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TIPOS DE IMPACTO AMBIENTAL

1) TIPOS DE IMPACTOS
Impactos ambientales derivados del desarrollo de carreteras, los proyectos se
dividen en 3 categorías.
a) Impactos directos.
b) Impactos indirectos.
c) Impactos acumulativos.
Estos tres grupos se pueden dividir según su naturaleza en:

 Impactos positivos y negativos.

 Impactos aleatorios y predecibles.
 Impactos locales y generalizados.
 Impactos temporales y permanentes.
 Impactos a corto y largo plazo.
1.1) Impactos directos
Los impactos directos son causados por la carretera en sí, es decir, por los
procesos de construcción de carreteras, como el consumo de tierra, la
eliminación de la vegetación y la separación de tierras de cultivo.
Por ejemplo, la eliminación de material de grava de un pozo de préstamo,
para usar en la pavimentación de la carretera, es un impacto directo obvio
de la construcción de carreteras. En este caso, el área de tierra en la que se
encuentra el sitio del pozo se ha visto directamente afectada por las
actividades asociadas con el proyecto del camino.
Los impactos directos generalmente son más fáciles de inventariar, evaluar
y controlar que los impactos indirectos, ya que la relación causa - efecto suele
ser obvia.
1.2) Impactos indirectos
Los impactos indirectos (también conocidos como impactos secundarios,
terciarios y de cadena) generalmente están estrechamente relacionados con
el proyecto y pueden tener consecuencias más profundas en el medio
ambiente que los impactos directos. Los impactos indirectos son más
difíciles de medir, pero en última instancia pueden ser más importantes. Con
el tiempo, pueden afectar áreas geográficas más grandes del entorno de lo
previsto. Los ejemplos incluyen la degradación de la calidad del agua
superficial por la erosión de la tierra limpiada como resultado de una nueva
carretera (Figura 6.1) y el crecimiento urbano cerca de una nueva carretera.
Otro impacto indirecto común asociado con las nuevas carreteras es el
aumento de la deforestación de un área, como resultado de un transporte de
troncos más fácil (más rentable) al mercado o la afluencia de colonos. En
áreas donde abunda el juego salvaje, como África, los caminos nuevos a
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menudo conducen al rápido agotamiento de los animales debido a la caza

furtiva.
Impactos indirectos: el ejemplo de la limpieza de tierras.
Los impactos ambientales deben considerarse no solo en lo que respecta a
los derechos de vía, sino también a los sitios asociados con el proyecto vial,
que incluyen sitios de depósito y préstamo, áreas de tratamiento de
materiales, canteras, caminos de acceso e instalaciones provistas para los
trabajadores del proyecto . Estas áreas "fuera del terreno" a menudo
aparecen cuando aparecen impactos indirectos (ver Recuadro 6.1).
EJEMPLOS DE IMPACTOS AMBIENTALES DIRECTOS E INDIRECTOS
POTENCIALES
Estudio de impacto ambiental para el proyecto Guinea-Conakry Road
(construcción de carreteras de 96 km en un manglar y área arrocera). NOTA:
impacto directo (D); Impacto indirecto (I).
a) Suelos
 Suelos Compactación de suelos aluviales por equipos de movimiento
de tierra (D).
 Erosión y modificación del relieve superficial de zonas prestadas
(275,000 metros cuadrados) (D).
 Pérdida de tierra vegetal (165 hectáreas) en las áreas de préstamo
(D).
 Sobreexplotación de suelos agrícolas debido al desarrollo futuro en
una zona sensible a la erosión (I).
 Salinización irreversible y acidificación de suelos de manglares (I).
 Agua
b) Agua
 Modificación de las aguas superficiales fluidas en áreas de préstamo,
causando erosión y sedimentación (I).
 Modificación de los flujos de agua durante la construcción (desvío de
corrientes, modificación de la recarga de la capa freática) (D).
 Sedimentación cerca de los cruces de la llanura de inundación
actualmente cultivada (D).
 Modificación de los flujos de agua superficiales y subterráneos y el
consiguiente secado o inundación (I).
 Contaminación de las capas freáticas por equipos lubricantes,
combustibles y detergentes (D).
 Desplazamiento del umbral de salinidad a la zona del manglar: efectos
sobre la fauna y la flora, impregnación de suelos con tanino, erosión
de la costa (I).
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c) Flora
 260 hectáreas de deforestación y deforestación (D).
 Destrucción de plantaciones (2.800 palmas de aceite, 1.600 árboles
diferentes) (D).
 Reducción de los bosques de cornisa alrededor de los pantanos, del
flujo de agua modificado y del mayor uso agrícola (I).
 Desaparición de zonas de reproducción y alimentos para especies de
peces, aves acuáticas y migratorias (I).
 Reducción de la población de plantas de mangle (hábitat para la
fauna, micro fauna purificadora, leña) (D).
 Erosión de la costa (I).
 Aumento de la actividad agrícola, reducción de los tiempos de
barbecho, empobrecimiento de los suelos (I).
d) Fauna
 Reducción de la fauna de manglares (cangrejos, camarones, garcetas,
garzas, martines pescadores, espátulas, ibis, golondrinas de mar y
otros especie) (I).
 Aumento de la caza furtiva durante el período de obras y posterior
caza y pesca (I).
 Aumento del turismo (isla Tristao, el centro de muchas aves
migratorias) (I).
e) Gente
 Pérdida de granjas y viviendas (1.300 metros cuadrados) (D).
 Reducción de la producción agrícola por unidad de superficie
(sobreexplotación, impregnación de suelos con tanino) (I).
 Aumento en el consumo de madera, particularmente de los
manglares: erosión (I).
 Reducción del potencial de pesca (I).
 Aumento de los conflictos de tenencia de la tierra y conflictos entre
los agricultores y los ganaderos nómades (I).
 Aumento de la velocidad de propagación de la enfermedad endémica
(I).
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Impactos positivos
Brindar un enlace vial para todo el clima para la población costera con
los principales mercados, instituciones y bienes urbanos La venta de
productos de pescado seco (el 90 por ciento de la producción nacional)
aumentó a través de un transporte y acceso más rápidos Venta más
efectiva de arroz de productores industriales (3.500 hectáreas) y
pequeños productores Creación de trabajos Mejor acceso a asistencia
médica.
Fuente: SETRA
Los profesionales de EA deben predecir y evaluar la importancia de los
posibles efectos indirectos mediante adoptando un enfoque holístico
para la evaluación de impacto.
Es especialmente importante que cualquier relación sinérgica entre los
impactos sea examinada de cerca, ya que los efectos indirectos a menudo
conducen a impactos sinérgicos.
Son los efectos indirectos los que impactan los vínculos entre el entorno
natural y el social a menudo tienen lugar. Por ejemplo, la apropiación de
tierras para construir una carretera puede desplazar a los agricultores y
puede interferir con su patrón de cultivo y obligarlos a utilizar otro
suministro de agua.
Este cambio podría resultar en el agotamiento de un acuífero de agua
subterránea, la intensificación de la limpieza de nuevas tierras, la erosión,
la contaminación de la escorrentía de agua con fertilizantes y pesticidas
añadidos, etc.
Una buena documentación de los supuestos utilizados en la
determinación de los impactos es fundamental. Los márgenes de error y
la calidad de la información básica deben estar indicados al evaluar
cualquier impacto que sea difícil de cuantificar.
1.3) Impactos acumulativos
El proceso de cambio ambiental acumulativo puede surgir a partir de cualquiera de
los cuatro tipos de eventos siguientes:
a) Eventos grandes únicos, es decir, un proyecto grande.
b) Múltiples eventos interrelacionados, es decir, proyectos de carreteras dentro de
una región.
c) Eventos súbitos catastróficos, es decir, un gran deslizamiento de tierra en un
sistema fluvial; y
d) Cambio gradual, generalizado y lento, como una alcantarilla mal diseñada o un
sistema de drenaje a lo largo de un largo camino que se extiende a través de una
cuenca.
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Estos pueden generar efectos aditivos, multiplicativos o sinergéticos, que pueden

resultar en daños a la función de uno o varios ecosistemas (como el deterioro de la
regulación del agua y la capacidad de filtración de un sistema de humedal mediante
la construcción de una carretera a través de él), o la estructura de un ecosistema
(como la colocación de una nueva carretera a través de un bosque, lo que lleva a la
inmigración o al desmonte, lo que resulta en una pérdida estructural severa para el
bosque) (ver Figura 6.2).

Un impacto acumulativo, en el contexto del desarrollo de carreteras, podría ser la

de-vegetación y la erosión eventual de una retirada de la carretera. El escenario
podría desarrollarse de la siguiente manera: una carretera que atraviesa una
cordillera ofrece vistas espectaculares, y en ausencia de áreas de descanso
designadas, los automovilistas se detienen indiscriminadamente. La vegetación de
la carretera se daña por el tránsito de vehículos y peatones, y la tierra queda
desprotegida. Las precipitaciones posteriores provocan la erosión y la
sedimentación de los cursos de agua cercanos. La vegetación nunca tiene tiempo
suficiente para recuperarse (debido al alto volumen de tráfico en la carretera), y el
problema se agrava con el tiempo.

Como lo ilustra este ejemplo, la evaluación de efectos acumulativos (ACE) es un

proceso complejo que requiere un amplio conocimiento de los principios
ecológicos y los mecanismos de respuesta del ecosistema.

El éxito de un CEA se basa en gran medida en el marco que se establece antes de

llevar a cabo la evaluación. La evaluación puede comenzar una vez:
 Límites temporales y espaciales para la evaluación han sido definidos.
 Variables mensurables han sido elegidas y
 Las relaciones entre las variables elegidas han sido establecidas.
Los efectos acumulativos del proyecto de carretera propuesto en el entorno local
se pueden evaluar mediante:
 Compilar una lista de actividades que son parte del proyecto propuesto.
 Estimar los cambios que ocurrirán en las variables medibles como resultado
de estas actividades y.
 Estimar los efectos que los cambios en cada una de las variables medibles
tendrán dentro del área definida por los límites espaciales y temporales.

CEA es una herramienta efectiva de evaluación de impacto, pero debe llevarse a

cabo adecuadamente para producir resultados confiables. [1]
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1.4) Impactos de la función del ecosistema

Técnicamente, un subconjunto o variante de impactos acumulativos, los
impactos de la función del ecosistema, que deshabilitan o desestabilizan
ecosistemas completos, son los más peligrosos y con frecuencia los menos
susceptibles de manifestarse en un corto período de tiempo. Muchos
ejemplos relacionados con la carretera se refieren a carreteras que necesitan
atravesar cuencas hidrográficas en las que el movimiento del agua
superficial y subsuperficial es complejo. Un ejemplo sorprendente es la
carretera construida a través de un bosque de manglar (100 hectáreas de
tamaño) a lo largo de la costa del Caribe. No se entendía completamente en
la etapa de planificación hasta qué punto era necesario mezclar el agua dulce
y el agua de mar para que el bosque saludable sobreviviera a ambos lados de
la carretera. Como resultado, la mayor parte del bosque se extinguió; [2] por
un lado, las aguas no eran lo suficientemente salinas, y por el otro, no había
suficiente mezcla con agua dulce. El efecto sobre el ecosistema fue
devastador y el impacto en la población local que usó el área del manglar fue
severo. Casi con certeza, no hubo señales de este impacto hasta dos o tres
años después de la construcción de la carretera. Un segundo ejemplo podría
desarrollarse en situaciones donde los caminos bisecan rutas de migración
de vida silvestre, que pueden infligir estrés a la población migratoria por
muchas generaciones, o incluso de manera permanente, y causar
inestabilidad, aumento de la mortalidad y posiblemente una disminución
catastrófica.

Impactos acumulativos: el ejemplo de una secuencia

Finalmente, está el vínculo con el entorno social. Habiendo cortado sus áreas de
pastoreo tradicionales por caminos nuevos o reconstruidos con alineaciones
horizontales elevadas, los ganaderos pueden verse obligados a trasladar sus rebaños al
bosque o al parque, lo que resulta en un rápido agotamiento del sotobosque (pastos,
etc.) Esto destruye el ecotono del borde del bosque y el ecosistema forestal básico,
además de amenazar a los habitantes con la posible invasión de especies mejor
adaptadas al ecosistema recientemente creado de "bosque de pastos". El ecosistema
forestal invadido se acentúa aún más, los usuarios del ecosistema se ven afectados y
una reacción en cadena progresa a lo largo del sistema, retroalimentando el entorno
social en forma de disturbios y privaciones en la comunidad.
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1.5) Impactos positivos y negativos

Mejorando la gestión del agua a través de un innovador diseño vial
En climas secos, millones de litros de agua de lluvia se pierden a través de los
diseños convencionales de drenaje de carreteras, que tratan la escorrentía
como una molestia, no como un recurso para ser capturado. En una encuesta
realizada por el Banco Mundial, se estableció que las estructuras simples de
retención de agua a pequeña escala a lo largo de carreteras rurales grandes y
pequeñas podrían hacer una diferencia significativa en el suministro de agua
durante los períodos secos. El estudio identificó tres tipos básicos de
estructuras a lo largo de las carreteras que, con modificaciones menores,
podrían convertirse en áreas de retención, con agua utilizable para fines
agrícolas. Éstas eran:
 Las cuencas estándar de aguas pluviales-profundizadas y con drenaje
controlado agregado.
 Varias formas de check-dam o vados, para desacelerar el drenaje, crear
estancamiento y.
 Varios otros dispositivos de represas, tales como compuertas,
alcantarillas elevadas y presas.

Un estudio resultó en la preparación de un manual de diseño general para

ayudar a los ingenieros a planificar la inclusión de tales modificaciones
estructurales durante el diseño de la carretera.

Una importante advertencia: estas estructuras de retención deben evitarse en

corredores de alto uso, ya que el agua de escorrentía puede estar contaminada
con metales pesados y petróleo. Dichas aguas no son potables por personas o
animales, pueden contaminar vegetales de hojas y, si se almacenan en cuencas
profundas, pueden contaminar los acuíferos subterráneos.
Fuente: Lantran, 1995.

El énfasis de este manual está principalmente en evitar y mitigar los impactos

negativos, lo que debería ser una prioridad en todos los proyectos viales. Los
impactos ambientales a veces tienen efectos positivos y negativos; algunos
impactos pueden afectar positivamente a algunas personas y afectar
negativamente a otras en el mismo entorno. Por ejemplo, rechannelling
streams como parte de la construcción de carreteras podría mejorar el drenaje
de un agricultor al borde de la carretera, pero causar estragos en los medios de
subsistencia de otras personas que dependen de las especies acuáticas
perturbadas por la rechannelling.

Los resultados positivos que se producen como resultado de la finalización del

proyecto suelen incluir un mejor acceso, menor tiempo y costo de viaje, y
quizás reducciones en los accidentes o el ruido. Se pueden diseñar otros
resultados positivos en un proyecto, por ejemplo, mejorar la retención de agua
para uso local, controlar las inundaciones o proporcionar mejores
instalaciones para peatones y bicicletas (ver Cuadro 6.2). En algunos casos, los
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impactos positivos pueden aparecer sin haber sido previstos inicialmente por
la agencia de carreteras, como el uso de sitios de préstamo para regar el ganado
en áreas secas.

1.6) Impactos aleatorios y predecibles

En el análisis preliminar (Capítulo 3) de una evaluación de impacto
ambiental, es útil distinguir entre los impactos asegurados o altamente
probables, y los más aleatorios o impredecibles que tienen una baja
probabilidad de ocurrir pero que sin embargo pueden tener serias
consecuencias para el medio ambiente. Por ejemplo, en un país con una
población grande y densamente poblada, es razonable predecir que la
construcción de una carretera a través de áreas inestables dará como
resultado la migración de la población, mientras que incidentes como
contaminación accidental, incendio o derrame de productos tóxicos son por
naturaleza, impredecible. Los impactos bien entendidos y predecibles
generalmente se pueden mitigar con medidas correctivas y, por lo tanto,
requieren requisitos menores de EA, como un IEE y un informe resumido
ambiental, en lugar de un EA completo.
1.7) Impactos locales y generalizados
Los impactos locales incluyen los efectos en las inmediaciones de una
carretera, como la destrucción de un edificio o el acceso restringido a una
granja. Los impactos generalizados pueden ocurrir a muchos kilómetros del
proyecto. Estos impactos a menudo están vinculados a los efectos
indirectos que surgen en la existencia del proyecto a mediano o largo plazo
e incluyen la afluencia de colonos, la deforestación y el desarrollo de nuevas
industrias. Mientras que el enfoque de la mayoría de los EA de carretera ha
sido en corredores relativamente estrechos que miden entre 100 y 500 m
de ancho, los impactos pueden extenderse mucho más, particularmente en
nuevos proyectos de carreteras que atraviesan áreas aisladas. La
conversión principal del hábitat puede tener lugar hasta 10 km a cada lado
del derecho de paso despejado. Los planificadores de carreteras y los
profesionales de EA deben conocer esta posibilidad y abordarla
explícitamente en la actividad de alcance del proyecto (ver Sección 3.2 y
Capítulo 10).

1.8) Impactos temporales y permanentes

Los impactos temporales son aquellos cuya ocurrencia no es duradera, y que
eventualmente se revertirán, y el sistema afectado volverá a su estado
anterior. Un ejemplo de este tipo de impacto podría ser el pisoteo de la
vegetación al borde de la carretera durante la repavimentación; se recupera
después de algunas semanas, hasta el punto en que no se observa ningún
cambio con respecto al estado original. Los impactos permanentes son
aquellos que son irreversibles: el sistema afectado no volverá a su estado
anterior en una escala de tiempo humana. Es importante tener en cuenta que
"permanente" desde el punto de vista de EA, se define como "dentro de la
vida". Por lo tanto, la destrucción de un manglar sería permanente.
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1.9) Impactos a corto y largo plazo

Los impactos a corto plazo son aquellos que aparecen durante o poco
después de la construcción; los impactos a largo plazo pueden surgir durante
la construcción, pero muchas de sus consecuencias aparecen durante la fase
operativa y pueden durar décadas.

2) SEVERIDAD DEL IMPACTO

Calificar los impactos ambientales por el tipo de efecto que tienen en el medio
ambiente no es suficiente. Los impactos también deben ser categorizados de
acuerdo a su gravedad. Los impactos más dañinos y duraderos obviamente
serán los primeros en ser evitados o mitigados (ver la Sección 4.3.2 para más
detalles).

3) REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
 Gilpin, A. 1986. Planificación ambiental: una enciclopedia condensada.
Park Ridge, NJ: Publicaciones de Noyes.
 Lane, P.A., R.R. Wallace, R.J. Johnson y D. Bernard. 1988. Una guía de
referencia para la evaluación de efectos acumulativos en Canadá,
Volumen 1. Hull, Canadá: Consejo Canadiense de Evaluación de la
Evaluación Ambiental.
 Lantran, Jean Marie. 1995. Gestión del agua y diseño de carreteras en la
región del Sahel. Departamento de Transporte, Agua y Desarrollo
Urbano del Banco Mundial; Nota de infraestructura RD-20. Washington,
DC: Banco Mundial.
 Preston, E.M. y B.L. Bedford. 1988. "Evaluación de los efectos
acumulativos en las funciones de los humedales: una visión general
conceptual y un marco genérico". Gestión ambiental. 12: 5: 565-583.
 Spaling, H. y B. Smit. 1994. "Clasificación y evaluación de métodos para
la evaluación de efectos acumulativos". Documento presentado en la
Conferencia sobre los efectos acumulativos en Canadá: del concepto a la
práctica. 13 al 14 de abril, Calgary, Canadá: Sociedades canadienses de
biólogos profesionales.
 Spaling, H. y B. Smit. 1993. "Cambio ambiental acumulativo: marcos
conceptuales, enfoques de evaluación y perspectivas institucionales".
Gestión ambiental, 17: 5: 587-600.
 Banco Mundial. 1991. EA Sourcebook, Volumen II. "Carreteras rurales"
(página 113) y "Carreteras y autopistas" (página 168). Washington, DC:
Banco Mundial, Departamento de Medio Ambiente.

 [1] Los que planean emprender el CEA como parte de un EA deben leer
Preston y Bedford (1988), así como Spaling y Smit (1994) y (1993).

 [2] Una vez debilitados, los mangles, algunos de más de 20 m de altura,

fueron destruidos por enfermedades, etc.
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