa, reactiva, y aparente en el
tiempo. Imagen propia (2015). ....................................................................................................... 91
Figura 4.11. – Gráfica del comportamiento de la energía en el tiempo de prueba. Imagen propia
(2015.) ............................................................................................................................................ 92
Figura 4.12.- Características de un dispositivo driver de tensión para motores de inducción jaula
de ardilla. ....................................................................................................................................... 93
4.13.- Diagrama eléctrico del circuito de conexión del dispositivo variador de tensión. .............. 94
4.14.- Arranque con aceleración de velocidad lineal proporcionado por el driver de tensión..... 94
Figura 4.17. – Gráfica que muestra el comportamiento de la frecuencia con y sin driver. Imagen
propia (2015).................................................................................................................................. 98
Figura 4.18. – Gráfica que muestra el comportamiento de las potencias con y sin driver. Imagen
propia (2015).................................................................................................................................. 99
Imagen 4.20 - Factores influyentes en el proceso de eficiencia industrial-Imagen Propia ........ 113
Imagen 4.2 - Emisión de CO2 estimadas en los próximos años2013 (Datos informe especial
sobre CCS publicado en 2005 (SRCCS). ..................................................................................... 113
Página 8
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1.- Características típicas de motores de inducción de jaula de ardilla ............................. 32
Tabla 2.1.- Relación entre pérdidas con las formulas y componentes de una máquina implicadas.
........................................................................................................................................................ 39
Tabla 2.2 – Diseños A y B mostrando su potencia y sus polos y su par máximo correspondiente
- http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-
03/1capit5/caramoto/caramoto.htm ................................................................................................ 47
Tabla 2.3 – Diseño C a mostrando su potencia los polos y su máximo par ................................... 49
Tabla 2.4. – Diseño E en potencia y numero de polos con su máximo par de arranque ................ 51
Tabla 2.5. - Características de torque dado su potencia y su número de polos -

http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-
03/1capit5/caramoto/caramoto.htm ................................................................................................ 53
Tabla 2.6. – Par máximo que existe entre el número de polos y su potencia ................................. 54
Tabla 3.1.- Niveles de eficiencia energética en motores de inducción tipo jaula de ardilla de
acuerdo a IEC. IEC 60034-2-1y IEEE 112 b ................................................................................. 57
Tabla 3.2 – código de letras de NEMA para clasificación de los motores .................................... 63
Tabla 3.3.- Tabla que muestra la máxima caída de tensión permitida en el suministro ................ 71
Tabla 4.1. – Parámetros obtenidos en la medición de un motor de 60 C.P., 220 V, 60 Hz ........... 87
Tabla 4.2 – Parámetros obtenidos del motor de 60 C.P. a 220 V, 60 Hz ....................................... 88
Tabla 4.3 – Valores del motor de 60 C.P., 220 V, 60 Hz, con implementación de un driver de
tensión. ........................................................................................................................................... 95
Página 9
Tabla 4.4 – Parámetros obtenidos del motor de 60 C.P. a 220 V 60 HZ. ...................................... 96
Tabla 4.5. - Muestro del ahorro de energía con el variador de tensión ........................................ 101
Tabla 4.6 - Estimación de los costos de la operación del motor de 60 C.P., 220 V, C.A., 60 Hz
...................................................................................................................................................... 102
Tabla 4.7 - Estimación de costos con las diferentes tarifas con y sin driver de tensión. ............ 103
Tabla 4.8 - Estimación de costos con las diferentes tarifas con y sin driver ............................... 103
Tabla 4.9 Relación de las perdidas por embobinamiento en taller............................................... 107
Tabla 4.10. AHORRO ANUAL AL AUMENTAR EL PUNTO DE EFICIENCIA DE UN

MOTOR ELÉCTRICO. Ahorro anual en pesos al seleccionar un motor de eficiencia normalizada
de acuerdo a el precio promedio de todas las tarifas1.61 $ kW/h. Publicado por la CRE “Reporte
mensual de estadísticas del sector eléctrico enero del 2014” www.cre.gob.mx en Con un uso de
4000 horas de uso al año con un factor de carga del 100% ......................................................... 114
Tabla 4.11 IMPACTOS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS POR REBOBINAR UN MOTOR.

Datos calculados de acuerdo a el precio promedio de todas las tarifas1.61 $ kWh. Publicado por
la CRE “Reporte mensual de estadísticas del sector eléctrico enero del 2014” www.cre.gob.mx
en Con un uso de 4000 horas de uso al año con un factor de carga del 100% ............................. 115
Página 10
TABLA DE ECUACIONES:
1.1 – Ecuación de Faraday

1.2 – FEM inducida
1.3 – FEM inducida en N espiras
1.4 – Flujo magnético uniforme a través de un circuito
1.5 – Fuerza que actúa sobre un conductor
1.6 – Ley de Ampere
1.7 – Velocidad del motor
1.8 – Integral de la FEM inducida
1.9 – Ley de Laplace
1.10 – Deslizamiento del motor
1.11 – Deslizamiento del motor en porciento
1.12 – Velocidad angular
1.13 – Frecuencia de deslizamiento del rotor
1.14 –
1.15 – Ecuación de par
1.16 – Fuerza magnetomotriz
1.17 – Frecuencia de deslizamiento
1.18 – Tensión de deslizamiento
2.1 – Perdidas de histéresis
2.2 – Corrientes parásitas
3.1 – Eficiencia del motor
3.2 – Potencia eléctrica
3.3 – Potencia mecánica
3.4 – Corriente de arranque según Nema
3.5 – Corriente de arranque formula
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OBJETIVO GENERAL:
Considerando las leyes, reglamentos y normas aplicables, desarrollar e implementar un análisis

técnico para realizar un ahorro de energía en motores de corriente alterna de inducción tipo jaula
de ardilla, con el propósito de mejorar la eficiencia del sistema industrial.
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OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1) Disminuir el consumo de energía en motores tipo jaula de ardilla que conlleve a un menor
impacto ambiental
2) Disminuir la temperatura disipada por el motor tipo jaula de ardilla.
3) Garantizar la seguridad al motor y a los equipos con los que interactúa.
4) Revisar el proceso de operación del motor para su adecuada corrección en el ahorro de

energía
5) Disminuir el consumo de energía que conlleve a una reducción en el pago de la energía

eléctrica
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ALCANCE
El siguiente estudio se aplica en las plantas industriales que utilicen motores de C.A. con capacidad
hasta 500 C.P.
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JUSTIFICACIÓN
El trabajo presente se generó como respuesta a la pregunta ¿Cuánta energía es posible

ahorrar a partir de evitar la mínima posible caída de tensión y evitar un disparo de corriente al
arranque de los motores? Se observa que los medidores que proporciona la empresa suministradora
hacen el cobro de energía eléctrica a partir de la variación que hay en la corriente, por ello se optó
por atacar el problema desde esa perspectiva.
A partir de esta idea, se realiza este trabajo por la necesidad de que en las grandes industrias
las cuales utilizan muchos motores, se pueda producir un ahorro considerable dentro de las mismas
a partir de este y otros principios más aplicados, no solo se justifica desde el hecho de reducir los
costos de energía utilizada, sino también por la idea de evitar un desperdicio de energía que puede
ser ahorrada.
Página 15
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN
1.1.- GENERALIDADES DEL MOTOR ELÉCTRICO:
Los motores eléctricos son el resultado de una aplicación inteligente de los principios del
electromagnetismo y en particular de la ley de inducción de Michael Faraday (1791-1867). Un
motor eléctrico es una combinación de elementos mecánicos y eléctricos cuya función es convertir
la energía eléctrica proveniente de una fuente aplicada a sus terminales, en energía mecánica de
rotación para el movimiento de cualquier mecanismo.
Los motores eléctricos desempeñan un papel muy importante proporcionando potencia para
distintos tipos de aplicaciones: Domésticas, comerciales e industriales. Su enorme versatilidad y
operación, prácticamente no puede ser igualada por ninguna otra forma de potencia para
movimiento. Se estima que prácticamente los motores eléctricos se emplean en un 90 por ciento de
las aplicaciones industriales.
La mayor parte de la potencia eléctrica que se genera es en corriente alterna, por lo que la mayoría
de las aplicaciones de los motores eléctricos son en esta tensión. Los motores de CA pueden
sustituir a los motores de CC en diversas aplicaciones debido principalmente a las diferencias
constructivas, y a los recientes avances que se han tenido en el diseño de los dispositivos de control.
Por diseño los motores de corriente alterna denominados de “inducción”, son muy convenientes en
muchas aplicaciones.
1.1.1.- LEYES FUNDAMENTALES QUE RIGEN EL COMPORTAMIENTO DE UN

MOTOR ELÉCTRICO.
El comportamiento y las características de un motor eléctrico se comprenden de una correcta

manera si se estudia no solo su construcción física, sino también los principios y leyes que lo rigen.
 Ley de Faraday (1791-1867):
La contribución singular del descubrimiento de Faraday en 1831 fue la generación de una tensión
debida al movimiento relativo entre un campo magnético y un conductor eléctrico. Faraday
denomino a esta tensión, tensión “inducida” debido a que solo se produce cuando existe un
movimiento relativo entre el conductor y el campo magnético sin contacto físico real entre ellos.
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De acuerdo con la ley de Faraday, cuando un campo magnético presenta variación con el tiempo,
se produce un campo eléctrico en el espacio.
…………………… (1.1)
La ecuación 1.1 establece que la integral lineal de la intensidad del campo eléctrico E alrededor de
un contorno cerrado C es igual a la razón temporal del cambio de la dispersión de flujo magnético
(por ejemplo, el que pasa a través) de dicho contorno. En estructuras magnéticas con devanados
que poseen alta conductividad eléctrica, puede demostrarse que el campo E en el conductor es
extremadamente imperceptible, por lo tanto, puede ignorarse; como consecuencia, la sección
izquierda de la ecuación 1.1 se reduce adquiriendo el signo negativo del voltaje inducido 𝑒 en las
terminales del devanado. De manera adicional, el flujo en la sección derecha de la ecuación 1.1 es
dominado por el flujo del núcleo ∅. Ya que el devanado (y por consecuencia el contorno C) acopla
el flujo del núcleo N veces, la ecuación 1.1.se reduce a la siguiente expresión.
𝑑
𝑒𝑖𝑛𝑑 = − 𝑑∅ 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠…………………… (1.2)
𝑡
Donde 𝑒𝑖𝑛𝑑 es el FEM inducida en la espira y ∅ es el flujo que atraviesa la espira. Si una bobina
tiene n espiras y el mismo flujo circula en todas, la FEM inducida en toda la bobina estará dado
por:
𝑑
𝑒𝑖𝑛𝑑 = −𝑁 𝑑∅ 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠…………………… (1.3)
𝑡
Donde:
𝑒𝑖𝑛𝑑 = Es la FEM inducida

𝑁= Es el número de vueltas de la bobina.
𝑑𝜃 = Es el flujo que varía con respecto con el tiempo
𝑑𝑡 = Es el tiempo
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Figura 1.1.- Kosow Irving-(1992)- Conductor de longitud l que se mueve a través de un campo magnético B
generando una FEM.
 Ley de Lenz (1804-1865)
Los sentidos de la tensión inducida y la corriente que circula por un conductor, establecen una
relación definida con el cambio en la concatenación de flujo que las induce. Esta relación recibe el
nombre de ley de Lenz:
En todos los casos de inducción electromagnética, la tensión inducida tenderá a hacer circular en
un circuito cerrado una corriente en un sentido tal que su efecto magnético se oponga a la variación
que le ha engendrado.
Lo anterior implica tanto (1) una causa como (2) un efecto que se opone a la causa. La causa
implicada no es necesariamente el movimiento del conductor que resulta de una fuerza mecánica,
sino de una variación en la concatenación de flujo. El efecto implicado es una corriente (debida a
una tensión inducida) cuyo campo se opone a la causa. Por lo tanto, en todos los casos de inducción
electromagnética, siempre que tiene lugar una variación en el flujo, es inducida una tensión que
tiende a establecer una corriente en un sentido tal que produzca un campo que se oponga a la
variación del flujo de las espiras del circuito
Figura 1.2.- Wildi Theodore- (2007)- Ilustración de la ley de Lenz
Página 18
La Ley de Lenz plantea que las tensiones inducidas serán de un sentido tal que se opongan a la
variación del flujo magnético que las produjo; no obstante, esta ley es una consecuencia del
principio de conservación de la energía.
El flujo de un campo magnético uniforme a través de un circuito plano viene dado por:
∅ = 𝐵 ∙ 𝑆 cos 𝜃…………………… (1.4)
 Ley de Lorentz o Fuerza de Lorentz (1853-1928)

Cuando un conductor que transporta corriente se coloca en un campo magnético, se somete a una
fuerza llamada fuerza electromagnética o fuerza de Lorentz. Esta fuerza es de fundamental
importancia porque constituye la base de operación de motores, generadores y de muchos
instrumentos eléctricos. La magnitud de la fuerza depende de la orientación del conductor con
respecto a la dirección del campo. La fuerza es mayor cuando el conductor es perpendicular al
campo (Fig. 1.3) y cero cuando es paralelo a él (Fig. 1.4). Entre estos dos extremos, la fuerza tiene
valores intermedios.
La fuerza máxima que actúa en un conductor recto está dada por:
𝐹 = 𝐵 ∙ 𝐼 ∙ 𝐿 [𝑁] …………………… (1.5)

Dónde:
F= Fuerza que actúa en el conductor [N]

B= Densidad del flujo del campo [T]
I= Corriente en el conductor [A]
L=Longitud activa del conductor [m]
Figura 1.3.-Wildi Theodore-(2007)-Fuerza en un conductor
Página 19
Figura 1.4.- Kosow Irving-(1992)- Fuerza = 0

 Ley de Oersted (1777-1851):
En 1819, el físico danés Christian Oersted descubrió que entre el magnetismo y la

electricidad había una relación perfectamente definida. Encontró que toda corriente eléctrica va
acompañada de ciertos efectos magnéticos que obedecen a leyes determinadas.
Por medio de la experimentación, Oersted comprobó que un hilo que conduce una corriente
eléctrica está rodeado de un campo magnético. Si este campo se aplicase a una aguja magnética se
orientaría en forma similar a como lo haría un imán permanente.
El descubrimiento de este efecto electromagnético no era un tema menor, aunque en aquel
momento no se intuyera la gran trascendencia que tendría en un futuro. Sería el físico alemán
Heinrich Hertz (1857-94), célebre por sus investigaciones relativas a la propagación de las ondas
electromagnéticas, el que pondría los cimientos de la radiocomunicación, y en los cuales se fundó
la telegrafía sin hilos.
 Ley de Ampere. (1775-1836).
Descubierta por André Marie Ampere en 1831, relaciona un campo magnético estático con la causa
que la produce, es decir, una corriente eléctrica estacionaria. James Clerk Maxwell la corrigió
posteriormente y ahora es una de las ecuaciones de Maxwell, formando parte del
electromagnetismo de la física clásica.
La ley de ampere enuncia que la circulación de la intensidad del campo magnético en un contorno
cerrado es igual a la suma algebraica de las corrientes encerradas o enlazadas por el contorno
multiplicadas por la permeabilidad del espacio libre.
El campo magnético es un campo angular con forma circular, cuyas líneas encierran la corriente.
La dirección del campo en un punto es tangencial al círculo que encierra la corriente. El campo
magnético disminuye inversamente con la distancia al conductor.
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La ley de ampere se define por la ecuación:
→ .→ = 𝜇0 𝐼𝑒𝑛𝑐 …………………… (1.6)

𝐵 𝑑𝑙
1.2.- MOTOR ASÍNCRONO O DE INDUCCIÓN.
La diferencia de la máquina asíncrona con los demás tipos de máquinas se debe a que no existe
corriente conducida a uno de los arrollamientos. La corriente que circula por uno de los devanados
(generalmente el situado en el rotor) se debe a la f.e.m. inducida por la acción del flujo del otro, y
por esta razón se denominan máquinas de inducción. También reciben el nombre de máquinas
asíncronas debido a que la velocidad de giro del rotor no es la de sincronismo impuesto por la
frecuencia de la red. La importancia de los motores asíncronos se debe a su construcción simple y
robusta son resistentes, baratos y fáciles de mantener., sobre todo en el caso del rotor en forma de
jaula, que les hace trabajar en las circunstancias más adversas, dando un excelente servicio con
pequeño mantenimiento.
Los motores de inducción (o motores asíncronos) trifásicos son los motores más utilizados en la
industria. Funcionan a velocidad esencialmente constante desde cero hasta plenas cargas. La
velocidad depende de la frecuencia, por lo que estos motores no se adaptan con facilidad al control
de velocidad. Sin embargo, cada vez se utilizan más los controladores electrónicos de frecuencia
variable para controlar la velocidad de motores de inducción comerciales.
Figura 1.5.- Wildi Theodore– (2007)-Motor de inducción trifásica súper E de eficiencia Premium de 7.5 hp, 1760
r/min, 460 V y 60Hz. Este motor totalmente cerrado y enfriado por ventilador tiene una corriente a plena carga de
12.7 A, una eficiencia de 91.7% y un factor de potencia del 81%.
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1.2.1.- ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE LA MÁQUINA ASÍNCRONA.
Un motor de inducción trifásico consta de dos partes principales: un estator estacionario y un rotor
giratorio. El rotor está separado del estator por un pequeño entrehierro que va de 0.4 mm a 4 mm,
según la potencia del motor.
El estator (Fig. 1.6) consta de un armazón de acero que soporta un núcleo cilíndrico hueco
compuesto de laminaciones apiladas. Varias ranuras equidistantes entre sí, hechas en la
circunferencia interna de las laminaciones, proporcionan el espacio para el devanado del estator.
El rotor también se compone de laminaciones ranuradas. Éstas están apiladas cuidadosamente para
crear una serie de ranuras para el devanado del rotor. Se utilizan dos tipos de devanados de rotor:
(1) devanados trifásicos convencionales hechos de alambre aislado y (2) devanados de jaula de
ardilla. El tipo de devanado da lugar a dos clases principales de motores: motores de inducción de
jaula de ardilla (también llamados motores de jaula) y motores de inducción de rotor devanado.
Figura 1.6.- Wildi Theodore-(2007)- Vista despiezada del motor de jaula de la figura, que muestra el estator, el
rotor, las tapas laterales, el ventilador de enfriamiento, los cojinetes de bolas y la caja de terminales. El ventilador
envía aire sobre el armazón del estator, el cual dispone de nervaduras para mejorar la transferencia de calor.
Un rotor de jaula de ardilla se compone de barras de cobre desnudo, un poco más largas que el
rotor, las cuales están insertadas en las ranuras por uno de sus extremos.
Los extremos opuestos se sueldan a dos anillos de cobre para que todas las barras estén en
cortocircuito entre sí. Toda la construcción (barras y anillos extremos) se asemeja a una jaula de
ardilla, de donde se deriva el nombre. En motores pequeños y medianos, las barras y los anillos
extremos son de aluminio moldeado a presión y forman un bloque integral (Fig. 1.7).
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Figura 1.7.- Wildi Theodore– (2007) - Rotor de jaula de ardilla de aluminio moldeado a presión con ventilador de
enfriamiento integral.
Un rotor devanado tiene un devanado trifásico similar al del estator. El devanado está distribuido
uniformemente en las ranuras y casi siempre está conectado en arreglo estrella (Y) con 3
conductores. Las terminales están conectadas a tres anillos colectores, los cuales giran junto con el
rotor (Fig. 1.8). Los anillos colectores rotatorios y las escobillas estacionarias asociadas permiten
conectar resistores externos en serie al devanado del rotor. Los resistores externos se utilizan
principalmente durante el período de arranque; en condiciones de funcionamiento normal, las tres
escobillas están en cortocircuito.
Figura 1.8.- Wildi Theodore– (2007)- Vista despiezada de un motor de inducción de rotor devanado de 5 hp y 1730
r/min.
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Los materiales usados como conductores en los motores de inducción al igual que los usados en
otras máquinas eléctricas deben ser de alta conductividad, ya que con ellos se fabrican las bobinas.
Los requisitos que deben cumplir los materiales conductores son los siguientes:
A) La más alta conductividad posible

B) El menor coeficiente posible de temperatura por resistencia eléctrica
C) Una adecuada resistencia mecánica
D) Deben ser dúctiles y maleables
E) Tener una adecuada resistencia a la corrosión
1.2.2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA MÁQUINA ASÍNCRONA
La máquina asíncrona suele funcionar como motor, y a este régimen de funcionamiento nos
referimos en lo sucesivo. El devanado del estator está constituido por tres arrollamientos desfasados
120° eléctricos en el espacio y de 2 polos; al introducir por ellos tensiones de una red trifásica de
frecuencia 𝑓1 , se produce una onda rotativa de f.m.m. distribuida senoidalmente por la periferia del
entrehierro, que produce flujo giratorio cuya velocidad viene expresada por:
120 𝑓1
𝑛𝑠 = (𝑟. 𝑝. 𝑚. )………………… (1.7)
𝑝
Donde:
𝑛𝑠 = velocidad de deslizamiento
𝑓1 = frecuencia de la red
P = número de polos
Que recibe el nombre de velocidad de sincronismo. Este flujo giratorio inducirá f.e.m.s. en los
conductores del rotor, y si está su circuito eléctrico cerrado, aparecerán corrientes que reaccionarán
con el flujo del estator. De acuerdo con la ley de Faraday, la f.e.m. inducida en un conductor de
longitud L que se mueve a la velocidad n dentro de un campo B tiene un valor:
𝑒 = ∫(𝑣 𝑥 𝐵)𝑑𝐼 = (𝑣 𝑥 𝐵)𝑥 𝐿 …………………… (1.8)
Para determinar su sentido debe considerarse que el rotor gira en sentido contrario al campo para
tener en cuenta el movimiento relativo mutuo entre ambos sistemas.
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Al circular una corriente por los conductores del rotor, aparecerá en los mismos una fuerza cuyo
sentido se obtiene aplicando la conocida Ley de Laplace
𝐹 = 𝑖(𝐿 𝑥 𝐵) …………………… (1.9)
Figura 1.9. Fraile Mora Jesús- (2003)--Sentido de la fuerza que se produce en un conductor del rotor
En la Figura 1.9 se muestra el sentido de la fuerza obtenida mediante la aplicación de la ecuación

anterior. Obsérvese que físicamente la fuerza se produce como consecuencia de una deformación
del campo inductor debido a la corriente que circula por el conductor del rotor. Se deduce que el
sentido de la fuerza es el de seguir al campo magnético giratorio del estator. Multiplicando la fuerza
anterior por el radio del rotor e integrando esta acción sobre el número total de conductores del
rotor se obtendrá el par total de la máquina, que tendrá a mover el rotor siguiendo al campo giratorio
del estator.
El razonamiento anterior, aunque da los resultados correctos, no es del todo cierto, debido a que en
la realidad, y como muestra la Figura 1.10a. Los conductores del rotor están situados dentro de
unas ranuras, de tal forma que el campo 𝐵 no atraviesa al conductor y en consecuencia la fuerza
resultante es nula. La explicación a esto, debe buscarse en la deformación de las líneas 𝐵 al circular
la corriente por los conductores.
En la Figura 1.10a se muestra el reparto de la inducción en la ranura y el diente cuando la intensidad

en el conductor es cero; se observa que debido a la menor reluctancia de los dientes, las líneas de
B tienden a concentrarse en ellos sin atravesar apenas el conductor. En la Figura 1.10b se muestra
la forma de las líneas de inducción producidas únicamente por el conductor llevando corriente.
En la Figura 1.10c se representa la resultante de ambos campos; se observa que la deformación de

las líneas de inducción es similar a la que se obtenía para el caso de un conductor aislado,
apareciendo una fuerza resultante en el sentidos indicado, pero con la diferencia fundamental de
que esta fuerza actúa realmente en los dientes y no en los conductores.
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Figura 1.10.- Fraile Mora Jesús- (2003)-Determinación del sentido de la fuerza en un conductor situado dentro de
una ranura
El momento total de estas fuerzas origina el par de rotación de la máquina, que obliga a girar al
rotor siguiendo el movimiento del campo giratorio, de tal forma que cuanto mas se aproxima a la
velocidad 𝑛 del campo, tanto menor resulta la f.e.m, inducida en los conductores del rotor y, en
consecuencia, resultan tambien reducidas las corrientes en el mismo, provocando esto una
disminución del par interno o par electromagnético del motor. Si como caso limite, el rotor girase
a la velocidad de sincronismo 𝑛, no habría entonces movimiento del campo giratorio respecto del
rotor, desapareciendo con ellos la f.e.m inducida y como consecuencia de esto se anularía la
corriente y el par.
Suponga que el rotor gira a la velocidad constante de 𝑛 r.p.m en la misma dirección que el campo
del estator. Sea la velocidad síncrona del campo del estator 𝑛𝑠 r.p.m. dada por la ecuación.
Esta diferencia entre la velocidad síncrona y la velocidad del rotor generalmente se conoce como
deslizamiento del motor; en este caso el deslizamiento del rotor es 𝑛𝑠 − 𝑛, medido en r.p.m. El
deslizamiento casi siempre se expresa como una fracción de la velocidad síncrona. El deslizamiento
fraccionario s es:
𝑛𝑠 −𝑛
𝑠= …………………… (1.10)
𝑛𝑠
El deslizamiento a menudo se expresa en porcentaje, simplemente igual a cien por ciento veces el
deslizamiento fraccionario de la ecuación 9. La velocidad del rotor en r.p.m. puede ser expresada
en función del deslizamiento y la velocidad síncrona como:
𝑛 = (1 − 𝑠) 𝑛𝑠 …………………… (1.11)
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Asimismo, la velocidad angular 𝜔𝑚 puede ser expresada en función de la velocidad síncrona

angular 𝜔𝑠 y el deslizante como:
𝜔𝑚 = (1 − 𝑠)𝜔𝑠 …………………… (1.12)
El movimiento relativo del flujo en los conductores del estator y el rotar inducen voltajes
de frecuencia 𝑓𝑟
𝑓𝑟 = 𝑠 𝑓𝑒 …………………… (1.13)
Llamada frecuencia de deslizamiento del rotor. Por lo tanto, el funcionamiento eléctrico de una
máquina de inducción es similar al de un transformador, pero con la característica adicional de
transformación de frecuencia producida por el movimiento relativo de los devanados del estator y
del rotor. De hecho, una máquina de inducción con rotor devanado puede ser utilizada como
cambiador de frecuencia.
Las terminales del rotor de un motor de inducción están conectadas en corto circuito; por
construcción en el caso de un motor de jaula de ardilla y de manera externa en el caso de un motor
de rotor devanado. El flujo en el entrehierro rotatorio induce voltajes de frecuencia de
deslizamiento en los devanados del rotor. Las corrientes en el rotor, por lo tanto, son determinadas
por las magnitudes de los voltajes inducidos y la impedancia en el rotor a la frecuencia de
deslizamiento. Al arranque, el rotor es estacionario (n = 0), el deslizamiento es unitario (s = 1), y
la frecuencia del rotar es igual a la frecuencia del estator 𝑓𝑒 . El campo producido por las corrientes
que circulan por el rotor giran por consiguiente a la misma velocidad que el campo del estator, y
se produce un par de arranque que tiende a hacer girar el rotor en la dirección de la rotación del
campo inductor del estator. Si este par es suficiente para vencer la oposición a la rotación creada
por la carga en la flecha, el motor alcanzará su velocidad de operación. No obstante, la velocidad
de operación nunca puede ser igual a la velocidad síncrona, puesto que los conductores del rotor
estarían entonces inmóviles con respecto al campo del estator; no se induciría corriente en ellos, y
por lo tanto no se produciría ningún par.
Con el rotor girando en la misma dirección que el campo del estator, la frecuencia de las corrientes
en aquél es 𝑠𝑓𝑒 , y se producirá una onda de flujo rotatorio que gira a 𝑠𝑛𝑠 r.p.m. con respecto al
rotor en la dirección de avance. Pero superpuesta a esta rotación se encuentra la rotación mecánica
del rotor a n r.p.m. Así pues, con respecto al estator, la velocidad de la onda de flujo producida por
las corrientes en el rotor es la suma de estas dos velocidades y es igual a:
𝑠𝑛𝑠 + 𝑛 = 𝑠𝑛𝑠 + 𝑠𝑛𝑠 (1 − 𝑠) = 𝑛𝑠 …………………… (1.14)
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En la ecuación 1.14 se observa que las corrientes del rotor producen una onda de flujo en el
entrehierro que gira a velocidad síncrona y, por ende, en sincronía con la producida por las
corrientes del estator. Debido a que los campos del estator y rotor giran de manera sincrónica, son
estacionarios uno con respecto al otro y producen un par constante, con lo que se mantiene la
rotación del rotor. Este par, que existe a cualquier velocidad mecánica del rotor n, diferente de la
velocidad síncrona, se llama par asíncrono.
La figura 1.11 muestra una curva par de velocidad de un motor de inducción de jaula de ardilla
polifásico típico. Los factores que influyen en la forma de esta curva pueden ser observados en
función de la ecuación de par, ecuación 1.15.
𝜋 𝑝𝑜𝑙𝑜𝑠 2
𝑇 = −2( ) 𝜙𝑠𝑟 𝐹𝑟 𝑠𝑒𝑛 𝛿𝑟 …………………… (1.15)
2
Se observa que el flujo resultante en el entrehierro 𝜙𝑠𝑟 en esta ecuación, es aproximadamente

constante cuando el voltaje y la frecuencia aplicados al estator son constantes. También, la fuerza
magnetomotriz 𝐹𝑟 en el rotor es proporcional a la corriente en él 𝐼𝑟 '.
𝑇 = −𝐾𝐼𝑟 𝑠𝑒𝑛 𝛿𝑟 …………………… (1.16)
Donde K es una constante y 𝛿𝑟 es el ángulo de adelanto de la onda de la fuerza magnetomotriz en

el rotor con respecto a la onda magnetomotriz resultante en el entrehierro.
Figura 1.11.-Chapman Stephen- (2000)-Curva de par de torsión-velocidad de un motor de inducción típico para
funcionamiento a voltaje y frecuencia constantes.
La corriente en el rotor es igual al valor negativo del voltaje inducido por el flujo a través del
entrehierro dividido por la impedancia del rotor, ambos a frecuencia de deslizamiento. En
condiciones normales de operación el deslizamiento es pequeño: de 2 a 10% a plena carga en la
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mayoría de los motores de jaula de ardilla. La frecuencia del rotor (𝑓𝑟 = 𝑠𝑓𝑒 ) es, por consiguiente,
muy baja (del orden de 1 a 6 Hz en motores de 60 Hz). En este rango, la impedancia del rotor es
resistiva y por lo tanto independiente del deslizamiento. Por otra parte, el voltaje inducido por el
rotor es proporcional al deslizamiento y adelanta en 90° al flujo resultante en el entrehierro. Por lo
tanto, la corriente a través del rotor es casi proporcional al deslizamiento, así como proporcional y
desfasada a 180° con respecto al voltaje del rotor. Como consecuencia, la onda de fuerza
magnetomotriz en el rotor aparece con un retraso de aproximadamente 90 grados eléctricos con
respecto al flujo resultante en el entrehierro, por consiguiente seno 𝛿𝑟 ≈ −1.
De esta manera es de esperarse una proporcionalidad aproximada del par con el deslizamiento en
el rango donde el deslizamiento es pequeño. Conforme se incrementa el mismo, la impedancia del
rotor aumenta debido a la contribución incrementada de la inductancia de dispersión en el rotor.
Así, la corriente a través del rotor es menos proporcional al deslizamiento. Además, la corriente a
través del rotor se retrasa aún más con respecto al voltaje inducido y la magnitud de seno 𝛿𝑟
disminuye.
El resultado es que el par aumenta con el deslizamiento incrementado hasta un valor máximo y
luego disminuye, como se muestra en la figura 1.11. El par máximo o par de ruptura, el cual por lo
general es un factor de dos, mayor que el par nominal del motor, limita la capacidad de sobrecarga
momentánea de éste.
Se verá que el deslizamiento, al cual ocurre el par máximo, es proporcional a la resistencia del
rotor. En el caso de motores de jaula de ardilla este deslizamiento, al cual ocurre el par máximo, es
relativamente pequeño, como se muestra en la figura 6. Por lo tanto, el motor de jaula de ardilla es
en esencia un motor de velocidad constante con un escaso porcentaje de reducción de la velocidad
desde una situación de vacío hasta una situación de plena carga. En el caso de un motor de rotor
devanado, la resistencia del rotor se incrementa con la inserción de una resistencia externa, con lo
que se aumenta el deslizamiento a par máximo, y por lo tanto disminuye la velocidad del motor en
un valor específico de par.
Debido a que las máquinas de inducción de rotor devanado son más grandes y más caras, pero
además requieren significativamente más mantenimiento que las máquinas de jaula de ardilla, este
método de control de velocidad rara vez se utiliza y las máquinas de inducción accionadas por
fuentes de frecuencia constante tienden a limitarse para aplicaciones de velocidad constante.
1.2.3 CARACTERÍSTICAS DE ARRANQUE DE UN MOTOR DE JAULA DE ARDILLA
Conectando el estator de un motor de inducción a una fuente trifásica, con el rotor bloqueado. El
flujo rotatorio creado por el estator atraviesa las barras del rotor e induce un voltaje en ellas. Éste
es un voltaje de C.A. porque cada conductor es atravesado, en rápida sucesión, por un polo N
seguido por un polo S. La frecuencia del voltaje depende del número de polos N y S que pasan por
un conductor por segundo; cuando el rotor está en reposo, siempre es igual a la frecuencia de la
fuente. Como los anillos extremos ponen en cortocircuito las barras del rotor, el voltaje inducido
hace que fluya una gran corriente (por lo general de varios cientos de amperes por barra en
máquinas de mediana potencia).
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Los conductores que transportan corriente se encuentran en la trayectoria del flujo creado por el
estator, así que todos experimentan una fuerte fuerza mecánica. Estas fuerzas tienden a arrastrar el
rotor junto con el campo rotatorio.
En resumen:
1. Se establece un campo magnético rotatorio cuando se aplica un voltaje trifásico al estator de un
motor de inducción.
2. El campo rotatorio induce un voltaje en las barras del rotor.
3. El voltaje inducido crea grandes corrientes que fluyen en las barras del rotor y en los anillos
extremos.
4. Las barras del rotor que transportan corriente están dentro del campo magnético creado por el
estator; por lo tanto, se ven sometidas a una gran fuerza mecánica.
5. La suma de las fuerzas mecánicas en todas las barras del rotor produce un par o momento de
torsión que tiende a arrastrar el rotor en la misma dirección del campo rotatorio.
1.2.4 MOTOR BAJO CARGA
Cuando el motor está funcionando inicialmente sin carga. Si se aplica una carga mecánica al eje,
el motor comenzará a desacelerarse y el campo rotatorio pasará por las barras del rotor a tasas cada
vez más altas. El voltaje inducido y la corriente resultante en las barras se incrementarán
progresivamente y producirán un par o momento de torsión en el motor cada vez más grande. El
motor y la carga mecánica alcanzarán un estado de equilibrio cuando el par o momento de torsión
del motor sea exactamente igual al par o momento de torsión de la carga. Cuando se alcance este
estado, la velocidad ya no disminuirá y el motor girará a velocidad constante.
Es muy importante destacar que un motor sólo gira a velocidad constante cuando su par o momento
de torsión es exactamente igual al par o momento de torsión ejercido por la carga mecánica. En
cuanto se altere este estado de equilibrio, la velocidad del motor comenzará a cambiar. Bajo cargas
normales, los motores de inducción funcionan casi a la velocidad síncrona. Por lo tanto, a plena
carga, el deslizamiento en motores grandes (de 1000 kW y más) rara vez supera el 0.5% de la
velocidad síncrona, y en máquinas pequeñas (de 10 kW o menos), rara vez supera el 5%. Por eso
se considera que los motores de inducción son máquinas de velocidad constante. Sin embargo,
como en realidad nunca giran a la velocidad síncrona, en ocasiones reciben el nombre de máquinas
asíncronas.
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1.2.5.- VOLTAJE Y FRECUENCIA INDUCIDOS EN EL ROTOR
El voltaje y la frecuencia inducidos en el rotor dependen del deslizamiento. Están dados por las
siguientes ecuaciones:
𝑓2 = 𝑓𝑠…………………… (1.17)
𝐸2 = 𝑠𝐸𝑜𝑐 …………………… (1.18)
Donde:
𝑓2 = Frecuencia de voltaje y corriente en el rotor [Hz]
𝑓 = Frecuencia de la fuente conectada al estator [Hz]
𝑠 = Deslizamiento
𝐸2 = Voltaje inducido en el rotor con deslizamiento s
𝐸𝑜𝑐 = voltaje de circuito abierto en el rotor cuando está en reposo [V]

En un motor de jaula de ardilla, el voltaje de circuito abierto Eoc es el voltaje que sería inducido
en las barras del rotor si éstas estuvieran desconectadas de los anillos extremos.
En el caso de un motor de rotor devanado, el voltaje de circuito abierto es 1/√3 veces el voltaje
entre los anillos colectores con el circuito abierto.
Debemos mencionar que la ecuación 1.17 siempre es válida, pero la ecuación 1.17 es válida sólo
si el flujo rotatorio (expresado en webers) permanece absolutamente constante. Sin embargo, entre
cero y plena carga, el valor real de E2 es sólo un poco menor que el valor dado por la ecuación.
1.2.6.-CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE

ARDILLA
La tabla 1.1 da las propiedades típicas de motores de inducción de jaula de ardilla en el intervalo
de potencia entre 1 y 20 000 kW. Se observa que la corriente y el par o momento de torsión están
expresados en valores por unidad. La corriente base es la corriente a plena carga y todas las demás
corrientes se comparan con ella. Asimismo, el par o momento de torsión base es el par o momento
de torsión a plena carga y todos los demás pares o momentos de torsión se comparan con él.
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Tabla 1.1.- Características típicas de motores de inducción de jaula de ardilla
Por último, la velocidad base es la velocidad síncrona del motor. Las siguientes explicaciones
aclararán el significado de los valores dados en la tabla.
1. Motor sin carga. Cuando el motor funciona sin carga, la corriente en el estator queda entre 0.5 y
0.3 p.u. (de la corriente a plena carga). La corriente sin carga es similar a la corriente de excitación
de un transformador. Por lo tanto, consta de un componente magnetizante que crea el flujo rotatorio
𝜙𝑚 y un pequeño componente activo que suple las pérdidas por fricción en los cojinetes y por
fricción del aire en el rotor más las pérdidas en el hierro del estator. El flujo 𝜙𝑚 enlaza tanto el
estator como el rotor; por consiguiente, es similar al flujo mutuo en un transformador (Fig. 1.12).
Se requiere una potencia reactiva considerable para crear el campo rotatorio, y para mantenerlo
dentro de límites aceptables, el entrehierro se hace tan corto como lo permitan las tolerancias
mecánicas. Por consiguiente, el factor de potencia sin carga es bajo; varía entre 0.2 (o 20%) para
máquinas pequeñas y 0.05 para máquinas grandes. La eficiencia es cero porque la potencia de
salida es cero.
Figura 1.12.Wildi Theodore- (2007)-Sin carga el flujo en el motor es principalmente el flujo mutuo Fm. Para
crearlo, se requiere una potencia reactiva considerable
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2. Motor sometido a carga. Cuando el motor está sometido a carga, la corriente en el rotor produce
una fmm que tiende a cambiar el flujo mutuo 𝜙𝑚 . Éste produce un flujo de corriente opuesto en el
estator. Las fmm opuestas del rotor y el estator son muy similares a las fmm del secundario y el
primario de un transformador. Como resultado, se crean los flujos de dispersión 𝜙𝑓1 y 𝜙𝑓2 , además
del flujo mutuo 𝜙𝑚 (Fig. 1.12). La potencia reactiva total requerida para producir estos tres flujos
es un poco mayor que cuando el motor funciona sin carga. Sin embargo, la potencia activa (kW)
absorbida por el motor se incrementa en proporción casi directa a la carga mecánica. En
consecuencia, el factor de potencia del motor mejora de manera considerable conforme se
incrementa la carga mecánica. A plena carga va de 0.80 para máquinas pequeñas a 0.90 para
máquinas grandes. La eficiencia sin carga es particularmente alta; puede ser hasta de 98% para
máquinas muy grandes.
Figura 1.13.Wildi Theodore- (2007 ) A plena carga el flujo mutuo decrece, pero se crean flujos de dispersión en el
estator y rotor. La potencia reactiva requerida es un poco más grande que en la figura 1.12.
3. Características con el rotor bloqueado. La corriente con el rotor bloqueado es 5 a 6 veces la

corriente a plena carga, lo que hace que las pérdidas 𝐼 2 𝑅 sean 25 a 36 veces mayores que lo normal.
Por lo tanto, el rotor nunca debe mantenerse bloqueado más que unos cuantos segundos.
Aunque la potencia mecánica en reposo es cero, el motor desarrolla un fuerte momento de torsión.
El factor de potencia es bajo porque se requiere una considerable potencia reactiva para producir
el flujo de dispersión en los devanados del rotor y el estator. Estos flujos de dispersión son mucho
más grandes que en un transformador porque los devanados del estator y el rotor no están
completamente acoplados .
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1.2.7 CLASIFICACIÓN DE LOS MÉTODOS DE PRUEBA EN LOS MOTORES DE

INDUCCIÓN
1.2.7.1 Clasificación de las pruebas
Las pruebas de un motor se dividen en tres grupos, estas son:

- pruebas de rutina;
- pruebas complementarias de aceptación; y
- pruebas de prototipo.
1.2.7.2 Pruebas de rutina
Las pruebas de rutina son las mínimas que deben hacerse a todos y cada uno de los motores
teniendo por
objetivo verificar la calidad de fabricación, estas pruebas son las siguientes:
 inspección visual;
 prueba en vacío;
 resistencia de aislamiento;
 prueba de potencial aplicado;
 prueba de vibración.
NOTA - Las pruebas de vibración y potencial aplicado se consideran pruebas de prototipo para
motores de menos de 373 kW de capacidad.
1.2.7.3 Pruebas complementarias de aceptación
Cuando el cliente requiera pruebas adicionales a las de rutina para la aceptación de los motores,
estas se efectuarán a una muestra representativa cuyo tamaño se determina de común acuerdo entre
fabricante y usuario, estas pruebas pueden ser las siguientes:
 par, potencia, y corriente de arranque;

 características de funcionamiento por el método del circuito equivalente;
 prueba de nivel de ruido; y
 prueba de par máximo.
NOTA - La prueba de par máximo se realiza para motores cuya capacidad sea igual o menor de
373 kW.
1.2.7.4 Pruebas de rutina
Inspección visual
Consiste en verificar las dimensiones de montaje y acoplamiento, recubrimiento, acabados y datos
de placa, estos últimos de acuerdo con las normas oficiales mexicanas aplicables.
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Prueba en vacío
La prueba de vacío se efectúa para verificar las características eléctricas y mecánicas sin carga. El
procedimiento es el siguiente:
a) Para motores de más de 373 kW, medir la resistencia entre las terminales del motor por medio
de un óhmetro, registrando los tres valores . Estas mediciones deben realizarse antes de energizar
el motor. Los valores deben estar balanceados en ± 5% del valor promedio de los tres.
b) Se arranca el motor sin carga a frecuencia y tensión nominales. Se miden y registran los
siguientes parámetros:
 promedio de corriente de línea (A);

 promedio de voltaje aplicado (V);
 potencia de entrega sin carga; y
 velocidad (RPM).
Prueba de potencial aplicado
El motor tiene que ser nuevo y completo en todas sus partes. Para motores de más de 373 kW la
prueba de potencial aplicado se efectúa una sola vez. No es recomendable una segunda prueba,
pero, en caso de requerirse, el valor de la tensión de prueba no debe exceder el 80% del valor
especificado en el inciso.
Para motores de 373 kW o menores, se utiliza un probador de alta tensión (con capacidad de 0,5
kVA como mínimo). Se aplica sucesivamente la tensión de prueba especificada, entre el circuito
eléctrico y el armazón, de acuerdo con los siguientes pasos:
a) La tensión aplicada durante la prueba debe ser de corriente alterna, y la onda senoidal, con
un factor de variación máximo de 0,1 y a frecuencia nominal.
b) Activar accesorios preventivos de seguridad.
c) Aplicar inicialmente no más de la mitad del valor de tensión de prueba.
d) Incrementar el valor de la tensión progresivamente o por pasos que no excedan del 5% de
dicha tensión. El tiempo permitido para el aumento de la tensión, desde la mitad hasta el
valor de prueba, debe ser mayor de 10 segundos.
e) Una vez alcanzado el valor de prueba, indicado en el inciso d, éste se mantiene durante un
minuto.
f) Como resultado, no deben presentarse fallas en el aislamiento, tales como flameos o
descargas disruptivas; los zumbidos no se toman en consideración.
g) Como alternativa, la tensión de prueba puede ser de 1,2 veces los valores indicados en la
Tabla 1,aplicados durante un segundo. Esta alternativa debe presentarse cuando se tengan
las condiciones siguientes:
h) que se trate de fabricación en serie; y que la tensión de prueba sea igual o menor a 2 500 V.
i) Para esta alternativa no es recomendable una segunda prueba de alta tensión, pero en caso
de requerirse,
j) el valor de la tensión de prueba no debe exceder del 85% del valor especificado en este
último inciso.
Página 35
Motores con potencia hasta de 0,373 kW 1 000 V

Motores con potencia mayor de 0,373 kW 1 000+2 veces la tensión nominal del motor
NOTA - Como medida de seguridad, terminada la prueba deben descargarse a tierra los devanados.
Prueba de resistencia de aislamiento

El motor tiene que ser nuevo y completo en todas sus partes. El procedimiento es el siguiente:
a) Se unen entre sí las terminales del motor, junto con el borde positivo de un óhmetro de magneto
con alimentación de 500 V o más.
b) Se conecta el borde negativo al cuerpo del motor, asegurándose que exista una buena conexión
a tierra.
c) Activar accesorios preventivos de seguridad.
d) Se aplica el potencial del óhmetro de magneto al devanado y se toman las lecturas de resistencia.
(Sector, 2004)Prueba de vibración
Debe cumplirse con lo establecido en el inciso 5.3.3 de la NMX-J-075/2. En el caso en que la flecha
tenga cuñero, éste debe rellenarse con una cuña de material similar al de la flecha, sin sobresalir de
la periferia y longitud de la misma. El procedimiento es el siguiente:
a) Se coloca el motor sobre una base elástica y se hace funcionar sin carga, a su tensión y frecuencia
nominales.
b) Se coloca un vibrómetro sobre las tapas del motor, lo más cerca posible de los rodamientos
durante el tiempo necesario para estabilizar la amplitud de la vibración en las 3 direcciones
(vertical, horizontal y axial).
c) La amplitud máxima obtenida debe de estar dentro de los valores especificados en la norma
aplicada, cuando se mide con la flecha del motor en posición normal de operación.
d) Como resultado debe informarse la amplitud de las vibraciones obtenidas en el vibrómetro, en
las tres direcciones.
Página 36
1.2.8 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA
De acuerdo con su potencia

 motor fraccionario.
 motor integral.
De acuerdo con su aplicación

 motor de uso general.
 motor para aplicación especial.
De acuerdo con su diseño eléctrico

Trifásicos
 diseño A;
 diseño B;
 diseño C; y
 diseño D.
Monofásicos
 diseño L;
 diseño M;
 diseño N; y
 diseño O;
Para monofásicos, de acuerdo con su tipo de arranque
 motor de fase dividida;

 motor de arranque por resistencia;
 motor con capacitor en sus tres tipos:
a. motor de arranque por capacitor;
b. motor de capacitor permanentemente conectado ; y
c. motor con dos capacitores .
 motor de polos sombreados (no se incluye en esta norma).
De acuerdo con su protección mecánica y sistema de enfriamiento

 motor abierto
 motor abierto a prueba de goteo
 motor abierto a prueba de salpicadura
 motor abierto de guarnición
 motor abierto semiguarnecido
 motor abierto a prueba de goteo, con guarnición
Página 37
 motor abierto protegido para intemperie en sus dos tipos:

a. Tipo I
b. Tipo II
 motor totalmente cerrado, no ventilado
 motor totalmente cerrado, enfriado por ventilador
 motor a prueba de explosión en sus dos clases:
a. Clase I (gases o vapores inflamables o explosivos)
b. Clase II (polvos inflamables o explosivos)
 motor a prueba de agua
De acuerdo con su velocidad
 motor de velocidad constante

 motor de varias velocidades
 motor de velocidad variable
De acuerdo con su armazón
 motor con armazón tipo I

 motor con armazón tipo II
De acuerdo con su eficiencia

 motor estándar
 motor alta eficiencia
Página 38
CAPITULO 2 PÉRDIDAS, EFICIENCIA Y AHORRO DE ENERGÍA EN LOS MOTORES

DE INDUCCIÓN
2.1.- CLASIFICACIÓN DE PÉRDIDAS EN LOS MOTORES DE INDUCCIÓN.
Una de las principales causas por las que un motor jaula de ardilla tiene consumos muy grandes es
por las pérdidas que pueda llegar a presentar y a generar con el paso del tiempo, ya sea por un mal
uso, mal mantenimiento, o mala instalación, lo cual generará un consumo fuera de su valor optimo
o un consumo muy grande esto a largo plazo puede reducir la vida del motor y como consecuencia
traducirse en pérdidas económicas.
Así como las fallas en los motores se dividen en dos grandes tipos, las pérdidas en motores se
dividen en dos tipos; pérdidas eléctricas las cuales son producidas por circulación de corriente en
las diversas partes de las máquinas denominadas pérdidas eléctricas y las que dependen
principalmente del movimiento dinámico del motor, que para este caso la rotación de la flecha.
Para entender las pérdidas con las que cuenta un motor se mostrara la siguiente tabla de tal manera
que se puedan comprender con los efectos de las pérdidas.
Tabla 2.1.- Relación entre pérdidas con las formulas y componentes de una máquina
implicadas.
Distribución de las pérdidas de una máquina.

Pérdidas eléctricas
Descripción y fórmulas de las componentes de Efectos de la aplicación de una carga
una máquina
1.- Pérdidas en el devanado de excitación de Pueden aumentar ligeramente según la
C.C. regulación requerida y el F.P. en función de
Reóstato𝐼𝑓2 𝑅𝑟 𝐼𝑓∗
2
Devanado de excitación 𝐼𝑓 𝑅𝑓
2.-Pérdidas en el devanado del inducido 𝐼𝑎2 𝑅𝑎 2.- Aumenta con el cuadro de la carga.
3.- Perdidas de excitación de C.A. del estator
𝐼𝑓2 𝑅𝑓
4.- Pérdidas en el devanado del rotor 𝐼𝑟2 𝑅𝑟
Pérdidas mecánicas o por rotación
1.- Fricción en los cojinetes. Estas pérdidas son constantes a velocidad
2.- Rozamiento con el aire en el rotor. constante; Varían en proporción a la variación
3.- Rozamiento con el aire del ventilador. de velocidad.
4.- Pérdidas en el aceite de los cojinetes y/o en
la bomba de refrigeración (Si tiene una)
Pérdidas en el núcleo (Pérdidas en el hierro)
1.- Pérdidas por histéresis 𝑃ℎ = 𝐾ℎ 𝐵 𝑥 𝑓𝑉 Estas pérdidas son constantes a velocidad y
2.- Pérdidas por corrientes parásitas, 𝑃𝑒 = flujo de excitación constantes; Varían en
2 2 2 relación a las variaciones de flujo y velocidad
𝐾𝐼 𝐵 𝑓 𝑡 𝑉
(Frecuencia)
Página 39
2.1.1 Pérdidas eléctricas. - Como se indica en la tabla anterior son las que se derivan principalmente
al circular la corriente eléctrica. Todas las perdidas eléctricas tienden a depender del cuadrado de
la corriente de carga, excepto aquellas por pedida de excitación que son independientes de la carga.
Este tipo de pérdidas son calculadas o previstas en el diseño de motores y son especificadas en la
placa del motor, la mayor parte de estas y si no, hay normas que especifican un sistema de pruebas
para determinar cada una de ellas.
2.1.2. Pérdidas por rotación o mecánicas. - Estas se subdividen en aquellas que son tan solo en
función de la velocidad del motor. Estas son esencialmente perdidas por rozamiento, también de
manera implícita se pueden incluir lo que son las pérdidas por velocidad en conjunto con el flujo,
llamadas perdidas en el hierro. Estas pérdidas tienen lugar cuando el inducido o un rotor gira en un
campo magnético o cuando en una estructura de hierro se produce una variación en la
concatenación del flujo. Las pérdidas por histéresis (𝑃ℎ ) son una medida de la energía eléctrica
requerida para vencer la relatividad del hierro en el camino del flujo magnético utilizando watts
como unidad.
𝑃ℎ = 𝐾ℎ 𝐵 𝑥 𝑓𝑉 … … … … … … … … … . [𝑊](2.1)
Las pérdidas por corrientes parásitas se producen no tan solo en el hierro de la máquina sino en
todos los materiales conductores situados dentro del camino del flujo del campo magnético. Las
pérdidas por corrientes parásitas dadas en watts mediante la siguiente ecuación son:
𝑃𝑒 = 𝐾𝐼 𝐵 2 𝑓 2 𝑡 2 𝑉 … … … … … … … … . . [𝑊](2.2)
2.1.3. Pérdidas indeterminadas: Se les denomina así porque no pueden ser calculadas y estas
dependen de la variación de flujo magnético de carga del efecto superficial de la corriente alterna
(Efecto piel). Además, al aumentar la corriente se incrementa la temperatura y la resistencia de los
conductores con el consiguiente del aumento de pérdidas.
2.1.4. Pérdidas adicionales: Las pérdidas adicionales son todas aquellas pérdidas que no se pueden
clasificar en ninguna de las categorías descritas arriba. Por convención, se asume que son iguales
al 1% de salida de la máquina.
Figura 2.1.- Chapman Stephen- (2012)- Esquema que representa la potencia de entrada de un motor,
así como sus respectivas pérdidas.
Página 40
2.2 EFICIENCIA EN LOS MOTORES DE INDUCCIÓN TIPO JAULA DE ARDILLA.
Cuando se trabaja en carga completa el motor de inducción trifásico típico es relativamente

eficiente, alcanzando eficiencias entre 80% y 92%.
Sin embargo, la eficiencia del motor cae dramáticamente cuando la carga desciende a menos del
50% de la carga nominal. En realidad, pocos motores experimentan una operación congruente a
carga total, la gran mayoría opera a cargas mucho más bajas debido a exceso de tamaño
(sobredimensionamiento, situación muy frecuente), o a variaciones naturales de la carga.
Toda máquina consume más potencia de la que entrega, por lo que es importante que se considere
la eficiencia en el motor. La potencia que el motor consume y no convierte en potencia de salida
son pérdidas. La eficiencia o rendimiento es una medida de qué tanto desperdicia una máquina.
La eficiencia se calcula según la siguiente relación:
𝑃𝑂𝑇𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 𝐷𝐸 𝑆𝐴𝐿𝐼𝐷𝐴
𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 = … … … … … … … (2.3)
𝑃𝑂𝑇𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 𝐷𝐸 𝐸𝑁𝑇𝑅𝐴𝐷𝐴
El valor más alto de eficiencia sería la unidad, si acaso las pérdidas fueran cero, como lo indica la
expresión. Por ello los fabricantes de motores desarrollan innovaciones tecnológicas tendientes a
disminuir las pérdidas al máximo posible y lo están logrando con un diseño mejorado empleando
materiales de alta calidad y un mejor proceso de fabricación.
De esta forma, entre mayor eficiencia, menor desperdicio y consecuentemente menores costos de
operación. Contrariamente, entre menor eficiencia, mayor desperdicio y mayores costos. En un
solo motor, tal vez no sea notorio, pero para una industria que tenga 100 o 200 motores, o más, la
eficiencia es un punto muy importante a considerar.
Conforme la eficiencia puede considerarse tres géneros de motores eléctricos:
 Motores de Eficiencia Estándar

 Motores de Alta Eficiencia
 Motores de Eficiencia Premium
Los motores estándar no consideran la eficiencia como la principal cualidad, más bien privilegian
la funcionalidad y precio, prácticamente los motores con más de 15 años podrían considerarse de
eficiencia estándar. El concepto alta eficiencia surge en la década de los años noventa, como
consecuencia de contrarrestar los altos precios de la energía y por la necesidad ya existente de hacer
un uso eficiente y racional de la energía.
Página 41
La innovación de los Premium se da en la década actual con la pretensión de elevar aún más la
eficiencia de los motores eléctricos, para ello se ha perfeccionado el proceso de manufactura y se
utilizan materiales muy superiores, ello acarrea que la diferencia en precio sea también más
elevada.
Figura 2.2.- Comparativo de Eficiencia

http://www.cnee.gob.gt/EficienciaEnergetica/FIDE/004%20M%C3%B3dulo%20IV%20(AEE%20Motores%20de%2
0Inducci%C3%B3n).pdf
Para mejorar la eficiencia se deben disminuir las pérdidas en el motor, esto se logra con el cambio
de diseño, materiales de alta calidad y un mejor proceso de fabricación. Los motores de alta
eficiencia a determinada carga entregan mayor o igual cantidad de trabajo con menor consumo de
energía que un motor estándar
Página 42
2.2.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA EFICIENCIA DE UN MOTOR
2.2.1.1 POTENCIA
Un motor eléctrico transforma potencia eléctrica tomada de la red en potencia mecánica en el eje.
La potencia eléctrica obedece a la siguiente relación:
𝑃 = √3 ∗ 𝑉 ∗ 𝐼 ∗ cos 𝜃 [W] ………………….. (2.4)
Donde:
P= Potencia en Watts
V= Voltaje o tensión en volts
I= corriente en amperes
Cos 𝜃= Factor de potencia
La potencia mecánica obedece a la siguiente relación:
(𝑇∗𝑛)
𝑃= [W] ……………………..(2.5)
9550
Donde:
P: Potencia en kW
T: Torque en Nm (el torque es la capacidad del motor de hacer girar cargas).
n: Velocidad en rpm
Al seleccionar un motor, lo primero que se debe considerar es cuál es la velocidad de rotación y

cuál será el torque requerido del motor. Estos datos normalmente deben ser suministrados por el
proyectista mecánico. La potencia del motor será entonces una consecuencia de los dos factores
anteriores. La capacidad de sobrecarga del motor será un factor a considerar, pues el ciclo de carga
puede exigir al motor que en ciertos momentos suministre mayor potencia de su potencia nominal
(o normal).
Esta capacidad es conocida como Factor de Servicio (FS). Toda máquina consume más potencia
de la que entrega, por lo que es importante que consideremos el término de eficiencia. La potencia
que el motor consume y no convierte en potencia de salida son pérdidas.
Página 43
2.2.1.2 LA CARGA
La carga es aquella que define la potencia y velocidad del motor. En la gran mayoría de
aplicaciones, el motor jaula de ardilla puede atender cualquier carga en su eje, pero es conveniente
hacer un estudio detallado de cuál será el momento de inercia, la curva Par-Velocidad de la carga.
Estos puntos nos ayudan a definir cómo será el comportamiento dinámico del motor, su trabajo y
cuáles serán los tiempos de arranque.
Es ideal conocer las condiciones de la carga durante la especificación del motor, pues el
comportamiento varía, dependiendo de ésta. Máquinas como bombas y ventiladores tienen un
comportamiento diferente a molinos, triturador y diferente de bandas transportadoras o de
máquinas herramientas o elevadores. En todas estas máquinas, los torques de arranque son distintos
y con toda seguridad, los ciclos de trabajo varían de una instalación a otra.
2.2.1.3 EL ARRANQUE
Uno de los momentos más críticos para el motor, la red y la carga es el arranque. Por sus
características propias, el motor jaula de ardilla consume durante el arranque una corriente que
puede oscilar entre 5 y 8 veces la corriente nominal. El arranque es el periodo en el que el motor
hace la transición desde su estado de reposo hasta su velocidad de régimen. Para la red, la mejor
condición de arranque es aquella en que este tiempo de transición es el mínimo posible y la
corriente consumida es la mínima posible. Para el motor, la mejor condición de arranque es la que
garantiza el menor calentamiento.
Para la carga, la mejor condición es aquella que garantiza los menores desgastes mecánicos. En
general, el tipo de arranque de cada aplicación debe ser analizado adecuadamente para lograr el
mejor equilibrio entre las tres partes mencionadas previamente. Las características de curva de
carga y momento de inercia tanto de motor como de carga, deberían ser consideradas en este
análisis. Junto con criterios técnicos se considerarán criterios económicos.
2.2.1.4 CURVA PAR - VELOCIDAD
El motor de inducción tiene par igual a cero en la velocidad síncrona. A medida que la carga
aumenta, la rotación del motor va cayendo gradualmente, hasta un punto en que el par alcanza el
valor máximo que el motor es capaz de desarrollar en rotación normal. Si el par de la carga aumenta
más, la rotación del motor cae bruscamente, pudiendo llegar a trabar el rotor.
Representando en un gráfico la variación del par con la velocidad para un motor normal, vamos a
obtener una curva con aspecto representado en la figura.
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Sentido de Rotación de Motores de Inducción

Un motor de inducción trifásico trabaja en cualquier sentido, dependiendo de la conexión con la
fuente eléctrica. Para invertir el sentido de rotación, se invierte cualquier par de conexiones entre
motor y la fuente eléctrica. Los motores poseen ventilador bidireccional, excepto si el sentido de
giro es informado en la hoja de datos o en placas adicionales, proporcionando su operación en
cualquier sentido de rotación, sin perjudicar la refrigeración del motor. Motores sin ventilador, pero
ventilados por la propia carga (ventilador como carga), deben cumplir la ventilación necesaria para
el motor, independientemente del sentido de rotación.
Características de Aceleración Par

Pmin: Par mínimo - es el menor par desarrollado por el motor al acelerar desde la velocidad cero
hasta la velocidad correspondiente al par máximo.
En la práctica, este valor no debe ser muy bajo, es decir, la curva no debe presentar una depresión
acentuada en la aceleración, para que el arranque no sea muy demorado, sobrecalentando el motor,
especialmente en los casos de alta inercia o de arranque con tensión reducida.
Pmáx: Par máximo - es el mayor par desarrollado por el motor, bajo tensión y frecuencia nominal,
sin caída brusca de velocidad. En la práctica, el par máximo debe ser el más alto posible, por dos
razones principales:
1) El motor debe ser capaz de vencer, sin grandes dificultades, los eventuales picos de carga, como
puede ocurrir en ciertas aplicaciones, como en trituradoras de patasdra, mezcladoras y otras.
2) El motor no debe perder bruscamente la velocidad cuando ocurran caídas de tensión
momentáneamente excesivas.
Categorías - Valores Mínimos Normalizados de Par
Conforme sus características de par en relación a velocidad y corriente de arranque, los motores de
inducción trifásicos con rotor de jaula son clasificados en categorías, cada una adecuada a un tipo
de carga.
Estas categorías son definidas en norma (IEC 60034-1), y son las siguientes:
 Categoría N
Par de arranque normal, corriente de arranque normal; bajo deslizamiento. Constituyen la mayoría
de los motores encontrados en el mercado y se prestan al accionamiento de cargas normales, como
bombas, máquinas operadoras, ventiladores.
Página 45
 Categoría H
Par de arranque alto, corriente de arranque normal; bajo deslizamiento. Usados para cargas que
exigen mayor conjugado en el arranque, como coladoras, transportadores cargadores, cargas de
alta inercia, triturador, etc.
 Categoría D
Par de arranque alto, corriente de arranque normal; alto deslizamiento (+ de 5%). Usados en prensas
excéntricas y máquinas semejantes, donde la carga presenta picos periódicos. Usados también en
elevadores y cargas que necesitan de conjugados de arranque muy altos y corriente de arranque
limitada.
 Diseño clase A:
Son motores diseñados para arrancar con plena tensión desarrollando un par de arranque como se
indica en la figura 2.3 para distintas potencias y velocidades y para frecuencias de 50 y 60 Hz, y
un par máximo como se indica en la Tabla 2.2, con corrientes de arranque superiores a las
establecidas en esta norma para motores B, C y D, y el deslizamiento menor del 5%.
Figura 2.3. - Gráfica de los motores diseños clases A y B con diferentes polos y sus características par – velocidad -
http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-03/1capit5/caramoto/cma05-10.gif
Página 46
En la figura 2.3 se observa que para 4 polos el par de arranque se incrementa notablemente para 1
Hp, a partir de 10 Hp el par se reduce con la potencia para todas las polaridades. Este diseño tiene
un rotor de jaula simple de baja resistencia con buen rendimiento en condiciones normales.
En general el par máximo supera 2,5 el par nominal y la corriente de arranque alcanza valores entre
5 y 8 veces la nominal. En potencias menores de 5 kW (7,5 hp) las corrientes de arranque quedan
dentro de los límites de los valores de pico que pueden tolerar los sistemas de distribución que los
alimenta, en consecuencia, se puede emplear el arranque directo.
Tabla 2.2 – Diseños A y B mostrando su potencia y sus polos y su par máximo

correspondiente - http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-
03/1capit5/caramoto/caramoto.htm
 Diseño clase B:
Son motores diseñados para arrancar con plena tensión desarrollando un par de arranque para
distintas potencias y velocidades y para frecuencias de 50 y 60 Hz, y un par máximo como se indica
en la Tabla 2.2.
Página 47
Adecuado para aplicaciones generales, como se observa en la figura 2.4 y 2.5 tienen un par de
arranque superior a los de clase A, pero la corriente de arranque es menor (del orden del 75%).
Este tipo de motores tiene una reactancia de dispersión alta y se logra con rotores de doble jaula o
jaula profunda. El rendimiento y resbalamiento a plena carga son buenos, similares a los de clase
A. Al tener alta reactancia disminuye un poco el factor de potencia y baja el par máximo.
Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las máquinas
herramientas y los sopladores.
Figura 2.4.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA B. Bomba centrifuga
Figura 2.5.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA B. Máquina herramienta torno automático.
Página 48
 Diseño clase C:
Son motores diseñados para arrancar con plena tensión, desarrollando un par de arranque como se
indica en la figura 2.6 y un par máximo como muestra la Tabla 2.3, para aplicaciones que requieren
un alto par y baja corriente de arranque. Se trata de rotores doble jaula con mayor resistencia que
los de clase B.
Tabla 2.3 – Diseño C a mostrando su potencia los polos y su máximo par
Las aplicaciones de los motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difícil el arranque
como en bombas y compresores de pistón.
Figura 2.6.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA. Compresor de pistón.
Página 49
 Diseño clase D:
Son motores diseñados para arrancar con plena tensión, desarrollando un par de arranque que para
motores de 4, 6 y 8 polos y potencia hasta 150 Hp, no debe ser menor de 275%, y alto resbalamiento
mayor del 5%. Se trata de rotores de jaula con alta resistencia, por ejemplo para las barras se utiliza
latón.
Tienen menor rendimiento en condiciones normales de funcionamiento. Se los utiliza para impulsar
cargas intermitentes que requieren una gran aceleración (por ejemplo troqueladoras, cizallas).
El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor aplicación con cargas
como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicación a carga repentina la regulación
de velocidad en esta clase de motores es la peor.
Figura 2.7.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA. Troqueladora.
 Diseño clase E:
Son motores diseñados para arrancar con plena tensión, desarrollando un par de arranque como se
indica en la figura 2.8 para distintas potencias y velocidades y para frecuencias de 50 y 60 Hz, y
un par máximo como se indica en la Tabla 2.4. Adecuado para aplicaciones generales, con
deslizamiento menor del 5%, también la norma fija valores mínimos del rendimiento para
funcionamiento a plena carga.
Página 50
Figura 2.8.- Gráfica de los motores de jaula de ardilla medianos de simple velocidad con su par de arranque -
Tabla 2.4. – Diseño E en potencia y numero de polos con su máximo par de arranque
Página 51
 Diseño N:
Son motores de par de arranque normal, corriente en el arranque normal y de bajo deslizamiento.
Constituyen la mayoría de los motores encontrados en el mercado y son aptos para ser utilizados
para el accionamiento de cargas normales como por ejemplo bombas, máquinas operatrices,
ventiladores.
En la figura 2.9 se muestra solamente el par de arranque en función de la velocidad y potencia

correspondientes a la Tabla 2.5.
Figura 2.9. – Gráfica de los motores de jaula de ardilla con par de arranque diseño N
Página 52
Tabla 2.5. - Características de torque dado su potencia y su número de polos -

http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/Libros%202007/libros/cme/vol-
03/1capit5/caramoto/caramoto.htm
Estos motores deben ser capaces de garantizar dos arranques sucesivos (con una detención entre
ambos arranques) a partir de la condición a temperatura ambiente y un arranque después de estar
funcionando en condiciones nominales.
Diseño NY:
Son similares a los de diseño N pero para ser utilizados con arranque en conexión estrella-triángulo.
Se requiere un par antagónico reducido debido al par de arranque en conexión estrella puede ser
insuficiente para acelerar algunas cargas a una velocidad aceptable.
Se debe tener en cuenta que el número de arranques debe ser minimizado puesto que afectan la
vida del motor.
Página 53
Diseño H:
Son motores con par de arranque alto, corriente de arranque normal, y bajo resbalamiento.
Utilizados para cargas que exigen mayor par de arranque como por ejemplo zarandas,
transportador, cargador, cargas con inercia alta, molinos, etc.
En la Tabla 2.6 se indican para esta categoría los valores mínimos de par de arranque (Tl),
acelerador (Tu) y máximo (Tb) en p.u. en función de la potencia para distintas velocidades.
Tabla 2.6. – Par máximo que existe entre el número de polos y su potencia
Diseño HY:
Son similares a los de diseño H, pero para ser utilizados con arranque en conexión estrella-
triángulo. Se requiere un par antagónico reducido debido al par de arranque en conexión estrella
puede ser insuficiente para acelerar algunas cargas a una velocidad aceptable.
Se debe tener en cuenta que el número de arranques debe ser minimizado puesto que afectan la
vida del motor.
Página 54
2. 4 AHORRO ENERGÍA EN MOTORES DE INDUCCIÓN TIPO JAULA DE ARDILLA
El ahorro de energía eléctrica y la eficiencia en aparatos eléctricos es de las primordiales demandas

que genera la globalización, el aumento del precio en los combustibles fósiles y la actitud ecología
adoptada en los últimos años, como empresa o industria, el ahorro se traduce en reducción de
costos, lo que posteriormente se convierte en ganancias, expansión industrial y desarrollo, por ello
es muy importante el análisis de todos los dispositivos que se utilizaran dentro de una empresa
tanto aún la inversión inicial, como el costo de operación, esto nos lleva a hacer un análisis de;
Calculo de conductores, motores, dispositivos ahorradores, dispositivos de iluminación, equipo de
cómputo, etc.
En la industria, las mayores reducciones en emisiones en el corto plazo vendrán de la mano de

medidas que permitan manejar los procesos en forma más eficiente. Desde este punto de vista
alrededor del 40 % de la energía en el mundo es consumida por motores (60- 70% en el sector
industrial, 30- 40 % en el sector de servicios). De ese consumo total, alrededor del 90 % es
representado por motores de inducción de 0.75 a 200 KW. Es evidente que, si estos motores fueran
más eficientes, las emisiones de 𝐶𝑂2 , podrían ser drásticamente recortadas.
Figura 2.10.- Gráfica del consumo de energía en el mundo. Datos obtenidos del Programa Nacional para el
Aprovechamiento Sustentable de la Energía 2009 – 2012 CONUEE
Los motores trifásicos en nuestro país representan el 61% del consumo de energía del sector
industrial; se estima que son, aproximadamente, 2.6 millones los motores trifásicos instalados en
el país, por lo tanto, la industria al consumir la mayor demanda eléctrica, se deduce que los motores
consumen una porción muy grande de energía en el país, según datos de la CRE(Comisión
Reguladora de Energía) el sector industrial consume el 58.8% de la energía generada, siendo apenas
un 0.8% de los usuarios en el país. Esto hace que el estudio de reducción de costos en motores
tenga mucha importancia, sin embargo, muchas de las industrias no cuentan con las adecuaciones
Página 55
necesarias o el equipo necesario para la reducción del consumo energético simplemente es

irrelevante por el costo inicial ya que la inversión inicial es necesario que sea la menor. Por lo tanto,
la selección de motores y sus cálculos es un tema muy importante dentro del sector industrial, lo
que nos lleva a un estudio muy detallado.
Figura 2.11.- Gráfica que muestra los usuarios a nivel nacional hasta noviembre del 2013
(Datos obtenidos por la CRE en “Reporte mensual de estadísticas del sector eléctrico enero del 2014”
http://www.cre.gob.mx/)
Figura 2.12.- Gráfica que muestra el porcentaje de energía consumida por los usuarios hasta noviembre del 2013
(Datos obtenidos por la CRE en “Reporte mensual de estadísticas del sector eléctrico enero del 2014”
http://www.cre.gob.mx/)
Página 56
CAPITULO 3 PROPUESTA TÉCNICA PARA EL AHORRO DE ENERGÍA EN

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA TIPO JAULA DE ARDILLA
3.1. Motores de alta eficiencia.

Para comprender que es un motor de alta eficiencia se tendrá que comprender que factores regulan
y les dan la nomenclatura a estos motores, entre ellas se encuentran las normas IEC/EN 60034-30-
2-1 2007 y IEEE 112 b, las cuales mencionan el método de prueba para medir la eficiencia
energética que ofrecen estos motores y a partir de estos parámetros medidos asignarles una
nomenclatura. La norma IEC/EN 60034-30-2-1 2007 se encargó de unificar los métodos de prueba
a nivel mundial para determinación de pérdidas y asignar un método general para que este pueda
homogenizar la designación de niveles de eficiencia energética en motores a nivel mundial.
Partiendo de esto ambas normas asignan estas nomenclaturas a los motores de acuerdo a su
eficiencia.
Tabla 3.1.- Niveles de eficiencia energética en motores de inducción tipo jaula de ardilla de
acuerdo a IEC. IEC 60034-2-1y IEEE 112 b
Código de acuerdo a IEC 60034- Equivalente de NEMA de

Nivel de eficiencia
2-1 acuerdo con IEEE 112 b
Eficiencia estándar IE1
Alta eficiencia IE2 EPAct
Eficiencia Premium IE3 NEMA Premium
Súper eficiencia Premium IE4
Esto fue necesario por que como se vio anteriormente, el consumo energético por parte del sector
industrial ocupa gran parte de la energía eléctrica que se produce, y dentro de esta energía
consumida se toma en cuenta que los motores consumen gran parte de esta energía consumida,
entonces se comenzó a regular y a normalizar la eficiencia de los motores a inicios de los noventas
en necesidad de ahorrar energía por parte de los motores de inducción jaula de ardilla esto comenzó
a partir de la norma IEC 60034-2 (1996).
Pero de acuerdo a las normas que nos rigen, nos corresponden los diseños nema en motores, aun
así, los grandes constructores de motores, fabrican sus equipos de manera que aprueben estas dos
normas, algunas marcas ya comercializan motores de súper eficiencia Premium en nuestro país.
Entonces de acuerdo a con su clasificación de cada uno de ellos resumiremos sus principales
características:
1. IE1 (Eficiencia normal o estándar): Como su nombre lo dice, esta clase de motores son de
eficiencia normal ya que cuentan con un F.P. entre el 0.80 y 0.85 y su diseño cuenta con
materiales de fabricación normales en comparación con los motores nuevos de alta
eficiencia, su eficiencia mecánica está entre el 91% y el 94% y este tipo de motores de
acuerdo a IEC 60034-2-1 no deben de ser usados en la industria ya que su eficiencia se
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encuentra por debajo a los motores IE2, IE3 e IE4 los cuales contienen los parámetros
necesarios para cumplir con las normas, estos motores son los construidos en base a un
diseño hasta antes de 1996. Que fue cuando posteriormente se implementó la norma IEC
60034-2 (1996).
2. IE2 (Alta eficiencia). - Estos motores representan el siguiente escalón en los motores
eléctricos, ya que estos comenzaron a partir de la normalización que dispuso la norma IEC
60034-2 (1996) y sus mejoras de diseño comenzaron desde mejoras en los rodamientos,
conductores y sistema de ventilación como características principales, estos incrementan su
F.P, así como su eficiencia mecánica entre el 92% y 95%. De acuerdo con la IEC 60034-2-
1 motores con potencia entre 7.5 kW y 375 kW deben de tener mínimo este nivel de
certificación con un regulador de velocidad, después del 1 de enero del 2017 y
posteriormente su utilización será obligatoria con un variador de velocidad.
Figura 3.1.- Motor IE2 o de alta eficiencia (Cortesía de SIEMENS).
3. IE3 (Motor de eficiencia Premium).- Estos motores son de una eficiencia muy grande y sus
mejoras son variadas a diferencia de sus niveles anteriores, cuentan con acero al silicio o
amorfo en su construcción para laminaciones, mejora en los rodamientos, sistema de
enfriamiento mejorado y mejor calidad de cobre, estos mejoran el F.P y su eficiencia
mecánica se encuentra entre el 94% y 96%, la norma IEC 60034-2-1 menciona que este
tipo de motores son apropiados para su aplicación desde cualquier potencia y están vigentes
en México y América como lo último en tecnología para el ahorro de energía en motores.
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Figura 3.2.-Motor IE3 o de eficiencia Premium (Cortesía de siemens).
4. Motores IE4 (Motores de súper eficiencia Premium).- Esto de acuerda a la normalización europea,
es lo más nuevo en ahorro energético en materia de motores, su sistema de diseño contiene los
mismos beneficios que los motores IE3 (Sistema de refrigeración, laminaciones de acero amorfo,
cobre de alta calidad, sistema de ventilación y disipación de temperatura, rotor más ligero,
rodamientos de nula fricción) y algunas marcas, comienzan con la implementación de motores
síncronos los cuales naturalmente son mejores en su eficiencia a los motores asíncronos.
Figura 3.3.- Diferencias entre un motor de eficiencia Premium (IE3) y uno de súper alta eficiencia Premium (IE4).
Aquí se puede notar la tendencia de algunas marcas como ABB la cual nos dice que la diferencia generacional entre
sus motores IE3 e IE4 es la de utilizar motores síncronos en lugar de los motores asíncronos, los cuales tienen una
mejor eficiencia energética y de acuerdo con ABB las pérdidas por calentamiento en el rotor (𝑰𝟐 𝑹) son despreciables
por lo que puede decir que tienden a ser 0 reduciendo las pérdidas que pueda contener un motor. Cortesía de ABB
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Figura 3.4.-Motor IE4 o de súper eficiencia Premium tipo asíncrono. Cortesía de siemens
3.2 Aspectos importantes para la elección de motores de jaula.
La norma NEMA MG-1 "Motores y Generadores” y la IEC 60034-12 "Características de arranque

de motores trifásicos de jaula de una velocidad” definen una serie de diseños normalizados con
diferentes características de par en función de la velocidad, para ayudar a elegir los motores más
apropiados para la amplia variedad de aplicaciones en la industria.
Los motores trifásicos de inducción con rotor jaula de acuerdo con las características del par en
función de la velocidad y de la corriente que toman en el arranque, se los clasifica en diseños o
categorías cada una adecuada a un tipo de carga. Según la terminología de la NEMA MG-1,
la figura 3.24 muestra curvas típicas de par en función de la velocidad para algunos de los diseños,
que corresponden a motores de 4 polos y para un rango de potencias entre 7.5 a 200 C.P.
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Figura 3.5. – Gráfica de la relación curva par – velocidad -

3.2.1 Procedimiento para seleccionar un motor

La elección del motor para cualquier aplicación se determina al hacer una evaluación de los
requerimientos de la carga y por consideraciones económicas Los parámetros que se deben tomar
en cuenta para seleccionar un motor eléctrico son los siguientes:
 Condiciones ambientales
 Índice de protección
 Disposición de instalación
 La potencia nominal
 Ciclo de trabajo
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 Velocidad de rotación
 Esfuerzos necesarios para realizar el trabajo
 Frecuencia de la red
 Y demás datos que podemos hacerlos referencia a la placa de datos del motor.
Otro factor que se ve necesario a analizar antes de seleccionar un motor es el tipo de movimiento
que se va a realizar, por ejemplo:
 Rectilíneo colgado
 Rectilíneo sobre una superficie (Arrastre de una carga)
 Rectilíneo sobre rodadura (Arrastre de una carga sobre ruedas o desplazamiento de un
vehículo)
 Circular montado en el eje en forma horizontal (Movimiento de una pieza máquina, etc.)
 Circular montado en el eje en forma vertical (Movimiento de un agitador)
Condiciones ambientales:
La potencia admisible del motor de inducción es determinada teniendo en cuenta principalmente

dos factores: • Altitud a la que el motor será instalado; • Temperatura del medio refrigerante. Según
la norma IEC 34-1 (Item 11), las condiciones usuales de servicio son: a) Altitud no superior a
1.000m sobre el nivel del mar; b) Medio refrigerante (en la mayoría de los casos aire del ambiente)
con temperatura no superior a los 40 °C, y exenta de elementos perjudiciales. Hasta estos valores
de altitud y temperatura ambiente se consideran condiciones normales y el motor debe entregar,
sin sobrecalentamiento, su potencia nominal.
Velocidad nominal
Es la velocidad del motor funcionando a potencia nominal bajo tensión y frecuencia nominales,
depende del deslizamiento y de la velocidad sincrónica.
Factor de servicio:
Se llama factor de servicio (FS) al factor que, aplicado a la potencia nominal, indica la carga
admitida que puede ser aplicada continuamente al motor bajo condiciones especificadas. Note que
se trata de una capacidad de sobrecarga continua, o sea una reserva de potencia que da al motor
una capacidad de soportar mejor el funcionamiento en condiciones desfavorables. El factor de
servicio no debe ser confundido con la capacidad de sobrecarga momentánea durante algunos
minutos. Por ejemplo, algunos motores pueden soportar sobrecargas hasta 60% de la carga nominal
durante 15 segundos. El factor de servicio FS = 1,0 significa que el motor no fue proyectado para
funcionar continuamente por encima de su potencia nominal. De todas formas, esto no influye en
su capacidad para sobrecargas momentáneas
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Es el grado de regularidad de la carga a la que el motor es sometido. Los motores normales son
proyectados para régimen continuo, la carga es constante por tiempo indefinido, me igual a la
potencia nominal del motor. El usuario debe indicar el régimen al que se va a someter el motor de
la forma más exacta posible.
Frecuencia de la red
Es la frecuencia de la red para la cual el motor fue proyectado el motor.
3.3 Selección de método de arranque para motores de inducción
El arranque de motores de inducción representa un gran problema para los sistemas de distribución,
ya que traen consigo grandes abatimientos en la tensión del sistema, lo cual puede ocasionar que
otros equipos que están conectados al mismo sistema de distribución salgan de operación.
Para los motores de inducción del tipo jaula de ardilla, la corriente de arranque puede variar
ampliamente, dependiendo, primero de la potencia nominal del motor y de la resistencia efectiva
del rotor en condiciones de arranque.
La corriente de arranque, también llamada corriente a rotor bloqueado, es la corriente de estado
estable de un motor con el rotor bloqueado cuando se aplica una magnitud de voltaje a cierta
frecuencia. De acuerdo a los estándares NEMA se han asignado letras código para definir la
relación de KVA/HP a rotor bloqueado.
Tabla 3.2 – código de letras de NEMA para clasificación de los motores
Para determinar la corriente de arranque de un motor de inducción, léase el voltaje nominal, los
caballos de fuerza (Hp.) y la letra código en su placa de datos. De aquí la potencia de arranque
reactiva será:
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𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 𝐻𝑃 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑙𝑒𝑡𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑑𝑖𝑔𝑜…………[A] (3.1)
Y la corriente de arranque puede calcularse mediante la ecuación:
𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒
𝐼𝑟𝑏 = …………[A] (3.2)
√3∗𝑉𝑡
Donde:
Vt = Voltaje en terminales del motor.

Irb = Corriente a rotor bloqueado.
El objetivo de la selección y estudio del método de arranque es minimizar la caída de tensión en

las terminales del motor, en el sistema de distribución de potencia, así como proveer un arranque
suave mientras se provee un adecuado par de aceleración. Dependiendo de los requerimientos de
la carga y las características de la red de alimentación se deberán de aplicar los siguientes criterios
para seleccionar el método de arranque.
El circuito equivalente para cualquier método de arranque es una conexión en serie de un número
de impedancias a las cuales el voltaje de la red es aplicado. Durante el arranque estas impedancias
son principalmente reactivas. El voltaje a través de cada una de las impedancias y del motor está
en función de sus valores individuales.
La corriente en el circuito del motor podría ser también reactiva y podría ser reducida linealmente
con la caída de tensión encontrada en el circuito. Consecuentemente, una reducción de la corriente
en el circuito durante el arranque podría mejorar el voltaje disponible en las terminales del motor.
Algunos métodos de arranque toman ventaja de este principio.
El tipo de motor seleccionado afecta la corriente de “Inrush” en el circuito del motor. Motores de
inducción y síncronos tienen diferentes reactancias y corrientes de Inrush dependiendo en el
número de polos del motor.
Otro factor en la selección del método de arranque es la “cantidad” de caída de tensión permisible
en la planta y/o en el sistema de distribución. La caída de tensión permisible en las terminales del
motor puede ser tan grande como 33% para motores síncronos con excitación constante, y 21%
para motores de inducción.
El motor necesita desarrollar el suficiente par de arranque y par de aceleración en orden de alcanzar
exitosamente la velocidad de operación sin sufrir algún sobrecalentamiento.
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El par de arranque tanto para un motor del motor de inducción como del motor síncrono, es
reducido por el cuadrado del voltaje aplicado durante el arranque del motor. Un adecuado par de
quiebre necesario para acelerar el equipo impulsado, por ejemplo, un compresor centrífugo tiene
un par de quiebre mucho menor que un compresor de desplazamiento positivo, de aquí, que los
equipos del tipo centrífugo pueden soportar una más alta caída de voltaje en el motor sin arriesgar
un exitoso arranque.
La magnitud de la caída de tensión durante el arranque de un motor está en función de las siguientes
variables:
A). Corriente de Rotor bloqueado del motor
B).- Capacidad de corto circuito del sistema (Red).
C).- Impedancia en el circuito desde la red hasta el motor.
3.4 Métodos de arranque para motores de inducción tipo jaula de ardilla.
Existen principalmente dos métodos de arranque: Arranque a tensión plena y Arranque a tensión
reducida:
3.4.1 Arranque a Tensión Plena
El arranque a tensión plena es el método más frecuentemente usado para el arranque de un motor
donde el voltaje de la red es directamente aplicado a través de un contactor ò un interruptor de
potencia. El método de arranque a tensión plena es él más simple y económico. Sin embrago, este
requiere de una red suficientemente rígida, esto por las grandes corrientes implicadas. Este puede
ser una ventaja cuando se requieren altos pares de aceleración por la carga. Con este método se
alcanzan tiempos de aceleración cortos, de esta manera se mantiene bajo el incremento de
temperatura en los devanados del rotor.
3.4.2 Arranque a tensión reducida
En este método se aplica un voltaje menor al nominal, con el objetivo de disminuir la caída de
tensión en la red de suministro.
El arranque a tensión reducida puede hacerse a través de:

a) Autotransformador
c) Conexión Delta-estrella
d) Arrancadores Suaves
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 Arranque por autotransformador
El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez, finalizado el
arranque queda fuera del circuito.
El arranque se lleva a cabo en tres tiempos:
En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a continuación, el

motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados del autotransformador. El arranque
se lleva a cabo a una tensión reducida que se calcula en función de la relación de transformación.
Generalmente el transformador está dotado de tomas que permiten seleccionar la relación de
transformación y, por tanto, el valor más adecuado de la tensión reducida.
Antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese momento, la fracción de
bobinado conectada a la red crea una inductancia en serie con el motor. Esta operación se realiza
cuando se alcanza la velocidad de equilibrio al final del primer tiempo.
El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo, normalmente muy corto
(una fracción de segundo). Las inductancias en serie con el motor se cortocircuitan y, a
continuación, el autotransformador queda fuera del circuito.
Iarr = 1,4 a 4 In
Marr = 0,5 a 0,85 Mn
El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que se produzcan
fenómenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas precauciones pueden aparecer
fenómenos transitorios de igual naturaleza durante el acoplamiento a plena tensión.
De hecho, el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura de la estrella es importante
si se compara con la del motor. Como consecuencia, se produce una caída de tensión considerable
que acarrea una punta de corriente transitoria elevada en el momento del acoplamiento a plena
tensión.
El circuito magnético del autotransformador incluye un entrehierro que disminuye el valor de la

inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que, al abrirse la estrella en
el segundo tiempo, no haya variación de tensión en las bornes del motor. El entrehierro aumenta la
corriente magnetizante del autotransformador. Dicha corriente aumenta la corriente solicitada en
la red durante el primer tiempo del arranque.
Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100 kW. Sin
embargo, el precio de los equipos es relativamente alto debido al elevado coste del
autotransformador.
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 Arranque Estrella-Delta
Sólo es posible utilizar este método de arranque en motores en los que las dos extremidades de
cada uno de los tres devanados estatóricos estén conectadas en la placa de bornes. Por otra parte,
el bobinado debe realizarse de manera que el acoplamiento en delta corresponda con la tensión de
la red.
El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a la tensión de la

red, lo que equivale a dividir la tensión nominal del motor en estrella por √3. La punta de corriente
durante el arranque se divide por 3. El par de arranque se divide igualmente por 3, ya que es
proporcional al cuadrado de la tensión de alimentación.
La punta de corriente en el arranque es: Iarr = 1,5 a 2,6 In
El par de arranque es: Marr = 0,2 a 0,5 Mn
En los motores industriales la relación entre el par de arranque y nominal, varía entre 1.2 y 2; en
consecuencia, el par de arranque resultante oscila entre 0,4 y 0,67 del par nominal, por ello este
procedimiento solamente se aplica en aquellos casos en los que el par resistente de la carga, en el
momento de la puesta en marcha no excede, como media, del 50% del par nominal, como sucede
en determinadas aplicaciones como, bombas centrífugas y ventiladores.
La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente,
normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se acoplan
en delta y el motor rinde según sus características. Mediante un temporizador se controla el tiempo
de transición del acoplamiento en estrella al acoplamiento en delta. El cierre del contactor de
triángulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la apertura del contactor de
estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder encontrarse ambos cerrados al mismo
tiempo.
La corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor de estrella y se
restablece con el cierre del contactor de delta. En paso al acoplamiento en delta va acompañado de
una punta de corriente transitoria, tan breve como importante, debida a la fuerza contra
electromotriz del motor.
El arranque estrella-delta es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es débil o que arrancan
en vacío.
Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en delta, puede ser necesario
utilizar una variante que limite los fenómenos transitorios cuando se supera cierta potencia:
1.- Temporización de 1 a 2 segundos al paso estrella-delta.
Esta medida permite disminuir la f.c.e.m. y, por tanto, la punta de corriente transitoria.
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Esta variante sólo puede utilizarse en máquinas cuya inercia sea suficiente para evitar una
desaceleración excesiva durante la temporización.
2.- Arranque en tres tiempos: estrella-delta + resistencia-triángulo.
El corte se mantiene, pero la resistencia se pone en serie aproximadamente durante tres segundos
con los devanados acoplados en triángulo. Esta medida reduce la punta de corriente transitoria.
3.- Arranque en estrella-delta + resistencia-delta sin corte.
La resistencia se pone en serie con los devanados inmediatamente antes de la apertura del contactor
de estrella. Esta medida evita cualquier corte de corriente y, por tanto, la aparición de fenómenos
transitorios.
El uso de estas variantes conlleva la instalación de componentes adicionales y el consiguiente

aumento del coste total.
 Arranque suave
La alimentación del motor durante la puesta en tensión se realiza mediante una subida progresiva
de la tensión, lo que posibilita un arranque sin sacudidas y reduce la punta de corriente. Para obtener
este resultado, se utiliza un graduador de tiristores montados en oposición de dos por dos en cada
fase de la red.
La subida progresiva de la tensión de salida puede controlarse por medio de la rampa de

aceleración, que depende del valor de la corriente de limitación, o vincularse a ambos parámetros.
Un arrancador ralentizado progresivo es un graduador de seis tiristores que se puede utilizar para
arrancar y parar de manera controlada los motores trifásicos de jaula, y garantiza:
 El control de las características de funcionamiento, principalmente durante los periodos de

arranque y parada.
 La protección térmica del motor y del arrancador.
 La protección mecánica de la máquina accionada, mediante la supresión de las sacudidas

de par y la reducción de la corriente solicitada.
 La corriente puede regularse de 2 a 5 In, lo que proporciona un par de arranque regulable

entre 0,1 y 0,7 del par de arranque en directo.
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Figura 3.6. – Curvas características en el arranque suave
3.4.3 Arranque en cascada o en descenso.
Los motores demandan hasta 8 veces en corriente nominal la corriente que necesitan para arrancar
o ponerse en marcha, esto ocurre en un lapso de tiempo muy corto, equivalente a 0.1 s, pero en
industrias donde se cuentan con 1000 o 2000 motores, un arranque en un mismo lapso de tiempo
de varios de estos motores puede ocasionar una desconexión del sistema, cabe destacar que no
todos los motores son accionado al mismo tiempo pero si es posible que se accionen varios al
mismo tiempo, ocasionando daños a equipos aledaños a los motores o daño del sistema en el que
interviene el motor o al mismo motor, pero esto es parte de una buena ingeniería, la lógica nos dice
que arrancar motores muy grandes en el mismo lapso de tiempo incrementara la corriente de
arranque demandada, para esto, es conveniente instalar un sistema de arranque en cascada o
descendiente, el cual mencionaremos:
1. Al tener determinado número de motores, es necesario cuantificar cada uno de ellos y

verificar su placa de datos de manera que se haga un inventario con sus características,
entonces partiendo de esto, analizar cual tiene la mayor corriente de arranque (Se tiene que
observar la placa de datos y revisar los parámetros que intervienen en la magnitud de la
corriente nominal ya que a partir de esta se obtiene la corriente de arranque o solo analizar
partiendo de la corriente nominal). Los motores que deben incluirse son los que cuentan
con accionamientos de uno o dos veces en la jornada laboral y estos tienen que tener una
magnitud grande basándose en las magnitudes con las que cuenta la industria.
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2. Realizar un inventario de los accionamientos con los que cuenta cada motor en la jornada
laboral para determinar bloques de motores (Algunos motores solo cuentan con un
accionamiento en toda la jornada laboral y otros con más de una).
3. Partiendo del motor de mayor magnitud, accionar este y gradualmente accionar motores de
menor magnitud de acuerdo al bloque el cual pertenecen.
4. De acuerdo a esta jerarquía de accionamiento, realizar el mismo proceso para todos los
demás motores de la industria.
Este proceso tiene su nivel de alcance y no todos los motores entran dentro de este proceso de
arranque en cascada, hay sistemas integrales como una empacadora en la cual los motores presentes
en su proceso se encuentran en constante encendido y apagado, por lo cual su proceso tiene ya un
seguimiento de pasos el cual no puede ser ignorado.
Este tipo de arranque evita la suma de corrientes de arranque de los diferentes motores que puedan
ser usados en la industria y proceso en análisis, y si los motores en análisis son muy grandes pueden
agregarse de aditamentos arrancadores suaves para un mejor desempeño
La siguiente figura muestra el circuito de cascada para dos motores lo cual nos permitirá visualizar
la forma en la cual opera.
Figura 3.7.-Circuito de mando y circuito de potencia para un arranque en cascada de 2 motores trifásicos
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Al pulsar S1 se pondrá en marcha M1, pero al pulsar S2 solo pondrá en marcha M2 si está
arrancando en su totalidad M1, se puede optimizar con un lapso de tiempo de un ONdelay para que
cumpliéndose el lapso de tiempo de arranque del primer motor, permita el arranque del segundo.
Por ello se llama arranque en cascada. Utilizaremos un pulsador de paro general para los dos
motores.
3.5 La caída de tensión y desbalance no deben exceder los límites permitidos.
 Caída de tensión.
Tabla 3.3.- Tabla que muestra la máxima caída de tensión permitida en el suministro .
Con una caída de tensión en los alimentadores el motor recibe una tensión reducida en las
terminales, lo cual puede acarrear entre otros problemas, un incremento de la corriente,
sobrecalentamiento y disminución de su eficiencia.
Las normas permiten una caída máxima del 3% (o del 5% en la combinación de alimentador y
circuito derivado) pero es recomendable que no rebase el 1%).
3.5.1 Desbalance entre fases
El desbalance trifásico es el fenómeno que ocurre en sistemas trifásicos donde las tensiones y/o
ángulos entre fases consecutivas no son iguales. La principal causa son las cargas monofásicas
sobre el sistema trifásico, debido a una distribución no homogénea, en especial la de consumidores
de baja tensión de índole monofásicos.
Para igual dispersión de cargas monofásicas, la configuración del tipo de red de distribución y
transmisión incide sobre la propagación del desbalance. La configuración de red radial, mostrará
niveles mayores que una red mallada.
En general, los efectos se resumen en la aparición de componentes de corriente de secuencia inversa

y homopolar que dan como resultado:
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• Pérdidas adicionales de potencia y energía.
• Calentamiento adicional de máquinas, limitándose la capacidad de carga nominal.
3.5.1.1 Efectos del desbalance de tensión sobre motores de inducción.
Los bobinados del estator tanto en conexión delta como estrella, carecen de neutro, por lo que un
sistema desbalanceado provocará corrientes de secuencia negativa. El torque total transmitido
quedará compuesto por un torque positivo (directo) más un torque de menor intensidad en sentido
contrario equivalente a un freno eléctrico.
El flujo magnético con sentido rotacional inverso provoca:
• Calentamiento adicional en el bobinado del estator.
• Pérdidas adicionales de potencia activa en el estator.
• Vibraciones mecánicas.
Figura 3.8.– Gráfica que muestran el comportamiento de las pérdidas con respecto a la caída de tensión
IEEE std 739-1995 Reliance Electric Co. Bulletin B-2615
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Figura 3.9.– Gráfica que muestran el comportamiento del factor de corrección con respecto al desbalance de
tensión IEEE std 141-1993 NEMA MG 1-1993(ANSI Std. C84.1)
Lo que dicen las normas internacionales sobre el desbalance de tensión en las terminales de un
motor.
Límites admisibles para el Desbalance en la red:
Desde el lado de las normativas vigentes vemos algunas de las más reconocidas
• IEC 61000-2-5
Dos clases se definen: Grado 1: un ≤ 2% y Grado 2: un ≤ 3%
• IEC 61000-2-12
Un ≤ 2% y bajo especiales condiciones: un ≤ 3%
UN ≤ 2% y bajo especiales condiciones: un ≤ 3%, correspondiente al valor percentil 95%, de un

registro de 1 semana cada 10 minutos.
También debemos destacar que los desbalances de corriente, que se reflejan debidos a un
desbalance de tensión, varían entre 6 y 10 veces el desbalance de tensión (1% de desbalance de
tensión representa normalmente un desbalance de corriente entre el 6% y 10%). Lo anterior ocurre
por el efecto combinado entre la potencia que se mantiene, y la función cuadrática de la potencia
en función de la impedancia (P=𝐼 2 *Z).
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Todo lo anterior significa que si limitamos el desbalance de corriente (Por diseño), en un tablero
que tiene cargas monofásicas al 15% (desbalance de carga o corriente), y aceptamos el factor
mínimo de 6, estamos admitiendo un desbalance de tensión en el tablero de (15%/6), lo cual es
igual 2.5% en desbalance de tensión (Valores indicados por las normas IEC-6100).
3.6 Disminución de la temperatura
Todos los motores eléctricos generan calor como resultado de las pérdidas eléctricas y mecánicas
dentro de la máquina. El sistema de enfriamiento es necesario para transferir continuamente el calor
a otro medio de refrigeración, como el aire.
El calor es el principal agente que produce la degradación gradual de la aislación, ya que deteriora
los enlaces internos de los materiales aislantes, por el debilitamiento de las uniones. Se estableció
la relación entre la vida útil y la temperatura, y se encontró empíricamente que: Por cada 10°C de
aumento de temperatura, la vida útil esperada de la aislación se reduce a la mitad. Los componentes
mecánicos también se deterioran con el calor.
3.6.1 Sistema de Enfriamiento
El sistema de enfriamiento en los motores está compuesto por varios elementos en los cuales
pueden ser internos o externos aquí se mencionan algunos de ellos.
1. Provisto de un ventilador de enfriamiento externo, montado en el extremo opuesto al cabo de

eje.
2. Algunos incluyen disipadores externos en la carcasa, para aumentar el área de superficie, y

mejorar la radiación del calor.
3. Incluyen un cobertor (Cubre ventilador) que ayuda a mover un alto volumen a baja presión de
aire, distribuyéndolo axialmente a lo largo de la superficie de la carcasa.
4. El mismo sistema de aislamiento del bobinado colabora con la transferencia de calor, por lo que
también es parte del sistema de enfriamiento.
Debe evitarse cometer errores o descuidos, provocando deficiencias en la expulsión del calor, y
por lo tanto provocando el aumento de temperatura.
1. Cuando el ventilador se daña, se coloca uno nuevo o usado, sin ningún criterio. Lo ideal es
colocar el original. Un error común es colocar un ventilador más pequeño al que tenía el motor,
desmejorando el enfriamiento con aumento de temperatura. Otro es incluir uno más pesado y con
muchas aspas, aumentando las pérdidas por ventilación, haciendo al motor menos eficiente.
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2. La parte externa del motor, tenga disipadores de calor o no, es común que se cubra con
contaminantes, lo que funciona como aislante térmico. El otro problema es aplicar capas de pintura
durante los procesos de mantenimiento preventivo, lo que produce un manto aislante térmico. Lo
ideal es que la carcasa esté libre de contaminación y con una capa de pintura delgada.
3. Cuando un cubre ventilador se daña, por excesiva corrosión o quebradura, se coloca otro, que se
aleja del diseño original. Se cree que este elemento es para protección de las personas, pero se
desconoce que sin él, es imposible que el motor se enfríe. En la foto adjunta se muestra un caso
típico de un cobertor hecho para reemplazar al dañado. La recomendación es hacer una copia exacta
del que traía el motor originalmente, o comprarlo al fabricante.
4. La contaminación del bobinado funciona como un aislante térmico, agentes como: Aceite,
harinas, polvos de madera, cemento, arena, tierra, y otros. Lo ideal es que el motor opere limpio de
cualquier agente externo.
Tan importante es la refrigeración para los motores, que se definen oficialmente distintos métodos
de refrigeración para máquinas giratorias en una norma de la Comisión Electrotécnica Internacional
(IEC).
Esto ha sido necesario porque la industria siempre ha demandado motores más pequeños y, al
mismo tiempo, más potentes, lo que plantea el desafío de lograr un diseño mecánicamente más
pequeño y más potente que se mantenga frío.
Además, el motor también debe funcionar dentro de los límites de las vibraciones mecánicas, ser
de fácil mantenimiento y flexible para simplificar su puesta en servicio.
3.7 Utilización de nuevas tecnologías aplicadas en el ahorro de energía
Como se ha mencionado, las técnicas para el ahorro de energía de motores comprenden temas que
van desde la simple aplicación de una buena ingeniería hasta motores de alta eficiencia, hasta
electrónica de estado sólido (Este apartado implica variadores de tensión, arrancadores suaves,
inversores de frecuencia, variadores de frecuencia o hasta PWM para la optimización energética
de motores). La electrónica de estado sólido ha demostrado que es una muy buena opción para
reducir costos en la operación de motores cuando estos tienen una demanda muy grande en el
consumo energético total que se tenga, aun cuando el factor principal que implica una buena
ingeniería de diseño no es suficiente para reducir el costo energético de manera que este sea
redituable para la empresa o industria en cuestión, este criterio se aplica a partir de un la dimensión
y uso del motor.
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Hasta apenas hace 20 años comenzó a utilizarse de manera más constante la electrónica de estado
sólido para la optimización del consumo energético dentro del ramo industrial. Los arrancadores
suaves presentan una consideración óptima cuando es necesario un ahorro de energía más grande
del que proporcionan los factores anteriormente mencionados, como su nombre lo dice, arrancan
de forma suave velocidad del motor y hacer un paro de motor de manera que no presente sobre
corrientes, la reducción de sobre corrientes también son consecuencia del arranque suave. Los
variadores de frecuencia permiten manipular la velocidad nominal de un motor para adecuarla a
las necesidades de nuestro proceso, estos, aunque no representan un gran ahorro energético, ayudan
en la eficiencia de velocidad para procesos, así como permiten reducir el desgaste en baleros y
otras partes móviles del motor de manera que no sea necesario mantenimiento a corto plazo.
Figura 3.10.-Inversor de frecuencia (Derecha), Arrancador suave (Izquierda) (Cortesía de WEG)
3.7.1 Arrancadores suaves
La implementación de arrancadores suaves en motores desde 10hp hacia una mayor potencia es
una obligación en base a la NOM-001 sede 2012 Instalaciones eléctricas (Utilización) artículo 430,
la cual nos menciona la imposibilidad de arrancar motores de una mayor potencia a 10 hp por los
inconvenientes que pueda presentar.
El arranque suave en motores representa una necesidad para los motores de magnitud muy grande,
antes, cuando no se contaba con estado sólido para respaldar el arranque de un motor se utilizaban
técnicas como el arranque con autotransformadores, resistencias primarias, inductores, estrella-
triangulo. Si bien esta soluciones podían ser una solución en mediano plazo, o de forma parcial, no
satisfacían totalmente la necesidad del arranque suave en motores de magnitudes muy grandes, ya
que se necesitaban resistencias, inductores o autotransformadores muy grandes sin tomar en cuenta
que el uso de inductores descendía el F.P y en el caso de las resistencias no era posible su uso muy
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constante ya que podían ser quemadas por su uso lo que nos indica que el uso de este tipo de
dispositivos era una solución imparcial que a la larga generaba un poco más de problemas.
3.7.1.1 Desempeño de los arrancadores suaves en la industria.
Los arrancadores suaves presentan una mejora en la industria dentro del apartado de electrónica de
estado sólido, estos cumplen dos funciones esenciales con los motores y si bien presentan una
ayuda para el ajuste de los motores en la industria, así como ahorro de energía en motores, no son
una solución concreta a cualquier demanda. En la industria, la solución más viable para realizar un
arranque suave es la utilización de arranque estrella-triangulo o también denominado estrella delta,
este se utiliza por lo económico y la facilidad de instalarlo al solo necesitar dos contactores,
relevador de sobrecarga y un temporizador, y un técnico calificado para realizar esta maniobra, sin
embargo, para un arrancador es necesario mano más calificado y el equipo en general es más caro.
Las desventajas del arranque suave mediante estrella triangulo son las siguientes: Pérdida de
torque, mayor espacio en la colocación del equipo, no es posible regular la corriente y la tensión
de acuerdo a la demanda que necesite el proceso, disponemos solo de 1/3 de estos factores para el
arranque del equipo y este método no aporta una reducción de consumo en la figura 3.6 se muestra
un ejemplo de la corriente y par que proporciona un arrancador de estado sólido comparado con el
arranque estrella triángulo para comprender mejor la situación que se presenta.
La aplicación más adecuada de los arrancadores suaves son las siguientes:
 Accionamiento de bombas para tuberías.

 Máquinas con cajas de engranajes muy complejos.
 Aplicaciones en las cuales se advierte una caída de tensión considerable por la mala
ingeniería aplicada.
 Cargas de alto par e inercia.

3.7.2 Ahorro de energía utilizando electrónica de potencia
La electrónica de potencia es considerada como la clave para un uso eficiente, para distribución y
utilización de la energía eléctrica. La creciente demanda de energía, escasez de combustible sólido
y necesidad de reducir la huella de carbono ha llevado a la creación de políticas gubernamentales,
en donde se requiere soluciones tecnológicas para el uso de energía más eficiente.
La electrónica de potencia es ahora la tecnología que permite usar de manera más eficiente la
energía eléctrica
Página 77
Figura 3.11.- Diagrama del principio de funcionamiento de un driver de velocidad-Imagen propia.
3.8 Disminuir la Distorsión Armónica de la Red
Hoy en día es inconcebible el mundo sin la electrónica de potencia. Fuentes de alimentación,

Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI), variadores de velocidad de motores, reactancias
de arranque de alumbrado fluorescente, convertidores de potencia, etc., se utilizan de manera
frecuente en las empresas y viviendas. Su utilidad y la comodidad que representan son innegables.
No obstante, han acarreado un grave problema para la distribución y consumo de electricidad: los
armónicos de corriente eléctrica.
Página 78
El concepto de distorsión armónica es una “malformación” de la corriente eléctrica que llega a los
hogares y empresas. Esta “malformación” está originada por los equipos electrónicos que
consumen energía eléctrica de una forma “no lineal”, es decir, de una forma no continua en el
tiempo. Esta forma de consumir electricidad, provoca que la forma de onda senoidal de la corriente
eléctrica se distorsione. Esta distorsión se puede descomponer en diferentes componentes,
conocidas como armónicos. La mayor o menor presencia de armónicos se mide con una magnitud
conocida como Tasa de Distorsión Armónica (THD).
La presencia de armónicos en una instalación, o red de distribución eléctrica puede acarrear

innumerables problemas, tales como:
 Sobrecalentamientos en los conductores especialmente en el neutro de las instalaciones,

debido al efecto pelicular.
 Disparos intempestivos de Interruptores Automáticos y Diferenciales.
 Disminución del factor de potencia de una instalación y envejecimiento e incluso
destrucción de las baterías de condensadores utilizadas para su corrección debido a
fenómenos de resonancia y amplificación.
 Vibraciones en cuadros eléctricos y acoplamientos en redes de telefonía y de datos.
 Deterioro de la forma de onda de la tensión, y consiguiente malfuncionamiento de los
aparatos eléctricos.
 Calentamientos, degradaciones en los aislamientos, embalamientos y frenados en motores
asíncronos.
 Degradaciones del aislamiento de los transformadores, pérdida de capacidad de suministro
de potencia en los mismos.
Todos estos efectos acarrean pérdidas económicas importantes debido a:
 Necesidad de sobredimensionamiento de los conductores y de las potencias contratadas en

una instalación.
 Necesidad de sustitución con mayor frecuencia de los aparatos y máquinas dañados por los
armónicos.
 Paradas de producción debidas a los disparos intempestivos de los elementos de protección

y mando.
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3.8.1 Efecto de la distorsión Armónica en los motores de inducción.
Fundamentalmente, las armónicas producen los siguientes efectos en las máquinas de corriente
alterna: un aumento en sus pérdidas y la disminución en el torque generado. Este ha sido el tema
de análisis de muchos artículos por su importancia en la industria
 Pérdidas en los motores de inducción:
Si el voltaje que se alimenta a un motor de inducción contiene componentes armónicas, entonces

se incrementarán sus pérdidas 𝐼 2 R en el rotor y estator, pérdidas de núcleo (eddy e histéresis) y
pérdidas adicionales, en tanto que las pérdidas de fricción y ventilación no son afectadas por las
armónicas.
En forma más detallada, tenemos el siguiente análisis de las pérdidas.
1. Pérdidas 𝐼 2 R en el estator: según IEEE [20], las pérdidas en el estator son determinadas
utilizando la resistencia a corriente directa de la máquina, corregida a la temperatura especificada.
Al operar la máquina de inducción con voltajes con contenido armónico no sólo aumentan estas
pérdidas por el efecto piel que incrementa el valor de la resistencia efectiva, sino que también
aumenta el valor de la corriente de magnetización, incrementándose aún más las pérdidas I2R.
2. Pérdidas 𝐼 2 R en el rotor: éstas aumentan de manera más significativa que las anteriores, por el
diseño de la jaula en los motores de inducción que se basa en el aprovechamiento del efecto piel
para el arranque. Esta resistencia aumenta en forma proporcional a la raíz cuadrada de la frecuencia
y por ende las pérdidas.
3. Pérdidas de núcleo: estas pérdidas son función de la densidad de flujo en la máquina. Éstas
aumentan con excitación de voltaje no senoidal puesto que se tienen densidades de flujo pico más
elevadas, sin embargo, su aumento es aún menor que el de las pérdidas mencionadas anteriormente
e incluso son más difíciles de cuantificar.
4. Pérdidas adicionales: son muy difíciles de cuantificar aún bajo condiciones de voltaje senoidal.
Al aplicar voltaje no senoidal, éstas aumentan en forma particular para cada máquina.
 Torque en el motor de inducción:
Las armónicas de secuencia positiva producen en el motor de inducción un torque en el mismo

sentido de la dirección de rotación, en tanto que las de secuencia negativa tienen el efecto opuesto.
En caso de que se tenga conectado el neutro, el par producido por las armónicas “triples” es igual
a cero. Dependiendo del contenido armónico del voltaje aplicado, el par promedio de operación
puede verse disminuido considerablemente, sin embargo, en la mayoría de los casos el efecto
producido por las armónicas de secuencia negativa se cancela con el efecto de las de secuencia
positiva, por lo que su efecto neto en el par promedio puede despreciarse. La interacción de las
corrientes armónicas del rotor con el flujo en el entrehierro de otra armónica resulta en torques
Página 80
pulsantes en los motores, los que pueden afectar la calidad del producto donde las cargas de los
motores son sensibles a estas variaciones. Estas torques pulsantes también pueden excitar una
frecuencia de resonancia mecánica lo que resultaría en oscilaciones que pueden causar fatiga de la
flecha y otras partes mecánicas conectadas.
La detección de la presencia de armónicos en la instalación eléctrica dependerá de la propia

observación de los efectos causados y la experiencia de los técnicos de mantenimiento, se puede
recurrir a instrumentos tales como osciloscopios, multímetros y pinzas de verdadero valor eficaz
(TMRS), multímetros medidores de armónicos y analizadores de redes eléctricas, además de la
existencia de especialistas y profesionales que pueden hacer un diagnóstico de los problemas de
armónicos de la instalación eléctrica .
Si la onda de tensión que alimenta el motor está distorsionada, es decir contienen armónicos de
tensión, ocasionará un aumento de pérdidas en el motor con el consiguiente calentamiento y
disminución de la eficiencia en el motor.
Figura 3.11.-Efectos de la distorsión armónica de la red sobre la Potencia nominal del motor.(IEEE) Standard 519-
1992 limits of 5% Total Harmonic Distortion.
3.8.2 Soluciones aplicables para la disminución de armónicos
Para evitar el calentamiento excesivo del motor las Normas NEMA MG1.1993 [8] recomiendan
disminuir la potencia nominal del motor de acuerdo a una curva en función del contenido de
armónicos figura 3.32. Se considera que el HFV (Harmonic Factor Voltaje) no debe ser mayor a
0.05. Es importante por lo tanto realizar estudios de la calidad de energía del sistema eléctrico de
la industria para detectar si la calidad de la potencia eléctrica de la instalación es inadecuada y
tomar acciones para mejorarla. En general algunas medidas para mejorar la calidad de la potencia
son: cambiar los taps del transformador de distribución, realizar un reacomodo de las cargas
monofásicas en el sistema, instalar filtros pasivos y/o activos para atenuar los armónicos de tensión.
Página 81
3.8.2.1 Filtros activos de armónicos
Los filtros activos constituyen una solución más completa para resolver los problemas de calidad
causados, tanto en instalaciones industriales como comerciales o de servicios, no únicamente por
los armónicos, sino también por el desequilibrio de corrientes e, incluso, por el consumo de
potencia reactiva (generalmente de tipo capacitivo).
Estos filtros ofrecen la posibilidad de programar la prioridad de las funciones a llevar a cabo para
permitir un uso óptimo de la capacidad del filtro de acuerdo a los requerimientos particulares de la
instalación.
Los filtros están equipados con un display táctil de uso totalmente intuitivo, que permite efectuar
todas las acciones necesarias a nivel de programación del equipo. El principio de funcionamiento
de los filtros activos para la neutralización de armónicos se basa en medir la corriente armónica
generada por las cargas, e inyectar una corriente de compensación opuesta para cancelar cada
frecuencia armónica existente.
Figura 3.12.- Ejemplo de filtro activo de armónicos. (Cortesía de Schneider)
Página 82
CAPITULO 4 CASO DE ESTUDIO, CALCULOS Y ESTIMACIÓN DE COSTOS.
4.1 ANÁLISIS TÉCNICO DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN JAULA DE ARDILLA DE

60 C.P., 220 V, 60 Hz EN UNA APLICACIÓN A NIVEL INDUSTRIAL.
4.1.1.- Descripción del proceso.
Las pruebas para este estudio fueron realizadas en una empresa donde se realiza el proceso de
extrusión para fabricar tornillos. En una definición amplia el proceso de extrusión hace referencia
a cualquier operación de transformación en la que un material fundido es forzado a atravesar una
boquilla para producir un artículo de sección transversal constante y, en principio longitud
indefinida. Además de los plásticos, muchos otros materiales se procesan mediante la extrusión,
como los metales cerámicas o alimentos. La extrusión consiste en hacer pasar bajo la acción de la
presión un material termoplástico a través de un orificio con forma más o menos compleja (hilera),
de manera tal, y continua, que el material adquiera una sección transversal igual a la del orificio.
En la extrusión de termoplásticos el proceso no es tan simple, ya que, durante el mismo, el polímero
se funde dentro de un cilindro y posteriormente, enfriado en una calandria, Este proceso de
extrusión tiene por objetivos, proceso que es normalmente continuo, usarse para la producción de
tornillos, tubos, películas plásticas, hojas plásticas, etc.
Figura 4.1.-Diagrama genérica de una extrusora para materiales.Procesamiento de plásticos. Morton. Jones.
Limusa 1999.
Página 83
4.1.2 Características del motor de inducción para el análisis.
Las pruebas para este estudio fueron realizadas a un motor de 60 C.P. a 220 V, 60 Hz conectado a
la extrusora.
Figura 4.2- Imagen propia – (2015) – Foto de la extrusora y el motor a prueba
Figura 4.3.- Placa de datos del motor de 60 C.P., 220 v, 60 Hz. Imagen propia – (2015)
Página 84
4.1.3 Conexión y medición de los parámetros.
Antes de realizar la puesta en marcha del motor se revisaron las conexiones de los equipos de
medición y a los equipos de control/protección los cuales se conectaban a una fuente de
alimentación de 220 V trifásica, 60 Hz, corriente alterna.
Figura 4.4.- Equipo de control/protección del motor de 60 C.P. Imagen propia (2015).
Figura 4.5.- Interruptor termomagnético principal. Imagen propia (2015).
Página 85
Figura 4.6. – Equipo de medición y características. Imagen propia – (2015)
Se procedió a la configuración del equipo de medición, para una conexión estrella. Con todos los
requerimientos cumplidos se procedió a energizar el motor de 60 CP, a 220 V 60 Hz verificando
los valores indicados en la pantalla del analizador de calidad de la energía.
El equipo se dejó conectado durante un tiempo determinado para observar los parámetros de:
tensión, corriente, frecuencia, factor de potencia, además de las potencias reactiva, activa y
aparente del motor, los valores se guardaron en el equipo de medición para posteriormente hacer
una transferencia de datos hacia el ordenador.
Con los parámetros se realizaron las tablas y graficas a continuación para hacer un análisis del
comportamiento del motor en el proceso de extrusión.
Página 86
4.1.4 Parámetros obtenidos

Tabla 4.1. – Parámetros obtenidos en la medición de un motor de 60 C.P., 220 V, 60 Hz
PARÁMETROS DEL MOTOR DE 60 C.P. EN UN CICLO DE TRABAJO
FASE TENSIÓN CORRIENTE FACTOR DE FRECUENCIA POTENCIA POTENCIA POTENCIA ENERGÍA

(V) (I) POTENCIA (Hz) ACTIVA REACTIVA APARENTE KWH
(KW) (KVAR) (KVA)
4:03-4:17 PM
PM
A 222.3 64.27 0.27 60 6.58 23.6 24.5 1.53
B 221.11 3
68.46 0.27 60 6.58 23.6 24.5 1.53
C 221.18 62.19 0.27 60 6.58 23.6 24.5 1.53
4:39-4:49 PM
A 224.3 67.10 0.31 60.03 8.28 24.14 25.7 1.4
B 224.1 70.54 0.31 60.03 8.28 24.14 25.7 1.4
C 223.18 65.11 0.31 60.03 8.28 24.14 25.7 1.4
8:12-8:17AM
4:39-4:49 PM
A 221.6 63.54 0.38 60.03 8.86 21.77 23.59 0.729
B 221.06 64.88 0.38 60.03 8.86 21.77 23.59 0.729
C 220.5 61.56 0.38 60.03 8.86 21.77 23.59 0.729
8:27-8:35 AM
A 223.2 57.65 0.35 60.02 7.69 20.11 21.61 1.06
B 222.72 58.75 0.35 60.02 7.69 20.11 21.61 1.06
C 222.1 55.89 0.35 60.02 7.69 20.11 21.61 1.06
9:11-9:21 AM
A 222.1 56.26 0.35 60.01 7.3 19.4 20.88 1.19
B 221.7 57.40 0.35 60.01 7.3 19.4 20.88 1.19
C 221.07 54.52 0.35 60.01 7.3 19.4 20.88 1.19
10 :31-10:47AM
A 222.5 64.69 0.29 60 7.33 23.45 24.72 1.9
B 221.8 68.48 0.29 60 7.33 23.45 24.72 1.9
C 221.25 62.61 0.29 60 7.33 23.45 24.72 1.9
TOTAL DE ENERGÍA CONSUMIDA 7.8
En la tabla anterior se muestran los parámetros de tensión, corriente, factor de potencia, frecuencia,
potencia activa, potencia reactiva, potencia aparente y el consumo de energía en KW/h de un motor
trifásico de 60 CP., 220 V, 60 Hz, en una aplicación industrial donde la carga mecánica en la flecha
del motor es una extrusora durante un ciclo de trabajo. Los parámetros mostrados en la tabla 4.1 se
obtuvieron realizando el promedio de cada valor en los tiempos marcados, de esta manera se puede
ver observar de manera general el comportamiento del motor a diferente magnitud de carga.
Además, se muestra la energía total consumida por el motor en el ciclo del trabajo.
Página 87
Tabla 4.2 – Parámetros obtenidos del motor de 60 C.P. a 220 V, 60 Hz
PARÁMETROS OBTENIDOS DEL MOTOR DE 60 C.P. A 220 V 60 HZ. DE LAS 10:31-10:47
TENSIÓN CORRIENTE POTENCIAS FACTOR ENERGIA

(V) (I) DE
KW KVARS KVA POTENCIA
V1 V2 V3 IA IB IC P Q S FP KWH
1 222.7 222.1 221.7 68.36 72.12 65.71 8..790 24.302 26.011 0.346 31.331
2 221.9 221.4 220.9 67.73 71.67 65.25 8.88 24.299 25.870 0.288 31.469
3 222.3 221.8 221.3 67.91 71.90 65.50 8.445 24.352 25.955 0.328 31.610
4 222.7 222.2 221.7 63.46 67.04 61.37 5.975 23.572 24.402 0.225 31.710
5 222.7 222.3 221.7 61.89 65.27 59.76 5.201 23.240 23.827 0.218 31.796
6 221.6 221.2 220.6 61.61 65.26 59.81 5.171 23.212 23.793 0.217 31.883
7 221.8 221.4 220.8 67.22 71.32 65.09 8.156 24.239 25.734 0.335 32.018
8 221.4 221 220.5 68.64 72.77 66.53 9.001 24.513 26.233 0.362 32.169
9 221.8 221.4 220.8 63.71 67.64 61.92 6.261 23.646 24.544 0.262 32.273
10 221.9 221.4 220.9 67.07 71.24 65.19 8.231 24.095 25.680 0.281 32.410
11 222.3 221.8 221.2 68.04 72.28 65.94 8.838 24.329 26.024 0.37 32.557
12 222 221.6 221 68.13 72.24 65.79 8.951 24.205 25.975 0.345 32.707
13 222.3 221.9 221.3 68.16 72.31 66.04 8.931 24.222 26.011 0.314 32.855
14 222.3 221.8 221.3 68.32 72.48 66.10 8.934 24.346 26.097 0.33 33.004
15 222.4 222 221.5 61.48 65.18 59.72 5.615 22.775 23.518 0.233 33.098
16 222.6 222.2 221.6 60.19 63.68 58.32 5.097 22.412 22.996 0.222 33.183
17 223.7 223.1 222.6 47.81 49.82 46.27 4.732 17.005 17.678 0.282 33.262
Para observar el comportamiento y las variaciones de los parámetros del motor con respecto a un
tiempo determinado de trabajo de la extrusora, en la tabla anterior se anotaron los valores
correspondientes al tiempo de 10:31 a 10:47, un tiempo en el cual se operó a un nivel de carga
mecánica que se refleja en el factor de potencia. Es importante mencionar que la extrusora realiza
diferentes procesos que requerían mayor o menor potencia entregada por el motor, de esta manera
se puede observar cada parámetro y su comportamiento, para mejor visualización y análisis se
graficó cada magnitud obtenida del comportamiento del motor bajo un régimen de carga.
Página 88
Tensión (V) Fase A Fase B Fase C

224
223
222
221
220
219
218
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tiempo (min)
Figura 4.7.- Gráfica del comportamiento de la tensión en el tiempo de prueba. Imagen propia (2015)
En la figura 4.7, se observa el parámetro de la tensión del motor de 60 C, P. 220 V, 60 Hz en las

fases A,B,C, durante el tiempo de 10:31 a 10:47 con régimen de carga de una extrusora. La tensión
de la fuente es la proporcionada por la compañía suministradora (CFE) de 220 V trifásicos y el
motor se encuentra conectado al equipo de protección y control. En la gráfica se observan las
magnitudes de las 3 fases las cuales muestran valores desde 221 y 222 en los primeros minutos de
operación de motor, con una tensión ligeramente constante en los minutos 4 y 6, y en los tiempos
posteriores al minuto 10 hay un incremento de tensión llegando hasta 223 en la fase A
La variación en las magnitudes de las 3 fases durante el tiempo de trabajo, se debe a que el motor
opera bajo un régimen de carga, la cual realiza procesos en los cuales la carga incrementa y lo que
ocasiona este comportamiento. También se percibe que existe un desbalance en el parámetro de
tensión en el motor, la fase A y B tienen valores similares con diferencia de 0.5 V, mientras que la
fase C tiene un desbalance aproximado de 1 V con la fase A, una variación que puede ser justificada
por los errores en el equipo de medición, así como pequeñas caídas de tensión por conexión de
otros elementos hacia el motor. Es un desbalance que no pone en peligro la operación del motor ni
al operador del mismo.
Página 89
Corriente (A) Fase A Fase B Fase C

76
72
68
64
60
56
52
48
44
40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tiempo (min)
Figura 4.8.- Gráfica del comportamiento de la corriente en el tiempo de prueba. Imagen propia (2015).
En la figura anterior se muestra el parámetro de la corriente del motor de 60 C.P., a 220 V y 60 Hz

durante el tiempo de 10:31 a 10:47 con régimen de carga de una extrusora. La extrusora en tiempos
determinados exige más potencia al motor cuando realiza el proceso de extruir un material, además
puede haber un incremento considerable en la carga si se cambia el husillo, el cual puede ser de
mayor diámetro o se selecciona en base a material a extruir. Las magnitudes de la corriente
visualizadas en la gráfica demuestran un ciclo de trabajo de la extrusora en la cual hay incrementos
o decrementos en cuanto al valor de corriente. En el minuto 1 las corrientes tienen magnitudes en
la fase A de 68 A en la fase, B de 72 Amperes y en la fase C de 75 A.
Se observa una disminución de la corriente del minuto 3 al 6 con valores de 61 a 65 A. También

se puede observar que hay un momento en el ciclo de trabajo del minuto 9 al 14 donde la carga se
mantiene de manera estable y los valores de corriente son en la fase A de 68 A, en la fase B de 72
A y en la fase C es de 65 A. Los valores de menor magnitud se encuentran en el minuto 17 donde
hay un decremento significativo. Es evidente que las fases del motor presentan un desbalance
significativo, entre la fase A y C hay una diferencia aproximada de 3 A, mientras que entre la fase
C y B representa el mayor desbalance de 6 A. El desbalance de 3.5 aproximado puede ser
ocasionado por la diferencia entre las fases de tensión del motor vistas en la gráfica, además este
motor es de una potencia muy grande y ha sido rebobinado en unas ocasiones por lo cual se da este
comportamiento. Es indispensable actuar de manera inmediata para corregir este problema y no
haya un desperdicio de energía.
Página 90
Frecuencia (Hz) Frecuencia

60.1
60.05
60
59.95
59.9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tiempo (min)
Figura 4.9. – Gráfica del comportamiento de la frecuencia en el tiempo. Imagen propia (2015).
En la figura 4.9 se muestra el comportamiento de la frecuencia del motor de 60 C.P. a 220 V y 60

Hz. La frecuencia tiene una ligera variación que es común dentro del sistema, además de la
incertidumbre que puede arrojar el instrumento de medición, la variación mayor es de 0.03 Hz
aproximadamente, esto no refleja ninguna anomalía y no presenta inconveniente para la operación
del motor.
Potencias (k) Potencia (kW) Potencia (kVAr) Potencia (kVA)

30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tiempo (min)
Figura 4.10. – Gráfica del comportamiento de las potencias activa, reactiva, y aparente en el tiempo. Imagen propia
(2015).
Página 91
En la figura 4.10 se muestran los parámetros de potencias trifásicas del motor de 60 C.P., 220 V,
60 Hz bajo un régimen de carga de una extrusora a nivel industrial. En la gráfica se observa que la
potencia predominante es la potencia reactiva con valores de 22 a 24 KVAR aproximadamente, se
debe considerar que el factor de potencia es de un valor mínimo de 0.28 hasta un valor máximo de
0.38 por lo cual tenemos un mayor consumo de reactivos en el motor. En cuanto a la potencia
activa los valores son de 5 hasta KW. EL valor de la potencia aparente por consecuencia tiene un
valor aproximado de 26 KVA. Las potencias medidas se pueden considerar entre rangos estables
y sin muchas variaciones cuando está el motor operando bajo un régimen permanente de carga. Sin
embargo, el motor de 60 C.P no trabaja hasta un 80 % de carga lo cual desciende de una manera
importante la eficiencia del motor, como se ha visto en el trabajo mientras el motor se acerque a su
carga nominal operara de manera más eficiente. Es claro que el motor tiene una potencia mayor de
la requerida. Entonces debe proponerse una solución adecuada para tener un ahorro de energía
considerable.
Energía (kW/h) KW/h sin ahorro

0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
Tiempo (min)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Figura 4.11. – Gráfica del comportamiento de la energía en el tiempo de prueba. Imagen propia (2015.)
La figura 4.11 muestra la energía utilizada por el motor de 60 C.P. a 220 V, 60 Hz durante el tiempo
de 10:31 a 10:47 con régimen de carga de una extrusora en una aplicación industrial. Es importante
analizar la operación del motor, ya que se encuentra operando por debajo de su valor nominal de
carga y es indispensable que opere de manera adecuada, para que se refleje en un consumo eficiente
de energía. En la gráfica se puede observar hay un consumo en KW/h en el tiempo medido, valores
mínimos de 0.08 hasta 0.15, esto considerando los valores de corriente analizados. Al sumar todos
los consumos por minuto se obtiene el consumo total del motor en el tiempo de 10:31-10:47 con
un valor aproximado de 2 KW/h.
Página 92
4.2 PROPUESTA TÉCNICA PARA EL AHORRO DE ENERGÍA PARA EL MOTOR DE

60 C.P
Una vez realizado el análisis del proceso industrial de extrusión a través de la medición de
parámetros del motor de 60 C.P. con un analizador de energía. Se obtuvieron los parámetros y el
comportamiento del motor conectado a la extrusora, con este análisis se plantea a continuación las
propuestas técnicas para llevar a cabo un ahorro de energía.
4.2.1 Utilización de un dispositivo driver de tensión.
Dentro de la industria, el ahorro de energía en motores tiene una gran variedad de dispositivos
desde los cuales se puede abordar el problema desde distintas variables, dentro de ellos se
encuentran los dispositivos drivers y los moduladores de ancho de pulso, siendo estos dos los
dispositivos más efectivos de la electrónica de estado sólido. Cada uno de estos dispositivos es
efectivo y tiene cierto alcance en su aplicación industria En la figura siguiente se muestra como
propuesta un dispositivo variador de tensión. Se observan sus principales características de tensión,
corriente y enfriamiento. La selección del dispositivo se realizó por la potencia del motor de 60 CP
y por la tensión en la cual opera correspondiente a la familia C.
Figura 4.12.- Características de un dispositivo driver de tensión para motores de inducción jaula de ardilla.
Página 93
4.13.- Diagrama eléctrico del circuito de conexión del dispositivo variador de tensión.
4.14.- Arranque con aceleración de velocidad lineal proporcionado por el driver de tensión.
Página 94
4.2.1.1 Resultados de la utilización de un driver en la operación de un motor de 60 C.P, 220

V, C.A., 60 HZ.
Tabla 4.3 – Valores del motor de 60 C.P., 220 V, 60 Hz, con implementación de un driver de tensión.
VALORES DEL MOTOR DE 60 CP, 220 V, 60 HZ EN UN PERIODO DE TRABAJO
FASE TENSIÓN CORRIENTE FACTOR DE FRECUENCIA POTENCIA POTENCIA POTENCIA ENERGÍA

(V) (I) POTENCIA (Hz) ACTIVA REACTIVA APARENTE KWH
(KW) (KVAR) (KVA)
4:18-4:32 PM
PM
A 221.07 45.69 0.32 60.03 5.72 16.4 17.4 1.33
B 220.96 3
46.08 0.32 60.03 5.72 16.4 17.4 1.33
C 220.1 44.08 0.32 60.03 5.72 16.4 17.4 1.33
4:50-5:00 PM
A 223 49.01 0.4 60.04 4.59 16.03 16.7 0.772
B 222.87 49.86 0.4 60.04 4.59 16.03 16.7 0.772
C 221.94 47.65 0.4 60.04 4.59 16.03 16.7 0.772
8:06-8:11AM
A 221.56 45.95 0.32 60.02 5.65 16.42 17.37 0.472
B 221 46.32 0.32 60.02 5.65 16.42 17.37 0.472
C 220.55 44.23 0.32 60.02 5.65 16.42 17.37 0.472
8:21-8:27 AM
A 222.6 45.91 0.31 60.03 5.49 16.62 17.5 0.538
B 222.08 46.33 0.31 60.03 5.49 16.62 17.5 0.538
C 221.54 44.34 0.31 60.03 5.49 16.62 17.5 0.538
9:00-9:10 AM
A 222.7 44.96 0.30 60 5.17 16.28 17.09 0.863
B 221.8 45.40 0.30 60 5.17 16.28 17.09 0.863
C 221.22 43.48 0.30 60 5.17 16.28 17.09 0.863
9:53-10:09 AM
A 219.9 43.75 0.31 60 4.96 15.54 16.3 1.32
B 219.77 44.44 0.31 60 4.96 15.54 16.3 1.32
C 219.13 42.51 0.31 60 4.96 15.54 16.3 1.32
TOTAL DE ENERGÍA CONSUMIDA 4.43
En la tabla anterior se muestran los parámetros de tensión, corriente, factor de potencia, frecuencia,
potencia activa, potencia reactiva, potencia aparente y el consumo de energía en KW/h de un motor
trifásico de 60 CP., 220 V, 60 Hz, con la implementación de un driver de tensión para llevar a cabo
una mejora en la operación del motor que se refleje en una disminución de la energía. La tabla
muestra los promedios de los valores en los tiempos establecidos, en los cuales el motor de 60 CP.,
opero bajo un régimen de carga con el driver en operación. Se muestra la energía total consumida
durante este ciclo de trabajo del motor.
Página 95
Tabla 4.4 – Parámetros obtenidos del motor de 60 C.P. a 220 V 60 HZ.
PARÁMETROS OBTENIDOS DEL MOTOR DE 60 C.P. A 220 V 60 HZ. DE LAS 9:53-10:09
TENSIÓN CORRIENTE POTENCIAS FACTOR ENERGIA

(V) (I) DE
KW KVARS KVA POTENCIA
V1 V2 V3 IA IB IC P Q S FP KWH
1 219.7 219.4 218.9 40.48 40.90 39.04 4.737 14.596 15.353 0.322 27.333
2 220.3 220.1 219.5 38.39 38.76 37.06 4.692 13.825 14.601 0.323 27.411
3 220.2 220 219.4 44.55 45.27 43.18 4.796 16.124 16.839 0.297 27.491
4 221.1 220.9 220.3 40.74 41.27 39.44 4.721 14.728 15.474 0.31 27.570
5 221.1 220.9 220.3 38.28 38.73 37.02 4.678 13.862 14.631 0.32 27.648
6 221.1 220.9 220.2 38.39 38.75 37.05 4.671 13.798 14.568 0.319 27.726
7 219.9 219.8 219.2 45.87 46.70 44.55 4.960 15.812 16.584 0.319 27.808
8 219.6 219.4 218.8 51.60 52.66 51.76 5.347 18.175 18.968 0.295 27.897
9 220.8 220.7 219.9 40.32 40.87 39.07 4.705 14.500 15.252 0.309 27.976
10 219.9 219.8 219.1 51.93 52.99 50.70 5.498 17.785 18.636 0.313 28.068
11 219.5 219.4 218.7 45.21 46.02 43.97 5.059 15.818 16.618 0.318 28.152
12 219.3 219.1 218.5 40.45 40.97 39.16 4.784 14.478 15.253 0.322 28.232
13 219.3 219.2 218.6 40.26 40.81 38.97 4.773 14.408 15.184 0.325 28.311
14 219.5 219.4 218.8 46.26 47.11 44.91 5.014 16.488 17.252 0.308 28.395
15 219.2 219.1 218.4 53.74 54.97 52.26 5.736 18.840 19.738 0.318 28.490
16 218.9 218.7 218.1 48.93 49.92 47.52 5.585 17.012 17.940 0.309 28.583
17 219.6 219.3 218.6 38.38 38.85 37.13 4.639 13.977 14.728 0.315 28.661
Para observar el comportamiento y las variaciones de los parámetros del motor en un ciclo de
trabajo de la extrusora, se tomó un tiempo parcial y se anotaron los valores correspondientes en la
tabla anterior. El tiempo analizado es de 9:53 a 10:09 en el cual la extrusora demanda un porcentaje
de carga al motor para realizar el proceso. Además se utilizó un driver para realizar un ahorro de
energía en la operación del del motor. Para observar los cambios en los parámetros en la operación
del motor con el driver implementado se realizaron las gráficas siguientes.
A continuación, se muestra un comparativo a través de gráficas entre los parámetros obtenidos en

el análisis del motor de 60 C.P. a 220 V, 60 Hz en un periodo de tiempo con un régimen de carga,
para realizar un proceso de extrusión de materiales. Comparado contra los parámetros obtenidos
en el análisis con la aplicación de la propuesta para el ahorro de energía en este caso la utilización
de la electrónica de potencia a través de un driver.
Página 96
Tensión (V) Fase A Fase B Fase C

225
224
223
222
221
220
219
218
217
216
CON DRIVER SIN DRIVER
215
1 3 5 7 9 11 13 15 17 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Tiempo (min)
Figura 4.15 –Gráfica que muestra el comportamiento de la tensión con y sin driver. Imagen propia (2015).
En la figura 4.15 se observa el parámetro de la tensión del motor en las fases A, B, C del motor de
60 CP., 220 V, 60 Hz. En los valores de la gráfica es notable el tiempo en el driver se mantuvo en
operación, ya que la tensión suministrada al motor se encuentra entre los valores de menor
magnitud de 219 a 221 V aproximadamente y se mantiene en rangos más estables con un
desbalance entre fases de menor diferencia. Mientras que los valores sin ninguna aplicación de
ahorro de energía son mayores de 223 a 224 V con un mayor desbalance entre las fases. En la
operación del motor bajo carga, el driver mantiene una tensión adecuada para que se trabaje de
manera adecuada sin grandes incrementos en el parámetro de tensión.
Corriente (A) Fase A Fase B Fase C

80
70
60
50
40
30
20
10
0
Tiempo (min)
1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Figura 4.16 –Gráfica que muestra el comportamiento de la corriente con y sin driver. Imagen propia (2015)
Página 97
En la gráfica anterior se muestra el parámetro de la corriente del motor de 60 CP, a 220 V y 60 Hz

operando bajo un régimen de carga de una extrusora a un nivel industrial, los parámetros en la
gráfica son valores obtenidos con y sin la propuesta para el ahorro de energía a través de un
dispositivo driver. Es importante destacar que hay una variación de corriente entre las fases del
motor cuando no hay un driver conectado y los valores son de magnitudes altas, con valores de 60
a 70A. Con la utilización del driver de tensión hay un decremento significativo en los valores de la
corriente, además que se observa un menor desbalance entre las fases. Los valores son
aproximadamente entre 40 y 50 A. Lo cual representa una disminución importante para el motor
lo cual se refleja en un ahorro significativo en el ahorro de la energía.
Frecuencia (Hz) Frecuencia
60.1
60.05
60

59.95
59.9
5 10 15 20 25 30Tiempo
35 (min)40 45 50 55 60
Figura 4.17. – Gráfica que muestra el comportamiento de la frecuencia con y sin driver. Imagen propia (2015).
En la gráfica de la figura 4.17 se muestra el comportamiento de la frecuencia del motor de 60 CP,

220 V a 60 Hz. Como se observa en la gráfica la frecuencia tiene una ligera variación que es común
dentro del sistema y un poco de incertidumbre la cual pueda arrojar el instrumento de medición, la
variación mayor es de 0.04 Hz aproximadamente en las 2 graficas, esto no refleja ninguna anomalía
y no presenta inconveniente para la operación del motor. Además, se verifica que el dispositivo
driver no afecta de manera significativa y que ponga en peligro la operación del motor
Página 98
Potencias (k) Potencia (kW) Potencia (kVAr) Potencia (kVA)

30
25
20
15
10
SIN DRIVER
0 CON DRIVER
1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Tiempo (min)
Figura 4.18. – Gráfica que muestra el comportamiento de las potencias con y sin driver. Imagen propia (2015).
En la gráfica anterior se muestran los parámetros de potencias trifásicas del motor de 60 C.P. a 220
V, 60 Hz. Empezando con las potencias con la operación con el driver, se observa que la potencia
predominante es la potencia reactiva con un valor de 24 a 25 KVARs, esto debido a que el factor
de potencia tiene valores de 0.2 a 0.3. En cuanto a la potencia activa sin el driver, los valores no
son constantes con magnitudes de potencia de 5 a 10 KW. EL valor de la potencia aparente por
consecuencia tiene un valor aproximado de 26 KVA. Haciendo el análisis de las potencias con la
utilización del dispositivo driver se observa que hay un decremento en cada una de las potencias
cuando opera de manera correcta en la operación del motor. La potencia reactiva tiene valores de
15 a 20 KVARs, con una potencia activa más estable con valores de 5 KW.
Energía (kW/h) kW/h sin optimizar

0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Tiempo (min)
Página 99
Figura 4.19. – Gráfica que muestra el comportamiento de la energía con y sin driver. Imagen propia – (2015)
La figura 4.19 muestra la energía utilizada por el motor de 60 CP a 220 V, 60 Hz operando con una
carga de una extrusora. Es importante analizar la operación del motor ya que se encuentra operando
a nivel industrial y es indispensable que sea de manera adecuada, y que se refleje en un consumo
eficiente. De la gráfica se puede observar que los valores de energía con la utilización son menores
en comparación que los valores de energía sin la aplicación del driver. Además, que con este
dispositivo el consumo energía es de manera constante y no tiene grandes incrementos.
4.2.1.2 Análisis en la reducción de costos a partir de la aplicación del variador de tensión.
Para analizar realizar un análisis completo de ahorro de energía con la utilización de un dispositivo
driver, se procederá a realizar los cálculos necesarios para verificar si además de ahorro de energía
se tiene un retorno económico con la utilización de este dispositivo
De esta manera compararemos el consumo con variador de tensión y sin él, sin embargo, del
análisis total ya presentado, solo tomaremos los puntos de la tabla principal. Es necesario calcular
las pérdidas de calor del dispositivo driver.
𝑊
𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 = 𝐻𝑝 𝑥 746 𝑥 [1 − 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐷𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ÷ 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟] … (4.1)
𝐻𝑝
Driver para un motor de 60 C.P. con una eficiencia de 98% y conectado a un motor de 90% de eficiencia
el resultado es:
Pérdida por calor=60 hp×746W/Hp x [(1-0.98) ÷0.9]
Pérdida por calor=44760W× [(0.02) ÷0.9]
Pérdida por calor=994.67 W Perdidos
Pérdida Total =994.67 W/h = 1 kW/h
Página 100
Tabla 4.5. - Muestro del ahorro de energía con el variador de tensión
PERIODO DE KW/H SIN PERIODO DE KW/H CON

TIEMPO(MINUTOS) AHORRO EN %
TIEMPO (MINUTOS) DRIVER DRIVER
4:03 - 4:17 1.53 4:18 – 4:32 1.33 13.07%
4:39 – 4:49 1.4 4:50 – 5:00 0.772 44.85%
8:12 – 8:17 0.729 8:06 – 8:11 0.472 35.25%
8:27 – 8:35 1.06 8:21 – 8:27 0.538 49.24%
9:11 – 9:21 1.19 9:00 – 9:10 0.863 27.47%
10:31 – 10:47 1.9 9:53 – 10:09 1.32 30.52%
Total 7.80 kW/h Promedio de energía 4.7 + 1kW/h 30.19%
Para realizar los cálculos del ahorro económico que nos pueda presentar el variador de tensión es
necesario ver el consumo total de ambos análisis; el que involucra el variador y el que no lo tiene,
a partir de eso veremos un presupuesto aproximado del ahorro generado a partir de las siguiente s
condiciones de trabajo: Motor empleado un promedio de horas completas de trabajo al nivel de
carga que se presenta en el análisis, un promedio de 6 horas de utilización, 12 y 18 horas
analizando una jornada laboral doble o una jornada laboral de exigencia máxima. Para el apartado
semanal se analiza la posibilidad de que solo sea una jornada laboral de lunes a viernes con el
sábado y domingo lo que nos resulta semanalmente 30 horas de jornada normal, 60 horas para
jornada laboral doble y 90 horas semanales para la jornada de máxima exigencia. Para el apartado
anual se considerará el presente año, con sus respectivos días feriados lo cual nos indica lo
siguiente: 253 días laborales normalmente ya incluidos los 104 días de fines de semana y los 8 días
feriados por decreto, lo que nos resulta un total de 1518, 3036 y 4554 horas de trabajo
respectivamente para todo el año.
Página 101
Tabla 4.6 - Estimación de los costos de la operación del motor de 60 C.P., 220 V, C.A., 60 Hz
Motor trifásico de 60 CP
Diario Semanal Anual

Tiempo 1 hora 6 12 18 6 12 18 12 18
6 horas
horas horas horas horas horas horas horas horas
SIN Driver de tensión
Consumo
1.3015 7.809 15.618 23.427 39.045 78.09 117.135 1975.68 3951.35 5927.1
kW/h
CON Driver de tensión
Consumo
0.8825 5.295 10.59 15.885 26.475 52.95 79.425 1339.63 2679.27 4018.9
kW/h
Ahorro
Consumo
0.419 2.514 5.028 7.542 12.57 25.14 37.71 636.05 1272.08 1908.2
kW/h
El siguiente paso fue analizar estos valores obtenidos y traducirlo a el costo económico real para
saber exactamente el ahorro que puede traer la utilización del dispositivo, por ello solo serán
representados los valores anuales de costo, ya que aquí es donde se ve reflejado concretamente la
inversión y el ahorro a futuro por la implementación del dispositivo. Con tarifas generales en baja,
media y alta tensión, los valores de cada tarifa estarán dados en un promedio, de los parámetros
que marca CFE para facturar el recibo con la región centro que fue en donde se realizaron las
pruebas, con tarifas del año en curso. Para las tarifas generales en baja tensión el promedio de kW/h
es de $2.1342, para media tensión donde se tomaron en cuenta los parámetros de kW/h punta,
intermedio y base, el promedio es de $1.0951 y para alta tensión con los mismos parámetros que
en media tensión el promedio es de $1.0327. A partir de estos datos, los resultados son:
Página 102
Tabla 4.7 - Estimación de costos con las diferentes tarifas con y sin driver de tensión.
Costo promedio Costo anual ($ MXN)

Tipo de tarifa de la tarifa ($
MXN) 6 horas 12 horas 18 horas
SIN dispositivo Driver
Baja tensión 2.1342 4216.5 8432.9 12649.6
Media tensión 1.0951 2163.56 4327.12 6490.7
Alta tensión 1.0327 2040.28 4080.6 6120.9
CON dispositivo Driver
Baja tensión 2.1342 2859 5718.1 8577.2
Media tensión 1.0951 1467 2934 4401.1
Alta tensión 1.0327 1383.4 2766.8 4150.3
Ahorro
Baja tensión 2.1342 1357.5 2714.8 4072.4
Media tensión 1.0951 696.6 1393.12 2089.6
Alta tensión 1.0327 656.88 1313.8 1970.6
La energía ahorrada a partir de la aplicación del variador de tensión permite llegar a ahorros que
van desde los $656 anuales hasta los $4072 anuales, lo que nos presenta un buen incentivo para
poder recuperar la inversión de alguno de estos tipos de aparatos, cabe destacar que no se cuenta
con un precio exacto del variador de tensión, pero de acuerdo a los arrancadores suaves y demás
aparatos de estado sólido se tomara en cuenta un costo de $20000 para realizar una amortización
aproximada.
Tabla 4.8 - Estimación de costos con las diferentes tarifas con y sin driver
Tipo de
Costo de acuerdo al
alimentación para Tiempo de amortización aproximado (años)
tiempo de uso
cálculo de costo
Baja tensión 14 años, 8 meses
6 Horas Media tensión 28 años, 8 meses
Alta tensión 30 años, 5 meses
Página 103
4.1.2 Procedimiento de cálculo energético y propuesta de motor de alta eficiencia.
Para la realización de los siguientes cálculos se utilizarán las mediciones del motor trifásico de 60
CP., 220 V, 60 Hz. El motor realiza una aplicación industrial donde la carga mecánica en la flecha
del motor es una extrusora durante un ciclo de trabajo, la medición de la mayor potencia kW fue
de un valor de 30 para la extrusión de un material.
4.1.2.1 Evaluar el factor de carga y la eficiencia del motor actual.
𝐶𝑃𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎
𝐹𝐶𝑠𝑡𝑑 = … … … . (4.2)
𝐶𝑃𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎
Donde:
𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑥 (𝑛)
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 = … … . (4.3)
. 746 𝑘𝑊/𝐻𝑝
Por lo tanto:
𝑃 𝑥 (𝑛)
𝐹𝐶𝑠𝑡𝑑 = … … . (4.4)
𝐶𝑃𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎 𝑥0.746
Donde:
𝐹𝐶𝑠𝑡𝑑 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝑃 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎
𝑛 = 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Como la eficiencia del motor no esté indicada en la placa o no se dispone del catálogo del
fabricante, se tomarán los datos de eficiencia del Anexo 1, considerando 100% de carga.
Sustituyendo en la ecuación 4.4 se obtiene el factor de carga al cual está trabajando el motor actual.
30 𝑥 (0.92)
𝐹𝐶𝑠𝑡𝑑 = = 0.6166 … … … … . (4.5)
60𝑥 746
Para determinar la eficiencia a 0.6166 de factor de carga, se procederá con una interpolación lineal
entre el factor de carga inmediato inferior y el superior, de acuerdo a la ecuación 4.5 y la
información del Anexo 1.
Página 104
𝐹𝐶𝑠𝑡𝑑 − 𝐹𝐶1
𝑛𝑆𝑇𝐷 = (𝑛2 − 𝑛1 ) + 𝑛1 … … … … (4.6)
𝐹𝐶2 − 𝐹𝐶1
Donde:
𝑛𝑆𝑇𝐷 = 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝐹𝐶𝑠𝑡𝑑 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝐹𝐶1 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 1(𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 − 𝐴𝑛𝑒𝑥𝑜 1 )
𝐹𝐶2 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 2(𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 − 𝐴𝑛𝑒𝑥𝑜 1)
𝑛1 = 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 1(𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 − 𝐴𝑛𝑒𝑥𝑜 1)
𝑛2 = 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 2(𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 − 𝐴𝑛𝑒𝑥𝑜 1)
Factor de carga Eficiencia

FC1 = 0.6149 η1 = 0.9175
FCSTD = 0.6166 η STD = ¿?
FC2= 0.6201 η2 = 0.9252
Entonces
0.6166 − 0.6149
𝑛𝑆𝑇𝐷 = (0.9252 − 0.9175) + 0.9175 = 0.92 … … … … … … … (4.7)
0.6201 − 0.6149
4.1.2.2 Efectuar los ajustes a la eficiencia
El ajuste a la eficiencia del motor actual se realiza por medio de la ecuación 4.8.
𝑛𝑆𝑇𝐷𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 = 𝐹𝐴𝑑𝑣 (𝑛𝑠𝑡𝑑 𝑥𝐹𝐴𝑣𝑣 − 𝐹𝐴𝑟𝑒 ) ………………… (4.8)
Donde:
4.1.2.3 Factor de ajuste por diferencia en tensión. (𝑭𝑨𝒗𝒗 ).
La diferencia en tensión se define como la relación de la tensión trifásica promedio de línea y la

tensión indicada en placa, tal como se muestra en la ecuación 4.9.
Página 105
𝑉𝑆𝑇𝐷𝑝
𝑉𝑉𝑆𝑇𝐷 = − 1 … … … … (4.9)
𝑉𝑆𝑇𝐷
Donde:
𝑉𝑆𝑇𝐷𝑝 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎
𝑉𝑆𝑇𝐷 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎
Una vez determinada la diferencia en tensión se puede calcular el factor de ajuste por medio de la
ecuación:
𝐹𝐴𝑣𝑣 = (𝑉𝑉𝑆𝑇𝐷 [0.07 − 1.334(𝑉𝑉𝑆𝑇𝐷 )] − 0.0009) ………………… (4.10)
En el caso del ejemplo, al sustituir los valores correspondientes en la ecuación 4.9 y 4.10
221.05
𝑉𝑉𝑆𝑇𝐷 = − 1 = 0.0047 … … … … … … … (4.11)
220
𝐹𝐴𝑣𝑣 = (0.0047)[0.07 − 1.34(0.0047)] − 0.0009 = −0.0006 … … (4.12)
4.1.2.4 Factor de ajuste por desbalanceo en tensión. (𝑭𝑨𝒅𝒗 )
El desbalanceo en tensión se define como la máxima desviación de la tensión de línea, al valor

promedio del sistema, entre la tensión promedio, como se muestra en la ecuación 4.13.
𝑀𝐴𝑋(𝑉𝑆𝑇𝐷𝑚𝑎𝑥 )
𝐷𝑉𝑆𝑇𝐷 = ( ) … … … … … . (4.13)
𝑉𝑆𝑇𝐷𝑝
Donde:
𝐷𝑉𝑆𝑇𝐷 = 𝐷𝑒𝑠𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝑀𝐴𝑋(𝑉𝑆𝑇𝐷𝑚𝑎𝑥 ) = 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎
𝑉𝑆𝑇𝐷𝑝 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎
Una vez determinado el desbalanceo en tensión el factor de ajuste por desbalanceo en tensión, se
puede calcular con la ecuación 4.14.
Página 106
𝐹𝐴𝑑𝑣 = 1 − (𝐷𝑉𝑆𝑇𝐷 )[0.013 + 0.0073(𝐷𝑉𝑆𝑇𝐷 )) … … … … … … … (4.14)
Al sustituir los valores correspondientes en las ecuaciones 4.13 y 4.14.
𝑀𝐴𝑋(221.6 − 221.06)
𝐷𝑉𝑆𝑇𝐷 = ( ) = 0.0024 … … … … (4.15)
221.6
𝐹𝐴𝑑𝑣 = 1 − (0.0024)[0.013 + 0.0073(0.0024)) = 0.9999 … … … … … … … (4.16)
4.1.2.5 Factor de ajuste por re embobinados 𝑭𝑨𝒓𝒆 .
Todo motor que ha sido re embobinado, sufre deterioro en su eficiencia. Cuando se realiza en
talleres sin las características necesarias o no cuenta con la calidad de los materiales, las pérdidas
pueden ser de 4.2% o más.
Tabla 4.9 Relación de las perdidas por embobinamiento en taller
En la tabla 4.9 se muestra la relación de pérdida unitaria de la eficiencia en función de la

temperatura aplicada durante la reparación del motor. Es importante destacar que la corrección a
la eficiencia por re embobinados solo se deberá aplicar en una sola ocasión, independientemente
del número de re embobinados.
En este ejemplo las pérdidas debidas a los reembobinados serán consideradas en 0.0117 debido a
que fue reparado en un taller a 683°.
𝐹𝐴𝑟𝑒 = 0.0117 … … … … … … … (4.17)
Ahora sustituyendo los resultados obtenidos en la ecuación (4.8), se obtiene la eficiencia real del
motor actual.
Página 107
𝑛𝑆𝑇𝐷𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 = 0.9999(0.92 − 0.0006 − 0.0117) = 0.90 … … … … … … … (4.18)
4.1.2.6 Determinar la potencia al freno del motor actual (estándar)
𝑃𝑂𝑇𝑆𝑇𝐷𝑀𝐸𝐶 = (𝑛𝑆𝑇𝐷𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 )(𝑃𝑂𝑇𝑆𝑇𝐷 𝐸𝐿𝐸𝐶 ) … … … … … … … (4.19)
En este caso 𝑃𝑂𝑇𝑆𝑇𝐷𝑀𝐸𝐶 es la energía mecánica entregada al sistema motriz accionado por el
motor actual.
𝑃𝑂𝑇𝑆𝑇𝐷𝑀𝐸𝐶 = 0.90(30)=27 KW equivalente a 36.20 C.P. … … … … … … … (4.20)
4.1.2.7 Proponer nuevo motor

Una vez conocida la potencia al freno se selecciona el motor para que trabaje cerca del 75% de
carga.
𝑃𝑂𝑇𝑆𝑇𝐷𝑀𝐸𝐶
𝑃𝑜𝑡𝐴𝐸𝑀𝐸𝐶 = [ ] … … … … … … … (4.21)
0.75
Para el caso del ejemplo se tiene:

27
𝑃𝑜𝑡𝐴𝐸𝑀𝐸𝐶 = [0.75] = 36 𝑘𝑊 = 48.27 𝐶. 𝑃. … … … … … … … (4.22)
Una vez determinada la potencia necesaria en el motor de alta eficiencia se debe calcular el factor
de carga al cual trabajará a través de la siguiente relación:
𝑃𝑂𝑇
𝐹𝐶𝐴𝐸 = 𝑃𝑂𝑇 𝑆𝑇𝐷𝑀𝐸𝐶 … … … … … … … (4.23)
𝐴𝐸𝑃𝐿𝐴𝐶𝐴
Donde 𝑃𝑂𝑇𝐴𝐸𝑃𝐿𝐴𝐶𝐴 placa estará determinada por la potencia del motor inmediato superior a la
obtenida por la ecuación 4.20, que en este caso es de 50.
36.20[𝐻𝑃]
𝐹𝐶𝐴𝐸 = = 0.724 … … … … … … … (4.24)
50[𝐻𝑃]
Determinar la eficiencia del nuevo motor con base al factor de carga se determina la eficiencia del
nuevo motor de acuerdo al catálogo de fabricante o bien del Anexo 1 (motor de alta eficiencia, 60
Página 108
hp, cerrado y 1800 r.p.m.) Como no coinciden los valores del factor de carga con los datos del
Anexo 1, será necesario interpolar con la siguiente ecuación y los valores correspondientes
𝐹𝐶𝑠𝑡𝑑 − 𝐹𝐶1
𝑛𝐴𝐸 = (𝑛2 − 𝑛1 ) + 𝑛1 … … … … … … … (4.25)
𝐹𝐶2 − 𝐹𝐶1
Donde:
Factor de carga Eficiencia

FC1 = 0.50 η1 = 0. 9494
FCSTD = 0.6033 η STD = ¿?
FC2= 0.75 η2 = 0.9489
Entonces
0.6033 − 0.50
𝑛𝐴𝐸 = (0.9489 − 0.9494) + 0.9494 = 0.95 … … … … … (4.26)
0.75 − 0.50
4.1.2.8 Efectuar los ajustes a la eficiencia
La siguiente ecuación se derivada de la (4.8), con 𝐹𝐴𝑟𝑒 =0, por ser un motor nuevo, 𝑛𝐴𝐸 =0.95 y
𝐹𝐴𝑑𝑣 = 0.9999
𝑛𝐴𝐸𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 = 𝐹𝐴𝑑𝑣 (𝑛𝐴𝐸 + 𝐹𝐴𝑣𝑣 ) … … … … … … … (4.27)
𝐹𝐴𝑣𝑣 se tendrá que determinar con las ecuaciones 4.9 y 4.10 de acuerdo a los datos de placa del
motor de alta eficiencia, que en este caso es 230 V, entonces
220.5 + 221.6 + 221.06

𝑉𝑉 = 3 = −0.038 … … … … … … … (4.28)
230
𝐹𝐴𝑉𝑉 = (−0.038)[0.07 − 1.334(-0.038)]-0.0009=-0.00163… … … … (4.29)
𝑛𝐴𝐸𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 = 0.9999(0.95 − 0.00163) = 0.95 … … … … … … … (4.30)
Página 109
4.1.2.9 Calcular la potencia demandada por el nuevo motor
Con la eficiencia, la potencia de placa y el factor de carga al que trabajará el nuevo motor se
calculan la potencia eléctrica que demandará.
(𝑃𝑂𝑇𝐴𝐸𝑀𝐶 )(𝐹𝐶𝐴𝐸 )(0.746)

𝑃𝑜𝑡𝐴𝐸𝐸𝐿𝐸𝐶 = … … … … (4.31)
𝑛𝐴𝐸𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎
50(0.724)(0.746)
𝑃𝑜𝑡𝐴𝐸𝐸𝐿𝐸𝐶 = = 28.42 𝑘𝑊 … … … … (4.32)
0.95
4.1.2.10 Cálculo del ahorro en potencia (Demanda)
Para obtener el ahorro se resta el valor de la potencia que demandará el nuevo motor de alta
eficiencia a la potencia del motor actual.
𝐴𝐷 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑙𝑒𝑐 − 𝑃𝑜𝑡𝐴𝐸𝑒𝑙𝑒𝑐 … … … … (4.33)
Entonces:
𝐴𝐷 = 30 − 28.42 = 1.58 𝑘𝑊 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎 𝑢𝑛 3% … … … … (4.34)
Con el ahorro en demanda y las horas de operación al año, se calcula el ahorro de energía al año
(kWh/año).
𝐴𝑐 = (𝐴𝐷 )(𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜) … … … … (4.35)
𝐴𝑐 = 1.58 ∗ 7,200 = 11,376 𝑘𝑊 … … … … (4.36)
4.1.2.11 Cálculo del ahorro económico
Con el ahorro en consumo y demanda se calcula el ahorro económico anual.
𝐴𝐸𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = 12(𝐴𝐷 )( 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐷 ) + (𝐴𝑐) (𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐶 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 ) … [$/𝑎ñ𝑜] … … … … (4.37)
Tarifa O-M (2015 - 2016)
A partir de estos datos, los resultados son:
Página 110
𝐴𝐸𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = 12(1.58)( 178.24) +(11,376) (0.4283) … … … … (4.38)
𝐴𝐸𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = $8251.77… … … … (4.39)
4.1.2.12 Periodo de amortización o Período Simple de Recuperación
$50,000
𝑃. 𝑆. 𝑅 = = 6 𝐴ñ𝑜𝑠 … … … … (4.40)
$8251.77
4.3 BENEFICIOS DEL AHORRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN MOTORES DE

INDUCCIÓN TIPO JAULA DE ARDILLA
4.3.1 Disminución del impacto de la temperatura en la vida útil del motor
Siendo el motor de inducción una máquina robusta y de construcción simple, su vida útil depende
casi exclusivamente de la vida útil de la aislación de los bobinados. Ésta es afectada por muchos
factores como humedad, vibraciones, ambientes corrosivos y otros. Entre todos los factores el más
importante es, sin duda, la temperatura de trabajo de los materiales aislantes empleados. Un
aumento de 8 a 10 grados en la temperatura del aislante reduce su vida útil a la mitad.
Cuando hablamos de disminución de la vida útil del motor no nos referimos a las temperaturas
elevadas cuando el aislante se quema y el bobinado es destruido repentinamente. La vida útil de la
aislación (en términos de la temperatura de trabajo, bien por debajo de aquella en que el material
se quema) se refiere al envejecimiento gradual del aislante, que se va resecando, perdiendo el poder
aislante, hasta que no soporte más la tensión aplicada y produzca el cortocircuito.
El que un motor trabaje más frío, permite asegurar una larga vida útil, menores problemas de
operación del proceso, menor gasto innecesario de energía.
Con la disminución de temperatura se reduce al mínimo la posibilidad de generar daños a la

maquina por una falla y también:
 Permite que una máquina trabaje hasta la inminencia de la falla, hasta la ineficiencia
del procesador o los desperfectos del producto obliguen al paro de la maquinaria.
Página 111
 Evita las fallas catastróficas que puedan requerir del reemplazo total de la
maquinaria, constituye un problema de seguridad para los operadores y el personal
y de costos relativamente altos.
 Disminuye las demoras por paradas de los equipos
 Disminuye los costos asociados al mantenimiento.
4.3.2 Correcta operación reflejada en una eficiencia industrial.
Cuando hay un uso adecuado en un motor eléctrico conlleva a un ahorro de energía dentro de la
industria, lo cual reduce los costos de operación de la misma y provoca una mejora en la
productividad. Un proceso correcto en un motor de inducción aporta la velocidad y el par
adecuados sin perder precisión, lo que contribuye a una calidad y un rendimiento del producto final
más consistentes.
La correcta operación se refleja en la eficiencia, eficacia y productividad, cuya definición es:
Eficacia: consiste en alcanzar las metas establecidas en la empresa.
Eficiencia: consiste en el logro de las metas con la menor cantidad de recursos. Obsérvese que el
punto clave en ésta definición es ahorro o reducción de recursos al mínimo.
Productividad: consiste en la relación producto-insumo en un período específico con el adecuado

control de la calidad.
La eficiencia energética debería ser el punto más importante cuando una industria tiene instalados
motores eléctricos o se piensa en comprar nuevos, lo anterior considerando que el costo anual por
operación (consumo de energía) de un equipo sin optimización o de baja eficiencia siempre es
mayor que la inversión inicial de un equipo eficiente y nuevo.
Página 112
Imagen 4.20 - Factores influyentes en el proceso de eficiencia industrial-Imagen Propia
4.3.3 Disminuir el impacto al medio ambiente.
Una aproximación que propusieron en 2004 Pacala y Socolow) y que adaptó posteriormente la
revista National Geographic en su número de Noviembre de 2007. En este trabajo se proponen una
serie de medidas (que pertenecen a los bloques anteriores) para reducir, o al menos estabilizar, la
concentración de CO2 esperada en el año 2054. La más destacada de las propuestas es el ahorro y
eficiencia energética la cual es el tema principal de esta investigación.
Imagen 4.2 - Emisión de CO2 estimadas en los próximos años2013 (Datos informe especial sobre CCS publicado
en 2005 (SRCCS).
Nuestro país posee una gran cantidad de fuentes de energía. En México, la mayor parte de la
generación de electricidad se realiza a través del petróleo, carbón y gas natural, impactando de
manera importante el medio ambiente al depender de los recursos no renovables, como son los
combustibles fósiles. Al utilizarlos se emite a la atmósfera una gran cantidad de gases de efecto
invernadero, los cuales, provocan el calentamiento global de la tierra, cuyos efectos se están
manifestando y son devastadores. Se destaca que el principal objetivo de la eficiencia energética
debe ser obtener un buen rendimiento energético óptimo para cada proceso en el que su uso sea
indispensable, sin que se provoque una disminución de la productividad o de la calidad del producto
A través de la correcta operacion de motores de inducción jaula de ardilla (los más solicitados a
nivel industrial) conlleva a un ahorro de energía que reduce el gasto y, al mismo tiempo, reduce el
impacto ambiental al disminuir el consumo de combustibles en la generación de electricidad
evitando también la emisión de gases contaminantes hacia la atmósfera. Este ahorro hace de este
planeta un lugar mucho más ecológico, mucho más sano y en el que se utilicen muchos menos
recursos naturales para la consecución de todo lo que el ser humano quiera o necesite.
Página 113
4.1.3 Disminución en el costo por el pago de energía.
¿Cuándo es conveniente comprar un motor de eficiencia normalizada? Como ya se mencionó, los

motores de eficiencia normalizada son mucho mejores en muchos rubros a diferencia de los
motores de eficiencia normal, pero ¿cuándo es conveniente adquirir un nuevo motor?
 Para instalaciones eléctricas nuevas.

 Cuando el equipo adquirido viene en un paquete, como lo son: compresores,
acondicionadores de aire, bombas, etc.
 En remodelaciones, actualizaciones o rediseños del proceso productivo.
 Al remplazar motores viejos, quemados o rebobinados.
Los motores de eficiencia normalizada son más rentable adquirirlos a largo plazo para la gran
mayoría de los casos, porque a pesar de que representan una inversión mayor a diferencia de los
motores de eficiencia normal, el consumo de la inversión inicial representa solamente 1-2% del
costo operacional del motor durante su vida útil, lo que obliga a inclinarse más por el uso de los
motores de eficiencia normalizada, ya que la inversión inicial puede ser recuperada en un lapso
corto y a partir de la recuperación económica de la inversión inicial, a partir de ese punto, lo
siguiente es ahorro. A continuación, se presenta una tabla la cual nos ilustra el ahorro económico
en pesos de los motores de eficiencia normalizada.
Tabla 4.10. AHORRO ANUAL AL AUMENTAR EL PUNTO DE EFICIENCIA DE UN MOTOR

ELÉCTRICO. Ahorro anual en pesos al seleccionar un motor de eficiencia normalizada de
acuerdo a el precio promedio de todas las tarifas1.61 $ kW/h. Publicado por la CRE “Reporte
mensual de estadísticas del sector eléctrico enero del 2014” www.cre.gob.mx en Con un uso de
4000 horas de uso al año con un factor de carga del 100%
Potencia (CP) Ahorro anual ($)

5 297
10 593
15 889
20 1185
30 1778
50 2962
100 5924
200 11847
Página 114
El ejemplo aquí mostrado se calculó tomando como base una operación anual de 4,000 horas, con
un factor de carga de 75%, carcasa cerrada, de dos polos.
Si bien, en ocasiones, se opta por rebobinar un motor para el ahorro de costos, muchas veces no
resulta la mejor opción económica, y resulta más rentable a largo plazo adquirir un nuevo motor,
la CONUEE en su “Guía para ahorrar energía eléctrica en motores de corriente alterna trifásicos,
de inducción, tipo jaula de ardilla” menciona que el re-embobinamiento de motores menores a 40
C.P. reduce en un 3% la eficiencia del motor y en motores mayor a 40 C.P. la eficiencia se reduce
en un 2%, por ello se enlista cuando es conveniente comprar un motor en lugar de volver a re-
embobinarlo:
 Si el motor es menor a 40 CP.

 Si el costo por rebobinar excede el 65% del precio de un motor de eficiencia
normalizada.
 Si ya se había rebobinado.
 Si el motor tiene más de 15 años de operación.
Para comprender el impacto que tiene rebobinar los motores, se muestra la siguiente tabla:
Tabla 4.11 IMPACTOS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS POR REBOBINAR UN MOTOR.

Datos calculados de acuerdo a el precio promedio de todas las tarifas1.61 $ kWh. Publicado
por la CRE “Reporte mensual de estadísticas del sector eléctrico enero del 2014”
www.cre.gob.mx en Con un uso de 4000 horas de uso al año con un factor de carga del 100%
Potencia (CP) Eficiencia Incremento

Actual (%) Rebobinado Energético Económico
(%) (kW/h) ($)
5 75 73 41 64
10 77 75 77 121
15 79 77 115 186
20 80 78 154 247
30 83 81 230 381
50 85 83 383 636
100 87 84 768 1237
200 89 86 1536 2474
A este incremento en pérdidas por el rebobinado, se le tiene que agregar las pérdidas que genera el
motor al ser de eficiencia normal. Lo cual indica que rebobinar el motor no resulta económicamente
viable si no se han analizado los puntos anteriores, aunque esto resulta una práctica muy común en
la industria, es mejor hacer un análisis detallado
Página 115
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A través de la investigación desarrollada en este trabajo y del diagnóstico realizado en una empresa
a nivel industrial, se comprobó la operación de un motor de inducción de corriente alterna tipo
jaula de ardilla de 60 C.P., 220 V, 60 Hz, en la cual se generaron oportunidades en materia de
ahorro de energía. Cada aspecto fue evaluado y analizado para poder presentar una propuesta de
modificación que beneficiara la operación del motor de una manera adecuada.
Uno de los principales objetivos de este trabajo es demostrar que el ahorro de energía es un
elemento fundamental para el aprovechamiento de los recursos energéticos; ahorrar equivale a
disminuir el consumo de combustibles en la generación de electricidad evitando también la emisión
de gases contaminantes hacia la atmósfera.
En cuanto al análisis económico, se mostró el beneficio que trae consigo una selección adecuada
del motor, el ahorro reflejado en una disminución del pago de energía eléctrica, lo que nos presenta
un buen incentivo para poder recuperar la inversión.
Actualmente el uso de la electricidad es fundamental para realizar gran parte de nuestras

actividades; gracias a este tipo de energía tenemos una buena calidad de vida.
RECOMENDACIONES GENERALES:
1. Para operar equipo eléctrico es necesario que el trabajador posea los conocimientos y la
especialidad requeridos.
2. Para trabajar con energía eléctrica es necesario proveerse de todo el equipo de seguridad:
a. Tarimas de madera sin clavos en el frente de las subestaciones eléctricas.
b. Guantes de hule previamente probados en laboratorio para el voltaje requerido y guantes de piel
(nunca use en forma separada estos juegos de guantes).
c. Pértiga de madera seca, de las especificaciones exigidas por el laboratorio.
d. Casco protector especial para el trabajo requerido y botas dieléctricas.
e. Cinturón de seguridad en servicio de mantenimiento de postes y torres de alumbrado.
f. Aparatos de medición, cuyo funcionamiento deberá conocer perfectamente el operador.
3. Cuando se trabaje con equipo eléctrico, debe preocuparse por siempre razonar antes de llevar a
cabo cualquier operación, y no efectuarla hasta que se esté seguro de que será correcta y segura.
Adquiera y estudie seriamente el manual de primeros auxilios, con el fin de que conozca a fondo
los pasos a seguir en caso de accidentes.
Página 116
Recomendamos que las empresas pongan todos los medios a su alcance, tanto físico como
tecnológico, para la reducción del consumo, además de capacitar al personal de cada área en temas
de ahorro de energía, para sensibilizarlos al buen uso de la energía eléctrica.
La energía es vital para mantener el estado de bienestar que tenemos actualmente, y es necesario
estar constantemente informados de las nuevas tecnologías para un buen ahorro energético.
Página 117
BIBLIOGRAFIA
Máquinas Eléctricas – Stephen J. Chapman - 2012
Máquinas Eléctricas y Transformadores - Kosow, Irving – 1993
Máquinas Eléctricas - Fitzgerald Charles Kingsley – 1992
Máquinas Eléctricas – Jesús Fraile Mora – 2008
Máquinas Eléctricas y sistemas de potencia – Theodore Wildi – 2007
Pacala, Socolow, Stabilization wedges: solving the climate problem for the next 50 years
with current technologies, Science, 305, 968-972, 2004
NORMATIVIDAD
Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-2012
Norma Oficial Mexicana NOM-006-ENER-2010
Norma Oficial Mexicana NOM-016-ENER-2012
Norma Internacional IEC 60034-1:2010
Norma Internacional IEC/EN 60034-30-2-1: 2007
Norma Internacional IEC 60034-2 (1996)
NEMA MG-1 “Motores y Generadores”
Norma Internacional IEC 60034-12
Norma Internacional IEC -6100
Norma Internacional IEC 61000-2-5
Página 118
PAGINAS DE INTERNET
http://circutor.es/es/formacion/armonicos-electricos
http://www.conuee.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/8094/1/
guia_tecnica_motores_2013.pdf
http://www.cnee.gob.gt/EficienciaEnergetica/FIDE/004%20M%C3%B3dulo%20IV
%20(AEE%20Motores%20de%20Inducci%C3%B3n).pdf
http://cietconsultora.com.ar/pdf/Ahorro%20de%20energia%20en%20Motores%2
0Electricos.pdf
Página 119

TESIS Revision 17

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

ANÁLISIS TÉCNICO EN EL AHORRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN

ESPINOSA MARTÍNEZ PABLO MARTIN

MARTÍNEZ DE JESÚS ROBERTO JAVIER

TORRES RENDÓN LEONARDO DANIEL

ING. RUBÉN DE JESÚS NAVARRO BUSTOS

M en C. JUAN DE JESÚS NERI ESCUTIA GÓMEZ

ING. RAYMUNDO JAVIER VÁZQUEZ DELGADO

MÉXICO D.F. 2015

Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos.

MARTÍNEZ DE JESÚS ROBERTO JAVIER

TORRES RENDÓN LEONARDO DANIEL

Esta tesis está dedicada a:

A Patricia Carrillo: Por su aliento constante, su incondicional amor, su interminable paciencia

3.1. Motores de alta eficiencia................................................................................................................. 57

Figura 2.6.- Aplicaciones de los motores clasificación NEMA. Compresor de pistón.................. 49

Figura 3.12.- Ejemplo de filtro activo de armónicos. (Cortesía de Schneider) ............................. 82

Tabla 1.1.- Características típicas de motores de inducción de jaula de ardilla ............................. 32

Tabla 2.5. - Características de torque dado su potencia y su número de polos -

Tabla 4.1. – Parámetros obtenidos en la medición de un motor de 60 C.P., 220 V, 60 Hz ........... 87

Tabla 4.2 – Parámetros obtenidos del motor de 60 C.P. a 220 V, 60 Hz ....................................... 88

Tabla 4.9 Relación de las perdidas por embobinamiento en taller............................................... 107

Tabla 4.10. AHORRO ANUAL AL AUMENTAR EL PUNTO DE EFICIENCIA DE UN

Tabla 4.11 IMPACTOS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS POR REBOBINAR UN MOTOR.

1.1 – Ecuación de Faraday

2.1 – Perdidas de histéresis

2.2 – Corrientes parásitas

3.1 – Eficiencia del motor

3.2 – Potencia eléctrica

3.3 – Potencia mecánica

3.4 – Corriente de arranque según Nema

3.5 – Corriente de arranque formula

Considerando las leyes, reglamentos y normas aplicables, desarrollar e implementar un análisis

2) Disminuir la temperatura disipada por el motor tipo jaula de ardilla.

3) Garantizar la seguridad al motor y a los equipos con los que interactúa.

4) Revisar el proceso de operación del motor para su adecuada corrección en el ahorro de

5) Disminuir el consumo de energía que conlleve a una reducción en el pago de la energía

El trabajo presente se generó como respuesta a la pregunta ¿Cuánta energía es posible

1.1.- GENERALIDADES DEL MOTOR ELÉCTRICO:

1.1.1.- LEYES FUNDAMENTALES QUE RIGEN EL COMPORTAMIENTO DE UN

El comportamiento y las características de un motor eléctrico se comprenden de una correcta

 Ley de Faraday (1791-1867):

𝑒𝑖𝑛𝑑 = Es la FEM inducida

Figura 1.2.- Wildi Theodore- (2007)- Ilustración de la ley de Lenz

∅ = 𝐵 ∙ 𝑆 cos 𝜃…………………… (1.4)

 Ley de Lorentz o Fuerza de Lorentz (1853-1928)

La fuerza máxima que actúa en un conductor recto está dada por:

𝐹 = 𝐵 ∙ 𝐼 ∙ 𝐿 [𝑁] …………………… (1.5)

F= Fuerza que actúa en el conductor [N]

Figura 1.3.-Wildi Theodore-(2007)-Fuerza en un conductor

Figura 1.4.- Kosow Irving-(1992)- Fuerza = 0

En 1819, el físico danés Christian Oersted descubrió que entre el magnetismo y la

 Ley de Ampere. (1775-1836).

La ley de ampere se define por la ecuación:

→ .→ = 𝜇0 𝐼𝑒𝑛𝑐 …………………… (1.6)

1.2.- MOTOR ASÍNCRONO O DE INDUCCIÓN.

1.2.1.- ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE LA MÁQUINA ASÍNCRONA.

A) La más alta conductividad posible

1.2.2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA MÁQUINA ASÍNCRONA

𝑒 = ∫(𝑣 𝑥 𝐵)𝑑𝐼 = (𝑣 𝑥 𝐵)𝑥 𝐿 …………………… (1.8)

𝐹 = 𝑖(𝐿 𝑥 𝐵) …………………… (1.9)

En la Figura 1.9 se muestra el sentido de la fuerza obtenida mediante la aplicación de la ecuación

En la Figura 1.10a se muestra el reparto de la inducción en la ranura y el diente cuando la intensidad