“TRANSMISI AUTOMATIC PADA MOBIL”

Mata kuliah transmisi daya

Disusun Oleh:
Muhamad Rizky Firdaus
NIM : 170102097

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH RIAU
2018
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.................................................................................................................................... i
BAB I PENDAHULUAN............................................................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang......................................................................................................................... 1
1.2 Rumusan masalah ................................................................................................................... 1
1.3 Tujuan ..................................................................................................................................... 1
1.4 Manfaat ................................................................................................................................... 1
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..................................................................................................................... 2
2.1 Transmisi Otomatis ................................................................................................................. 2
2.2 Kopling Fluida dan Torque Converter ..................................................................................... 3
2.3 Planetary gear ......................................................................................................................... 8
2.4 Planetary Gear Set Konverter Torsi ...................................................................................... 11
2.5 Simpson Drive ....................................................................................................................... 13
2.6 Aliran Daya pada Gear Pertama ............................................................................................ 14
2.7 Aliran Daya pada Gear Kedua ............................................................................................... 15
2.8 Aliran daya untuk Gear Ketiga .............................................................................................. 16
2.9 Aliran Daya untuk Reverse .................................................................................................... 16
2.10 Kontrol Sistem Hidrolik ......................................................................................................... 17
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................................................ 20
4.1 Kesimpulan............................................................................................................................ 20
4.2 Saran ..................................................................................................................................... 20
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................................. 21

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan Rahmat, Inayah, Taufik dan
Hinayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan penyusunan makalah ini dalam bentuk
maupun isinya yang sangat sederhana. Semoga makalah ini dapat dipergunakan sebagai salah
satu acuan, petunjuk maupun pedoman bagi pembaca dalam mempelajari Transmisi
Automatic pada Kendaraan.
Harapan saya semoga makalah ini membantu menambah pengetahuan dan
pengalaman bagi para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki bentuk maupun isi
makalah ini sehingga kedepannya dapat lebih baik.
Makalah ini saya akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang saya miliki
sangat kurang. Oleh kerena itu saya harapkan kepada para pembaca untuk memberikan
masukan-masukan yang bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini.

Pekanbaru, Mei 2018

Penyusun

i
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Beberapa dekade kebelakang, mobil dengan transmisi manual banyak digunakan oleh
orang-orang, namun banyak orang mengeluhkan transmisi manual karena teknik penggunaan
yang lebih sulit dan kurang praktis dengan diharuskannya menekan clutch pada perpindahan
gigi. Berawal dari sana, para insinyur bidang otomotif banyak melakukan pengembangan
terkait dengan transmisi yang mudah dalam penggunaannya, sehingga dikembangkanlah
sistem transmisi otomatis yang lebih mudah dalam penggunaannya.

Banyaknya penggunaan sistem transmisi otomatis pada kendaraan tidak sejalan dengan
pengetahuan orang-orang dengan mekanisme kerjanya. Oleh karena itu makalah ini disusun
sebagai salah satu bentuk pengembangan wawasan mengenai transmisi otomatis pada
kendaraan,

1.2 Rumusan masalah

Perumusan masalah disini ditekankan pada beberapa pertanyaan mendasar menyangkut
sistem transmisi otomatis pada kendaraan. Beberapa pertanyaan tersebut adalah sebagai
berikut :

 Apa itu transmisi otomatis?

 Apa komponen utama yang berperan dalam mekanisme kerja sistem transmisi
otomatis?
 Bagaimana perhitungan gear rasio pada sistem transmisi otomatis?
 Apa keuntungan dengan digunakannya sistem transmisi otomatis dan apa
kerugiannya?

1.3 Tujuan
Tujuan dari disusunnya makalah ini adalah agar para pembaca terutama para mahasiswa
jurusan permesinan dapat mengenal lebih dalam mengenai sistem starter pada kendaraan,
mampu melakukan diagnosis kerusakan dan mengetahui cara mengatasi permasalahannya.

1.4 Manfaat
Dengan mengetahui metode diagnosis kerusakan pada kendaraan, diharapkan pembaca
atau mahasiswa pada khususnya mampu mengaplikasikan pengetahuan pada makalah ini
apabila mengalami kasus kerusakan kendaraan terutama pada sistem starter kendaraan.

1
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transmisi Otomatis
Transmisi otomatis, atau yang biasa disebut dengan transmisi perpindahan secara
sendiri-otomatis, atau AT, merupakan suatu jenis transmisi kendaraan bermotor yang dapat
melakukan pergantian rasio roda gigi secara otomatis ketika kendaraan sedang berjalan,
sehingga pengemudi tidak lagi harus melakukan perpindahan gigi secara manual. Transmisi
otomatis ini, seperti pada sistem transmisi lain, memungkinkan mesin untuk dapat berputar
pada rotas tinggi, dan menyediakan sebuah rentang kecepatan dan torsi yang dibutuhkan
pada kendaraan.

Bentuk paling populer yang paling banyak digunakan pada otomobil adalah transmisi
hidrolik otomatis. Sistem ini menggunakan kopling fluida sebagai pengganti friction clutch,
dan melakukan pergantian gigi dengan sistem kunci-buka kunci secara hidrolik pada planetary
gear.

Gambar berikut ini merupakan penampakan pemotongan transmisi otomatis dan

beberapa komponen utama :

Gambar 1. Three-speed automatic transmission (TM 9-8000, 1985)

1. Hydrodynamic torque converter

2. Sebuah planetary gear-set torque converter
3. Sebuah sistem kontrol (pada kali ini dibahas sistem kontrol hidrolik)
4. Fluida kerja

2
2.2 Kopling Fluida dan Torque Converter
Friction clutch pada transmisi manual memiliki kelebihan seperti sifat yang ringan,
sederhana, mudah diperbaiki dan efisien. Tetapi, timbal balik utamanya adalah
mengharuskan seorang operator untuk mengoperasikannya. Dengan adanya pengembangan
pada transmisi otomatis, penyaluran torsi dari mesin ke transmisi, akan memungkinkan untuk
mengeliminasi operasi perpindahan gigi dari operator ketika mesin dalam keadaan idle dan
kendaraan dalam keadaan stop. Untuk mendapatkan mekanisme tersebut, menjadi suatu
pengembangan adanya kopling fluida. Gambar berikut ini menunjukkan komponen pada
kopling fluida yang terdiri dari sebuah housing, sebuah pompa, dan sebuah turbin.

Gambar 2. Kopling fluida. Diambil dari TM 9-8000 (1985)

Pompa pada kopling fluida merupakan bagian penggerak pada konverter. Bentuknya
seperti satu setengah torus, dan bilahnya menyesuaikan dengan alira udara dengan tepi yang
bundar. Pompa normalnya merupakan bagian belakang pada konverter dan terhubung
dengan poros engkol mesin. Pompa diisi dengan fluida transmisi seperti pada keseluruhan
komponen pada konverter torsi.

Turbin merupakan bagian yang digerakkan pada konverter. Secara bentuknya, ia mirip
dengan pompa, dan bilahnya seringkali memiliki bentuk airfoil untuk mendapatkan aliran
fluida non-turbulen pada kondisi kecepatan fluida tinggi. Turbin merupakan bagian depan
pada konverter dan tergaris dengan poros input transmisi. Antara pompa dan turbin hanya
dihubungkan dengan fluida kerja.

Prinsip kerja pada kopling fluida dapat diilustrasikan dengan baik seperti dengan
mengambil kipas elektrik dan menempatkannya secara berhadapan. Satu kipas dinyalakan,
dan kecepatannya ditingkatkan, aliran udara akan mengakibatkan kipas tak bergerak menjadi
berputar. Kipas kedua mengalami percepatan sampai berputar hampir sama dengan kipas
yang diberikan daya. Prinsip yang sama digunakan pada kopling fluida, yang membedakan
adalah pada kopling fluida menggunakan fluida hidrolik sedangkan kipas menggunakan udara.

3
 Gambar 3. Aliran fluida pada kopling fluida (TM 9-8000, 1985)

Gambar diatas ini menunjukkan aliran fluida pada kopling fluida. Ketika pompa
dirotasikan oleh mesin, ia akan menekan fluida melawan bilah turbin, menyebabkan turbin
menjadi berputar pada arah putar yang sama dengan pompa. Jika kecepatan rotasi pada
pompa sangat lebih tinggi dari pada turbin, fluida memasuki turbin dengan gaya yang besar.
Akan tetapi, pada kasus ini, tidak semua energi fluida ditransmisikan ke turbin, dan fluida
meninggalkan turbin dengan kecepatan tinggi pada arah yang berlawanan dengan rotasi
pompa. Ini menyebabkan drag pada pompa dan menghasilkan pengurasan daya pada mesin.

Solusi pada permasalahan ini adalah dengan ditemukannya konverter torsi

hidrodinamis. Konverter torsi yang paling sederhana digunakan pada mobil penumpang yeng
terdiri dari 3 bagian, perangkat fase tunggal diperlihatkan pada gambar berikut ini.

4
 Gambar 4. Penampang melintang sebuah konverter torsi (TM 9-8000, 1985)

Konverter torsi terdiri dari sebuah pompa dan sebuah turbin, tetapi ditambahkan
sebuah stator. Stator dipasangkan pada sebuah poros tetap antara pompa dan turbin. Ia juga
terdapat sebuah overrunning clutch, dengan satu arah rotasi, ia akan terkunci pada poros,
dimana pada arah berlawanannya maka akan dapat berputar secara bebas. Alasan untuk ini
akan menjadi jelas dengan sebuah analisis kualitatif dari aliran fluida pada konverter.

Pada kasus ketika sebuah pompa berkecepatan tinggi relatif terhadap turbin, maka
stator terkunci pada poros tetapnya. Ia kemudian akan membalik arah dari fluida, dan fluida
akan masuk kembali kedalam pompa pada arah yang sama dengan arah rotasi pompa. Seperti
terlihat pada gambar berikut ini,

5
 Gambar 5. Aliran fluida pada konverter torsi (TM 9-8000, 1985)

Hal ini akan menghilangkan efek pengereman pada fluida dan hubungannya pada rugi-
rugi besar daya mesin. Ketika turbin berputar dengan kecepatan yang hampir sama dengan
kecepatan pompa, fluida akan meninggalkan turbin dengan kecepatan residu yang kecil. Pada
kasus ini, fluida akan menyerang balik ke bilah stator, menyebabkannya untuk meng unlock
poros tetap. Stator kemudian akan berputar bebas, dan konverter menjadi sebuah kopling
hidrodinamis sederhana.

Seperti yang disebutkan, fluida transmisi mengisi konverter secara penuh. Melalui
dinamika dari fluida, torsi ditransmisikan dari pompa ke turbin. Karenanya, fluida harus
memiliki karakteristik pelumasan yang baik, ketahanan terhadap oksidasi, mempunyai
karaterisitik antfoaming, dan titip alir yang cukup rendah untuk memungkinkannya
beroperasi pada suhu dingin cuaca. Dikarenakan permintaan karakter yang tinggi pada fluida
transmisi otomatis, kebanyakan perusahaan minyak telah mengembangkan fluida spesial
yang digunakan untuk transmisi otomatis, dan pelumas mesin biasa tidak seharusnya
digunakan pada transmisi otomatis.

Seharusnya jelas terliat bahwa tidak akan pernah sekali waktupun pompa dan turbin
berputar dengan kecepatan yang sama. Jika ini adalah kasusnya, maka tidak ada torsi yang
ditransmisikan. Dampak dari ini adalah akan selalu ada keselipan, dan oleh sebab itu rugi-rugi,
pada konverter torsi. Oleh karena itu, sebuah konverter torsi tidak pernah mencapai efisiensi
100%, meskipun konverter modern telah mencanangkan efisiensi dari 96 hingga 98%.
Selanjutnya, penghilanga daya ini muncul sebagai panas pada fluida dan harus dihilangkan.
Hal ini bisa dilakukan dengan air-cooling pada housing konverter, sebuah metode yang dapat
diterima oleh beberapa kendaraan. Akan tetapi, untuk beberapa kendaraan yang digunakan
untuk muatan berat seperti truk, maka diperlukan sistem pendinginan kedua yang biasanya

6
dilakukan dengan radiator, yang berarti cairan radiator akan mengalir melewatinya. Beberapa
fitur lain pada konverter torsi adalah seperti perangkta pengunci. Perangkat pengunci terdiri
dari friction disk yang mengunci pada turbi housing oleh sebuah piston hidrolik. Piston hidrolik
biasanya dikendalikan oleh sistem control transmisi otomatis. Karena fitur ini mengeliminasi
slippage, keuntungan utama yang didapat oleh perangkat ini adalah peningkatan ekonomi
bahan bakar.

Gambar 6. Konverter torsi (TM 9-8000, 1985)

Gambar 7. Kurva performa pada sebuah torsi konverter dan sebuah kopling fluida. Data diambil dari
Automotive Engineering (1982)

7
 Gambar 8. Planetary gear set

Gambar diatas ini merupakan curva performa untuk sebuah kopling fluida dan
konverter torsi. Beberapa kesimpulan dapat diambil dari kurva ini, yaitu:

1. Efisiensi konverter bertambah hingga design point, setelah itu berkurang. Efisiensi
kopling bertambah secara linear dengan rasio kecepatan dan kurang dari efisiensi
konverter sampau coupling point tercapai. Apabila dua kurva efisiensi bersinggungan,
itu akan menjadi kecenderungan bagi stator untuk berputar secara bebas,
memungkinkan konverter beroperasi sebagai kopling fluida. Seperti yang didiskusikan
sebelumnya, stator berputar secara bebas apabla fluida bergeseran pada bagian
belakan bilah. Oleh karena itu, kecepatan ketika stator bergerak secara bebas
ditentukan oleh sudut stator blade.
2. Rasio torsi konverter berada pada puncaknya ketika pada stall point, atau dimana
turbine memiliki nol perputaran per menit. Dengan demikian, konverter menyediakan
sebuah nilai tak terbatas pada rasio torsi antara kecepatan kendaraan stall dan
maksimum. Pada coupling point, rasio torsi memiliki sebuah nilai satu dan tersisa satu
karena konverter bertindak sebagai sebuah fluida kopling sederhana.
3. Konverter torsi dapat dibuat untuk mendekati efisiensi seperti sebuah clutch aksial
dengan penambahan stator, yang memiliki bilah yang disetel pada sudut yang
berbeda. Ini menyebabkan stator individual untuk bergerak putar bebas pada
kecepatan berbeda dan meredam turbulensi. Idealnya, sebuah stator tunggal dengan
variabel bilah yang tak terbatas dapat digunkan, tetapi ini akan menambahkan
kompleksitas yang besar pada konverter.

2.3 Planetary gear

Sebuah planetary gear terdiri dari sebuah sun gear di pusatnya, sebuah planet carrier
dengan planetar pinions (atau planet) yang terpasang padanya, dan sebuah ring gear dengan
gigi internal. Ketika planet berputar sembari berputar mengelilingi sun gear, planet dan
carrier akan bertindak sebagai satu kesatuan unit. Bagian lain dari planetary gear set dapat
tetap atau dapat berputar atau berevolusi. Untuk dapat mentransmisikan torsi, satu elemen
harus menjadi tetap. Jika kesemua elemen berputar, tidak ada torsi yang ditransmisikan, dan

8
gear set dalam keadaan netral. Planetary gear set memiliki beberapa keuntungan daripada
gabungan penggerak gigi lain, seperti berikut ini :

1. Planetary gear kuat dan kompak. Karena beban didistribusikan oleh beberapa gigi,
beban gigi secara individual lebih berkurang daripada yang dialami oleh penggerak
roda gigi konvensional.
2. Gear berada pada hubungan yang konstan, yang mana mengeliminasi resiko
kerusakan akibat pemasangan dan pelepasan.
3. Kesemua eleme berputar pada sumbu pusat yang sama. Ini memberikan keuntungan
pada pengepakan, pemilihan elemen output, lubrikasi dan kontrol.
4. Rasio gear dapat diubah tanpa campur tangan pada pemindahan torsi.

Gambar 9. Skematik pada sebuah planetary gear set

Gambar diatas menunjukkan sebuah planetary gear set yang terdiri dari empat
elemen. (penambahan planet tidak ditunjukkan karena keberadaannya tidak mempengaruhi
analisis). Sun gear, ring gear, dan carrier semuanya berputar mengelilingi pusat dari
perangkat, O. Planet dipasangkan pada ujung carrier dan menggelinding antara sun gear dan
ring gear. Ketiga elemen sirkular memliki radius rs, rp, dan rr, dan carrier memiliki radius rc.

Sesuai dengan gambar, maka

𝑟𝑟 = 𝑟𝑠 + 2𝑟𝑝 ...... (2.1)

Terlihat pada gambar, kecepatan angular absolut pada keempat elemen 𝜔𝑠 , 𝜔𝑐 , 𝜔𝑝 ,dan 𝜔𝑟
dan kecepatan linear pada tiga titik : hubungan antara sun-planet, Vsp ; pusat dari planet Vp ;
dan hubungan planet-ring, Vpr. Untuk menghubungkan elemen-elemen ini dan karena itu
untuk menelusuri rasio transmisi yang memungkinkan, dua fakta dasar harus diingat kembali
dari dinamika. Yang pertama adalah hubungan pada kecepatan relatif antara dua titik dan
keadaan dimana kecepatan disatu titik sama dengan kecepatan titik lainnya ditambah

9
kecepatan relatif antara keduanya, 𝑉𝑎 = 𝑉𝑏 + 𝑉𝑎/𝑏 . Fakta kedua adalah bahwa kecepatan
relatif antara dua titik tetap pada sebuah benda berputar merupakan kecepatan sudut dari
benda dikali dengan vektor posisi relatif antara dua titik, 𝑉𝑎/𝑏 = 𝜔 × 𝑅𝑎/𝑏 .

Dengan menerapkan ini pada kecepatan dari planet, kecepatan sudut dari sun, planet, dan
carrier dihubungkan dengan

𝑉𝑝 = 𝑟𝑠 𝜔𝑠 + 𝑟𝑝 𝜔𝑝 = 𝑟𝑐 𝜔𝑐 .....(2.2)

Dengan menerapkan ini pada hubungan planet-ring, kecepatan sudut dari sun, planet, dan
ring direlasikan dengan

𝑉𝑝𝑟 = 𝑟𝑠 𝜔𝑠 + 2𝑟𝑝 𝜔𝑝 = 𝑟𝑟 𝜔𝑟 .....(2.3)

Lebih sering, diinginkan untuk diketahui hubungan pada sun, carrier, dan ring. Dengan
demikian, kedua persamaan diatas dapat dikombinasikan, dengan menghilangkan 𝜔𝑝 , untuk
memberikan

𝑟𝑠 𝜔𝑠 + 𝑟𝑟 𝜔𝑟 = 2𝑟𝑐 𝜔𝑐 .....(2.4)

Meskipun persamaan diatas dapat dipakai untuk analisa planetary gear set, akan tetapi lebih
nyaman untuk menganalisa rasio gear berdasarkan jumlah gigi roda gigi pada penggerak.
Ketika radius gear proporsional dengan jumlah dari gigi roda gigi, keberadaan radius carrier
menjadikannya janggal dalam penggunaannya. Ini dapat dihilangkan dengan catatan bahwa

𝑟𝑐 = 𝑟𝑠 + 𝑟𝑝 ......(2.5)

Substitusikan dengan persamaan diatasnya maka didapat

𝑟𝑠 𝜔𝑠 + 𝑟𝑟 𝜔𝑟 = 2𝑟𝑠 𝜔𝑐 + 2𝑟𝑝 𝜔𝑐 .....(2.6)

Meskipun persamaan diatas telah mengeliminasikan carrier radius, tetapi tetap

membutuhkan kalkulasi dari kecepatan linear untuk menganalisa gear set. Persamaan (2.6)
diatas dapat diubah menjadi bentuk yang lebih mampu kerja dengan persamaan (2.1) yang
disusun ulang.

2𝑟𝑝 = 𝑟𝑟 − 𝑟𝑠 .....(2.7)

Substitusikan persamaan (2.7) dengan (2.6) dan didapatkan

𝑟 𝜔 −𝜔
− 𝑟𝑠 = 𝜔𝑟−𝜔𝑐 ......(2.8)
𝑟 𝑠 𝑐

Persamaan diatas pada akhirnya dapat menghubungkan ukuran gear dengan kecepatan
sudut. Lebih lanjut lagi, karena radius gear proporsional dengan jumlah gigi roda gigi,
persamaan (2.1) dapat ditulis pada bentuk biasanya untuk analisa planetary gear
𝑁 𝜔𝑟 −𝜔𝑐
− 𝑁𝑠 = .....(2.9)
𝑟 𝜔𝑠 −𝜔𝑐

10
Persamaan (2.9) adalah persamaan hubungan umum dan dapat digunakan untuk
menganalisa semua kasus pada pengoperasian planetary gear set. Sisi sebelah kiri pada
persamaan sederhananya merupakan nilai penggerak pada set ketika planet carrier dalam
keadaan kaku. Sisi sebelah kanan dari persamaan mengandung kecepatan sudut absolute
elemen-elemen relatif terhadap bumi. Dengan demikian, kecepatan poros (dalam satuan
putaran per menit rpm) dapat disubstitusikan secara langsung kedalam persamaan (2.9)
daripada mengkonversikannya menjadi kecepatan sudut (dalam satuan radian per detik).

Dua kesimpulan dapat ditarik dari persamaan (2.9). yang pertama, kapan saja planet carrier
dalam keadaan kaku/diam (𝜔𝑐 = 0), maka gear set akan menghasilkan gerak mundur. Kedua,
jika apapun kedua elemen gear-set terkunci bersamaan, keseluruhan set berputar sebagai
keseluruhan, dan sebuah pergerakan langsung pun dihasilkan.

Tabel berikut ini merangkum 6 sisa rasio gear yang memungkinkan dengan sebuah planetary
gear.
Tabel 1. Pengoperasian sederhana pada planetary gear

Sun Gear Carrier Ring Gear Speed Torque Direction

Input Output Held Maximum Increase Same as
Reduction input
Held Output Input Minimum Increase Same as
Reduction input
Output Input Held Maximum Reduction Same as
Increase input
Held Input Output Maximum Reduction Same as
Increase input
Input Held Output Reduction Increase Reverse
Output Held Input Increase Reduction Reverse

2.4 Planetary Gear Set Konverter Torsi

Untuk dapat mentransfer torsi pada transmisi otomatis, maka satu elemen harus
dijadikan sebagai penggenggam. Untuk dapat melakukannya, ada tiga macam cara untuk
mengkakukan elemen planetary. Yang pertama adalah dengan menggunakan disc clutch atau
clutch pack, perangkat ini bekerja dengan secara hidrolik untuk mengunci baik pada poros
input maupun poros output. Yang kedua adalah dengan menggunakan brake band, perangkat
ini juga beroperasi secara hidrolik. Yang ketiga adalah dengan menggunakan sebuah
overrunning clutch (satu arah). Gambar dari ketiga perangkat tersebut dapat dilihat secara
berurutan dibawah ini.

11
 Gambar 10. Exploded view pada sebuah multiple disc clutch (TM 9-8000, 1985)

Gambar 11. Brake band dengan pengoperasian secara hidrolik (TM 9-8000, 1985)

Gambar 12. Overrrunning clutch (TM 9-8000,1985)

12
2.5 Simpson Drive
Simpson drive merupakan konfigurasi planetary gear yang paling umum digunakan.
Simpson drive meyediakan tiga mode kecepatan, reverse dan netral. Perangkat ini terdiri dari
dua clutch pack (depan dan belakang), dua brake band (depan dan belakang), sebuah
overrunning clutch dan dua planetary gear set yang berbagi sun gear yang sama. Ring gear
pada set belakang dan planetary carrier pada set bagian depan keduanya segaris dengan
poros output dan selalu berotasi pada kecepatan poros output. Sun gear bebas berputar pada
poros output dan tidak terhubung secara langsung, tetapi terhubung dengan casing yang
dapat di rem dengan front band.

Gambar 13. Gambar skematik simpson drive

Alur daya dan kontrol aktuasi digambarkan pada tabel berikut ini
Tabel 2. Aktuasi elemen pada simpson drive

Selector Gear Front Rear Fron Band Rear Band Overrunning

Clutch Clutch Running
Clutch
D-Drive First Off On Off Off Holds
Second Off On On Off Overruns
Third On On Off Off Overruns
2 – Drive Second Off On On Off Overruns
First Off On Off Off Holds
1 - Low First Off On Off On Holds
Reverse - On Off Off On No
Movement
Neutral - Off Off Off Off No
Movement

13
2.6 Aliran Daya pada Gear Pertama

Gambar 14. Aliran daya pada gear pertama Simpson drive

Pada gear pertama, clutch bagian belakang diaplikasikan, yang mana akan
menghubungkan ring gear depan kepada poros input. Ring gear akan menggerakkan
planetary pinions (yang memiliki carrier yang segaris pada poros output), dan pinion bergerak
memutar sun gear. Sun gear menggerakkan planetary gear set bagian belakang. Planetary
carrier bagian belakang ditahan oleh overruninng clutch; oleh karena itu, planetary pinions
bagian belakang menggerakkan ring gear.

Analisis untuk rasio gear dimulai dengan menggunakan persamaan (2.9), dan untuk dua
set harus dianalisa secara berurutan. Dimulai dengan persamaa (2.9) untuk set bagian depan,
kecepatan untuk ring gear bagian depan adalah sama dengan kecepatan poros input transmisi
(𝜔𝑟 = 𝜔𝑖𝑛 ). Lebih lanjut, karena carrier bagian depan terhubung segaris dengan poros output,
𝜔𝑐 , maka pada persamaan (2.9) akan sama dengan kecepatan output (𝜔𝑜𝑢𝑡 ). Dengan
mensubstitusikan persamaan ini maka akan didapat
𝑁 𝜔𝑖𝑛 −𝜔𝑜𝑢𝑡
− 𝑁𝑠 = .....(2.10)
𝑟 𝜔𝑠 −𝜔𝑜𝑢𝑡

Persamaan (2.10) dapat digunakan untuk mengetahui kecepatan untuk sun gear
𝑁 𝑁
𝜔𝑠 = − 𝑁𝑟 𝜔𝑖𝑛 + 𝜔𝑜𝑢𝑡 (𝑁𝑟 + 1) .....(2.11)
𝑠 𝑠

Sekarang dilanjutkan dengan gear set belakang, sun gear menjadi input, planet carrier ditahan
oleh overrunning clutch, dan ring gear sebagai output. Oleh karena itu persamaan (2.9)
menjadi
𝑁 𝜔𝑜𝑢𝑡
− 𝑁𝑠 = .....(2.12)
𝑟 𝜔𝑠

Persamaan (2.11) dapat disubstitusikan dengan persamaan (2.12), setelah beberapa

manipulasi aljabar, maka rasio gear (GR) dapat ditemukan
𝜔𝑖𝑛 𝑁 𝑇𝑜𝑢𝑡
= (𝑁𝑠 + 2) = = 𝐺𝑅 .....(2.13)
𝜔𝑜𝑢𝑡 𝑟 𝑇𝑖𝑛

Perlu dimisalkan bahwa jumlah roda gigi pada sun gear berjumlah 31 dan pada gear ring
berjumlah 65. Apabila mengacu pada contoh ini, maka gear rasio dapat diketahui seperti
berikut ini

14
 31
𝐺𝑅 = ( + 2) = 2.48: 1
65
Sebagai catatan, ketika selektor pada drive dan transmisi pada gear pertama, rear band tidak
bekerja. Jika pengendara mengangkat pedal gas, transmisi digerakkan oleh roda belakang.
Dengan torsi yang mengalir pada arah ini, overrunning clutch terlepas dan terlewati. Jadi, rem
mesin tidak memungkinkan, dan kendaraan akan meluncur. Jika pengendara memilih selektor
low, rear band akan bekerja, mengkakukan planet carrier dan menyediakan pengereman
mesin.

2.7 Aliran Daya pada Gear Kedua

Gambar 15. Aliran daya pada gear kedua Simpson drive

Gambar diatas menunjukkan konfigurasi pada gar kedua. Pada gear kedua, clutch bagian
belakang tetap diaplikasikan. Front band bekerja dan mengkakukan sun gear dengan
mencegah perputarannya casing sun gear. Dengan sun gear dalam keadaan tetap, ring gear
menggerakka planetary carrier mengelilingi sun gear. Bagian depan planetary carrier menjadi
elemen output dan menggerakkan poros output. Dengan catatan pada konfigurasi ini,
planetary set bagian belakang dalam keadaan netral dan tidak digunakan.

Pada kasus ini, hanya planetary set bagian depan yang harus dianalisa untuk menentukan
rasio gear. Sun gear tertahan, ring gear sebagai input, dan carrier sebagai output. Persamaan
(2.9) kemudian menjadi
𝑁 𝜔𝑖𝑛 −𝜔𝑜𝑢𝑡
− 𝑁𝑠 = .....(2.14)
𝑟 0−𝜔𝑜𝑢𝑡

Penyelesaian untuk gear rasio maka didapat

𝜔𝑖𝑛 𝑁 𝑇𝑜𝑢𝑡
= (𝑁𝑠 + 1) = = 𝐺𝑅..... (2.15)
𝜔𝑜𝑢𝑡 𝑟 𝑇𝑖𝑛

Bila dimasukkan angka sesuai dengn jumlah gigi, maka

31
𝐺𝑅 = ( + 1) = 1.48: 1
65

15
2.8 Aliran daya untuk Gear Ketiga
Gambar berikut ini menunjukkan konfigurasi pada gear ketiga

Gambar 16. Aliran daya pada gear ketiga Simpson drive

Pada gear ketiga, front band (pita depan) dilepas ketika clutch bagian depan dan belakang
bekerja. Ini akan mengunci ring gear dan sun gear bersamaan. Diketahui bahwa apabila dua
elemen terkunci bersamaan, maka keseluruhan gear set berputar secara satu kesatuan,
menghasilkan pergerakan secara langsung dengan rasio gear 1:1. Dan lagi, gear set bagian
belakang tidak memiliki pengaruh pada rasio gear.

2.9 Aliran Daya untuk Reverse

Gambar berikut ini akan menunjukkan konfigurasi pada gear mundur pada sistem
transmisi otomatis.

Gambar 17. Aliran daya pada gear reverse Simpson drive

Pada gear mundur, clutch depan dan pita bagian belakang bekerja. Kerja dari clutch
depan menghasilkan sun gear menjadi digerakkan pada kecepatan input ketika pita bagian
belakang mengkakukan planetary carrier bagian belakang. Jadi, sun gear sebagai input, dan
ring belakang sebagai output, dan carrier bagian belakang tidak berputar. Oleh karena itu,
persamaan (2.9) menjadi
𝑁 𝜔𝑜𝑢𝑡
− 𝑁𝑠 = .....(2.16)
𝑟 𝜔𝑠

Dan rasio gear menjadi

𝜔𝑖𝑛 𝑁 𝑇𝑜𝑢𝑡
= − (𝑁𝑟 ) = = 𝐺𝑅 .....(2.17)
𝜔𝑜𝑢𝑡 𝑠 𝑇𝑖𝑛

Dengan melanjutkan perhtungan menggunakan jumlah gigi gear, maka rasio gear adalah
31
𝐺𝑅 = − ( ) = −2.10: 1
65

16
Dalam kasus ini, planetary set bagian depan adalah netral dan tidak memiliki pengaruh
terhadap rasio gear

2.10 Kontrol Sistem Hidrolik

Secara mendasar, kontrol sistem hidrolik menggunakan komputer analog yang
menggunakan fluida hidrolik tekanan bawah daripada elektron untuk mengoperasikan logika.
Pengendara secara manual memilih rentang yang diinginkan dengan memindahkan tuas.
Kontrol sistem secara otomatis melakukan perpindahan naik dan turun melalui rasio gear
yang dapat digunakan. Kontrol sistem bekerja dan melepas clutch pack dan pita dengan
pembukaan dan penutupan otomatis katup-katup pada garis diagram hidrolik, seperti
ditunjukkan oleh gambar berikut ini.

Gambar 18. Skematik sebuah kontrol sistem three-speed automatic transmission tipikal (TM 9-8000,
1985)

Sistem kontrol terdiri dari dua buah pompa. Pompa bagian depan digerakkan oleh
konverter torsi, dan tekanan yang terjadi merupakan sebua fungsi dari kecepatan mesin.
Fungsi ini menyediakan tekanan kerja untuk mengendalikan unit secara keseluruhan ketika
mesin dalam keadaan idle. Tekanan diatur pada nilai yang spesifik ketika transmisi pada
keadaan mundur. Pompa bagian belakang digerakkan oleh poros output transmisi; oleh
karena itu, tekanan yang terjadi merupakan fungsi terhadap kecepatan kendaraan. Ini
menyediakan fluida dibawah tekanan pada kecepatan poros pada beberapa kecepatan yang

17
telah ditetapkan sebelumnya. Apabila kecepatan dari pompa bagian belakang melebihi pada
pompa bagian depan, output dari pompa depan di bypass kembali ke sisi input pompa untuk
meminimalisir rugi-rugi daya, apabila kendaraan dalam keadaan mundur, pompa belakang
tidak menghasilkan output.

Terdapat 6 buah katup yang secara luas digunakan pada kontrol sistem. Keenam katup
tersebut adalah:

1. Katup regulator
2. Katup manual
3. Katup gas (throttle)
4. Katup kickdown
5. Katup pengatur (governor)
6. Katup perpindahan (shift)

Keseluruhan katup ini secara mendasar merupakan katup spool. Katup spool digunakan untuk
mengatur garis tekanan dan untuk mengatur arah aliran. Untuk pengaturan tekanan dapat
dilihat dengan gambar berikut ini.

Gambar 19. Skematik sebuah pressure-regulating spool valve (Automotive Engineering, 1982).

Katup ini terdiri dari piston dengan dua kepala, tiga saluran, sebuah ruang reaksi, dan sebuah
plunyer berpegas. Saluran 1 terhubung pada sisi hisap pada pompa; saluran 2 terhubung
debgan sisi tekanan. Ketika tekanan pompa meningkat disekitaran tekanan regulasi, tekanan
pada ruang reaksi menyebabkan piston bergerak kekiri. Kepala piston akan menutup saluran
1, dan fluida ter-bypass kembali ke sisi hisap pompa. Tekanan pada ruang reaksi berkurang
dengan cepat, menyebabkan saluran 1 tertutup, dan fluida sekarang megalir keluar pada
saluran 3 pada tekanan regulasi. Nilai tekanan output bisa jadi tergantikan dengan pergerakan

18
mekanis plunyer ke kanan. Ini mengimbas sebuah pra-beban pada pegas, yang mana
menghasilkan sebuah tekanan output yang lebih besar melalui saluran 3 karena ia
membutuhkan sebuah tekanan yang lebih besar untuk menggerakkan piston kekiri.

Gambar 20. Directional spool valve (Automotive Engineering, 1982).

Gambar diatas menunjukkan cara kerja katup spool melangsungkan tekanan. Pada kasus ini,
tekanan pada garis utama memasuki saluran 2. Apabila tekanan variable pada saluran 1
meningkat hingga titik khusus, piston akan bergerak kekanan, memungkinkan fluida untuk
mengalir melalui saluran 3. Tekanan variabel dapat diaplikasikan baik secara hidrolik
menggunakan pompa atau secara mekanis melalui tuas perpindahan gigi, throttle linkkage,
atau kickdown linkage.

Fungsi dari katup regulator adalah untuk menghasilkan fluida pada tekanan konstan untuk
mengoperasikan sistem kontrol. Katup manual melangsungkan tekanan dan dikontrol oleh
pengendara melalaui tuas perpindahan gigi. Katup throttle beroperasi dengan linkage yang
terhubung dengan throttle plate. Katup kickdown secara mendasar merupakan ball check
valve dengan sebuah spring berbeban. Ini akan tertutup pada segala posisi throttle kecuali
wide open throttle (WOT). Apabila throttle dalam keadaan terbuka penuh, katup akan
terbuka dan menyebabkan transmisi downshift. Katup governor terdiri dari sebuah
centrigufal governor yang digerakkan oleh poros output. Tekanan dalam katup merupakan
fungsi kuadrat terhadap kecepatan kendaraan dan digunakan untuk mencegah mesin
overspeed apabila men downshifting secara manual pada transmisi. Pada akhirnya, katup
shift menggunakan tekanan variabel sebagai input, dan outputnya dikirimkan kembali pada
actuator servo pada clutch pack atau brake band.

19
 BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
3.1 Kesimpulan
 Transmisi otomatis, atau yang biasa disebut dengan transmisi perpindahan secara
sendiri-otomatis, atau AT, merupakan suatu jenis transmisi kendaraan bermotor yang
dapat melakukan pergantian rasio roda gigi secara otomatis ketika kendaraan sedang
berjalan, sehingga pengemudi tidak lagi harus melakukan perpindahan gigi secara
manual.
 Secara umum, berikut ini merupakan komponen utama yang terdapat pada sistem transmisi
otomatis, yaitu
1) Planetary gear
2) Konverter Torsi
3) Kopling fluida
4) Kontrol sistem hidrolik
5) Fluida kerja
 Perhitungan rasio gear pada masing-masing gear kesatu, kedua, ketiga, dan reverse pada
sistem transmisi otomatis adalah sebagai berikut,
1) Gear rasio untuk gigi pertama
𝜔𝑖𝑛 𝑁𝑠 𝑇𝑜𝑢𝑡
= ( + 2) = = 𝐺𝑅
𝜔𝑜𝑢𝑡 𝑁𝑟 𝑇𝑖𝑛
2) Gear rasio untuk gigi kedua
𝜔𝑖𝑛 𝑁𝑠 𝑇𝑜𝑢𝑡
= ( + 1) = = 𝐺𝑅
𝜔𝑜𝑢𝑡 𝑁𝑟 𝑇𝑖𝑛
3) Gear rasio untuk gigi ketiga
Ketika transmisi berada pada gear ketiga, maka terdapat dua elemen yang terkunci
secara bersamaan, oleh karena itu maka keseluruhan set berputar secara satu
kesatuan, karenanya rasio gear yang terjadi adalah 1:1
4) Gear rasio untuk gigi reverse (mundur)
𝜔𝑖𝑛 𝑁𝑟 𝑇𝑜𝑢𝑡
= −( ) = = 𝐺𝑅
𝜔𝑜𝑢𝑡 𝑁𝑠 𝑇𝑖𝑛
 Keuntungan dengan digunakannya transmisi otomatis adalah cara penggunannya
yang lebih mudah daripada transmisi manual, pengendara tidak perlu harus menekan
pedal clutch ketika melakukan pergantian rasio gear dan mesin tidak akan mati ketika
dalam berhenti dan gigi dalam keadaan masuk. Sedangkan untuk kerugiannya, karena
kompleksitasnya yang cukup rumit, maka akan menghasilkan biaya produksi,
pemeliharaan dan perbaikan yang lebih mahal daripada transmisi manual.

3.2 Saran
Perkembangan teknologi transmisi kendaraan akan semakin berkembang dengan
berjalannya waktu, kemungkinan penjelasan mengenai teknologi yang terdapat pada
makalah ini telah berganti dengan yang lebih baru dan lebih baik pada saat ini, oleh karena
itu untuk memahami teknologi yang lebih baru pada sistem transmisi ini, dibutuhkan sumber
lain yang lebih terkini.

20
 DAFTAR PUSTAKA
Wikipedia. Automatic transmission, (Online), (https://en.wikipedia.org, diakses pada 5 Mei
2018)
Stone, Richard and Jeffrey K Ball. 2004. Automotive Engineering Fundamentals. USA: SAE
International.

21