Cap.3.

CONSTRUCŢIA DRUMURILOR

3.1. Traficul rutier

Traficul rutier este dat de totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule,
persoane) care utilizează drumul la un moment dat, sau intr-o perioadă de timp.
Studiul traficului se realizează folosind tehnica traficului rutier care studiază
circulaţia rutieră în ansamblul ei, stabilind: legile traficului rutier, normele de
proiectare a drumurilor, normele pentru asigurarea siguranţei circulaţiei rutiere
şi numărul, caracteristicile şi cauzele accidentelor de circulaţie.
Din punct de vedere al tracţiunii se deosebesc: trafic mecanic, animal, mixt.

Compoziţia traficului reprezintă alcătuirea acestuia, după categoriile de

vehicule participante la circulaţie. Componenţa traficului indică dacă traficul
este omogen (acelaşi tip de vehicule) sau eterogen (mai multe tipuri de vehicule
care circulă cu viteze diferite).

Intensitatea traficului reprezintă numărul de participanţi la circulaţie care

trec printr-o secţiune a unui drum în unitatea de timp (oră, zi).
Compararea intensităţii traficului la diferite drumuri sau în mai multe etape,
la acelaşi drum, ca şi diversitatea tipului de vehicule care îl compun, au impus
stabilirea unor unităţi de referinţă (vehicule etalon), în funcţie de tipul analizei
efectuate.
Exemplu. Autoturismul este un vehicul etalon pentru stabilirea suprafeţei
necesare desfăşurării fluente a traficului; autocamionul este vehicul etalon

58
pentru dimensionarea sistemelor rutiere.
Coeficienţii de echivalare care indică efectul tipului de vehicul asupra
circulaţiei pe un drum sunt indicaţi de STAS 7348/86.
Traficul actual sau de perspectivă se exprimă prin traficul echivalent.
După intensitatea traficului de perspectivă, conform Legii 43/75, drumurile
se împart în 5 clase tehnice pentru care traficul poate fi:
- foarte intens: 15 000 autovehicule/24 ore – autostrăzi;
- intens: max. 11 000 autovehicule/24 ore – DE, DN cu 4 benzi;
- mijlociu: max. 4 500 autovehicule/24 ore - DN cu două benzi;
- redus: max. 750 autovehicule/24 ore – DN, DJ cu două benzi;
- foarte redus: sub 750 autovehicule/24 ore – DJ, DC.

Din punct de vedere al compoziţiei, traficul rutier poate fi omogen şi

eterogen.

Din punct de vedere al greutăţii vehiculelor se deosebesc: trafic foarte greu,

greu, mijlociu sau uşor.

După punctele pe care le deserveşte şi poziţia faţă de zona în care se circulă

se deosebesc: trafic local, de tranzit, de penetraţie, de origine, de destinaţie,
pendular.
Traficul local reprezintă traficul care are punctul de origine şi punctul de
destinaţie în interiorul localităţii.
Traficul de penetraţie vizează traficul care intră într-o localitate, având
punctul de origine în afara localităţii şi cel de destinaţie în localitate.
Traficul pendular este reprezentat de traficul care atinge destinaţia şi se
întoarce pe acelaşi traseu la punctul de origine.

După viteza de circulaţie se deosebesc traficul rapid, generat de vehicule

din categoria autoturismelor, autocarelor, motocicletelor şi traficul lent generat
de vehiculele grele – transport marfă / utilaje.

59
 Viteza de proiectare reprezintă viteza care trebuie asigurată vehiculelor
rapide în sectoarele cele mai dificile ale drumului, în deplină siguranţă a
circulaţiei, în ipoteza că starea îmbrăcăminţii este bună, iar condiţiile
atmosferice sunt favorabile.
Viteza depinde de clasa tehnică a drumului, condiţiile de relief ale terenului
determinând elementele geometrice ale drumului care se proiectează (tabel 3.1).
Exemple:
Tabel 3.1
Viteza [km/h]
Clasa tehnică
şes deal munte
I 120 100 80
V 60 40 25

Pentru categoriile de drum din România, razele curbelor circulare sunt date
în STAS 863-85 în funcţie de viteza de proiectare se dau în tabelul 3.2.
Tabel 3.2
Raza Vproiectată [km/h]
caracteristică [m] 100 80 60 50 40 30 25
R minimă 450 240 125 95 60 35 25
R curentă 1000 620 380 270 170 90 75
R recomandabilă 1600 1000 575 400 250 150 100

3.2. Elementele profilului transversal

În fig. 3.1. sunt prezentate elementele geometrice ale profilului transversal
al drumurilor. De menţionat faptul că, la drumuri, profilul transversal este
format din banchete şi taluzuri.
Cea mai importantă banchetă este platforma. În funcţie de poziţia
platformei faţă de linia terenului se deosebesc:
- profil transversal în rambleu, dacă platforma este deasupra liniei terenului
cu min. 0,50 m;
- profil transversal în debleu, dacă platforma este în întregime sub linia
terenului;
- profil transversal mixt, dacă platforma este în parte în debleu şi în parte în
rambleu.

60
 Profilele transversale se întocmesc în toate punctele de schimbare a
declivităţilor terenului şi a platformei proiectate, acolo unde panta transversală a
terenului este mai mare de 10% şi la distanţe de cel puţin 50 m unul de altul.
Elementele componente ale profilului transversal sunt partea carosabilă şi
acostamentele. În cadrul profilului, fâşia de teren ocupată efectiv de drum se
numeşte ampriză.
Lăţimea platformei unui drum este formată din lăţimea părţii carosabile şi
acostamente; dimensiunile acestora fiind precizate în funcţie de numărul de
benzi de circulaţie ale carosabilului.

Fig. 3.1. Elementele geometrice ale profilului transversal al drumurilor

Banda de circulaţie reprezintă fâşia din partea carosabilă destinată

circulaţiei uni singur şir de vehicule care se deplasează în acelaşi sens.
Dimensiunea acesteia se stabilesc în funcţie de lăţimile curente ale vehiculelor
care circulă pe cele două sensuri şi de spaţiile de siguranţă dintre acestea şi care
permit deplasarea în siguranţă la viteza proiectată a drumului.
Partea carosabilă (carosabil) este bancheta cea mai importantă a drumului.
Este amenajată prin consolidarea cu un sistem rutier (ansamblu de straturi din
diferite materiale).
Forma părţii carosabile (bombament), în profil transversal, poate fi de mai

61
multe categorii, după cum urmează:
- acoperiş cu doi versanţi plani folosit pentru îmbrăcăminţi rutiere din beton
de ciment (fig. 3.2.a);
- acoperiş cu doi versanţi plani racordat în treimea mijlocie cu un arc de
cerc folosit pentru îmbrăcăminţi bituminoase (fig.3.2.b);
- curbă arc de cerc / parabolă, folosită pentru îmbrăcăminţi împietruite
(fig.3.2.c);
- streaşină, cu un singur versant plan, folosită în curbe, profile convertite şi
supraînălţate şi pe părţile carosabile unidirecţionale ale autostrăzilor (fig. 3.2.d).

Fig.3.2. Forma părţii carosabile

Panta transversală a părţii carosabile este de 1,5...3,0%, în funcţie de tipul
îmbrăcăminţii.
Lăţimea părţii carosabile rezultă din suma lăţimilor benzilor de circulaţie.
În cazul autostrăzilor platforma amenajată trebuie să cuprindă: două părţi
carosabile, unidirecţionale, compuse din cel puţin două benzi de circulaţie
fiecare de minim 4,50 m; zonă mediană plantată cu lăţime de minim 3,00 m;
două benzi de staţionare accidentală, câte una pe fiecare sens de circulaţie de
lăţime 2,50 m; două benzi de ghidare, câte două pentru fiecare cale
unidirecţională de lăţime 0,50 m şi două acostamente la limitele benzilor de
staţionare accidentală, cu lăţime minimă de 0,50 m.
Norma Tehnică nr.19/1997 a Ministerului Transporturilor precizează
următoarele:
Zona drumului public cuprinde: ampriza şi zona de siguranţă. Limitele
zonelor drumurilor sunt stabilite în anexa nr. 1 din Ordonanţa Guvernului

62
nr. 43/1997.
a) Zonele de siguranţă ale drumurilor sunt cuprinse de la limita exterioară
a amprizei drumului până la:
1) 1,50 m - de la marginea exterioară a şanţurilor, pentru drumurile situate
la nivelul terenului;
2) 2,00 m - de la piciorul taluzului, pentru drumurile în rambleu;
3) 3,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu
cu înălţimea taluzului până la 5,00 m inclusiv;
4) 5,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu
cu înălţimea taluzului mai mare de 5,00 m.
b) Zonele de protecţie sunt cuprinse între marginile exterioare ale zonelor
de siguranţă şi marginile zonei drumului delimitat.
Lăţimea elementelor geometrice din profilul transversal este precizată în
STAS 2900-89 şi este prezentată în Tabelul 3.3.
Tabel 3.3.
Lăţime [m]
Benzi de
Tip şi clasă drum
Platformă Carosabil Acostamente încadrare
consolidate
Autostrăzi staţionare
Şes 26,00 2 x 7,50 0,50 2,50
Clasa tehnică I - munte 23,50 2 x 7,00
Drumuri internaţionale cu 4
benzi de circulaţie, cl. tehn. II 19,00 14,00 1,50 0,75
(V =100/km/h)
Drumuri naţionale cu 4 benzi de
circulaţie, cl. tehn. II 17,00 14,00 1,50 0,75
(V =100/km/h)
Drumuri internaţionale cu 2
benzi de circulaţie, cl. tehn. III 12,00 7,00 2,50 0,50
(V =80/km/h)
Drumuri naţionale şi judeţene
cu 2 benzi de circulaţie, cl. tehn. 9,00 7,00 1,00 0,50
III (V =80/km/h)
Drumuri naţionale şi judeţene
cu 2 benzi de circulaţie, cl. tehn. 8,00 6,00 1,00 0,25
IV (V =60/km/h)
Drumuri comunale şi de 7,00 5,50
0,75 -
exploatare (V =40...50/km/h) (7,50) (6,00)

63
 3.3. Elementele profilului longitudinal
Elementele profilului longitudinal se regăsesc în planşa care îi poartă
numele.

Fig.3.3. Profilul longitudinal al unui drum

În fig.3.3. se observă: linia terenului (de obicei linie frântă); linia
proiectului (linia roşie care rezultă din intersecţia planelor verticale ce trec prin
axa căii cu suprafaţa proiectată a platformei); cotele absolute (ex.: cote proiect în
axă considerate faţă de nivelul zero ales); diferenţa în axă (cotă de execuţie care
reprezintă diferenţa dintre cota proiectată şi cota terenului în axă); declivităţile;
pasul de proiectare (distanţa dintre două schimbări de declivitate).
Scările de reprezentare ale profilului longitudinal sunt centralizate în
Tabelul 3.4.
Tabel 3.4
Lungimi 1:1 000 1:2 000 1:5 000 1:10 000
Cote 1:100 1:200 1:500 1:1 000

64
 3.4 Curbe şi măsuri de reducere ale dezavantajelor acestora
Curbele generează o reducere a siguranţei în circulaţie datorită efectului
forţei centrifuge (derapaj, răsturnare) şi reducerea vizibilităţii. Dezavantajele se
amplifică cu creşterea vitezei de circulaţie şi micşorarea razei curbei.

Condiţiile de circulaţie, confort şi siguranţă ale unui drum sunt îmbunătăţite

prin introducerea unor curbe de tranziţie între curbe şi aliniamente (clotoidă,
lemniscată), supraînălţarea căii în curbe, supralărgirea căii în curbe şi altele.
Astfel, la lucrările de reabilitare a drumurilor precum şi la construcţia
autostrăzilor se realizează succesiuni de curbe cu raze foarte mari racordate cu
arce progresive. Curbele de tranziţie (progresive) folosite la drumuri sunt
lemniscata şi clotoida prezentate în Cap. I.
Declivităţile succesive se racordează în plan vertical cu arce de cerc de raze
mari, amplasate simetric pe cele două declivităţi care se racordează.
După formă, se deosebesc racordări convexe, cu centrul de curbură sub
linia roşie şi racordări concave, cu centrul de curbură deasupra linei roşii. Se
procedează similar cazului prezentat în Cap.2, pentru căile ferate.
Convertirea profilului transversal în curbe constă în transformarea treptată
a profilului cu două pante din aliniament, în profil transversal, cu pantă unică. P,
înclinată spre interiorul curbei, având declivitatea transversală egală cu cea din
aliniament.

Supralărgirea se execută spre interiorul curbelor, fără a afecta lăţimea

acostamentelor. Pentru zone cu relief accidentat, din motive economice,
supralărgirea se execută ½ în interior şi ½ în exteriorul curbelor, putând afecta
lăţimile acostamentelor, cu reducerea lor până la o dimensiune minimă de
acostament de 1,0 m.

Supraînălţarea profilului în curbă se realizează prin rotirea profilului

convertit în jurul axei căii până când ajunge la panta supraînălţată i, mai mare
decât panta p din aliniament.

65
 Rampa de racordare a supraînălţării este sectorul de drum care face
trecerea de la profilul cu două pante din aliniament la profilul cu pantă unică
supraînălţată din curbă şi se împarte în două sectoare:
- sectorul de convertire ( l cs ) corespunde zonei în care profilul ajunge în
final cu pantă unică spre interiorul curbei (în plan, acest sector este situat
înaintea curbei;
- sector de supraînălţare ( l s ) pe care se face trecerea de la profilul convertit
cu pantă unică p la profilul supraînălţat cu panta i (corespunde în plan cu
lungimea curbei de racordare progresivă L.
În practică se întâlnesc frecvent situaţiile:

Fig.3.4 Rampa de racordare a supraînălţării

- racordare cu arc de cerc rămas şi două arce de clotoidă cu profil
supraînălţat (fig.3.4.a);
- racordarea numai cu două arce de clotoidă care se întâlnesc pe bisectoarea
unghiului dintre aliniamente (fără arc de cerc rămas), cu profil supraînălţat
(fig.3.4b);
- racordarea cu arc de cerc (pentru R > Rcurent), cu profil convertit

66
(fig.3.4.c).

3.5. Alcătuirea căii la drumuri

Infrastructura drumurilor este asemănătoare cu cea a căilor ferate,
suprastructura este însă diferită. La drumuri, suprastructura cuprinde ansamblul
lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (sistemul rutier) şi benzile de
încadrare consolidate (fig.3.1).
Importantă pentru construcţia drumului este zona de contact infrastructură
suprastructură denumită patul drumului (fig.3.5).

Fig.3.5 Patul drumului

Greutatea vehiculelor se transmite suprastructurii drumului prin intermediul
roţilor, deci, prin suprafaţa de contact dintre acestea şi drum.
Corpul drumului are în principal rolul de a repartiza presiunile transmise de
roţi, astfel încât, la nivelul patului, presiunile să nu depăşească capacitatea
portantă a pământului din care este alcătuit terasamentul.
Presupunând corpul drumului şi o încărcare uniform distribuită p pe o
suprafaţă de contact roată-drum, valoarea presiunilor scade cu creşterea
adâncimii, de la valoarea p4 la o valoare p0 (fig.3.6).
p0 < p1 < p2 < p3 < p4 = p .
Din punct de vedere economic, apare raţională construirea corpului
drumului ca un sistem de straturi succesive alcătuite din materiale cu
caracteristici fizico-mecanice corespunzătoare valorii presiunilor cu care sunt

67
solicitate. Se ajunge la un sistem rutier stratificat.

Fig.3.6 Transmiterea încărcărilor

3.5.1. Pregătirea patului drumului

Pentru execuţia corpului drumului, în platforma terasamentelor se
amenajează o casetă mărginită lateral de cele două acostamente. Fundul casetei
constituie patul drumului pe care urmează să se execute sistemul rutier.
Se prezintă în continuare modalităţile de realizare a casetei:
a. Realizarea platformei la nivelul patului, cu pantele transversale prescrise
de proiect şi executarea ulterioară a acostamentului cu pământ luat din zonă
(fig.3..7a). Patul drumului trebuie să aibă aceeaşi pantă în secţiunea transversală
cu îmbrăcămintea pentru ca sistemul rutier să aibă grosime constantă.
b. Realizarea platformei terasamentului la nivelul muchiei platformei şi
tăierea ulterioară a casetei prin executarea unor săpături pe toată lăţimea părţii
carosabile, pământul rezultat fiind utilizat la completarea acostamentelor
(fig.3.7b).

b/2

p
n = 1:2 h

Pat drum

Fig.3.7.a. Realizarea casetei

68
 1:n

Fig. 3.7.b Realizarea casetei

Patul trebuie să fie bine drenat şi compactat astfel încât, sub acţiunea
solicitărilor să lucreze în stadiul elastic, eliminându-se prin aceste mijloace
cedarea plastică.

3.5.2. Alcătuirea şi clasificarea sistemelor rutiere

Pentru ca suprastructura drumurilor să îndeplinească condiţiile de confort şi
siguranţă, partea carosabilă se amenajează cu un sistem de straturi numit sistem
rutier, din materiale cu grosimi şi rezistenţe mecanice diferite şi care, preia
încărcările din trafic.
Numărul, grosimea şi natura materialelor din straturile sistemului rutier se
stabilesc prin calcul tehnico-economic numit şi dimensionare a sistemului rutier.
Straturile care alcătuiesc sistemul rutier (fig.3.8) se grupează după rolul pe
care îl îndeplinesc, purtând denumirile:
1. Îmbrăcămintea este stratul superior, uniform şi impermeabil.
Rol:
- asigură rulajul vehiculelor în condiţii optime;
- protejează sistemul rutier la acţiunea agenţilor atmosferici;
- transmite încărcările verticale şi preia direct acţiunile tangenţiale produse
de roţile vehiculelor.
Pentru reducerea consumului de material şi pentru a rezista la uzura
produsă de traficul rutier, îmbrăcămintea se execută în două straturi:
- strat de suprafaţă (strat de uzură);
- strat inferior, de legătură, numit în cazul îmbrăcăminţilor asfaltice, binder.

69
 1
2
Sistem rutier

Fig. 3.8 Alcătuirea sistemului rutier

2. Stratul de bază se realizează din materiale rezistente deoarece în interul
său presiunile verticale mari, transmise de roţi, trebuie repartizate şi reduse
astfel încât să poată fi preluate de stratul inferior.

3. Stratul de fundaţie poate fi realizat din materiale locale. Are rol de

preluare a presiunilor transmise de stratul de bază, reducându-le în continuare
prin repartiţie.
Se calculează din condiţia ca presiunile transmise să fie mai mici decât
capacitatea portantă a materialului patului.

4. Substratul (nisip sau balast) are o grosime de 7...10 cm după compactare

şi îndeplineşte rolurile:
- drenant – drenează apele pluviale care se infiltrează în corpul drumului;
- anticapilar – taie ascensiunea capilară a apelor subterane;
- anticontaminant – împiedică amestecarea materialului din stratul de
fundaţie cu pământul din patul drumului;
- antigel – măreşte grosimea totală a sistemului rutier reducând pericolul de
îngheţ-dezgheţ al pământului din patul drumului.

3.5.3. Dimensionarea şi alcătuirea straturilor rutiere se face în funcţie

de intensitatea şi compoziţia traficului pe care trebuie să îl suporte sistemul
rutier.
Astfel, sistemele rutiere se pot clasifica în 3 categorii:

70
 - sisteme rutiere uşoare – trafic de 100...1500 t/zi;
- sisteme rutiere mijlocii – trafic de 1500...2500 t/zi;
- sisteme rutiere grele – trafic mai mare de 2500 t/zi.
După modul de comportare sub acţiunilor încărcărilor din trafic, se
deosebesc:
- sisteme rutiere nerigide sau suple, alcătuite din materiale granulare cu sau
fără lianţi plastici (fig.3.9.a) şi îmbrăcăminţi asfaltice;
- sisteme rutiere rigide, care cuprind unul sau mai multe straturi din beton
de ciment, pe fundaţii din material granular (fig.3.9.b);

Strat de uzură Îmbrăcăminte

Strat de legătură
Strat de bază
Strat de fundaţie
Substrat de nisip

Strat de uzură Îmbrăcăminte

Strat de din beton de ciment
rezistenţă
Strat de fundaţie
Substrat de nisip

b
Fig. 3.9. Sisteme rutiere (a) suple; (b) rigide
- sisteme rutiere semirigide, formate din pavaje de piatră fasonată (pavele,
calupuri) sau sisteme rutiere care conţin straturi stabilizate cu ciment sau cenuşă
de termocentrală, zgură granulată de furnal.

În raport cu tipul sistemelor rutiere şi cu perfecţionarea tehnică a acestora

se deosebesc drumuri de tipurile: inferior (provizoriu), intermediar (tranzitorii)
şi superior (moderne / perfecţionate).

71
 3.5.4. Principii de alcătuire a straturilor rutiere
Straturile rutiere se alcătuiesc după următoarele principii structurale:
- principiul macadamului sau al împănării;
- principiul betonului sau al amestecurilor compacte.
a. Straturile alcătuite pe principiul macadamului (împănării) se execută din
mai multe sorturi de piatră spartă monogranulare, aşternute în reprize, cu sau
fără adaosuri de liant, cilindrate cu cilindri compresori, până la încleştarea
puternică a pietrelor.
Rezistenţa şi stabilitatea straturilor din care fac parte macadamurile
obişnuite (ordinare) sau tratate cu liant, este dată în special de frecarea internă a
materialului pietros, lianţii utilizaţi având doar rol de impermeabilizare a
stratului.
Agregatele trebuie să provină din roci dure, lipsite de fragilitate.
b. Straturile executate pe principiul betonului sunt alcătuite din materiale cu
granulozitate întinsă şi cuprind o gamă largă de fracţiuni ceea ce conduce la un
strat cu structură compactă şi închisă, cu volum mic de goluri având pe
ansamblu rezistenţe mecanice şi stabilitate superioare macadamului.
Materialele granulare sunt legate cu liant (ex. argilă, bitum, ciment)
rezultând betoane argiloase, betoane asfaltice sau betoane de ciment.
Rezistenţa straturilor este dată de coeziune.
Amestecarea materialelor se face după o anumită tehnologie, în malaxoare,
după care se aşterne în strat uniform şi se compactează cu dispozitive specifice.
Dintre avantaje se menţionează:
- posibilitatea utilizării materialelor locale;
- executarea mecanizată;
- reducerea volumului de transporturi;
- rezistenţele mecanice mari care conduc la durabilitate mare.
Notă: dacă din agregatul mineral lipsesc granulele mari, peste 7 mm, stratul
respectiv se numeşte mortar. Se regăsesc mortare de ciment şi mortare asfaltice.

72
 Se precizează cu titlu informativ principalele materiale rutiere:
- agregate minerale (sorturi de piatră spartă sau materiale de balastieră;
- liant (bitum, ciment);
- filer (pulbere minerală cu diametru inferior valorii de 0,09 mm.
Tipurile de material pietros, de balastieră şi carieră folosite la alcătuirea
sistemelor rutiere sunt precizate în tabelul 3.5.
Tabel 3.5
Denumire material Sort [mm] Domenii de utilizare
MATERIALE DE BALASTIERĂ
Nisip natural de râu 0...7,1 Substrat de nisip la pavaje din piatră, în mixturi asfaltice
Nisip fin 0...1 Mixturi asfaltice
Nisip grăunţos 3,15...7,1 Pavaje de piatră
Pietriş 7,1...71 Împietruiri, în amestec cu split
Pietriş mărgăritar 7,1...16 Mixturi asfaltice pentru straturi de bază şi de legătură
Balast (nisip+pietriş) 0...71 Straturi de fundaţie
MATERIALE DE CARIERĂ
1. Grupa piatră spartă
Savură 0...8 Sort de împănare la macadam; în anrobate bituminoase
Split 8...16 Împietruiri în amestec cu pietriş; în anrobate bituminoase; materiale de
16...25 agregaţie la macadamuri asfaltice
25...40
Piatră spartă 40...63 Sort de rezistenţă pentru macadam; sort de acoperire pentru strat de
normală bază din piatră spartă în două straturi
Piatră spartă mare 63...90 Fundaţie de piatră spartă; strat de rezistenţă pentru strat de bază
71...100
80...125
Piatră brută >120 Pereuri; pavaje inferioare
2. Grupa cribluri
Cribluri 3...8 Tratamente bituminoase de suprafaţă; mixturi asfaltice (îmbrăcăminte
8...16 şi strat de bază
16...25
Nisip de concasaj 0...3 Mixturi asfaltice din stratul de uzură al îmbrăcăminţilor

3.3.5. Tipuri de îmbrăcăminţi rutiere

A. Îmbrăcăminţi permanente şi semipermanente pentru drumuri de
interes local (drumuri intermediare)
Partea carosabilă este consolidată în general printr-o împietruire realizându-
se un strat care poate rezista la acţiuni verticale, dar nu celor tangenţiale. Se
folosesc pentru circulaţie locală de intensitate redusă şi unde predomină
tracţiunea animală.
Tipurile de împietruiri folosite sunt:
a. din pietriş (materiale extrase din balastiere);

73
 b. din piatră spartă concasată (macadam).

1. Împietruirile din pietriş permit o execuţie uşoară, cu materiale locale

ieftine; dintre variantele de realizare se menţionează cea cu profil transversal în
formă de seceră (fig.3.10).

3...4%

Fig.3.10 Împietruire cu profil transversal în formă de seceră

Granulozitatea balastului folosit este de 0...60 mm.
Se realizează un bombament curb; grosimea balastului în axul căii este de
20...25 cm.
Dezavantajul este că se obţine o grosime variabilă a stratului de pietriş pe
lăţimea căii care, poate fi eliminat prin încastrare parţială sau totală a corpului
împietruirii în platformă.
Declivitatea transversală a patului drumului este de 3...4%.
Balastul se aşterne în două straturi: primul strat este realizat din pietre mari
alcătuind o fundaţie, iar al doilea strat este realizat din fracţiune mai măruntă.
Scurgerea apelor se asigură prin realizarea unui strat filtrant de nisip sub balast
şi execuţia de drenuri sub acostamente.
Dacă se foloseşte pietriş, materialul se aşează în straturi de 5 cm grosime,
apoi se cilindrează (uscat) până la îndesarea parţială a materialului.
Rezultate mai bune se obţin prin amestecare în raport de 1/1 a balastului cu
material concasat.
Stratul împietruit nu este rezistent la încărcări tangenţiale şi la acţiunea
apei. Drumurile astfel realizate au caracter provizoriu.

2. Împietruiri din piatră spartă concasată (macadamuri)

Soluţia a fost utilizată din sec. XVII la construcţia drumurilor. Denumirea
provine de la numele inginerului englez Mac Adam (1820) care a enunţat noi

74
principii de realizare a straturilor rutiere din piatră spartă.
Variante de execuţie
2.1. Macadamul obişnuit (ordinar) se execută din două sorturi de piatră
spartă manogranulare, care în ordinea folosirii se numesc sort de rezistenţă şi
sort de acoperire.
Fundaţia se realizează din material granular având Φ max = 60mm , grosimea
de 15...20 cm, bine cilindrată, fără sorturi fine (fig.3.11).

Fig. 3.11 Structură sistem rutier din macadam obişnuit

Sortul de acoperire, din piatră spartă în grosime de maximum 6 cm, se
aşterne în două reprize a câte 15 kg/m2, timp în care se udă din abundenţă cu apă
şi prin antrenarea aerului umed din pori se formează un noroi fluid care pătrunde
în goluri. Concomitent se face cilindrarea cu compresoare mai grele. Cantitatea
de apă necesară este 25% din volumul pietrei folosite.
Cilindrarea se consideră terminată când o piatră din sortul de rezistenţă
aruncată în faţa compresorului este sfărâmată de acesta fără a pătrunde în corpul
macadamului, a cărui suprafaţă se prezintă ca un mozaic.
Macadamul se dă în circulaţie după acoperire cu nisip grăunţos (15...18
kg/m2) care, sub acţiunea circulaţiei continuă umplerea golurilor.

2.2. Macadamul îmbunătăţit

În prima variantă de execuţie, macadamul se stropeşte cu soluţii de săruri
higroscopice (clorură de sodiu sau de calciu, emulsie de bitum). Rezultate mai
bune se obţin prin silicatarea (cu silicat de sodiu) sau bituminarea macadamului.
Silicatul de sodiu, în prezenţa apei şi CO2 atmosferic reacţionează cu
calcarul din piatră formând silicea (SiO2) sub forma unui chit care umple

75
golurile şi impermeabilizează suprafaţa macadamului.
Emulsia de bitum şi nisipul „închid” macadamul asigurând o acoperire şi o
mai bună protecţie.
A doua variantă de execuţie este folosirea macadamului asfaltic la care,
stratul rutier este executat după principiul macadamului şi penetrare cu bitum
folosit ca liant. Prin penetrare, bitumul (liantul) pătrunzând în straturile e piatră
joacă rol de lubrefiant înlesnind pietrelor să se aşeze mai uşor şi mai bine în
timpul cilindrării.
Sorturile de piatră folosite sunt:
- pentru stratul de rezistenţă 40...60 mm;
- pentru strat de uzură split 15...25 mm şi 8...15 mm.
Condiţiile impuse pietrei sparte folosite sunt ca aceasta să provină din roci
bazice care conferă o bună adezivitate bitumului şi ca materialul granular să fie
uscat, curat şi lipsit de material argilos.
Domeniile de folosire sunt: îmbrăcăminţi rutiere pentru drumuri de interes
local (grosime minimă de cilindrare 6 cm); strat de bază pentru sisteme rutiere
grele (grosime minimă 12 cm după cilindrare).
Covoarele asfaltice sunt straturi din mixturi asfaltice (beton sau mortar
asfaltic) în grosime de 2...3 cm care, pot fi executate prin aşternerea unui strat de
mixtură, fie prin repetarea unor tratamente bituminoase.
Îmbrăcăminţile rutiere semipermanente sunt realizate din macadam tratat
cu liant; sunt cunoscute variantele de execuţie de macadam asfaltic care conţine
bitum şi macadamul cimentat la care, liantul folosit este cimentul.
Macadamul asfaltic foloseşte bitumul introdus la cald prin procedeul
penetrării şi eventual se foloseşte şi la amestecarea (anrobarea) materialului
granular. Se foloseşte ca îmbrăcăminţi (6 cm grosime) la sisteme rutiere
mijlocii, drumuri de interes local, cu o durată de exploatare de 5...10 ani sau ca
strat de bază (12 cm grosime) sub îmbrăcăminţile asfaltice ale sistemelor rutiere
grele.

76
 Macadamul cimentat este penetrat cu mortar de ciment fluid. Este o soluţie
tehnică folosită rar în România.

B. Îmbrăcăminţi permanente (îmbrăcăminţi moderne)

Din această categorie fac parte betoanele şi mortarele asfaltice şi
îmbrăcăminţile din beton de ciment.

1. Betoane asfaltice
Betonul asfaltic este o dispersie omogenă de split sau criblură într-un
mortar format din nisip, filer şi un liant bituminos. Cele mai des utilizate în
practică sunt asfaltul cilindrat şi asfaltul turnat.
Asfaltul cilindrat este o mixtură bituminoasă alcătuită pe principiul
betonului, la care toate granulele scheletului mineral sunt învelite în mod
uniform cu o peliculă de bitum de 5...12 µ grosime.
Compactarea mixturii se face prin cilindrare.
Din punct de vedere al compoziţiei se deosebesc:
- mixturi închise cu volum de goluri < 5% după cilindrare, folosite pentru
stratul de uzură al îmbrăcăminţilor;
- mixturi deschise cu volum de goluri >5% având în compoziţie granule
fine de filer şi nisip, folosite ca strat de legătură (binder).
La prepararea mixturii cu bitum temperatura este de 1800C, iar la punctul
de lucru, de 1300C.
Dacă se utilizează SUBIF (liant-suspensie de bitum filerizat), mixtura se
execută la rece, în betoniere. După punerea în operă necesită 3...6 zile timp de
uscare urmată de cilindrare.
Asfaltul turnat este o mixtură asfaltică alcătuită după principiul betonului,
în care golurile (20...25% din scheletul mineral) sunt umplute integral cu mastic
bituminos.
Se execută cu pietriş mărgăritar / criblură; aportul de liant este de 7...9% în
cazul aşternerii mecanice şi 7,5...9,5% în cazul aşternerii manuale.

77
 Temperatura de preparare a mixturii este de 170...1900C, iar timpul de
amestecare necesar este 2...3 ore.
Aplicarea se face după cum urmează:
- aşternere manuală său cu finisoare mecanice;
- împrăştiere nisip grăunţos sort 1...3 mm în cantitate de 2...3 kg/m2;
- finisare cu rulouri uşoare de 50kg.
Se utilizează ca strat de uzură pentru drumuri în oraşe (trotuar + carosabil).
Are avantajul că desfăcut, prin retopire, poate fi reutilizat.

2. Betonul de ciment
Betonul de ciment este utilizat pentru îmbrăcăminţi rutiere rigide.
Este caracterizat prin:
- mare capacitate de rezistenţă la încovoiere;
- uzură foarte mică;
- aderenţă bună pentru pneuri, motiv pentru care se foloseşte la drumuri cu
trafic intens şi greu şi mai ales cu climat umed.
Fundaţiile utilizate sunt realizate din straturi de: nisip sau balast; piatră
spartă; balast stabilizat.
Peste stratul de fundaţie compactat se aşterne un strat de egalizare de 2 cm
din nisip, peste care se aşterne o hârtie rezistentă (de ambalaj sau Kraft) sau folie
de polietilenă pentru a împiedica pătrunderea pastei de ciment în fundaţie şi
solidarizarea dalei îmbrăcăminţii cu aceasta.
Pe suprafaţa amenajată şi cofrată lateral cu longrine metalice speciale se
aşterne betonul compactându-l cu vibrofinisoare care rulează ghidat pe longrine.
Realizare (a) cu 1 singur strat de grosime minimă 14 cm sau cu (b) cu două
straturi (strat superior – strat de uzură – minim 6 cm şi strat inferior – strat de
rezistenţă – de 12...14 cm (fig.3.12).

78
 Strat de uzură

Strat de rezistenţă
Hârtie Kraft
Strat 2 cm nisip

Fundaţie

Fig. 3.12 Beton de ciment realizat în două straturi

Întrucât betonul prezintă variaţii de volum la întărire şi din variaţii de
temperatură este necesară împărţirea îmbrăcăminţii în dale (planşe), prin rosturi
dispuse longitudinal şi transversal căii.
Din punct de vedere al rolului, deosebim următoarele tipuri de rosturi:
a. rosturi de contact (de lucru) care separă dale de beton de vârste diferite;

Strat uzură 6 cm

OB Φ 10

Strat rezistenţă 14...16 cm

50 m Rost
de
conta
Fig.3.13 Rost de contact
b. rosturi de dilataţie, executate la 100 m bandă de beton care permit
deplasarea liberă a dalelor la dilatarea şi contracţia termică;

Mastic de bitum turnat

pe reţea de armătură sau
în rost

Scândură 16-20 mm

Fig.3.14 Rost de dilataţie

c. rosturi de contracţie-încovoiere (rosturi false care străbat întreaga

79
grosime a îmbrăcăminţii) şi au rol de slăbire a secţiunii, de dirijare a fisurilor
provocate de tensiuni din contracţie la întărirea betonului şi din tasările inegale
ale fundaţiei drumului.

Rost 4-8 mm

50

Grinzişoară lemn

Fig.3.15 Rost de contracţie-încovoiere

Compoziţia betoanelor este: raport apă/ciment (a/c) de 0,45; ciment
Portland marcă 400 sau RIM, agregate cu diametrul maxim de 25 mm (piatră
concasată sau de râu). Prepararea se face în staţii centralizate.
Pentru asigurarea conlucrării dintre cele două straturi, stratul de uzură se
toarnă la maxim ½ oră de la turnarea stratului de rezistenţă.
Suprafaţa se protejează 24 ore cu acoperişuri sau corturi joase sprijinite pe
longrine; în perioada de întărire, pentru a evita pierderea apei prin evaporare, se
acoperă cu:
- strat de nisip în stare umedă, grosime 3 cm sau
- folie de polietilenă sau
- peliculă din emulsie de parafină, bitum tăiat, etc.
După 21 zile de la execuţie, se colmatează rosturile cu mastic bituminos şi
se dă în circulaţie.

3. Pavaje
Pavajele sunt îmbrăcăminţi din blocuri de piatră naturală, piatră artificială
sau ale materiale aşezate unul lângă altul, pe fundaţie corespunzătoare, prin
intermediul unui substrat de nisip sau mortar de ciment.
Din punct de vedere al tipului de blocuri folosit se deosebesc pavaje din:

80
bolovani de râu (caldarâm); piatră brută; pavele normale; pavele abnorme;
calupuri sau materiale speciale.
Ca dezavantaje ale pavajelor se menţionează:
- pregătirea blocurilor şi execuţia pavajelor se face manual;
- rezultă suprafeţe neuniforme din cauza numărul mare de rosturi care
produc zgomote în circulaţie.
Dintre avantaje se precizează:
- sunt rezistente şi durabile fiind recomandate pentru drumuri cu trafic
foarte greu şi intens;
- pot fi făcute şi refăcute uşor, fără pierderi de materiale fiind recomandate
pentru drumuri cu multe reţele subterane sau unde se pot produce tasări ale
fundaţiei;
- fiind puţin influenţabile de vibraţii se utilizează în exclusivitate în zonele
de circulaţie ale tramvaielor, pasaje de nivel CF.
Ordinea efectuării operaţiilor la execuţia pavajelor este următoarea:
- peste fundaţie se aşează un strat de nisip (I) grăunţos care se compactează
(pilonează – batere cu maiul) până la o grosime finală de 5 cm; (2...3 cm pavaj
din calupuri);
- strat II de nisip; răspândire manuală, grosime 5 cm;
- aşezare blocuri de piatră, fixare cu ciocanul;
- batere uşoară cu maiul pentru regularizarea profilului;
- răspândire nisip, udare abundentă şi periere pentru a pătrunde în rosturi,
paralele cu baterea până la refuz cu maiul;
- acoperire pavaj cu strat de nisip în grosime de 1 cm, cilindrare cu udare
abundentă.
Forma în plan a pavajelor diferă în funcţie de forma şi dimensiunile
blocurilor.
Exemple: pavaje din pavele normale 18 x 12 x13 cm tip dobrogean fig.
3.16.a sau 17 x 17 x 13 cm tip transilvănean fig.3.16.b.

81
 butisă
a

b
Fig.3.16 Pavaje
a. tip dobrogean; b. tip transilvănean

- pavaje din pavele abnorme (12...16) x (8...11) x (10...13) cm

- aşezare în arc, datorită neuniformităţilor constructive (blocuri mari la chei
şi mici la naşteri); a = 1,70...2,00 m
- pavaje din calupuri mici (pavaj mic).

Fig.3.17 Pavaje din pavele abnorme

La minim o lună de la darea în circulaţie se impermeabilizează rosturile la

82
trei rânduri prin amorsare şi umplere cu mastic bituminos.
Pavajele din materiale speciale sunt de tipurile:
- de clincher (din blocuri ceramice);
- din lemn (pardoseli antiscântei);
- din pavele de asfalt (executare de îmbrăcăminţi pentru trotuare, poduri,
lucrări executate pe timp friguros şi de volum mic);
- din plăci de beton de ciment;
- din plăci de cauciuc vulcanizat.

83