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Árbol de transmisión y puente

trasero.
Comencemos por diferenciar claramente d os tipos de automóviles; los de tracción
delantera y los de tracción trasera; es decir, los que sus ruedas motrices -que transmiten el
movimiento- son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del
automóvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisión trasera (primero con
el motor también trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es
ampliamente utilizada por los constructores de en sus vehículos de pequeño y mediano
tamaño, toda vez que el motor y la transmisión delantera ofrecen un mayor espacio
aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los
coches con la tracción delantera, proviene precisamente de la transmisión, aunque
afortunadamente hoy en día la tecnología de engranajes y juntas homocinéticas ha
superado los problemas.
Sin embargo para la mejor compresión, comencemos explicando una transmisión
convencional sobre un vehículo de tracción trasera y motor delantero, ampliamente
utilizado en los vehículos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT los
peugeot 504 y los chysler/Talbot 180 y 2 Litros.
Los giros por minuto que efectúa el motor a un régimen normal son 3.000 y 6.000, que
convencionalmente modificados por la caja de cambios, proporcionan en cuarta velocidad,
entre 70 y 140 Kilómetros por hora en un vehículo de tipo medio. Si esta velocidad de
rotación se transmitiese directamente de la caja de cambios al motor, con unas ruedas de
tamaño normal, cuyo desarrollo medio es de metro y medio, nos proporcionaría una cuarta
marcha a una velocidad entre 270 y 540 Kilómetros por hora, por lo que esta obligado a
reducir considerablemente el giro de las ruedas para mantener un relación par /velocidad
adecuada. Para ello se reduce en aproximadamente una cuarta parte, lo que quiere decir
que la rueda sólo gira una vez por cada cuatro vueltas del motor. Ello se consigue, una vez
más, por medio de dos engranajes de distinto número de dientes , que forman
básicamente lo que se llama “ Grupo diferencial”, “ grupo cónico” o “ puente trasero”, o
simplemente “diferencial”o “grupo” por sencillez.
Pero todavía nos encontramos con otro problema. Cuando un automóvil describe una línea
recta , las ruedas de ambos lados dan todas el mismo número de vueltas: pero en una
trayectoria curva , la rueda exterior siempre recorrerá más espacio que la interior, por lo
que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estaría obligada a efectuar un
deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la actual adherencia de los neumáticos , a
una sensible reacción del par y a un comportamiento extraño del vehículo en curva. Para
evitar este problema, los automóviles incorporan lo que auténticamente se llama
“diferencial”, que no es más que una parte integrada en el puente trasero o en el “grupo”
para ser más exacto. Vemos, pues, que nos encontramos ante un conjunto mecánico que
agrupa una función reductora y una diferenciadora del giro de las ruedas.
Explicamos anteriormente en el funcionamiento de la caja de cambios automática, el
sistema de engranajes llamado “planetario” o “hepicicloidal”, pues bien, un diferencial es
exactamente lo mismo: una corona o engranaje de mayor diámetro, sobre la que dos
engranajes “satélites” giran locamente en sus ejes, arrastrando a la corona o haciendo
girar al porta-satélites en función del giro del eje principal. La diferencia sobre el sistema
decrito anteriormente, es que en el diferencial hay dos ejes, cada uno a una rueda, que
cuando el automóvil realiza una trayectoria recta, giran a la misma velocidad, por lo que los
satélites no giran sobre sus ejes, sino que transmiten el movimiento con el giro del porta-
satélites y cuando, en virtud de la trayectoria descrita por el automóvil, un eje necesita girar
mas rápido que otro, se compensa el giro haciendo girar los satélites y produciendo un
“resbalamiento” en el porta-satélites.
La corona o “satélite” está íntimamente unida por medio de un engranaje hipoide al árbol
de transmisión, a través de un piñón de ataque; precisamente la relación de dientes entre
corona y piñón es la que efectúa la reducción necesaria de giro que de que hablábamos en
un principio. El conjunto de corona y piñón y planetarios, está encerrado en un cárter, que
forma el “grupo” y que se encuantra sumergido en aceite igual que la caja de cambios. En
los vehículos de tracción trasera, el “grupo” está unido al conjunto motor-embrague-cambio
por medio de un árbol de transmisión que recorre longitudinalmente el automóvil,
ocasionando el tradicional “túnel” en el habitáculo interior.
En los coches con motor y transmisión delantero, el grupo está adosado directamente al
cambio, con lo que se gana un sustancial espacio y se logra mayor compactura.
Conocimientos Básicos
del Automóvil
Por: Edgar Mayz Acosta

El Diferencial

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e


incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la
dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el
vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las
ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

Engranaje Final

EI engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular. Este engranaje
reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión, incrementando la fuerza del
movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales cónicos, que se conectan con
el engranaje anular así el centro del eje del piñón motriz esta debajo del centro del engranaje
anular, que son usados. Además, la relación por la cual el engranaje final es reducido es
llamada relación de reducción. Este valor indica el número de dientes en el engranaje anular
dividido por el número de dientes en el engranaje piñón motriz.
Engranaje Diferencial

Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los


neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumáticos
posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y derecho no patinen, el
engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos
izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es mas rápido. El
engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es
montado y dos engranajes laterales conectados a los neumáticos izquierdo y derecho, como
también dos engranajes piñones conectan a los engranajes laterales.
Si las ruedas de ambos lados giran a la Si hay una diferencia de velocidad entre las
misma velocidad, el vehículo no se dos ruedas, el vehículo puede desplazarse
desplazará alrededor de la curva. suavemente alrededor de la curva.