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opexaas re"
MODELO DE OPERACIÓN FERROVIARIA
INFORME FINAL
RESUMEN
De acuerdo con lo señalado por las bases técnicas, en esta tarea se debió desarrollar un
modelo capaz de simular distintas condiciones de explotación y entregar costos estimados
de operación, consumos de energía, tiempos de ciclo, etc.
El primer submodelo con que el usuario deberá interactuar está destinado al cálculo de
los tiempos de viaje de un equipo ferroviario que circula por un cierto trazado bajo ciertas
condiciones definidas. Este submodelo es capaz de calcular no sólo la velocidad del
equipo en cada punto de su recorrido, sino también de establecer su itinerario y
determinar los tiempos de viaje entre los puntos singulares definidos.
La aplicación fue construída en el lenguaje Microsoft Visual Basic 6.0, para el sistema
operativo Microsoft Windows, siendo compatible con las versiones 95, 98, 2000, Me y XP.
Las ventanas y menús fueron diseñadas utilizando la interfaz típica de Win32, que es la
que el usuario está habituado a encontrar en el uso cotidiano de Microsoft Windows,
dotando al software de un manejo intuitivo que facilitará su aprendizaje.
OPERATREN: MODELO DE OPERACIÓN FERROVIARIA PÁGINA 1
CONTENIDO
1. Introducción 3
1.1 indicaciones Generales Concernientes al Software 5
2. Submodelo De Tiempos De Viaje 6
2.1 Marco Teórico 6
2.1.1 General 6
2.1.2 Fórmulas Empíricas Grupos 1, 2 y 3 6
2.1.3 Fórmulas analíticas 9
2.1.4 Resistencia total 10
2.1.5 Potencia de los trenes 10
2.2 Determinación de Tiempos de Viaje 11
2.2.1 General 11
2.2.2 Condicionantes del trazado 11
2.2.3 Condicionantes de los vehículos 14
2.2.4 Velocidad de circulación 15
2.3 Funcionamiento del modelo computacional 16
2.3.1 General 16
2.3.2 Estructura de Datos 16
2.3.3 Cálculo de la Matriz de Velocidades 23
2.3.4 Cálculo del Itinerario 33
2.3.5 Otras Indicaciones 33
3. Submodelo De Costos De Operación 34
3.1 General 34
3.2 Costos de energía 35
3.2.1 Consumo de energía de tracción 35
3.2.2 Tracción diesel 35
3.2.3 Tracción Eléctrica 36
3.3 Costos de Mantenimiento del Equipo Rodante 36
3.3.1 General 36
3.3.2 Locomotoras Diesel 36
3.3.3 Locomotoras Eléctricas 36
3.3.4 Coches 37
3.3.5 Carros 37
3.3.6 Automotores 37
3.4 Costos de Infraestructura 38
3.4.1 Costos de Mantenimiento de Vías Férreas 38
3.4.2 Costos de Mantenimiento de Señalización 40
3.4.3 Costos de Mantenimiento de Comunicaciones 43
3.4.4 Costos de Mantenimiento de Electrificación 46
3.5 Costos de Personal 49
3.5.1 Personal de Trenes 49
3.5.2 Personal de movilización y control de tráfico 49
3.5.3 Personal de Estaciones 49
3.5.4 Personal de Administración 49
3.6 Funcionamiento del Modelo Computacional 50
1, Introducción
Los sistemas computacionales de modelación son una herramienta fundamental para
el diseño y la evaluación de alternativas de un sistema de transporte. De acuerdo
con lo señalado por las bases técnicas, en esta tarea se debió desarrollar un modelo
capaz de simular distintas condiciones de explotación y entregar costos estimados
de operación, consumos de energía, tiempos de ciclo, etc.
El primer submodelo con que el usuario deberá interactuar está destinado al cálculo
de los tiempos de viaje de un equipo ferroviario que circula por un cierto trazado bajo
ciertas condiciones definidas. Este submodelo es capaz de calcular no sólo la
velocidad del equipo en cada punto de su recorrido, sino también de establecer su
itinerario y determinar los tiempos de viaje entre los puntos singulares definidos. Para
su buen funcionamiento, el submodelo tomará en cuenta los siguientes aspectos:
Características del equipo: Porcentaje del tiempo durante el cual el equipo hace
uso de —al menos- el 50% de la corriente nominal, voltaje y corriente nominales.
Características de la alimentación: Subestaciones en consola, en voladizo y en
falla.
Características de infraestructura: Simple o doble vía, resistencia de catenaria.
Características del servicio: Cantidad de trenes presente en cada momento entre
dos subestaciones.
• Características de la alimentación
❖ Características de infraestructura
❖ Características del equipo rodante
• Características del servicio
El formato con que los resultados son expuestos en el visualizador son fácilmente
copiables y pegables en planillas de cálculo como Microsoft Excel. con el fin de
analizar y graficar los resultados entregados por Opsrwrreisiv . La única limitación
que el usuario debe considerar a la hora de hacer interactuar ambos programas. es
que Microsoft Excel sólo puede recibir matrices de 64000 filas. y sólo puede graficar
hasta 30000 datos. Por su parte, la limitación del visualizador de OperaTren es de
150000 filas. Manteniendo su análisis por debajo de los límites, ambos programas
pueden interactuar fluidamente.
La Ayuda en línea puede ser activada durante la ejecución del software pulsando la
tecla F1. Esta acción desplegará un menú interactivo con información relevante al
formulario que el usuario tenga en uso en ese instante. La Ayuda en línea también
se puede activar haciendo click con el mouse en un botón disponible en el visor que
ocupará la parte derecha de la pantalla. Para mayor referencia, se sugiere consultar
el Anexo Manual del Usuario.
Para terminar esta reseña del software, es importante mencionar que el programa
Ope,rat,Tre.w ha sido diseñado para utilizar el punto (.) como separador decimal en
vez de la coma (,). Esta restricción no puede pasarse por alto, ya que el programa
considerará que un número que contiene comas es una cadena de texto, y su valor
será igualado a cero. Para el correcto funcionamiento del programa, el usuario
deberá ajustar el separador decimal en Inicio > Configuración >Panel de Control
> Configuración Regional y de Idioma > Personalizar. Se desplegará un
formulario que permite elegir el separador decimal adecuado.
2.1.1 General
1
R.Piraud: Curso básico de tracción ferroviaria
L V2
= jkg [3]
a D •2g
en que: rs es la resistencia del aire en el túnel, en [kg/t]
L es la longitud del túnel en [m]
D es el diámetro del túnel en [m]
V es la velocidad en [km/h]
g es la aceleración de gravedad en [m/s 2]
a es un factor adimensional que varía entre 0.02 y 0.1 según la
rugosidad de las paredes del túnel
±13.2+
= 0.65 K i -y +K SV [kg/t] [41
p•n
en que: ri es la resistencia total del coche, en kg/t
p es el peso por eje en kg
n es el número de ejes
Ves la velocidad en km/h
S es la superficie frontal del vehículo en m 2
V•(V — 20)
1. 3.7 + [kg/tj [51
1000
[kg/t] [6]
f V
= 3.9- -' [kg/t] [8]
s
Al considerar además la inercia de los elementos rotatorios del tren, en especial las
ruedas, ejes y rotores, la fórmula debe corregirse:
— V.'
= 4.3-Vf' [kg/t] [9]
s
r = r -4- r r [10]
F•V
[HP] [11]
270
en que: /V, es la potencia efectiva en la rueda, en [HP]
F es el esfuerzo tractor en [kg]
V es la velocidad en [km/h]
Para calcular el esfuerzo tractor unitario, requerido para vencer las resistencias
calculadas en [10] bastará con dividir por el peso del vehículo:
[kg/t] [12]
P
en que Y es el peso del vehículo en [t].
De esta manera.
270N
f= donde es el esfuerzo tractor unitario, en [kg/t] [13]
P•V
Cada vehículo tiene una curva de aceleración propia, que depende de su potencia,
de su peso y de sus características constructivas. Estas curvas pueden ser un dato,
o deberán suponerse para cada caso. De estas curvas se obtiene la tasa máxima de
aceleración, que se utiliza a la partida.
2.2.1 General
2.2.2.1 General
2.2.2.2 Gradientes
Las gradientes consideradas seguras para la operación normal pueden llegar hasta
3%. Por sobre este valor es recomendable establecer limitaciones de velocidad en
estos sectores.
2.2.2.3 Curvas
En teoría es posible circular por las curvas a muy altas velocidades, con los peraltes
adecuados.
h peralte en [mm]
a aceleración no compensada en [ ►rils2]
c•T T distancia entre ejes de los rieles en [mm]
(h+ R.` g aceleración de gravedad en [mis`]
g T R radio de la curva en [m]
[14]
= y velocidad máxima en [km/h]
3.6
En Chile el valor máximo del peralte admisible es 170 mm, mientras que la
aceleración transversal máxima admisible es 0,4 rn/s 2 . Reemplazando estas
limitaciones en la fórmula [14], se llega a una expresión más sencilla, que indica la
velocidad máxima en una curva con peralte máximo para la trocha chilena.
(a) Desviadores
(b) Andenes de estaciones
(c) Puentes metálicos
(d) Centros poblados
(e) Otras restricciones
A. Desviadores
En Chile, el paso por los desviadores en la rama recta está limitado a 100 km/h por
razones de seguridad. En la rama desviada, la velocidad permitida depende dei
ángulo del desviador y está dada por:
B. Andenes de estaciones
C. Puentes metálicos
Para efectos prácticos en EFE se ha establecido que los puentes existentes, con su
vía en buen estado de fijación y sujeción y con la flecha admisible, si son de vía
inferior pueden aceptar hasta 140 km/h, y si son de vía superior y luces mayores a
20 m (más inestables lateralmente), pueden aceptar hasta 100 km/h.
D. Centros poblados
E. Otras restricciones
Todo vehículo tiene una velocidad máxima de diseño, que debe tenerse en cuenta
para establecer la velocidad máxima de circulación. En el caso de los vehículos
tractores, esta velocidad máxima depende de la potencia, de la relación de
transmisión y de las características de su sistema de rodado, suspensión y
amortiguación. Todas estas características suelen ser coherentes entre sí y
determinan la velocidad máxima para efectos de cálculo de los tiempos de viaje.
r -S
yf = + V [16]
' 4.3
en que: r„ es la tasa de aceleración en [kg/t]
s es la distancia entre los puntos considerados, en [m]
Vi es la velocidad en el punto anterior en [km/h]
' : = •
!1 /' ) [kg/t] [17]
270N 1 9 SY 2 500e
— (0.65 + K,•7,_ 1 +K2 • + i+
p•n
V 21 + 4.3
[19]
Por lo que el tiempo total de viaje entre dos puntos será la sumatoria de los tiempos
empleados en recorrer cada uno de los intervalos s.
t• 1 - 1';
= Z-r 11I 1,7Si [20]
2.3.1 General
Las rampas, según su signo, positivo para las gradientes y negativo para las
pendientes, son uno de los factores más importantes en la determinación de la tasa
de aceleración. Se obtienen de un perfil longitudinal de la vía que mientras más
detallado sea, permitirá un mejor análisis del comportamiento del tren.
El cálculo de la pendiente para cada tramo proviene del cuociente entre la diferencia
de las ordenadas y la diferencia de las abcisas de los vértices inmediatamente
anterior e inmediatamente posterior al punto del cual se solicita la pendiente.
El programa considera el caso de que se le alimente con una matriz en la cual los
vértices no estén necesariamente en orden, por lo cual antes de calcular revisa
cuales son los vértices a considerar en la ecuación.
B. Curvas
El programa trabaja con una matriz de curvas. Los datos necesarios para las curvas
son cuatro:
Los datos de la curva condicionan el resultado de dos maneras. Por una parte, el
radio determina la resistencia de la curva, lo que se incorpora a los términos de la
resistencia al avance. Por otra parte, el radio y el peralte determinan la velocidad
máxima en la curva, lo que se establece como una limitación del sistema en ese
punto.
Tabla 3. Curvas
Fila Columna Significado
-,---
1 a 700 Km inicio curva
C\ICO "ntLO
1 a 700 Km fin curva
1 a 700 Radio Curva (m)
1 a 700 Peralte Curva (mm)
1 a 700 Velocidad Máxima en la Curva [km/1 - ]
C. Estaciones
A lo largo del tramo comprendido entre los cambios de entrada y salida, el tren debe
circular a una velocidad no mayor que la definida como límite para esa estación. La
determinación de esa velocidad límite depende de factores como las condiciones de
seguridad del recinto de la estación, y el estado y tipo de los desviadores ahí
emplazados.
Existen casos en que la estación no cuenta con un conjunto de cambios, sino que
consta únicamente de andenes o paraderos. En tal caso, la velocidad límite se
aplicará sólo al kilómetro de centro de andenes, dato que deberá ingresarse también
como kilometraje de los cambios de entrada y salida.
En el interior de algunas estaciones hay curvas de radio reducido que pueden limitar
aún más la velocidad de pasada. El modelo las considera como una restricción
dentro de una restricción.
Tabla 4. Estaciones
Fila Columna Significado
1 a 150 Km Centro Andenes
cNen-e
1 a 150 Km Cambios de Entrada
1 a 150 Km Cambios de Salida
1 a 150 Detención Sí/No (1/0)
1 a 150
L)C.0
Tiempo de Detención (seg)
1 a 150 Velocidad Máxima entre cambios
l'--
D. Paradas
La matriz de paradas o detenciones del tren cumple varias funciones. Por un lado,
permite al modelo tratar a las restricciones contenidas en la matriz de estaciones
como restricciones "de pasada" separando el problema de las restricciones "de
detención" para su resolución en forma específica. Por otro lado, define puntos clave
dentro del trazado, según se verá más adelante, que permitirán versatilizar el cálculo
de tiempos y velocidades, al reducir el análisis a subtramos contenidos entre dos
puntos clave a elección. Por último agiliza el proceso del cálculo de itinerarios.
Tabla 5. Paradas
Fila Columna Significado
1 a 150 1 Km Centro Andenes
1 a 150 2 Tiempo de Detención (seg)
1 a 150 3 Nombre Parada
E. Otras restricciones
A los datos ya enumerados se suma una matriz que contiene todas las otras
restricciones de velocidad que haya en el sector considerado, tales como puentes,
túneles, límites temporales o permanentes, limitaciones por las condiciones de la
superestructura de la vía, etc. Los datos necesarios de estas restricciones con:
,
1 a 300 Kmi Restricción
c-
NCO nr
1 a 300 Kmf Restricción
1 2 300 Velocidad Máxima en Restricción
1 a 300 Nombre Restricción
Esta matriz interactúa con las matrices de infraestructura en varios niveles. Las
características del equipo determinan cómo éste remontará las restricciones que
vaya encontrando en su recorrido. Distintos equipos mostrarán distintos perfiles de
aceleración y frenado, producto de la superposición, para cada punto, de la
pendiente del terreno, la resistencia interna del vehículo y la resistencia de curva, la
potencia disponible y el peso del equipo.
Los datos pertinentes a esta matriz deben ser ingresados por el usuario en el
formulario Datos de Equipo y Servicio. A continuación se enumera los parámetros
más importantes que están contenidos en la matriz de equipo.
A. Velocidad Máxima
B. Trocha
Este parámetro define la máxima aceleración lateral a la que se verán sometidos los
pasajeros o la carga dei tren. Es una variable que influye en la comodidad del viaje,
y puede adaptarse para otorgar un servicio más cómodo. El valor aquí asignado
influye en la velocidad que el tren alcanzará en las curvas, dados su radio y peralte.
Se requiere conocer el tipo de tren, el peso por eje de los vehículos que componen
el tren, el número de ejes y la sección frontal del tren, para completar los datos
necesarios para el cálculo de la resistencia al avance. La fórmula que determina
este valor emplea distintas constantes según se trate de coches de pasajeros,
carros de carga, locomotoras o automotores. Con este fin, la matriz recibe datos
sobre la composición del tren, y según corresponda las características específicas
de cada componente.
G. Otros Datos
El resto de los datos que se encuentran en la tabla del equipo no son relevantes
para el cálculo de velocidades y tiempos de viaje, por lo que no serán detallados
aquí, sino que se volverá sobre ellos durante la explicación del submodelo de
costos.
Tabla 7. Equipo
Fila Columna Significado
N- N- N- 1- N- N- 1-
1 Velocidad máxima
2 Trocha
3 Eficiencia Eléctrica (si se aplica)
4 Potencia para Tracción
5 Peso total viaje de ida
6 Aceleración sin Compensar
7 Tasa máxima de aceleración
8 Tasa de frenado
r N- N- N-.
38 Cantidad locomotoras
39 Cantidad Carros de Carga
40 Cantidad coches
41 Cantidad automotores
42 Peso locomotoras
43 Peso Carros de Carga (Viaje de ida)
44 Peso coches
rN- N- 1-
45 Peso automotores
46 Número de Ejes Locomotoras
47 Número de Ejes Carros de Carga
48 Número de Ejes Coches
49 Número de Ejes Automotores
50 Nombre equipo
2.3.3.1 General
En este caso, los trenes, que se acercarán a la restricción a una velocidad mayor
que la permitida en ella, deberán disminuir su velocidad a partir de un punto tal que,
considerando la tasa de frenado de servicio, llegue a la restricción a una velocidad
igual a la máxima permitida en ella.
El modelo requiere tener en memoria los datos descritos en el punto 2.3.2. Para
verificar esta condición, se emplea un testigo de datos que registra la entrada en
memoria de los datos:
Tabla 8. Archivos
Fila Columna Significado
Testigo de archivo de Perfil Longitudinal en memoria Sí/No (1/0)
c\Icod Ir)co Testigo de archivo de Curvas en memoria Si/No (1/0)
Testigo de archivo de Estaciones en memoria Sí/No (1/0)
Testigo de archivo de Otras Restricciones en memoria Sí/No (1/0)
Testigo de archivo de Equipo en memoria Sí/No (1/0)
n•—• Testigo de archivo de Matriz de Velocidades en memoria Sí/No (1/0)
Testigo de archivo de Tipo de Vía en memoria Sí/No (110)
co
Como puede apreciarse, esta matriz contiene en las filas 6,7 y 8 testigos sobre datos
que serán explicados, respectivamente, en los puntos 2.3.5, 3.6.1 y 3.6.2.
9 .3.3.3 Resolución
A. Perfil de Velocidades
Una vez que los datos especificados en el punto 2.3.2 son ingresados o cargados
desde los formularios Datos de Infraestructura y Datos de Equipo y Servicio el
usuario puede proceder a abrir el formulario de Tiempos de Viaje e Itinerario.
Entrada de datos o
carga desde archivo
Perfil Longitudinal
Curvas
Conjunto de Restricciones
Estaciones
1111{
Generado
automáticamente
Paradas
Otras Restricciones
- Se crea una matriz principal de dos columnas que contiene tantas filas
como intervalos se deben calcular. El número de intervalos está dado por
la distancia entre las parada de inicio y término, dividida por el largo del
intervalo que se ha especificado.
La matriz tiene todos sus valores iguales a la velocidad máxima del
equipo.
- La función organizadora envía los datos de una restricción (que
llamaremos restricción activa) a la función de llenar columnas. Esta
función a su vez crea una matriz auxiliar de una sola columna con la
misma cantidad de datos que la matriz principal. Los datos recibidos por
la función de llenar columnas son los km de inicio y término de la
restricción, más la velocidad de ésta.
- La matriz auxiliar reemplaza la velocidad de la restricción en los km
correspondientes al tramo de su duración. Luego itera en las filas
anteriores y posteriores a ese tramo hasta que llega a un punto antes de
la restricción, y a otro después de ésta, en que el tren ha alcanzado su
velocidad máxima.
- La matriz auxiliar ahora contiene el perfil de velocidad de un tren que en
todo el trayecto enfrenta solamente la restricción activa. Esta matriz se
comparará ahora con la primera columna de la matriz principal dejando
siempre el valor más bajo.
El proceso es análogo para la segunda columna de la matriz principal.
Esta vez la matriz auxiliar enfrenta el viaje de vuelta, por lo que las
Matriz Principal
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Matriz Auxiliar
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60 Km 32 Km 44
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
150
140
130 Km 30.5
Km 51.8
120
110 frenado
100 aceleración
90
80
70
Km 32 Km 44
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
150 -
140
130
120
110 -
100
90 -
80
70
60
50
0 5 10 15 2n 25 3n 35 4n 45 5n 55 60
150
140
130
120 -
110 -
100 -
90
80 -
70 -
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
El intercambio de datos y los pasos del cálculo realizado pueden ilustrarse como se
aprecia en la figura 7.
Comparación
r
Restricciones Equipo Matriz Matriz
D—►
Auxiliar Principal
Restricción Activa
NO Función de llenado de
columnas
Llenado espacios
Matriz
correspondientes al
Auxiliar
tramo restrictivo
Resistencia
Capacidad de
Ac elerac ión 0-111>
¿Se iteró hasta Perfil Longitudinal
velocidad
máxima? Curvas
SI NO Capacidad deo____>,
Frenado Equipo
a 150000 1 Km
B. Tiempos de Intervalos
puede despejar de la ecuación [13] el término de potencia, para así llenar las
columnas cuarta y octava para los viajes de ida y vuelta, respectivamente.
E. Presentación de Resultados
Para análisis posteriores, y para ejecutar procedimientos que requieran de los datos
obtenidos con este modelo, el usuario no necesitará recalcular la matriz de
velocidades. El formulario de Tiempos de Viaje e Itinerario permite cargar una
matriz que se haya salvado previamente, con la única condición que debe tratarse
del mismo equipo y la misma matriz de estaciones -lo cual implica la misma matriz
de paradas- que las que se emplearon para calcular la matriz de velocidades a
cargar.
1. Costos de Trenes
L. Costos de. InfraestriJctura
3. Costos de Personal
4. Otros Costos
Por lo general, los costos del cuarto grupo son fijos, al no depender del volumen de
tráfico en el corto plazo.
[HP]
270
en que: N, es la potencia efectiva en la rueda
F es el esfuerzo tractor en kg
V es la velocidad
E = JNe ds [21]
o
El modelo computacional calcula el esfuerzo tractor y la velocidad para cada
intervalo As dado, con lo que el cálculo de la energía consumida en el tramo se
convierte en una sumatoria:
[22]
270
Entre las características específicas de cada motor hay ocho puntos distintos de
funcionamiento, para cada uno de los cuales el consumo de diesel, en litros por
hora, es conocido y se incluye en la documentación del equipo. Se asume que el
consumo para potencias intermedias es lineal entre dos puntos característicos, por
lo que se puede interpolar directamente.
El modelo computacional obtiene los ocho puntos, y los ocho consumos asociados,
de las casillas [18] a [35] de la matriz de equipo.
Al consumo total del equipo calculado con este método se le agrega un 10% extra
por concepto de costo de lubricante y consumo en maniobras.
3.3.1 General
3.3.4 Coches
3.3.5 Carros
3.3 .6 Automotores
Para los diesel se ha supuesto que la parte del coche motriz está en relación 1/0,6
resultando lo siguiente:
Con las cifras anteriores, haciendo una regresión se llega a la siguiente expresión
que mejor se adapta a la curva:
Con las cifras anteriores, haciendo una regresión se llega a la siguiente expresión
que mejor se adapta a la curva:
8000 800 240 2,731 871 571 578 586 470 300 1,800 3,500 9,869 *
7,000 928 278 2,875 917 615 578 586 470 300 2,100 3,500 10,569 14,e ••
8,000 1,064 319 3,034 655 578 586 4701110 2,400 3,500 11,295 14,
9,000 1,192 358 3,21 1,024 696 875 ;.; e 708 461 382 2, u 3,500 13,4 16,
10,000 1,3361 400j 3,41 1,088 7371 875 880 708 451 382 3,000 3,500 14,271 17,771
Con las cifras anteriores, haciendo una regresión se llega a la siguiente expresión
que mejor se adapta a la curva:
3.4.2.1 Concepto
o Máquinas de cambio
o Circuitos de vía
o Enclavamientos de estaciones
o Señales luminosas
o Cableado
o Equipos de comando local
o Control centralizado
Se considera un 50% de la mano de obra como costo fijo, y el otro 50% como
función del tráfico.
3.4.3.1 Concepto
a) Costos fijos
E = Cantidad de Estaciones
P = Cantidad de trenes en el parque
K = Cantidad de kilómetros del trayecto
3.4.4.1 Concepto
o Catenarias
o Subestaciones Eléctricas
o Telecomando
(b) Subestaciones
Se considera que un 30% de estos costos es fijo y depende sólo del kilometraje,
mientras que el restante 70% varía con el tráfico de trenes, considerándose
como base un tráfico de 13000 trenes al año.
Se considera que el 70% de los costos es fijo y depende solamente del número
de subestaciones, mientras que el restante 30%, correspondiente a equipos
sujetos a desgaste, depende del tráfico, considerándose como normal un tráfico
de 13000 trenes al año.
- Maquinista
- Ayudante de Maquinista
- Conductor
- Auxiliares
Se compone de:
Se compone de:
- Jefe de Estación
- Boleteros
- Guardias
- Auxiliares de Aseo
- Reemplazos.
Se compone de:
Los cálculos efectuados por este sector del modelo son bastante sencillos y directos.
Básicamente consisten en multiplicar los costos unitarios de cada ítem por las
cantidades correspondientes. Esto implica por ejemplo multiplicar el costo estándar
de mantenimiento dei equipo por la cantidad de equipos y los kilómetros recorridos,
o el valor del sueldo de la tripulación por la cantidad de tripulaciones que se
contratarán, y así sucesivamente.
Ei ingreso o carga de los datos se hace en la pestaña Tipos de Vía del Formulario
de Infraestructura. Adicionalmente deberán estar en memoria ciertos datos que se
ingresan o calculan en el modelo de tiempos de viaje. En particular, el modelo de
costos de operación requiere de las matrices de:
NJ
9 Sueldo Conductor
Ni
9 Cantidad Conductor
10 Sueldo Ayudante
10 Cantidad Ayudante
11 Sueldo Auxiliares
Ni NiNiNiNi
11 Cantidad Auxiliares
12 Sueldo Supervisor
12 Cantidad Supervisor
13 Sueldo Operadores
13 Cantidad Operadores
14 Sueldo Auxiliares
14 Cantidad Auxiliares
15 Sueldo Reemplazo
15 Cantidad Reemplazo
Ni
18 Cantidad Boletero
19 Sueldo guardias
NJN)NJNJN)
19 Cantidad guardias
20 Sueldo Auxiliar Aseo
20 Cantidad Auxiliar Aseo
21 Sueldo Reemplazo
21 Cantidad Reemplazo
22 Sueldo Profesional Nivel superior
22 Cantidad Profesional Nivel superior
23 Sueldo Profesional Nivel Medio
23 Cantidad Profesional Nivel Medio
24 Sueldo Profesional Nivel Inferior
NJ
25
26 Sueldo Ayudantes
26 Cantidad Ayudantes
27 Sueldo Secretarias
27 Cantidad Secretarias
3.6.2 Resolución
El modelo computacional empieza por enviar los datos de las matrices de costos,
velocidades, estaciones y equipo a una función de organización alojada dentro del
[32]
Función de Organización
Tipo de Vía Matriz de Velocidades
Cálculo de
Tripulaciones a
Contratar
Costo Salarios Personal de Trenes
Función de Organización
Tipo de Vía Matriz de Velocidades
inicio kilometraje
Estaciones Costos Equipo 0-
km
Parámet ros
costo mantenimiento Total Electrificación
electrificación para el tramo Acumulado
Parámetros
Parámetros
Función de Organización
Tipo de Vía Matriz de Velocidades
Mantenimiento Anual
Locomotoras Se agrega al Total
Parcial del
¿Hay locomotoras ( Cantidad ) Kilómetros al Año Mantenimiento del
en el equipo?
Equipo
No Si Estándar de Mantenimiento
Mantenimiento Anual
Locomotoras Se agrega al Total
Parcial del
( Cantidad ) Kilómetros al Año Mantenimiento del
Equipo
( _Y
Si Estándar de Mantenimiento
Mantenimiento Anual
Locomotoras Se agrega al Total
¿Hay locomotoras , Parcial del
en el equipo? ( Cantidad ), Kilómetros al Año Mantenimiento del
Si .\ Equipo
C Estándar de Mantenimiento
Y
Mantenimiento Anual
Locomotoras
( Cantidad ) Kilómetros al Año Se agrega al Total
Parcial del
Mantenimiento del
Estándar de Mantenimiento Equipo
No Si
Una vez terminados los cálculos, el programa presentará los resultados separados y
los almacenará en un archivo cuyo nombre se indicará en ese momento, incluyendo
la ubicación completa dentro del computador del usuario.
La ecuación de la caída de tensión producida por un tren que recorre una vía con
una catenaria alimentada por sus dos extremos, absorbiendo una intensidad i se ,
-->
\
Yl j LJ
oo oo
Figura 11: Esquema del tren, catenaria y retorno como circuito eléctrico
Ri •
R, • R,
R= [331
R R
B km
Cuando estén los dos trenes circulando simultáneamente. la caída total será:
en II: AV HP 1, + HR.I7
en ./ AV + JS.11
Los softwares utilizados para el cálculo de redes calculan las caídas de tensión en
todos los puntos, con circulación simultánea de todos los trenes correspondientes al
programa operacional, así como los consumos en cada sección. Esto permite:
AV,„„,
1 1
11 _ n+2
Cualquier subestación (n) debe ser capaz al menos de alimentar. en caso de falla de
la subestación (n+1), la mitad del block (n-1)-(n) y la mitad del block (n)-(n+2) o. en
caso de falla de la subestación (n-1), al menos la mitad del block (n)-(n+1) y la mitad
del block (n-2)-(n). En ambos casos debe garantizarse que la caída de tensión de la
catenaria en todos los blocks citados no sea superior al máximo establecido.
4.3.1 General
Para el análisis se supone una distribución uniforme de los trenes en los tramos
entre subestaciones. En los sectores de doble vía esto se produce en forma naturat
En la Figura 16:
La caída de voltaje en la sección AE esta dada por la suma de las caídas de voltaje
producidas por cada tren en esta sección:
AB + AC + AD + AE.... etc
R = ¿I t ± 1- [34]
8
Rel•(Re+Rt .) [35]
Se tiene que:
8AV
cl = [37]
/(n+I)(R + R )
n +1
AV = d•I( ) (R, r) [38]
2
2AV
¿i = [39]
1(17 +1)(R( + R,.)
Las ecuaciones indicadas en el punto anterior son válidas siempre que los valores
de la corriente considerados sean iguales para todos los trenes. Sin embargo, en la
operación real y especialmente en los trenes de pasajeros, los trenes pueden estar
en diversos estados de tracción:
• Detenidos
• En etapa de frenado
• En marcha "a la vela"
• Traccionando
h 1-+b+c+
En que h es la proporción del tiempo total en que el tren tracciona a más del 50% de
la corriente nominal. En este ejemplo, h = 0,60.
n!
en que:
x x1(n - x)!
La probabilidad individual representa la proporción del tiempo total que los vehículos
están traccionando simultáneamente a más del 50% de la corriente nominal máxima.
En este ejemplo, 5 trenes traccionan en estas condiciones el 27.95% del tiempo y la
totalidad de los trenes lo hacen sólo en el 1.69% del tiempo.
4.3.5.1 General
[42}
La confiabilidad que se desea del sistema es una decisión que se efectúa en forma
previa. Deberá definirse el nivel de degradación aceptable para el sistema en caso
de falla de una subestación.
1. 100% permanentemente
2. 150% durante 2 horas
3. 300% durante 5 minutos
= 1 N p„, [43]
N2_4 trenes -■
N1-2 trenes N2_3 trenes N3_4 trenes
77
"1—
SE1 SE2 SE3 SE4
1
PSE 3 = V 711 „.,(N 2 _3 + N3_4 )
1
' E2(2 -4)
E2(2-4) P
"SE4(4-2) ,) V • A max N2 - 4
V = 3000 [V]
A ma = 600 [A]
N1-2 = 4 trenes
N2-3 = 4 trenes
N3_4 = 4 trenes
Ar2-4 = 7 trenes
0.5.3000.600.(4 + 4) = 7200 KW
0.5.3000.600.(4 + 7) = 9900 KW
4.5.1.1 Datos
4.5.1.2 Resolución
El programa invoca a una función de organización que recibe los datos enumerados
en 4.5.1.1, dando lugar a los siguientes pasos:
Por ser idénticos, excepto en el uso de la fórmula [37] y [39] en uno y otro caso,
ambos procesos pueden ilustrarse en el siguiente diagrama de flujo:
Función de Organización
d estimado
Fórmula [42]
o
d estimado n estimado
Función de Función de
n estimado O Estimación distribución
(fórmulas [37] y [39] acumulada
X relevante
Fin iteración
4.5.2.1 Datos
4.5.2.2 Resolución
El programa crea una función de organización que recibe los datos enumerados en
4.5.2.1. Luego efectúa las siguientes operaciones
- Se crea una lista con tantas casillas como intervalos se originen del
número de subestaciones. El control vuelve a la función de organización.
Función de Organización
=1
N = Cantidad de Subestaciones
trenes( i,3) trenes( i,4)
op. Función de
Cálculo de Xi Cantidad
Probabilidad
Relevante de Trenes tramo i 411 O Acumulada
Xi
Tramo 0-i
Cálculo de Xi
Cantidad Relevante
de Trenes tramo i
trenes(i,3) trenes(i,4)
Tramo i trenes( i+ 1,3) trenes ( i+ 1,4)
Función Bivariada de
Probabilidad
Acumulada
SI NO
\I trenes(i,3) trenes(i,4)
Xi relevante tramo i
Función de
Probabilidad
Acumulada