Professional Documents
Culture Documents
148
TARIFA POSTAL REDUCIDA SERVICIOS POSTALES NACIONALES S.A. Nº 2018-150, 4-72, VENCE DIC. 31 - 2018 - ISSN 0120-8489
cada proyecto.
Posibilidades actuales
DE LOS PUENTES ATIRANTADOS
MAYO A JUNIO / 2018
UNA PUBLICACIÓN DE
EDICIÓN ESPECIAL
OFICINA PRINCIPAL: Parque Industrial Gran Sabana, M3 - M7, Tocancipá.
PBX: (1) 869 87 87 ʠ WWW.TOXEMENT.COM.CO
OFICINAS NACIONALES: ʠ Medellín: (4) 448 01 21. ʠ Cali: (2) 524 23 25. ʠ Barranquilla: (5) 380 80 23 / 382 05 22.
ʠ Bucaramanga: (7) 690 96 51 / 691 52 14. ʠ Cartagena: (5) 653 62 31 / 653 62 47.
'
tt I www.gasnaturalfenosa.eom.co/bibliotecadigital
• r� /
I'
gas Natural
fenosa
Master Builders Solutions de BASF ha participado
en la construcción de los proyectos más retadores
a nivel mundial. Aprovechamos tecnologías globales
y nuestro conocimiento de las necesidades locales,
para que su proyecto constructivo sea un éxito.
- Aditivos para concreto y mortero
- Complementarios para concreto y mortero
- Reparación y repotenciación de estructuras
- Impermeabilizantes y sellantes
- Grouts y anclajes
- Pisos de alto desempeño
- Soluciones para megaproyectos de infraestructura
Encuentre más soluciones en:
www.master-builders-solutions.basf.com.co
Tel: +571 6342099
4 CONTENIDO
148
MAYO - JUNIO DE 2018
42
NUESTRA PORTADA
Foto: Cortesía Concesión Costera
DIRECTOR ASOCRETO
Manuel A. Lascarro M.
EDICIÓN
Martha E. Zua D., Jefe de Imagen y Publicaciones
Jairo René Niño Hernández, Coordinador Editorial
Juan Camilo Aguilar, Ingeniero de Soporte en Publicaciones
COLABORADORES
Álvaro Viviescas, Alejandro Caicedo Neira, Andrew J. Tapping, Antonio Martínez,
Borja Martín, Carlos Fernández Casado, Catalina Arboleda, Celso Iglesias,
Dennis M. McCann, Diego Jaramillo Porto, Germán Arias Lewing, Indira Marti,
Teniente Coronel (RA) Javier Castañeda Torres, J. Antonio Navarro,
Jaime Gomezjurado Sarria, Javier Manterola, Javier Muñoz-Rojas,
Jesús Sierra Rodríguez, Jorge González González, Juan Camilo Pantoja,
Coronel José Fernedy Camero Menza, Josué Galvis Ramos,
Juan Francisco J. Correal D., Lucía Blanco, Manuel Lascarro M., Miguel A. Astiz,
Miguel A. Gil, Nelson Betancour, Oscar Patiño, Roy Montes, Sara Fernández,
Silvia Fuente y Víctor Hugo Restrepo Botero.
DIRECTORA COMERCIAL Y SERVICIO AL CLIENTE
María Isabel Páez Vallejo
DISEÑO
J. Eliana Palacios Barreto
CORRECCIÓN DE ESTILO
Leonidas Arango
PREPRENSA
Javier David Tibocha
IMPRESIÓN
Crear Impresión SAS
Impreso en Colombia
SUSCRIPCIONES
servicioalcliente@asocreto.org.co
Teléfono: (571) 6180018 Ext. 102 - 106
© IIKER GILL - DEZEEN
La información, conceptos u opiniones expresados en esta publicación, tanto en los artículos como en las pautas publicitarias, y el uso que se haga
de ellos, no representan responsabilidad alguna para Asocreto o Noticreto, ni para el autor o su empresa. La información y conceptos deben ser
utilizados por las personas interesadas bajo su criterio y responsabilidad. Sin embargo, se entiende que cualquier divergencia con lo publicado
constituye un interés para Asocreto, por lo cual se agradecerá el envío de las correspondientes sugerencias. Asocreto no asume ningún tipo de
responsabilidad por la información que divulguen los anunciantes a través de Noticreto, y por tanto cualquier reclamación relacionada con la
calidad, idoneidad y seguridad de los bienes y servicios anunciados en la revista, deberán ser atendidos con cada productor o distribuidor, según
corresponda, quedando por tanto Asocreto liberado de cualquier responsabilidad que pueda derivarse por causa y/o efecto de la información que
se suministre en Noticreto.
La reproducción total o parcial de los artículos de la revista se podrá realizar únicamente con previa autorización escrita de la Asociación Colombiana
de Productores de Concreto - ASOCRETO, citando fuentes, edición y fecha de publicación. Las imágenes tablas y esquemas suministrados por los
autores de artículos han sido autorizados por ellos para ser incluidos en la revista.
Publicación de la Asociación Colombiana de Productores de Concreto con carácter técnico e informativo para el sector de la construcción. Resolución Ministerio de Gobierno 00590 del 3 de
marzo de 1987. Tarifa Postal Reducida Servicios Postales Nacionales S.A. Nº 2017-150, 4-72, vence 31 de diciembre de 2017 - ISSN 0120-8489. Costo unitario de la revista $18.000 Para
información sobre suscripciones comuníquese directamente con la Asociación al PBX 6180018 o visite nuestra página web www.asocreto.co.
ASOCRETO entregará el primer número de la revista hasta 30 días hábiles después de que se confirme el pago de la suscripción. Una vez entregado el primer número, el suscriptor no podrá
solicitar la devolución del dinero. ASOCRETO entregará 6 revistas en el transcurso del año en el cual la suscripción esté vigente y por el término de la misma. Si el suscriptor no recibe la
edición de la revista dentro de los 30 días hábiles posteriores a la fecha de la puesta en circulación del número vigente, ASOCRETO ha dispuesto de diferentes canales de comunicación para las
reclamaciones, comunicándose al PBX + 57 1 6180018 o al correo servicioalcliente@asocreto.org.co. Si la petición no fuera atendida, podrá comunicarse por escrito a las oficinas de ASOCRETO
(Calle 103 # 15-80 de Bogotá) y la petición será resuelta dentro de los 15 días hábiles siguientes a su recepción. Si el cliente no recibiere la revista dentro de los 30 días hábiles estipulados y
no estuviere satisfecho con el servicio, podrá optar por solicitar la devolución de su dinero, por el monto proporcional a la edición no recibida y las que faltaren por ser entregadas dentro de la
suscripción adquirida.
ARQUITECTURA GERENCIA
6 Puente de Salginatobel: 44 Aportes de los Ingenieros
Eficiencia estructural, Militares a la infraestructura
innovación y belleza vial
Andrew J. Tapping Coronel José Fernedy Camero
Menza
CONSTRUCCIÓN Teniente Coronel (RA) Javier
10 Viaducto sobre la ciénaga Castañeda Torres
de la Virgen. Tecnología de
punta en viaductos 48 Aspectos técnicos del
Concesión Costera viaducto Primera Línea de
Metro de Bogotá
14 Los concretos y el nuevo
puente sobre el río TECNOLOGÍA
Magdalena 52 Instrumentación estructural
Jesús Sierra Rodríguez en puentes
Víctor Hugo Restrepo Botero, IC,
DISEÑO MIC, MBA
18 El Código Colombiano de
Puentes y las normas de 56 Posibilidades actuales de los
EUA puentes atirantados
Juan Francisco J. Correal D. Javier Manterola, Miguel A. Astiz,
Josué Galvis Ramos Miguel A. Gil, Antonio Martínez,
Celso Iglesias, Javier Muñoz-Rojas,
PREFABRICADOS
J. Antonio Navarro, Borja Martín,
24 Primeras vigas pretensadas Silvia Fuente, Sara Fernández,
en Colombia mediante el
Lucía Blanco, Carlos Fernández
sistema de planta móvil
Casado, Álvaro Viviescas
Roy Montes
REPORTAJE
MATERIALES
62 Dennis M. McCann,
28 Puentes con materiales de Vicepresidente Ejecutivo y
56
última tecnología
Jefe Operativo de CTLGroup
Nelson Betancour
Oscar Patiño
ESPECIAL: 100 AÑOS DEL
SUPERVISIÓN NATALICIO DE GUILLERMO
32 Control de calidad: vigas GONZÁLEZ ZULETA
para trenes urbanos 66 Cuarta Entrega: Un puente
Jaime Gomezjurado Sarria sobre el río Bogotá
Ing. Jorge González González
36 Aseguramiento de calidad en
proyectos de infraestructura 68 NOVEDADES Y EVENTOS
Alejandro Caicedo Neira
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.
Puente de Salginatobel:
Eficiencia estructural,
innovación y belleza
Ing. Andrew J. Tapping
Adaptación: Ing. Juan Camilo Aguilar
Puente de Salginatobel.
Schiers, Suiza.
NED – FLICKR
5 Tablero principal
1. Cimentación
Cimentación para soportar cada columna y punto de apoyo del
arco. Schiers está ubicado en este costado del puente.
2. Vía de acceso
La vía de acceso se caracteriza por su simplicidad y por tener un
punto de apoyo en el elemento número 5, separando este tablero
continuo del tablero principal del puente.
3. Columnas de apoyo
Las columnas de apoyo para el tablero del puente tienen luz de 6 m
entre los ejes centrales, excepto en el centro del arco.
4. Cimentación
Cimentación para el punto de apoyo del arco. En este punto se
genera una articulación.
5. Tablero principal
El tablero de concreto no está conectado en ambos lados de la
articulación central del arco; esto genera dos tableros continuos
simplemente apoyados.
6. Placa de arco
La placa del arco disminuye su espesor al acercarse al centro y a los
muros de soporte del arco. Estos muros aumentan su longitud en el
cuarto final de la luz del arco.
7. Tablero principal/ placa de arco
Laderas valle Salginatobel
En este punto la placa del arco se convierte en el tablero principal. HENNING WENK – FLICKR
En este punto se genera otra articulación en concreto.
8. Cimentaciones la montaña. Un arco fijo habría experimentado un esfuerzo masivo por
Cimentación para el segundo punto de apoyo del arco y una tercera este movimiento y se habría fisurado y fallado. Los esfuerzos ocasio-
articulación, completa el arco de tres puntos. Schuders se encuentra nados por la temperatura afectan también la estructura, pues un arco
en este costado del puente. de tres puntos disipa mejor los esfuerzos causados por estos cambios.
El arco de esta modalidad también es estáticamente definido y, por lo
Selección del puente tanto, su análisis de momentos es más sencillo, simple y preciso, lo
Los habitantes de las villas de ambos costados del valle habían solicita- que permitió a Malliart minimizar el material utilizado puesto que las
do en repetidas ocasiones una ruta más asequible al valle, diferente al fuerzas calculadas a las que iba a estar sometido eran menores que en
rocoso y árido camino existente. Las laderas del valle de Salginatobel otros métodos que exigen factores de amplificación para solucionar su
eran relativamente débiles y tenían ángulos muy inclinados, y además indeterminación estática.
las escamosas laderas y el numeroso desprendimiento de rocas mostra- Malliart utilizó la experiencia que le dio la construcción de otros
ban su debilidad relativa. puentes. Para ayudarse en la toma de decisiones en el diseño del Salgina-
Debido a esto habría resultado impropio un arco más profundo que tobel, él creía que esa carga, de escala completa, refleja las cargas reales a
habría exigido mayor resistencia de las cimentaciones, obligando a una las que iba a ser sometida la estructura mejor que cualquier otro método.
excavación más profunda en la roca, lo que se volvía costoso e innecesario. El ingeniero ya había diseñado y construido un puente en Zuoz, también
en Suiza, con diseño similar al del Salginatobel: un arco de tres puntos
Arco de tres puntos con estructura en viga cajón en concreto reforzado; pero, a diferencia del
La decisión por el arco de tres puntos obedeció a su capacidad de Salginatobel, este tenía una luz de 38 metros y el tablero estaba conecta-
moverse y ajustarse conjuntamente con los pequeños movimientos de do a los muros de soporte a lo largo de todo el puente.
Tecnología de punta
en viaductos
Concesión Costera
Fotografías: Concesión Costera
En Cartagena se construye una de las obras más importantes del país, el viaducto
sobre la Ciénaga de la Virgen, que con 5,4 km de longitud total se convertirá en el
más largo de Colombia y el tercero de América Latina. En la obra se implementó,
además, un novedoso método constructivo Top Down, amigable con el medio
ambiente que marca un nuevo hito para la ingeniería del país. La megaobra hace
parte del Proyecto 4G Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad a cargo
de la Concesión Costera, consorcio integrado por cuatro firmas constructoras: MHC
Mario Huertas Cotes, MECO, Colpatria y Castro Tcherassi.
Además de mejorar la conectividad entre Cartagena y Barranquilla
y de reducir los tiempos de recorridos al optimizar los niveles de
servicio en los sectores que presentan mayor volumen de tráfico, la
solución vial tiene como objetivo preservar la zona de manglares y
disminuir la ocupación en la Ciénaga, por lo cual el concesionario
aplicó un novedoso método denominado Top Down que permite
la construcción de arriba hacia abajo, priorizando el componente
ambiental y respetando la naturaleza al evitar los dragados y la
construcción de vías temporales de acceso.
Los elementos estructurales –pilotes, cabezales y vigas– están
hechos en prefabricados de concreto y fueron instalados utilizando
un equipo especial de montaje llamado viga lanzadora o estructura
de lanzamiento diseñada para este tipo de construcción, que no
requiere acceso desde el suelo y se desplaza sobre el viaducto para
hincar los pilotes prefabricados, completar el posicionamiento
de los cabezales prefabricados y luego lanzar y colocar las vigas
prefabricadas en tiempo mínimo.
En la obra se utilizaron dos vigas lanzadoras localizadas en cada
costado del viaducto para operar simultáneamente, alcanzando
una tasa promedio de producción de cinco tramos de 37 m cada
mes. Retorno a la altura de La Boquilla.
El pasado 21 de marzo se unieron las dos puntas • Programa: el uso de prefabricados y de procesos
con el vaciado de concreto en la última losa, quedando industriales en el proyecto permite mantener la línea
conformados los 4,73 kilómetros que tiene la estructura con los plazos de entrega programados.
sobre la ciénaga, para continuar con la construcción del • Seguridad: la tecnología mantiene un entorno de obra
retorno a la altura de La Boquilla, los New Jersey y la mucho más seguro con número muy limitado de ope-
instalación de carpeta asfáltica, juntas e iluminación. rarios en el montaje de la estructura, pues el personal
ocupado en la prefabricación se concentra en un patio
Datos importantes muy seguro donde cada trabajador se especializa en
• 2 carriles sentido Cartagena-Barranquilla una actividad específica del proceso industrial.
• 1 retorno a la altura de La Boquilla
• 50% de reducción en tiempos de recorrido para Composición del viaducto
entrar y salir de Cartagena El viaducto cuenta con 129 vanos típicos de 37 metros y
• 7 metros de altura promedio sobre la ciénaga la estructura está compuesta enteramente de elementos
• Mínima ocupación en la ciénaga durante su cons- prefabricados de hormigón pre-comprimido, excluyendo
trucción los elementos de terminación (conexiones para tapones de
• Generación de empleo para las comunidades aledañas pilotes, diafragmas) y la losa prefabricada in situ.
• Aplicación de 69.398 m3 de concreto, equivalente a 3
estadios Metropolitanos de Barranquilla Elementos prefabricados
• 6.318.500 kg de acero instalado, equivalentes a 2 La prefabricación de los elementos se realizó en un
Torres Colpatria de Bogotá complejo de producción adyacente al viaducto. El patio
• Peso total de 166.554 Ton, equivalente a 1.100 consta de tres líneas de producción:
ballenas azules • Tapones de pilotes: consistentes en un molde de
• Longitud total de los pilotes hincados: 33 km, equi- “línea larga” para la producción de elementos prefa-
valentes a 4 veces la altura del monte Everest bricados concordantes.
• Pilotes: consta de tres moldes horizontales para la
Retos de la solución vial producción de los pilotes. Los moldes son modu-
• Ambiental: evita la necesidad de dragado y de cons- lares para la producción de pilotes de diferentes
truir vías de acceso, operaciones que afectan durante longitudes (30-58 m). Cada molde está equipado
años el medio ambiente. con un mamparo fijo utilizado para la instalación de
• Social: a pesar de los trabajos de construcción, la dispositivos de conexión mecánica entre los elemen-
población local puede seguir aprovechando los tos de los pilotes, los cuales deben ser instalados con
humedales para pesca, agricultura y turismo. tolerancias mínimas para asegurar la verticalidad.
4 Cabezales.
Montaje del viaducto
5 Vigas trapezoidales.
El viaducto sobre la ciénaga de la Virgen se erige usando
dos vigas de lanzamiento de 180 metros de largo con 6 Complejo de producción y
almacenamiento
equipo para hincado integrado, desde cada extremo de del viaducto (marzo de
la obra. Cada viga lanzadora consta de dos armazones 2018).
.
paralelos y conectados de longitud suficiente para
alcanzar más de cuatro tramos del viaducto.
Ciclo típico
En tramos típicos, la viga lanzadora hinca seis pilotes y luego co-
loca sobre los pilotes los cabezales prefabricados de hormigón en
tres piezas. Los cabezales se post-tensionan y se coloca concreto de
relleno. El relleno de concreto se carga en cubos y se transporta al
extremo delantero de la armadura.
A continuación, la viga lanzadora posiciona tres vigas y se
funde la cubierta de concreto. Una vez alcanzada la resistencia a la
compresión del concreto de 28 MPa, la viga lanzadora avanza y el
ciclo se repite para el siguiente tramo.
Conclusiones
• El viaducto sobre la ciénaga de la Virgen entraría en operación
como segunda calzada de la Vía al Mar entre julio y agosto del
presente año.
• La innovadora viga de lanzamiento para el hincado de pilotes
se desarrolló por primera vez para construir el Washington
Bypass, en los Estados Unidos, completado con gran éxito hace
algunos años.
14 CONSTRUCCIÓN
Vista general del puente con el sistema El megaproyecto del nuevo puente sobre el río Magdalena en Barranquilla es,
de auto-cimbra.
sin duda alguna, la obra de infraestructura vial más importante que se ejecuta actualmente en
el país. Se localiza geográficamente en la región Norte de Colombia, entre los departamentos
de Atlántico y Magdalena y forma parte de la vía Barranquilla–Santa Marta (Ruta 9007 de la
Transversal del Caribe), a 22 kilómetros de la desembocadura del Magdalena.
El objetivo de la construcción del nuevo puente es corregir las especificaciones técnicas
del actual para permitir el tráfico aguas arriba de los barcos de mayor capacidad y calado. Esto
ayudará a incrementar el desarrollo portuario de la región caribe y el comercio hacia el interior
del país.
Comparando las especificaciones de las estructuras actual y nueva observamos los grandes
cambios que presenta el nuevo puente:
Se puede observar que la característica más destacada del nuevo puente es el gálibo de 45 m,
que triplica la altura de pase del actual y permite el paso de naves de gran calado.
CONFERENCIA Para la cimentación y la superestructura del nuevo puente se requieren, durante un periodo
de 3 años, 214.000 m3.
12 al 14
Esta megaobra de ingeniería representa un gran reto constructivo. Desde su inicio en oc-
tubre de 2015 hubo que asumir grandes desafíos para la colocación de todos los concretos, lo
ACTIVIDADES
y eventos especiales
1O al 14 que ha implicado concretos de varios tipos: masivos, de ultra-alto desempeño y de tipo Tremie
especiales para el vaciado de pilotes, entre otros.
Vista general del encepado, Fase 1. Fundida, Fase III, vista de las barcazas con las seis mezcladoras.
º
�MAPE/ .
18 DISEÑO
El Código Colombiano
de Puentes y las normas
de EUA
Juan Francisco J. Correal D.
Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Universidad de los Andes
Presidente de la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, AIS
porar los avances en técnicas computacionales para un Figura 1. Aceleración Pico Horizontal
diseño más seguro y eficiente de los puentes. Esta tarea del Terreno PGA con 7% de probabilidad
de excedencia en 75 años (aproximada-
de actualización está a cargo del subcomité de Puentes mente 1.000 años de período promedio
y Estructuras del AASHTO, que asume no solo las de retorno) expresada en la aceleración de
la gravedad (g).
Especificaciones, sino también cerca de 20 documentos
relacionados con la ingeniería de puentes y estructuras.
Por solicitud del subcomité al AASHTO, en 1986
se realizó una investigación que promovió la reedición
de las especificaciones para incorporar las filosofías
de diseño basadas en factores de carga y de resistencia
(LRFD). Después de ocho ocho años desde la solicitud
del subcomité, se publicó en 1994 la primera versión
llamada AASHTO LRFD Bridge Design Specification.
Ya con esta versión, se propuso que todos los depar-
tamentos de transporte de Estados Unidos, a través
de la Administración Federal de Autopistas (FHWA),
incorporen a partir de 2007 en los diseños de puentes
el AASHTO LRFD Bridge Design Specification. La más Mapa de valores PGA
reciente edición (octava) del AASHTO LRFD Bridge
Design Specification 1 se publicó en 2017 y cuenta con Figura 2. Coeficiente de Aceleración
15 capítulos que cubren aspectos generales del diseño, Espectral Horizontal para un período de
vibración de 0,2 segundos (SS) para 5%
evaluación y rehabilitación de puentes fijos y móviles del amortiguamiento crítico y con 7% de
construidos con diferentes materiales (concreto, acero, probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1.000 años de período
aluminio, madera), así como sus componentes (tableros, promedio de retorno) expresada en la
fundaciones, estribos, barreras, juntas, apoyos). Incluye, aceleración de la gravedad (g).
además, capítulos específicos sobre las cargas, métodos
de análisis y evaluación estructural de puentes. A partir
del 2017 se harán actualizaciones cada tres años y no se
sacarán especificaciones interinas (actualizaciones sin
una nueva edición), que usualmente se hacían cada dos
años.
En cuanto a la sismo-resistencia de los puentes, el
criterio fundamental es que los que se ubiquen sobre
vías principales y/o arteriales, o que sean el único
medio de comunicación de una comunidad o región
(“puentes críticos o esenciales”), deben mantenerse en
condiciones de operación durante y después de un Mapa de valores Ss
sismo fuerte, permitiendo el paso de vehículos de emer-
gencia para la atención a la comunidad. Por otro lado, Figura 3. Coeficiente de Aceleración
eventos sísmicos de gran magnitud como los sucedidos Espectral Horizontal para un período de
vibración de 1,0 segundos (S1) para 5%
en Loma Prieta (EUA) en 1989 Northridge (EUA) en del amortiguamiento crítico y con 7% de
1994 o Kobe (Japón) en 1995, han demostrado que probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1.000 años de período
la economía local se ve muy afectada si los puentes promedio de retorno) expresada en la
presentan daños importantes que los hace inoperables, aceleración de la gravedad (g).
pues afectan la movilidad de millones de personas. Por
todo lo anterior, el Departamento de Transporte de
California (CALTRANS) ha venido realizando investi-
gaciones detalladas del comportamiento sísmico de los
puentes a través de varias universidades de los Estados
Unidos. Estas investigaciones han sido fundamentales
para el desarrollo de normativas estatales, las cuales
han sido recopiladas en un solo documento (AASHTO
Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design 2),
con segunda edición publicada en 2011, que combina
varias de ellas (Departamento de Transportes de Caroli-
na del Sur, Nueva York, AASHTO Standard Specifications Mapa de valores S1
% índice de confiabilidad
% índice de confiabilidad
5.0 5.0 5.0
4.0 4.0 4.0
3.0 3.0 3.0
2.0 2.0 2.0
1.0 1.0 1.0
0.0 0.0
0 5 15 20 25 30 35 40 45 0.0
0 5 15 20 25 30 35 40 45
0 5 15 20 25 30 35 40 45
Luz en metros Luz en metros Luz en metros
CCP200-94 AASHTO LRFD 2012 CCP200-14 CCP200-94 AASHTO LRFD 2012 CCP200-14 CCP200-94 AASHTO LRFD 2012 CCP200-14
Figura 4. Índice de confiabilidad para momentos Figura 5. Índice de confiabilidad para momento Figura 6. Índice de confiabilidad para cortante de
de puentes simplemente apoyados. positivo de puentes continuos de dos luces. puentes simplemente apoyados.
La construcción del proyecto “Autopista Río Magdalena” comenzó en septiembre del 2016. El pro-
yecto, de más de 144 km, inicia en el municipio de Remedios, Antioquia y finaliza en la Conexión
Ruta del Sol en el municipio de Cimitarra, Santander.
En la construcción de la Unidad funcional 4, sobre el río Magdalena, se tiende un puente de más
de 1.360 m de longitud, constituido por dos tramos: el primero, de 680 m, se construye de manera
mixta, pues la subestructura (pilas y pilotes) se funden en sitio y la superestructura se construye con
base en elementos prefabricados.
La ubicación de esta unidad funcional y la ubicación del puente se observa en la Figura 1.
El tramo restante de 680 m de luz se construye mediante el proceso de volados sucesivos.
Este procedimiento permite una distancia entre luces de hasta 200 m sobre el canal de navegación
del Magdalena. La subestructura y superestructura se construyen mediante labores en sitio.
Figura 1. Ubicación de la
Unidad funcional 4, en el proyecto
“Autopista Río Magdalena”.
CORTESÍA PREANSA
En operación
Futura construcción A. conexión Norte
UF1
UF2
UF3
UF4
Remedios
Caseta de peaje
Vegachí
Maceo
Puerto Berrío
Alto de Dolores
Puerto Berrío
La continuidad estructural en las Las vigas pretensadas como parte de los elemen-
tos prefabricados tienen longitud promedia de 39 m
vigas pretensadas permite mejorar y peso aproximado de 65 toneladas. La primera viga
el desempeño en puentes de gran pretensada se fabricó el 25 de abril de 2018.
longitud. El tablero del puente está constituido por 4 vigas
pretensadas de 1,83 m de altura. La sección del
tablero puede observarse en la Figura 2.
2.0% 2.0%
Propiedades mecánicas
a compresión del concreto Comparando las propiedades mecánicas del
225 UHPFRC y HPC.1 UHPC respecto a los concretos de alto desempeño,
UHPC UHPC
195
presentan entre 2 a 3 veces mayor resistencia a la
Esfuerzo de Compresión (MPa)
4
Tabla 1: Factores K de orientación
identificados del modelo (test de conveniencia).
UHPC 5
3
Zona de muestra K global K local
1 1,15 1,32
2 1,00 1,26 2
3 1,27 1,83 1
4 1,00 1,00
5 1,32 1,57
En cuanto al comportamiento en el tiempo, para Ejemplo de cálculo de factores rabilidad destinadas a usos en medios muy agresivos;
fenómenos de retracción en concreto UHPC curados de orientación de las fibras en y aplicaciones arquitectónicas enfocadas a capitalizar
elementos estructurales.3
de forma tradicional es considerablemente menor UHPC la facilidad de formas, colores y texturas que permiten
al de concretos convencionales, y para elementos estos materiales.
curados al vapor la retracción es prácticamente des- También viene siendo aplicado ampliamente por
preciable. En lo referente a los coeficientes de flujo Estados Unidos en el programa acelerado de construc-
plástico, la información experimental disponible es ción de puentes, donde se utiliza especialmente para
limitada. Sin embargo, el comportamiento general materializar conexiones entre elementos prefabricados.
evidenciado es mejor que el de los concretos de alto En Colombia, los concretos UHPC utilizados en
desempeño con coeficientes de fluencia que varían puentes deberían estar encaminados a combinar las
entre 0,13 y 0,5 en los primeros 100 días, depen- mejores propiedades de este material durante el ciclo
diendo del tipo de curado. de vida del proyecto y a aprovechar los beneficios que
En el plano internacional, durante las dos últimas ofrece a todos los relacionados con él. Proyectando y
décadas se han ejecutado decenas de obras en diversos diseñando estructuras que sean más livianas, altamen-
países, las cuales se clasifican generalmente en tres ca- te industrializables, con mayor control de calidad y
tegorías: aplicaciones estructurales orientadas a sacar con menores cargas sobre cimentación, con reducción
el mejor partido de las altas propiedades mecánicas y de tiempos en una de las etapas más críticas de la
la eliminación del refuerzo pasivo; aplicaciones por du- obra, estructuras con menores cantidades totales de
materiales y, por ende, mayores rendimientos en obra,
que son ventajas muy valoradas en primera instancia
3: UHPFRC footbridge in Le Cannet des Maures. AFGC-ACI- fib-RILEM Int. Symposium on Ultra-High Performance Fibre- Reinforced
Concrete, UHPFRC 2017 – October 2-4, 2017, Montpellier, France. por el constructor.
VIGAS PRETENSADAS
1. Alistamiento de moldes
2. Armado de refuerzo
3. Tensionamiento de torones
4. Producción y vaciado de concreto
5. Curado
6. Distensionamiento de torones
7. Almacenamiento
Distensionamiento de torones
La fuerza de los torones debe ser transmitida al concreto cuando
este alcance la resistencia establecida para la transferencia indicada
en los planos que, como mínimo, debe ser de 21 MPa. Cuando
se aplica curado con vapor, los torones deben ser distensionados
inmediatamente se termina el ciclo de temperatura: si se permite
que el prefabricado seque después de aplicar curado con vapor y
antes del distensionamiento, los cambios dimensionales pueden
causar fisuras por contracción o esfuerzos indeseables en el concre-
to. El riesgo de la aparición de estas fisuras se disminuye cuando se
utilizan formaletas autoportantes.
Los elementos como pases, insertos y otros aditamentos que
puedan restringir el movimiento longitudinal, deben soltarse o
removerse para evitar daños locales en las vigas en el proceso de
distensionar los torones.
Los cables se deben cortar en una secuencia tal que no generen
sobreesfuerzos en el concreto, para evitar desportillados en los
extremos donde se realiza el corte. Para el efecto, el fabricante
debe establecer procedimientos documentados que indiquen la
secuencia y el método de corte.
Almacenamiento
Después de la etapa de distensionamiento, las vigas estarán listas
para ser almacenadas en planta; mientras evoluciona la resistencia
a compresión para su despacho, podrán ser inspeccionadas para
validar el cumplimiento de las especificaciones relacionadas con
acabados, geometría y con atributos. Durante el almacenamiento se
pueden verificar, además, las contraflechas y su marcación, la canti-
dad de torones, la posición de los aceros conectores, la presencia de
fisuras o desportillados, las características de las platinas de anclaje,
los insertos para instalación y que los demás elementos que son par-
te integral de la viga tengan la posición correcta. Eventualmente, en
caso de dudas sobre la posición del acero en una viga o la resistencia
de su concreto, antes de la entrega pueden aplicarse técnicas usuales
para identificar la posición y el diámetro de las varillas, lo mismo
que la resistencia por métodos destructivos o no destructivos.
Glosario
• PCI : Precast / Prestressed Concrete Institute
• MNL del PCI: Designación para manuales y prácticas recomen-
dadas del PCI
• ACI: American Concrete Institute
• ITG del ACI: Innovation Task Group del ACI
• AWS: American Welding Society
36 SUPERVISIÓN
Aseguramiento
de calidad en proyectos
de infraestructura
Alejandro Caicedo Neira
Gerente SGS Laboratorios Contecon Urbar
Lo último, pero no lo menos importante, son los participación en la solución de un problema puntual
protocolos de comunicación entre la interventoría, el será mucho más ágil y asertiva gracias al conocimiento
constructor, el proveedor del material, el laboratorio y el que se logró en las primeras etapas del proyecto.
asesor experto, en caso de que se presenten alertas sobre
el comportamiento de un material específico. 3. Laboratorio de ensayos de materiales
Las especificaciones técnicas y del plan de inspección
Actores principales y ensayos preliminar que resulta de dichas especi-
ficaciones son la base fundamental para seleccionar
1. Contratista y subcontratistas el laboratorio de materiales. Aunque en ocasiones
En obras de infraestructura de gran envergadura, la se- el contratista cuenta con sus propios laboratorios y
lección del contratista resulta generalmente de una eta- autogestiona su control de calidad, la experiencia ha
pa licitatoria en que el escogido no solamente demostró demostrado que esta labor debe ser ejecutada por
su idoneidad y capacidad financiera y técnica, sino un laboratorio de tercera parte, independiente y que
también que su equipo humano tiene la experiencia cuente con un sistema de gestión acreditado.
necesaria para sacar adelante la obra. En dicha etapa En cuanto a la acreditación, se aclara que la nor-
licitatoria, los oferentes aportan toda la documentación ma que rige y acredita a los laboratorios es la ISO/
que los certifica como empresa y al equipo humano que IEC17025:2017 y que cuando un laboratorio decide
desarrollará el proyecto, y en principio garantiza que la acreditarse, debe escoger en cuáles métodos de ensayo
obra se llevará a cabo de manera adecuada. y en cuál sede (ciudad/dirección) lo hará. El Organismo
A la hora de hacer subcontrataciones es fundamental Nacional de Acreditación, ONAC, acredita en Colom-
disponer de los protocolos que garanticen y reflejen de bia a los laboratorios y tiene la facultad de acreditar
manera idéntica las exigencias del cliente final al contra- laboratorios móviles para proyectos, pero estos deben
tista en la etapa licitatoria en los documentos contrac- acreditarse en una localización determinada (ciudad/
tuales, pólizas, fianzas y garantías. No debe dejarse de dirección o, en proyectos carreteros, km/abscisado). El
lado lo referente a procedimientos HSEQ y ambientales, organismo acreditado tiene la obligación de solicitar una
pues cualquier incumplimiento de un subcontratista visita de vigilancia al ONAC en la nueva localización
representará el incumplimiento del propio contratista. cada vez que el laboratorio móvil va a cambiar de lugar.
Es importante enfatizar que un laboratorio con acre-
2. Asesores expertos en materiales ditación en una sede y para unos ensayos determinados,
Contar desde la etapa de preparación con asesores debe comprometerse con sus clientes y asumir la res-
expertos en los principales materiales que se utilizarán ponsabilidad de mantener el mismo sistema de gestión
en la obra es un apoyo fundamental al éxito del proyec- –así no estén cubiertos por la acreditación– en todos los
to. En muchas ocasiones, los contratistas solo llaman ensayos y en todas las sedes, incluidos sus laboratorios
a estos asesores cuando se presentan problemas; sin móviles. Esto da un parte de tranquilidad a los contra-
embargo, se recomienda determinar cuáles son los tistas de proyectos remotos y sus interventorías.
materiales más relevantes y sus aplicaciones para de- Cada vez son más los contratistas que prefieren uti-
terminar con esta información el tipo de asesores que lizar laboratorios terceros independientes para grandes
deberían acompañar la obra desde el comienzo. proyectos, pues con laboratorios propios no solamente
Existen especialidades dentro de un mismo material están siendo juez y parte –lo que representa conflictos
por lo que, por ejemplo y en el caso del concreto, el ase- de interés– sino por la tranquilidad que trae para todas
sor podría ser diferente si la participación de concretos las partes contar con un laboratorio que pueda eviden-
masivos es mayor que la de concretos de alta resistencia ciar inconvenientes y prevenir problemas potenciales
o que la de lanzados. Esto también es válido para los con criterios independientes.
aceros, los materiales granulares o los componentes de Definido el plan de inspección y ensayos, del cual
cualquier otro tipo. hablaremos en el siguiente numeral, el paso que sigue
Es ideal que el experto participe en la selección es el montaje del laboratorio en obra asegurando la
del proveedor de material y que entre el equipo haya instalación y calibración de los equipos, las condiciones
claridad sobre las necesidades y expectativas de calidad de temperatura, humedad y demás “variables controla-
y servicio. De igual manera, el asesor puede influir en das” que las normas exijan, todo ello acompañado del
la selección del laboratorio y participar en la determi- personal con las competencias necesarias para la toma
nación de los ensayos a implementar, así como en la de muestras y la ejecución de los ensayos. Dependien-
definición del plan de inspección y ensayos do del proyecto, habrá que definir los protocolos de
El asesor pierde relevancia una vez que toma inercia desplazamiento de los laboratoristas y de las muestras,
el proyecto, pero volverá a ser indispensable si se pre- asegurando que estas no se vayan a alterar durante el
senta un problema con el material. Cuando el experto transporte y que estén debidamente marcadas y referen-
ha acompañado al proyecto desde un comienzo, su ciadas en sus formatos respectivos.
Plan de inspección y ensayos Puente Pumarejo, Barranquilla. 2007, pero su ejecución continuaba incluso después
CORTESÍA SGS LABORATORIOS
La definición final del plan de inspección y ensayos es CONTECON del año 2013, cuando estas normas ya habían sido
responsabilidad del Área de Calidad del contratista, que actualizadas. Por ser un tema contractual, el contratista
debe apoyarse en el laboratorio tercero seleccionado, y y los concesionarios tienen la obligación de mantenerse
preferiblemente en conjunto con los asesores expertos ajustados a la especificación original indicada en el
en materiales. Estos se basan en las especificaciones y contrato, por lo cual todas las partes –concesionario,
utilizan su experiencia y capacidad para determinar contratista, interventoría, proveedores, laboratorio y
cuáles ensayos deberán aplicarse a cada material en el demás comprometidos– deben tenerlo en cuenta para
proyecto, las frecuencias, el muestreo y el lugar donde asegurar el proyecto tal como fue concebido.
se ejecutará cada uno de estos ensayos. Debe tenerse La normatividad y las especificaciones para la cons-
en cuenta que, por razones de costo/beneficio, algunos trucción de puentes y viaductos cuentan actualmente con
ensayos no necesariamente se implementarán en el la Norma Colombiana de Diseño de Puentes (CCP-14).
laboratorio del proyecto. En este caso, las muestras En 2014, después de 19 años, el INVÍAS y la Asociación
deberán enviarse a un laboratorio central y en ciertas Colombiana de Ingeniería Sísmica, AIS, liberaron la
ocasiones se subcontratarán local o internacionalmente Norma Colombiana de Diseño de Puentes (CCP-14) con
para aquellos ensayos cuya frecuencia es baja y cuyo la cual se actualizó el Código Colombiano de Diseño de
costo de implementación es tan alto que no justifique Puentes (CCP95). La norma está basada en las especifi-
implementarlo en la obra. caciones americanas AASHTO LRFD, 6ª edición, que a
Cada vez es menos frecuente, pero muchos proyec- su vez se apoya en la filosofía LRFD (Factores de Diseño
tos de nuestro país se desarrollaron en plazos más largos de Carga y Resistencia), acorde con las prácticas actuales
de los originalmente establecidos, e incluso en varios de diseño y construcción de estructuras en la mayoría de
casos la concepción como proyecto se dio muchos años los países del mundo.
antes de que este iniciara. Estas condiciones llevaron El CCP-14 incluye temas que permiten obtener
a que la normatividad especificada para un proyecto eficiencias gracias al tipo de estructura, a su proceso
perdiera vigencia, pues las normas se van actualizando constructivo y a los tiempos de puesta en marcha. Así se
a nuevas versiones. Ejemplos de esta situación fueron reconoce y se aprovecha el concepto fundamental de la
proyectos carreteros de primera, segunda y tercera durabilidad de las estructuras de concreto lograda con la
generaciones que venían especificadas bajo INVIAS adición de puzolanas, que ayudan a mitigar el potencial
ben quedar documentadas en los formatos establecidos Viaducto vías sustitutivas Los resultados de los ensayos se entregan al contra-
con este fin. De igual manera, con cierta frecuencia se represa de El Quimbo, Huila.
CORTESÍA SGS LABORATORIOS tista debidamente firmados por el laboratorio con logo
CONTECON
deben programar auditorías internas y/o externas cuyo de acreditación, si está acreditado. Toda la documen-
resultado debe estar a disposición de la alta dirección y tación y los resultados de los ensayos ejecutados serán
de las áreas de calidad, quienes darán el seguimiento a la parte del dossier de calidad, del cual hablaremos en el
operación para el cierre de las no conformidades. siguiente numeral.
En cuanto a los resultados de los ensayos a los di-
ferentes materiales, es muy importante tener en cuenta Dossier de calidad
que en su mayoría son realizadas sobre muestras que El dossier de calidad es el único documento que
representan estadísticamente una propiedad del material permanecerá como consulta futura del proyecto
evaluado, pero no reflejan necesariamente la calidad de para definir los planes de mantenimiento, repoten-
un elemento determinado. Por ejemplo, en el caso del ciación, cambio de uso de la estructura y para deter-
concreto, el resultado de resistencia de un espécimen minar responsabilidades en caso de detectarse algún
siempre se debe analizar junto al resto de resultados, y problema. Este dossier forma parte de la entrega
no como un resultado aislado en particular. final del contratista, por lo que es frecuente dejarlo
Las normas suelen indicar una serie de criterios: como última prioridad, completándolo durante las
promedios y promedios móviles, calificaciones de la últimas etapas del proyecto. Esa práctica acarrea
mezcla de acuerdo con su desviación estándar. Estos muchos inconvenientes, pues es muy probable que
criterios se utilizan para que un diseñador determi- durante las últimas etapas ya no estén disponibles
ne la aceptación o no de uno o varios elementos y algunos de los participantes del proyecto que debe-
formule sus recomendaciones sobre la necesidad de rían entregar parte de la documentación necesaria.
reforzarlos o demolerlos. Para esto se dispone de una De igual manera, si la preparación del dossier se
serie de ensayos destructivos y no-destructivos que deja para el final del proyecto, puede suceder que
permiten evaluar a mayor profundidad la calidad del se detecten acciones requeridas por el sistema de
elemento en cuestión. gestión, que no fueron atendidas oportunamente.
Por estas razones se recomienda que, desde el principio y a medida que se avanza, se vaya
enriqueciendo el dossier de calidad, de tal manera que al final solo se necesite completar las
últimas etapas para cerrar el dossier y hacer la respectiva entrega.
El dossier consta de elementos como planos, memorias de cálculo y diseño, bitácora de obra,
documentos y formatos del sistema de gestión de calidad, y resultados de ensayos de control de
calidad; deberá incluir las hojas de vida de los más importantes participantes en el proyecto.
En los proyectos actuales de 4G, la ANI exige a los contratistas mantener actualizados en
su plataforma todos los avances amarrados a los diferentes abscisados. Dentro de esta infor-
mación, el contratista sube también los resultados de los ensayos ejecutados a los materiales
utilizados en los elementos constitutivos de la vía.
Conclusiones
A pesar de los recientes avances con la inversión ejecutada en vías, aeropuertos, puertos
y demás proyectos, Colombia mantiene décadas de atraso en su infraestructura, lo cual
impacta en la competitividad del país. Entre 2010 y 2017 se han construido 273 puentes en
el territorio nacional como parte del programa #RevoluciondelaInfraestructura. Durante los
próximos años, el país tendrá que mantener y mejorar su ritmo para reducir el desatraso en
vías primarias y secundarias, y deberá enfocarse en proyectos de mejora de las vías terciarias,
que son fundamentales para asegurar la presencia del Estado en todo el territorio nacional.
Independientemente de la modalidad de contratación –obra pública directa, concesión,
proyectos de Asociaciones Público-privadas, etc.– se deberá garantizar la calidad de cada uno
de los proyectos, pues tarde o temprano las obras retornarán a manos del Estado y la mejor
manera de asegurar que retornen en óptimas condiciones es exigiendo a los ejecutores el
seguimiento de un sistema de gestión debidamente establecido y documentado.
Bibliografía
• Norma AASHTO LRFD’ 6ª edición, Bridge Design Specification
• Comité ACI 222 (ACI1987), Protection of metals in concrete against corrosion
• Norma ISO/IEC17025:2017, General Requirements for the Competence of Testing and
Calibration Laboratories
• CCP-14 SECCION 5, Estructuras de concreto
• https://www.invias.gov.co/index.php/sala/noticias/2068-invias-actualiza-la-norma-
colombiana-de-diseno-de-puentes.
Aportes de los
Ingenieros Militares
a la infraestructura vial
Coronel José Fernedy Camero Menza. Director Escuela de Ingenieros Militares,
Ingeniero Civil y Militar, Especialista en Comando y Estado Mayor
Teniente Coronel (RA) Javier Castañeda Torres. Director Especialización en Vías y Aeropistas,
Ingeniero Civil y Militar, Especialista en Vías y Aeropistas
del periodista John L. O’Sullivan, como manifestación Puente La Uribe en el últimos en dos grandes grupos: los metálicos semi-
del derecho a extenderse por todo el territorio que para departamento del Meta. permanentes o puentes militares, y los puentes en
la época estaba ocupado por colonos ingleses y esco- concreto. Otra tarea ha sido el desminado humanita-
ceses que comenzaron a poblar lo que hoy conocemos rio. También están las acciones de contramovilidad,
como Estados Unidos desde la costa oriental. Fue allí que se destinan en los conflictos armados a evitar
donde se inició la construcción del primer ferrocarril que el adversario se pueda movilizar, y finalmente
transcontinental que unió el Atlántico con el Pacífico las actividades trabajos de ingenieros, que son obras
con una longitud de 2.859 kilómetros y dio lugar a la para el acantonamiento de tropas en el desarrollo de
ocupación de todo el territorio norteamericano. operaciones ofensivas.
Lo anterior permite interpretar de manera clara la En campo de la construcción de puentes de concre-
geopolítica en la contextura del Estado, pues se refiere to se han ejecutado muchas obras que van integradas a
a las vías como un recurso de importancia excepcional los tramos o corredores viales y en las cuales el Ejército
en la integridad de un país, ya que es a través de las y los Ingenieros Militares ha sido artífices de su desa-
comunicaciones como se desplazan, dentro de los esta- rrollo. Entre otras, la Ruta los Libertadores en Arauca,
dos, las riquezas económicas y elementos de progreso, la Transversal de la Macarena en los departamentos de
y se ejecutan las actividades políticas y militares (Es- Meta y Huila y la carreta de la Soberanía en Norte de
cuela Superior de Guerra, 2007). Estas vías y caminos Santander, que han sido modelos de administración y
permiten integrar el espacio alimentador o hinterland calidad en su diseño y construcción.
que es el espacio geográfico entre las fronteras, y el Las 32 unidades de ingenieros militares desple-
núcleo vital o heartland, el sitio geomorfológico donde gadas a lo largo y ancho del país han ejecutado, así
se agrupa la mayor cantidad de población de un Estado mismo, innumerables obras en cada una de sus áreas
(Castañeda, 2012, p.1). de responsabilidad. En años recientes, el Batallón de
En Colombia, los ingenieros militares han tenido Ingenieros No. 2 General Francisco Javier Vergara
un papel muy importante en el desarrollo de la infraes- y Velasco, que construyó en el año 2009 un puente
tructura del país, desde la construcción de ferrocarriles vehicular en concreto reforzado de 20 m de luz
hasta el modo carretero, hoy uno de los medios más y 18 m de ancho en La Uribe Meta, beneficiando a
empleados para el transporte de carga. La infraestructu- 2.600 pobladores de la región, con una inversión de
ra vial es uno de los aspectos que se consideran factores $1.232.282.000 (Ceballos, 2015).
de competitividad mundial. Organismos como el Foro La Décimo Quinta Brigada de Selva y el Batallón de
Económico Mundial y el Banco Mundial con el Índice Ingenieros No. 15 General Julio Londoño construyó en
de Competitividad Logístico (LPI por sus siglas en el año 2011 un puente en concreto reforzado sobre la
inglés), califican periódicamente los países a partir de quebrada La Aurorita en el municipio de Quibdó, Cho-
la conectividad, la rapidez para circular, los tiempos de có, con el objetivo de mejorar la movilidad y disminuir
entrega, la seguridad en las vías y la posibilidad de se- los riesgos de la población especialmente en la época de
guimiento satelital. Estos parámetros permiten determi- invierno. Esta obra benefició a cerca de 4.000 quibdose-
nar qué tan atractivo puede ser invertir en un negocio, ños de los barrios Los Rosales, Las Mercedes, La Aurora
generar empresa o comercializar bienes y servicios en el y El Minuto de Dios, entre otros (Romero, 2011).
país objeto de estudio. El Batallón de Ingenieros No. 17 General Carlos
A lo largo de sus doscientos años de creación y Bejarano Muñoz, en el año 2013 construyó el puente
en cumplimiento de su misión, la Ingeniería Militar vehicular en concreto reforzado en la vía que comunica
ha construido innumerables obras de progreso y de el municipio de Valencia con el corregimiento de Mieles
aporte al país. Sus capacidades determinadas en la Abajo en el departamento de Córdoba. La obra, con
movilidad como la acción de facilitar el movimiento un costo de $880.232.535, beneficia a más de 7.500
de tropas y materiales, se ha traducido en la cons- habitantes, mejorando la conectividad, el comercio y la
trucción de vías, obras de arte y puentes, estos economía de la región.
CM
MY
reforzado en la vía municipio por el Batallón de Ingenieros No. 17 General • Castañeda, J. P. (2011). “La infraestructura vial es-
de Valencia, corregimiento de CMY
Mieles Abajo, departamento Carlos Bejarano Muñoz se ubicó sobre la quebrada tratégica aporta al desarrollo sostenible del país y se K
de Córdoba. Malanoche, en la vía que del corregimiento de Pica construye con el apoyo de los Ingenieros Militares”,
Viejo conduce al municipio Puerto Libertador en el Revista Avante.
departamento de Córdoba, una obra que se proyec- • Ceballos, H. (2015). “Ingenieros militares, sus uni-
tó para beneficiar a más de 4.500 moradores de la dades y capacidades utilizadas en la construcción y
región, con luz de 17 m y 5 m de altura, a un costo reconstrucción del país en el posconflicto”. Univer-
aproximado de $600 millones (Ingenieros Militares sidad Militar Nueva Granada.
de Colombia, 2013) • “Ejército construyó moderno puente en zona mon-
En el año 2015 se construyó un moderno puente tañosa de Tuluá”. Recuperado de: http://www.elpais.
en concreto reforzado en la zona montañosa de com.co/valle/ejercito-construyo-moderno-puente-
Tuluá, Valle del Cauca, en la vía que une los corregi- en-zona-montanosa-de-tulua.html (30 de abril de
mientos de La Marina y San Lorenzo, a un costo de 2015).
800 millones de pesos, obra que benefició a 2.000 • Escuela Superior de Guerra. Conferencias sobre
campesinos de la zona (elpais.com.co, 2015) geopolítica. Curso de Estado Mayor. (2007).
Estos son algunos de los muchos puentes en • Ingenieros Militares de Colombia. (2013). “Inge-
concreto que se han construido a lo largo y ancho nieros del Ejército construyen puente vehicular en
del territorio colombiano para potenciar el desa- Córdoba”. Recuperado de: https://ingenierosmilita-
rrollo de regiones lejanas, mejorando la movilidad resdecolombia.wordpress.com/tag/cordoba/
y el comercio, y con ello el progreso. Con ello se • Ingenieros Militares de Colombia. (2013). “De que-
benefician comunidades campesinas en áreas donde brada Mala Noche a quebrada Buena Noche gracias
el conflicto armado ha dejado hondas heridas y a puente construido por los Ingenieros del Ejército”.
cicatrices, sumado a las acciones de la naturaleza Recuperado de: https://ingenierosmilitaresdecolom-
que han afectado las vías y pasos sobre cursos de bia.wordpress.com/tag/cordoba/
agua. El apoyo de los ingenieros militares ha sido • Romero, J. H. “Ejército construyó puente para comuni-
definitivo, son trabajos realizados sin ánimo de dades vulnerables en el municipio de Quibdó”. Recu-
lucro que solo buscan el bienestar de los pobladores perado de: https://ejercito.mil.co/?idcategoria=319433
de zonas apartadas de Colombia. (2011).
CM
MY
CY
MY
K
48 GERENCIA
Valla 2.
EMPRESA METRO DE BOGOTÁ El proyecto de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB) consiste
en una línea de metro en su totalidad elevada, de conducción automática y cuyo principal
objetivo es responder a la creciente demanda de movilidad en la ciudad, otorgando un servicio
de calidad a los habitantes de la capital colombiana. La PLMB hace parte de los Proyectos de
Interés Nacional Estratégico, declarado como tal el pasado 30 de mayo de 2017 y su objetivo es
generar el desarrollo integral de la movilidad de la Región Capital Bogotá, mediante un Sistema
Integrado de Transporte Masivo. Concebido integralmente en viaducto sobre corredores viales
existentes en la ciudad, la PLMB permitirá a los habitantes del sudoeste de Bogotá obtener un
acceso rápido al centro de la ciudad y hasta la calle 72 con Av. Caracas y un desplazamiento
corto para los usuarios que se movilicen en la dirección contraria desde el centro hasta el
occidente de la ciudad, así como conectarse de forma rápida con las líneas del sistema BRT.
La PLMB se desarrollará por fases, de las cuales la fase 1 contará con aproximadamente 23,96
kilómetros de longitud y dieciséis (16) estaciones, la primera ubicada en proximidades de la
futura Avenida Longitudinal de Occidente- ALO y la última en la calle 72 con Caracas.
1: Resultados de la estructuración técnica a nivel de factibilidad elaborados por el Consorcio Metro BOG (Systra – Ingetec) para la Financiera de Desarrollo Nacional
(FDN) y supervisados por el Consorcio Metro (Sener – Integral), en el marco del Convenio 1880 con la Empresa Metro de Bogotá.
Criterios de Ahorros
Criterios Urbanísticos Criterios Medioambientales
operacionales
Viaducto
Elevado para disminuir impacto Forma de “U” para dirigir ruido Bajo consumo de energía por ser
sobre espacio público y el efecto hacia arriba. Recubrimientos elevado:
sombra. Fachada inferior plana internos para absorción de ruido No requiere iluminación diurna. Ni
Iluminación nocturna sobre el Asentado sobre dispositivos ventilación mecánica. Ni extracción de
espacio público bajo el viaducto. reductores de energía sísmica aguas infiltradas por bombeo.
(aisladores elastoméricos con
núcleo de plomo). Rieles sobre
plintos y placas resilientes
Rieles sin espacios de dilatación
(evitan golpeteo).
Estaciones
Livianas, para reducir tamaño de Estaciones con arquitectura Mayor interdistancia de estaciones y
las estructuras. Nave principal bio-climática para reducción de más velocidad comercial, para:
transparente. Impactos visual y consumos. Mayor frecuencia con la misma flota
paisajístico reducidos. de trenes. Menor consumo de energía
por pasajero movilizado. Menor
desgaste de trenes por km rodado.
Edificios de Acceso
Retrocedidos para generar aceras Cicloparqueaderos en sótanos Espacios comerciales para generar
más amplías. Oferta de servicios E-Charging. rentas no tarifarias.
complementarios.
Trenes
Cabina continua para Sin aire acondicionado. Frenado Conducción automática (sistema
desconcentrar y agilizar con regeneración eléctrica (sin GoA4) ahorra costos de conducción
desembarque. fricción). Aceleración y frenado y energía. Puertas de Andén para
automáticos. elevar frecuencia y confiabilidad.
El tramo 1 de la Primera Línea de Metro de Bogotá Izquierda: Modelo 3D de por el eje del separador central de la Calle 1 hasta la
un elemento de cimentación,
inicia en el occidente de la ciudad en el sector de El pila, capitel y viga en U intersección con la Avenida Caracas (Avenida Carrera
Corzo, en la localidad de Bosa, donde se ubicará el Patio del tablero del viaducto. 14), para tomar esta Avenida hasta la altura de la Calle
Derecha:Detalle del capitel y
Taller, desde donde parte el ramal técnico que conecta los apoyos de los aisladores 72 (la línea incluye una cola de maniobras de 0,6 km
con la línea de operación en la estación de la intersección elastoméricos con núcleo de que llega hasta la zona de los Héroes).
plomo de las vigas en U.
de la futura prolongación de la Avenida Villavicencio con EMPRESA METRO DE BOGOTÁ - La PLMB ha sido concebida con énfasis en crite-
FDN - CONSORCIO METRO BOG
la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). A (SYSTRA-INGETEC) rios urbanísticos, medio ambientales y de sostenibi-
partir de esta ubicación continúa la línea hasta el Portal de lidad financiera.
las Américas en donde se toma la Avenida Villavicencio Para hacer que el diseño de factibilidad del pro-
en sentido oriental hasta la intersección con la Avenida yecto cumpla con estos criterios, se han definido los
Primero de Mayo, por esta vía continúa en dirección al siguientes aspectos técnicos:
oriente, teniendo intersecciones con la Avenida Boyacá, • Longitud: 23,96 km incluyendo ramal técnico y
Avenida 68 y la Carrera 50 hasta llegar a la Avenida NQS. cola de maniobras
En este punto se realiza un giro a la izquierda para hacer • 16 estaciones
una transición sobre la Avenida NQS y posteriormente • Inter-distancia promedio entre estaciones: 1,4 km
un giro a la derecha para continuar sobre la Calle 8 sur • Circulación de trenes modo automática sin con-
hasta la intersección con la Calle 1. La PLMB continúa ductor (UTO)
Ver características
de fundaciones
en el plano:
- ETPLMB-ET06-L01-PLA-Q-0059
Aspectos del diseño a nivel de factibilidad superiores a 300 m. En curvas las luces se reducen a 30 m. Se han considerado además
del Viaducto de la PLMB viaductos especiales conformados por un módulo continuo de dos o tres vanos para
El viaducto ha sido diseñado a nivel de factibilidad para luces que pueden llegar a los 60 m.
un sismo máximo con una probabilidad de excedencia Se considera que la construcción de las cimentaciones, columnas y capiteles se
de 7% con una vida útil de 75 años (aprox. Tr=1000 realiza in situ, mientras que los tramos de viaducto convencional se construyen con
años) considerando la zonificación geotécnica de la dovelas prefabricadas y se montan con vigas lanzadoras sobre el mismo viaducto.
Microzonificación de la ciudad de Bogotá. Se concibió Además de los aspectos ya mencionados del viaducto, la PLMB cuenta con un
una sección en forma de “gran U” para el tablero que diseño a nivel de factibilidad de la más alta tecnología a nivel mundial en materia de
será prefabricado con dovelas soportadas entre sí control y seguridad. Se trata de un Metro 100% eléctrico y de conducción automática
mediante cables de postensado. Se consideran vanos (UTO) lo cual requiere sistemas y equipos de control de altas prestaciones en materia
isostáticos simplemente apoyados sobre dispositivos de seguridad y confiabilidad. Todos los automatismos serán controlados mediante
reductores de energía sísmica (aisladores elastoméricos un sistema de control automático de trenes - CBTC, que permite realizar un control
con núcleo de plomo) colocados sobre los capiteles. permanente de los movimientos de los trenes y de los demás subsistemas en el Puesto
Las luces típicas del viaducto son de 35 m entre Central de Control – PCC, el cual provee una capacidad de gestión centralizada de las
ejes de columnas para zonas rectas o curvas con radios operaciones del Metro de forma óptima, segura tanto para las personas como para los
equipos, asegurando la energización, ahorrando la energía, permitiendo la comunica-
Nota: Las cifras presentadas en este artículo son el resultado de la estructuración técnica a nivel de
factibilidad y no pueden ser consideradas como definitivas. ción en las estaciones y en los trenes entre el PCC y los pasajeros.
· Moldes en batería, mesas basculantes, sistemas de encofrado · Software para maquinaria y sistemas ERP integrales
www.progress-group.info
52 TECNOLOGÍA
Instrumentación
estructural en puentes
Víctor Hugo Restrepo Botero, IC, MIC, MBA
Gerente Técnico, Geoandina i SAS
Importancia de la instrumentación
Los principales objetivos que se buscan en un proyec-
to de instrumentación estructural para un puente son:
• Validar premisas de diseño con el comportamiento
de la estructura.
• Garantizar la integridad estructural y resistente del
puente durante la fase de construcción.
• Velar porque las acciones ejercidas sobre los ele-
mentos estructurales estén dentro de los límites
previstos de su utilización.
• Dejar la estructura definitiva en tal estado tensio-
nal que su desempeño estructural durante la fase
de operación sea adecuado y no se vea afectado su
desarrollo funcional.
Como se indica en la Figura 1, la mayoría de los
proyectos de instrumentación de puentes ha buscado
confirmar las premisas de diseño de mayor relevan-
cia durante construcción, pero también en puentes
Termómetros embebidos en concreto Clinómetros longitudinales
existentes a los que se les quiere evaluar la condición
Termómetros en cable Clinómetros transversales
actual y para poder diseñar un plan de mantenimiento
Termómetros en el interior del cajón Extensómetros en sección de concreto
y/o reparación.
Termómetros para temperatura exterior Celdas de carga en tirantes
18 19
16
14
Figura 2. Ejemplo de ubicación de instrumentación en puente atirantado.
GEOANDINA I SAS
12
10
8
8
6 7
6
4
Confirmación Ayuda de Demostración Extensión de Termómetros embebidos en concreto Extensómetros en sección de concreto
de Diseño Construcción Tiempo de Vida
Figura 1. Propósitos para monitorear puentes. Figura 3. Sección transversal e instrumentación básica con extensómetros y termómetros.
INAUDI, DANIELE (2018) GEOANDINA I SAS
Ref No. Instrumento Ref No. Instrumento Variables de control Instrumento. Ref No.
Giros longitudinales y
1. Clinómetros
1. 7. transversales en pilas
a
b 2. Extensómetros y/o
Tensiones en secciones de
deformímetros (strain
pilas y tablero
gauges)
Presiones transmitidas al 3. Celdas de presión (earth
terreno pressure cells)
Clinómetro
a. Cable de datos
Desplazamientos 4. Inclinómetros
b. Movimiento medido
horizontales del terreno (inclinometers)
Desplazamientos verticales 5. Celdas de asentamiento
(asentamientos) (settlement system)
Tensionamiento en anclajes/ 6. Celdas de carga para
2. 8.
a tirantes anclajes (load cells)
d Desplazamientos en juntas 7. Medidores de juntas (crack
b y/o grietas meters)
a
a Velocidad y dirección del
8. Veletas y anemómetros
b viento
c
a. Barras de refuerzo a. Semiesferas Aceleraciones en el tablero 9. Acelerómetros
b. Arcos soldados a sensor b b. Rolinera
c. Deformímetro de hilo vibrátil
c c. Conexión al sistema 10. Humedímetros y
d. Cable de señal Humedad y corrosión
resistividad del concreto
Temperatura 11. Termómetros
3. 9.
Tabla 1. Variables de control en puentes e instrumentos de medida.
a GEOANDINA I SAS
b c
4. a
10.
Desde estas cajas es necesario conectar a una
unidad de red o sistema de trasmisión de información
inalámbrica para ser almacenada en un computador/
Dirección de
servidor físico o en una plataforma en la nube con
movimiento principal
b
posibilidad de acceso desde dispositivos móviles para
A+
a. Clave datos
la consulta por usuarios autorizados.
b. Sonda inclinométrica
B+ Lo anterior se describe gráficamente en la Figura 5.
De igual manera, muchos proyectos solicitan el di-
seño de una plataforma o interfaz hombre-máquina o
SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition) que
5. c 11.
Altura de la columna de líquido sea de fácil recorrido y visualización de la información
que incrementa (o disminuye) a
medida que el sensor baja (o
sube) con el terreno. para posterior análisis.
c Estas aplicaciones hacen posible programar niveles
a
b
Masa
de alarma tipo semáforo (verde = comportamiento
a
a. Transductor de desplazamiento
b esperado, amarillo = comportamiento en observación,
d
a. Sensor b. Salida del sistema
c. Resorte
rojo = comportamiento anómalo para toma inmediata
b. Tubería llena de líquido
c. Tanque reservorio d. Amortiguador de decisión), de tal manera que se activen automá-
ticamente alarmas que faciliten las acciones de los
encargados del proyecto.
6.
Como se detalló a lo largo del documento, las
ventajas de diseñar e implementar un sistema de
instrumentación estática y dinámica para las etapas
a de construcción y/u operación de puentes, permite
profundizar en el conocimiento del comportamien-
a. Salida del sistema
to en diferentes puntos de la estructura ante la apli-
cación de cargas externas para toma de decisiones.
Un puente instrumentado facilita la validación de
Sistema de Sistema de
adquisición estático adquisición dinámico
Sotware o
aplicación web
a
b
Fuerza de Tensionamiento
c g
d
e
f
Variante Urnieta, GI-131, Gipuzkoa, España
premisas de diseño, garantiza la integridad estructural y resistente del puente durante la Alianza estratégica GTM - FOSROC
fase de construcción y permite dejar la estructura definitiva en un estado tensional tal que División Latinoamérica
Posibilidades actuales de
los puentes atirantados
Javier Manterola, Miguel A. Astiz, Miguel A. Gil, Antonio Martínez, Celso Iglesias,
Javier Muñoz-Rojas, J. Antonio Navarro, Borja Martín, Silvia Fuente, Sara Fernández, Lucía Blanco
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Álvaro Viviescas
Ingeniero civil CFC. SL Colombia, Universidad Industrial de Santander
#YourSolutionProvider
Micropilotes - Anclajes - Drenes - Tuneles - Pilotes preexcavados - Pilotes CFA - Pilotes CAP - Turbojet® - Muros pantalla - Hydrofresa
a
200
310 860 1100 395
b 2665
Una vez izadas las dovelas, se procede a su soldadura con el tramo ya construido y al
atirantamiento desde la torre. Posteriormente se coloca el refuerzo y se vierte el concreto
de la losa superior.
Como en cualquier obra de esta magnitud y complejidad, su validación, tanto en la fase
de diseño como durante la construcción, se ha basado en sistemas y modelos de cálculo
complejos y detallados, así como un estudio detallado de las condiciones de estabilidad
aeroelástica en túnel de viento y con software adecuado para control tanto en la situación
definitiva como en las situaciones de voladizo.
Esto, por ejemplo, ha permitido validar, entre otras cosas, que sean innecesarios ele-
mentos auxiliares de estabilización con pilas auxiliares provisionales u otros sistemas.
Dennis M. McCann,
Vicepresidente Ejecutivo
y Jefe Operativo
de CTLGroup
Dennis M. McCann, PhD., P.E.
- Vicepresidente Ejecutivo de Fotos: Cortesía de CTLGroup
CTLGroup.
¿Qué significa la aseguración de calidad para los ¿Por qué es importante saber sobre esto para los
proyectos de infraestructura? proyectos de infraestructura?
“Desde mi punto de vista, el aseguramiento de calidad en proyectos de infraes- “Porque los proyectos de infraestructura pueden ser altamente complejos,
tructura significa que los procesos y procedimientos de chequeo y verificación involucrando numerosos sistemas, estructuras y componentes, así como
son ejecutados por los ingenieros diseñadores del proyecto y los contratistas múltiples equipos interactuando. Cuando tantos factores se combinan, fallas
que lo están construyendo para asegurar la suficiente seguridad, resistencia y problemas de desempeño pueden generarse, y desafortunadamente, se ge-
y durabilidad del sistema que va a ser entregado al dueño y al público en neran. Cuando ocurren fallas, a menudo está fuera del ámbito de experiencia
general. Esto generalmente involucra ejecutar a la par una revisión de diseños del diseñador o de los equipos de construcción, investigar y evaluar la causa
y una revisión independiente de la construcción (por ejemplo: interventorías, raíz de la falla. De hecho, si el tema entra en disputa, el equipo de diseño y el
verificación de materiales, investigación especial y ensayos) para asegurar que equipo de construcción deben tomar distancia e involucrar ingenieros forenses
la estructura alcance el desempeño para el que fue diseñado.” independientes (usualmente seleccionados por sus abogados) que sean objetivos
para evitar problemas de conflictos de intereses percibidos, o reales.”
¿Qué es ingeniería forense?
“La palabra “forense” proviene del latín <<forensis>>, que significa “per- La ingeniería forense normalmente aparece cuando surge
teneciente al foro”. Por este motivo, la ingeniería forense, en sus orígenes, algún problema de construcción o algún desastre. ¿Cómo
involucra investigación – síntesis y análisis de evidencia y desarrollo de con- podemos transferir estos conocimientos generados por la
clusiones basadas en ingeniería – en el contexto de procedimientos legales o ingeniería forense a la prevención de estos problemas?
jurídicos. Algunos han adoptado un punto de vista más amplio del término “La diseminación de la información obtenida en investigaciones forenses puede
“Ingeniería Forense”, donde se incluye cualquier forma de investigación ser un tema retador, ya que los asuntos legales usualmente tienen acuerdos de
enfocada en evaluar una falla o problema de desempeño de cualquier sis- confidencialidad asociados, particularmente en proyectos privados. Los proyectos
tema ingenieril, estructura, o producto, incluso si la situación está fuera del públicos pueden permitir la diseminación de información debido a los requeri-
contexto de una disputa o situación legal. Personalmente, tiendo a adoptar mientos de libertad de información. En Estados Unidos, la División Forense de
la visión más estrecha de estas. la American Society Of Civil Engineers (ASCE), es una de las entidades que han
La ingeniería forense no es diseño, y los procesos seguidos por un tomado la batuta en la diseminación de la información de fallas. Ellos patrocinan
ingeniero forense serán muy diferentes de los seguidos por los ingenieros el Periódico de Desempeño de Instalaciones Construidas (Journal of Performance
diseñadores. El proceso investigativo demanda un entendimiento profundo of Constructed Facilities) y patrocinan el Congreso de Ingeniería Forense cada dos
de los principios físicos e ingenieriles y adherencia al método científico de años, donde los ingenieros pueden presentar y publicar lo encontrado en casos de
investigación. Primero, se debe desarrollar una hipótesis acerca de la falla o estudio (con asuntos confidenciales apropiadamente redactados). El mecanismo
evento que está siendo investigado basado en observaciones de evidencia dis- para realizar cambios que afecten los códigos o estándares se puede realizar en
ponible, probar la hipótesis con una revisión documental, obtener evidencia este escenario o a través de esfuerzos de base con ingenieros en otras sociedades
adicional, experimentar y analizar, y sintetizar los resultados para evaluar profesionales o técnicas. En las secuelas de grandes desastres, se pueden acelerar
si la hipótesis es la más apropiada o no. Si la hipótesis no tiene sustento, hay cambios reaccionarios a los códigos o estándares si hay algo que evidentemente
que refinarla y probar nuevas teorías. fue pasado por alto; sin embargo, esto es una situación atípica.”
La ingeniería forense también requiere conocimiento de los procesos legales,
debido a que a un profesional de esta área, es muy frecuentemente llamado En la investigación y prueba de concreto, desde su
a rendir indagatoria como testigo experto donde debe aportar conclusiones u punto de vista, ¿cuál es el avance más asombroso en los
opiniones en declaraciones, audiencias o cualquier proceso jurídico. Participar últimos 30 años?
en un proceso de estos para aquellos que no han tenido experiencia, puede ser “El desarrollo e implementación exitosa de aditivos químicos en la práctica
intimidante. En conjunto, la ingeniería forense es un área de profundización en constructiva, particularmente los súper-plastificantes y reductores de agua
ingeniería con sus propios y únicos acercamientos y procesos.” han sido uno de los mayores avances en la tecnología del concreto. Los súper-
Puente de Luling.
Análisis de resultados.
HOMENAJE: Con motivo de haberse cumplido en 2016, 100 años del natalicio de Guillermo
González Zuleta, calificado como el más grande artista e ingeniero estructural de Colombia,
Noticreto dedicará una sección de sus revistas a destacar obras y proyectos de este
profesional, para divulgar su legado a las próximas generaciones.
CUARTA ENTREGA:
SECCIÓN
PATROCINADA
POR MAPEI
ESPECIAL: 100 AÑOS DEL NATALICIO DE GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETA 67
Premio Obras CEMEX Colombia 2018 reconoció lo más EVENTOS INSTITUTO DEL CONCRETO
destacado de la arquitectura y la construcción en Colombia
CEMEX Colombia realizó JORNADAS
la entrega del Premio Obras
CEMEX 2018 en Bogotá. Allí
se reconoció lo mejor de la
arquitectura y la construcción
en Colombia, así como
el talento de ingenieros,
arquitectos y constructores,
autores de obras que se
destacan por su excelencia,
CORTESÍA: CEMEX
Argos incluye morteros secos en su portafolio de productos Cartagena de Índias, Colombia - 11 de septiembre de 2018
Servicio al cliente:
(+5 71) 618 0018 / servicioalcliente@asocreto.org.co
Bogotá, Colombia
HUMOR 71
?
IN
D D
E EP
C EN
A
DÍ R DE
LO A T TA N
S O G CI
SA DOS EN A
NT A
OS
CO EL
RA SAG
PA
IN NCE
R B
DÍ CUL IÓN
ZÓ
N D DA
CO
DOA
SC
MA
E JE B TA
A
ESO LL
DE ADA
UA
ÚYS A
A
LA
C
PC
D Á
LA ÍA
SE
R D
A E
SA
MA
ZA
NT
NA
A
NT S
SA EVE
O
ÓN
NSI PUS
JU
C E
AS RR I
LA
L S EÑCOO IST
DE H R
DÍA DECLA
INDEPENDENCIA
148
TARIFA POSTAL REDUCIDA SERVICIOS POSTALES NACIONALES S.A. Nº 2018-150, 4-72, VENCE DIC. 31 - 2018 - ISSN 0120-8489
cada proyecto.
Posibilidades actuales
DE LOS PUENTES ATIRANTADOS
MAYO A JUNIO / 2018
UNA PUBLICACIÓN DE
EDICIÓN ESPECIAL
OFICINA PRINCIPAL: Parque Industrial Gran Sabana, M3 - M7, Tocancipá.
PBX: (1) 869 87 87 ʠ WWW.TOXEMENT.COM.CO
OFICINAS NACIONALES: ʠ Medellín: (4) 448 01 21. ʠ Cali: (2) 524 23 25. ʠ Barranquilla: (5) 380 80 23 / 382 05 22.
ʠ Bucaramanga: (7) 690 96 51 / 691 52 14. ʠ Cartagena: (5) 653 62 31 / 653 62 47.