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EPIGRAPHE
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
i
REMERCIEMENTS
REMERCIEMENTS
Nous exprimons nos sincères remerciements à toutes les personnes qui, de près ou de
loin, de par leurs actes ou leurs conseils, ont contribué à la réalisation de ce projet.
président fondateur M. FOTSO Victor, pour ces différentes réalisations parmi lesquelles
l’IUT-FV de Bandjoun ;
Pr. FOGUE Médard directeur de l’Institut Universitaire de Technologie FOTSO Victor
de Bandjoun pour son grand attachement à la qualité de formation dispensée aux
étudiants ;
Pr. TCHINDA René notre encadreur académique ;
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AVANT-PROPOS
AVANT-PROPOS
Créée par le décret n° 11/CAB/PX du 19 janvier 1993 portant création des Universités
au Cameroun et fait partie de l’Université de Dschang. L’Institut Universitaire de Technologie
FOTSO Victor en abrégé IUT-FV est une école de formation de premier cycle Universitaire
disposant de 03 cycles à savoir : et le cycle de licence (Technologique et Professionnelle, le
cycle du Diplôme Universitaire de Technologie(DUT), le cycle du Brevet de Technicien
Supérieur (BTS) subdivisé de la manière suivante :
Une formation en Licence de Technologie, se prépare en trois (3) ans pour les titulaires
d’un BAC scientifique ou technique et en un (1) an pour les titulaires d’un DUT ou d’un
BTS et ceci exclusivement en formation continue, Les filières concernées sont les
suivantes :
Génie Électrique;
Ingénierie des Réseaux et Télécommunications ;
Informatique et Réseaux ;
Génie Civil ;
Maintenance Industrielle et Productique ;
Génie thermique énergétique et environnement ;
Génie Géomatique ;
Mécanique du Bâtiment ;
Une formation en Licence Professionnelle, se prépare en un (1) an pour les titulaires
d’un DUT ou d’un BTS, Les filières concernées sont les suivantes :
Marketing Manager Opérationnel ;
Gestion comptable et financier ;
Gestion Administrative et Management des Organisations ;
Banque gestionnaire des relations clientèles.
La formation du Diplôme Universitaire de Technologie (DUT), se fait en deux (2)
ans et dans les filières suivantes :
Génie électrique (GE) avec les options Électronique (EN) et Électrotechnique (EL) ;
Informatique de gestion (IG) ;
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AVANT-PROPOS
La certification CISCO
Ici la durée de formation est fonction de l’option choisie.
ITE 1 & 2 ;
CCNA 1, 2, 3, & 4.
Ici la durée de formation est fonction de l’option choisie.
ITE 1 & 2 ;
CCNA 1, 2, 3, & 4.
En définitif, l’IUT-FV de Bandjoun offre au marché de l’emploi camerounais et de la
sous-région une main d’œuvre de choix dans tous les métiers cités plus haut. Compte tenu de
la qualité de sa formation, l’IUT-FV devient au fil des années une institution de renommée,
c’est sans doute ce qui justifie l’augmentation exponentielle du nombre de candidats aux
concours.
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iv
LEXIQUES
LEXIQUES
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RESUME
RESUME
Le Génie Civil est une branche d’activité qui vise la créativité et l’innovation
technologique. Ce projet ainsi présenté, porte sur la conception et l’étude d’un pont en béton
arme et ses accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la
ville de bandjoun, département du KOUNG-KHI. Dans le cadre de ce projet, après visite du site
question d’évaluer l’état de délabrement du pont existant partir des renseignements obtenus
auprès des populations riveraines et de nos propres investigations sur l’ouvrage ainsi pour mener
à mieux notre projet nous avons tour à tour étudier le type d’ouvrage à mettre en œuvre en s’
appuyant sur deux variantes à savoir les principes fondamentaux du dimensionnement du pont et
de l’importance des terrassements ,notre choix a été porte sur la plus favorable qui est la
réalisation d’un pont a poutres en béton armé ainsi après avoir choisis nous avons procéder au
choix de la méthode de dimensionnement la mieux adapté à notre ouvrage .une fois la
conception de l’édifice achevé ,il est préalable d’étudier son impact environnemental question
d’analyser son effet sur celui-ci déplus en prévoyant un meilleur entretien toute en assurant la
sécurité des usagers à travers les dispositifs des sécurité en outre l’étude de prix nous permettra
d’établir le sous détail des prix ; les différents devis pour déterminer le cout de l’ouvrage d’où le
présent projet est de 189 462 490.81FCFA (cent quatre-vingt-neuf millions quatre cent
soixante-deux mil quatre cent quatre-vingt-dix virgule quatre-vingt-un Francs CFA )
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ABSTRACT
ABSTRACT
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CAHIER DE CHARGE
CAHIER DE CHARGE
Pour mener à mieux notre projet, nous avons aussi sollicité d’autres sources d’informations
pour l’étude de celui-ci.
Dès la prise des données topographie recueillies sur le terrain, nous nous sommes également
retournés pour l’essentiel de nos recherches vers les sources ci-dessous :
LISTE DES
TABLEAUX
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CAHIER DE CHARGE
QUELQUES DEFINITIONS
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CAHIER DE CHARGE
Culées : Appuis d’extrémité du pont en contact avec le terrain donc la fonction est de
maintenir les terres en place ;
Dalle de transition : élément en béton armé servant de transition entre l’ouvrage et la plate-
forme de la chaussée ;
Gargouille : Bec saillant de la gouttière du toit d’un édifice, permettant d’évacué l’eau sans
que celle-ci n’asperge le mur.
Pont : Ouvrage de franchissement destiné à relier deux points séparés par un cours d’eau ;
Tablier : c’est la partie du pont reposant sur les appuis (pile ou culée) et servant au
franchissement;
Pluviomètre : Appareil servant à mesurer la quantité de pluie qui tombe dans lieu, en un
temps donné.
INTRODUCTION GENERALE
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CAHIER DE CHARGE
Le manque d’ouvrage de franchissement reste toujours un des problèmes majeurs dans les
pays en voie de développement tel que le cas du Cameroun. Les politiques urbaines
développées par certaine métropoles tendent à rendre les villes plus accéccibles aux piétons et
aux usagers des moyens de locomotion à l’instar du vélo, les patins, véhicules. Ainsi dans
l’optique de former les ingénieurs de qualité, l’institut Supérieur de Technologie FOTSO-
Victor de Bandjoun à travers ces unités enseignements enseigner afin de palier à ce problème
de manque d’ouvrages de franchissement nous étudiant en vue de l’obtention d’une licence
technologique en Génie-civil option : TRAVAUX PUBLICS étant de coutume de défendre un
projet en fin d’étude d’où il nous a été confié la conception et l’étude d’un pont en béton arme
et ses accès sur le cour d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la
ville de bandjoun , département du KOUNG-KHI qui facilitera la communication dans la libre
échange.
1- PRESENTATION DU SITE
Le projet sera réalisé dans la région de l’Ouest, département du KOUNG-KHI,
arrondissement de POUMOUGNE au quartier dit Kouo. La commune d’arrondissement de
Bandjoun se trouve dans la partie sud- est de la ville de Yaoundé capitale politique du
Cameroun. Elle a une population cosmopolite et a à sa tête un Maire dénommée Mme
AMOUGOU NOMA Régine. Cette structure dispose de plusieurs services qui sont disposés
selon une hiérarchie bien défini car se présentant sous forme de strates
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CAHIER DE CHARGE
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CAHIER DE CHARGE
1.2- Caractéristiques
1.2-1- Climat
Bien que située sur l’unité physique des hauts plateaux, dans la commune par endroits
un micro climat équatorial de type guinéen et diminuent généralement de la cote vers le Nord
et à l’intérieur des précipitations en basse altitudes. Les pluies sont abondante par an, avec une
moyenne de 3000mm .Le climat de courte durée (Novembre – Février) le vent dominant
humide s’étale sur huit mois (Mars-Octobre). Aout est le mois froid et décembre mois le plus
chaud. La température moyenne annuelle est de 26°C.
1.2-3- Hydrographie
Le réseau hydrographique de la commune de Pete est vaste. Elles présentent de
nombreux ruisseaux arrosent d’inondables talwegs et se verse dans sa partie Sud-Est. Les plus
importants sont : le Nghuen qui sert par endroit de frontière entre la commune de Pete
bandjoun dans le fleuve Mifi.
- Le pont est un ouvrage destiné à assurer le franchissement par une voie portée d’un
obstacle naturel ou artificiel, Il peut être provisoire ou définitif. Arrivé au terme de notre
formation d’Ingénieur des Travaux du Génie Civil, il nous a été demandé dans notre Projet de
Fin d’étude de faire la conception et l’étude d’un pont en béton armé à poutres sous chaussé.
Il permettra le franchissement sur le cours d’eau le ghem.
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CAHIER DE CHARGE
- La buse est définie comme étant un ouvrage réalisé pour permettre aux eaux de
ruissellement de s’évacuer normalement malgré le barrage artificiel que constitue tout remblai
rapporté au sol naturel. Cet ouvrage de franchissement existant sur le site présentement.
Le principe de calcul d’un ouvrage d’art est basé sur : La conception, le calcul des
charges, le pré-dimensionnement, le calcul de la charge local, le calcul de la charge global ;
pour assurer une bonne mise en œuvre et la sécurité de l’ouvrage. Compte tenu de la
possibilité qu’offre le béton armé à avoir des poutres allant jusqu’à 6 m de portée, nous
adoptons pour notre étude un pont à une seule travée car ayant une portée de 6 m.
Le choix de la variante sera fait après avoir mené à bien une étude comparative entre
les différentes variantes possible :
Pont
Critères de classification
Les ponts cadres apparu vers les années 1960, lorsque le programme de construction des
autoroutes françaises ;
Les ponts a poutres sont des ouvrages dont la structure repend les charges par l’aptitude
à résister à la flexion, les appareils d’appuis étant verticales : la section transversale est
constante ;
Les ponts dalles sont assimilables aux ponts poutres de par leur fonctionnement
mécanique, leur section restant constante ;
Les ponts à caissons ou voussoir sont des ponts dont le tablier est composé de voussoirs
de section continue ou non en béton armé ou en construction mixte acier-béton ;
Les ponts en arc utilisés pour les ouvrages dont la structure essentiellement en
compression ayant les réactions d’appui inclinées pour des portée allant jusqu’à 500m ;
Les ponts câbles ici, le tablier est supporté par les câbles. Ce sont des structures plus ou
moins souples adaptées au franchissement des grandes portées (jusqu’à 2000m).
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CAHIER DE CHARGE
Pont a poutre
Étant des conduites sous chaussées de formes circulaires. Elles sont classées suivant leur
technique de réalisation ainsi on distingue :
Les buses rigides en béton armé ou non généralement circulaire construites par la mise
bout à bout les éléments préfabriqués ;
Les buses souples, métalliques, circulaires ou ovoïdes construites par assemblage de
plaques ondulées généralement ayant un diamètre ≥ à 2m;
Les buses coulées en place sur coffrage.
Celle qui attire notre attention est une buse métallique car existante déjà sur notre site.
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CAHIER DE CHARGE
Après étude des différentes variantes nous retenons un pont à poutres en béton armé car
il possède des atouts tels que une rapidité de mise en œuvre de l’ouvrage et éléments
d’esthétique de l’ouvrage car notre projet est situé dans un site rural et la nécessité de réaliser
un ouvrage économique.
1.4.1-Type de pont
Pour ce projet, il s’agit de la construction d’un pont en béton armé à poutre sous
chaussée sans entretoise intermédiaire et a une travée dépendante. Ayant une longueur de 6 m.
Les culées
Ce sont les appuis d’extrémités de pont. On distingue plusieurs types de culées qui sont :
Parmi ses types de culées, nous utiliserons les culées enterrées car elles sont les plus
économiques, les plus faciles à réaliser et les plus sûres. Elles sont les plus fréquemment
utilisées à l’heure actuelle. Ce sont celles dont la structure porteuse est noyée dans le remblai
d’accès à l’ouvrage. Elles assurent essentiellement une fonction porteuse car elles sont
relativement peu sollicitées par les efforts horizontaux de poussées des terres, hors mis ceux
qui s’exercent sur le mur garde grève.
De par sa conception, une culée enterrée suppose un retrait par rapport aux limites
extrêmes de l’obstacle à franchir, ceci du fait de la présence des talus de remblai.
Pour notre pont, les culées seront constituées des éléments suivants :
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CAHIER DE CHARGE
Le tablier
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CAHIER DE CHARGE
Le tablier est un élément horizontal qui repose sur les appuis par l’intermédiaire des
appareils d’appui ; il permet aux usagers de passer d’un côté à l’autre du pont. Il peut être
préfabriqué ou coulé sur place. Cependant, pour les problèmes de difficultés de mise en
œuvre, nous utiliserons pour notre pont un tablier coulé sur place en béton armé à poutres sous
chaussées sans entretoises.
La plateforme
La constitution de la chaussée
La structure porteuse
La structure porteuse du pont est celle qui permet au pont de résister aux sollicitations
auxquelles il est soumis :
Les poutres seront en T et solidarisées par une dalle de compression de 18 cm
d’épaisseur. Cette dalle tiendra compte de l’assainissement transversal du pont pour permettre
une bonne évacuation des eaux au niveau de la chaussée, elle aura pour cela une pente
transversale de 2,5 % et une pente longitudinale de 1 %. L’ensemble de cette réalisation sera
en béton armé coulé sur place.
La superstructure
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CAHIER DE CHARGE
La conception longitudinale
Grâce aux études hydrologiques menées dans la région, nous avons trouvé pour notre pont en
BA à poutres sous chaussées les caractéristiques géométriques suivantes :
Longueur de l’ouvrage : 6 m ;
Portée entre axe des appuis : 3 m ;
Ouverture de l’ouvrage : 3 m ;
Largeur tablier : 9.5m ;
Hauteur de la culée.
Une coupe longitudinale suivant l’axe de la chaussée sera présentée en annexe (voir annexe).
Conception transversale
Desservant sur la nationale N°4 et ses accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie
Entre collège IUT-KOUO.la route franchissant cette ouvrage est doté de deux voies dont
toutes les voies seront sollicitées, et on envisagera pour cela une vitesse de référence de
60Km/h. On prévoit sur le pont des gardes corps de type S8 posée sur un ensemble de
corniches et contre corniches de 0,75m située sur la rive droite et gauche de l’ouvrage. Tout
ceci nous permet d’obtenir les caractéristiques transversales du pont suivantes :
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CAHIER DE CHARGE
Comme 𝐿𝑟 = 7𝑚𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒𝑝𝑜𝑛𝑡𝑠𝑒𝑟𝑎𝑑𝑒𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒1
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CAHIER DE CHARGE
Après nos différents calculs nous avons recensé dans le tableau 2.1 les résultats
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CAHIER DE CHARGE
Cette méthode considère une structure comprenant des poutres principales et des
entretoises mais les entretoises ne sont pas considérées infiniment rigide ; à la limite il est
possible d’appliquer la méthode à un tablier de pont à poutre sans entretoise intermédiaire.
Dans ce cas c’est alors le hourdis qui joue le rôle des entretoises.
i- Moments d'inertie
¾ Poutre principale
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CAHIER DE CHARGE
1 1 (1.755)0.18²+0.12.0.452]²
Ip=Ix=3 [(1.755)0.183 + 0.12.0.453] − 4 [
[(1.755)0.18+0.12.0.45]
Ip=0, 00260m
Rendement de section
Ip 0.0026
ρ = bE ρ = = 0.0013𝐸
1.875
Moment de torsion
1 1 1 1
Г1=2 × 3 × 𝑏𝑜. ℎ𝑑 3 =2 × 3 × 1.875. 0.183 = 0.00182𝑚4
2(ℎ𝑝−ℎ𝑑) 2(0.45−0.18)
Г2= K ( 𝑏𝑎 ) (ℎ𝑝 − ℎ𝑑)𝑏𝑎3 = K ( ) (0.45 − 0.18)0.123 =
0.12
𝐾(4.5)4.67.104 𝑚−4
𝐾(4.5) = !
- D’après l’interpolation linéaire(en employant le tableau 2.2)
4.5−4
𝐾(4) = 0.285 et 𝐾(5) = 0.292 alors 𝐾(4.5) = 0.285 + (0.292 − 0.285) 5−4
K(4)=0.2885
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CAHIER DE CHARGE
𝐾𝑝 1.9582.10−3
Yp= 2𝑏 𝐸 = 𝐸 = 0.522. 10−3 𝐸
2×1..875
Entretoise = hourdis
ℎ𝑑3 0.183
YE= ρE = 𝐸= 𝐸 = 0.48. 10−3 𝐸
12 12
K=0.39Ko + 0.61K1
𝑌 = 1.875 × 2 = 3.75𝑚 C’est la distance entre l’axe de la poutre de rive à l’axe de la poutre
centrale
𝟑. 𝟕𝟓
𝑌= 𝒃 = 𝟎, 𝟕𝟖𝟗𝒃
𝟒. 𝟕𝟓
D’après le tableau de Guyon Massonnet, 𝟎, 𝟕𝟓𝒃 ≤ 𝟎, 𝟕𝟖𝟗 ≤ 𝒃
0,789−0,75
Par interpolation, on a 𝐾0.789𝑏 = 𝐾0,75𝑏 + (𝐾𝑏 − 𝐾0,75𝑏 )( )
1−0,75
Il ne reste plus qu'à retrouver K =K(e). On détermine tout d’abord un tableau pour T1 = 1,00 et
pour T1 = 1,10.
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CAHIER DE CHARGE
La table de guyon Massonnet avec les données d’interpolation se présente dans le tableau 2.2 :
La table de guyon Massonnet avec les données d’interpolation se présente dans le tableau 2.3 :
Dans notre cas𝐓 = 1,015 ; on effectue alors la troisième interpolation sur 𝑇 en utilisant la
dernière ligne de chacun des tableaux :
Ainsi, on obtient:
𝑇 =1,015
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0,0489 0,0196 0,0335 0,0479 0.3652 0.8942 1.8026 2,9251 3,5723
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CAHIER DE CHARGE
Les valeurs trouvées de K sont arrondies à 2 chiffres après la virgule pour qu'on puisse
tracer la courbe de K
On choisit une échelle pour tracer la courbe K=K(e), qui représente la ligne d'influence
(Li) de K pour la poutre N°1 (figure 2.3).On trace la courbe de K de préférence sur un papier
millimétrique.
4
3.6
3
3
k
1.8
0.9
1
0.37
*Caractéristiques du pont
On détermine les caractéristiques du pont d'après les règlements des charges. La largeur
chargeable, Lch est la même que la largeur roulable, Lr puisqu'il n'y a pas de glissière de
sécurité.
Lch=Lr=9,50m.
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CAHIER DE CHARGE
qtr
3.6
2 v Al
1 v Al 3
3
k
1.8
0.9
1
0.37
3.78
𝐴𝑁:𝐾 AL= = 1.08
3.5
1 1.08
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.216
5
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CAHIER DE CHARGE
3.815
𝐴𝑁:𝐾 AL= = 0.545
7
1 0.545
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.109
5
Le cas le plus défavorable correspond au cas où le coefficient Ce est maximal qui nous
donne ainsi deux voies comme cas le plus défavorable d’où 𝜼AL= 𝟎. 𝟏𝟑𝟕 et 𝑳AL= 𝟕𝒎
𝑊 TR= 3.2875𝑚²
3.2875
𝐴𝑁:𝐾 TR= = 2.63
1.25
1 2.63
𝜂TR= 𝑁𝑝 × 𝐾 TR= = 0.526
5
Charge Bc
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CAHIER DE CHARGE
1,25 7 1,25
4
2 0,5 2 0,25 3.6
2 cv Bc
2 0,25
1 cv Bc
3
3
1.8 2
k
0.9
1
0.37
1 2.05
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.410
5
Le cas le plus défavorable correspond à deux convois de Bc; d’où𝜼Bc= 𝟎. 𝟓𝟏𝟎 et bc=1.1.
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CAHIER DE CHARGE
a) Courbe de K
D et T conservent les mêmes valeurs que pour la poutre de rive, c.à.d., α=0.55 et𝛉 = 1.09,
par conséquent, les interpolations sur D et sur T restent les mêmes que pour la poutre de rive
N°1, c.à.d.
K = 0,39 K0 + 0,61 K1.
T1=1,00
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K0 0,0457 -0,1311 -0.1982 -0.1814 0.0551 -0.1814 -0.1982 -0.1311 0.0457
K1 0.0708 0.1171 0.1963 0.3483 0.6212 0.3483 0.1963 0.1171 0.0708
KD 0.0610 0.0203 0.0424 0.1417 0.4004 0.1417 0.0424 0.0203 0.0610
Tableau 2.7: K en fonction de e pour D=1,00 après une interpolation ( sur D) pour la
poutre centrale N°3.
On remarque bien que les Ki sont symétriques par rapport à e=0. Les deux premières
lignes sont recopiées directement des tables de Massonnet. Ensuite la dernière ligne est
obtenue après interpolation sur D
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CAHIER DE CHARGE
𝛉 =1,09
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0.0340 0.0687 0.119 0.245 0.5108 0.245 0.119 0.0687 0.0340
4 4
Les valeurs trouvées de K sont arrondies à 2 chiffres après la virgule pour qu'on puisse
tracer la courbe de K.
On remarque bien qu'il existe une symétrie par rapport à e =0. On trace la courbe de
K=K(e), qui est ainsi symétrique par rapport à l'axe longitudinale du pont (figure 2.9).
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CAHIER DE CHARGE
0.6
0.51
0.5
0.4
0.3
k
0.26 0.26
0.2
0.12 0.12
0
e
-6 -4 -2 0 2 4 6
Charge Al
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CAHIER DE CHARGE
1,25 7 1,25
0.6
2 v Al
1 v Al
0.51
qtr 0.5
0.51
0.4
0.3
k
0.26 0.26
0.2
0.12 0.12
0.04 0.04
0
-6 -4 -2 0 2 4 6
e
1.493
𝐴𝑁:𝐾 AL= = 0.426
3.5
1 0.426
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.085
5
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CAHIER DE CHARGE
2.10
𝐴𝑁:𝐾 AL= = 0.30
7
1 0.30
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.059
5
Le cas le plus défavorable correspond au cas où le coefficient Ce est maximal qui nous
donne ainsi deux voies comme cas le plus défavorable d’où 𝜼AL= 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 et 𝑳AL= 𝟕𝒎.
3.3875
𝐴𝑁:𝐾 TR= = 2.710
1.25
1 2.710
𝜂TR= × 𝐾 TR= = 0.542
𝑁𝑝 5
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CAHIER DE CHARGE
1,25 7 1,25
2 0,5 2 0.6
2 cv Bc pos2
2 0,5 2
2 cv Bc pos1
2
1 cv Bc pos2 2
1 cv Bc pos1
0.5
0.51
0.4
0.3
k
0.26 0.26
0.2
0.12 0.12
0.04 0.04
0
-6 -4 -2 0 2 4 6
e
Il suffit de vérifier deux dispositions : une file de roue placé sur l’axe centrale, et deux files
placé symétrique par rapport à l’axe central.
1
𝐾 Bc= 2 (𝐾1 + 𝐾2)𝑎𝑣𝑒𝑐𝐾1 = 0.015𝑒𝑡𝐾2 = 0.51𝑑 ′ 𝑜ù 𝐾 BC= 0.2625
1 0.2625
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.0525
5
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CAHIER DE CHARGE
1
𝐾 Bc= 2 (𝐾3 + 𝐾3)𝑎𝑣𝑒𝑐𝐾3 = 0.35𝑑 ′ 𝑜ù 𝐾 BC= 0.35
1 0.35
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.07
5
1
𝐾 Bc= 2 (𝐾4 + 𝐾5 + 𝐾1 + 𝐾6)𝑎𝑣𝑒𝑐𝐾4 = 0.05; 𝐾5 = 0.51𝑒𝑡𝐾6 = 0.47
1
𝐾 Bc= 2 × 2 (𝐾7 + 𝐾8)𝑎𝑣𝑒𝑐𝐾7 = 0.03; 𝐾8 = 0.48𝑑 ′ 𝑜ù 𝐾 BC= 0.51
1 0.51
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.102
5
Tableau 2.11 : Récapitulatif des CRT à prendre en compte pour le calcul de la poutre
modèle
Charges Coefficient de répartition transversale (CRT)
AL 𝜼AL= 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 ; 𝒂1= 𝟏 ; 𝒂2= 𝟏 ; 𝑳AL= 𝟕𝒎; 2 voies chargées
QTR 𝜼TR= 𝟎. 𝟓𝟒𝟐 ; 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎 ; 2 trottoirs chargées
BC 𝜼Bc= 𝟎. 𝟐𝟎𝟏 ; 𝒃c= 𝟏. 𝟏 ; 𝑷 = 𝟏𝟐𝒕𝒐𝒖𝟔𝒕; 2 files de Bc disposition 1
Les sollicitations de calcul de la poutre modèle sont données par les relations suivantes :
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CAHIER DE CHARGE
𝒈per= 𝒈poutre+𝒈hourdis+𝒈superstructure
Le hourdis
La superstructure
Les charges de la superstructure sont majorées pour des incertitudes de leur poids
(Gmax).Ainsi, l’étanchéité est majorée par 1,2 ; la couche de roulement de 1,4 et pour les autres
éléments (trottoirs, , bordures, , garde-corps) de 1,05.
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CAHIER DE CHARGE
La valeur de la charge linéaire uniformément répartie sur la poutre est donnée par
Dans ce cas aussi, l’utilisation de la ligne d’influence peut être remplacée par le
diagramme des moments fléchissant, puis le cas le plus défavorable revient à charger toute la
longueur Lc de la poutre.
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41
CAHIER DE CHARGE
Les efforts tranchants se calculent à l’aide des lignes d’influences en tenant compte de
la longueur chargée LAL.
(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
𝑨𝑬𝑳𝑼𝑻AL(𝒙) = 𝟏. 𝟔 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 × 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟎 × = 𝟐𝟒. 𝟖𝟔𝟔𝟕𝑲𝑵
𝟐×𝟔
(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
𝑨𝑬𝑳𝑺𝑻AL(𝒙) = 𝟏. 𝟎 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 × 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟎 × = 𝟏𝟖. 𝟔𝟓𝟎𝑲𝑵
𝟐×𝟔
𝒒tr= 𝟏. 𝟓𝒌𝑵/𝒎² Cette valeur est à multiplier par la largeur de chargement 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎
𝒒tr= 𝟏. 𝟖𝟕𝟓𝒌𝑵/𝒎𝒍
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42
CAHIER DE CHARGE
𝟏.𝟓
A ELU 𝑴tr(𝒙) = 𝟏. 𝟔 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓 × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × (𝟔 − 𝟏. 𝟓) = 𝟓. 𝟑𝟐𝟓𝑲𝑵. 𝒎
𝟐
𝟏.𝟓
𝑨𝑬𝑳𝑺𝑴tr(𝒙) = 𝟏. 𝟐 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓 × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × (𝟔 − 𝟏. 𝟓) = 𝟑. 𝟗𝟗𝟒𝟑𝑲𝑵. 𝒎
𝟐
Les efforts tranchant se calculent à l’aide de leur ligne d’influence, la charge 𝑞 tr étant
constante et placée de manière la plus défavorable.
Figure 2.13: Distribution des efforts tranchant sous l’effet de la charge du trottoir
(𝑳𝒄−𝒙)𝟐
𝑻tr(𝒙) = 𝜸Q1× 𝜼tr× 𝒒tr(𝒙) × 𝟐𝑳𝒄
(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
𝑨𝑬𝑳𝑼𝑻tr(𝒙) = 𝟏. 𝟔 × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓 × = 𝟐. 𝟔𝟔𝟐𝟖𝑲𝑵
𝟐×𝟔
(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
𝑨𝑬𝑳𝑺𝑻tr(𝒙) = 𝟏. 𝟐 × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓 × = 𝟏. 𝟗𝟗𝟕𝟏𝑲𝑵
𝟐×𝟔
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43
CAHIER DE CHARGE
0.28
𝑃𝑜𝑢𝑟𝐿𝑐 = 4𝑚𝑜𝑛𝑎 ∶ 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 (0.5𝐿𝑐 + ) × 0.75
𝐿𝑐
Avec 𝛿 B= 0.375
0.28
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 12 (0.5 × 4 + ) × 0.75
4
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 18.63𝑡. 𝑚 = 186.3𝐾𝑁. 𝑚
La position la plus défavorable est évidente (deux essieux arrières sur le maximum de la
ligne d’influence).
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44
CAHIER DE CHARGE
𝑴X= 𝒔𝒖𝒑(𝑴AL+𝑴tr;𝑴Bc+𝑴tr)
𝑻X= 𝒔𝒖𝒑(𝑻AL+𝑻tr;𝑻Bc+𝑻tr)=122.76KN
𝑓𝑏𝑢
Astu= (1 − √1 − 2µ𝒖)ℎ. 𝑑. 𝜎𝑠𝑡
14.16
=(1 − √1 − 2 × 0.14) × 40.5 × 45 × 434.748
Astu = 10.78cm²
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45
CAHIER DE CHARGE
Vérification à l’ELU
𝑀𝑢
𝛾= = 1.35
𝑀𝑠𝑒𝑟
𝛾−1 𝑓𝑐28 1.35−1 25
𝛼𝑐 = + = + 100 = 0.425
2 100 2
0.15𝑓𝑐28
Γ𝑢𝑙𝑖𝑚 ≤ min ( ; 4𝑀𝑃𝑎) = min(2.5𝑀𝑃𝑎; 4𝑀𝑃𝑎) = 2.5𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏
En flexion, K=1 ; Les armatures transversales étant placée à 90°, On a: 𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 1
0.9×500×2
𝐴𝑁:𝑆𝑡 = 1.15(2.13−0.3)2.1×12 = 14.78𝑐𝑚 ; D’où 𝑺𝒕 = 𝟏𝟓𝒄𝒎
Vérification de St
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46
CAHIER DE CHARGE
Etude de l’hourdis
Par définition,l’hourdis est un élement d’epaisseur faible par rapport aux autres
dimensions.
L’absense des entretoises en travée provient de la nouvelle conception des ponts qui
imposent deux (02) entretoises uniquement sur appui ;ainsi,les efforts dans l’hourdis sont
surtout donnés par le calculs des éfforts transversaux dans la poutre à travers la méthode de
GuyonMassonnet ,dans ce cas nous etudions la flexion locale qui s’appliquerait sur la
structure .
En guise de rappel, le calcul des hourdis des ponts peut s’effectuer soit en utilisant un
modèle élastique et linéaire (élements finis), soit en utilisant un model plastique (telque la
méthode des lignes de rupture).
Le calcul des efforts sur l’hourdis se fera au moyen de l’abaque de Mougin du fait de sa
précision dans les calculs ; les moments seront déduis à partir d’une dalle articulée sur deux
(02) appuis qui sont cinq (05) poutres dans le sens longitudinal et deux (02) entretoises dans
le sens transversal ; les portées des hourdis à prendre en compte sont meurées entre nus des
appuis c-à-d entre nus des poutres principales et nus des entretoises (figure 2).
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47
CAHIER DE CHARGE
𝐥𝐱 = 𝐢𝐧𝐟(𝐛𝐨 − 𝐛𝐩; 𝐋𝐜– 𝐛𝐄) = inf(1.875 − 0,12; 6– 0) = 1.755m
𝐥𝐲 = 𝐬𝐮𝐩(𝐛𝐨 − 𝐛𝐩; 𝐋𝐜– 𝐛𝐄) = sup(1.875 − 0,12; 6– 0) = 17.55m
1,755
ρ = 17,75 ≅0,10
Nous pouvons dire que la dalle porte dans un seul sens car : 0 <ρ< 0,4 et celle-ci porte
dans le sens de la plus petite portée lx.
Mx est le moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction lx( autour de lx)
My est le moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction ly( autour de ly)
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48
CAHIER DE CHARGE
Des charges permanentes ici sont : le poids propre de l’ hourdis et les éléments reposant
sur lui (Poids de l’étanchéité, Poids de la couche de roulement).
Des charges de type B
NB : La charge de type A n’est pas considéré pour le calcul de l’hourdis car elle n’est
pas prépondérante
Dans ce cas, les charges permanentes ici sont : le poids propre de l’ hourdis et les
éléments reposant sur lui (Poids de l’étanchéité, Poids de la couche de roulement).
Les charges permanentes sont des charges uniformément reparties pour cela le moment
fléchissant ainsi que l’effort tranchant dans le sens de la plus grande portée seront négligées
car la dalle porte dans un seul sens celle de lx.
gper.lx2 6,77x1,7552
Mox = = = 2,606 KN.m M= 0
8 8
gper.lx 6,67x1,9
Tap,x = = = 5,852 KN.m Tapy = 0
2 2
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49
CAHIER DE CHARGE
Dans ce cas la dalle travaille dans les deux sens et la diffusion des charges se fait à 45°
au niveau du béton et à 37° au niveau du revêtement.
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration dynamique pour effet dynamique.
Due à la charge BC
0,4 0,6
Donc S = 1320 KNδB = 1 + 1+0,2x8,8+ = 1,33
4×690,60 a δB = 1,33
1+
1320
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50
CAHIER DE CHARGE
U = uo + 1,5 .hr + hd
Avec M1 et M2 sont des coefficients dont les valeurs ont été calculées par MOUGIN et
𝒍 𝑼 𝑼
mise sous forme d’abaques. M1 et M2 sont fonction des coefficients ρ= 𝒍𝒙 ;∝=𝒍 ; β =𝒍 lus
𝒚 𝑿 𝒚
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51
CAHIER DE CHARGE
L’utilisation des abaques de MOUGIN est assez simple. Les abaques sont donnés pour
plusieurs valeurs de ρ variant de 0.05 à 1.0 en 0.05. Pour des valeurs de ρ intermédiaire, on
effectue une interpolation linéaire.
D’où : P= u x v x 333,333(KN)
Les dimensions du rectangle d’impact des roues ont permis de définir la figure suivante
Tableau 2. 13: Récapitulatif des moments dus à file de camion de deux essieux
symétriques
Moments (KN.m)
Rectangle ELU ELS
d’impact U(m) V(m) ∝ β P(KN) M1 M2 MOX MOY MOX MOY
(A, 0,6 2,1 0,3 0,1 420 0,14 0,031 58,8 13,02 61,40 24,78
B,E,F)
(H, C, 0,6 0,9 0,3 0,05 180 0,175 0,075 31,5 13,5 34,2 19,8
D,G)
sollicitations (A, B,E,F) –( H,C,D,G) 27,3 -0,48 21,20 4,98
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52
CAHIER DE CHARGE
Les valeurs max de l’effort tranchant sur le bord de la dalle par unité de longueur se calculent
par les formules suivantes
Si u ≥ v :
P
Sens (x-x) Tap,x = 3xu
P
Sens (y-y)Tap,y = 2u+v
Si u < v :
P
Sens (x-x) Tap,x = 2v+u
P
Sens (y-y)Tap,y = 3v
Effort tranchant du à Bc
P 120
Tap,y = 2u+v= 2x0,6+0,6= 66,67 KN/ml
Mtotale = Mxlocale
Sur appui
Mxtotale = Mxlocale
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53
CAHIER DE CHARGE
Après avoir calculé la flexion totale nous procédons à la combinaison des charges
L’idée est de pondérer les moments et les efforts tranchants trouvés dans l’hypothèse de
la dalle articulée par les coefficients de pondération des charges γ et par le coefficient de
majoration dynamique δsi nécessaire ; ceci aux ELU et aux ELS.
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54
CAHIER DE CHARGE
Ferraillage de l’ hourdis
Généralement, les ponts sont considérés comme des ouvrages avec fissuration
préjudiciable sauf dans le cas des constructions dans un milieu très agressif (tel que mer ou a
proximité d’une industrielle), la fissuration devient très préjudiciable. L’hourdis est calculé
comme une poutre à section rectangulaire en flexion simple à l’ELS.
Qu
hd≥ h’d = fc28
0,045xUcx
γb
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55
CAHIER DE CHARGE
Condition Vérifié
bd : 1ml du hourdis=100cm
Tu 75,985 25
On a :𝜏𝑢 = bdd= 1000×0,18 = 0,4221 MPa ≤ 0,07x1,5= 1,16 MPa
Condition vérifiée
Comme le panneau de dalle est appuyé sur 04 côtés d’épaisseur 12𝑐𝑚 ≤hd≤ 30cm
𝟏
𝐀𝐱 ≥ 𝐱𝛒𝐨𝐱(𝟑 − 𝛒)𝐛. 𝐡𝐝
𝟐
1
𝐀𝐱 ≥ x0,8x10−3 x(3 − 0,085)1 × 0,18
2
𝐀𝐱 ≥2.097 soit 𝐀𝐱 = 2,097cm2
𝑨𝒙
𝐀𝐲 ≥ 𝛒𝐨𝐱𝐛𝐱𝐡𝐝et𝑨𝒚 ≥ 𝟑
𝐴𝑥
= 0,699cm²
3
𝐴𝑥
𝐴𝑦 = 1,44𝑐𝑚² ≥ = 0,699cm²
3
Disposition des armatures dans l’hourdis
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56
CAHIER DE CHARGE
hd 0,18
Фmax ≤ = =18mm
10 10
Les aciers à la flexion dans la région centrale de la dalle seront prolongés jusqu’aux
appuis dans leur totalité puisque l’ hourdis est soumis à des charges concentrées mobiles.
Calcul du ferraillage
15σbc
Et α1 = 15σbc+σst or b = 1m ; d = 0,9h = 0,9x0, 18 = 0,162 m
15×15
α1 = 15×15+283,33 =0,44
En travée
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57
CAHIER DE CHARGE
Mser < Mrb donc 32,76<73.90 d’où pas d’acier comprimé nécessaire Asc = 0
30Mser
μα = boxd2 xσst
30x32,76
= 1x0,1622 x283.33×1000 = 0,132
Sur appui
Mser = -16,72kN.m/ml
Mser =-16,72 < Mrb=73.90 ainsi pas d’acier comprimé nécessaire Asc = 0
30Mser
μα = boxd2 xσst
30x16,72
μα = 1x0,1622 x283.33×1000 = 0,067
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58
CAHIER DE CHARGE
Appui
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59
CAHIER DE CHARGE
Le matériau de base est obtenu en faisant subir une série de transformations aux
matériaux brute malaxé avec différentes, charges inertes ou renforçant .Après traitement, le
produit se présente sous forme de feuilles de quelques millimètre d’épaisseur .Celle-ci sont
empilés avec des frettes métallique préalablement sablées et traités, dans des moules dont les
dimensions correspondant à celle du produit que l’on veut obtenir. L’ensemble est alors
comprimé et vulcanisé (par chauffage).
Le principal intérêt de ces appareils d’appui réside dans leur déformabilité vis-à-vis des
efforts qui les sollicitent, ils prennent élastiquement les charges verticales, les charges
horizontales et les rotations.
b- Matériaux élastomère
Le caoutchouc entrant dans la composition des appareils d’appui peut être soit naturel
et d’origine végétale, le latex. Le caoutchouc naturel présente (avec formulation approprié)
une bonne résistance à la traction, un excellent allongement à la rupture, un bon
comportement aux sollicitations dynamiques et au froid avec, cependant une tendance à la
cristallisation.
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60
CAHIER DE CHARGE
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61
CAHIER DE CHARGE
5𝑇 < 𝑎 < 10𝑇 ↔ 5 × 50 < 𝑎 < 10 × 50 D’où 250𝑚𝑚 < 𝑎 < 500𝑚𝑚
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62
CAHIER DE CHARGE
ΓH≤ 0.7𝐺𝑎𝑣𝑒𝑐𝐺𝑙𝑒𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒𝑑𝑒𝑐𝑖𝑠𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑝𝑟𝑖𝑠𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡é𝑔𝑎𝑙à0.9𝑀𝑃𝑎
𝐺 0.9
ΓH = ΓH1 +ΓH2 avec ΓH1 = 𝑇 𝜇1= 0.05 × 0.014 = 0.252𝑀𝑃𝑎 d’où ΓH1 = 0.252𝑀𝑃𝑎
7×6×13.55
𝐴𝑁:𝐹 horizontale= 20+0.0035×7×6 × 1 × 1 = 28.247𝑘𝑁
28.247
ΓH2 = 0.45×0.55 × 10-3= 0.114𝑀𝑃𝑎 d’où ΓH2 = 0.114𝑀𝑃𝑎
Γ = ΓH +ΓN +Γᶿ ≤ 5𝐺
1.5𝜎𝑚 1.5×3.689
ΓN = = = 0.447𝑀𝑃𝑎
𝛽 12.375
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63
CAHIER DE CHARGE
La rotation due à la charge permanente (charge repartie) est obtenue par la formule suivante :
gper Lc3
θper = 24×E×I
56.4121×10−3 x63
θper = 24×10721,398×0,1144 = 4.13 × 10−4
La rotation des charges roulantes AL (charge repartie) est obtenue par la formule suivante :
qAL× Lc3
θAL = 24×ExI
Avec : gAL : la charge roulante Al par mètre linéaire : gAL = qALxηAL = 23.618 KN/m
23.618×10−3 ×63
θAL = 24×32164,195×0,1144 = 5.77 × 10−5
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64
CAHIER DE CHARGE
La rotation due aux charges roulantes Bc est obtenue en utilisant la disposition la plus
défavorable obtenue par le théorème de BARRE. Cette disposition est illustrée sur la figure
ci-dessous :
Avec :
Pi : charge de l’essieu
Appui gauche
A gauche A droite
Rotation due
aux appuis
Essieu 1 2 1 2
Pi(10-3MN) 120 120 120 120
ai(m) 2.625 3.75 3.75 2.25
bi(m) 2.25 2.25 2.25 1.125
Lc 6m
Lc +bi 8.25 8.25 8.25 7.125
Lc +ai 8.625 9.375 9.375 8.25
E(MPa) 32164,195
I(m4) 0,16530615
Lc + bi 1.375 1.375 1.375 1.1875
Lc
1.4375 1.5625 1.5625 1.375
Lc + ai
Lc
θi( 10-4) rad1 0.38 0.45 0.45 0.14
θi( 10-4) rad2 0.31 0.49 0.49 0.13
Donc θ = ∑ 𝜽𝒊
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65
CAHIER DE CHARGE
0.9 45 2
Γα = ( ) × 3,78 × 10−4 = 0.344MPa
2 1
𝑎 1 450 3.689
× 𝜎 × 𝜎m= 12.375 × = 0.5708𝑚𝑚
𝛽 235
𝒂 𝟏
𝒕s= 𝟑𝒎𝒎 ≥ 𝜷 × 𝝈 × 𝝈m= 𝟎. 𝟓𝟕𝟎𝟖𝒎𝒎 donc la condition de non renversement est vérifiée
a- Étude de la cule
Tableau 2.21: Hypothèses de base
REGLEMENT DE CALCUL
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66
CAHIER DE CHARGE
001
BETON
fc28= 25Mpa
Résistance caractéristique a la compression
La culée est un élément principal dans la conception générale de l’ouvrage d’art, car il a pour
rôle :
Les sondages effectués sur les rives du cours d’eau à franchir révèlent une profondeur de
6,10m des deux côtés du pont, ce qui pourra constituer l’assise des fondations. La contrainte
admissible du sol est de 3 bars.
Pour l’étude des éléments de la culée nous devons dimensionner les éléments suivants :
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67
CAHIER DE CHARGE
Le mur de front ;
Le mur en aile ;
La dalle de transition.
Mur de garde
Rôle
Il retient les terres derrière le tablier au-dessus du chevêtre et assure l’étanchéité vis-à-vis de
ces derniers. Il permet aussi d’établir les joints de chaussée dans les structures tels que les
ponts à poutres.
Pré-dimensionnement
Hauteur du mur : 𝐻𝑔𝑟 = ℎ𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 + ℎ𝐴𝑝𝑝. + ℎ𝑏𝑜𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒
Le mur garde grève est soumis à des forces verticales et horizontales qui produisent des
efforts de flexion et de cisaillement donc les valeurs maximales ont lieu au niveau de la
section d’encastrement.
Forces verticales
Elles comprennent:
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68
CAHIER DE CHARGE
Le poids propre ;
La réaction d’une charge directement appliquée sur le mur garde grève ;
La réaction de la dalle de transition.
N.B : Ces efforts peuvent être négligés car ils ont plutôt un rôle favorable vis-à-vis aux efforts
de flexion qui sont dus aux efforts horizontaux
Forces horizontales
0.3 × 20 × 0.615
Mt = = 0.615kN. m/ml
6
Avec :
D’après les documents SETRA, seule la sollicitation engendrée par les camions de
types Bc (poussée des charges locales) est la plus défavorable pour le mur garde grève dans le
domaine considéré (0,5m <Hgr < 3m). L’effet le plus défavorable est produit par deux roues
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69
CAHIER DE CHARGE
arrières de 6t de deux camions accolés placés d’une manière que les rectangles d’impact
soient en contact avec la face arrière du mur garde grève.
Ces deux charges sont remplacées par une charge uniforme équivalente de 12t répartie
sur un rectangle de (0.25*0.75 m) circonscrit au carrés d’impact d’une roue. Il sera admis que
la pression sur le rectangle d’impact ainsi défini se répartira à 45° latéralement et en arrière du
mur.
Avec :
𝐾 = 𝑖 ∗ 𝛾 ∗ 𝛿𝑏𝑐 ∗ 𝑏𝑐
𝐊 = 𝟎. 𝟑 ∗ 𝟏. 𝟐 ∗ 𝟏. 𝟐𝟐 ∗ 𝟏. 𝟏 = 𝟎. 𝟒𝟖𝟑𝟏𝟐
1.163 − 0.763
𝑀𝑝 = ∗ (1.56 − 0.615) + 0.5
0.75 − 0.5
𝑀𝑝 = 2.012𝑡. 𝑚/𝑚𝑙 = 20.12𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
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70
CAHIER DE CHARGE
La force de freinage est prise égale au poids d’une roue, soit 6t, et l’on a :
𝑀𝑡𝑜𝑡 = 25 ∗ (𝐻 + 1)
𝑀′ = −(𝑀𝑓 − 𝑀𝑡)
Dans SETRA on propose une valeur à adopter quelque soit la hauteur du mur définie
par :
𝑀′ = −32𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
Etant donné que les valeurs des moments proposés par SETRA sont supérieures à
ceux calculés dans notre projet, nous allons opté pour le ferraillage proposé par SETRA
pour une hauteur inférieur à 3m et ainsi que le ferraillage type pour les corbeaux
d’appuis. Ils sont résumés dans les tableaux suivants :
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71
CAHIER DE CHARGE
Mur retour
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72
CAHIER DE CHARGE
Il est suspendu et lié au mur garde grève, sa nécessité est proprement architecturale
il fait apparaitre partiellement la structure des appuis d’extrémités, il retient les terres et le
corps de chaussée situé au-dessus de la dalle de transition.
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73
CAHIER DE CHARGE
2.5+2
Nous prenons L = 2.5m ⟹ er = 20 = 0,225m = 25cm
2 2
Et sa hauteur : h = 3 L = 3 x2.5 = 1.67m
Les forces verticales
Les forces verticales à l’encastrement sur le poteau sont : l’effort tranchant (T) et le
moment d’axe horizontal (Mv)
Effort tranchant
L∗h
T = 2.5 ∗ ∗ e + 0.3 ∗ L + 4t
2
2.5 ∗ 1.67
T = 2.5 ∗ ∗ 0.3 + 0.3 ∗ 2.5 + 4 = 6.296t = 𝟔𝟐. 𝟗𝟔𝐤𝐍
2
Moment d’axe horizontal
L2 ∗ h L2
Mv = 2.5 ∗ ∗ e + 0.3 ∗ + 4(L − 1)kN. m
6 2
2.52 ∗ 1.67 2.52
AN:Mv = 2.5 ∗ ∗ 0.3 + 0.3 ∗ + 4(2.5 − 1) = 8.242t = 𝟖𝟐. 𝟒𝟐𝐤𝐍. 𝐦
6 2
Les forces horizontales
La valeur de cette poussée uniforme est celle qui s’exercerait au niveau du centre de
gravité de la surface du mur sous l’effet du poids des terres (2t/m2) et d’une charge
uniforme sur le remblai (1/m2) avec un coefficient de poussée égal à 0.5 (coefficient au
repos).
Un effort tranchant
ℎ 𝑙∗ℎ
𝑇′ = ( + 0.5) ∗ +2
3 2
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74
CAHIER DE CHARGE
Le ferraillage
La moitié de la section d’acier trouvé, sera mis dans une partie de hL/4
La deuxième moitié, on doit le mettre dans 3*hL/4
2
Avec : ℎ1 = ∗ ℎ qui est l’encastrement entre le mur de retour avec celui du garde
3
grève
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75
CAHIER DE CHARGE
Mur de front
Pré dimensionnement des éléments
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76
CAHIER DE CHARGE
Charge permanente
Charge Bc
Une seule travée chargée
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77
CAHIER DE CHARGE
Charges Permanentes Al Bc
Réactions(KN) 253.4 106.124 42.52
𝑒𝑠
𝑀𝑇𝑔 = 𝑇𝐺 (𝐿𝑝 + ) = 253.4 × 0.9 = 228.06𝑘𝑁. 𝑚
2
𝑒𝑟
𝑀𝑇𝑞 = 𝑇𝑄 (𝐿𝑝 + ) = 42.52 × 0.6 = 25.212𝑘𝑁. 𝑚
2
𝑹 = 𝟑𝟒𝟔. 𝟏𝟒𝟗𝒌𝑵
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78
CAHIER DE CHARGE
𝜑
𝐾𝛾 = 𝑡𝑔2 (45 − ) = 𝐾𝑞 = 0.33
2
Surcharge : 𝑞 = 10𝑘𝑁/𝑚𝑙
Forces AL
𝑎1 × 𝑎2 × 𝐴𝐿 × 𝐿𝑐ℎ × 𝐿𝐶 1 × 1 × 13.55 × 7 × 6
𝐹𝐴𝐿 = = = 28.247𝑘𝑁
20 + 0.0035 × 𝐿𝑐ℎ × 𝐿𝐶 20 + 0.0035 × 7 × 6
Force de type Bc
𝑭𝒇 30 ℎ𝑐𝑢𝑙é𝑒 = 2.8 84
Pour que notre mur ne glisse pas. Il faudra que la relation suivante soit vérifiée :
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79
CAHIER DE CHARGE
Stabilité au renversement
Stabilité au poinçonnement
Pour que notre mur ne poinçonne pas, il faut que les relations suivantes soient vérifiées :
153.09 6 × 0.94
𝑨𝑵: 𝝈𝑨 = (1 + ) = 315.54𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟑𝟏𝟓𝟓𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
Contrainte en aval : 𝝈𝑩 = (𝟏 − )
𝒍𝑺 𝒍𝑺
153.09 6 × 0.94
𝑨𝑵: 𝝈𝑩 = (1 − ) = 181.44𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟏𝟖𝟏𝟒𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
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80
CAHIER DE CHARGE
Les deux conditions ci-dessus étant vérifiées, alors nous pouvons dire que notre mur
ne poinçonnera pas.
Calcul du ferraillage du rideau
Moment du rideau : 𝑴𝒓𝒊𝒅 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐 + 𝑴𝟑
Avec :
𝑴𝟐 : Moment dû à la surcharge ;
La fissuration étant préjudiciable, le calcul des armatures se fera à l’ELS suivant les
normes du BAEL 91, mod.99.
La section considérée est de 100 x 100 cm, le ferraillage se faisant au mètre linéaire
𝑀𝑟𝑖𝑑 0.47005
𝝁𝟏 = = = 0.0011
𝑏𝑑 2 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63
𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.002 = 1.03
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.03−2 ) = 32.07
𝜑 32.07
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.03 cos (240 + ) = 0.32
3
𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.32 × 15(1−0.32) = 6.42𝑀𝑃𝑎
1 )
𝑀𝑟𝑖𝑑 0.47005
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼 = = 0.002715𝑚²/𝑚𝑙
𝑑 (1 − 31 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.32) × 201.63
3
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81
CAHIER DE CHARGE
𝟔𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = 𝟔. 𝟕𝟖𝟕𝟓𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍 ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟔. 𝟕𝟗𝒄𝒎²
𝒎𝒍
Dimensionnement du patin
Moment du patin : 𝑴𝒑𝒂𝒕 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐
𝑳𝟐𝒑 (0.6)2
𝑴𝟏 = −𝟐𝟓 × 𝑬𝒔 × = −25 × 0.6 × = −𝟐. 𝟕𝒌𝑵. 𝒎
𝟐 2
M2 le moment dû à la réaction du sol :
𝑳𝟐𝒑 𝑳𝟐𝒑
𝑴𝟐 = 𝝈𝒔𝒄 × + (𝝈𝑨𝑺 − 𝝈𝒔𝒄 )
𝟐 𝟑
𝑻𝒔 𝟔𝝁𝒔𝒆𝒓
Avec : ó𝑨𝑺 = (𝟏 + )
𝒍𝑺 𝒍𝑺
𝑙𝑆 𝑃𝑟 + 𝑃𝑆 + 𝑃𝑡 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝑞 + (𝑃𝑞 − 𝐹𝑡 − 𝐹𝑞 − 𝑇𝑓 )
𝜇𝑠𝑒𝑟 = −
2 𝑇𝑠𝑒𝑟
382.52 6×0.635
𝜎𝐵𝑆 = (1 − ) = −237.304𝑘𝑁/𝑚² = −0.2373𝑀𝑁. 𝑚
1.8 1.8
𝐿𝑡 + 𝐸𝑟
𝜎𝑆𝐶 = 𝜎𝐵𝐶 + (𝜎𝐴𝑆 − 𝜎𝐵𝑆 ) × = 415.45𝐾𝑁
𝐿𝑆
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82
CAHIER DE CHARGE
0.6² 0.62
𝑴𝟐 = 415.45 × + (662.45 − 415.45) = 119.241𝑘𝑁. 𝑚
2 3
: 𝑀𝑝𝑎𝑡 = 𝑀1 + 𝑀2 = −2.7 + 119.241 = 116.541𝑘𝑁. 𝑚
𝑀𝑝𝑎𝑡 0.11654
𝝁𝟏 = = = 0.00062
𝑏𝑑 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63
2
𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.00062 = 1.02
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.02−2 ) = 24.19
𝜑 24.18
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.02 cos (240 + ) = 0.245
3
𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.24 × 15(1−0.245) = 4.25𝑀𝑃𝑎
1 )
𝑀𝑝𝑎𝑡 0.11654
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼 = = 0.000652𝑚²/𝑚
𝑑 (1 − 31 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.245) × 201.63
3
𝟎𝟎𝟎𝟔𝟓𝟐𝒎𝟐 𝟓𝟐𝒄𝒎𝟐 𝟔𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟔. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟔. 𝟕𝟗𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍
𝟕𝒄𝒎𝟐 𝟑𝑯𝑨𝟏𝟎
𝑨𝑺𝒓 = 𝟏. 𝒎𝒍 ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟐. 𝟑𝟔𝒄𝒎²
𝒎𝒍
Dimensionnement du talon
Moment : 𝑀𝑡𝑎𝑙 = 𝑀1 + 𝑀2 + 𝑀3 + 𝑀4
𝐿2𝑡
𝑀1 = 𝑞 × = 4.05𝑘𝑁. 𝑚𝑙
2
𝐿2𝑡
𝑀2 = 𝛾𝑡 × ℎ𝑡 × = 12.294𝑘𝑁. 𝑚𝑙
2
𝑡 𝛾 𝐿2𝑡
𝑀3 = 𝐸𝑆 × 100 × 2
= 0.0648𝑘𝑁. 𝑚𝑙
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83
CAHIER DE CHARGE
𝐿2𝑝 𝐿2𝑝
𝑀4 = 𝜎𝐵𝑆 × + (𝜎𝐷𝑆 − 𝜎𝐵𝑆 ) = −119.241𝑘𝑁. 𝑚𝑙
2 6
𝑀𝑡𝑎𝑙 0.1356
𝝁𝟏 = = = 0.00067
𝑏𝑑2 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63
𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.00067 = 1.02
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.012−2 ) = 10.89
𝜑 10.89
á1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.02 cos (240 + ) = 0.105
3
𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.105 × 15(1−105) = 1.58𝑀𝑃𝑎
1 )
𝑀𝑡𝑎𝑙 0.1356
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼1 = = 0.001292𝑚²/𝑚
𝑑 (1 − ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.108) × 201.63
3 3
𝟎𝟎𝟏𝟐𝟗𝟐𝒎𝟐 𝟗𝟐𝒄𝒎𝟐 𝟓𝑯𝑨𝟐𝟎
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟏𝟐. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟏𝟓. 𝟕𝟏𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍
𝟑𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = 𝟑. 𝟐𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍 ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟑. 𝟑𝟗𝒄𝒎²
𝒎𝒍
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84
CAHIER DE CHARGE
Mur en aile
Les murs en aile sont des murs de soutènement. Ils sont désolidarisés du mur de front.
Nous adopterons des murs en béton armé. L’épaisseur de notre mur sera dimensionnée
compte tenue des considérations mécanique ; nous adopterons un choix de 30 cm pour un
ferraillage et un bétonnage correct et économique.
Pré dimensionnement
Le rideau
𝑒𝑆 = 30𝑐𝑚 = 0.3𝑚 ⟹ 𝒆𝒓 = 𝟎. 𝟑𝒎
La semelle
Soit 𝑬𝑺 l’épaisseur de la semelle :
ℎ𝑡 3.415
𝐸𝑆 ≥ = = 0.284; 𝐴𝑖𝑛𝑠𝑖, 𝑛𝑜𝑢𝑠𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠𝑬𝑺 = 𝟎. 𝟑𝟎𝒎
12 12
Soit 𝒍𝑺 la largeur de la semelle :
ℎ𝑡 3.415
𝑙𝑆 = = = 3.5𝑚. ⟹ 𝒍𝑺 = 𝟏. 𝟖𝒎
2 2
Soit 𝒍𝒑 la largeur du patin :
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85
CAHIER DE CHARGE
𝑙𝑆 1.8
𝑙𝑝 = = = 1.7075𝑚. ⟹ 𝒍𝒑 = 𝟎. 𝟔𝟎𝒎
3 3
Soit 𝒍𝒕 la largeur du talon :
𝑙𝑡 = 𝑙𝑆 − 𝑙𝑝 − 𝑒𝑟 = 1.8 − 0.6 − 0.3 = 2𝑚 ⟹ 𝒍𝒕 = 𝟎. 𝟗𝟎𝒎
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86
CAHIER DE CHARGE
Pour que notre mur ne glisse pas. Il faudra que la relation suivante soit vérifiée :
Stabilité au renversement
Stabilité au poinçonnement
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87
CAHIER DE CHARGE
Pour que notre mur ne poinçonne pas, il faut que les relations suivantes soient vérifiées :
1.35(18 + 12.12 + 57.60 + 77.76) + 1.5 × 12.15 − (1.35 × 37.93 + 1.5 × 8.33)
𝝁𝒖 =
147
𝝁𝒖 = 𝟎. 𝟖𝟏𝟔
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
Contrainte en amont : 𝝈𝑨 = (𝟏 + )
𝒍𝑺 𝒍𝑺
147 6 × 0.816
𝑨𝑵: 𝝈𝑨 = (1 + ) = 303.8𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟑𝟎𝟑𝟖𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
Contrainte en aval : 𝝈𝑩 = (𝟏 − )
𝒍𝑺 𝒍𝑺
147 6 × 0.816
𝑨𝑵: 𝝈𝑩 = (1 − ) = 140.4667𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟏𝟒𝟎𝟒𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
Les deux conditions ci-dessus étant vérifiées, alors nous pouvons dire que notre mur ne
poinçonnera pas.
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88
CAHIER DE CHARGE
𝑨𝑵:𝝁𝒔𝒆𝒓 = −𝟎. 𝟔𝟕
𝑻𝒔𝒆𝒓 𝟔𝝁𝒔𝒆𝒓
𝝈𝑨 = (𝟏 + )
𝒍𝑺 𝒍𝑺
142.5 6(−0.67)
𝑨𝑵: 𝝈𝑨 = (1 + ) = −97.638𝑘𝑁/𝑚2 = −𝟎. 𝟎𝟗𝟕𝟔𝟑𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
𝝈𝑩 = (𝟏 − )
𝒍𝑺 𝒍𝑺
142.5 6(−0.67)
𝑨𝑵: 𝝈𝑩 = (1 − ) = 255.972𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟐𝟓𝟓𝟗𝟕𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝐸𝑟
𝝈𝒄 = 𝝈𝑩 + (𝝈𝑨 − 𝝈𝑩 )𝑙𝑡 + 𝑙𝑠
0.3
𝐴𝑁: 𝜎𝑐 = 0.2559 + (−0.09763 − 0.2559) × 2 + = −𝟎. 𝟎𝟐𝟖𝟔𝑴𝑷𝒂
1.8
(𝝈𝑨 −𝝈𝑩 )𝑙𝑡
𝝈𝑫 = 𝝈𝑩 + 𝑙𝑠
0.9
𝐴𝑁: 𝜎𝐷 = 0.2559 + (−0.09763 − 0.2559) × = 𝟎. 𝟏𝟏𝟒𝟒𝑴𝑷𝒂
1.8
Dimensionnement du Rideau
Moment : 𝑴𝒓𝒊𝒅 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐
(𝐾𝛾 × 𝛾𝑡 × ℎ𝑟 3 ) 0.33 × 20 × 3.23
𝑴𝟏 = = = 𝟒𝟏. 𝟔𝟐𝟎𝒌𝑵. 𝒎
6𝑐𝑜𝑠𝜑 6 × 𝑐𝑜𝑠(30°)
(𝐾𝑞 × 𝑞 × ℎ𝑟 2 ) 0.33 × 10 × 3.22
𝑴𝟐 = = = 𝟏𝟗. 𝟓𝟎𝟗𝒌𝑵. 𝒎
2𝑐𝑜𝑠𝜑 2 × 𝑐𝑜𝑠(30°)
𝑀𝑟𝑖𝑑 = 𝑀1 + 𝑀2 = 41.62 + 19.509 = 61.129𝑘𝑁. 𝑚
𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.00104 = 1.03
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.03−2 ) = 26.31
𝜑 26.31
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.03 cos (240 + ) = 0.265
3
𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.265 × 15(1−0.265) = 4.846𝑀𝑃𝑎
1 )
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89
CAHIER DE CHARGE
𝑀𝑟𝑖𝑑 0.06129
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼 = = 0.000616𝑚²/𝑚𝑙
𝑑 (1 − 31 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.265) × 201.63
3
𝟎𝟎𝟎𝟔𝟏𝟔𝒎𝟐 𝟏𝟔𝒄𝒎𝟐 𝟔𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟔. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟔. 𝟕𝟗𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍
𝟓𝟒𝒄𝒎𝟐 𝟐𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = 𝟏. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟐. 𝟐𝟔𝒄𝒎²
𝒎𝒍 𝒎𝒍
Dimensionnement du patin
Moment : 𝑴𝒑𝒂𝒕 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐
(𝐸𝑆 × 𝑙𝑝2 × 25) 𝑂. 3 × 0.62 × 25
𝑴𝟏 = = = 1.35𝑘𝑁. 𝑚 = 0.00135𝑀𝑁. 𝑚
2 2
𝝈𝒄 × 𝑙𝑃𝟐 (𝝈𝑨 + 𝝈𝑩 )𝑙𝑃2 −0.0286 × 0.62 0.62
𝑴𝟐 = × = × 0.1583 ×
𝟐 3 2 3
= −0.00009𝑀𝑁. 𝑚
𝑴𝒕𝒂𝒍 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐 + 𝑴𝟑 + 𝑴𝟒
𝑞 × 𝑙𝑡2 10 × 0.92
𝑴𝟏 = = = 4.05𝑘𝑁. 𝑚
2 2
𝐸𝑟 × 𝐿𝑡 2 × 25 0.3 × 0.92 × 25
𝑴𝟑 = = = 3.0375𝑘𝑁. 𝑚
2 2
−𝜎𝐵 × 𝑙𝑡2 (−𝜎𝐷 − 𝜎𝐵 )𝑙𝑡2 −0.2559 × 0.92 0.81(−0.3703)
𝑴𝟒 = − = − = 0.0463𝑀𝑁. 𝑚
2 2 2 2
𝑀𝑡𝑎𝑙 = (4.05 + 25.92 + 3.0375 + 0.0463)10−3 = 0.033𝑀𝑁. 𝑚
𝑴𝒕𝒂𝒍 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟑𝑴𝑵. 𝒎
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90
CAHIER DE CHARGE
𝑀𝑡𝑎𝑙 0.033
𝝁𝟏 = = = 0.000561
𝑏𝑑2 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63
𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.000561 = 1.016
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.016−2 ) = 25.526
𝜑 25.526
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.016 cos (240 + ) = 0.261
3
𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.261 × 15(1−0.261) = 4.747𝑀𝑃𝑎
1 )
𝑀𝑡𝑎𝑙 0.033
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼1 = = 0.000331𝑚²/𝑚
𝑑 (1 − 3 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.261) × 201.63
3
𝟎𝟎𝟎𝟑𝟑𝟏𝒎𝟐 𝟑𝟏𝒄𝒎𝟐 𝟒𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟑. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟒. 𝟓𝟐𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍
𝟐𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = 𝟎. 𝟖𝟐𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍 ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟐. 𝟐𝟔𝒄𝒎²
𝒎𝒍
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91
CAHIER DE CHARGE
Dalle de transition
La dalle de transition est destinée à atténuer les efforts des dénivellations se produisant
entre la chaussée courante et l’ouvrage d’art.
Pré dimensionnement
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92
CAHIER DE CHARGE
Pente : la pente de la dalle de transition est égale à 2% pour les routes nationales.
Hypothèses de calcul
La dalle prend appui, d’une part sur le sol (par une bande de 0.60m de largeur) et
d’autre part sur le corbeau de la culée.
La surcharge prise en compte est l’essieu tandem Bt. Transversalement, la
première file de roue est placée à au moins 0.5 m de la bande de guidage.
Poids de la chaussée
Béton bitumineux (𝑒 = 8𝑐𝑚 ; 𝛾 = 23𝐾𝑁/𝑚3) ;
22𝐾𝑁
Couche de base en grave bitume améliorée(GB){𝑒 = 15𝑐𝑚 ; 𝛾 = };
𝑚3
Couche de fondation en grave reconstituée et humidifiée (GRH)
{𝑒 = 20𝑐𝑚 ; 𝛾 = 22𝐾𝑁/𝑚3} ;
Sous couche de fondation en grave concassé 0/31.5 non traité (GNT)
{𝑒 = 25𝑐𝑚 ; 𝛾 = 22𝐾𝑁/𝑚3} ;
Couche anti-contaminant en sable propre 0/2 {𝑒 = 10 ; 𝛾 = 19𝐾𝑁/𝑚3}
Enduit bicouche (𝑒 = 3𝑐𝑚 ; 𝛾 = 22𝐾𝑁/𝑚3)
𝑃𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 = 149.992𝑘𝑁/𝑚𝑙
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93
CAHIER DE CHARGE
𝑃 × 𝑙𝑐
𝑇𝑠𝑒𝑟 = = 285.19𝑘𝑁
2
𝑃×𝑙𝑐
𝑇𝑢 = 1.35 × = 385.01𝑘𝑁
2
Surcharges d’exploitations
La surcharge à prendre en compte dans le calcul de la dalle de transition est l’essieu tandem
Bt.
Application longitudinale
Application transversale
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94
CAHIER DE CHARGE
M(x) = γq ∑ Pi × Yi
𝑙𝑐 𝑥(𝑙𝑐 − 𝑥) 𝑙𝑐
𝑌( ) = = = 0.6625
2 𝑙𝑐 4
1.1625×0.65×2
Y1 = Y2 = = 0.33
4.65
D’où :
X=0
𝑥
𝑌1 = 1 − 𝑙𝑐 = 1
X = 1.35
𝑥
𝑌2 = 1 − 𝑙𝑐 = 0.4905
Calcul du ferraillage
Nécessité d’armature
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96
CAHIER DE CHARGE
La dalle de transition est bétonnée sans reprise dans son épaisseur (toujours
vérifié)
La contrainte tangentielle vérifiée
Vu fc28 844.7817 × 10−3
Γu = ≤ 0.07 × → Γu = = 0.359 ≤ 1.667
b×d γb 8.7 × 0.27
Conditions vérifiée donc on n’a pas besoin d’avoir recours aux armatures d’âmes.
𝑀𝑠𝑒𝑟 0.3540295
𝜇1 = 𝑏𝑑2 +𝜎𝑠𝑡 = 3×0.272+201.63 = 0.00175
𝜑 22.1823
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.0526 cos (240 + ) = 0.211
3
𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.211 × 15(1−0.211) = 3.599𝑀𝑃𝑎
1 )
Pour les difficultés de mise en œuvre, les armatures de peau de la dalle serons pris à
3HA10/ml
Coupe longitudinale
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97
CAHIER DE CHARGE
Coupe transversale
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98
CAHIER DE CHARGE
Préliminaires
Si leur coût à la construction de l’ouvrage reste limité de 10 à 15% du cout total, ils
représentent plus du tiers des crédits consacrés à l’entretien des ouvrages d’art.
Les différents équipements prévus pour la construction de notre ouvrage sont les
suivantes
Le revêtement du tablier ;
Les trottoirs ;
Les systèmes d’évacuation des eaux ;
Les joints de chaussées ;
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99
CAHIER DE CHARGE
La dalle de transition ;
Les appareils d’appuis.
Il est mis en place sur la totalité de la surface horizontale du tablier. Il est raccordé
aux points singuliers (pénétrations, avaloirs, joints de chaussées, etc..). Sa mise en œuvre
nécessite une préparation initiale.
Les systèmes usuels sont à base d’asphalte coulé, de chapes minces adhérant au
support, des chapes à feuilles préfabriquées ou non, ou encore asphalte gravillonné.
Pour notre ouvrage, on utilise une chape d’étanchéité à base d’asphalte coulé à
chaud de 3cm d’épaisseur et pouvant résister aux hautes températures de plus de 200 °C.
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100
CAHIER DE CHARGE
par rapport au tablier. En plus, pour favoriser l’écoulement des eaux latérales, une pente
de 2% sera prévue sur le trottoir.
Ainsi, à travers ces pentes les fils d’eau devront recueillir les eaux sur la chaussée
et les renvoyer vers les drains d’évacuations.
Ces jeux couverts par des joints de chaussées doivent assurer les conditions de confort et
de sécurité des usagers.
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101
CAHIER DE CHARGE
La composante verticale est faible dans tous les cas du fait de la rotation de
l’about du tablier. Aussi, l’effet qu’il faudrait prendre en compte est la température.
Pour notre projet, nous avons adopté les joints à points souples, soit 30×0,7= 21
mm de souffle par joint ; où 30 est la demi longueur du pont
Ceci correspond donc à un souci de confort pour l’usager mais également permet
d’éviter de nombreuses percutions répétées sur le mur garde grève par les véhicules lourds
qui ne manqueraient de l’endommager à long terme. La dalle de transition présente la
même dimension transversale que le mur garde grève, sa longueur varie de 3 à 6 m selon
la hauteur du remblai.
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102
CAHIER DE CHARGE
Nous aurons à utiliser les appareils d’appui en Élastomère fretté du fait qu’ils sont les
plus utilisés dans les constructions des ponts et qui résistent aux sollicitations
importantes.
3.8.2 Le bossage
Le bossage sous l’appareil d’appui est nécessaire puisque les charges concentrées
importantes agissent sur le point de contact entre le tablier et l’appui ; ce bossage est
généralement en béton armé par les frettes.
La figure 3.2 nous montre le bossage et les critères de disposition des appareils d’appui.
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103
CAHIER DE CHARGE
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104
CAHIER DE CHARGE
4.1.1- INTRODUCTION
Afin de pouvoir concevoir notre tracé routier, nous avons effectué plusieurs descentes
sur le terrain ceci dans le but de prendre connaissance du tronçon et de faire les levés
topographiques. Dans ce chapitre, il sera question pour nous de présenter et de justifier le
choix du matériel utilisé pour effectuer les levés, ensuite, nous allons décrire le processus
utilisé afin d’obtenir notre tracé et les différents profils.
Afin d’obtenir les points topographiques de notre tronçon, il nous faut effectuer des
levés topographiques, qui peuvent être fait à l’aide de différents appareils topographiques.
Dans le cadre de ce projet, nous avons opté pour la STATION TOTALE LEICA TC 1100,
parce que nous avons un grand itinéraire, sa rapidité et son accessibilité par rapport aux autres
appareils de levés nous permet d’obtenir rapidement nos points.
Dans le cadre de notre travail, Covadis 10.1 nous a permis de faire le tracé routier (le
profil en long, le profil en travers et le tracé en plan) et de calculer les cubatures. Pour y
parvenir, nous avons procédé comme suit.
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105
CAHIER DE CHARGE
Après avoir effectué les levées à l’aide de la STATION TOTALE, nous avons ensuite
extrait les données que nous avons introduites dans le logiciel MapSource pour traitement.
Une fois les données traitées dans MapSource, nous obtenons nos points sous forme de
géobase.
b) Création de la géobase
Une géobase est un fichier texte(ASCII) pouvant contenir les informations de levé (après
lecture des fichiers issus des carnets de terrain), les coordonnées des points d’appui et les
points calculés, ainsi que les descriptions des cheminements polygonaux. Le format des
données dans la géobase est propre au logiciel COVADIS. Les informations recueillies sur le
terrain grâce aux GPS sont introduites dans le module « Calcul topométrique » de COVADIS,
et les résultats des calculs effectués sont stockés dans la géobase traitée. Nous obtenons ainsi
la géobase suivante.
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106
CAHIER DE CHARGE
Le MNT est la base indispensable pour la plupart des calculs de projet ou pour les
cubatures. C’est une représentation 3D d’un terrain (ou d’un projet) qui est souvent appelé
aussi « TRIANGULATION », car il est constitué de « face 3D » triangulaires. COVADIS
calcule et dessine automatiquement le MNT en utilisant la méthode de DELAUNAY, qui
essaie de créer des triangles les plus équilatéraux possibles. Avant tout calcul du MNT, il est
indispensable de créer d’abord un contour, qui est une polyligne passant par les points
extrêmes de notre terrain.
Nous obtenons la figure suivante :
Pour définir notre axe, nous allons utiliser une succession de lignes droites en les
faisant passer par les différents points voulus de notre terrain. Après le dessin de nos lignes,
nous allons passer à leur raccordement, à l’aide de l’option « ligne –clothoïde-cercle-
clothoïde ».Une fois notre axe raccordé, on passe à la création proprement dite de notre axe en
plan.
La tabulation de l’axe permet de définir des profils qui seront utilisés pour créer nos
profils en travers.
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107
CAHIER DE CHARGE
Après la tabulation de l’axe du projet, nous passons au dessin du profil en long. Pour ce
faire, nous commençons par dessiner le profil en long du terrain naturel. Une fois le profil en
long du terrain naturel dessiné, nous passons au dessin des alignements droits qui nous
permettrons ensuite de créer la courbe du projet. C’est une succession de droites passant par
les différents profils et sommets de notre profil en long du terrain naturel. Après le dessin des
lignes, nous procédons à leur raccordement à l’aide de la commande. Après le raccordement
de nos droites, nous passons à la création de notre ligne rouge.
Voir annexe.
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108
CAHIER DE CHARGE
Les demi-profils types sont des représentations de la chaussée telle qu’on vaudrait
qu’elle soit dans notre projet. Ils comportent tous les éléments de notre chaussée et peuvent
être dessinés soit à gauche soit à droite de l’axe de notre chaussée, et nous pouvons avoir un
ou deux demi-profils types pour un projet. Dans ce projet, nous avons deux demi-profils types
à gauche et à droite.
Les demi-profils types sont créés à l’aide de l’option « création de profils types » de la
barre d’outils « projet routier » et cela dans une nouvelle feuille de travail d’Autocad.
L’affectation des demi-profils types permet comme son nom l’indique d’affecter à
chaque tabulation un profil type à gauche et à droite et aussi de définir l’épaisseur de
décapage. Par la suite, nous procédons à l’affectation des points typés et au calcul du projet.
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109
CAHIER DE CHARGE
Les profils en travers sont représentés par le tracé du terrain naturel sur un plan vertical et
orthogonal à l’axe de la route. Ils peuvent être en remblai, en déblai ou mixtes (voir annexes).
4.2.1-Introduction
L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du volume de trafic
dépendent, en effet, les caractéristiques essentielles d'une liaison telles que la géométrie, la
largeur, le gabarit, les charges de ponts et structures de chaussées.
Recueil et analyse des résultats de comptage du trafic sur l’axe du projet, entrée collège-
Iut de bandjoun ;
Détermination du taux de croissance du trafic léger et lourd sur l’axe entrée collège-Iut
de bandjoun ;
Projection du trafic sur la durée de vie de l’infrastructure ;
Détermination de la classe du trafic, nécessaire pour le dimensionnement du corps de la
chaussée.
L’objet de ce chapitre est de déterminer la classe du trafic sur l’axe du projet : entrée collège-
Iut de bandjoun.
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110
CAHIER DE CHARGE
C’est le trafic créé nouvellement à cause d’un aménagement, et qui n'existait pas
avant.
Souvent, le terme trafic induit regroupe le trafic dérivé et le trafic induit.
Trafic saisonnier
Il existe deux types de trafic saisonnier :
- trafic variant librement en fonction de la période de l'année (récoltes,...) ;
- trafic interdit ou limité suivant les périodes (barrières de pluies …).
Dans notre projet, nous prendrons en compte le trafic normal.
Taux de croissance du trafic retenu
En analysant tous ces paramètres, et en prenant l’année 2014 comme étant l’année de
mise en service de l’infrastructure, nous allons adopter les taux de croissance suivants :
Tableau 4.2.2 : coefficient d’équivalence des PL au deux types d’essieux considérés (8,5T
et 13T)
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111
CAHIER DE CHARGE
Avec :
Les classes adoptées par le guide pratique de Dimensionnement des Pays Tropicaux
(CEBTP 1984) et le manuel de renforcement des chaussées souples pour les mêmes pays
(CEBTP-LCPC 1985) sont définies en nombre d’essieux standard équivalent de la façon
suivante :
Tableau 4.2.3: nombre cumulé de poids lourds sur la voie la plus chargée-pour une
durée de vie =20ans et pour un taux d’accroissement annuel de 7%
Classe de T1 T2 T3 T4 T5 T6
trafic selon
CEBTP
Nombre ≥ 0,5 0,5-1,5 1,5-4 4-10 10-20 ≤ 20
6
d’ESE(en10 )
Le nombre équivalent d’essieux de 13T cumulés (sur 20 ans) pour 1 sens est égal à
1,67x𝟏𝟎𝟔 essieu de 13T.
4.2.3-Définition du trafic
Le comptage routier effectué sur le tronçon nous donne les résultats ci-après :
100 véhicules léger/jour ;
30 poids lourds/jour.
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112
CAHIER DE CHARGE
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113
CAHIER DE CHARGE
Le nombre de véhicule par jour est: 750≤ T ˂ 200, soit un trafic de classe T5.
Le trafic cumulé N est exprimé en essieux équivalents de 13t ; il est calculé sur la durée
de service prise égale à 20 ans. Le terme d’essieu standard désigne l’essieu isolé à roues
jumelées, supportant une charge de 13t (ou 130 KN).
Le taux d’accroissement du trafic est de 7%.
Le trafic cumulé « N » est déterminé en multipliant le trafic à la mise en service par un
facteur de cumul « C » et un facteur d’agressivité « A », selon la formule :
N=txAxnxC
Où
N = trafic cumulé en nombre d'essieux standard, après « n » années
t = trafic moyen journalier en nombre de poids lourds à la mise en service ;
𝐭 = 𝟑𝟎𝐏𝐋/𝐣
A = coefficient d'agressivité fonction de la composition du trafic ;
L’agressivité d'un essieu par rapport, à l'essieu de référence de 13 tonnes, s'exprime
par:
P
A k
Po
α = 4 pour les chaussées souples (En Afrique,on prend 4.5) ;
α = 6 à 8 pour les chaussées semi-rigides ;
α = 12 pour les chaussées en béton ;
P= poids de l’essieu en tonne ;
Po= poids de l’essieu standard.
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114
CAHIER DE CHARGE
Types de structure α K
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structure souple et 5 1 0.75 1.1
bitumineuse
Structure rigide 12 1 12 113
Structure en béton dalle 12 1 12 113
(dalle ou BA continu)
13 4.5
𝐴 = 1𝑥 ( ) = 1
13
n= durée de service, en nombre d'années ;
i = taux de croissance annuel du trafic en pourcentage ;
C= facteur de cumul qui est fonction de la durée de service et du taux de
(1 i) n 1
croissance du trafic et égal à : C= 365
nx i
(1+7%)20 −1
On a: C =365x ,
20𝑋7%
C =748,167
AN : N= 30x 1x20x 748,167= 448900poids lourds/ans
Le nombre de poids lourds recensés ou pris en compte au cours de l'année de mise
en service, est affecté d'un coefficient qui traduit l'agressivité sur l'itinéraire considéré.
Après calcul du nombre de poids lourds cumulés, nous nous retrouvons dans un trafic de
classe T1.
Tableau 4.2.7 : coefficients pondérateurs selon la largeur projetée pour passer d’un trafic à 2
sens à un trafic à un seul sens
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116
CAHIER DE CHARGE
* Un taux de croissance supérieur à 8% est peu probable pour une durée de 20 ans
D’après cette étude et après avoir appliqué les formules d’équivalence et les formules de
sommations sur une période de 20 ans, on obtient un trafic en nombre d’essieux
4.3.1-Introduction
4.3.2.2-Constitution de la chaussée
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117
CAHIER DE CHARGE
Couche de base
Elle est constituée de matériaux traité ou non. Elle est mise en œuvre sur la couche de
fondation et est destinée à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de
forme.
Couche de fondation
Elle a pour objet essentiel de résister aux charges verticales et de répartir
convenablement sur le terrain les pressions qui en résultent. Elle est constituée de
matériaux mis en œuvre sur la forme (remblais, terrain naturel préparé ou couche de
forme). Elle contribue à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de
forme et présente des performances permettant de résister aux contraintes engendrées par
le trafic.
Sol de fondation
Terrain naturel préparé, ou ensemble constitué par le terrain naturel et les
remblais, situé sous la chaussée ou, le cas échéant, sous la couche de forme.
On distingue à ce niveau :
Le terrain naturel ;
L’arase des terrassements ;
Le sol support ou sol de plate-forme.
La couche de forme
Couche de matériaux de bonne qualité à la partie supérieure des remblais ou des
déblais. Elle peut être constituée de sols traités ou de matériaux rapportés.
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118
CAHIER DE CHARGE
Accotements
Zone latérale qui borde extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou
surélevés. Ils doivent présenter une pente transversale de 3 à 5% vers l’extérieur de la
chaussée. Pour notre projet, les accotements auront une pente de 4%.
Lv = 250cm+Vr
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119
CAHIER DE CHARGE
Lv = 250cm+60
Lv = 310cm
Lc = 2xLv
Lc = 2x3.50
Lc = 7m
- Les catalogues des structures types dont chaque pays tend à en élaborer un qui
lui soit propre et qui soit basés sur les données de l'expérience acquises par le
suivi du comportement des réseaux routiers et sur les vérifications des
structures par les méthodes rationnelles (Guide pratique de dimensionnement
des chaussées pour les pays tropicaux, Biblio 129, catalogues de Côte d'Ivoire,
du Cameroun, du Zaïre ...) ;
- Méthode suisse ;
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120
CAHIER DE CHARGE
- trafic ;
- CBR de la plate-forme ;
- coefficient d’agressivité ;
- accroissement du trafic.
Dans notre projet, nous avons opté pour la méthode CEBTP pour dimensionner
notre chaussée, car cette méthode :
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121
CAHIER DE CHARGE
Epaisseur e’ de la chaussée
Nous utilisons la formule précédente cette fois si avec I=indice portant CBR du sol de
fondation.
100+150√13
A.N :𝑒 = =24.63≅ 25 e′ ≅ 25𝑐𝑚
20+5
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122
CAHIER DE CHARGE
Le CBR de la couche de fondation étant égale a 25cm et celui de la couche de base valant
15cm, en plaçant un revêtement d’enduits superficiels bicouches d’épaisseur er = 5cm, on
aura la couche de base 𝑒𝑏= 𝑒 ′ − 𝑒𝑟ainsi 𝑒𝑏= 20𝑐𝑚
Tableau 4.3.1 : récapitulatif d’épaisseur des couches
Epaisseur des couches de chaussée
Revêtement : 5cm de béton bitumineux
Base : 20cm de grave concassé
Fondation : 25cm de graveleux latéritique naturel
Accotements : enduit superficiel monocouche 5cm
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123
CAHIER DE CHARGE
La qualité des matériaux à employer dans les couches de chaussée est fixée par des
spécifications qui tiennent compte de la couche de la chaussée et de l'intensité du trafic.
Dans le cas des matériaux traités par un ajout de ciment ou pour des épaisseurs
importantes de matériaux bitumineux, on vérifie que les contraintes de traction par flexion ou
les déformations horizontales à la base de la couche restent admissibles compte tenu du trafic
et du risque accepté.
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124
CAHIER DE CHARGE
Le tableau suivant définit la nature des matériaux utilisables en corps de chaussée. Cette
liste n'est évidemment pas exhaustive. Ainsi, l'on pourra considérer l'utilisation de tous autres
matériaux non traditionnels à condition qu'ils aient fait l'objet d'une étude géotechnique.
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125
CAHIER DE CHARGE
4.3.6- ASSAINISSEMENT
L’assainissement est l’ensemble des opérations destinées à créer des conditions de vie
salubre dans un environnement donné. Concernant notre projet : le bitumage de la route entrée
collège – Iut Bandjoun. Il sera question ici d’assainissement en zone rurale.
L’eau étant l’ennemi n° 1 de la route, il faut la conduire vers un exutoire naturel c'est-à-
dire la collecter et l’évacuer. Pour cela il faut les ouvrages de collectes : tels que les fossés.
a)LES FOSSES
les fossés de crête ou fossés extérieurs destinés à collecter principalement les eaux
provenant des impluviums extérieurs ;
les fossés latéraux collectant principalement les eaux sur la plate-forme routière et les
eaux attenantes.
Dans notre projet les talus sont de faible hauteur (inférieur à 2 m) ; cela signifie que
nous ferons le dimensionnement hydraulique des fossés latéraux.
Il sera question pour nous de délimiter des bassins versants et de déterminer le débit
d’eau que peut recevoir nos fossés.
Les fossés seront placés pour la plupart dans les zones de déblai, car au niveau des
zones de remblai, l’évacuation se fait généralement de façon naturelle et gravitaire.
Pour des raisons de mise en œuvre et pour l’harmonisation du tracé de notre route au
niveau du profil en travers de la route, nous avons adopté des fossés latéraux en V de hauteur
60cm, et des pentes 3/2 et 2/, car elle épouse nos talus de remblai.
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126
CAHIER DE CHARGE
b) Dimensionnement
Le dimensionnement consistera à vérifier que les fossés peuvent évacuer les eaux en
toute sécurité et sans se dégrader.
l1 5m Longueur de la plateforme
Coefficient de ruissellement
Il se calcul à partie de :
C
c l i i
l i
0.95×5+0.80×4+0.70×1
A.N : 𝐶= = 0.865
2+4+1
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127
CAHIER DE CHARGE
H√13 13𝐻²
Pour les fossés 2/3 et 3/2 on a 𝑅 = 𝑒𝑡𝑆 =
10 12
𝑸𝑩𝑪 𝟎.𝟏𝟕𝟕
Donc 𝐻 = ( 1 )3/8 𝐻=( 1 )3/8 =0.513
(√13 2/3 13 (√13 2/3 13
𝑘×𝑡 2 ) × 67∗×0.01052 ) ×
10 12 10 12
H=0.513
D’où H=0.503+0.05=0.6m. Ainsi pour notre fossé nous adaptons une hauteur H=0.060m
H√13 2 13𝐻²
𝑸𝒆𝒏 = 𝑅 2/3 . 𝑖 1/2 . 𝑆 ≫ 𝑸𝒆𝒏 = 𝑘( )3 . 𝑖 1/2 .
10 12
0.55√13 2 13×0.55²
𝐴. 𝑁:𝑸𝒆𝒏 = 67( )3 . 0.01051/2 . =0.765
10 12
𝑸𝒆𝒏 = 𝟎. 𝟕𝟔𝟎𝑚3 /𝑠
25 × 𝑉𝑒𝑟 4 25 × 3.54
Qer = = = 3.864
3 × 𝑘 × 𝑡 3/2 3 × 67 × 0.01053/2
Qer = 3.864𝑚3 /𝑠
Qdim − Qamont
𝐿𝑐 ≤
𝑪. 𝑰. ∑ 𝑳𝒊
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128
CAHIER DE CHARGE
0.765
𝐿𝑐 ≤ = 1294.5𝑑𝑜𝑛𝑐𝐿𝑐 ≤ 1294.5𝑚
0.170
𝟎. 𝟖𝟔 × 𝟑𝟔𝟎𝟎 × 14.40
D’ où Lmax=432.94m< 𝐿𝑐 = 1294.5𝑚𝑂𝐾
Vérification
Si la vitesse réelle d’écoulement est dans les normes alors Vreel doit être inférieur à Vmax
(Vreel< 𝑉𝑚𝑎𝑥)
𝟑 𝟑
3 × 𝑸𝑩𝑪 × 𝒌𝟑 × 𝒕𝟐 1 3 × 𝟎. 𝟏𝟕𝟕 × 𝟔𝟕𝟑 × 𝟎. 𝟎𝟏𝟎𝟓𝟐 1
Vreel = ( )4 = ( )4 = 1.62𝑚/𝑠
25 25
Nous pouvons conclure que la vitesse d’écoulement dans la fossé est normale.
Il sera question ici pour nous d’énumérer les différentes étapes nécessaires à la mise en
œuvre de notre chaussée. Car une bonne connaissance de ces étapes est importante pour une
meilleure mise en œuvre des matériaux utilisés.
4.3.7.2-Travaux préparatoires
Il s’agit ici des travaux exécutés en vue de préparer le terrain pour les travaux de route
proprement dits. Ils consistent à la reconnaissance du terrain, l’implantation et au dégagement
général du site du projet. Ces travaux sont consignés dans le tableau V.1 suivant :
4.3.8-LE TERRASSEMENT
Terrasser c’est modifier progressivement la topographie du terrain naturel appelée à
supporter un projet routier préalablement déterminé. Cette opération comporte trois phases
essentielles :
1- déblaiement ;
2- transport des terres foisonnées ;
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
130
CAHIER DE CHARGE
Ces travaux impliquent toujours un transport de matériaux depuis le lieu d’extraction (déblais)
vers une zone de dépôts (remblais) ; d’une zone d’emprunt vers un emplacement à remblayer.
Au niveau de l’avant-projet détaillé, nous avons estimé d’après les résultats des essais
géotechniques que le sol de déblai est d’un CBR : 5≤ CBR ≤10 réutilisable en remblai. Nous
avons utilisé le logiciel COVADIS 10.1 pour évaluer les volumes de déblaies et de remblaies.
Déblais
Ils seront exécutés jusqu’à la côte de la couche de forme du moment où les
caractéristiques des matériaux sont jugés satisfaisants. Auquel cas, ils seront poursuivis
jusqu’à 30 cm plus bas et substitués par des matériaux de bonne qualité. Si les matériaux ont
les caractéristiques suffisantes (CBR≥30), les déblais seront minimisés et l’on ne mettra en
place que les matériaux de couche de base. Le fond de déblai sera compacté à 95% de l’OPM.
Purge
Notons que c’est une opération qui consiste à remplacer le matériau existant par un
matériau de bonne qualité. Elles seront exécutées sur les zones présentant les particularités
suivantes :
Remblai
La mise en œuvre se fera de la manière suivante :
Elle transmet les charges au sol support (terrain naturel ou arase de terrassement), qui
est constitué de matériaux de bonnes qualités, ayant une résistance suffisante pour pallier à la
faible portance de la couche de fondation. Elle est réalisée en matériaux graveleux
latéritiques naturels de 25 cm, de bonne qualité avec une granulométrie continue. Le
réglage des matériaux sera effectuer à la niveleuse et l’épaisseur finale de la couche sera
vérifiée par les levés topographiques. Les matériaux de la couche de fondation possèdent les
caractéristiques suivantes : l’indice de plasticité (IP< 6),pourcentage des fines(ES> 25).
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132
CAHIER DE CHARGE
Pour la mise en œuvre, les mélanges seront étudiés en laboratoire afin de définir les
proportions permettant l’obtention des caractéristiques mécaniques suffisantes. Elle sera en
grave concassée de 20 cm.
La fabrication
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
133
CAHIER DE CHARGE
Elle sera assurée par une centrale d’enrobage continue (les matériaux s’écouleront hors
du malaxeur d’une façon continue), car il nous permettra d’avoir les gros débits d’une même
catégorie d’enrobés, avec un débit de 120 tonnes/heure.
Le transport
Le transport des enrobés de la centrale au lieu de l’épandage sera effectué par des
camions bennes : avant le transport, le camion sera graissé à l’huile et équipé d’une bâche
pour protéger l’enrobé des intempéries afin d’éviter leur refroidissement brusque. Sur le
chantier les camions se dressent dans la trémie de l’épandeur finisseur et se mettent au ‘’point
mort’’ en se laissant pousser par l’engin de répandage jusqu’à ce que leurs bennes se vident.
Le répandage
Avant de répandre du béton bitumineux (BB 0/10), nous ferons d’abord passer une
couche d’imprégnation. Elle sera réalisée à base de cut-back (400/600), qui est un mélange
intime entre le bitume et le pétrole dans une centrale dans les proportions suivantes : bitume :
60% et pétrole 40% donc le but sera de créer une couche d’accrochage à la base. Le béton
bitumineux 80/100 sera préparé en centrale et mis en œuvre au moyen d’un épandeur
finisseur.
Le compactage
Les accotements
Ils seront réalisés en enduits superficiels monocouches et suivront les étapes suivantes :
La couche de base doit être soigneusement réglée et sa surface doit être débarrassée, au moyen
de balais rotatifs, de tous les éléments et déchets tels que les plaques d’argiles, les mottes de terres,
cailloux etc…
Répandage du liant
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134
CAHIER DE CHARGE
Il sera transporté et répandu au moyen d’une citerne calorifugé (dotée, le cas échéant, d’un
système de réchauffage, d’une moto pompe permettant la mise sous pression et la circulation du
liant ; et d’une rampe à jet multiple) et sera dosé comme suit :
1ère couche : 0,8 kg/ m² ;
2e couche : 1,1 kg/ m².
Le répandage du liant se fera en deux temps entre une couche de gravillon.
Epandage du gravillon
Compactage
Le compactage sera assuré par les compacteurs à pneus isostatiques ayant une charge par roue
de 1.5 tonne avec un nombre de trois passages au minimum en chaque point de surface recouverte.
Nous réaliserons la chaussée de façon à avoir un pourcentage de rejet de gravillons très faible
(5% environ). Elle sera effectuée 24 heures après la mise en service de la chaussée par balayage.
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
135
CAHIER DE CHARGE
Dans cette partie, il sera question pour nous d’orienter les soumissionnaires au choix de
matériels suivant les caractéristiques essentielles des engins afin que ceux-ci puissent en faire
bon usage.
Pour faire un projet de qualité et moins coûteux, il faut gérer minutieusement d’une
façon plus efficace les matériels mis à notre disposition et les utiliser de façon plus efficiente.
Il serait donc judicieux de savoir quels matériels utiliser, quand les utiliser et comment les
utiliser ; nous avons un intérêt à connaître toutes les caractéristiques des engins que nous
utiliserons afin de les exploiter dans le sens d’une grande productivité.
- Les engins de transport qui sont entre autres ; les transports par traction animale, les
transports manuels, les transports par voies ferrées, les transports par voie aérienne, les
transports à courroie, les transports par voie fluviale, les transports par automobile ;
- Les engins de terrassement comme les chargeuses, les compacteurs, les excavateurs, les
décapeurs, les camions chantiers, les pelles hydrauliques, les niveleuses, les tracteurs ;
- Les engins de levage comme par exemple les grues mobiles, les grues fixes, les chariot-
élévateurs ;
- Les matériels de carrières comme les broyeurs, les concasseurs, les marteaux perforateurs,
cribles, compresseurs ;
- Les centrales de fabrication dont nous avons entre autres les centrales à béton et les
centrales à enrobés.
Tous ces engins sont choisis en fonction du tonnage et de la distance du transport.
Les qualités requises pour ces engins sont la rapidité, la maniabilité, la robustesse et
l’aptitude à circuler sur certains terrains.
Les tracteurs
Les tracteurs sont les engins de terrassement puissant équipés des outils spécifiques
pour effectuer les travaux de force. Ils sont utilisés pour la préparation du terrain, le
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
136
CAHIER DE CHARGE
Terrain glissant ;
Terrain rocheux ;
Terrain mou ;
Terrain en pente.
Il a un bon coefficient d’adhérence et une faible pression au sol. Bien qu’étant
puissant, le tracteur sur chaîne est lent. Sa vitesse atteint difficilement 11km /h et est
économique sur une distance de 300m. Ils sont généralement équipés de 3 rapports de vitesse
en marche avant et 3 rapports de vitesse en marche arrière.
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137
CAHIER DE CHARGE
Par extension, bulldozer = tracteur+ larme. Le choix de la lame est fonction du travail
à effectuer et du type de matériaux à déplacer et les possibilités du tracteur. Pour les raisons
économiques, nous choisirons les bulldozers D8 pour leur agilité au travail, leur robustesse et
pour leur efficacité.
Les niveleuses
Ce sont des engins spécialisés dans le déplacement des terres sur courtes distances,
l’épandage, la mise à niveau, et l’exécution des fosses. Elles peuvent être équipées de rippers
et ne doivent pas servir de bulldozer.
Les compacteurs
Ils permettent de resserrer les particules jusqu’à ce que l’air et l’eau restant dans le sol
soient réduits en un point tel que toute compression supplémentaire ne produise plus
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138
CAHIER DE CHARGE
- Le compactage statique qui se fait à l’aide du compacteur à pneus ; pour notre projet, nous
l’utiliserons pour le compactage de la couche de roulement.
- Le compacteur dynamique qui se fait à l’aide des compacteurs à rouleau vibrant. Ici, nous
pouvons l’utiliser pour le compactage de toutes les couches de la chaussée.
- Le pétrissage qui se fait à l’aide des compacteurs à pieds de mouton. (sol argileux)
Petits matériels
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139
CAHIER DE CHARGE
Engins de chantier
Niveleuse
Bull dozer Pelle chargeuse
Moto-pompe
Compacteur à Camion benne
pneus
Compacteur
Citerne à eau manuel
4.4.1-Signalisation permanente
visibilité réduite au niveau des virages dus à la forêt, due aux hautes herbes qui bordent
la chaussée dans cette région ;
la longueur de certains alignements droits qui ne respecte pas le paramètre cinématique
fixé par la vitesse de référence de 60 km/h ; telle que la longueur de freinage 35 m ; la
distance d'arrêt en alignement droits 70 m ; la distance de visibilité de la manœuvre de
dépassement 100 m :
la succession des virages dangereux qui se trouvent au niveau du virage ;
les indications sur les éléments qui se trouvent sur le tronçon tels que les écoles, les
églises et le début des villages.
Nous accentuerons la signalisation dans les virages et les endroits prioritaires. Ces
problèmes seront essentiellement résolus au travers de la signalisation verticale et de la
signalisation horizontale.
4.4.2-Signalisation verticale
La signalisation verticale est l'ensemble des informations portées sur les panneaux
placés verticalement le long des routes.
Les signaux de danger représentés par des panneaux triangulaires à fond blanc pointés
vers le haut pour signaler soit des virages (à droite ou à gauche) soit la présence d’une
école, d’université. Ces panneaux seront placés à 100 m environ de la zone de danger ;
Les signaux de prescription représentés par des panneaux circulaires à fond blanc bordés
de rouge avec dessin sur le fond blanc pour limiter la vitesse à certains endroits ;
Des indicateurs de direction qui seront des panneaux de formes allongées avec une
flèche et l’indication de la ou des localités ;
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
141
CAHIER DE CHARGE
S’assurer que le signal peut être perçu à une distance suffisante compte tenu de la distance
de visibilité ;
S’assurer que le signal peut être perçu à une distance suffisante compte tenu de la vitesse
de référence ;
Placer les signaux aux droits de la chaussée ;
Placer les panneaux hors du gabarit d’espace libre, mais pas trop à l’écart pour rester dans
l’angle de vision du conducteur.
4.4.3-Signalisation horizontale
La signalisation horizontale est l'ensemble des marques peintes sur la chaussée. Elle est
représentée par des lignes, marques et flèches peintes sur la chaussée pour régler la
circulation, guider et avertir les usagers. Dans le brouillard ou l’obscurité; elle permettra de
mieux suivre le tracé de la route.
Elle sera matérialisée sur les lignes de rives aux bords de la chaussée tout au long du
tronçon. Au niveau des virages, la ligne continue sera matérialisée à l’axe. Les alignements
droits ayant une longueur inférieure à la distance de manœuvre et de dépassement auront une
ligne continue au niveau de l’axe ; ceci, pour interdire tout dépassement. Sur les alignements
droits ayant une longueur supérieure à la distance de manœuvre de dépassement seront
matérialisées en première partie les lignes discontinues qui autorisent le dépassement, et, à
50m du prochain virage, seront matérialisées des lignes d’avertissement qui annoncent la
ligne continue.
Les marques sur la chaussée (marques routières) sont employées, lorsque l´autorité
compétente le juge nécessaire, pour régler la circulation, avertir ou guider les usagers de la
route. Elles peuvent être employées soit seules, soit avec d´autres moyens de signalisation qui
en renforcent ou en précisent les indications. Ces marques permettent de distinguer :
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
143
CAHIER DE CHARGE
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
144
CAHIER DE CHARGE
4.4.4-Signalisation temporaire
4.4.5-SECURITE ROUTIERE
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145
CAHIER DE CHARGE
La sécurité est l’un des éléments primordiaux pour la réussite d’un chantier. Elle
concerne aussi bien le conducteur et le reste des personnels.
POUR LE CONDUCTEUR
POUR LE PERSONNEL
Dans un chantier, il faut penser aux dangers auxquels le conducteur est exposé
directement ainsi qu’à toutes les sources de distraction qui peuvent diminuer son rendement,
car la moindre erreur peut être coûteuse et dangereuse. L’idéal serait que tous les engins
soient équipés de :
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146
CAHIER DE CHARGE
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147
CAHIER DE CHARGE
larges matériaux.
Les Plumage : arrachement -Mauvais dosage des -Répandre les gravillons et veuillez a
arrachements des gravillons à la partie granulats ; obtenir une complète ;
supérieure de la couche -Enrobé de mauvaise -Réaliser un bon compactage a l’aide
de roulement. qualité. d’un compacteur.
Nids de poule : cavité -infiltration d’eau ; Réflexion localisée du corps de la
arrondie à bords francs -trafic. chaussée.
créé à la surface de la
chaussée par enlèvement
des matériaux.
Les Remontée d’eau ou -perte de cohésion de Réflexion localisée du corps de
remontées de boue : se caractérisent la partie supérieure du chaussée.
matériaux par l’apparition à la corps de la chaussée ;
surface du revêtement. -dérochage de
l’enrobé.
Ressuage : remontée du -trop de liant ; Réaliser un enduit superficiel
liant à la surface d’une -liant non approprié.
couche de roulement
(enduit).
Les usures de Dégradation de la -effet du trafic ; Refaire la signalisation horizontale
revêtements signalisation -intempéries (pluies)
horizontale
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148
CAHIER DE CHARGE
Chapitre 5 : ORGANISATION ET
GESTION DU PROJET
5.1 -INTRODUCTION
Les chefs chantiers, les conducteurs de chantier et les ingénieurs civils sont tous
concernés par l’organisation et la gestion des projets.
Dans tous les domaines de Génie civil l’OGPC est la matière qui gouverne non
seulement la productivité mais aussi l’économie et le coût des ouvrages et de plus la
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
149
CAHIER DE CHARGE
construction des coffrages, les étanchéités, les échafaudages, les engins de chantier et la
réception des matériaux sur chantier.
Activité A
Activité B
N° Désignation Durée(j)
A Installation 9
B Terrassement généraux 10
C Exécution des fouilles 5
D Réalisation du béton de propreté 2
E Semelles 5
F Culées 14
G Remblai des fouilles 3
H Exécution de l’appareil d’appui 3
I Réalisation des poutres 6
J Bossage de vérinage 2
K Réalisation des hourdis 10
L Réalisation de la dalle du tablier 9
M Réalisation du trottoir sur tablier 4
N Mise en œuvre de la couche de base sur 7
la chaussée
O Réalisation des trottoirs de la chaussée 4
P Exécution de la dalle de transition 4
Q Pose de l’étanchéité 1
R Couche de roulement 2
S Travaux divers 20
T Finition et repliement 20
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
150
CAHIER DE CHARGE
5.2.1 La planification
La planification du travail est un facteur très important dans l’organisation d’un
projet. Le planning désigne la fonction d’ordonnancement, le service qui a pour mission
de préparer et d’organiser le travail, de le programmer, de le lancer et de suivre son
avancement.
Le planning permet de :
Etablir les programmes d’action et les situe dans le temps ;
Mettre en place les moyens propres à la réalisation des provisions ;
De déléguer le commandement ;
De contrôler.
PERT
GANTT
Chemin de fer
Dans le cadre de notre projet, nous avons effectué uniquement le planning GANTT et
PERT par le logiciel Microsoft projet.
Le GANTT
Très utilisé par les entreprises, mets en évidence les durées des taches, peu détaillé et ne
permet pas de visualiser les taches importantes (critiques).
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
151
CAHIER DE CHARGE
F Culées E 14 6
G Remblai des fouilles E-F 3 7
H Exécution de l’appareil F 3 7
d’appui
I Réalisation des poutres E-H 6 8
J Bossage de vérinage F 2 7
K Réalisation des hourdis I 10 9
L Réalisation de la dalle du I-K 9 10
tablier
M Réalisation du trottoir sur L 4 11
tablier
N Mise en œuvre de la B-M 7 12
couche de base sur la
chaussée
O Réalisation des trottoirs de N 4 13
la chaussée
P Exécution de la dalle de M 4 12
transition
Q Pose de l’étanchéité M 1 12
R Couche de roulement N 2 13
S Travaux divers O-P-R 20 14
T Finition et repliement S 20 15
Chapitre
Rédigé et présenté 6 : ETUDES
TAKOU KENGNE TECHNIQUES
Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
152
CAHIER DE CHARGE
A partir des différents éléments étudiés dans les parties précédentes, nous allons
fait une estimation du coût du présent projet. Les différentes étapes permettant d’avoir
une idée sur le montant du projet sont regroupées dans le tableau 6.1.
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
153
CAHIER DE CHARGE
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
154
CAHIER DE CHARGE
culée
SOUS TOTAL LOT 300 6 329 600
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
155
CAHIER DE CHARGE
INTRODUCTION
Dans le but de pouvoir être fixer sur les conséquences tant négatives que positives des
travaux routiers au Cameroun et de parler de développement durable, un programme a été mis
sur pieds depuis une douzaine d’année sous le nom de : « Programme d’Etude d’Impact
Environnemental ». Ce programme a pour but d’harmoniser la compréhension des termes
utilisés en EIE, du processus d’élaboration et d’évaluation des EIE, de la présentation des
rapports, tels sont les objectifs visés à travers ce présent programme.
7.1.1-CONTEXTE ECONOMIQUE
La population du dit quartier est diversifiée du fait de l’exode rural. Les activités dominantes
étant le commerce, l’agriculture et autre qui emploient la majorité des femmes. Il y existe
également quelques structures sociale telles que : les écoles primaires secondaires et
supérieurs, les églises catholique et protestante.
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
156
CAHIER DE CHARGE
a) Cadre institutionnel
L'étude d'impact doit identifier les acteurs institutionnels de premier ordre dont les
missions s’étendent sur le projet et veiller à leur implication dans le processus de l’étude ainsi
qu’à la prise en compte de leurs préoccupations.
b) Cadre juridique
Afin de pouvoir promouvoir une évolution dans le domaine de l’étude d’impact
environnementale, l’Etat camerounais s’est fixé certaines lois et décrets dont le respect de ces
derniers est assuré par le ministère en charge de l’environnement. Parmi ces lois et décrets,
nous pouvons citer :
Ce décret crée également un Comité des Programmes d’environnement dans la sélection des
études et projets prioritaires éligibles aux ressources du FNEDD.
c) Les normes.
Le projet envisagé devra démontrer qu'il respectera les normes environnementales de
référence en vigueur. A défaut de normes nationales, on se référera aux normes établies,
reconnue sous recommandées en la matière par les organismes internationaux de référence
(Organisation Mondiale de la Santé, Société Financière Internationale, etc.). Les critères de
choix des normes retenues devront être inclus dans l'étude.
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
158
CAHIER DE CHARGE
La description du projet ;
Le rapport de la descente sur le terrain ;
L’inventaire et la description des impacts du projet sur l’environnement et les
mesures d’atténuations envisagées ;
Les termes de références (TDR) de l’étude ;
Les références bibliographiques relatives à l’étude.
7.2-DESCRIPTION DU PROJET
Notre projet étant l’étude d’un pont en béton arme et ses accès sur le cour d’eau le ghem
porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la ville de bandjoun , département du
KOUNG-KHI qui sert de franchissement a quartier Kouo. Ce pont est traversé par les eaux du
bassin venant du DJA.
Cette zone de réalisation des activités de ce projet est située entre la nationale N°4 et
le quartier Kouo.
L’objectif projeté de ce projet est la construction d’un nouveau pont en béton armé et
de s ses accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la
ville de bandjoun, département du KOUNG-KHI pour l’améliorer la libre échange.
Les travaux qui seront réalisés in situ pour la construction du nouveau pont en béton
armé et d’accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO sont
entre autres : les travaux préparatoires, l’ouvrage d’art proprement dit, ses équipements et ses
accès.
7.2.4-Classification du projet
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
159
CAHIER DE CHARGE
7.3-DESCRIPTION DU MILIEU
La commune de Pete-bandjoun crée en 1959 par décret présidentiel s’étend sur une superficie
de 405 habitants/Km² (extrapolation résultat recensement, 2005). Cette population peuplent
38 villages qui sont : Pete, Houpouo, Soung, Sekakouo, Demné, Lemla, Keng, Djione, Tse,
Totsela, Mtieki, Kamgo, Lemgo, Kakouo, Mbemtum, Ha’a, Tessé, Tseghem, Yom, Tseche,
King-place.
a) Climat
Située sur l’unité physique des hauts plateaux, dans la commune par endroits un micro climat
équatorial de type guinéen et diminuent généralement de la cote vers le Nord et à l’intérieur
des précipitations en basse altitudes. Les pluies sont abondantes par an, avec une moyenne de
3000mm.
b) Sol et Relief
Ces sols essentiellement argileux épissent l’agriculture itinérante pratiqué sur l’ensemble de la
zone obligeant également a limité les terres de cultivable en faveur de la forte pression
urbaine étant a l’origine de l’extension de l’occupation des espaces. Déplus dans l’ensemble,
la texture du favorise la préfabrication des briques de terre pour la construction des maisons
d’habitation La situation du relief actuel est constituée de granite et gneiss précambriens
plutonique recouverts en surface par des roches basaltiques. Avec la présence des monts tels
que le mont Mefo Ngotio et le mont Demné.
c) Hydrographie
7.3.2-Milieu humain
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
160
CAHIER DE CHARGE
populations pourcentages
hommes 45%
femmes 55%
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
161
CAHIER DE CHARGE
Populations
36% .
FEMMES
85% HOMMES
JEUNES
64% . ADULTES
45%
Structures Quantité
Ecoles primaires 50
Lycées 4
Stades modernes 2
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
162
CAHIER DE CHARGE
infrastructures
Ecoles primaires
Lycees
institut universitaire
Stades
Bandjoun étant rapprochée de la grande ville de Bafoussam dont elle constitue une forme de
faubourg lui facilitant la communication avec l’extérieur par les Nationales N°4 et N°5, routes
bitumées d’excellente qualité qui la mettent en relation avec Yaoundé, la capitale la capitale
politique et Douala, la métropole économique et la porte maritime du Cameroun. Grace a la
nouvelle route de la vallée du Noun qui a été goudronnée en 1997 et à une panoplie de routes
latéritiques praticables, elle peut ainsi communiquer avec le pays Bamoum au-delà du Noun.
La ville de Bandjoun est encadrée sur le plan administratif par quatre structures principales
que sont la délégation départementale de l’agriculture du KOUNG-KHI, la délégation
d’arrondissement de l’agriculture de Poumougne, la délégation d’agriculture de district de
Djebem et neuf postes agricoles. Autour de ces structures officielles, gravitent des
exploitations et autres coopératives et associations agricoles qui contribuent à l’amélioration
quantitative et qualitative de la production agricole bandjoun. Les principales cultures : la
banane, haricot, pomme de terre, arachides, mais, patate, macabo, manioc, le soja, l’igname,
les cultures maraichères et le café arabica qui sont produites par certaine voire milliers de
tonnes par an. Les principales exploitations agricoles sont PROLEG (haricot vert et palmier à
huile) et l’union des coopératives de l’Ouest (UCCAO, production du café arabica à travers la
CAPLAM).
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
163
CAHIER DE CHARGE
Quant à l’élevage traditionnel, elle est pratiquée par toutes les couches de la population avec
des fermes de production moderne.
La réalisation d’un tel projet peut avoir des impacts sur l’environnement. On peut dénombrer
entre autre :
- La vibration du sol due au mouvement des engins sur le chantier pouvant produire
des tassements différentiels vis-à-vis des riverains…
Ceux-ci résultent sur des impacts primaires et se manifestant sur le terrain naturel par la
réduction du capital environnemental, par la dégradation de cinq ressources principales :
l’eau, le sol, l’air, la faune et la flore.
Sur le plan humain ces impacts sont ceux qui affecteront les conditions d’existence des
populations sur 03 niveaux : activité économique, activité socioculturel et qualité de vie.
Ces impacts potentiels sont liés à la réalisation de ce projet étant d’ordre positif et négatif :
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
164
CAHIER DE CHARGE
a)Impacts positifs
Il est important de préciser que, bien que la construction du pont, ses équipements et
ses accès est un moyen de manière indirect pour certains d’acquisition de certaines maladies,
que cette dernière ne présente pas que des effets négatifs mais est aussi un moyen de
développement, étant l’objectif principalement visé. Ainsi nous pouvons citer entre autre :
b) Impacts négatifs
Pour tous travaux d’Ouvrages d’Art, celui-ci peut changer l’environnement de la zone
de deux façons, ceci à travers les différentes prestations à réaliser. En ce qui concerne nôtre
projet, les différentes prestations sur lesquelles nous allons nous appesantir sont :
Les travaux de construction d’un pont en béton armé ;
les travaux d’aménagement et d’équipement ;
l’exploitation des infrastructures mis en place.
Sur le plan humain ces impacts sont ceux qui affecteront les conditions d’existence des
populations sur 03 niveaux : activité économique, activité socioculturel et qualité de vie.
1-Environnement biophysique
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
165
CAHIER DE CHARGE
Pendant ces travaux, le transport des terres entrainent la circulation des véhicules lourds
(camions bennes, pick-up) et des engins (bulldozer, pelle chargeuse, niveleuse, épandeuse,
gravillonneuse, compacteur) créant ainsi un niveau sonore très élevé perturbant la tranquillité
des habitants à proximité du site de construction.
Lors des études préliminaires des travaux du pont et ses accès, l’un des éléments à ne
pas négliger est la consommation en carburant, car les engins destinés aux travaux routiers
sont des grands consommateurs de carburant (gasoil) et lubrifiants, de ce fait cette grande
consommation fait donc l’objet d’une vidange régulière. Ces huiles étant donc déversées dans
la nature, sont entrainées par les eaux de ruissellement qui peuvent créer une perturbation des
propriétés naturelle des eaux qui peut par-là nuire à la santé des populations et même des
ouvriers.
Lors des travaux, il peut avoir des pertes d’huile due à une défaillance du système
mécanique des engins ou par simple accident, ce qui s’infiltre rapidement dans la nappe
souterraine, c’est ainsi que cela contribue donc à la pollution les eaux souterraines.
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166
CAHIER DE CHARGE
b) Blessures
Le tronçon de route étudié sur laquelle sera réalisé les travaux est fortement soumis
par le transport des motos et voitures ceux-ci qui peuvent augmenter les probabilités
d’accidents, mettant donc en danger la sécurité des personnes circulant dans l’espace
de travail.
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CAHIER DE CHARGE
Route revêtue
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168
CAHIER DE CHARGE
Apres neuve
les Présence des
travaux caniveaux
Présence
d’ouvrage
d’art
7.4.7-MESURES D’ATTENUATIONS
a)Installation de chantier
Cette étape étant au préalable essentiellement à chaque travail, elle influence sur le
domaine environnemental par la destruction de la flore végétale, de la pollution de l’eau et du
sol à travers l’entretien des différents engins avec l’utilisation des huiles de vidange, des
graisses. D’autre part, le site d’installation du chantier peut faire l’objet de conflits sociaux à
travers l’occupation des terrains des riverains de cette zone. Pour cela les mesures à prendre
sont les suivantes :
Mettre en place une installation de chantier moderne qui apporte une réponse
conséquente a toute préoccupation environnementale prise en compte dans le cadre
du projet ;
Des dispositions spécifiques pour la gestion des principaux risques technologiques
lies la construction du pont et de ses accès, en rapport avec l’environnement du
projet ;
L’installation du chantier sera effectuée de telle manière à répondre aux problèmes
environnementaux, ceci pour assurer la sécurité des populations et mettre en
confiance ces derniers face à cette construction ;
Assurer de façon convenable et sécuritaire du point de vue de la santé public les
rejets sanitaires en mettant un réseau de collecte qui ensuite traités et qui après
identification de la zone de dépôt est déposé.
b) Les terrassements
Les mouvements de terres lors des terrassements entrainent une pollution voir une destruction
de la couche végétale à travers les transports des terres vers les zones d’emprunts et de dépôts.
Les mesures prises pour atténuer ceci sont :
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
169
CAHIER DE CHARGE
La consommation de terre étant importante lors des travaux de pont nous amène à ouvrir des
sites d’emprunt, ceci qui n’est pas sans effet car cet action peut modifier le paysage, voir la
destruction de la couche végétal. Les mesures d’atténuation à prendre sont les suivantes :
En ce qui concerne les chantiers des travaux publics, il y a toujours une grande circulation
des véhicules et engins, entrainant de ce fait une augmentation des possibilités d’accident. Du
point de vue de la santé public, la montée de poussière augmente de façon exponentielle (lors
des travaux de terrassement) ceci pouvant faire augmenter le risque des maladies. Afin
d’atténuer les risques d’accidents sur le chantier, nous devons avoir un regard très particulier
sur certains points qui doivent permettre une facilitation des travaux. En parlant de certains
points nous faisons référence à :
La limitation de vitesse sur le chantier en plaçant des panneaux de limitation des
vitesses ;
Déviations : lors des travaux de construction du pont, il sera construit un pont en bois
pour permettre aux véhicules de circuler et une passerelle pour les piétons lors des
travaux tout en limitant la charge maximale admissible sur le pont provisoire ;
les E.P.I : les Equipements de Protection Individuelle doivent être distribué à tout le
personnel du chantier ;
Mise en place d’une équipe chargée de la réglementation de l’entrée et de la sortie des
usagers de la route dans la zone du chantier, ainsi que les véhicules qui sollicitent cette
zone.
Vu l’arrivée d’un tel chantier, il en ressort qu’il y aura des personnes chercheurs
d’emploi de tout nature, d’autre part, ceci dit étant donné que pour une meilleur gestion
des délai de travail, nous avons besoins de la main d’œuvre ouvrière élevée et
compétente. Dès lors, l’utilisation des travailleurs d’ailleurs peut influencer, entrainant
aussi des conflits. Notons aussi que nous pouvons avoir des personnes qui viennent afin
de mettre à la disposition des travailleurs de quoi se nourrir et se rafraichir, voir même se
loger. Ceci qui peut être une source de revenue pouvant entrainer des jalousies voire des
conflits.
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
170
CAHIER DE CHARGE
Afin d’éviter des conflits de toute nature, nous devrons conseiller à l’entrepreneur
responsable du recrutement des ouvriers de privilégier les personnes de la localité ceci en
s’assurant que les objectifs visés ne seront pas compromis. En ce qui concerne les conflits
entre les commerçants, il sera organisé par le chef du quartier de la zone concerné des
concertations ceci pour veiller à ce que tout ce passe dans le respect des règles établies.
f) Les déguerpissements
Dans le but construit un ouvrage dans les règles de l’art, il est bien de noté que le
respect des distances de visibilités d’accès au pont nous obligerons à certains endroits aux
extrémités d’obstruer une partie des champs cultivés par les populations.
Pour remédier ce problème, il sera mis sur pieds une équipe chargée par le Ministère
du Développement Urbain et celui du Domaine et des Affaires Foncières pour descendre sur
le terrain afin d’identifier toutes les parties obstruées par le projet et faire devis conséquent.
De ce fait, pour éviter toutes formes de mal entendue en ce qui concerne l’évaluation des
indemnités, une commission sera mise sur pieds pour veiller à la bonne évaluation de ces
indemnités.
Etant donné que les engins de travail utilisé dans le cadre ce projet font aussi
beaucoup d’effet sonores, il sera donc très difficile de les éviter si nous voulons
effectivement construire ce pont.
Bien que ces engins ne permettent pas d’éviter des nuisances sonores, car le
bienêtre des populations en dépendent, lors des études, puis précisément sur
l’établissement des plannings des travaux, il devra être établit de tel façon à éviter les
travaux nocturnes. En ce qui concerne le bien être des conducteurs d’engins il sera
prescrit le port d’oreillettes permettant de diminuer le niveau sonore issue des engins.
Pour faciliter la construction des ouvrages d’art. Les travaux sont effectués
pendant la saison sèche car comme nous le savons si bien pendant cette saison le niveau
de l’eau baisse et facilite par conséquent la déviation de celle-ci en outre l’eau est
l’ennemie N°1 pour ces travaux. De ce fait il sera donc très difficile de pouvoir éviter les
montées de poussières lors de ces travaux.
Notons tout d’abord que, la montée de cette poussière ne se présente que lors des
travaux de terrassement. Cependant, pour donc répondre à ces problèmes, il sera demandé aux
conducteurs et ouvriers le port des caches- nez, et aussi une grande consommation d’eau
minérale afin de dégager les résidus de poussières dans le corps. En ce qui concerne la
nuisance du côté de la population, il sera mis sur pieds un système d’arrosage à l’aide d’un
camion-citerne pour minimiser la montée de la poussière lors des travaux.
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CAHIER DE CHARGE
Il est question ici des huiles telle que les lubrifiants et le gasoil, ceux-ci étant déversées
dans la nature, sont entraînées par les eaux de ruissellement jusque dans les ruisseaux, ce
qui les rend impropres à la consommation.
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CAHIER DE CHARGE
ANNEXES
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