Etude PSIBA

CONCEPTION D’UN PONT DANS LE CADRE DU
PROJET DE CONSTRUCTION ET DE REHABILITATION

DE LA ROUTE BAMAKO-SEGOU
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER 2 GENIE-CIVIL
OPTION : ROUTES ET OUVRAGES D’ART
------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le 24 juin 2013 par :
MAHAMADOU SACKO
Travaux dirigés par :

Dr Ismaela GUEYE Enseignant chercheur au 2iE
Jury d’évaluation du stage :
Président : Abibou Ciss
Membres et correcteurs : Minane J.R.
Promotion 2012/2013
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Conception d’un pont dans le cadre du projet de construction et de réhabilitation de la route Bamako-Ségou | 2012-2013
DEDICACES
Cet ouvrage est dédié :
◊ A mon père, M. Bakary Sacko, un père exemplaire, qui a fait de moi ce

que je suis aujourd’hui, qui m’a inculqué les valeurs de la connaissance
et du travail bien fait. Merci pour tout ;
◊ A ma mère bien aimée, Mme Sacko Youma Kébé, celle qui m’a donné
la vie et guidé mes pas dans ce monde difficile, j’aimerais lui exprimer
toute ma profonde gratitude ;
◊ A ma famille entière qui a toujours été là pour moi, une mention

spéciale à ma grande sœur pour les soins qu’elle m’a prodigué durant
mon séjour avec elle.
◊ A tous mes amis, promotionnaires et autres collaborateurs qui m’ont

apporté chaque un peu plus de connaissance et d’expérience dans la vie
afin d’atteindre mes objectifs
Mahamadou Sacko
MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 i

REMERCIEMENTS
Avant d’introduire ce document, j’aimerais exprimer ma profonde gratitude à tous ceux
et celles qui ont un tant soit peu accordé un intérêt envers ma modeste personne. Je remercie
dans un premier temps toute l’équipe pédagogique de la fondation 2ie et les intervenants
professionnels responsables du Master en génie civil, pour avoir assuré la partie théorique de
celle-ci.
Mes plus grandes reconnaissances vont vers mes oncles M. Modibo Koné et M. Seydou
Sissouma pour les efforts qu’ils ont fournis pour me permettre d’achever cette fin d’année avec
un stage dans une structure des plus remarquables.
Mes vifs remerciements vont ensuite vers le Président Directeur Général de CIRA – Mali,
M. Seydou Coulibaly qui a bien voulu m’accueillir pour ce stage au sein de son institution.
Je voudrais également remercier :
Tout le personnel de CIRA – Mali avec lesquels j’ai eu à collaborer pour leur amabilité
et l’atmosphère conviviale qui y règne. Je citerai entre autre : M. Ismaël Diaby, M. B.
Sidibé, Mlle Fatou Doucouré, M. Ousmane Diallo, M. Tabouré ou encore M. Seydou
Traoré, directeur des opérations de CIRA – Mali
Le personnel de la mission de contrôle du projet de l’autoroute Bamako-Ségou, le

groupement CIRA/GIC, pour son accueil, sa gentillesse et son soutien durant ses 4 mois
passés avec eux
Et toute personne qui aurait contribué de près ou de loin au bon déroulement de mon
stage et à l’élaboration de ce travail.
MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 ii

RESUME
Le présent mémoire de fin d’étude intitulé « Conception d’un pont dans le cadre du projet de
construction et de réhabilitation de la route Bamako-Ségou » consiste en la conception
détaillée d’un ouvrage de franchissement d’un affluent du fleuve Niger au niveau du PK 6+ 633
de la RN 16 Bamako – Ségou au Mali. Cette étude entre dans le cadre de reconstruction de l’axe
routier en question, une route bitumée de 2 voies, en une autoroute de 2x2 voies longues de 211
km.
Les données hydrologiques produites à l’Avant-projet détaillée ont permis de se fixer une portée
de 30 m de long pour un débit de. Un type de pont avait déjà été prévu par l’Avant-projet
détaillé. Cependant, cette variante ne semblait pas être la meilleure des options : un pont à
poutres noyées de 70 cm de hauteur. La présente étude consistera alors à proposer une variante
qui aura des caractéristiques optimales à savoir sur le point structurel et aussi sur le point
économique.
Le choix a alors porté sur un pont à 2 travées de 5 poutres de section 40*90 cm. Des entretoises
seront disposées tous les 5 m et sur les appuis d’une section de 30*90 cm. Le tablier prendra
appui sur des appareils en élastomère fretté constitués de 4 feuillets de 12 mm et 3 frettes en
acier pour une hauteur de 60 mm et une section de 40*40; ces derniers reposeront sur un
chevêtre équipé de poutre de nivellement soient 1m de hauteur sur un côté et de l’autre 1,30 m
afin d’obtenir le dévers de 2,5% imposé par le profil en travers de la voie. Il reliera 3 piles
circulaires de 1 m de diamètre supportées par une semelle de liaison de section 4*12,6 m pour
0,8 m de hauteur. Les études géotechniques nous ont conduits vers le choix de 6 pieux forés de
0,8 m de diamètre. Le dimensionnement de toutes les parties d’ouvrages concernant ce pont
sont contenu dans ce document avec les plans et détails nécessaires. Le cout de l’ouvrage
s’élève à 342 507 431 Fcfa. Une étude d’impact environnementale a été menée afin d’évaluer
les impacts sur de l’ouvrage sur le milieu dans lequel il sera implanté.
Mots Clés :
1. Conception
2. Route
3. Pont
4. Béton Armé
5. Surcharges
MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 iii

ABSTRACT
To herein, this dissertation titled "design of a bridge for the construction and the rehabilitation
of the road Bamako-Ségou", contains the detailed design of a crossing structure of a tributary
of the Niger River at KP 6 + 633 of the RN 16 Bamako - Ségou Mali. This study falls within
the framework of reconstruction of the highway concerned, an asphalted 2 lane road into a
freeway 2x2 lanes of 211 km long.
Hydrological data produced by the preliminary detailed draft helped to set a range of 30 m for
a flow. A type of bridge had been planned before the detailed design. However, this variant
does not seem to be the best option: a 70cm high beam bridge embedded. This study will then
be to provide an alternative that will be best as well by a structural side as an economic one.
The choice was then carried on a two spans beam bridge of five beams with section 40 * 90 cm.
The spacers have been placed every 5 m and over supports with a section of 30 * 90 cm. The
deck is based on elastomeric bearing apparatus which will consist of four layers of 12 mm and
three steel hoops for a height of 60 mm and a section of 40 * 40, the latter will be based on a
trimmer equipped with leveling beam. That trimmer will have 1m height on one side and 1.30
m on the other so that we can obtain the slope of 2.5% imposed by the cross section of the road.
It will link three circular piles of 1 m diameter supported by a linking sole for a section of 4 *
0.8 m to 12.6 m in height. Geotechnical studies have led us to the choice of 6 piles 0.8 m in
diameter. The design of all parts of the works on that bridge are contained in this document
with the plans and details required. The cost of the work amounted to CFA 342,507,431. An
environmental impact study has been conducted to assess the impact of the work on the
environment in which it will be implemented.
Key words:
1. Conception
2. Road
3. Bridge
4. Reinforced Concrete
5. Overloads
MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 iv

LISTE DES ABBREVIATIONS
BAEL : Béton Armé Aux Etats Limites
CIRA : Conseil-Ingénierie et Recherche Appliquée
CPA: Ciment Portland Artificiel
CRBC: China Road and Bridge Corporation
ELU : Etat Limite Ultime
ELS : Etat Limite de Service
GIC : Groupement d’Ingénieurs Consultants
PICF : Passage Inférieur en Cadre Fermé
PIPO : Passage Inférieur en POrtique
PK : Point Kilométrique
PSI-BA : Passage Inférieur en Béton Armé (Poutres)
PSI-DA : Passage Inférieur en Dalle Armée
PSI-DP : Passage Inférieur en Dalle Précontrainte
PSI-OM : Passage Inférieur en Ossature Mixte
RN : Route Nationale
SETRA : Service d’Etude Techniques des Routes et Autoroutes.
MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 v

SOMMAIRE
DEDICACES .................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS ...................................................................................................................... ii
RESUME................................................................................................................................... iii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iv
LISTE DES ABBREVIATIONS ............................................................................................... v
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 6
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 9
LISTE DES FIGURES : ........................................................................................................... 10
INTRODUCTION :.................................................................................................................. 11
Présentation de la zone d’étude et du projet :................................................... 12
Caractéristiques géométriques de l’ouvrage : ........................................................ 12
Données géotechnique : ......................................................................................... 13
Données hydrologiques :........................................................................................ 14
Diagnostic de l’existant : ....................................................................................... 15
Détermination du gabarit : ..................................................................................... 15
Définition des hypothèses et normes utilisées : .............................................. 16
Caractéristiques des matériaux : ............................................................................ 16
Béton :............................................................................................................. 16
Acier : ............................................................................................................. 16
Définition des charges et combinaisons :............................................................... 16
Charges d’exploitation :.................................................................................. 16
Normes et Logiciels utilisés : ................................................................................. 21
Les combinaisons d’action : ........................................................................... 21
Choix de l’ouvrage et prédimensionnement : ............................................. 22
MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 6

Choix du type d’ouvrage : ................................................................................ 22
Pré dimensionnement de l’ouvrage :........................................................... 24
Superstructure : ................................................................................................ 24
Infrastructure : .................................................................................................. 24
Etude de la structure : ..................................................................................... 26
Poutres: .................................................................................................................. 26
Evaluation des efforts globaux dans le tablier : .............................................. 26
Calcul des sollicitations dans les poutres : ..................................................... 28
Calcul des coefficients de Répartition Transversale : .................................... 29
Armature de la poutre : ................................................................................... 32
Calcul des entretoises :.......................................................................................... 32
Calcul du hourdis : ................................................................................................. 33
Calcul des coefficients de majoration dynamique sur le hourdis : ................. 33
Dimensionnement : ......................................................................................... 33
Structures d’appui : ................................................................................................ 34
Le chevêtre : ................................................................................................... 34
Les fûts de pile : ..................................................................................................... 34
Culées : ........................................................................................................... 35
Fondations : ................................................................................................. 40
Semelle de Liaison : ......................................................................................... 41
Charges sur semelle : .................................................................................. 41
Calcul du ferraillage :.................................................................................. 42
Pieux :............................................................................................................... 43
Equipements du pont : ................................................................................ 44
Dalle de transition : .......................................................................................... 44
Etanchéité : ....................................................................................................... 44

Joints de chaussée : .......................................................................................... 44
Appareils d’appui : ........................................................................................... 45
Description : ................................................................................................ 45
Dimensionnement : ..................................................................................... 46
Dispositif de retenue : ...................................................................................... 47
Assainissement : ............................................................................................... 47
Etude économique :..................................................................................... 48
Etude d’impact environnemental : .............................................................. 49
Description de l’environnement du projet :...................................................... 49
Impacts potentiels et mesures d’atténuation et de bonification : ..................... 50
Les impacts négatifs .................................................................................... 50
Mesures d’Atténuation et de Bonification .................................................. 51
Les impacts positifs..................................................................................... 52
Conclusions : ............................................................................................................................ 53
Bibliographie : .......................................................................................................................... 54
ANNEXES : ............................................................................................................................. 55

LISTE DES TABLEAUX
Tableau I : Résultat des essais après sondage .......................................................................... 14
Tableau II : Coefficient de dégressivité transversale a1 de A(l) ............................................... 17
Tableau III : Coefficient de dégressivité transversale a2 de A(l) ............................................. 17
Tableau IV : Comparaison des variantes de pont ..................................................................... 23
Tableau V : Dimensions de la superstructure........................................................................... 24
Tableau VI : Dimension de l'infrastructure .............................................................................. 24
Tableau VII : Récapitulatif des charges permanentes pour une poutre seule .......................... 27
Tableau VIII : Récapitulatif des charges permanentes pour une travée entière ....................... 27
Tableau IX : Calcul des coefficients de Majoration dynamique pour la poutre ...................... 28
Tableau X : Valeurs des efforts affectés des coefficients de majoration dynamique............... 29
Tableau XI : Coefficients de Répartition Transversale et Moments Isostatiques finaux ......... 30
Tableau XII : Effort Tranchants aux appuis. ............................................................................ 31
Tableau XIII : Valeur des efforts combinés ............................................................................. 32
Tableau XIV : Efforts combinés sur les entretoises ................................................................. 33
Tableau XV : Calcul des coefficients de Majoration dynamique pour le hourdis ................... 33
Tableau XVI : Ferraillage des fûts de pile. .............................................................................. 35
Tableau XVII : Poids de l’élévation ......................................................................................... 41
Tableau XVIII : Charges sur les semelles ................................................................................ 41
Tableau XIX : Devis estimatif ................................................................................................. 48

LISTE DES FIGURES :
Figure 1 : Situation géographique de l’ouvrage. ...................................................................... 12
Figure 2 : Bassin versant du Koba ........................................................................................... 15
Figure 3 : Système Bc .............................................................................................................. 18
Figure 4 : Système Bt ............................................................................................................... 19
Figure 5 : Système Br ............................................................................................................... 19
Figure 6 : Système Mc 120 ...................................................................................................... 20
Figure 7 : Système Me 120 ...................................................................................................... 20
Figure 8 : Modélisation de la structure d’appui ....................................................................... 34
Figure 9 : Zones sensibles des sommiers d’appui .................................................................... 36
Figure 10 : Ferraillage type du corbeau d’appui ...................................................................... 39
Figure 11 : Dimensions des semelles ....................................................................................... 40
Figure 12 : Dimensions des appareils d’appui ......................................................................... 46

INTRODUCTION :
Un pont est un ouvrage permettant de franchir un obstacle naturel ou artificiel. La conception

d’un pont nécessite une étude complète et pointue de dimensionnement afin de pouvoir disposer
d’un ouvrage possédant la capacité de résister aux charges du trafic, aux incidents éventuel dus
à la circulation ou aux caprices de dame nature. Le concepteur doit également pouvoir
construire un ouvrage réalisable avec un coût optimal.
La conception d’un pont qui répond aux spécifications citées précédemment, fait l’objet de ce
présent mémoire de fin d’étude réalisé pendant 17 semaines au sein du bureau d’Ingénierie-
conseil CIRA Mali à Bamako. Le présent document contient tous les calculs et résultats
effectués pour ce travail.
Le projet concerné par cette présente étude est le « projet de réhabilitation et de construction en
autoroute la RN 16 Bamako – Ségou ». Il s’agit de transformer la RN 6 de 2 voies en une route
express de 2x2 voies. Il sera exécuté en 2 phases qui sont :
- Phase 1, La réhabilitation de la RN 6 : Durant cette phase, l’ancienne chaussée sera

détruite, améliorée et agrandie pour devenir la demi-chaussée aller de la nouvelle route.
- Phase 2, la construction de la RN 6 : elle consistera à compléter la phase 1 en
construisant la 2e demi-chaussée, une nouvelle voie qui sera créer à cet effet.
L’objectif de notre étude sera de dimensionner un pont de 30 m de long au niveau du PK 6 +

633 de la phase 1 du projet. Ce pont viendra remplacer un ouvrage vétuste et incapable d’assurer
la circulation de la nouvelle route. Cette étude doit faire ressortir les détails qui permettront de
réaliser un pont ayant une aptitude technique excellente, qui s’inscrit dans la durée tout en
gardant une certaine harmonie et remplir les exigences économiques du maître d’ouvrage. Pour
atteindre ces objectifs, cette étude se déroulera suivant une méthodologie bien déterminée :
- Analyse pertinente des données disponibles et recueillies afin de justifier le gabarit

- Analyse des différentes variantes d’ouvrages
- Etude détaillée de la variante retenue
- Elaboration des plans d’exécutions des parties d’ouvrage.
- Etude économique afin de juger l’aspect économique de la nouvelle variante
- Etude d’impact environnementale afin d’évaluer les impacts sur l’environnement

Présentation de la zone d’étude et du projet :
Le projet situe dans la localité de Dyalakorobougou, en rive droite du fleuve Niger, à la sortie
Est de la ville de Bamako sur la route de Ségou. Dyalakorobougou du cercle de Kati, située
dans la région de Koulikoro. Elle a pour coordonnées 12°48'49" de latitude Nord et 7°39'43"
de longitude Est. Le marigot Koba est un affluent du fleuve Niger qui tarit pendant la saison
chaude mais possède un bassin versant très important. Elle constitue un obstacle majeur sur le
tracé de l’axe routier Bamako-Ségou, d’où la nécessité d’une attention particulière. La figure 1
montre la situation géographique de l’ouvrage dans le pays.
Figure 1 : Situation géographique de l’ouvrage.
Caractéristiques géométriques de l’ouvrage :
Les caractéristiques géométriques de l’ouvrage, détaillées en annexe 8 sont les suivantes :
 L’axe de l’ouvrage est droit et perpendiculaire au lit du fleuve
 Le profil en long de la ligne rouge présente à ce niveau un alignement droit de 670 m

de long pour une déclivité de 1,30%

 Le profil en travers de l’autoroute est une route de 2x2 voies avec bandes d’arrêts
d’urgence séparées d’un espace central de 12 m minimum qui varie seront les qu’on est
en agglomération ou en rase campagne. L’ouvrage portera sur la demi-chaussée de
l’autoroute soit une coupe transversale qui comporte deux voies de circulation de 3,50
m de largeur, une bande d’arrêt de 2, 70 m de large et une surlargeur à gauche de 0,50
m, une bordure T2 séparant la chaussée du trottoir large de 1,6 m
 La chaussée présente un dévers unique de 2,5 % vers le trottoir et de 2% vers la

chaussée. Elle est en Béton Bitumineux de de 7 cm d’épaisseur sous laquelle sera
disposée un joint d’étanchéité
 L’ouvrage a une longueur totale de 30 m et une largeur totale de 12 m.
Données géotechnique :
La géotechnique joue un rôle essentiel dans l’acte de construire dans le génie civil. Un ouvrage
ne peut être viable que lorsqu’elle arrive à tenir sur le sol qui est destiné à la supporter. Un
programme géotechnique a été défini par CRBC Mali. Elle a alors confié au laboratoire
LABOGEC ce programme qui a consisté en :
- L’exécution de quatre sondages carottés dont quatre mètres dans le substratum rocheux
sur le site de chacun des ouvrages ;
- Les essais de compression sur les carottes ;
- L’interprétation et l’analyse des résultats des essais géotechniques ;
- Le rapport d’étude complète conforme à la demande de la mission de contrôle.
L’ouvrage se situe dans le lit d’un marigot (Koba) ayant un grand bassin versant. L’épaisseur
du terrain meuble sur le toit rocheux varie de 9,75 à 12,10 m.
La foreuse utilisée est de marque FORDIA type 450.

Les résultats du forage ont permis d’établir le tableau I qui donne les épaisseurs des sols
meubles sur le toit rocheux.

Tableau I : Résultat des essais après sondage
N° Niveau Côte terrain Epaisseur Côte Epaisseur Résistance

Sondage terrain meuble (toit terrain fond de la de la
naturel TN rocheux) meuble sondage roche roche (m)
(m) (m) (m) (m) sondée
(m)
SC1 354.84 342.74 12.10 336.94 5.80 23.57
SC2 351.15 341.40 9.75 336.45 4.95 21.05
SC3 351.27 340.97 10.30 335.17 5.80 26.94
SC4 352.84 341.74 11.10 337.24 4.50 29.71
On optera pour des fondations profondes vue la profondeur du toit rocheux. On choisira alors
des fondations sous pieux ou micropieux qui iront se reposer sur le toit rocheux à une
profondeur moyenne de 10.64 m. la résistance du sol qui sera retenue à l’ELS est de 21.05 MPa.
Etant donné qu’il est destiné à offrir un certain niveau de sécurité et de confort aux usagers, la
conception d’un pont doit satisfaire à un certain nombre d’exigences. On distingue les exigences
fonctionnelles (ou données fonctionnelles) qui sont l'ensemble des caractéristiques permettant
au pont d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement, et les exigences naturelles (ou
données naturelles) qui sont l’ensemble des éléments de son environnement déterminant sa
conception.
Données hydrologiques :
Nous ont été fournies les caractéristiques suivantes du bassin versant :
 Superficie : 239,62 km2 ;

 Périmètre : 61,38 km ;
 Débit : 180 m3/s.

Figure 2 : Bassin versant du Koba
Diagnostic de l’existant :
Un dalot de 3 ouvertures de 3m de large et 4 m de haut se trouve sur le site. Il pouvait évacuer

un débit de 81 m3/s pour une vitesse de 3 m/s. cependant les nouvelles configurations du site
sont devenus telles que l’eau submergeait l’ouvrage et donc la chaussée sur une hauteur de près
de 0,5 m.
Détermination du gabarit :
Le dalot existant sera démolit et remplacé par le nouveau pont que nous allons dimensionner.
Un déblai sera fait à une profondeur de 4 m en dessous du TN. La ligne rouge du projet est à
une hauteur moyenne de 2, 3 m au-dessus du TN en considérant cette marge comme étant une
revanche minimale séparant le niveau projeté de l’eau à chaussée. Nous pourrons donc utiliser
ces 4 m pour y caller la haut de notre chevêtre.

Définition des hypothèses et normes utilisées :
Caractéristiques des matériaux :
Béton :
Le ciment qui sera utilisé sera du CPA 45.
 Tablier :
- Type de béton : B30
- Dosage : 400 kg/m3
- Résistance à la compression à 28 jours : 𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑃𝑎
- Résistance caractéristique à la traction : 𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06𝑓𝑐28 = 2,4 𝑀𝑃𝑎
- Module de déformation instantané : Ei/3 = 11000 ∗ 𝑓𝑐281/3
- Module de déformation différée : Ev = Ei/3
- Raccourcissement unitaire dû au retrait (climat chaud et humide) : e = 3E-04
- Variation de température : Δt = 15°C
 Autres : Culées – Chevêtres – Piles – Fondations
- Type de béton : B25
- Dosage : 350 kg/m3
- Résistance à la compression à 28 jours : fc28 = 2500 t/m²
- Résistance à la traction à 28 jours : ft28 = 210 t/m²
Acier :
- Acier à haute adhérence (HA) : Fe E 400 Fe = 40 000 t/m²
- Acier doux (DX) : Fe E215 Fe = 21 500 t/m²
Définition des charges et combinaisons :
Charges d’exploitation :

 Système de charges A :
36000
𝐴(𝑙) = 230 + 𝑒𝑛 𝐷𝑎𝑁/𝑚2
𝑙+12
L = longueur surchargée en mètres
La surcharge A(l) doit être majorée par un coefficient de dégressivité transversale a1 dépendant
de la classe du pont et du nombre de voies chargées et d’un coefficient d’uniformisation à
calculer à l’aide du tableau II :
Tableau II : Coefficient de dégressivité transversale a1 de A(l)
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5
1ère 1 1 0,90 0,75 0,70
Classement 2e 1 0,90
3e 0,90 0,80
On obtient par la suite la valeur A1(l) de la surcharge qui doit être inférieure à 400 − 0,2𝐿 soit :
A1(L) = max. [a1 ∗ a2 ∗ A(l); (400 – 0.2L)] 𝑒𝑛 𝐷𝑎𝑁/𝑚2
l (m) = longueur chargée
Quant au coefficient a2 il est calculé de la façon suivante à l’aide du tableau III :
𝑎2 = 𝑣𝑜 / 𝑣 , avec 𝑣𝑜 = 3,50 𝑚, 𝑣 = 𝐿𝑐/2 avec :
Tableau III : Coefficient de dégressivité transversale a2 de A(l)
Classe pont 1ère 2e 3e
Vo 3,50 m 3,00 m 2,75 m
 Système de charges B
Les charges B sont pondérées par un coefficient de majoration dynamique  :

4 0,6
𝛿 = 1 + 𝛼 + 𝛽 = 1 + 1+0,2𝐿 + 𝐺 Qui sera évalué dans chaque cas ci-après.
1+4
𝑆
- Système Bc (camion type)
Le camion type du système Bc a une masse totale de 30 tonnes :

 la masse portée par chacun des essieux arrière est de 12 tonnes
 la masse portée par l’essieu avant est de 6 tonnes
 la surface d'impact d'une roue arrière est de 0,25*0,25 m²
 la surface d'impact d'une roue avant est de 0,20*0,20 m²
 on peut disposer transversalement sur la chaussée autant de files de camions Bc que la

chaussée comporte de voies de circulation et longitudinalement le nombre de camions par
file est limité à 2.
 les charges Bc sont pondérées par les coefficients  et bc = 1,10. La figure 3 montre
comment sont les camions de types Bc.
Figure 3 : Système Bc
- Système Bt (Essieu tandem)
 la masse par tandem est de 16 tonnes
 la surface d'impact de chaque roue est de :
 transversalement : 0,60 m
 longitudinalement : 0,25 m soit 0,60*0,25 m²
 on peut disposer transversalement sur la chaussée au maximum deux tandems Bt et

longitudinalement le nombre de tandem est limité à 1.
 la masse totale d’un camion Bt = 32t, coefficient bt = 1.

Les charges Bt sont pondérées par les coefficients  et bt. La figure 4 illustre les dispositions
du système Bt.
Figure 4 : Système Bt
- Système Br (roue isolée)
Il s’agit d’une roue isolée de 10t pouvant être placée n’importe où sur la largeur roulable.
Pour la flexion transversale, le coefficient de majoration dynamique sera fonction de l’élément

sollicité.
Sa surface d'impact est un rectangle uniformément chargé de 0,60 m de côté transversal et de

0,30 m de côté longitudinal. Ses caractéristiques sont données dans la figure 5.
Figure 5 : Système Br
 Charges militaires
Les véhicules de type militaire sont constitués de deux types : convoi M 80 et M 120.
Les effets des charges M 120 étant plus défavorables que ceux développés par les M 80, nous
nous limiterons, dans ce qui suit, à l’étude des cas de charges dues aux convois M 120.
Convoi M 120 : il est constitué de deux systèmes : Mc 120 et Me 120
- Mc 120
Un véhicule type Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques suivantes :

 Masse totale : 110 t
 Longueur d’une chenille : 6,10 m
 Largeur d’une chenille : 1,00 m
 Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3,30 m
 La figure 6 illustre ses caractéristiques.
Figure 6 : Système Mc 120
- Me 120
Il est constitué d’un groupe de deux essieux distants de 1,80 m d’axe en axe et sont assimilés
chacun à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 33 tonnes, sa surface d’impact est un
rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 4,00 et le côté longitudinal 0,15
m. ci-après la figure 7 décrit les dispositions :
Figure 7 : Système Me 120

 Surcharges exceptionnelles (Convoi type E)
Comporte deux remorques de 200 tonnes chacune. La surface d'impact d'une remorque est un
rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et de 15 m de long. La distance entre axes
des deux rectangles est de 33 m.
 Surcharges de trottoir
Ces charges sont prisent en compte pour le calcul de tous les éléments du tablier (dalle,
entretoise, poutre). Elles sont composées d’une charge de 450 kg/m2 et d’une roue isolée de 6
tonnes.
 Garde-corps
Effort horizontal : 2500 N/ml.
Normes et Logiciels utilisés :
Nous emploierons durant le dimensionnement de notre ouvrage les normes françaises à

savoir les normes et guides de conception issues des études du SETRA soit les fascicules et les
prescriptions du BAEL 91.
Les logiciels qui seront employés sont :
- Autodesk Autocad 2013 pour les taches de dessins techniques
- Autodesk Autocad Structural Detailing 2012 pour les plans de ferraillage
- Autodesk Robot Structural Analyst 2013 pour certains dimensionnements
- Wicrosoft Excel servira à effectuer tout autre type de calcul/
Les combinaisons d’action :
Le calcul des sections d’aciers dans les poutres s’est fait à l’état limite de service (ELS) la
fissuration est préjudiciable. L’effort tranchant est calculé à l’ELU. Ce calcul se fera selon les
règles du BAEL 91.
𝐴(𝑙) 𝑀𝑐120
ELU : 1,35M𝐺 + max (1,60 ∗ 𝑚𝑎𝑥 ( 𝐵𝑐 ) ; 1,35 ∗ max (𝑀𝑒120)) + 1,60 ∗ 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟
𝐵𝑡 𝐸
𝐵𝑟
𝐴(𝑙) 𝑀𝑐120
ELS: M𝐺 + max (1,20 ∗ 𝑚𝑎𝑥 ( 𝐵𝑐 ) ; max (𝑀𝑒120)) + 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟
𝐵𝑡 𝐸
𝐵𝑟

Choix de l’ouvrage et prédimensionnement :
Choix du type d’ouvrage :
Dans les années 60, le SETRA a défini un catalogue de pont types classées en 12 familles :
- Les PI-CF : Passage Inférieur en Cadre Fermé ;
- Les PI-PO : Passage Inférieur en Portique Ouvert ;
- Les POD : Portique Ouvert Double ;
- Les PSI-DA : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée ;
- Les PSI-DP : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte.
- PSI-DN : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Nervurée ;
- PSI-BA : Passage Supérieur ou Inférieur à Poutres en Béton Armé ;
- PR-AD : Poutres Précontraintes par Adhérence ;
- VI-PP : Viaducs à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes ;
- PSI-OM : Passage Supérieur ou Inférieur à Ossature Mixte ;
- PS-BQ : Passage Supérieur à Béquilles ;
- PSI-DE : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Elégie.
- PPE : Pont à Poutrelles Enrobée
Les PIPO, PICF, POD, seront exclus de notre étude car n’étant pratique que pour des portées
ne dépassant pas les 8 m. les PSI – DP, PSI BN, PS BQ et PSI-AD seront également écartés car
nécessitant une technologie inaccessible ou difficile d’accès au Mali. Quant au VI-PP, il ne sera
tout simplement pas envisagé car n’entrant pas dans le cas de franchissement que nous
rencontrons.
L’ouvrage initialement prévu au PK 6 était un PPE à 3 travées de longueurs respectives de 9,

12 et 9 m de long, composées de 3 poutres noyées et entretoises sur appuis d’épaisseur 70 cm
noyées. Le tablier reposerait sur des chevêtres de 12 m et des appuis en voiles de 80 cm de large
pour 11 m de long.

Nous allons alors effectuer un choix en fonction des caractéristiques des types de ponts citées
plus haut à savoir : la portée, la résistance, les contraintes du gabarit, le délai de réalisation et
surtout le coût. Le tableau IV suivant présente les résultats de l’analyse :
Tableau IV : Comparaison des variantes de pont
Variante Coût Mise en œuvre Résistance à Portée

l’usure maximale
PPE (modèle Moyen Accessible Bonne 15 m

prévu)
PSI-DA Moyen Accessible Bonne 15 m
PSI-BA Faible Accessible Bonne 25 m
PSI-OM Elevé Difficilement Mauvaise 15 m

accessible
Avec sa portée compétitive de 25 m, le PSI BA peut être choisi avec 2 travées de 15 m au lieu
de 3 et éliminer ainsi un appui. Ceci permettra une économie de béton des appuis à la fondation
sur pieux. A partir de ce tableau, on peut aisément constater que la variante la mieux adaptée
qui permettrait de réduire les dépenses budgétaire et le nombre de travée (2 travée de 15m par
exemple) tout en offrant une résistance convenable à l’ouvrage est le PSI-BA.
On retient : Un PSI-BA sans talon et à deux (02) travées indépendantes (afin de limiter les
effets de possibles tassements différentiels) de 15m de portée.

Pré dimensionnement de l’ouvrage :
Le pré dimensionnement se base sur des normes déjà établies et publiées par le SETRA pour
la détermination des dimensions économiques des ouvrages d’art dits courants.
Superstructure :
Les dimensions des parties de la superstructure sont présentées par le tableau V suivant et les
détails de calculs se trouvent en annexe 1.
Tableau V : Dimensions de la superstructure
Eléments Dimensions
Nombre Np 5
Hauteur Poutre Hp 0,90 m
Poutres
Epaisseur âme bo 0,40 m
Espacement poutres Ep 2,60 m
Hourdis Epaisseur Eh 0,30 m
Nombre Ne 16
Hauteur He ,90 m
Entretoises
Longueur Le 2,60 m
Epaisseur Ee 0,30 m
Epaisseur hd 0,30 m
Dalle de transition
Longueur Ld 3,16 m
Infrastructure :
Les dimensions des parties de la superstructure sont présentées par le tableau VI suivant et les
détails de calculs se trouvent en annexe 1.
Tableau VI : Dimension de l'infrastructure
Désignation Longueur (m) Largeur (m) Hauteur ou Nombre

Epaisseur (m)
Piles
Fûts 1,00 4 3
Chevêtre 12 1,40 1,30 / 1,00 1
Culées

Sommier d’appui 12 1,40 1,00 2

Mur de garde-grève 12 0,30 1,30 2
Dalle de transition 11,40 2,85 0,30 2
Mur en retour 12 1,35 0,30 2
Fondations
Semelles (Piles) A définir après dimensionnement 4
Pieux 0,80 15,00 8

Etude de la structure :
Poutres:
Ce volet est l’un des plus importants de notre étude car il consistera à évaluer les sollicitations
auxquelles sont soumises les poutres, élément porteur principal de notre ouvrage et ensuite à
effectuer un calcul de ferraillage.
Evaluation des efforts globaux dans le tablier :
Poids propre des éléments du tablier :
En décomposant la coupe transversale du tablier en surfaces de base élémentaires, on peut

aisément calculer le poids propre de chaque élément de la structure. On calculera ainsi les poids
propres des poutres de rives puis des poutres intermédiaires et de la travée entière ensuite. Les
éléments qui interviendront dans le calcul sont :
 Les poutres : rectangles de 0,9 x 0,4
 Le hourdis : qui aura 2 dimensions
- Dalle sur poutre de rive : 2,1 x 0,3
- Dalle sur poutre intermédiaire : 2,6 x 0,3
 Les éléments du trottoir :
- La corniche : 𝑃𝑐 = 0,018975 ∗ 1 ∗ 2,5 = 0,474375 𝑚²
- La dalle de remplissage : trapèze de 0,3 et 0,25 avec une longueur de 1,5 m
- Les Bordures de chaussée : Nous avons indiqué plus haut que sa masse est de 86 kg/m.
Ce qui indique que le poids donne : 𝑃𝐵𝐶 = 0,086 𝑡/𝑚𝑙
- Le Garde-corps : Le poids propre des gardes corps type BN4 est de 65kg/ml
𝑃𝐺𝐶 = 0,065 𝑡/𝑚𝑙
 Les entretoises : 0,9 x 0,3
 La couche de roulement : épaisseur de 0,07 m
Les tableaux VII et VIII représentent respectivement les charges permanentes dans une poutre
seule, puis dans une travée entière.

Tableau VII : Récapitulatif des charges permanentes pour une poutre seule
Poutres de rive Poutres Intermédiaires
poutre 0,90 Poutre 0,90
hourdis 1,58
Hourdis 1,95
Barrière 0,07
Dalle 1,38
0,40
Bordure 0,09 couche de roulement
couche de roulement 0,32
Poids total kn/ml 3,98 Poids total kn/ml 3,25
TOTAL LONGUEUR (kN) 59,71 TOTAL LONGUEUR (kN) 48,76
Tableau VIII : Récapitulatif des charges permanentes pour une travée entière
Elément Nombre Poids unitaire Totaux

poutres intermédiaire 3 48,76 146,27
Poutres de rives 2 59,71 119,42
entretoises 28 1,49 41,58
Poids travée entière 307,27
Les calculs des coefficients de majoration dynamique :
Comme nous les avions énumérés plus haut, un certain nombre de système de chargement
seront appliqués sur notre ouvrage afin de pouvoir le dimensionner. Les systèmes B et M étant
constituées de charges mobiles, elles seront majorées d’un coefficient dit de « majoration
dynamique » afin de prendre en compte leur aspect déplacement.
Le fascicule 61 Titre II donne la formule de ce coefficient :
1 + 0.4 0.6
𝛿= +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆
Avec : L est la portée de la travée
G la charge permanente du tablier
S la surcharge qui dépend du système considéré.

Nous calculerons ces coefficients pour une travée complète et pour le hourdis seul. La valeur
de la surcharge S dépend du nombre de voies chargées ou du nombre de convoi que nous
pouvons disposer sur la voie en fonction des règles d’application de chaque système. Les
valeurs des coefficients de majoration dynamique à utiliser pour la poutre se trouvent dans le
tableau IX.
Exemple : Pour le Système Bc
Le fascicule 61 titre II stipule qu’on ne peut pas disposer plus de file que de voies, même si cela
est possible. Ici, nous avons une largeur de 9,80 m soi plus de 3 x 3 m, il convient donc de
placer 3 files de 2 camions chacune. La surcharge sera ensuite affectée du coefficient de
dégressivité transversale bc (ici on aura 0,95).
𝑆 = 30 ∗ 3 ∗ 2 ∗ 0,95 = 171 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠
Poids propre de la travée : G = 268,94 t
Tableau IX : Calcul des coefficients de Majoration dynamique pour la poutre
Coef. Maj. Dyn. Surcharge (tonne) G (tonnes) 
Bc 171 1,18
Bt 64 1,13
Br 100 268,94 1,15
Mc 120 110 1,16
Me 120 66 1,13
Calcul des sollicitations dans les poutres :
Les sollicitations maximales dans une travée seront calculées avec les formules de la résistance
des matériaux. Les formules de calculs utilisés proviennent du formulaire de calcul d’effort en
résistance des matériaux.
Les valeurs des charges qui seront appliquées sont déjà définie plus haut (poids propre, Bc, Bt
etc…) et dépendent du nombre de voies chargées, des poids des essieux appliqués ou encore de
la charge uniforme répartie. Le tableau X récapitule les valeurs trouvées après affectation des
coefficients.
Les détails de calculs sont dans l’annexe 2.

Tableau X : Valeurs des efforts affectés des coefficients de majoration dynamique
Coefficient De Moment Fléchissant

Majoration Effort Tranchant (t) (t.m)
Dynamique
Non Major Non

Majoré
Majoré é Majoré
A - 110,80 110,80 415,50 415,50
Bc 1,17 97,2 114,04 284,51 333,81
Bt 1,13 61,12 69,05 218,89 247,27
Br 1,15 10 11,45 37,50 42,94
Mc120 1,15 87,63 100,72 328,63 377,68
Me120 1,13 62,04 70,14 218,69 247,25
Type E - 100 100,00 375 375,00
Charges de
- 5,74 5,74 21,52 21,52
trottoir
Poutres de
29,85 111,96
rives
Poids propre
Poutres Int. 24,38 91,42
Calcul des coefficients de Répartition Transversale :
Nous avons calculé les sollicitations que subissent les poutres lorsque nous les chargeons de la
manière la plus défavorable. Cependant, ces sollicitations ont été calculées pour une reprise
égale des efforts par les poutres. Or, en fonction de la position du chargement, les poutres ne
reprennent pas les mêmes proportions de la sollicitation. Il convient alors de calculer un
coefficient dit de Répartition Transversale qui donne la proportion de charge reprise par la
poutre en fonction de son excentrement par rapport au chargement. Plusieurs méthodes existent
aujourd’hui pour pouvoir déterminer ces coefficients de répartition. Parmi elles se trouve la
méthode de Guyon Massonnet. C’est cette méthode que nous allons utiliser afin de déterminer
les valeurs de nos sollicitations. La méthodologie de calcul se trouve dans l’annexe 3, le tableau
XI donne les valeurs des moments et le XII celles des efforts affectés des coefficients.

Tableau XI : Coefficients de Répartition Transversale et Moments Isostatiques finaux
Surcharges Civiles Surcharges Militaires Surcharge de

Charges Trottoir
Permanentes A(L) Bc Bt Br Mc120 Me120 Type E Charges
Générales
Moment total 415,50 333,81 247,27 42,94 377,68 247,25 375,00 21,52
isostatique pour une
travée (Mt)
Moment isostatique 83,10 66,76 49,45 8,59 75,54 49,45 75,00 4,30
par poutre (Mp=Mt/5)
Poutres de rive
Coefficient de  0,21 0,91 0,81 0,81 0,45 0,45 0,50 0,80
Guyon - Masonnet
Moments affectés des 111,96 17,53 61,06 39,93 6,98 34,14 22,15 37,45 3,46
coefficients
Poutres intermédiaire
Coefficient de  - 0,21 0,71 0,51 0,30 0,25 0,28 0,29 0,09
Guyon - Masonnet
Moments affectés des 91,42 17,81 47,15 25,28 2,59 19,23 13,78 21,39 0,37
coefficients

Tableau XII : Effort Tranchants aux appuis.
Charges Surcharge
Permanentes Surcharges Civiles Surcharges Militaires de
Trottoir
Charges
A(L) Bc Bt Br Mc120 Type E
Générales
Effort tranchant en travée - 79,47 57,87 83,45 11,70 124,75 93,34 1,89
Poutre de rive
23,97
Tmax sur la poutre 15,89 11,57 16,69 2,34 24,95 18,67 1,89
Poutre intermédiaire
16,07
Tmax sur la poutre 15,89 11,57 16,69 2,34 24,95 18,67 1,89
NB : L’effort tranchant est considéré équitablement réparti sur les Cinq (5) poutres.
On pourra aisément remarqué que les charges qui sont les plus défavorables sont : Bc pour les surcharges civiles et Mc 120 pour les surcharges
routières et exceptionnelles.

Armature de la poutre :
Le calcul des sections d’aciers dans les poutres s’est fait à l’état limite de service (ELS) la
fissuration est préjudiciable. L’effort tranchant est calculé à l’ELU. Ce calcul se fera selon les
règles du Béton Armé aux Etats Limites de l’année 1991 (BAEL 91).
Les résultats des efforts combinés sont dans le tableau XII suivant :
Tableau XIII : Valeur des efforts combinés
ELS ELU
Moment Moment fléchissant Effort Tranchant
fléchissant MSER MELU VELU
Poutre de rive 188,69 254,37 78,63
Poutre intermédiaire 148,37 199,46 71,24
La poutre est dimensionnée en considérant une section en T de largeur égale à l’entre axe des
poutres. La note de calcul du ferraillage des poutres se trouve dans l’annexe 4.
On obtient alors :
 Poutre de rive : As = 69,47 cm 2 et Amin = 18,09 cm2
4 HA 32 (1 lit) et 8 HA 25 (2 lits) pour les poutres de rive (soit 71,43 cm2)
 Poutre intermédiaire : As = 54,16 cm 2
12 HA 25 (3 lits) pour les poutres intermédiaires (soit 58,92 cm2)
 Armatures de peau :
4 brins HA 12 St = 20 cm
Voir l’annexe 9 pour le plan de ferraillage
Calcul des entretoises :
Les entretoises seront dimensionnées telles des poutres en T (comme les poutres) de longueur
égale à la distance entre axe des Poutres et encastrées aux 2 bouts.
On distinguera les entretoises en appui fixées entre une poutre de rive et une poutre
intermédiaire, et les entretoises en travée reliant 2 poutres intermédiaires.

Les entretoises sont dimensionnées à l’ELS et les moments obtenus après combinaisons sont
dans le tableau XIV :
Tableau XIV : Efforts combinés sur les entretoises
Moment en Appui t.m. -12,216

Moment en travée t.m. 6,108
Effort tranchant (VELU) t 28,191
Le plan de ferraillage est décrit dans l’annexe 10 et les notes de calculs se trouvent dans l’annexe
5.
Calcul du hourdis :
Calcul des coefficients de majoration dynamique sur le hourdis :
Pour les coefficients du hourdis, on assimilera la dalle à un carré de côté égale à la largeur
roulable de la chaussée. Nous ne considérerons donc que ce carré pour définir les dispositions
des différentes surcharges à prendre en compte.
- La charge permanente au carré : ce sera celle de la dalle et tout ce qu’elle supporte
𝐺 = 9,8 ∗ 9,8 ∗ ((2,5 ∗ 0,2) + (0,05 ∗ 2,2)) = 58,58  𝐺 = 58,58 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠
Les coefficients de majoration dynamiques sur le hourdis ainsi obtenus sont dans le tableau XV
suivant :
Tableau XV : Calcul des coefficients de Majoration dynamique pour le hourdis
Coef. Maj. Dyn.d Surcharge (tonne) G (tonnes) 

Bc 171 1,39
Bt 64 1,26
Br 100 58,58 1,31
Mc 120 110 1,33
Me 120 66 1,27
Dimensionnement :
Comme tout dimensionnement de dalle, il convient de vérifier le(s) sens de portance de la dalle
conformément aux règles du BAEL 91.
𝑙𝑥 2,60
On calcul : 𝛼 = 𝑙𝑦 = = 0,17 < 0,4
15

La dalle ne porte alors que dans un seul sens : celui de la largeur : 2,6 m
Le hourdis sera donc dimensionné comme une poutre de 2,6 m de long et 1 m de large. Nous
porterons par la suite le ferraillage sur les 15m. L’encorbellement quant à lui sera assimilé à
une poutre de longueur 1,0 encastré à la poutre de rive.
NB : Les surcharges A(L) et convoi exceptionnel de type E ne sont pas pris en compte dans le
calcul du hourdis car les effets sont moins défavorables.
(Voir l’annexe 6 pour les notes de calcul et l’annexe 11 pour le plan de ferraillage).
Structures d’appui :
Le chevêtre :
Nous avons modélisé le pont en considérant 1 poutres encastrées aux bouts des fûts par
conséquent, 2 poutres doublement encastrés et 2 portes à faux encastrés également. On prendra
en compte pour son dimensionnement le poids propre d’une travée, on combine avec le poids
des surcharges non affecté de coefficients qu’elle peut supporter et on divise par le nombre de
poutre (5). La figure 8 illustre cette modélisation qui a été effectuée. La charge P correspond
donc à la descente de charge ainsi effectuée.
Figure 8 : Modélisation de la structure d’appui
Les notes de calcul du dimensionnement du chevêtre effectué avec le logiciel Robot Structural
Analyst se trouvent dans l’annexe 7 et les plans de ferraillage dans l’annexe 12.
Les fûts de pile :
La section minimale d’armature verticale est normalement au moins égale à 0,2 % de la section
totale du béton avec un maximum de 5 %. Ces armatures verticales sont réparties au voisinage

des parois, et à la distance maximale de deux armatures sur une même face est plus égale à 40
cm.
Les armatures horizontales sont disposées en cours successifs plans : dans chaque cours elles
forment une ceinture continue sur le pourtour de la pièce et embrassent les armatures verticales.
La section totale d’armature horizontale est au moins égale à 0,05% de la section verticale de
béton, et la distance maximale entre deux armatures sur une même face est au plus égale à 40
cm.
Ainsi donc les sections d’armatures déterminées selon les cas sont regroupées dans le tableau
XVI.
Tableau XVI : Ferraillage des fûts de pile.
Type d’armature Hauteur Diamètre Section totale de Section d’acier

fût fût béton (m2) (mini cm2)
Armatures 0,785 15,71

verticales
4 1
Armatures 4 17,50
horizontales
Après cette étude de vérification nous serons donc amenés à utiliser le ferraillage suivant : 12
HA 20 pour les aciers pour les aciers verticaux espacés de 25 cm (fûts circulaires) et pour les
cerces (aciers transversaux) nous prenons 18 HA 8 espacé de 20 cm. Le plan de ferraillage se
trouve dans l’annexe 14.
Culées :
Mur garde grève :
Le mur garde-grève est soumis aux poussées des terres, des efforts de freinage et aussi des
surcharges de chaussée. Il est donc dimensionné à la flexion simple. Ce ferraillage est fonction
de son épaisseur et de sa hauteur.
Justification de l’épaisseur : Le mur garde grève ayant une hauteur de 1,44 m soit 1 < h < 2 m,
on peut calculer l’épaisseur recommandée grâce à la formule suivante : 𝑒 = 0,1 + 0,1ℎ
Ce qui nous donner e = 0,234 m on prendra 30 cm.

On emploiera alors un ferraillage type correspondant aux dimensions que nous avons qui est le
suivant :
 Ferraillage vertical : ϕ HA 12
Tous les 10 cm sur la face arrière
Tous les 20 cm sur la face avant
 Ferraillage horizontal : ϕ HA 10
Tous les 15 cm sur les deux faces.
Plan de ferraillage en annexe 13.
Calcul du sommier :
Une règle forfaitaire de dimensionnement a été établie pour le ferraillage du sommier d’appui.
Des fissurations sont possibles suivant le plan vertical et le plan oblique. La figure 9 illustre les
plans de fissurations et les dispositions à prendre.
Figure 9 : Zones sensibles des sommiers d’appui
Il convient de disposer des armatures telles que (A) constituant un chainage à la partie
supérieure du voile et s’opposant à la fissuration suivant les plans indiqués. Les armatures de
type (B) de surface et d’éclatement sont à disposer à l’intérieur du bossage, sous les appareils
d’appui de l’ouvrage à fin de limiter les fissurations sous les réactions.
Armatures de chainage A :
Elles doivent équilibrer un effort équivalent au quart (1/4) de la charge reprise :

𝑅𝑚𝑎𝑥
𝐴 = 0,25 ∗ Avec σ𝑠𝑡 = 2/3 fe = 2/3 ∗ 400 = 266,67 Mpa
𝜎𝑠𝑡

Et les charges à l’ELS nous donneront : 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 53,81 𝑡
 𝐴 = 5,04 𝑐𝑚2 Disposés en une seule nappe
Et pour limiter la propagation d’éventuelles fissures, l’ensemble Ah d’armatures longitudinales

est placée sous le chainage sur une hauteur égale à la moitié de l’espacement des appareils
d’appui (2,6/2 = 1,3 m) et devra reprendre 0,125 R soit la moitié du chainage. Soit :
𝐴ℎ = 2,52 𝑐𝑚2
On a alors choisi : A: 4 HA 14 espacés de 30 cm pour une section de 6,16 cm2
Ah : 3 HA 12 espacés de 25 cm pour 3,39 cm2.
Armatures des bossages (surface et d’éclatement) :
Les appareils d’appuis seront encadrés par 2 bossages (supérieurs et inférieurs) qui serviront de
transaction entre les parties d’ouvrage (poutres et sommier/chevêtre). Ils auront un débord de
5cm par rapport aux appuis, une section de 40x40 et une hauteur de 10cm. Ils seront les mêmes
sur tous les appuis.
Les bossages sont sollicités en compression et vu leur faible hauteur, ils seront frettés pour
éviter leur éclatement. Deux nappes seront placées perpendiculairement et devront pouvoir
reprendre 0,04 fois la réaction de l’appui. Ce qui nous donne comme section :
𝑅𝑚𝑎𝑥 53,81
𝐴 = 0,04 ∗ = 0,04 ∗ 266,67 ∗ 100 = 0,81 𝑐𝑚2 Soient :
𝜎𝑠𝑡
- Sur les 30 cm : 4 HA 8 espacés de 7,5 cm
- Sur les 40 cm : 4 HA 8 espacés de 10 cm.
Plan de ferraillage en annexe 13
Mur en retour :
Actions et sollicitations :
Les murs en retour sont soumis aux charges suivantes :
 Poids propre
 Poussée horizontale répartie
 Charges concentrées vers l’extrémité du mur (4t verticale et 2t horizontale).

Ces charges sont conventionnelles et représentent les actions lors de la construction, les
poussées sur le mur dues à des charges locales sur le remblai et d’éventuelles charges applicable
au mur en service. On les dissocie en charges verticales et horizontales et on obtient :
 Forces verticales :
𝑙.ℎ
𝑇𝑉 = 2,5 ∗ ∗ 𝑒 + 0,3𝑙 + 4 l = 3, 4 m; e = 0, 3 m; h = 2, 94 m
2
 𝑇𝑉 = 8,77 𝑡
 Forces horizontales :
ℎ 𝑙∗ℎ
𝑇𝐻 = (3 + 0,5) ∗ +2  𝑇𝐻 = 9,40 𝑡
2
Disposition du Ferraillage :
La section minimale d’acier est de 2cm2/ml soient :
- 𝐴𝑉 = 2 ∗ 3,4 = 6,8 𝑐𝑚2
- 𝐴𝐻 = 2 ∗ 2,94 = 5,88 𝑐𝑚2
Les sections réelles sont les suivantes :

𝑇
- 𝐴𝑉 = 𝜎 𝑉 = 2,63 𝑐𝑚2
𝑠𝑡
𝑇𝐻
- 𝐴𝐻 = = 2,82 𝑐𝑚2
𝜎𝑠𝑡
On retiendra alors les quantités d’armatures minimales définie ci-dessus. On disposera la

première moitié des armatures horizontales sur les ¼ de h (2,94/4 = 0,735 m) et pour le reste
nous emploierons les 2cm2/ml :
- Horizontalement : Donc 2,94 cm2 sur les 1/4 h  3 HA 12 espacés de 30 cm
Pour le reste 7 HA 10 espacés de 30 cm
- Verticalement : en avant et en arrière 9 HA 10 espacés de 40 cm
Plan de ferraillage en annexe 13
Corbeau arrière :
Il existe un ferraillage type pour les corbeaux arrière valables pour les ouvrages types (PICF ou
PIPO) et ponts. Sa coupe transversale ainsi que le plan de ferraillage complet est définie dans
l’annexe 13. Il suit le modèle suivant en figure 10 donné par le PP73 :

Figure 10 : Ferraillage type du corbeau d’appui

Fondations :
Compte tenu de la capacité portante faible des sols nous opterons pour une semelle de liaison
unique pour les 3 piles afin de limiter les tassements différentiels. Ci-dessous le pré
dimensionnement des éléments de fondation :
 La semelle de liaison : (ses dimensions caractéristiques sont données par la figure

11).
Figure 11 : Dimensions des semelles
La longueur de la semelle est déterminée à l’aide de la formule suivante :
𝐿𝑆 = (𝜂 − 0,2)𝑒 Avec e : la distance entre axe des piles (soit 4,5 m) et  le nombre de
piles
Ici on aura Ls = 12,6 m avec une largeur de 4 m
La hauteur quant à elle doit respecter les conditions suivantes :

𝐵−𝑏
ℎ𝑠 ≥ (B largeur semelle, b diamètre fûts)  ℎ𝑠 ≥ 0,5 𝑚
4
Et 0,6 ≤ ℎ𝑠 ≤ 0,8 𝑚 On prendra une hauteur de 0,8 m
- Condition de non fragilité :

𝐵−𝑏
Suivant la largeur ≤𝑑 ≤𝐵−𝑏  0,75 ≤ 0,75 ≤ 3
4
𝐵−𝑏
Suivant la longueur ≤𝑑 ≤𝐵−𝑏  0,65 ≤ 0,75 ≤ 2,6
4
La condition est vérifiée.
 Pieux :

Nous avons opté pour des pieux forés et moulés sur place étant donné que la partie du sol qui
possède une résistance suffisante pour supporter nos charges se situe à moins de 20 m.
Leur diamètre sera de 0,8 m. Nous disposerons 2 files de 3 pieux chacune (au droit des piles)
avec une longueur entre axe de 2 m.
On s’assure également que la semelle de liaison respecte les conditions (fascicule 72) :
La largeur : 𝐵 ≥ 𝑙+2∗𝑑 (l : entre axe ; d : 0,8).  𝐵 ≥ 3,6 𝑚

2𝑙−𝑏
La hauteur : ℎ≥ + 𝑑′ (d’ : enrobage)  ℎ ≥ 0,8 𝑚
4
Semelle de Liaison :
Charges sur semelle :
Poids total d’une travée : G = 307,27 t
A partir des dimensions des parties d’ouvrages on a calculé leur poids propres dans le tableau
XVII pour la superstructure et XVIII pour l’infrastructure avec béton=2,5 t/m 3 :
Tableau XVII : Poids de l’élévation
Semelle de
Dimensions Chevêtre Piles
liaison
longueur 12 3,5 8,6
Largeur/ Diamètre 1,4 1 3
Hauteur/ Nombre 1 3 2
Poids propre total 42 22,97 68,8
Total 133,77
Tableau XVIII : Charges sur les semelles
Coefficient de
Type de Surcharge Majoration Coefficient de Majoration Surcharge
Système S Dynamique Dynamique (hourdis) s majorées
(poutres)
Bc 171 1,17 1,38 276,49
Bt 64 1,13 1,26 90,88
Br 100 1,15 1,31 149,55

Mc 120 110 1,15 1,32 166,60

Me 120 66 1,13 1,26 94,02
Surcharge
221,60 - - 221,60
A
Calcul de la charge totale supportée par la semelle à l’ELU :
𝑅𝑢 = 1,35 ∗ 𝐺 + 1,6 ∗ 𝐵𝑐 = 1,35 ∗ (307,27 + 133,77) + 1,5 ∗ 276,49 = 1037,79

 𝑹𝒖 = 𝟏𝟎𝟑𝟕, 𝟕𝟗 𝒕
Calcul du ferraillage :
 Calculons le ferraillage nécessaire pour résister à la réaction :
- Ferraillage longitudinal :
𝑁𝑢 (𝐵−𝑏) 𝑁𝑢 (𝐵−𝑏)
Section d’acier :𝐴𝑠 = 𝑚= 𝑚𝐴𝑠 = 96 ,97𝑐𝑚2
8𝑓𝑠𝑢 8𝑓𝑠𝑢
- Ferraillage transversal :
𝑁𝑢 (𝐵−𝑏) 𝑁𝑢 (𝐵−𝑏)
Section d’acier : 𝐴𝑠 = 𝑚= 𝑚 𝐴𝑠 = 111,89 𝑐𝑚2
8𝑓𝑠𝑢 8𝑓𝑠𝑢
 Vérifions si le ferraillage est suffisant pour transmettre la réaction aux pieux :

𝑅𝑢
Il convient d’abord de calculer la charge supportée par chaque pieu : 𝑅𝑝 = = 172,97 𝑡
6
- Ferraillage transversal :
Des armatures transversales seront disposées dans des bandes axées sur les pieux (« poutres
incorporées ») et de largeur égale à la somme du diamètre des pieux et de la hauteur hS de la
semelle (0,8+0,8 = 1,6 m).
𝑙 𝑏
𝑅𝑝 ( − )
𝐴1 = ̅̅̅̅ ∗ 2 4
 𝐴1 = 60,81 𝑐𝑚2 pour 1,6 m de largeur
𝜎𝑠𝑡 ℎ
On retiendra donc cette valeur en disposant 8 HA 32 espacés de 25 cm
On placera des armatures de section A1’ entre les « poutres incorporées » tel que :
60,81
𝐴1′ ≥ 𝐴1 = = 20,27 𝑐𝑚2 Soient 7 HA 20 espacés de 35 cm
3
- Ferraillage longitudinal :
Elles joueront un rôle de répartition des charges. La section A2 correspondante :

60,81
𝐴2 ≥ 𝐴1 = = 20,27 𝑐𝑚2
3
On prendra alors la section calculée plus haut qui correspond à 12 HA 32 espacés de 30 cm. Le
plan de ferraillage se trouve en annexe 14.
Pieux :
Les pieux seront exécuté en forant jusqu’à la roche puis en y injectant un béton dosé à 350
kg/m3. D’après les sondages effectués, le bon sol se trouve à une profondeur sécuritaire de 15
m en dessous du TN. Nous irons donc chercher le bon sol à cette profondeur-là. En y soustrayant
la profondeur d’encrage des semelles on aura à forer des pieux de 14,5 m de long et 0,80 m de
diamètre.

Equipements du pont :
Dalle de transition :
La dalle de transition permet d’atténuer les effets des dénivellations se produisant entre la
chaussée courante et l’ouvrage d’art, résultant d’un compactage nécessairement imparfait du
remblai proche des maçonneries ou de légers tassements de celui-ci. Elle prend appuis sur le
corbeau arrière du mur garde grève, ses dimensions sont calculées à partir de formules données
par J.A. Calgaro.
Le ferraillage de la dalle de transition est un ferraillage type donné par le PP 73 du SETRA, ce

plan de ferraillage se trouve dans l’annexe 15.
Etanchéité :
Le choix du système d'étanchéité doit être compatible avec les conditions thermo –
hygrométriques dans lesquelles se trouve l'ouvrage. En général, les étanchéités de ponts sont
faites en base d'asphalte coulé, de films minces adhérents aux supports ou de feuilles
préfabriquées protégées ou non par de l'asphalte gravillonné. En fonction de plusieurs critères,
les avantages et inconvénients ont été relevés dans le guide de conception des ponts dalle du
SETRA. Ceci nous a permis de faire un choix judicieux et simple du type d’étanchéité que nous
allons adopter à savoir :
 Type : asphalte coulé

 Epaisseur : 2 mm
Joints de chaussée :
Les joints de chassée sont les dispositifs qui permettent d’assurer la continuité de la circulation
au droit d’une coupure du tablier, lorsque les lèvres de la coupure se déplacent l’une à l’autre.
Dans la plus part des cas, est inséré entre les éléments métalliques, un profil en élastomère qui
empêche la pénétration des corps étrangers. Un joint doit avoir les propriétés suivantes :
- Assurer la liberté de mouvement du pont;
- Donner une continuité de la surface de roulement
- Ne pas être une source de bruit et de vibration ;
- Avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.

 Le choix d’un type de joint de chaussée fait référence à une classification basée sur
l’intensité du trafic et le souffle, on distingue :
- Les joints lourds pour les chaussées supportant un trafic journalier supérieur à 3000
véhicules.
- Les joints semi lourds pour un trafic journalier entre 1000 et 3000 véhicules.
- Les joints légers pour un trafic journalier inférieur à 1000 véhicules.
L’autoroute Bamako – Ségou est conçu pour écouler un débit de 3000 véhicules/ jour à partir
de 2015 on prendra donc un joint lourd ou un joint semi lourd adapté.
 Dilatation thermique :
La température étant considérée comme action durée. On prend dans le cas généralement un
∆𝑙
raccourcissement relatif 𝜀𝑇 = 𝑙
= 3‰ (pour une différence de température de 30° C). Avec
L étant la portée de la travée et ΔL l’allongement du tablier on obtient :
ΔL = L × 3‰ = 1500 ∗ 3‰ = 0,45  ΔL = 0,45 cm
 Retrait :
Estimation du retrait : Δl = 3 ‰ x L. (Δl : est le raccourcissement L : est la longueur de

l’élément.)
On obtient ΔL = 0,45 cm
 Fluage :
Les raccourcissements dus au fluage sont en fonction des contraintes normales appliquées. Sa
valeur tourne en général au tour de 4‰ à 5‰. Nous prendrons une valeur de 4‰. Ce qui nous
donnera : ΔL = 4‰ x 1500 = 0,6 cm
On a un total de déformation de : ΔL = 0,6 + 0,45 + 0,45 = 1,5 cm
Nous avons opté pour un joint de type GPE 200 (détails en annexe 15).
Appareils d’appui :
Description :
Pour les appuis de l’ouvrage c’est-à-dire la connexion entre les poutres et le chevêtre ou la
culée, notre choix s’est porté sur un appareil d’appui en élastomère fretté de type B (appareil

comportant au moins 2 frettes). L’adhérisation est obtenue sous presse lors de la vulcanisation.
Ces appareils permettront :
- La transmission des efforts normaux avec un ou deux degrés de liberté dans le plan
perpendiculaire ;
- La liberté des déplacements et rotations tout en garantissant la stabilité d’ensemble.
Néanmoins, pour tout pont, un appareil d’appui au moins est fixe afin d’éviter le basculement
des appareils d’appuis mobiles.
Dimensionnement :
 Caractéristiques géométriques :
Figure 12 : Dimensions des appareils d’appui
La figure 12 décrit la nomenclature pour les dimensions a, b, a’, b’Les dimensions sont a, b, a’,
b’ car nos appuis sont rectangulaires. Par contre D et D’ sont les diamètres pour les appuis
circulaires. A l’aide du tableau 3 de la norme NF EN 1337 – 3, on peut se fixer des dimensions
que nous allons justifier ensuite :
a = 40 cm b = 40 cm a’ = 29 cm b’ = 29 cm e = 2 mm tS = 4 mm et ti =12 mm
 Caractéristiques physiques de notre appareil sont les suivantes :
- Elastomère : module de cisaillement G = 0,9 MPa σ = 15 MPa = 150kg/cm2
- Frettes : épaisseur : 𝑡𝑠 ≥ 2 𝑚𝑚 ; limite d’élasticité : Fe E 235
 Vérifions la section de l’appui :
La réaction maximale : 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 78,63 t
𝑅𝑚𝑎𝑥 𝑅 78,63×103
𝜎𝑚𝑎𝑥 =  𝑎 × 𝑏 ≥ 𝜎𝑚𝑎𝑥 = = 524,2 cm2
𝑎×𝑏 𝑚𝑎𝑥 150

Et nous avons : a x b = 30*30 = 900 > 524,2 cm2 donc nos dimensions sont bonnes.
Hauteur nette de l’élastomère T
La condition à vérifier est : T ≥ U1 / 0,5.
U1 = Déformation lente (retrait, fluage, température) calculée dans la partie de joint de

chaussée.
U1 = 1,5 cm = 15 mm.
T ≥ 15 / 0,5 = 30mm.
On prend T = 48 mm constitué de 4 feuillets de 12 mm et donc 3 frettes métalliques.
Dispositif de retenue :
Nous emploierons des barrières de sécurité lourdes capable de retenir les poids lourds qui
pourraient dérouter et passer au travers du trottoir. Pour ce faire, à l’aide du fascicule sur les
dispositifs de retenue des véhicules (annexe 15), nous avons choisi une barrière de type BN4.
Assainissement :
I] est indispensable de bien drainer les tabliers ainsi que leurs accès, particulièrement pour les
ouvrages longs. Un bon drainage doit répondre à la fois aux critères d'efficacité et d'esthétique.
Le nombre de gargouilles nécessaires dépend de la pente longitudinale du pont. Par ailleurs, les
descentes d'eau pluviales doivent être aussi discrètes que possible pour ne pas nuire à
l'esthétique. Dans le cas où ces descentes doivent être toutefois évitées, une solution peut résider
dans le choix de corniches caniveaux. Pour notre cas, nous opterons pour des gargouilles de
150 mm placées tous les 4 m.

Etude économique :
Le tableau XIX récapitule les résultats du devis estimatif :
Tableau XIX : Devis estimatif
N° Désignations des postes Montants (K FCA)

1 Installation du chantier et Terrassements 100 000 000
2 Tablier 56 519 490
3 Piles 3 371 500
4 Culées 58 307 320
5 Fondations 35 176 995
Equipements du pont 3 600 000
Aménagements et assainissement 24 909 400
TOTAL TRAVAUX HT 290 260 535
TVA (18%) 52 246 896
TOTAL TRAVAUX TTC 342 507 431
Conclusion: Le coût total de réalisation de l’ouvrage est d’environ 342 507 431 F CFA TTC.

Etude d’impact environnemental :
La réalisation d’un projet, quel qu’il soit, engendre des impacts sur le milieu naturel et sur
l’environnement au sens large, d’où la pertinence de l’idée de mener une étude d’impact
environnemental. Nous avons alors effectué une étude d’impact environnementale sommaire
afin de pouvoir prendre en compte cet aspect. Elle se distinguera notamment du Programme de
Gestion Environnemental et Social (PGES) qui a été élaboré pour le projet.
Description de l’environnement du projet :
La zone d’impact direct se situe dans le village de Dyalakorobougou, localité située dans le
cercle de Kati (Région de Koulikoro). Elle se situe à la sortie du District de Bamako, au début
de la RN 6 objet du projet de l’autoroute. Cette zone est soumise à la fois aux effets et influences
directement liés aux travaux des chantiers de la construction de la route ainsi que ces activités
connexes entraînées par celle-ci. En définitive, il s’agit d’une zone d’environ 15 mètres de part
et d’autre de la plate-forme de la route et de l’ouvrage.
Dans la zone, la population n’est pas très importante. Il existe à l’amont immédiat de l’ouvrage
se situent par ordre de distance : la direction nationale des gardes forestiers, une cité de
logements sociaux assez grands, le poste de contrôle de Niamana qui marque la fin du district.
A l’aval se trouve le village de Dyalakorobougou composés essentiellement de maisons en
banco et quelques boutiques, la nouvelle zone industrielle de Dyalakorobougou qui sera
probablement un hub de la production nationale dans les années à venir. Le trafic y est très
abondant à la hauteur de l’ampleur de la route et le sera d’autant plus avec la réalisation du
projet.
Le site du projet est relativement riche en arbres avec aux alentours des vendeurs de fleurs et
des petits cultivateurs. Il est parsemé de bosquets d’arbres fruitiers. Les espèces d’arbres
fruitiers qu’on y rencontre sont essentiellement les agrumes et les manguiers. Le relief de la
zone d’étude est dominé au Nord par le cours d’eau et au Sud par les collines. Le projet est
localisé entièrement dans le village de Dyalakorobougou sur la rive droite du fleuve Niger et à
l’extrême Est du District de Bamako. Le climat de la zone du projet en étude est tropical de
type soudanien. La température moyenne enregistrée entre 1956 et 1985 est de 27,6°C, avec
des moyennes extrêmes de 34,8°C et 21°C. Deux saisons se partagent l’année. La saison des
pluies de mai à septembre et la saison sèche d’octobre à mai avec une période froide d’octobre
à février et une période chaude de mars à mai. La température moyenne annuelle est de 28°C.

Les amplitudes de variation de température sont importantes. Les sols appartiennent aux
formations éluviales et/ou colluviales issues des phénomènes d’altération et de latéritisation des
roches mères et les formations alluviales (terrasses) appartenant aux lits du fleuve Niger et du
Marigot de la Koba.
Impacts potentiels et mesures d’atténuation et de bonification :
Les impacts négatifs
 Phase de Préparation :
La phase de préparation est importante pour l’installation d’une petite base et la mobilisation
des engins. Les premières atteintes physiques à l’environnement et au milieu humain sont
enregistrées au cours de celle-ci et sont suivies par celles de la phase de construction.
Pendant la phase préparation ainsi que la phase de réalisation du projet, les activités exercées
dans le voisinage immédiat du projet sont nécessairement perturbées. Les dites acticités socio-
économiques d’où une perte en matière d’emplois et de revenus directs. Heureusement elles ne
sont pas si abondantes que ça on note un centre de lavage de véhicules et quelques vendeurs de
plantes à fleurs.
 Phase de construction :
Les travaux sont à la base d’une perturbation de la circulation des véhicules et des piétons
augmentée des risques d’accident liés :
- aux déplacements des engins et véhicules de chantier tout comme sur les voies de
déviation, qui seront encombrées ou inondées pendant les saisons des pluies ;
- Déplacements de réseaux : les travaux provoqueront éventuellement le déplacement de
certains réseaux (électriques, téléphoniques et des conduites d’eau) ainsi que la
destruction d’habitats et l’arrachage d’arbres sur les abords de l’ouvrage existant. C’est
la raison pour laquelle le marché prévoit la présence permanente sur tout le projet
d’agents des réseaux téléphoniques Orange et Malitel.
- L’état acoustique : l’impact sera relativement important pendant les travaux. La
pollution sonore des engins de terrassement, de transport, de décapage, de bitumage sera
la source d’une gêne temporaire et locale pour les populations riveraines.
- Détérioration du cadre de vie et de la santé : Les travaux vont générer des quantités de
poussières fines relativement importantes sur le chantier et dans son voisinage. Ces

poussières peuvent affecter les populations riveraines avec des risques de maladies
respiratoires.
 Phase d’exploitation:
- Milieu biologique : étant donné que les travaux prévus ne concernent que la
reconstruction d’un ouvrage déjà existant, donc intégré dans son environnement naturel,
le projet n’affectera pas les habitats naturels, la faune et la flore. Le projet n’a pas
d’impact négatif sur les parcs naturels, des réserves de la biosphère ou des zones
sensibles ou protégées. On ne prévoit aucune dégradation supplémentaire de la qualité
du milieu abiotique (air, eaux, sols) durant l’exploitation de la route réhabilitée et
réaménagée. Le projet n’affecte aucun site archéologique, culturel ou religieux.
- Milieu humain : Il ne comportera que des nuisances pour les populations riveraines se
limitant à la pollution générée par un trafic graduellement plus élevé, à des risques
d’accidents pour les piétons au regard de la traversée plus longue de la route.
- Pollution sonore : en phase d’exploitation, la vitesse de référence de la route sera de 120
km/h. Les trafics y seront en constante augmentation. La nuisance sonore sera exacerbée
par l’action combinée des véhicules plus nombreux à emprunter cette route et la
proximité plus grande des riverains immédiats.
- Population et vie sociale : la période d’adaptation au fonctionnement de la nouvelle voie
affectera certains usages liés à la circulation piétonne. Les populations riveraines seront
exposées aux risques accrus des accidents de la circulation liés à la largeur, sa fluidité
et à l’accroissement du trafic, d’où la nécessité d’une campagne de sensibilisation.
Mesures d’Atténuation et de Bonification
 Mesures compensatoires liées à la libération des emprises :
Les déplacements de réseaux électriques, téléphoniques et des conduites d’eau nécessaires sont
intégrés au projet.
 Mesures d’atténuation durant la phase des travaux

- Installation des chantiers : les aires des chantiers seront installées dans des endroits à
enclaves ouvertes dont l’accès aura été facilité, non utilisés à des fins agricoles, de sites
archéologiques ou religieux.
- Plan de circulation et de déviations : un plan de circulation des engins sera élaboré de
manière à permettre la plus grande mobilité et l’accessibilité des riverains.

- Les unités de stockage des produits hydrocarbonés seront soit des réservoirs soit des
fûts en surface placés dans les zones de confinement appropriées afin d’éviter tout
déversement ou rupture du réservoir et un minimum de risques d'incendie.
- Coupes d'arbres et de haies vives: la coupe d’arbres aux alentours de l’ouvrage existant
requière des autorisations préalables auprès de la DE avant de procéder aux coupes. Le
bois coupé sera obligatoirement valorisé. En compensation, des plantations seront
effectués aux entrées de l’ouvrage (après achèvement) au titre des mesures visant
l’embellissement des espaces urbains. Cette action permettra d'éviter des érosions au
droit des surfaces dénudées temporairement.
- Les mouvements de terres : les sites de prélèvement (carrières) ou destinés aux dépôts
excédentaires seront choisis de manière à ne pas générer des impacts paysagers ou à
présenter des dangers, ils seront remis en état à l’issue des travaux.
- Emissions de poussières : afin de réduire les émissions de poussière provenant des
circulations d’engins et du transport de matériaux, les responsables de chantier
effectueront des actions d'arrosage sur les pistes adjacentes aux zones habitées.
Les impacts positifs
Les avantages attendus se déclinent principalement par :
- une réduction des temps de parcours

- une réduction des taux d’accidents
- une facilitation des accès aux établissements de santé, d’éducation et administrations :
les accès aux centres administratifs, économiques, éducatifs, médicaux et touristiques
seront facilités et améliorés, en temps de parcours et en confort, de même que les
échanges intra et interrégionaux, notamment entre Bamako et les autres villes et pays
frontaliers comme le Burkina-Faso.
- une création d’emplois : dans les phases chantier, d’exploitation et ultérieure d’entretien
- une facilitation des accès et des déplacements
- Une meilleure intégration environnementale : Les aménagements environnementaux
des bas-côtés de la route (plantations) seront destinés à améliorer l’esthétique et réduire
l’ampleur des nuisances sonores et lumineuses.
- Le développement des activités socio-économiques : L’installation du personnel de
chantier va accroître la demande en logement de bas, moyen et haut standing portant à
la hausse les revenus locatifs.

CONCLUSIONS :
Ce projet de fin d’études qui a eu pour objectif la conception d’un pont sur l’autoroute Bamako-
Ségou, en ayant comme objectif de réaliser un ouvrage alliant à la fois performance et
économie, peut donc être décomposé en 2 phases avec des enseignements pour chacune d’elle :
- Le choix du type d’ouvrage : nous aurons appris que cet exercice est primordial,
Il est guidée par des soucis d’ordre technique ou encore économiques. Ce dernier est sans
aucun doute le critère principal qui nous a aider à porter notre choix sur un pont à poutre de
2 travées afin de pouvoir économiser la quantité d’acier et de béton nécessaire.
- Le dimensionnement : cette deuxième partie de l’étude nous a permis de

dimensionner un ouvrage et tous ses éléments structurels. Nous avons pu remarquer que le
défi dans un dimensionnement de PSI BA, c’est de pouvoir évaluer de façon cohérente les
valeurs des coefficients.
Ce qui veut donc dire que le choix et le dimensionnement ont pu s’inscrire dans la démarche
initiale que nous avions décrite en permettant une réduction de 640 000 000 Fcfa à 342 507 431
Fcfa soit près de 50 % d’économie.

BIBLIOGRAPHIE :
- Collection Technique Cimbéton (2005), Béton et Ouvrâges d’Art Tome 1, les Ponts
courants en béton.
- Hadef Bilal et Guedri Bilel (2009), Conception et Etude d’un Pont (OA. 102) dans la
Willaya de Laghouat, Projet de fin d’étude pour l’obtention du diplôme d’état en travaux
publics, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, ENSTP, Algérie
- Jean-Armand CALGARO (2000), Projet et construction des ponts : Généralités,

Fondations, Appuis, Ouvrages courants, Presse de l’école nationale des ponts et
chaussées
- SETRA (1984), Dalles de Transition des ponts routes, techniques et réalisation.
- SETRA (2004), Avis Technique d’Ouvrages d’Art, Joints de chaussées des ponts-routes
N° F AT J0 04.05
- SETRA (1989), Ponts-dalles, guide de conception
- SETRA (1988), Dispositifs de Retenue des Véhicules, conditions d’agrément et

d’emploi, Circulaire N° 88-49 du 9 Mai 1988 et Fascicule 1
- Jean-Pierre Mougin (2000), Eyrolles, Béton Armé, BAEL 91 modifié 99 et DTU

associés
- SETRA (2007), Guide technique, Appareil d’Appui en Elastomère Fretté, utilisation sur
les ponts, viaducs et structures similaires
- SETRA (1971), Fascicule 61 : Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d’art, Titre
II : Programmes de charges et épreuves des ponts-routes.
- SETRA (1985), Fascicule 67, Titre I : Etanchéité des ponts routes support en béton de
ciment
- SETRA (1995), Fondations courantes d’ouvrages d’art, Fond. 72, extraits fascicules 2
–3–4
- SETRA (1999), Guide du Projeteur d’Ouvrage d’Art, ponts courants
- SETRA (1977), DOA B Pièces Pilotes 73, appuis des tabliers de ponts courants,
transmettant uniquement des réactions verticales.
- Victor Davidovici (1994), Formulaire du Béton Armé, Volume 1 : Calculs,

Mémentotech.
- Banque Africaine de Développement (2010), Departement Infrastructure (OINF),

résumé du rapport de l’étude impact environnemental et social du projet d’aménagement
de la section de route urbaine point y- pont Woyowayanko à Bamako

ANNEXES :
Liste des annexes :
- Annexe 1 : Prédimensionnement de l’ouvrage :
- Annexe 2 : Details de calcul des sollicitations dans la poutre
- Annexe 3 : Note de calcul des Coefficients de Répartition Transversale
- Annexe 4 : Note de calcul du ferraillage des poutres
- Annexe 5 : Note de calcul du ferraillage des entretoises
- Annexe 6 : Note de calcul efforts et ferraillage du hourdis
- Annexe 7 : Note de calcul du chevêtre
- Annexe 8 : Vue en plan et coupes transversale et longitudinale
- Annexe 9 : Plan de ferraillage Poutre
- Annexe 10 : Plan ferraillage entretoise
- Annexe 11 : Plan ferraillage hourdis
- Annexe 12 : Plan ferraillage du chevêtre
- Annexe 13 : Plan ferraillage des culées
- Annexe 14 : Plan ferraillage des semelles et piles
- Annexe 15 : Détails des équipements
- Annexe 16 : Etude quantitative et estimative

PREDIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE :
I. Superstructure :
1. Poutres :
- Les travées ont une portée de 15 m
- L’élancement des poutres dépend essentiellement de leur portée et des contraintes

admissibles du béton qui les constitue. Pour un béton dosé à 400 kg/m3 avec une
résistance fc28 = 30 MPa, l’élancement de la poutre est défini comme suit :
𝐿
≤ 𝐻𝑝 ≤ 1  0,88 ≤ 𝐻𝑝 ≤ 1
17
On pourrait donc se fixer une hauteur de 0,9 m.
- Épaisseur de la poutre : elle est obtenue par la formule suivante :

𝐻𝑝
𝑏≥ → 𝑏 ≥ 0,3𝑚 On prendra ici 0,4m
3
- Détermination du nombre de poutres :
Il dépend de la largeur de l’ouvrage. Jeans Armand Calgaro propose comme le tableau suivant :
Largeur du tablier (m) <6 6à9 0 à 11 11 à 14
N 2 3 4 5
Le nombre de poutres est défini en fonction de la largeur totale du pont.
La largeur de notre tablier étant de 12 m on devra donc placer 5 poutres.
2. Entretoise :
- La hauteur des entretoises sera prise égale à celle des poutres et leur épaisseur sera de
30 cm.
- Nous en placerons au niveau des appuis et 2 intermédiaires pour chaque travée. Ce qui
fera un total de 7 groupes de 4 entretoises chacun.
3. Hourdis :
L’épaisseur du hourdis dépend essentiellement de la longueur entre-axe (a) des poutres.
a (m) 2 2,5 3 3,5
eh (cm) 16 18 20 22

Nous avons a=2,60m ce qui nous donne une épaisseur de 20 cm. Mais nous prendrons une
épaisseur de 30 cm pour des dispositions constructives avec le dévers qui en sera retranché.
4. Dalle de transition :
Longueur : 𝐿 = min(6m, max(3 m; 0,6H))
H est la hauteur du remblai sous la dalle de transition soit 5,40 m
On obtient : 𝐿 = 3,24 𝑚
ℎ
Epaisseur : 𝑒 = max(0,30; 8) Ici h : hauteur du tablier :1,2 m
L’épaisseur nous donne : 𝑒 = 0,30 𝑚
Largeur : elle dépend de celle de la culée, elle va du nu d’un mur en retour à l’autre. Ici on
aura donc : 𝑙 = 11,40 𝑚
II. Infrastructure :
1. Chevetre
Un dévers de 2,5% (celui du profil en travers) sera réalisé et donnera ainsi une forme telle que
la figure 9 l’indique.
La hauteur H et l’épaisseur b doivent vérifier les conditions suivantes :
L/30 ≤ H ≤ L/5 et H/b ≤ 10.
Le chevêtre a les dimensions suivantes :
Largeur 1,4 m
Longueur 12 m
Petite hauteur 1 m Grande hauteur 1,3 m
2. Fûts
Nous optons pour des piles de type colonnes pour les raisons suivantes :
- La simplicité de coffrage et de ferraillage ;

- Solution moins couteuse.
On choisit un diamètre de colonne D=1,00m.
3. Culées :

Le pré dimensionnement des culées à l’aide du document « Projet Et Construction Des Ponts
Calgaro Tome 1 » de J.A. Calgaro et leurs dimensionnement se fera suivant les
recommandations du PP 73 du SETRA. On obtiendra comme dimensions :
L’épaisseur du mur en retour quant à elle, est donnée par :
e=(l+2)/20 (l = 2,8 m)ce qui donne e = 0,24 m et nous prendrons 30 cm.

DETAILS DE CALCUL DES SOLLICITATIONS DANS LA POUTRE :
Le tableau suivant représente la note de calcul des sollicitations dans les poutres. On y trouve les formules utilisées, les charges considérées et les
résultats des calculs. Il convient toutefois d’expliquer légèrement comment a été obtenue la valeur des charges pour la surcharge civile A(l) :
Pour la surcharge A(l) nous devons calculer sa valeur à l’aide de la formule du fascicule 61 titre II et l’affecter des coefficients de dégressivité
transversale et d’uniformité :
36000
𝐴(𝑙) = 230 + 𝑒𝑛 𝐷𝑎𝑁/𝑚2
𝑙+12
L = longueur surchargée en mètres = 15 m
On obtient : 𝐴(𝑙) = 1,56 𝑡/𝑚2
- a1 = coefficient de dégressivité transversale
Dans notre ca : 1e classe et 3 voies  𝑎1 = 0,9

𝑉𝑜
- a2 = coefficient d’uniformisation est obtenu par a2 = 𝑉
3,50
Ici V = 3,27 m et Vo = 3,50 m a2 = 3,70 = 1,07
A est appliqué uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies.
Ici il y a 3 voies chargeables de 9,80 m au total:
A = 1,56 × 0,9 × 1,07 × 9,80 = 14,77 t/ml
Toute la largeur chargée correspond alors à 𝐴 = 14,77 t/ml

Désignation
Effort Cas de chargement Opération  Résultats
charge
Effort 𝑝×𝐿 14,77×15
𝑇𝑚𝑎𝑥 = = 110,80
tranchant 2 2
A (l) -
Moment 𝑝×𝐿2 14,77×152
𝑀𝑚𝑎𝑥 = = 415,50
fléchissant 8 8
36 6
𝑇𝑚𝑎𝑥 = (1 − ) +
2 15
0+1,5+10,5+12
Effort 36 ( 4 − )= 114,04
15
tranchant 97,20 t
Obtenu lorsque les essieux des camions arrières sont 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 972 𝑘𝑁 = 97,2𝑡
sur l’appui (P=3*12=36 tonnes)
Bc 1,18
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 36 ∗ (0,75 ∗ 15 +
Moment 0,422
fléchissant − 3,375) = 284,51 333,81
15
Obtenu lorsque les charges des essieux et leur 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 284,51 𝑡. 𝑚
résultante sont placées de manière symétrique par
rapport à l’axe du milieu de la poutre (ici 0,375 m de
l’axe).

1,35
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 (2 − )=
𝐿
Effort 1,35
32 (2 − ) = 61,12 𝑡 69,05
tranchant 15
Pour la charge Bt le poids P sera de 16*2 = 32 tonnes 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 61,12 𝑡

car nous disposerons 2 essieux tandems dans le sens
Bt transversal. Et l’effort est maximal lorsque l’axe des 1,13
appuis est confondu à celui des essieux.
𝑃𝐿 1,35 2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = (1 − ) =
2 2𝐿
32×15 1,35 2
(1 − 2×15) =
Moment 2
218,89 𝑡. 𝑚 247,27
fléchissant
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 218,89 𝑡. 𝑚
Effort
Br 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 = 10𝑡 1,15 11,45
tranchant

𝑃𝐿 10×15
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 4 = =
Moment 4
37,50 𝑡. 𝑚 42,94
fléchissant
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 37,50 𝑡. 𝑚
𝑏
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑅 × 𝑏 × (1 − )
2𝐿
Effort 6,10
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 110 × (1 − 2×15) = 100,72
tranchant
87,63 𝑡
(R=charge chenille ; b = longueur chenille ; L=portée 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 87,63 𝑡
Mc120 1,16
poutre)
𝑃𝐿 𝑏
𝑀𝑚𝑎𝑥 = (1 − 2𝐿) =
4
Moment 110×15 6,10
(1 − 2×15) 377,68
fléchissant 4
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 328,63 𝑡. 𝑚
1,80
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 (2 − )=
𝐿
Effort Chargement identique à celui du système Bt avec une 1,80
Me120
tranchant longueur entre axe de 1,80 m 33 (2 − ) = 62,04 𝑡 1,13 70,14
15
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 62,04 𝑡

𝑃𝐿 1,80 2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = (1 − ) =
2 2𝐿
Moment 33×15 1,80 2
(1 − 2×15) = 247,25
fléchissant 2
218,69 𝑡. 𝑚
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 218,69 𝑡. 𝑚
Effort La longueur du chargement correspond exactement à 𝑝
𝑇𝑚𝑎𝑥 = = 100 𝑡 100,00
tranchant la portée de la travée ce qui revient à un chargement 2
E -
Moment identique à celui du système A (l) avec une résultante 𝑃×𝐿
de 200 tonnes 𝑀𝑚𝑎𝑥 = = 375 𝑡. 𝑚 375,00
fléchissant 8
𝑝×𝐿 0.45×15
Effort On applique ici le cas similaire à celui de A(l) en 𝑇𝑚𝑎𝑥 = = =
2 2 5,74
tranchant prenant comme charge les charges 1,89 𝑡
Trottoir -
Moment 𝑝×𝐿2 0,45×𝐿2
𝑀𝑚𝑎𝑥 = = 21,52
fléchissant 8 8
Effort 𝑝×𝐿
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 29,85
tranchant 2
Poutre de Rive p=3,98 t/ml ; -
Moment 𝑝 × 𝐿2
fléchissant 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 111,96
Charges 8
Permanente Effort 𝑝×𝐿
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 24,38
tranchant 2
Poutre Intermédiaire p=3,25 t/ml -
Moment 𝑝 × 𝐿2
fléchissant 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 91,42
8

NOTE DE CALCUL DES COEFFICIENTS DE REPARTITION TRANSVERSALE
 Calcul de l’inertie de flexion de la poutre :
Caractéristiques de la structure :
 bo : Largeur du té 2,60 m
 hd : épaisseur de la dalle 0,3 m
 hp : hauteur totale de la poutre en té 1,2 m
 ba : largeur de l’ame de la poutre 0 ,4 m
numéro de B H S yGi/ox M/ox Igxi d (cm) Igx (cm4)

section (cm)
2 40 90 3600 45 162000 2430000 32,5 6232500

1 260 30 5200 100 520000 173333,33 22,5 2805833,33
∑𝑆 8800 ∑𝑀 682000 ∑ Igx (m4 ) 0,090383
Igx = moment d’inertie de flexion d’une poutre
Calculons la demi-largeur active du pont b :
Ep = espacement des poutres
n = nombre de poutres
𝑛 × 𝐸𝑝 5 × 2,6
𝑏= = = 5,5 𝑚
2 2
Eb = module d’élasticité longitudinale du béton
γp et γE représente les rigidités de torsion de la dalle
Gb = module d’élasticité transversale du béton
G𝑏 = E𝑏 /2 avec Eb=34179,56 MPa  G𝑏 = 17089,78 𝑀𝑃𝑎

 Moments d'inertie de torsion :
La détermination des moments d'inertie de torsion fait appel à la théorie de l'analogie de la membrane. D'après cette théorie, l'inertie de torsion
𝑎
d'un rectangle de longueur b et de largeur a (b>a) est donnée par : 𝛤 = 𝑘 (𝑏) . 𝑏. 𝑎3
K (a/b) est une fonction du rapport a/b dont quelques valeurs particulières sont données dans le tableau suivant :

Dans notre cas : b/a >10 ; k = 0,333.
La section est décomposée en 2 éléments. Le moment d'inertie de torsion par élément est :
Γ1 = 0,01170 Γ2 = 0,0864
Le moment d’inertie de la section entière sera alors de :
Γ = Γ1 + Γ2 = 0,01170 + 0,0864 = 0,09809
Nous pouvons, à partir de cela déterminer faire l’évaluation des rigidités torsionnelles E et P :
𝐸𝑏 34179,56 1 1 1 1
𝛾𝑃 = Γ × 2𝑏 = 0,09809 × = 644,75 𝛾E = 2 × 3 × ℎ𝑑3 × 𝐺𝑏 = 2 × 3 × 0,33 × 17089,78 = 22,79
0 2×2,6
La méthode de Guyon-Massonnet considère une structure comprenant des poutres principales et des entretoises, mais les entretoises ne sont pas
supposées infiniment rigides; A la limite, il est possible d'appliquer la méthode à un tablier de ponts à poutres sans entretoises intermédiaires: c'est
alors le hourdis qui joue le rôle des entretoises.
Le paramètre d’entretoisement :
Les rigidités flexionnelles ρE et ρp :
0,23
ρE = 𝐼h × 𝐸𝑏 = × 34179,56 = 22,79
12

𝐼Gx 0,090383
ρp = × 𝐸𝑏 = × 34179,56 = 1562,05
𝑏0 2,6
Le paramètre d’entretoisement  :
𝑏 4 𝛾𝑝
𝜃 = 𝐿 × √𝛾  𝜃 = 0,78 ≅ 1
E
Le paramètre de torsion α :
𝛾P+𝛾E
𝛼=  𝛼 = 0,96
2×√(𝜌P+𝜌E)
Le Coefficient de Répartition Transversale (CRT), η, est donnée par:
𝐾
𝜂=
𝑛
K: Coefficient de Guyon-Massonnet déterminé à l’aide des tableaux et formules de Massonet-Sattler.
n: nombre des poutres principales
On lit alors sur le tableau
Coefficient de répartition transversale
 = 0,78 α = 0,96
On fait une double interpolation suivant  et suivant α.
θ=0,75

Excentricité e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

k3b/4 -0,4508 -0,3299 -0,1809 0,0588 0,4719 1,1305 2,0449 3,0841 4,0292
K0 kb -0,3776 -0,4508 -0,4953 -0,4324 -0,1260 0,6074 1,9577 4,0292 6,6762
k0, 95b -0,3922 -0,4266 -0,4324 -0,3342 -0,0064 0,7120 1,9751 3,8402 6,1468
k3b/4 0,2030 0,2741 0,3804 0,5490 0,8035 1,1584 1,5976 2,0174 2,2628
K1 kb 0,1452 0,2030 0,2906 0,4351 0,6670 1,0233 1,5456 2,2628 3,1462
k0, 95b 0,1568 0,2172 0,3086 0,4579 0,6943 1,0503 1,5560 2,2137 2,9695
Kα 0,96 -0,0438 -0,0180 0,0379 0,1685 0,4383 0,9267 1,7091 2,8079 4,1303
θ=0,80
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
k3b/4 -0,3530 -0,2834 -0,1844 0,0123 0,4010 1,0694 2,0353 3,1419 4,1195
K0 kb -0,2094 -0,3530 -0,4719 -0,4898 -0,2595 0,4362 1,8428 4,1195 7,1154
k0, 95b -0,2381 -0,3391 -0,4144 -0,3894 -0,1274 0,5628 1,8813 3,9240 6,5162
k3b/4 0,1695 0,2358 0,3389 0,5089 0,7738 1,1547 1,6381 2,1023 2,3534
K1 kb 0,1177 0,1695 0,2516 0,2923 0,6259 0,9971 1,5588 2,3534 3,3539
k0, 95b 0,1281 0,1828 0,2691 0,3356 0,6555 1,0286 1,5747 2,3032 3,1538
Kα kθ -0,0057 -0,0079 0,0194 0,0708 0,3695 0,8585 1,6867 2,8953 4,3822

Kα 0,96 kθ 0,78 -0,0210 -0,0119 0,0268 0,1099 0,3970 0,8858 1,6957 2,8604 4,2814
Ordonnées -5,5 -4,125 -2,75 -1,375 0 1,375 2,75 4,125 5,5

K -0,02 -0,01 0,03 0,11 0,40 0,89 1,70 2,86 4,28
Système A(l) L W K 
9,65 10,18 1,05 0,21
Trottoir L W K 
1,5 6,02 4,02 0,80
S. Système Bc K1 K2 K3 K4 K5 K6 K 
4,07 2,12 1,74 0,66 0,49 0,08 4,57 0,91
Bt K1 K2 K3 K4 K 
4,07 2,12 1,40 0,49 4,04 0,81
Br K 
4,07 0,81

Mc 120 K1 K2 K3 K4 K 
4,07 3,03 1,21 0,73 2,26 0,45
Me 120 L W K 
4 8,96 2,24 0,45
E L W K 
3,3 8,24 2,50 0,50
θ1=0,75
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K0 -0,1260 0,4719 1,0606 1,5732 1,8138 1,5732 1,0606 0,4719 -0,1260
K1 0,6670 0,8035 0,9869 1,2018 1,3294 1,2018 0,9869 0,8035 0,6670
K (α) 0,3773 0,6824 1,0138 1,3375 1,5064 1,3375 1,0138 0,6824 0,3773
θ1=1
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

K0 -0,2595 0,4010 1,0595 1,6478 1,9348 1,6478 1,0595 0,401 -0,2595

K1 0,6259 0,7738 0,9802 1,2308 1,3841 1,2308 0,9802 0,7738 0,6952
K( 0,3024 0,6376 1,0092 1,3831 1,5853 1,3831 1,0092 0,6376 0,3464
Ordonnées -5,5 -4,125 -2,75 -1,375 0 1,375 2,75 4,125 5,5

K 0,38 0,68 1,01 1,34 1,51 1,34 1,01 0,68 0,38
Système A(l) L W K 
9,65 10,18 1,05 0,21
Trottoir L W K 
1,5 6,02 4,02 0,80
S. Système Bc K1 K2 K3 K4 K5 K6 K 
4,07 2,12 1,74 0,66 0,49 0,08 4,57 0,91
Bt K1 K2 K3 K4 K 
4,07 2,12 1,40 0,49 4,04 0,81
Br K 

4,07 0,81
Mc 120 K1 K2 K3 K4 K 
4,07 3,03 1,21 0,73 2,26 0,45
Me 120 L W K 
4 8,96 2,24 0,45
E L W K 
3,3 8,24 2,50 0,50

NOTE DE CALCUL DU FERRAILLAGE DES

POUTRES
Armatures longitudinales :
Fissuration Peu préjudiciable  ELU, vérification ELS
Désignations Formules Résultats Observations

d Hp + h0 - c - 5 1,11 d est la hauteur utile
σbc est la contrainte limite

σbc 0,85xfc28/σb 17,00
du béton à 28 jours.
Section considérée
MRTu (t.m) b*h0*fbu*(d-h0/2) 1272,96 rectangulaire de dimension
b*h
Poutre de rive
Pivot A pas d'aciers
Mu/(b*d2*fbu)
μu 0,0467 comprimés
Avec α < 0,259 donc toujours

α 1,25*(1-√(1-2μu)) 0,0598
le pivot A
Zb est le bras de levier des

zb 0,93xd 1,03
aciers
0,8*α*b*d*fbu*σs/ As est la section d’acier

AS 69,47
fe qu’il faut dans la poutre
Poutres Intermédiaire

μu Mu/(b*d2*fbu) 0,0366
comprimés
Avec α < 0,259 donc toujours

α 1,25*(1-√(1-2μu)) 0,0467
le pivot A
Zb est le bras de levier des

zb 0,93xd 1,03
aciers
0,8*α*b*d*fbu*σs/ As est la section d’acier

AS 54,16
fe qu’il faut dans la poutre

On retiendra pour les aciers :
4 HA 32 (1 lit) et 8 HA 25 (2 lits) pour les poutres de rive (soit 71,43 cm2)
12 HA 25 (3 lits) pour les poutres intermédiaires (soit 58,92 cm2)
Armatures d’âme :
|𝑉𝑢 |
Section minimale d’acier horizontal ancré à l’appui : 𝐴𝑠 = = 18,09 𝑐𝑚2
𝑓𝑠𝑢
Nous avons 4 HA 25 soient 19,63 cm2 donc cette condition est vérifiée
Contrainte tangentielle limite :

0,15𝑓𝑐28
𝜏̅𝑢 = min( ; 4𝑀𝑃𝑎) Fissuration préjudiciable  𝜏̅𝑢 = 4 MPa
𝛾𝑏
V
La contrainte tangentielle réelle : 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑  𝜏̅𝑢 = 1,82 MPa
0
ℎ 𝑏
Les armatures d’ame doivent avoir comme dimension : Φ𝑡 ≤ (Φ𝑙 ; 35 ; 10) = 25 𝑚𝑚
Nous allons alors disposer des aciers 6 brins de HA12 comme armatures d’âme. Calculons alors
l’espacement de sorte à respecter les conditions de travail :
𝐴𝑡 𝜏𝑢 −0,3𝑓𝑡28 0,9∗𝑓𝑒 ∗𝐴𝑡
≥ ∗ 𝛾𝑠  𝑆𝑡 ≤ 𝛾𝑠∗(𝜏 = 44,58 𝑐𝑚
𝑏𝑜∗𝑆𝑡 0,9∗𝑓𝑒 𝑢 −0,3𝑓𝑡28 ∗𝑏𝑜)
La condition de non fragilité nous impose également :
𝐴𝑡 𝑓𝑒
𝑆𝑡 = min (0,9𝑑; 40; ) = 40 𝑐𝑚
𝑏0 𝑆𝑡
Nous adopterons sur toute la longueur 20 cm. Une épure d’arret de barre a été réalisée et a
donné le résultat suivant :
lits Acier Plus Sectio Mru longueur de Longue

s gros n scellement ur barre
diamètr Ast
e
Poutre lit 4HA2 32 32,16 116,6 1,248 14,94
de rive 1 5 4
lit 4HA2 25 19,63 71,19 0,975 9
2 5
lit 4HA2 25 19,63 71,19 0,975 5
3 5

Poutre lit 4HA2 25 19,63 71,19 0,975 14,94

Intermédiai 1 5
re lit 4HA2 25 19,63 71,19 0,975 9
2 0
lit 4HA2 25 19,63 71,19 0,975 5
3 0

NOTE DE CALCUL DU FERRAILLAGE DES

ENTRETOISES
L 2,6 m Formule
Pl2/24; Pa2/l; Pl/8 -PL2/12; -Pa(l-a)/l; -Pl/8
Charge Valeur Effort tranchant Moment travée Moment Appui
Poids propre 1,49 1,931 0,418 -0,837
A(l) 7,54 9,799 2,123 -4,246
Bc 6 6 0,208 -1,592
Bt 8 8 0,277 -2,123
Br 10 5 3,250 -3,250
Mc120 9,016 11,721 2,540 -5,079
Me120 8,25 10,725 2,324 -4,648
E 20,2 26,260 5,690 -11,379
-12,216
Moment en Appui ELS
Moment en travée ELS 6,108
Effort tranchant (VELU) 28,191
Le dimensionnement des entretoises se fait à l’ELS

d min(Hp + hd - c - 5; 1,08 d est la hauteur utile
0,9*(Hp+hd))
σbc 0,6 fc28 18 σbc est la contrainte limite

σst inf(2/3fe;max(0,5fe;110√(ft28* 143,33 σst est la contrainte limite

de l’acier Rond Lisse.
Mtser (t.m) 1/2*σst*(d- 270,12820 Section considérée
ho/3)*b*h02/(15*(d-h0)) 51 rectangulaire de dimension
b*h (Mtser>Mmax)
yrb d*σbc/((σs/15)+σbc) 0,71 Bras de levier
Mrb (t.m) 1/2*b*yrb*σbc(d-yrb/3) 2682,09 Pivot A pas d'aciers

comprimés
AS M1/(σ*(d-yrb/3)) 10,09 As est la section d’acier
qu’il faut dans l'entretoise
On prendra alors 4 RL 20 soit 12,56 cm2
 Armatures d’âme :
Contrainte tangentielle limite :

0,15𝑓𝑐28
𝜏̅𝑢 = min( ; 4𝑀𝑃𝑎) Fissuration préjudiciable  𝜏̅𝑢 = 4 MPa
𝛾𝑏
V
La contrainte tangentielle réelle : 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑  𝜏̅𝑢 = 0,65 MPa
0
ℎ 𝑏
Les armatures d’âme doivent avoir comme dimension : Φ𝑡 ≤ (Φ𝑙 ; ; ) = 25,71 𝑚𝑚
35 10
Nous allons alors disposer des aciers 6 brins de HA12 comme armatures d’âme. Calculons alors
l’espacement de sorte à respecter les conditions de travail :
𝐴𝑡 𝜏𝑢 −0,3𝑓𝑡28 0,9∗𝑓𝑒 ∗𝐴𝑡

≥ ∗ 𝛾𝑠  𝑆𝑡 ≤ = 281,58 𝑐𝑚
𝑏𝑜∗𝑆𝑡 0,9∗𝑓𝑒 𝛾𝑠∗(𝜏𝑢 −0,3𝑓𝑡28 ∗𝑏𝑜)
La condition de non fragilité nous impose également :

𝐴𝑡 𝑓𝑒
𝑆𝑡 ≤ min (0,9𝑑; 40; ) ≤ 40 𝑐𝑚 nous avons retenu des HA 8 espacés de 20 cm
𝑏0 𝑆𝑡

NOTE DE CALCUL EFFORTS ET FERRAILLAGE DU

HOURDIS
Efforts dans le hourdis (par ml)
Effort Formules Résultats (t; t.m) Observations

T max T max = pl/2 1,175
Charge Nous avons comme p
M
permanente M max = pl²/8 0,764 = 1,1 t/ml
max
T max T max = P (2-a/L) 14,769
Système Bc M M max = PL/2 x (1-a/L)
5,908
max ²
T max T max = P (2-a/L) 19,692
Voir le calcul des
Système Bt M M max = PL/2 x (2-a/L)
7,877 poutres
max ²
T max T max = P 10
Voir le calcul des
Système Br M
M max = PL/4 6,50 poutres
max
T max T max = p (1-b/ (2xL)) 7,28
p = 55 / 6,10 et L =
Système Mc 120 M M max = p x(L/4)x(1-
4,73 2,60 m
max b/(2xL))
T max T max = P (2-a/L) 10,73
p = 55 / 6,10 et L =
Système Me 120 M M max = PL/2 x (2-a/L)
6,97 2,60 m
max ²
Effort tranchant Moment fléchissant

Coeff. De maj. (t/ml) (t.m/ml)
Surcharges
Dynamique non -
majoré non - majoré majoré
majoré
Charge
G - 1,18 1,18 0,76 0,76
permanente
Bc 1,38 14,77 20,35 5,91 8,14
Surcharges
Bt 1,26 19,69 24,75 7,88 9,90
civiles
Br 1,31 10,00 13,06 6,50 8,49
Surcharges Mc 120 1,32 7,28 9,60 4,73 6,24
militaires Me 120 1,26 10,73 13,51 6,97 8,78

Charges permanentes Surcharges civiles Charge militaire

1,35 x G 1,60 x Bt 1,35 x Me 120
ELU
1,35 x G 1,6 x Bc
1,20 x Bt 1,35 x Me 120
ELS G
1,20 x Bc
ELU ELS
Mu Mser
En travée 13,50 10,12
A l'appui 8,44 6,32
Fissuration Peu Préjudiciable :
 En travée :
min(Hp + hd - c - 5;
d 0,20 d est la hauteur utile
0,9*(Hp+hd))
σbc est la contrainte limite
Fbu 17,00
μu Mu/(b*d2*fbu) 0,158 Pivot A pas d'aciers comprimés
α 1,25*(1-√(1-2μu)) 0,2793 σbc = Fbu, économique
AS 21,84 As est la section d’acier
On disposera 7 ha 20 (21,98 cm2) espacés de 17 cm
 En appui :
min(Hp + hd - c - 5;
d 0,20 d est la hauteur utile
0,9*(Hp+hd))
σbc est la contrainte
Fbu 17,00 limite du béton à 28
jours.


μu Mu/(b*d2*fbu) 0,124
comprimés
σbc < Fbu, peu
α 1,25*(1-√(1-2μu)) 0,1661
économique
As est la section
AS 12,99
d’acier
Sur les 2 appuis on armera avec 5 HA 20 espacés de 20 cm

NOTE DE CALCUL DU CHEVETRE
1 Niveau :
 Nom : Chev
 Cote de niveau : ---
 Fissuration : peu préjudiciable
 Milieu : non agressif
2 Poutre : Poutre4 Nombre : 1
2.1 Caractéristiques des matériaux :
 Béton : fc28 = 25,00 (MPa) Densité = 2501,36 (kG/m3)

 Aciers longitudinaux : type HA 400 fe = 400,00 (MPa)
 Aciers transversaux : type HA 400 fe = 400,00 (MPa)
2.2 Géométrie :
2.2.1 Désignation Position APG L APD
(m) (m) (m)
P1 Console G ---- 1,50 0,00
Section de 0,00 à 1,50 (m)
140,0 x 100,0 (cm)
Pas de plancher gauche
Pas de plancher droit

(m) (m) (m)
P2 Travée 0,00 4,50 0,00
140,0 x 100,0 (cm)
(m) (m) (m)
P3 Travée 0,00 4,50 0,00
140,0 x 100,0 (cm)
(m) (m) (m)
P4 Console D 0,00 1,50 ----
140,0 x 100,0 (cm)

2.3 Hypothèses de calcul :
 Règlement de la combinaison : BAEL 91

 Calculs suivant : BAEL 91 mod. 99
 Dispositions sismiques : non
 Poutres préfabriquées : non
 Enrobage : Aciers inférieurs c = 3,0 (cm)
: latéral c1 = 3,0 (cm)
: supérieur c2 = 3,0 (cm)

 Tenue au feu : forfaitaire
 Coefficient de redistribution des moments sur appui : 0,80
 Ancrage du ferraillage inférieur :
 appuis de rive (gauche) : Auto
 appuis de rive (droite) : Auto
 appuis intermédiaires (gauche) : Auto
 appuis intermédiaires (droite) : Auto
2.4 Chargements :
2.5 Résultats théoriques :
2.5.2 Sollicitations ELS
Désignation Mtmax. Mtmin. Mg Md Vg Vd
(kN*m) (kN*m) (kN*m) (kN*m) (kN) (kN)

P1 0,00 -298,37 -0,00 -821,06 -0,00 -1169,26
P2 581,71 0,00 -766,91 -510,13 765,50 -506,79
P3 581,71 0,00 -510,13 -766,91 506,79 -765,50
P4 0,00 -298,37 -821,06 0,00 1169,26 0,00

-1000
[kN*m]
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600 [m]
800
0 2 4 6 8 10 12
Moment fléchissant ELS: Ms Mrs Mts Mcs
1500
[kN]
1000
500
-500
-1000
[m]
-1500
0 2 4 6 8 10 12
Effort transversal ELS: Vs Vrs
2
[0.1%]
1.5
0.5
-0.5
-1
-1.5 [m]
-2
0 2 4 6 8 10 12
Déformations: Ats Acs Bs
400
[MPa]
300
200
100
-100
-200
-300 [m]
-400
0 2 4 6 8 10 12
Contraintes: Atss Acss Bss

2.5.4 Sections Théoriques d'Acier
Désignation Travée (cm2) Appui gauche (cm2) Appui droit

(cm2)
inf. sup. inf. sup. inf. sup.
P1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 23,18
P2 16,25 0,00 0,00 21,61 1,77 14,22
P3 16,25 0,00 0,00 14,20 0,00 21,61
P4 0,00 0,00 0,00 23,18 0,00 0,00
30
25 [cm2]
20
15
10
5
0
5
10
15 [m]
20
0 2 4 6 8 10 12
Section d'acier en flexion: Abt Abr Abmin
15
[cm2/m]
10
10
[m]
15
0 2 4 6 8 10 12
Section d'acier en cisaillement: Ast Ast_strut Asr AsHang

2.7 Ferraillage :
2.7.1 P1 : Console G de 0,00 à 1,50 (m)
Ferraillage longitudinal :
 Aciers de montage (bas)
8 HA 400 8 l = 2,37 de 0,03 à 2,40

 Chapeaux
8 HA 400 12 l = 3,13 de 0,03 à 2,97
8 HA 400 12 l = 2,88 de 0,08 à 2,77
Aciers de peau :
4 HA 400 10 l = 1,44 de 0,03 à 1,47
8 Ep HA 400 6 l = 1,46
e = 1*0,15 + 3*0,40 (m)
Ferraillage transversal :
9 HA 400 6 l = 4,67
e = 1*0,19 + 8*0,16 (m)
19 HA 400 6 l = 2,41
e = 1*0,19 + 8*0,16 (m)
4 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*0,99 + 3*0,16 (m)
4 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*0,99 + 3*0,16 (m)
4 HA 400 10 l = 1,44
e = 1*0,03 (m)

2.7.2 P2 : Travée de 1,50 à 6,00 (m)
 Aciers inférieurs
8 HA 400 12 l = 7,44 de 2,28 à 9,72
8 HA 400 12 l = 7,24 de 2,38 à 9,62

 Aciers de montage (haut)
8 HA 400 8 l = 11,94 de 0,03 à 11,97

 Chapeaux
8 HA 400 12 l = 1,10 de 0,97 à 2,07
8 HA 400 16 l = 3,02 de 4,49 à 7,51
Aciers de peau :
4 HA 400 10 l = 4,44 de 1,53 à 5,97
22 Ep HA 400 6 l = 1,46
e = 1*0,25 + 10*0,40 (m)
24 HA 400 6 l = 4,68
e = 1*0,81 + 23*0,16 (m)
5 HA 400 6 l = 4,67
e = 1*0,01 + 4*0,16 (m)
75 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*0,01 + 3*0,16 + 1*0,32 + 23*0,16 (m)
8 HA 400 6 l = 2,41
e = 1*0,01 + 5*0,16 (m)
4 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*0,01 + 3*0,16 (m)

4 HA 400 10 l = 4,44
e = 1*0,03 (m)
2.7.3 P3 : Travée de 6,00 à 10,50 (m)
 Chapeaux
8 HA 400 12 l = 3,13 de 9,03 à 11,97
8 HA 400 12 l = 1,10 de 9,93 à 11,03
Aciers de peau :
4 HA 400 10 l = 4,44 de 6,03 à 10,47
22 Ep HA 400 6 l = 1,46
e = 1*0,25 + 10*0,40 (m)
24 HA 400 6 l = 4,68
e = 1*0,01 + 23*0,16 (m)
5 HA 400 6 l = 4,67
e = 1*3,85 + 4*0,16 (m)
75 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*0,01 + 23*0,16 + 1*0,32 + 3*0,16 (m)
8 HA 400 6 l = 2,41
e = 1*3,69 + 5*0,16 (m)
4 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*4,01 + 3*0,16 (m)
4 HA 400 10 l = 4,44
e = 1*0,03 (m)

2.7.4 P4 : Console D de 10,50 à 12,00 (m)
 Aciers de montage (bas)
8 HA 400 8 l = 2,37 de 9,60 à 11,97

 Chapeaux
8 HA 400 12 l = 2,88 de 9,23 à 11,92
Aciers de peau :
4 HA 400 10 l = 1,44 de 10,53 à 11,97
8 Ep HA 400 6 l = 1,46
e = 1*0,15 + 3*0,40 (m)
9 HA 400 6 l = 4,67
e = 1*0,03 + 8*0,16 (m)
19 HA 400 6 l = 2,41
e = 1*0,03 + 8*0,16 (m)
4 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*0,03 + 3*0,16 (m)
4 HA 400 6 l = 2,42
e = 1*0,03 + 3*0,16 (m)
4 HA 400 10 l = 1,44
e = 1*0,03 (m)
3 Quantitatif :
 Volume de Béton = 16,80 (m3)
 Surface de Coffrage = 43,60 (m2)

 Acier HA 400
 Poids total = 545,96 (kG)
 Densité = 32,50 (kG/m3)
 Diamètre moyen = 7,5 (mm)
 Liste par diamètres :
Diamètre Longueur Poids
(m) (kG)
6 994,67 220,85
8 133,44 52,67
10 47,04 29,01
12 231,15 205,29
16 24,16 38,15

DETAILS DES EQUIPEMENTS
Joint de chaussée :






ETUDE QUANTITATIVE ET ESTIMATIVE :
N° Désignations Unités Quantités PU (F PT (F

CFA) CFA)
1 Installation et Terrassements
1.1 Amené et repli FF 1 30 000 30 000
000 000
1.2 Installation du chantier FF 1 40 000 40 000
000 000
1.3 Implantation et Fouilles U 1 20 000 30 000
000 000
Sous Total 1 100 000 000
2 Tablier
2.1 Béton m3 156,96 200 000 31 392
000
2.2 Fer kg 16751,66 2 000 33 503
320
Sous total 2 64 895 320
3 Piles
3
3.1 Béton m 8,64 200 000 1 728 000
3.2 Fer kg 821,75 2 000 1 643 500
Sous total 3 3 371 500
4 Culées
3
4.1 Béton m 152 200 000 30 400
000
4.2 Fer kg 18604,88 1 500 27 907
320
Sous total 4 58 307 320
5 Fondations
5.1 Béton m3 120,96 200 000 24 192
000
5.2 Fer kg 7323,33 1500 10 984
995
Sous total 5 35 176 995
6 Equipements du pont
6.1 Glissière de sécurité ml 60 30 000 1 800 000
6.2 Bordures de trottoir de type T2 ml 60 15 000 900 000
6.3 Gargouille de descente d’eau U 6 150 000 900 000
Sous Total 6 3 600 000
7 Aménagements
7.1 Revêtement/ joints de chaussée m2 821,6 20 000 16 432
000
7.2 Etanchéité m2 821,6 10 000 8 216 000
7.3 Remblais m3 25,94 10 000 259 400
7.4 Assainissement FF 1 2 000 2 000
Sous total 7 24 909 400
Total travaux HT 290 260 535
TVA (18%) 52 246 896
Total travaux TTC 342 507 431


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CONCEPTION D’UN PONT DANS LE CADRE DU

PROJET DE CONSTRUCTION ET DE REHABILITATION

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 24 juin 2013 par :

Travaux dirigés par :

Jury d’évaluation du stage :

Président : Abibou Ciss

Membres et correcteurs : Minane J.R.

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Cet ouvrage est dédié :

◊ A mon père, M. Bakary Sacko, un père exemplaire, qui a fait de moi ce

◊ A ma famille entière qui a toujours été là pour moi, une mention

◊ A tous mes amis, promotionnaires et autres collaborateurs qui m’ont

MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 i

Je voudrais également remercier :

Le personnel de la mission de contrôle du projet de l’autoroute Bamako-Ségou, le

MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 ii

MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 iii

MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 iv

LISTE DES ABBREVIATIONS

BAEL : Béton Armé Aux Etats Limites

CIRA : Conseil-Ingénierie et Recherche Appliquée

CPA: Ciment Portland Artificiel

CRBC: China Road and Bridge Corporation

ELU : Etat Limite Ultime

ELS : Etat Limite de Service

GIC : Groupement d’Ingénieurs Consultants

PICF : Passage Inférieur en Cadre Fermé

PIPO : Passage Inférieur en POrtique

PSI-BA : Passage Inférieur en Béton Armé (Poutres)

PSI-DA : Passage Inférieur en Dalle Armée

PSI-DP : Passage Inférieur en Dalle Précontrainte

PSI-OM : Passage Inférieur en Ossature Mixte

SETRA : Service d’Etude Techniques des Routes et Autoroutes.

MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 v

LISTE DES ABBREVIATIONS ............................................................................................... v

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 9

LISTE DES FIGURES : ........................................................................................................... 10

Présentation de la zone d’étude et du projet :................................................... 12

Caractéristiques géométriques de l’ouvrage : ........................................................ 12

Données géotechnique : ......................................................................................... 13

Données hydrologiques :........................................................................................ 14

Diagnostic de l’existant : ....................................................................................... 15

Détermination du gabarit : ..................................................................................... 15

Définition des hypothèses et normes utilisées : .............................................. 16

Caractéristiques des matériaux : ............................................................................ 16

Définition des charges et combinaisons :............................................................... 16

Charges d’exploitation :.................................................................................. 16

Normes et Logiciels utilisés : ................................................................................. 21

Les combinaisons d’action : ........................................................................... 21

Choix de l’ouvrage et prédimensionnement : ............................................. 22

MAHAMADOU SACKO | MEMOIRE DE FIN D’ETUDE PROMOTION 2013 6

Choix du type d’ouvrage : ................................................................................ 22

Pré dimensionnement de l’ouvrage :........................................................... 24

Etude de la structure : ..................................................................................... 26

Evaluation des efforts globaux dans le tablier : .............................................. 26

Calcul des sollicitations dans les poutres : ..................................................... 28

Calcul des coefficients de Répartition Transversale : .................................... 29

Armature de la poutre : ................................................................................... 32

Calcul des entretoises :.......................................................................................... 32

Calcul du hourdis : ................................................................................................. 33

Calcul des coefficients de majoration dynamique sur le hourdis : ................. 33

Structures d’appui : ................................................................................................ 34

Les fûts de pile : ..................................................................................................... 34