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PERIODO: 2018-2018

FACULTAD: INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

NIVEL: OCTAVO

PARALELO: IC8-2

ASIGNATURA: INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y GESTION DE REDES

TEMA: CARACTERISTICAS PEATONALES

ALUMNO: SAEZ CAMACHO JARYRO JAMIL

FECHA ENTREGA: 11/MAYO/2018

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1. INTRODUCCIÓN

El uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte no motorizado, por lo que se ejecutan
varios proyectos para incorporar ciclo vías en las áreas urbanas, rurales y parte de las carreteras
de la red estatal. Mientras tanto, el crecimiento del parque vehicular de Ecuador ha motivado al
Ministerio de Transportes y Obras Públicas a lanzar un Plan Maestro de Transportes a crear
ciclovia en las carreteras. Se aplica un plan piloto con los Gobiernos Autónomos
Descentralizados para incorporar alrededor de 240 km de ciclo vías en las áreas urbanas y
rurales, por lo que se trabaja con los municipios de Ibarra, Riobamba, Manta, Cuenca,
Pedernales, Babahoyo, Lago Agrio, Quevedo y Quito. (Diario EL TELÉGRAFO)

A partir de esta investigación, se propone una serie de recomendaciones para el diseño de ciclo
vías en áreas urbanas, además de un método para la planificación del trazado de una red de ciclo
vías, tomando como ejemplo la comuna de Vitacura. Lo anterior se ha llevado a cabo sobre la
base de los aspectos positivos y negativos de la experiencia nacional y en manuales extranjeros
asociados a este tema, considerando el plan maestro de urbanización correspondiente

Actualmente, se estima que el “...60% de la población mundial no realiza la actividad física


necesaria para obtener beneficios para la salud,” (Inactividad física: un problema de salud
pública mundial, 2015). Esta reducción en los niveles de actividad física de la población se debe
en parte al aumento de los comportamientos sedentarios durante las actividades laborales y
domésticas, a la inactividad física durante el tiempo de ocio y al aumento del uso de medios
“pasivos” de transporte. (Inactividad física: un problema de salud pública mundial, 2015).

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

 Diseñar la construcción de una ciclo vía bidireccional por una calzada de una carretera
urbana.

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2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Investigar las normas de países vecinos para el diseño de una ciclovia bidireccional.
 Proponer una solución óptima al problema de la inclusión de la bicicleta en el contexto
vial.
 Conocer las dimensiones y velocidades de diseño de una ciclovia bidireccional en una via
de 4 carriles.
 Definir el trazado de una ciclovia en una avenida urbana.

3. MARCO TEÓRICO

La ciclovia puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente
para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas. En cuanto
a la definición de una red, se propone que las secciones e intersecciones de ésta sean ante todo
coherentes, es decir, que cuenten con un trazado fácilmente comprensible y simple de seguir.
Desde un punto de vista técnico las vías ciclistas se dividen, según sus características, en:

 Vías reservadas
 Vías segregadas
 Vías integradas
 Senderos para bicicletas
 Ciclo-vías recreativas

Además, éstas deben ser directas, seguras, cómodas y atractivas. Se propone como la solución
óptima al problema de la inclusión de la bicicleta en el contexto vial, la implementación de una
pista unidireccional para su tránsito exclusivo sobre la calzada, situada preferentemente a un
extremo de ésta y con un ancho mínimo recomendable de 1,2 metros. Esto debe lograrse a partir
de la modificación en la distribución, cantidad y/o dimensiones de las pistas de circulación,

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situación que dependerá de las características de la sección original. Para vías locales, colectoras
y troncales.

4. DESARROLLO

1. Boulevards para Bicicletas

Las calles por donde circulan pocos vehículos, que cuentan con marcas pintadas en el pavimento
que indican la presencia de ciclistas y que tienen ciclovías, entre otros elementos, son
consideradas en la guía como aquellas que conforman un Boulevards para Bicicletas.

Los beneficios de la existencia de estos sectores no solo benefician a los ciclistas, sino que
también a los peatones, porque dan la posibilidad de tener calles más tranquilas. Para que esto
sea posible, NACTO considera que estos lugares deben contar con las siguientes características
de diseño:

 Planificación de rutas: Las rutas que ofrecen los boulevards deben ser continuas y
directas a través de calles con poco tráfico.
 Signos y marcas en el pavimento: Los signos que se pinten en las calzadas tienen que
ser fáciles de encontrar y seguir. Eso sí, la organización aclara que no porque estén

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presentes estas marcas hay que considerar que el lugar conforma un boulevard para
bicicletas, ya que estos necesitan de más elementos.
 Gestión de velocidad: Los cruces peatonales deben mantener la altura entre las veredas,
evitando que los peatones bajen a la calzada, pero obligando a los automovilistas a
reducir la velocidad en las esquinas.
 Gestión de volúmenes: La construcción de boulevards de bicicletas tienen como
objetivo desincentivar el uso del automóvil. Por esto, se recomienda implementarlos en
aquellos sectores por donde transiten, en promedio, 1.500 Vehículos Por Día (VPD), con
un máximo de 3.000 VPD.
 Menor número de cruces: Una de las características de los boulevards es que tienen
intersecciones entre calles con bajo tráfico. En ellas, la preferencia la tienen los ciclistas
por sobre los automovilistas por seguridad y con el objetivo de minimizar los retrasos.
Por otro lado, NACTO considera que la cantidad de cruces de un boulevard es la
adecuada cuando hay tramos de un kilómetro y medio en que no hay detenciones para los
ciclistas.
 Cruces en calles principales: En las intersecciones de grandes avenidas, se recomienda
que las ciclovías tengan barras que ayuden a sostener a los ciclistas y en donde se puedan
impulsar, islas de refugio y señales que indiquen la presencia de ciclistas en los cruces
peatonales.
 Intersecciones de compensación: Cuando los ciclistas deben cambiar de calle y con ello
atravesar una avenida o calle con un sentido contrario, se puede ver como si abandonaran
una pista para bicicletas, porque los cruces no suelen estar pintados. Es por esto que la
guía propone que se deben pintar cruces y flechas que demuestren que está permitido que
los ciclistas viren.
 Infraestructura Verde: Los boulevards son una buena opción para construir islas de
refugio con vegetación. De esta manera, éstas ayudan a tener un entorno más amigable y
a reducir las velocidades, tanto de los automovilistas, como ciclistas.

2. Ciclovías

La organización define las ciclovías como la parte de un camino que ha sido designado a través
de signos y marcas en el pavimento, para el uso exclusivo de ciclistas. Aunque una ciclovía no
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tiene separaciones físicas con las pistas para automóviles, lo ideal es que los ciclistas no queden
expuestos tantas intersecciones.

Si bien las ciclovías deben construirse en el lado derecho y en el mismo sentido que el tránsito de
los vehículos, NACTO considera que sí se pueden construir en un sentido contrario al tráfico
cuando la calle cumple con ciertas características. Los cuatro tipos de ciclovías que propone
NACTO son:

 Ciclovías convencionales: Corresponden a las pistas exclusivas para bicicletas que se


habilitan al lado derecho de una calzada y que siguen el sentido del tráfico de los
vehículos. El espacio está designado mediante pintura en el pavimento y señales a lo
largo de esta pista exclusiva.

 Ciclovia convencional más zona de amortiguamiento: Lo único que diferencia a esta


ciclovía de la anterior, es que entre la pista de vehículos y la de las bicicletas, hay un
espacio que sirve para separar y dar tiempo a los conductores en caso de un imprevisto.

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 Ciclovías “contra el tránsito”: Este tipo de ciclovía es casi una excepción. Por esto, solo
se puede habilitar en aquellas calles en donde los vehículos circulan en un solo sentido,
tienen bajotráfico y permiten unir una red de ciclovías ya existente, por lo que los
automovilistas estarán acostumbrados a ver ciclistas en el sector. En estos casos, la
separación de las pistas debe ser con una línea central de color amarillo.

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 Ciclovías en la pista izquierda: Cumplen con las mismas características que las
convencionales, pero están en el costado izquierdo en las calles que tienen muchos virajes
hacia la derecha o que como tienen estacionamientos, presentan riesgos de “dooring”, es
decir, cuando los automovilistas abren la puerta y golpean a un ciclista.

3. Ciclobandas

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De acuerdo a la guía, las ciclobandas son aquellas pistas para bicicletas que combinan la
experiencia de andar por la calzada, pero en una vía diferenciada y separada físicamente de la de
los autos. Éstas pueden ser unidireccionales o bidireccionales, estar al nivel de la calzada, de la
vereda o en uno intermedio. Eso sí, la ciclobanda tiene un pavimento de color diferente al resto
en los tramos donde se pueden cruzar autos, como en las entradas a estacionamientos y en las
esquinas.

La separación física entre los ciclistas y autos puede estar dada por obstáculos, una fila de
estacionamientos para vehículos, jardineras, etc.

4. Intersecciones

Los objetivos que deben tener los cruces es que permitan reducir los conflictos entre los distintos
usuarios del espacio público. Una manera de lograr esto es mejorando las condiciones de
visibilidad entre peatones, ciclistas y automovilistas sin instalar más infraestructura.

Para esto, se propone construir Bike Boxes, que son aquellas áreas de espera reservadas solo
para ciclistas que están cerca de los cruces peatonales, pintar de manera intercalada la trayectoria
de una ciclovía en la intersección y construir islas de refugio que se puedan atravesar para cruzar
las calles.

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Bike Boxes

También se considera crear zonas de espera y viraje en el centro de las calles que tengan
bandejones centrales que dividen el tráfico y, por último, crear dos pistas en una ciclovía, para
que la que está más cerca de los autos sirva para continuar el recorrido, mientras que la más
cercana a la calle sea para virar.

5. Señales de bicicletas

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Un cruce que tiene semáforos con señales de bicicletas y luces intermitentes puede reducir la
ansiedad y con ello evitar maniobras imprevistas. Así se menciona en la guía que promueve la
instalación de estas señales con el fin de aumentar la seguridad y restringir los movimientos
inesperados de los peatones y conductores de los demás vehículos.

6. Signos y Marcas

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En esta categoría se incluyen los signos reglamentarios que informan a los ciclistas sobre lo que
se les presentará en el camino, por lo que debe ser comprensible fácilmente por los demás
usuarios del espacio público. Dentro de los signos, encontramos los que advierten e indican
rutas, mientras que las marcas pueden ser las que se pintan en el pavimento y las que especifican
una zona de espera.

5. CALCULOS DE DISEÑO

6. CONCLUSIONES

 La implementación de la ciclovia por la calzada, permite a la bicicleta movilizarse como


un vehículo más de las ciudades urbanas altamente transitadas y con velocidades menores
a 50 km/h

7. RECOMENDACIONES

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 Para el diseño de ciclovia altamente transitadas con velocidades menores a 50km/h se
debe tener un ancho mínimo absoluto de 1.2 metros por sentido, siendo 1.8 metros el
ancho óptimo de la misma

8. BIBLIOGRAFÍA

 MINVU. Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Resumen de


modificaciones y rectificaciones. 2012.
Fuente: http://www.arqhys.com/construccion/cruces-peatonales.html
 UyT S.A. – Tecnología Sustentable. Conteos de flujo de bicicletas. 2012
 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Plan maestro de transporte 2025.
Santiago. 2013.

9. ANEXOS

7.1. Vías Locales

Recomendaciones para el diseño de una ciclovia bidireccionales en vías locales

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