BIOCARBURANTES

LUIS ANGEL AGEJAS DOMINGUEZ

MINISTERIO DEAGRICULTURA PESCAYALIMENTACIÓN

SECRETARIA GENERALTECNICA
 BIOCARBURANTES

INTRODUCCION
Cada vez es más evidente que nuestra sociedad actual se halla en
una crisis global que abarca todas las esferas de la vida humana. La
peculiar forma que tenemos de relacionarnos con nuestro entorno ha
desencadenado toda una serie de consecuencias negativas; y no han
sido sólo en el ámbito de lo ambiental, sino también relacionadas
con lo económico y lo social, como se pudo constatar en la "Cumbre
de la Tierra" (organizada por las Naciones Unidas en Río de Janeiro,
en 1992).

Se trata, en efecto, de una crisis sin precedentes hasta ahora en la

historia humana. EI peligro real de que se colapsen nuestros ecosiste-
mas humanizados, unido al carácter global de ésta, ha llevado a la
aparición de todo un movimiento social de denuncia. Los grupos eco-
logistas (principalmente ellos, junto a otras ONG's) no están luchan-
do por la supervivencia de unas pocas especies emblemáticas o deter-
^ninadas aonas protegidas, sino que, en el fondo de la cuestión, radica
la propia supervivencia del hombre como especie en el planeta.

El hombre siempre ha mantenido una relación continua de adapta-

ción del medio a sus necesidades, hasta ahora en un equilibrio más o
menos estable. Pero el actual modelo económico se basa en el creci-
miento ilimitado de muchos de sus parámetros, como pueden ser la
demanda de recursos, de materias primas y de energía, o la genera-
ción creciente de impactos ambientales y la contaminación de nues-
tro entorno. Esto, en el seno de un sistema limitado (como es la Tie-
rra), está provocando la rotura del equilibrio anterior y el
desencadenamiento de la actual crisis económica, social y ambiental.

En este sentido, uno de los recursos cuya demanda va a seguir cre-

ciendo en los próximos años, según numerosas previsiones, son los
2
combustibles usados en el transporte. Su importancia viene dada por
el riesgo de que se están agotando sus reservas y por los impactos
que genera su explotación y uso (contaminación del mar por petró-
leo, contaminación atmosfériea por su combustión, etc.).

Por ello, es necesario llevar a cabo la búsqueda de soluciones que

superen estos problemas. Los biocarburantes, o carburantes de ori-
gen biológico, constituyen ^ma alternativa real y posible en la actua-
lidad, capaz de dar una respuesta favorable a los retos con los que se
enfrentan los combustibles fósiles y que no pueden superar .

Existen en el mundo suficientes variedades de cultivos adaptados

a todos los ambientes y tecnologías apropiadas para aprovecharlos
adecuadamente. Ya se han realizado pruebas piloto y proyectos de
demostración en numerosos países, quedando preparado para la pro-
ducción industrial. Quedan algunos obstáculos por resolver, pero las
perspectivas son alentadoras.

INCONVENIENTES DE LOS COMBUSTIBLES FOSILES

La economía de los países avanzados está fuer^mente asociada a la
energía y al transporte. Una sociedad como la ^spañola, por ejemplo,
no podría concebirse sin el uso de fuentes energéticas, como medio
para garantizar el estado de bienestar que disfr^itamos en general hoy
día Quz eléctrica, gas para cocinar, carburantes para el transporte,...)

Pero si excluímos la energía de origen nuclear, el resto de energías

proviene de Ios combustibles fósiles y sus derivados: carbón, gasoli-
na, gasóleo, fuel-oil, gas butano, gas natural,... Incluso la elecri^ici-
dad que consumimos en nuestros hogares procede de estos recursos
en un porcentaje elevado (generada en las centrales eléctricas de car-
bón, gas y fuel-oil). Y concretamente, en el sector transporte, la de-
pendencia del petróleo es casi absoluta.

Sin embargo, los combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natu-

ral) sufren en la actualidad diversos y graves inconvenientes, deriva-
dos de su origen y de sus características. Las dos más importantes

3
 1

Fig. L- Explotación agrxria intensiva, fuertementc dependiente de los combustibles

fósiles. Fuente: MAPA.

seguramente son el agotamiento de sus recursos y la generación de

araves impactos sobre el entorno.

Agotamiento de los recursos

En primer lugar, hemos de señalar que estos recursos energéticos
se están agotando. Hace ya algunos años que se realizan estudios pa-
ra comprobar cuáles son los yacimientos disponibles, técnicamente
explotables y económicamente viables, y se prevee que hay reservas
para cubrir las necesidades energéticas a medio plazo, al ritmo de
explotación actual.

Esto está generando la ejecución de tareas de investigación para

aumentar la eficiencia y el ahorro energéticos en los procesos de ge-
neración y transporte, en las industrias, en los hogares, etc.; así como
la investigación en nuevas fuentes de energía (fusión nuclear, energí-
as renovables,...).
4
 Y, por otro lado, se da el fenómeno por el cual, yacimientos que
antes no eran rentables, ahora sí lo son (gracias a la mejora de la tec-
nología o debido a la escasez de las reservas existentes).

El agotamiento de los combustibles fósiles es consecuencia de su

peculiar origen y formación. El proceso por el cual grandes extensio-
nes vegetales se convirtieron en bolsas de petróleo y gas o en yaci-
mientos de carbón duró unos cuantos millones de años. Sin embargo,
el hombre los ha agotado prácticamente en unos pocos centenares de
años. Ahora necesitaríamos esperar otros cuantos millones de años
(tal y como en épocas pretéritas) para volver a recuperar las reservas
consumidas, y poder volver a utilizarlos como fuentes de energía.

Esto quiere decir que el proceso de formación o regeneración está

muy descompensado respecto al proceso de consumo, en cuanto a
tiempo se refiere. Por ello no se considera a los combustibles fósiles
como un tipo de energía renovable, pues sería necesario que se rege-
nerasen o renovasen al mismo tiempo que fueran consumidos. Ese sí
es el caso de, por ejemplo, las energías solar, eólica, de biomasa,...

El uso de combustibles fósiles, por tanto, sugiere un modelo eco-

nómico no sostenible, no perdurable en el tiempo; un equilibrio ines-
table, al fin y al cabo. Este modelo sólo tiene sentido como paso in-
termedio hacia otro que sí sea sostenible; esto es, el uso de
combustibles fósiles sólo debe tener sentido para conseguir el desa-
rrollo y puesta a punto de energías renovables que puedan sustituir-
los en un futuro no muy lejano.

Generación de graves impactos

El otro gran inconveniente está en relación directa con los impac-
tos que genera la explotación y uso de los combustibles fósiles. Con
algunos de ellos convivimos diariamente y los conocemos muy bien
(como ]a contaminación atmosférica a causa de las calefacciones y
del tráfico en las ciudades); de otros tenemos noticias esporádica-
mente a través de los medios de comunicación (como los accidentes
de los grandes petroleros en el mar, la lluvia ácida o el efecto inver-
5
nadero); y algunos otros casi ni los hemos oído nunca (como la tala
de bosques para acceder a las explotaciones, la pérdida de biodiver-
sidad o las condiciones de trabajo infrahumanas en los países en vías
de desarrollo).
Desde la explotación del yacimiento hasta su consumo final, pa-
sando por su transporte, los combustibles fósiles (como muchos
otros productos de nuestra altamente sofisticada sociedad de consu-
mo) generan la contaminación del medio y una serie de impactos
que hasta ahora no se habían tenido en cuenta. Aunque actuahnente
hay una mayor conciencia de las consecuencias que tienen sobre la
Tierra y sobre nosotros, todavía no son reflejados totalmente en el
precio final del combustible.

Sin la intención de ser exhaustivos, quizá la contaminación más

importante sea la que provocan sobre la atmósfei°a. La combustión
de estos recursos energéticos produce una serie de gases con diver-
sos efectos.
Probablemente, el más conocido sea el del efecto invernadero,
provocado sobre todo por el dióxido de carbono (COz). En este sen-
tido, el sector del transporte genera aproximadamente el 25% del
COz respecto del total que se produce en la Unión Europea.

Otro efecto no menos importante es el de la lluvia ácida, generado

por el dióxido de azufre (SOz) y por los óxidos de nitrógeno (NOx).
Su presencia en la atmósfera acidifica las lluvias y las nevadas, dañan-
do las formaciones vegetales (bosques, cultivos,...) y los ecosiste^nas
vivos en general, así como volviendo más ácido el pH de los suelos.

La contaminación del agua no sólo se produce en el caso de acci-

dentes en el mar causados por los grandes petroleros, sino también
por el lavado de sus tanques o en las inmediaciones de las refinerías
e industrias petroquímicas, por ejemplo. Los yacimientos mineros
también usan y contaminan cantidades importantes de agua; así co-
mo las centrales térmicas de producción de electricidad.

De la misma manera, los suelos se ven afectados poi° diversas ac-

tividades relacionadas con los combustibles fósiles. En este caso,
6
 Fig. 2.- Nuestros dos, lagos, playa,.... sufren el ^icoso constante de lu contaminación
humanx. Fuente: MAPA.

los más afectados son los terrenos donde está la explotación o el

yacimiento (sea de petróleo o de carbón). Asimismo, los parques
de carbón o]as escombreras de las centrales eléctricas deben ser
controlados y recuperados Cras su uso para evitar la contaminación
del suelo y de las aguas subterráneas que pueda haber en su área de
influencia.

No podemos dejar de lado la contaminación acústica. Este proble-

ma, causado por el tráfico de vehículos, es especialmente importante
en las ciudades.

Los biocarburantes
Ante este desolador y oscuro panorama se intentan desarrollar al-
ternativas que nos permitan mantener los niveles de confort y bie-
nestar alcanzados sin perjudicar (o, al menos, perjudicando lo menos
posible) nuestro entorno social y ambiental.
7
 Además, se intenta que sirvan también de modelo para un desarro-
llo alternativo de los países menos avanzados, evitando repetir los
mismos errores cometidos por los países que ya han pasado por ahí.
En el ámbito del transporte, y teniendo en cuenta lo que se acaba
de exponer, los biocarburantes constituyen una alternativa importan-
te y factible de llevar a la práctica. Esto no quiere decir que superen
todos los inconvenientes que poseen los combustibles fósiles, pero sí
los resuelven en gran medida; sobre todo, los más importantes: el
problema de ser recursos agotables (esto es, no renovables) y los im-
pactos generados sobre el medio (contaminación).
En el fondo no consiste en otra cosa que imitar los procesos y las
formas de hacer de la Naturaleza, integrándolos en ciclos más o me-
nos cerrados, donde todo se aprovecha, se recicla y se renueva. De
este modo, nuestras actividades y nuestro estilo de vida en general
estarán mejor integrados en el entorno, en nuestro planeta Tierra; al
fin y al cabo, es donde hemos de vivir y desarrollarnos como especie
humana, y es para lo yue hemos sido diseñados por la evolución du-
rante millones de a^^os.

SUSTITUTIVOS DE LOS CARBURANTES

Las posibilidades de encontrar sustitutivos a los carburantes con-
vencionales usados en el sector de los transportes se orientan en dos
direcciones principales, atendiendo a los dos tipos de motores más
difundidos en el mercado: los de encendido por chispa o de gasolina,
y los de encendido por compresión (Diesel) o de gas-oil.

Aunque nos vamos a centrar en los segundos, sólo comentar que

la alternativa para las gasolinas son los bioalcoholes. Estos alcoholes
de origen vegetal se obtienen por fermentación de materias primas
azucaradas (como por ejemplo la caña de azúcar o la remolacha) o
por hidrólisis de materias de tipo amiláceo (como los cereales o la
patata). Pueden usarse como elemento de sustitución total o sólo co-
mo mejorantes del índice de octano de las gasolinas (evitando la adi-
ción del venenoso plomo).
8
 ^as+ ^

Los bioaceites
Respecto a los segundos, los aeeites vegetales o bioaceites son los
productos que por su naturaleza y comportamiento más próximo al
del gasóleo, mejor se adaptan para sustituirlo total o parcialmente.

Para que un biocarburante pueda sustituir válidamente al gasóleo

como carburante de un motor tipo Diesel se necesita que su empleo:
• obligue a pequeñas inodificaciones en el motor;
• no ocasione una significativa reducción de la potencia o limita-
ciones en las condiciones de empleo;
• requiera bajas inversiones en el proceso de sustit^ición;

• pueda estar disponible a corto plazo;

• garantice ^in balance energético positivo;

• llegue al mercado con un precio que sea competitivo con el gasóleo

Fi^^. 3.- Cultivu del girasoL un excelente candidato para la producción dc

biocarbui ante en Españ^t. Fuente: MAPA.

9
 De todos los biocarburantes que podrían, en principio, utilizarse,
los aceites de origen vegetal y sus derivados, son los que exigen me-
nores modificaciones en los motores, pudiendo ser utilizados incluso
de forma directa en determinadas condiciones. Partiendo de la base
de que se desea que el motor alimentado con biocarburante siga
siendo de ]os considerados como de encendido por compresión, las
mayores dificultades aparecen como consecuencia de las diferencias
de viscosidad entre los distintos aceites y el gasóleo.
Las diferencias, sin embargo, son poco significativas en lo que
respecta a la densidad (algo mayor en los aceites vegetales que en el
gasóleo), en el poder calorífico (]igeramente superior en el gasóleo),
y en el número de cetano (indicativo de la capacidad de un carburan-
te para entrar en ignición cuando se comprime en presencia de oxí-
geno). La marcada diferencia de viscosidad es la que afecta de ma-
nera especial al comportamiento del sistema de combustible de los
motores, sobre todo en los de inyección directa.

En una primera aproximación se puede resolver el problema recu-

rriendo al mezclado del aceite vegetal con el gasóleo, pero cuando el
porcentaje de aceite alcanza el 25% de la mezcla se hace necesario
disponer, al menos, de un sistema de inyección capaz de soportar es-
te aumento de la densidad del combustible.

Por otra parte hay que considerar la dificultad mayor que tienen
los aceites de origen vegetal para fluir en frío; pero también hay ven-
tajas, como la del elevado punto de inflamabilidad y la ausencia de
azufre, lo que hace que los aceites vegetales sean fácilmente mani-
pulables y conservables.

En consecuencia, se puede analizar el binomio motor-bioaceite en

dos líneas diferentes:
• la de las modificaciones en los motores para poder utilizar direc-
tamente los bioaceites sin transformar o mezclados con gasóleo;
• la de las modificaciones que necesitan los bioaceites para podei°
sustituir íntegramente a los carburantes de origen mineral.
]0
Bioaceites s^n transformar
Respecto al empleo de bioaceites sin transformar en los motores, las
conclusiones más importantes que se obtienen son una mejora en el
^-endimiento termodinámico en comparación con el gasóleo, un consu-
mo superior en ^m 5% y reducidos problemas de funcionamiento.
La utilización de un aceite vegetal bruto, obtenido a p^rtir de la
materia prima por sep^iración mecánica y filtración, conlo carburante
de un motor de encendido por compresión, encuentra dificultades que
se derivan de las diferencias físico-químicas entre ellos y el gasóleo.

En la Tabla 1 se presentan los valores correspondientes a diferentes

aceites en comparación con el gasóleo. Hay otras limit^ ^ciones, como
las que aparecen en los depósitos de co ^nbustible, en el mo ^1^ento del
arranque o cuando se tiene que trabajar co ^^ baja te^uperatura ambiente.

CL^ ando se pretende utilizar bioaceites como carburantes en los moto-

res de inyección directa, que han sido los que han tenido mayar desa-

C;ichuete Cnlz:i Copra AI^1oJbn Pulm;^ Soja Ciirasol Ga_v51eu

Uensid;id?0"C 0.94 0916 0.915 0915 0.916 11.9?4 0.835

Viscosidad (cSq u
temperaiw^aa de:
ZQO"C R8.5 77.8 - 69.9 - 65.8 d.^
37.8°C _ _ 29.8 35.9 - 28 5
SQO"C 20.0 35.7 - ?-l.R 38.fi 1.1.9 _._
ft0.0"C 12.5 I LD - - 12.5
IU0.0"C - - 6.1 8.J t33 Z6

Punto dc lusibn ("C) 0/-3 0/-? 20/28 0/-4 ^3/27 -12/-29 -6 -12

Cumpusición químicu
1'1 en musa)
C 77.i 779 73:1 77.7 76.J 783
H ILR 11.7 11.9 11.7 11.7 11.3
O 10.9 IQ4 Id.7 10.9 II-5 10.3

Número de cetana 39/d I 32/36 -10/42 3S1d0 3R/d0 16/±9 33 51

PCIIM]/kgl 36.7 17.4 3Z4 36.8 36.5 16.R 3^1.1 35.^1

PCIIMJ/dm') 33.5 343 34.2 i3.7 - 33.7

Residuo curbonoso ( %^) O_2S O.a? 0.15

Azu(rc (%) Q0001 U.U I 029

Tabla 1.- Características de diferentes aceites veget:tles en comparación con el gasóleo.

11
rrollo en los últimos años (ya que permiten ahorrar combustible compa-
rativamente en porcentajes que superan el 10°Io), aumentan las exigen-
cias en cuanto a las características físico-químicas del carburante.
Por esto, hay que recurrir a mezclas del producto vegetal con ga-
sóleo, lo que permite, modificando la proporción de los componen-
tes, mantener la viscosidad, el índice de cetano y el punto de conge-
lación dentro de unos límites aceptables.
Una alternativa interesante, sobre la que se experimenta en la ac-
tualidad, es la mezcla de aceites vegetales brutos con gasolina (14%)
y alcohol (5°Io), que se puede utilizar como carburante de los moto-
res Diese] de manera directa, con resultados similares a los que se
obtienen con el gasóleo comercial y sin que se lleguen a producir de-
pósitos anormales en las cámaras de combustión.
Aunque la mayoría de los aceites vegetales pueden ser utilizados
como carburantes, existen algunas excepciones, y también ciertas di-
ferencias entre ellos, en cuanto a su comportamiento. Los aceites de
girasol y colza presentan buenas características para este objetivo.
Precisamente, estas especies podrían aumentar su superficie de culti-
vo en España, con el objeto de emplear sn aceite como carburante.

Bioaceites transformados: la transesterificación

En la búsq^ieda de una mejor adaptación de los aceites vegetales a
los motores, haciéndolos similares en su comportamiento al del gasó-
leo, se ha encontrado que la transesterificación constituye una buena
solución, ya que la viscosidad del éster es menos de dos veces s^iperior
a la del gasóleo, frente a las 10-20 veces la del aceite ve^etal crudo.

El método se basa en la esterificación de las moléculas de triglicé-

ridos para producir ésteres metílicos o etílicos. De esta manera, se
consigue que las molécldas grandes y ramificadas iniciales, de eleva-
da viscosidad y alta proporción de carbono se transformen en otras de
cadena lineal, pequeñas y de menor viscosidad y porcentaje de carbo-
no. En la Tabla 2 se comparan las propiedades como carburantes de
los metilésteres del aceite de girasol y gasóleo.
12
 Mctil Accitc
Propicdade,c Gstcres de de Gas6leo
Gira^ol Girasol

Densidad (Kg/dm') O.SAO 0924 0.835

Punto de
enturbiamiento f'C) 0 a+ I -6.6 -0.06 a 4

Punto deignición IR3 215 67

("C)
Tabla 2.- Propicd^tde^ como
Calur de combutitibles de los metilésteres de
cuiubustión (MJ/I)
Brwo _153d 36.50 3835 girasol y del aceite dc girasol cn
Netu 33A4 3^l.IJ 35.-ifl comparaciún con el g^ts6leo.
Viscosidad mm=/s 4?2 34.9 2.fi3
(40"C)

Número dc 47-51 33 36
Celano

Residuu de 0.05 0.42 0.15

carnón^ ^^

Arufi^c (': ) 0.01 0.01 0.39

E] proceso químico es relativamente sencillo. Por reacción del

aceite de girasol con un alcoho] de cadena co ^-ta, en este caso el me-
tanol, en presencia de un catalizador, se obtienen una mezcla de éste-
res metílicos, además de glicerol. Resulta de gran importancia no de-
jar restos de catalizador en los ésteres producidos.

El biodiesel está formado por una mezcla de diferentes ésteres, cu-

ya composición deriva de las características químicas de los aceites
utilizados. La moderna n^ejora genética ha detectado y utilizado ge-
nes que confieren variabilidad incluso al aceite procede ^Zte de un^l
misma especie vegetal.

Centrándonos en el girasol y en la colza, cabe menciona ^-, en este

sentido, el aceite estándar de girasol y el de alto oléico, que posee un
contenido en este ácido superior al 80%, con la consiguiente modifi-
cación en el contenido de otros ácidos grasos.

En el caso de la colza, la eliminación del ácido erí^cico en los mo-

dernos cultivos, ha cambiado sustancialmente el interés alimentario
13
de este cultivo, al no ser capaz el metabolismo humano de utilizar es-
te ácido graso. Así es posible disponer de aceite de colza de alto y ce-
ro contenido en ácido erúcico, en función de las necesidades concre-
tas. La determinación de los tipos superiores para su utilización como
biodiesel será objeto probablemente de futuras investigaciones.
Para alguno de los ésteres, como el éster metílico de aceite de
colza (EMC):
• Se consiguen valares de viscosidad a 20° C que satisfacen las
normas establecidas para el gasóleo, aunqtie la variación de la
viscosidad es diferente, con una fuerte caída de ésta con el au-
mento de la temperatura.

• El comportamiento a baja temperatura es ligeramente peor que el

del gasóleo.
• El número de cetano es relativamente más elevado que el del
gasóleo.

Fig. 4.- Cultivo de colza, otro de los buenos candidatos para su producción
en España. Fuente: MAPA.
14
 Esto explica la rápid^ difusión que está teniendo el éster metílico
de aceite de colza, y algo parecido puede suceder con el de girasol,
aunque la implantación del sistema lleve mayor retraso.
También existe la posibilidad de recurrir a los ésteres obtenidos
con alcohol etílico, aunque en estos casos el proceso de producción
es más complejo y se obtienen bioco ^nbustibles algo menos estables
que con metílico.

Partiendo de que interesa, en una primera fase, buscar unos bio-

carb^n-antes que puedan adaptarse a los motores actuales sin apenas
modificación de éstos, se necesita ver el efecto de los biocarburan-
tes: en el comportamiento de los motores que los utilizan, a corto y a
largo plazo; en la composición de las emisiones en forma de gases
de escape; y sobre los materiales con los que están en contacto. Asi-
mismo, también, las posibilidades de almacenamiento y conserva-
ción de los éstos.

Sobre la base de la obtención industrial de ^ceite de colza esterifi-

eado con alcohol metílico se come ^°cializan en la actualidad los de-
nominados biodiesel, originario de Austria, y diéster, de ori^en fran-
cés, que se vienen utilizando por flotas de vehículos para servicio
público en distintas ciudades europeas.

El biodiesel posee una viscosidad similar a la del gasóleo, lo que

le permite ser utilizado sin problemas en los motores Diesel de in-
yección directa, sin producir ta ^npoco problemas por génesis de de-
pósitos carbonados en los inyectores.

LOS ACEITES VEGETALES

Ya se ha visto cómo los aceites vegetales constituyen una posibili-
dad real y factible para sustituir al gasóleo como carburante en el sec-
tor del transporte. Pero todavía no hemos visto a qué nos referimos
cuando hablamos genéricamente de aceites vegetales o bioaceites.

Los aceites y grasas vegetales (incluso también los de origen ani-

mal) son triglicéridos, cuya diferencia está en la temperatura de fu-

15
sión. Esta molécula básica se origina a consecuencia de la unión de
una molécula de glicerina con tres moléculas de ácidos grasos. Una
molécula de triglicérido está compuesta por carbono, hidrógeno y
oxígeno, constituyendo el más eficiente y práctico vehículo para al-
macenar la energía química procedente de la radiación solar.
Tienen una alta densidad energética (alto poder calorífico); pueden
ser manejados, transportados y ahnacenados de manera simple, pues
es líquido y no es inflamable ni explosivo; y es el único combustible
líquido que la Naturaleza ofrece directamente, sin que sean necesa-
rios caros procesos de transformación o acondicionamiento.
Los aceites vegetales difieren entre sí en algunas características;
estas diferencias provienen de los ácidos grasos que componen el tri-
glicérido. Las características relevantes para la combustión son en
número mucho menores que las de importancia nutricional, cuando
el aceite tiene un destino alimenticio.
Tanto los animales como los vegetales practican la estrategia de
crear depósitos de material graso como reserva energética, sea en sus
órganos reproductivos o vegetativos. Los vehículos de reproducción
y dispersión de los vegetales son las simientes. Estas simientes lle-
van un depósito energético formado frecuentemente por material
graso; incluso pueden estar envueltas en la pulpa de fruto, igualmen-
te grasa.

Los vegetales que más destacan por su alta productividad en acei-

tes son las llamadas oleaginosas; de éstas, poco más de una decena
son explotadas racionalmente; otras pocas decenas son utilizadas lo-
calmente de forma semi-extractiva. Pero existen varias centenas de
oleaginosas poco conocidas, aunque bien catalogadas, y no por ello
con una importancia secundaria.

Las oleaginosas están representadas por diversas familias botáni-

cas; esto permite una variabilidad casi ilimitada. Para cada región
de la Tierra se encuentran oleaginosas apropiadas y perfectamente
aclimatadas. Las regiones tropicales del planeta están en una situa-
ción privilegiada, ya que la variabilidad de oleaginosas adaptadas a
16
Fig. 5.- Cultivo de soju, otrti de las pluntas oleaginosas yue puedcn servir ^ru^^i
producir biocarburantes. Fuente: MAPA.

los trópicos es mayor; adem^ís, la productividad de estos vegetales

en un clima tan favorable presenta niveles conside ^°ablemente más
elevados.

En muchas oleaginosas, ni siquiera es el aceite el que tiene impor-

tancia económica o agrícola, sino que reúnen otras características,
diversificando su aprovechamiento. El subproducto principal de la
producción del aceite vegetal es la torta de extracción (a veces, la
torta es el producto principal y el aceite es un subproducto). Este
material de alto valor proteínico puede ser destinado ^^ la ali ^nenta-
ción humana o animal, y tiene también un excelente valor en su utili-
zación como abono orgánico natural.

Además, los cultivos de oleaginosas permiten combatir la erosión,

recuperar suelos en procesos de degradación y desertificación, ma-
nejar los suelos, controlar el ciclo del agua, manejar los pastos (utili-
zándolos como cercas vivas) o la fijación de nitrógeno (en el caso de
las leguminosas).
17
 Esto por citar sólo algunos ejemplos en los que es éste el interés
principal del cultivo, y la producción paralela de aceite acaba sie ^^do
^ma ventaja más, pues representa una renta adicional para el medio
rural, así como una diversificación de productos, al igual que ocurre
en muchas regiones del planeta.
Este es un excelente medio para resolver los problemas inherentes
al medio rural y a los países en vías de desarrollo, tales como la falta
de ener^ía local para mejorar el sistema productivo, la falta de infra-
estructuras para la provisión de energía, el alto coste local de la ener-
gía (en contrapartida a los altos costes del transporte de productos
agrícolas a los cenh^os consumi^lores o de distribución), el éxodo ru-
ral como consecuencia de las condiciones desfavorables de la vida
en el campo, etcétera.

Todo ello permitiría la implantación de un programa energético en

el medio rural a partir de una fuente natural y gratuita, como es la
energía del sol captada por las plantas y almacenada e ^^ forma de
aceite. Este potencial energético posibilitaría la instalaci6n de riegos,
la mecanización rural, el procesamie ^^to y almacenamiento de los
productos agrícolas y I^i elevación del nivel de vida en el campo, a
través de un autoabastecimiento energético.

El proceso de obtención del aceite vegetal a partir de la materia

prima, una simiente oleaginosa, es muy simple. La extracción es he-
cha físicamente por prensado e ^^ prensas del tipo rosca sin fin o con
un proceso semejante. Esta extracción es del tipo "en ti-ío", pues la
temperatura no excede de los 60/80° C.

EI gasto energético para el prensado equivale a cerca del 4% de la

energía obtenida con el aceite prensado. Esto hace que la producción de
aceite como combustible sea una de las menos consumidoras en ener-
gía de proceso, pues no es necesaria ni ^^guna transformación química.
Después del prensado es necesaria apenas una limpieza fisica por me-
dio de un filU-ado, una centrifugación o una decantación (grático 1)

El aceite vegetal puede, de esta manera, ser almacenado durante

largo tiempo sin deteriorarse; y puede ser manipulado, transportado y
18
 r^ ` r .
k.^4. ,^; r .

Fig. 6.- Prcntia dc aceite; extracción dcl aceite "cn fríu". Fuente: MAPA.

Alimento ^ ^
humano o animal
Abono org^nico ^- Torta Aceite bruto
Grífico l.- Proceso de obtención
dcl biocombustible. Fuet^te:
Documentación Elsbett

Finratlo o Centrifugatlo o Decantación

Aceite fisica y 4uimicamente puro

Combuslible ideal para el motor Elsbett

19
distribuido sin peligro, pues no es explosivo, ni inflamable, ni despren-
de gases tóxicos o cancerigenos; tampoco es nocivo par si solo, salvo
para el agua y los seres vivos en caso de deiramamientos accidentales.

TECNOLOGIAS APROPIADAS: MOTORES DIESEL

Es evidente que todo el esfuerzo hecho y que se pueda hacer en el
futuro para obtener unos carburantes de origen vegetal que puedan
sustituii° adecuadamente a los derivados del petróleo sería inútil si no
existiera o se hubiera desarrollado una tecnología apropiada capaz
de aprovecharlos y sacarles tanto rendimiento o aún mayor qlie a las
gasolinas y gasóleos convencionales.
La posibilidad de utilización de aceites vegetales como carburan-
tes en los motores Diesel no supone una novedad, ya que el propio
Rudolf Diesel consideró que el empleo de aceites vegetales en slis
motores llegaría a ser importante y que supondría una ayuda a la ac-
tividad agrícola.

Fig. 7.- Los motores Diescl son ímprescindibles para I^i a^^ricultura, tal y conu^ la
conocemos en nuestras sociedades occidentales. Fuente: MAPA.

2^
 En la Exposicicín Mundial de París (1900) se realizó la primera de-
mostración de tipo público, haciendo funcionar un motor Diesel con
aceite de cacahuete. Posterionnente, los aceites vegetales se utiliza-
ron como carburantes en situaciones puntuales de conflicto bélico.
Pero hay también otros antecedentes posteriores que han intentado
cumplir todas estas exigencias ambientales y sociales. Un ejemplo
de ello lo constituyen los nuevos desarrollos creados a partir de ma-
teriales cerámicos de alta resistencia. Este material fue diseñado por
la NASA para proteger a las lanzaderas espaciales.

Desde entonces hasta la fecha muchas investigaciones han seguido

el camino de intentar un funcionamiento contínuo de los motores de
ciclo Diesel utilizando aceites vegetales como combustibles.

De ellas pueden sacarse las siguientes conclusiones:

• Prácticamente todos los motores de carburación interna de ciclo
Diesel funcionan razonablemente bien con aceite vegetal por un
período yue oscila entre 120 y 150 horas. Al tiempo de uso es
necesario desarmar el motor para descarbonizar y desgomar la
cámara de combustión y los inyectores.
• Este período de buen funcionamiento puede prolongarse usando
mezclas de aceite vegetal con gasóleo. Cuanto mayor sea el por-
centaje de gasóleo más duración se obtendrá.
• Tratamientos yue transformen el aceite vegeta) químicamente, tal
como la transesterificación, permiten una mayor duración al usar
lo como combustible, aunyue el proceso lo encarece demasiado.

• Los motores de inyección indirecta, hoy poco usados por su me-

nor eficiencia, son más aptos para trabajar su precámara a mayor
temperatura permitiendo así un mejor quemado del aceite vegetal.

Motores de inyección indirecta

Dentro del estudio del binomio motor-combustible, vamos a entrar
a analizar las modificaciones yue es necesario hacer en los motores
21
para poder utilizar directamente los aceites vegetales en estado natu-
ral (en bruto) o mezclados con el gasóleo.
Por lo tanto, para poder utilizar un aceite vegetal en bruto en un
motor Diesel se necesita:
• Motores especialmente concebidos con este fin, como el diseña-
do por Elsbett.

• Motores poco exigentes en cuanto a la regulación, del tipo cono-

cido como de precámara; la inyección indirecta es más tolerante
cuando se utiliza un combustible poco fluido.
• Motores provistos con sistemas de precalentamiento del combus-
tible (hasta 60° C) antes de que éste llegue a la bomba inyectora,
como ]os que ha desarrollado Deutz-Fahr.
Comenzando por este último, la Deutz-Fahr es uno de los fuertes
en el sector mundial de motores, por lo que, desde el principio, sus
desarrollos han estado vinculados a sn potencial comercialización.
A1 considerar que los motores de inyección directa tenían dificul-
tades de funcionamiento a largo plazo por la coquización que se pro-
duce en las toberas de inyección y en las cámaras de combustión, de-
ciden recurrir al empleo de lo que se define como un procedimiento
de "combustión en dos etapas", que venían utilizando especialmente
en ]os motores construidos para trabajar en lugares en los que existían
limitaciones importantes a]a emisión de gases de escape, como eran
los usados en trabajos bajo tien^a.

La combustión en dos etapas es una característica de los motores

con precámara:

• En la primera fase se realiza la combustión en la precámara, que

es en la que se produce la inyección, con un exceso de combusti-
ble y escasez de oxígeno, lo qne dificulta la formación de óxidos
de nitrógeno.

• En la segunda fase, la combustión se realiza a baja presión y

temperatura, ya en la cámara principal, en la que se encuentra el
22
 pistón. El exceso de aire en la misma y el efecto de tucbulencia
generado t^av^^rece la combustión completa con bajas emisiones
de residuo^ tóxicos.

Esto se pone de mt^nifiesto en los ensayos comparativos realizados

sobre las emisiones de gases de este tipo de motor (tipo W) y el se-
mejante de inyección directa, tanto con gasóleo como con aceite de
colza bruto (gráfico 2).
Las experiencias desarrolladas han puesto de manifiesto que no
se producen problemas en tractores que utilizan este tipo de moto-
^-es cuando han trabajado más de 2.000 horas utilizando aceite de
colza bruto.

Se obsecva una caída de potencia del 10 al 16% con relación a la

disponible en los motores habitualmente instalados en estos tractores
(tipo D de inyección directa), pero sin que esto signifique una caída
de sus prestaciones en campo.

Desde el punto de vista económico, hay que señalar que los costes
de introducción de las modificacio ^^es en los motores son reducidos.

Izquierda: Inyección directa (Motor FL 912)

Derecha: Inyección indirecta en precámara (Motor FL 912 W)

Gráfico 2.- Difcrenteti sistemas de inyección para motores diesel (Doc. Deutz)
Fuente: Revista Adabe, ^^° 3 y 4
^^
Por otro lado, la vida útil de estos tractores se puede considerai- simi-
lar a la de los tractores con un sistema de combustible convencional.

EI motor Elsbett
La Elsbett Konstruktion fue fundada en 1964 en Hilpoltstein (Ale-
mania) como Instituto para el Desarrollo de los Motores de Combus-
tión Interna. El objetivo de su trabajo es la mejora constante de los
motores de eombustión, de sus caracterísiicas (rendimiento, consu-
mo, emisiones) y también de sus componentes.
Cientos de patentes a lo largo de todo e1 mundo le aseguran la pro-
piedad intelectual sobre los componentes de un motor de alta
eficiencia y muy particular, que podríamos caracterizar de la si-
guiente manera (gráfico 3):

• Se trata de un motor semi-adiabático, es decir, que intercambia

fnuy poco calor con el medio, evitando entre el 25 y el 50% de
las pérdidas de energía a través del sistema de refrigeración.

1. Regulador mecánico del comienzo de la inyección.

2. Bomba inyectora (una por cilindro).
3. Inyector.
4. Refrigeración por aceite.
5. Parte del pistón construida en acero.
6. Parte del pistón construida en aluminio.
7. Cilindro no refrigerado.

Gráfico 3.- Elementos esenciales del motor Elsbett y principio del sistema de
"carga estratificada" (Doc. Elsbett, modificada). Fuente: RevisCa Adabe, u° 3 y 4
24
 ^^^ T I ^ ^^°y
^y ^ .1, ' .. t ^`

Carece de un sistema de enfi-iamiento convencional, esto es, no

tiene cámaras de agua en su bloque si no mínimas canalizacio-
nes entre la tapa y el bloqLie donde circula el mismo ^ceite de la
lubricación.

• Esto permite trabajar a una mayor temperatura y con un mayor

rendimiento termodinámico, dándole así su segunda gran carac-
terística: es práeticamente independiente del tipo de combustible
con que lo alimentemos. Al lograr en una cámara de combustión
especial tener un núcleo que trabaja hasta 1.300° C, cualquier
sustancia líquida que podamos hacer ingresar a U-avés de un par
de inyectores de agujero único y autolimpiantes y que tenga alto
poder calórico, servirá como combustible.

• Esa caracteristica de quemar la rotalidad del combustible que ingre-

sa, sin dejar residuos, le confiere la fundamental pai-ticularidad de
ser un nlotor limpio. Desaparece la emisión de monóxido de carbo-
no, hidrocarburos intermedios y partículas de carbón al t ^-abajar con
gasóleo. Es decir, desaparece el humo a cualquier régimen de traba-
jo del motor (índice de humo Bosch menor a 3.0). A1 trabajar con
aceites vegetales desaparece además el dióxido de azuf're.

• Se trata, en definitiva, de un motor policarburante capaz de fun-

cionar continuadamente con aceite vegetal cnido, sin refinar y
sin esterificar, que no se carboniza ni deposita sustancias gomo-
sas, con una eficiencia térmica que está en el orden del 40°Io, su-
perior a los motores Diesel convencionales.

Este aumento del rendimiento es posible mejorando el balance Cér-

mico del motor, consiguiendo una mayor disponibilidad de energía
mecánica útil y una considerablemente menor transformación de
ener^ía en calor inútil, que necesita ser retirado del motor mediante
su refrigeración.

En el motor Elsbett, la refrigeiación se lleva a cabo sólo mediante el

aceite de lubricación; esto provoca un funcionamiento más seguro, ya
que el aceite no hierve fácilmente, no provoca corrosión interna ni cavi-
taciones, no se congela y alcanza rápidamente su temperatura de trabajo.
2_5
Fig. R.- Otra dc las po^ibilidades es utilizar un tipo de motor especial,
también para bioaceites sin modificar, crcado por la "Elsbett Konstruktion".
Fucntc: Curtc^ítt dc V. Christian Manz.

La consecuencia e5 qtie los motores fu^^cionan sin inconvenientes,

con un buen rendimiento termodiná^^^ico, tanto con el uso de gasóleo
como con aceites vegetales brutos, sin que aparezcan problemas
cuando la viscosidad del combustible varía enri^e límites tan amplios
como 2 y 40/45 cSt a 40° C.

Además, gracias a que no introduce materiales ni tecnoloQías so-

fisticadas, cualquier motor convencional puede "Elsbettizarse", sin
más que aplicarle el kit de co^wersión, ^ un precio levemente supe-
rioi^ al de una rectificación.

Motores con aceites esterificados

AI estudiar el binomio motoc-combListible, pasamos ahora a anali-
zar la alternativa de modificar los aceites vegetales (mediai^te una
esterificación) para poder ser usados en los motores convencionales.
26
 a. .,

Fig. 9.- Tractor I)irscl convenci^mal utilizando "biudieael": aceite de colza

Iransest^rificaelo. Fuente: Cortesía de V. ChriStian Manz.

Las expei-iencias más prolongadas realizadas en E^ ^ ropa correspon-

den a Austria, Suiza y Francia. En A^^ stria se han seguido dos líneas
paralelas: l^^ obtención de metiléster de colza en cooperaCivas de los
propios agric^^ Itores con objeto de conseguir unos combustibles que
pudiecan ^^ tiliz^u^ en s^^ s tr^^ctores; y la obtención industrial que ha per-
mitido la comercializaci6n del biocliesel, orientándose de manera es-
pecial a su empleo como carbura ^1te de motores de vehículos que tie-
nen que ci ^-cula^- en grandes ní^ cleos de población (autobuses y taxis).

La utilización del biodiesel en los propios tractores agrícolas de

los agricultores c^ue lo producen ha hecho que al^unos fabricantes de
tractores, y de mane ^•a especial el grupo Same + Lamborghini + Hur-
liman, se hayan preocupado en adaptar sus motores a este combusti-
ble, de manera c^ue puedan funcionar indistintamente con gasóleo.

Se observa en los ^notores que utilizan el biodiesel una pérdida de

potencia alrededo ^- del 3'S^Io. El consumo específico aumenta en to-
dos los casos cuando se utiliza EMC alrededor del 12%, lo cual se
27
produce sin que se hayan realizado ^nodificaciones en el caudal in-
yectado por la bomba; esto es debido, en parte, a que el poder calorí-
fico del EMC es un 6'8% menor que el del gas6leo y que, por otra
parte, la mayor viscosidad del EMC hace que se reduzcan las pécdi-
das por fugas, aumentando la presión de alimentación.
Se puede observar que la emisión de humos se reduce en un 14 y
un 65°/n, con un valor medio próximo al 50^/0, y con niveles muy por
debajo de los límites legales establecidos (gráfico 4). En lo que co-
rresponde a la emisión de gases nocivos (CO, CH y NCx) las dife-
rencias son poco significativas, sobre la base de rcalizar los ensayos
según establece el Reglamento de la CEE, aunque esta normativa no
sea de aplicación para los tractores agrícolas.

Los result^tdos de estos ensayos ponen de manifiesto que, con al-

gunas excepciones, se reduce la emisión de CO y CH, pero aumen-
tan los porcentajes de NOx en todos los casos. Regulando el comien-
zo de la inyección se puede reducir notablemente la remisión de los
óxidos de nitrógeno, pero esto tiene como consecuencia un aumento

en %
120 ^

100

80
60

^
40

20
0
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3
1
régimen elevado régimen normal bajo régimen

❑ Diesel ® EMC

1= Same, 2= Steyr, 3= J. Deere, 4= Mercedes

Gráfico 4.- Emisiones de humo a plena carga para diferentes motores utilizando
^asóleo y EMC (ref. Informe FAT n° 427). Fucnte: Revista Adabe, n° 3 y 4

ZH
del consumo de ca ^-burante (tanto de gasóleo como de EMC) y el
consiguiente aumento de la emisión de hidrocarburos.
En los ensayos seguidos durante tres años por la FAT (S^ ^ iza), traba-
jando con EMC en hactores y en condiciones reales de campo, no han
^^parecido inconvenientes que hayan afectado a los h^abajos cotidianos,
ni han aparecido depósitos anormales ni des^astes después de más de
1.300 horas de funcionamiento. Las mayores dificultades surgieron
por las reclamaciones debidas a malos olores, que podían evitarse
montando un catalizador, como se viene haciendo en la actualidad.

Por otra parte, hay que considerar c^ue la diluci6n del aceite lubri-
cante del carter es ^m efecto no deseado, ya que puede obligar a re-
ducir el período de cambio del aceite. El empleo del biodiesel afecta
a la dilucibn ya que hay un c<mtact^^ directo en la bomba inyectora
del ^^ceite con un combustible men^^s ^^iscoso.

Además, se produce un esc^u-rimiento de parte del combustible al

cárter en el proceso de inyección-combustión del biodiesel en los ci-
lindros. Esto también se produce en los carburantes convencionales
pero, al tener menor punto de ebullición, se evaporan durante el fun-
cionamiento normal sin problemas para el aceite.

De todas fiormas, el biodiesel que se encuentra en el aceite se man-

tiene entre el 4/5%, después de 150 horas de funcionamiento. Por úl-
timo, señalar que los motores tienen dificultades par^^ ^u-rancar en
frío; esto puede mejorarse aumentando el porcentaje de metanol resi-
dual en el bioaceite.

SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS FUTURAS EN

ESPAÑA
Situación actual
Los aceites de oliva y girasol son los dos tipos de aceite yue actual-
mente se producen en España de forma significativa. La cantidad glo-
bal, considerando a ambos, se sitúa entre las 650.000 y 1.100.000
Tm/año; lo que, teniendo en cuenta el consumo interior de aceite, cabe
^y
considerar un excedente variable que puede alcanzar las 250.000
Tm/año, pero que también puede resultar inexistente o muy bajo.
El precio en que se sitúa el aceite de oliva, en cualquiera de sus
presentaciones comerciales, hace que no pueda ser considerado, en
este momento, como un candidato para su empleo en los bioc^irbu-
r^intes. De esta manera, sola ^^^ente el excedente de aceite de girasol,
muy fluctuante, podría ser aplicado a este objetivo (gráfico 5).
Sin embargo, la productividad del girasol se ve fuertemente afec-
tada en España por la pluviometría y por los momentos concretos en
que se producen las máximas temperaturas estivales, por lo que de
hecho resulta bastante variable, como ya se ha indicado.

La relativa estabilidad en la superficie dedicada al girasol, fue mo-

dificada bruscamente en 1992 por la aplicación de la reforma de la
PAC. Tradicionalmente, el girasol se ha cultivado sobre todo en An-
dalucía y, en general, en todo el sur peni ^^sular. Provincias como Se-
villa, C^írdoba y Cádiz cosechan casi el 50°Io de] total de Qirasol pro-

EL GIRASOL EN ESPAÑA
miles de has. ptas/kg y qm/ha
2600 80
2260 -----------------------------^^-------------- 72
2000 ----------------------------^^-------}^-- 84
^ , ll` ^+s '^
1760 ---------------------------;--r^'----^-^- - 68
1500 ---------------------- ^ ^-^--^-------* --- 48
^
1250 ------ ------------=*-+F^--------- ----- ----
^ 40
1000 - -----------------t^---_-- - - . -- ^--^- 92
750 -- -- - --`^---------------T -- 24
600 ---- - - ------- -------------------^--- 18
^
260 ------------------------------------------ 8
0 0
7071727374767877787BB08182838485868788899091929394
Años

SUPERFICIES -!->- RENDIMIENTO -• PTASMG

Graífic^^ 5.- Gráfico dc evolución de las superficies, rendimi^ntos/ha. y precios de

giras^^l dcl 70-91. Fuente: Jornada técnirt sobre biocombustibles líquidos. Ciemat.

30
ducido en España. Cuenca con 200.000 ha. o Badajoz con 100.000
ha. son las otras dos provincias de mayo ^• superficie de cultivo.
Tras la aplicación de la PAC se ha producido un i ^lere ^nento de su-
perficies de cultivo en todas las regiones, siendo más significativo el
incremento de superficies en la mitad norte de España, especialmen-
te en Castilla-León.

Por otro lado, la colza comenzó a desarrollarse con cierta signifi-

cación a mediados de los 80 en algu ^^os secanos frescos del norte de
España. No obstante, su superficie no ha llegado a ser importante en
ningún caso, sin apenaS supera ^- las ]0.000 ha. e^^ todos estos años
(gráfico 6).

Las limitaciones puestas por la PAC al cultivo de girasol en la

campaña 94 produjeron ^ma derivación de hectáreas hacia este culti-
vo (también fuertemente subvencionado) en el sur de España, lo que
trae consigo un incremento fiicticio de la superficie cultivada cercano
a las 70.000 }^^1. en el año 94.

LA COLZA EN ESPAÑA
miles de has (Miles) ptas/kg. y qm/ha.

84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
Años

- SUPERFICIES -! ! RENDIMIENTO ^ - PTAS/KG

Grítico C.- Gráfico de evolución de las superficies y rendimientos/ha. y precios de

colza de] 84-94. Fu^ntc: Jornad^t técnica sobre biocombustibles líquidos. Ciemat.

31
 El cultivo de la colza comienza a desarrollarse en las comunidades
autónomas del norte de España, y más significativamente en Nava-
rra. En la última campaña 94, se ha producido un vuelco de superfi-
cies hacia el sur, Sevilla y Badajoz, fundamentalmente, como conse-
cuencia de las recientes disposiciones comunitarias limitando las
superficies de cultivo del girasol.

Perspectivas futuras
La utilización de la biomasa como recurso energético deberá jugar
en los próximos años un papel de vital importancia en la consecu-
ción de los objetivos de penetración fijados para las energías renova-
bles a corto y medio plazo en nuestro país.

La biomasa se contempla como una de las principales opciones pa-

ra dar un uso alternativo a las tierras retiradas de la producción, como
consecuencia de la reforma de la Política Agraria Comunitaria, así
como también para mejorar el entorno y promocionar la vida rural.
Entre las posibilidades de aplicación energética de la biomasa, la
producción de combustibles líquidos (bioetanol, aceites vegetales y
sus derivados) a partir de excedentes de cultivos agrícolas y de culti-
vos energéticos, constituye una de las de mayor relevancia.

En la Unión Europea, la actual orientación política de la Comisión

fija una sustitución para el año 2005 de hasta un 10% de la gasolina
y del gasóleo de automoción por estos productos.
El balance energético de estos biocombustibles depende de si se
considera sólo el carburante obtenido o también ]os subproductos del
proceso y de la cosecha. Sin embar^o, el balance de dióxido de car-
bono es claramente favorable a los biocombustibles.
Un primer planteamiento nos lleva a realizar un balance econó-
mico comparativo entre el rendimiento económico obtenido por las
tierras en retirada sin realizar en ellas cultivo alguno, frente al cul-
tivo de oleaginosas en esas tierras (girasol o colza) para obtener
biocombustibles.
32
 Fig. 10.- La rcalización de algunas
experiencias piloto, dc uso de combuti-
tibles vegelales en vehículos municipa-
Ieti, esttí teniendo un gran éxito, tanto
técnico cumo ambiental. Fuente:
C^^rlc^ía ^Irl Institut Catnlá d'Energía

/%%%l%ll%^llÍ^^^^^ ÍÍ^ÍÍÍ11111\1^'

Esta compa ^-ación resulta poco alentadora para los que pretendan
de5arrollar la producción de aceite para biocarburantes en nuestras
^•egioncs de cultivo. En general, resulta más rent^able dejar sin culti-
vos las tierras de retirada obligatoria.

No obtitante, existen algunos argumentos que no se retlejan en las

cifras globales de un estudio económico:

• Hay que tener en cuenta la actividad económica generada por el

cultivo de la tierra, que empieza por la ocupación de tu propia mano
de obra y termina en la industria transformadora co ^respondiente.

• La demanda social de biocombusCibles de menor impacto conta-

minante, especialmente en el sector urbano.
• EI acceso a los cupos de superficie derivados de la aplicación de]
acue ^•do de Blair House.

Para hacer posibles estos cultivos de fo ^-ma rentable po ^- el agricul-

tor sería necesario aplicar las siguientes medidas:
• Vía ^-educción de los costes de producción: los sistemas de cultivo
de b^ljos inputs o laboreo reducido, que son capaces de reducir los

33
 costes de producción sin perjudicar la productividad, hacen posible
mejorar el rendimiento económico de la colza o el girasol no ali-
mentario en tien^as de retirada obligatoria. EI desa^rollo de estructu-
ras agrarias con un n^ejor aprovechamiento de la maquinaria posibi-
litará reducir el coste horario de utilización del tractor, siendo ésta la
vía más directa para rentabilizar éstos y otros cultivos extensivos.
• Vía incremento de los precios percibidos por el agricultor: los
precios actuales necesitarán un incremento de 3/4 pts/kg en el ca-
so de la colza y de 1'S/3 pts/kg en el caso del girasol. Este incre-
mento del precio percibido por el agricultor podría ser absorbido
por las administraciones públicas a través de ayudas indirectas
compatibles con el GATT.

• Vía incremento de la productividad de los c^dtivos: en secano es

posible, a h^avés de un correcto manejo de las técnicas de cultivo
del girasol, el superar las producciones mínimas necesarias para
igualar rentas. En regadío, por contra, no parece factible que se
desarrolle este tipo de cultivo de forma rentable al tener que al-
canzarse producciones superiores a los 2.600 /2.800 kg/ha. Res-
pecto a la colza las posibilidades en secanos son buenas para al-
canzar los 1.750 a 2.300 kg/ha. necesarios para igualar las rentas
de este cultivo no alimentario con la retirada. En regadío se ten-
drían due superar los 3.100 kg/ha. en todos los casos, lo cual es
ya más difícil de conseguir, o bien extensificar el cultivo.

• Vía utilización de nuevos cultivos oleaginosos: otras nuevas olea-

ginosas están siendo estudiadas en sus posibles usos no alimenta-
rios y más concretamente para la industria de los biocombustibles.
Entre ellas, existen diversos proyectos de investigación centrados
en Cynara cardunculus, Brasica carinata y Lino oleaginoso.

Experiencias piloto
Durante los últimos diez años se han realizado numerosos proyec-
tos piloto basados en los biogasóleos, con más de treinta organismos
industriales y de investigación co^nprometidos en la evaluación sis-
34
 . ^,

, ^k ^;;^.
^,^: -.

temática de su utiliración en motores Diesel, solos o en combinación

con el ^asóleo convencional. La lección que se puede sacar de esta
experiencia es c^uc esta fuente de ener^^ía renovable ya puede pasar a
la fase de utiliz^^ ri^ín inclu^U'i^^ I.

Se han Ilevado a cabo progra^1^as de ensayo y, en algunos casos,

todavía se están realizando en diversos estados ^niembros de la
Unión Europea, especialmente en Francia, Alemania e I^alia, así co-
mo en Austria, Finla ^^dia, Suecia, Suiza y Estados Unidos.

Un uso más ampli^^ de los biogasóleos resultará sum^ ^ mente venta-

joso tanto desde el punto de vista ener^^ético como ambiental. Se han
Ilevado a cabo análisis con arre^^lo al programa "Eur^^biodiesel", fi-
nanciado parcialmente por la Comisió ^^ de la Unión Europea dentro
del programa A[R (Investigación Agro-Industrial).

En España también se han realizado experiencias para probar la

idoneidad de est^^s biocarburantes (Cataluña, País Vasco,...). Los re-
^ultados de todas estas experiencias son alentado ^-es, en cuanto a los
combustibles y al comportamiento de los motores, aw^yue habrá que
limar los inconvenientes s^^ rgidos y los ya previstos anteriormente
para llegar a su pr^^ducción y comercialización en el Yuturo.

BIBLIOGRAFIA

• ELSBETT: Documentación.

• Estudio de La ener^ía renovable en E^ ^ ropa. Resumen ejecutivo.

Revista Energy in Europe, n° 23 (julio 1994).

• FERNANDEZ GONZALEZ, Jesús: La vegetación como medio de

control del efecto invernadero. Efecto invernadero, realidades y po-
liticas frente a un posible cambio climático. Instituto de la Ingenie-
ría de España. Comité de energía y recursos naturales (abril 1994).

• GAFO, José [gnacio: Los combustibles para el transporte y el

efecto invernadero. Efecto invernadero, realidades y políticas
frente a un posible cambio climático. Instituto de la Ingenie ^-í^i de
España. Comité de ener^ía y ^^ecurso^ naturales (abril 1994).
35
 • JORIAJURIA, Daniel: Aplicación de aceites vegetales en los
motores de combustión interna. Revista Máquinas y Tractores
Agrícolas, n° 3 (marzo 1992).
• Los biocombustibles líquidos. Posibilidades y ban-eras para su desa-
n-ollo en España. Jornada técnica del Ciemat / IEE (6-marzo-1995).
• Manual de biomasa. Cuadernos de energías renovables, n° 5.
IDAE. MICYT.
• MANZ,V. Christian: El motor de aceite. Revista Integral.
• MARQUEZ, Luis: Los biocarbw-antes en los motores ^térmicos:
limitaciones y peispectivas. Parte 1.- Los aceites vegetales en es-
tado natural y transformados químicamente. Revista Adabe, n° 3
y 4 (enero-agosto 1994).

• Ser masa, Revista. N° 8(primer trimestre 1995).

• SOBRINO VESPERINAS, Eduardo: Potencial de utilización de
los bioaceites como carburantes en España. Revista Adabe, n° 2
(septiembre-diciembre 1993).

• Agroenergética, Fernández-Carada, José Luís (Coordinador).

Minititerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Secretaría
General Técnica (1991).

• AGEJAS DOMINGUEZ, Luis Angel: Biocombustibles. Utiliza-

ción de los aceites vegetales como energía renovable. Ministe^io de
Agricultura, Pesca y Alimentación. Centro de publicaciones (1996).

MINISTERIO DEAGRICULTURA PESCAYALIMENTACIÓN

SECRETARIA GENERALTECNICA
CENTRO DE PUBLICACIONES
Paseo de la Infanca Isabel, I- 28014 Madrid

LS.R.N.:ft^3--191-03(i0-6 - N.LP.O.: _51-98-027 ?- Depósii° legnl: M-aiRU3-1.998. 110.000 ejetnplares).

Imprimc: LG. SALJGN S.L. - Rufino González, 14 - 28027 Madrid.