"Decenio de la Igualdad de Oportunidades para mujeres y hombres".

UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ

ALUMNO
José Gabriel reyes Villanueva

CURSO
Electivo 1: ingeniería de transportes tránsito y vías

INFORME
IISRA y las hidrovías

DOCENTE
Ing. Caleb Ríos Vargas

San Martín – Tarapoto – Perú

2018
Dedicado a mi querido hijo, es el centro y eje de mi vida.
ÍNDICE
Pagina
I.- INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………. 01

II.- MARCO COMCEPTUAL......................................................................... 02

1. EL ESQUEMA INSTITUCIONAL DE IIRSA………………………………..…..……. 03

2. IIRSA COMO FORO DE COORDINACIÓN ENTRE ESTADOS…………..…… 04
3. PRINCIPIOS ORIENTADORES………………………………………………….….……. 05
4. IIRSA COMO MECANISMO DE INTEGRACIÓN Y
DESARROLLO TERRITORIAL…………………………………………………..………… 06

5. IIRSA EN EL PERÚ…………………………………………………………………….….….. 09
6. INTERCONEXIÓN ELÉCTRICA ECUADOR – PERÚ…………………….………… 15

III.- IIRSA Y LAS HIDROVÍAS…………………………………………………….…….…………. 17

1.- INTEGRACIÓN A TRAVÉS DE PUERTOS E HIDROVÍAS……………………….…….. 18

2.- COSIPLAN……………………………………………………………………………………….…….. 19

3.- EJE INTEROCEÁNICO PERÚ – BRASIL – BOLIVIA………................................. 19

4.- CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUERTO EN YURIMAGUAS………………….……. 22
IV.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………….……….. 25

V.- BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………………….……. 26

VI.- ANEXO……………………………………………………………………………………….……… 27
 I.- INTRODUCCIÓN

IIRSA fue la primera iniciativa de integración regional en el subcontinente,

acordado por los doce países sudamericanos en la I Reunión de Presidentes de
América del Sur, realizada en el año 2000 en Brasilia, bajo la propuesta del
gobierno brasilero y a partir de la idea de que la región necesitaba de un nuevo
ordenamiento territorial que fuera de la mano de la infraestructura para poder
hacerla posible y así conseguir un trabajo en conjunto para el beneficio de todas
las partes.

De esta forma es que la IIRSA tiene como objetivo la creación de una red amplia
de infraestructura para la conexión de los países del continente, fortalecer las
relaciones económicas y el flujo de personas a través de una cartera de
proyectos en diversas áreas de actuación.

La IIRSA viene a ser uno de los vínculos más importantes del Perú con la
integración en escala continental, ya que, si logra insertarse de modo adecuado
en la dinámica que potencialmente abre esta iniciativa, no solamente será capaz
de aprovechar sus ventajas, sino que estará preparando las mejores condiciones
para su participación en UNASUR. Por ello, resulta fundamental que nuestro país
aplique y participe de esa iniciativa con una estrategia global de desarrollo e
integración.

La dinámica transversal es de especial relevancia para nuestro país, pues se

relaciona con la integración territorial de espacios históricamente postergados.
Esta importancia se ha visto renovada en el periodo actual por la presencia de la
IIRSA en el Perú y su propuesta de desarrollar los ejes transversales norte,
centro y sur mediante corredores interoceánicos. Estos tienen la capacidad para
combinarse con la natural dinámica longitudinal presente a lo largo de la costa
(carretera Panamericana), la sierra y la selva, regiones en las que se proyecta
también consolidar vías longitudinales.

1
 II.- MARCO COMCEPTUAL

IIRSA son las siglas de la plataforma de proyectos denominada “Integración de

Infraestructura Regional Sudamericana” y es un acuerdo estratégico para la
interconexión de las redes viales, energéticas y de telecomunicaciones suscrito
por los doce países de la región.

IIRSA no es solo una orientación general o una visión a futuro; es una cuestión
tangible y cotidiana que está determinando gran parte de la política peruana de
hoy en día. En relación a este acuerdo de infraestructura, se están promoviendo
indiscriminadamente los biocombustibles, se han señalado ciertos proyectos
como “prioridad nacional”, se han creado mecanismos de concesión acelerada,
se flexibilizaron normas de protección ambiental o del patrimonio histórico y por
supuesto, se han asumido endeudamientos y se han creado mecanismos de
resguardo a las inversiones privadas con los recursos de todos los peruanos.

El enfoque de desarrollo territorial de la IIRSA se resume en los siguientes

aspectos:

a) Integración física: La integración física se concibe como la base del

desarrollo territorial continental y una estrategia para enfrentar los
desafíos de la globalización. Su realización comporta un desafío para los
gobiernos en la planificación de un desarrollo territorial inclusivo, que
afiance los procesos de integración interna sobre la base de una
adecuada organización del territorio y que se sustente en el
reconocimiento de las potencialidades locales y de la realidad geopolítica
y geoeconómica del continente.
b) Visión de negocios y desarrollo económico: Concibe el territorio a
partir de franjas multinacionales que se conocen como ejes de integración
y desarrollo (EID), y concentran los flujos de comercio, actuales y
potenciales. En cada EID, la IIRSA busca establecer, a través de grupos
de proyectos, un estándar mínimo común de calidad de servicio en
relación con la infraestructura de transporte, energía y
telecomunicaciones, con el fin de apoyar las actividades productivas
específicas más importantes. La provisión de estos servicios busca

2
 promover el desarrollo de negocios y cadenas productivas con grandes
economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo
interno de la región o bien para la exportación hacia los mercados
globales. Estos ejes representan, entonces, una referencia territorial para
el desarrollo sostenible amplio de la región.
c) Prioridad al eje de integración este – oeste: En el escenario continental,
la prioridad de las articulaciones este-oeste, respecto de las de norte-sur,
se evidencia en el destino de las inversiones establecidas por los países
sudamericanos en el marco de la Agenda de Implementación
Consensuada de la IIRSA, que constituye, en cierta medida, el reflejo de
la hegemonía del enfoque de planificación territorial que Brasil exportó
como idea principal a toda Sudamérica. En ese sentido, la integración
este-oeste está influida por las vocaciones productivas de los territorios
brasileños, principalmente de aquellos que están más alejados a los
puertos del Atlántico (Amazonas, Acre y Rondonia); y por la proyección
de ampliar sus rutas comerciales hacia el Pacífico.

1. EL ESQUEMA INSTITUCIONAL DE IIRSA

IIRSA contempla mecanismos de coordinación e intercambio de
información entre los gobiernos y las instituciones financieras
multilaterales que apoyan la integración de la región (BID, CAF y
Fonplata). Se considera el funcionamiento de las siguientes instancias:

a) El Comité de Dirección Ejecutiva (CDE), integrado por

representantes de alto nivel de los gobiernos de América del Sur,
que propone orientaciones de política sobre coordinación de
planes e inversiones, marcos regulatorios y financiamiento. El CDE
procura que sus decisiones estén apoyadas en mecanismos de
coordinación interministerial internos de cada país, para contar con
un respaldo político integral que facilite la participación del sector
privado.

b) El Comité de Coordinación Técnica (CCT), que ejerce la

Secretaría del CDE y se conforma con representantes del BID, la

3
 CAF y el Fonplata. El CCT proporciona apoyo técnico y financiero
a los países miembros de IIRSA, y actúa como facilitador del
proceso y coordinador de las actividades conjuntas. Recoge las
propuestas de los Grupos Técnicos Ejecutivos (GTE) y las eleva al
Comité de Dirección Ejecutiva.

c) La Coordinación Nacional IIRSA, conformada en cada uno de los

doce países que participan en la Iniciativa. Al interior de cada
gobierno sudamericano, esta instancia debe articular a los distintos
sectores nacionales relacionados con IIRSA (transportes, energía,
comunicaciones, relaciones exteriores, economía y planificación),
así como a los gobiernos subnacionales y las organizaciones de la
sociedad. Las Coordinaciones Nacionales trabajan en forma
coordinada con el Comité de Coordinación Técnica, del que
reciben la asistencia técnica para implementar las diversas líneas
de acción definidas por IIRSA.

d) Grupos Técnicos Ejecutivos (GTE), que interactúan con cada

Coordinación Nacional y se encargan de formular propuestas de
acción respecto a los llamados Procesos Sectoriales de Integración
(PSI) y los ejes de integración y desarrollo, como mecanismos de
articulación y desarrollo territorial puestos en marcha por IIRSA.

2. IIRSA COMO FORO DE COORDINACIÓN ENTRE ESTADOS

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Sudamericana (IIRSA) se define como un foro de diálogo entre los
Estados sudamericanos con la finalidad de promover el desarrollo de la
infraestructura con una visión regional que procure la integración física y
el desarrollo territorial equitativo y sustentable de los países de
Sudamérica.
IIRSA, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la
Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el
Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), se propone desarrollar tres
rubros de infraestructura regional:

4
  transportes: carreteras, ferrocarriles, hidrovías, puertos
 electrificación: líneas de transmisión
 telecomunicaciones.

Para ello promueve diez ejes de integración territorial que abarcan unos
350 proyectos de inversión en transportes, energía y comunicaciones, por
un valor superior a los 37 billones de dólares. Para el cumplimiento de sus
objetivos, IIRSA ha establecido mecanismos de coordinación entre las
autoridades responsables de la infraestructura de los doce países
sudamericanos.

3. PRINCIPIOS ORIENTADORES
Las acciones de los gobiernos comprometidos y de las instancias de
dirección de IIRSA se encauzan por un conjunto de principios
orientadores que buscan, además, articularse con otras iniciativas de
desarrollo en el ámbito continental. Estos principios son:

a) Regionalismo abierto. Se concibe a América del Sur como un

espacio geoeconómico integrado, como una sola economía sin
barreras internas al comercio, cuellos de botella en infraestructura
ni regulaciones.

b) Ejes de integración y desarrollo. El espacio sudamericano se

organiza en torno a ejes de integración y desarrollo que constituyen
franjas territoriales multinacionales con flujos de comercios
actuales y potenciales.

c) Sostenibilidad económica, social, ambiental y político-

institucional. basada en la eficiencia y la competitividad de los
procesos productivos, la mejora de la calidad de vida, el uso
racional de los recursos naturales, la conservación del patrimonio
ecológico y la contribución de los actores al desarrollo y la
integración.

5
 d) Aumento del valor agregado de la producción; es decir, el
mejoramiento de la calidad y productividad de los bienes y servicios
mediante la innovación y la generación de conocimiento,
orientando las economías a la conformación de cadenas
productivas en sectores de alta competitividad global.

e) Tecnologías de la información. Se promueve su uso intensivo

para la transformación de los sistemas productivos de la región y
del funcionamiento general de la sociedad.

f) Convergencia normativa. Es necesaria la voluntad política de los

gobiernos para promover y facilitar el diálogo entre las autoridades
reguladoras y de planificación de los países, con el fin de
compatibilizar las reglas para la iniciativa privada.

g) Coordinación público-privada. Coordinación y liderazgos

compartidos entre los gobiernos y el sector empresarial privado,
incluyendo la promoción de asociaciones estratégicas público-
privadas para el financiamiento de la inversión y el desarrollo de
regulaciones adecuadas para la participación del sector privado.

4. IIRSA COMO MECANISMO DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO

TERRITORIAL
En la concepción de IIRSA, la integración física constituye la base del
desarrollo territorial del continente sudamericano, en respuesta a las
exigencias planteadas por la globalización.

IIRSA define para su operación tres procesos componentes o enfoques,

que se derivan de los principios orientadores antes señalados:
a) construcción de una visión estratégica de la integración física
sudamericana;
b) identificación de los ejes de integración y desarrollo; y

6
c) aplicación de procesos sectoriales de integración.

La Visión Estratégica (VESA) compartida entre los doce países considera

la integración física de la región como una condición necesaria para el
desarrollo. Debe acompañarse, sin embargo, por procesos de
transformación competitiva en lo productivo, de mejoras en la calidad de
vida en lo social y de reformas sostenibles en lo institucional. Para la
construcción de dicha visión, IIRSA busca llevar adelante un proceso de
discusión y consulta con gobiernos nacionales, regionales y locales,
organizaciones de la sociedad civil y representantes del sector privado.

IIRSA ha definido diez ejes de integración y desarrollo que estructuran el

espacio continental sudamericano con una nueva visión geoeconómica.
La metodología aplicada parte por caracterizar la realidad de estas franjas
territoriales que articulan los espacios compartidos por los países
sudamericanos; además, se evalúan sus potencialidades y se determinan
los requerimientos de infraestructura física en transportes, energía y
comunicaciones.

Se han identificado, asimismo, 350 proyectos organizados en

agrupamientos según su impacto y factibilidad.

7
Los ejes identificados son:

8
5. IIRSA EN EL PERÚ
Los desafíos y las tareas que el Perú tiene por delante en términos de
desarrollo territorial constituyen una referencia obligada de la que pueden
partir los gobiernos regionales para definir el perfil de su gestión durante
el periodo actual.

5.1 Las ventajas por aprovechar

Lo primero a resaltar es que el Perú posee una ubicación geopolítica

privilegiada: por su posición central frente a la cuenca del Pacífico, está
llamado a cumplir un papel esencial como eslabón que conecta este
espacio en perspectiva, el más dinámico de la economía mundial con el
continente sudamericano. En efecto, nuestro país puede aspirar a
convertirse en el principal centro logístico de Sudamérica; es decir, en un
nodo de intercambio para el transporte de personas y de carga. Tal es la
ventaja estratégica y competitiva cuyo aprovechamiento espera, y que
requiere especialmente inversiones en infraestructura, ordenadas
mediante programas multimodales articulados a un plan de desarrollo.

largo plazo.

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En este contexto de ventajas por aprovechar serian:

 Nuestro país puede aspirar a convertirse en el principal centro

logístico de Sudamérica. El Perú, por su posición central frente a
la cuenca del Pacífico, puede convertirse en un nodo de
intercambio para el transporte de personas y de carga, y actuar
como eslabón que conecta este espacio en perspectiva, el más
dinámico de la economía mundial y el continente sudamericano.

 Articulación de las macrorregiones peruanas con la gran

economía brasileña. Esta posibilidad se puede hacer realidad
mediante el desarrollo y afianzamiento de los corredores
interoceánicos del norte, centro y sur, que podrían dar lugar a
conexiones intermodales que vinculen las zonas más aisladas de
nuestro territorio amazónico.

 Promoción de ventajas y diversidad de la oferta productiva

peruana. Ésta incluye fosfatos en la costa norte; biodiversidad y
potencial alimentario y polimetálico en los Andes; productos de la
selva alta (café, cacao, maíz, arroz y frutales en general); gas y

10
 extraordinaria biodiversidad de la selva baja; potencial de
ecoturismo en diferentes pisos, etc.

 Impulso del potencial exportable de las regiones. Esta

posibilidad se puede traducir en generación de rentas y efectos de
eslabonamientos en las economías regionales y locales.

 Consolidación de un marco de relaciones geopolíticas y

estratégicas claves para el país. Se trata de aprovechar
plenamente las posibilidades abiertas por los distintos espacios y
foros inter-nacionales (en particular, la presencia y participación en
el marco político y económico del Foro de Cooperación Económica
Asia Pacífico [APEC]), así como el desarrollo de un esquema de
relaciones en el ámbito sudamericano, en el que destaca como
prioridad la alianza estratégica con Brasil.

5.2 Planes y proyecciones planteadas en el Perú a nivel sectorial

Vialidad y transportes

 Plan Intermodal de Transportes

Las proyecciones de mediano y largo plazo de lo que el Perú se propone ejecutar

en materia de transportes y vialidad se encuentran en el Plan Intermodal de
Transportes (PIT) formulado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) con un horizonte de veinte años (2004-2023). El PIT contiene:

 Un diagnóstico del actual sistema de transporte en el país y su

evolución previsible en términos de infraestructura y de servicios
de transporte.

 Un plan y programa de inversiones de mediano plazo, denominado

Programa Decenal de Inversiones (PDI), complementado con
propuestas de políticas de gestión para el sistema de transportes.

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  Un plan de largo plazo con propuestas de desarrollo estratégico del
sistema de transporte integrado para el periodo 2004- 2023.

La metodología general del PIT se apoya en la elaboración de un balance entre

oferta y demanda de infraestructura y servicios de transporte, lo cual incluye un
inventario actual de los proyectos comprometidos en transporte terrestre,
acuático y aéreo, y una modelización de las formas de complementación y
multimodalidad en el sistema de transporte, concluyendo con la identificación y
priorización de una cartera de proyectos.

Comunicaciones

El Estado peruano lleva a cabo las políticas, el planeamiento y la programación

en el sector comunicaciones mediante el Programa de Telecomunicaciones del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y los proyectos prioritarios:

 Fondo de Inversiones en Telecomunicaciones (FITEL)

 Conglomerado de Proyectos de Apoyo a la Comunicación Comunal
(CPACC);
 Proyecto Control del Espectro Radioeléctrico.

La situación se caracteriza por una notable expansión registrada en los últimos

años en cuanto a infraestructura y servicios, aunque es cierto que se partió de
un nivel muy bajo en la década de 1990 y que subsisten importantes brechas por
cubrir, principalmente en el medio rural. Las evaluaciones del MTC señalan el
importante papel, en esta expansión y modernización, de los procesos de
privatización y otorgamiento de concesiones para la prestación de servicios
públicos de telecomunicaciones por parte del sector privado.

Electrificación

El Perú cuenta con dos instrumentos fundamentales para el planeamiento y la

programación del desarrollo del sector electricidad: el Plan Referencial de
Electricidad y el Plan Nacional de Electrificación Rural, formulados en estos años
por el Ministerio de Energía y Minas.

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Plan Referencial de Electricidad

El Plan Referencial de Electricidad (PRE) se ha elaborado como un instrumento

que proporcione a los agentes económicos del sector la información prospectiva
necesaria para una racional toma de decisiones en materia de inversiones.
Contiene una visión sobre el desarrollo de la electrificación nacional en el
horizonte 2006-2015 y una proyección de largo plazo con un horizonte de veinte
años.

En lo esencial, presenta un plan de expansión de la capacidad de generación y

transmisión de energía eléctrica del Sistema Eléctrico Interconectado Nacional
(SEIN) y de los Sistemas Aislados Mayores (SAM) en el periodo 2006-2015. Esta
proyección de la oferta se sustenta en estudios de proyección de la demanda
nacional de electricidad, de modo que el PRE establece un balance oferta-
demanda según distintos escenarios de previsión. El objetivo del PRE es
establecer condiciones para conformar en el largo plazo un SEIN capaz de
ofrecer un suministro eléctrico confiable y uniforme, con una capacidad de
intercambio suficiente en todas las zonas del país.

El carácter básico del PRE es el de un instrumento indicativo y de orientación

para el sector privado, habida cuenta de que en el Perú el mercado de
electricidad es libre y de competencia. Por ello, la ejecución real de las
inversiones y el desarrollo que finalmente asuma el SEIN serán resultado de las
decisiones privadas que adopten los agentes del sector, dentro del marco
regulatorio establecido.

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El análisis oferta-demanda del PRE considera distintos escenarios previsibles de
la evolución futura de la demanda y su distribución geográfica. La respuesta por
el lado de la oferta distingue, a su vez, la presencia de tres polos energéticos en
el país:

 Mantaro, como principal centro de generación eléctrica del país

 Sur Medio, como conglomerado de proyectos que utilizan el gas
natural de Camisea, a lo largo del ducto que llega hasta Lima (según
el PRE, este polo está llamado a constituirse en el principal centro de
generación térmica del país)
 Machu Picchu, conformado por los proyectos en desarrollo y los
futuros proyectos localizados en torno a la actual Central
Hidroeléctrica de Machu Picchu (incluye los proyectos Machu Picchu
II, Santa Teresa, Quillabamba y otros), de importancia decisiva en la
Zona Sur del SEIN.
14
6. INTERCONEXIÓN ELÉCTRICA ECUADOR – PERÚ

El 24 de noviembre de 2012 el
Ministro de Energía y Minas
del Perú y el Ministro de
Electricidad y Energía
Renovable de Ecuador,
suscribieron el Convenio para
viabilizar la ejecución del
Proyecto de Interconexión
Eléctrica Internacional
Ecuador-Perú, en un nivel de
voltaje de 500 kV.

El documento se rubricó en Cuenca como parte de los compromisos de

cooperación suscritos en el marco de la VI Reunión de Gabinete
Binacional Perú-Ecuador. A través de dicho acuerdo, ambos países
acordaron dar inicio al proyecto para la construcción y puesta en marcha
de una nueva” interconexión eléctrica entre Ecuador y Perú en un nivel de
voltaje de 500 kV, que tendrá el carácter de binacional.

La interconexión eléctrica entre Ecuador y Perú, se realizara por medio de

la construcción de una línea eléctrica; la obra demandó una inversión de
574.000 dólares Las empresas encargadas a realizar esta interconexión
son responsables (concesionario privado del Perú) y Transelectric de
Ecuador. La línea de transmisión conectará las ciudades de Guayaquil
(Ecuador) y Piura (en el norte de Perú).

En el Encuentro Presidencial y VII Reunión de Gabinete Binacional

Ecuador - Perú, realizado en la ciudad de Piura el 14 de noviembre del
2013, en la Declaración Conjunta destacaron los avances de los estudios
de interconexión eléctrica entre ambos países, tanto para el enlace de 220
kV ya existente como para el nuevo enlace de 500 kV, que están siendo

15
desarrollados por un equipo técnico binacional, así como los resultados
de los estudios regulatorios y de planificación de infraestructura en el
marco de la iniciativa del Sistema de Interconexión Eléctrica Andina
(SINEA).

16
 III.- IIRSA Y LAS HIDROVÍAS

¿Qué es una hidrovía?

Un camino hecho en el agua. Es una vía de navegación fluvial.

El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos
lugares a otros a través de ríos con una profundidad adecuada. El transporte
fluvial es una importante vía de comercio interior, por lo que, en ríos con las
infraestructuras suficientes son muy importantes. Apareció en el Neolítico, y ya,
en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para su
transporte). En la actualidad sigue siendo una importante vía comercial como por
ejemplo en los ríos Misisipi y el Amazonas. Aunque hace unas décadas el
transporte fluvial pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando
habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos
navegables. Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven
o si simplemente transportan a personas, y también hay que tener en cuenta que
no todos los productos pueden ser transportados.

El Proyecto Hidrovía Amazónica ha tenido varias etapas, empezando por el

proceso de consulta previa, el proceso de licitación, la firma del contrato hasta
llegar a la fase actual de la aprobación del Plan de Participación Ciudadana y del
Plan de Trabajo de la Línea de Base Ambiental. Sin embargo, existen aún varios
procesos paralelos de importancia en la implementación de este proyecto.

Con el propósito de contribuir con la generación de información para la toma de

decisiones y la oportuna participación de todos los actores, DAR ha elaborado
una línea de tiempo con los hitos más relevante del proceso.

Entre los hitos/procesos más importantes del proyecto podemos señalar los
siguientes:

1.- Elaboración de la Línea de Base: El levantamiento de información para la

caracterización de los componentes sociales, físicos y biológicos del área de
influencia del Proyecto Hidrovía Amazónica se realizará en dos momentos:
época húmeda de febrero a marzo y época seca de junio a julio. Para esto el
consorcio ha elaborado un Plan de Trabajo, al cual tanto SENACE,
como opinantes técnicos (ANA, MINCU, PRODUCE, entre otros) y DAR han
realizado recomendaciones, para la que la línea de base sea completa, detallada
y esté en concordancia con cumplimiento de los acuerdos de Consulta Previa.

2.- Proceso de Participación Ciudadana: El Plan de Participación Ciudadana

presenta los espacios y mecanismos de participación de las poblaciones que se
verán afectadas por el proyecto Hidrovía Amazónica, durante todo el proceso de
elaboración del Estudio de Impacto Ambiental. Es así que incluye los talleres
informativos previos, durante y después de la elaboración de la línea de base,
así como los Talleres de Evaluación Rural Participativa (TERPS) y las audiencias
públicas luego de la entrega del EIA al SENACE. Se llevarán a cabo 20 talleres
de Participación Ciudadana, los cuales inician en lunes 19 con un taller en
Iquitos y otro en Yarinacocha, hasta el día 27 de febrero.

17
3.- Elaboración del Estudio Definitivo de Ingeniería: Consiste en estudios
especializados que permitirán identificar aspectos fundamentales como el
dimensionamiento a detalle del proyecto, especificaciones técnicas del tipo de
dragado y del lugar de depósito de los sedimentos del proyecto, los costos y el
cronograma de ejecución de obras. Este será el primer estudio técnico del
proyecto en más de 8 años, luego de realizado estudio de factibilidad, tendrá 6
informes de avances y será de vital importancia para la definición de
los impactos que el proyecto pueda tener.

4.- Evaluación del Estudio de Impacto Ambiental: El estudio deberá contener la

línea de base y la identificación de los posibles impactos que generará el
proyecto, planteando medidas de prevención, mitigación y compensación, así
como planes y programas de la estrategia de manejo ambiental. Desde la
entrega del estudio a SENACE, se proyecta un proceso de 135 días hábiles, en
el que los opinantes tecnicos podran dar sus observaciones al estudio, así como
el levantamiento a las observaciones que el SENACE le puede hacer al estudio,
hasta la aprobación o desaprobación del estudio.

5.- Las Reuniones del Grupo de Trabajo Multisectorial: Son espacios liderados
por el MTC, en el que las autoridades sectoriales comparten información sobre
el avance de los proyectos del Programa de Inversiones Multisectoriales a los
pueblos indígenas. El objetivo del Programa es brindar atención y provisión de
servicios, infraestructura y desarrollo de capacidades a los pueblos indígenas
que participaron del Proceso de Consulta Previa. En este espacio, También se
comparte el estado de cumplimiento de los acuerdos de consulta previa, como
el avance en elaboración de normativa ambiental para el transporte fluvial y el
seguimiento a las capacitaciones de los monitores indígenas, en el marco del
programa de Monitoreo y Vigilancia Indígena que tendrá el proyecto

1.- INTEGRACIÓN A TRAVÉS DE PUERTOS E HIDROVÍAS

La integración a través de puertos e hidrovías, forma parte de las principales

áreas de trabajo para promover la conectividad de América del Sur. Es por esto
que se incorporó a la agenda de trabajo de COSIPLAN con el objetivo
de identificar líneas de acción a nivel regional, para avanzar en integración
marítima y fluvial, con énfasis en las hidrovías.

El desarrollo de esta temática es de vital importancia para mejorar la

competitividad de la región a partir de los menores costos de transporte, y
para promover el desarrollo sostenible utilizando modos de transporte más
eficientes en términos ambientales.

En la actualidad son 113 los proyectos que integran la cartera dentro del sector
transporte, en los sub-sectores fluvial y marítimo por una inversión estimada
cercana a los US$14 mil millones.

En la Cuarta Reunión Ordinaria de Ministros del COSIPLAN (2013), fue

designada la República Federal de Brasil como país coordinador de esta
actividad. Se acordó avanzar en materia de puertos, para compartir experiencias
18
y lecciones aprendidas identificadas por los países, y analizar tendencias de
cambio en el sector portuario; analizar las políticas nacionales de desarrollo
portuario; identificar alternativas de financiamiento en la modernización de
puertos; y articular posiciones regionales suramericanas respecto a esta materia.

2.- COSIPLAN

“CONSEJO SURAMERICANO DE INFRAESTRUCTURA Y PLANEAMIENTO”.

Es la instancia de discusión política y estratégica a través de la consulta,
evaluación, cooperación, planificación y coordinación de esfuerzos y articulación
de programas y proyectos para implementar la integración de la infraestructura
regional de los países miembros de la Unión de Naciones Suramericanas
(UNASUR). Fue creado en la Tercera Reunión del Consejo de Jefas y Jefes de
Estado de UNASUR realizada en la ciudad de Quito el 28 de Enero de 2009.

El Estatuto y el Reglamento del Consejo fueron aprobados por los Ministros en

la Primera Reunión Ordinaria del COSIPLAN (Buenos Aires, Diciembre de 2009)
y ratificados posteriormente por la Cuarta Reunión del Consejo de Jefas y Jefes
de Estado de UNASUR (Georgetown, Noviembre de 2010).

Estos instrumentos orientan el trabajo del Consejo a través de la definición de

sus principios y objetivos y lo dotan de una estructura que le permitirá concretar
las acciones encomendadas por los presidentes, incluyendo a la Iniciativa IIRSA
(Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) como
su Foro Técnico de Infraestructura.

3.- EJE INTEROCEÁNICO PERÚ – BRASIL – BOLIVIA

La integración actualmente propuesta deja una laguna en el nordeste, parte del

norte y centro-oeste de Brasil

A pesar del objetivo de igualar el patrón de desarrollo armónico del sur, el

nordeste, parte del centro oeste y el norte de Brasil se mantuvieron como regiones
periféricas.

Eso puede inhibir la capacidad de atracción de estas regiones, manteniéndolas

como áreas con baja dinámica económica y con bajos indicadores de desarrollo
social.

La falta de corredores este-oeste, a la altura de la región nordeste, parte del

centro oeste y norte de Brasil, se traduce en la continua dependencia de los flujos
articulados por otras regiones.

19
3.1.- PROPUESTAS DE CREACION DE UN NUEVO EJE DE
INTEGRACIÓN Y DESARROLLO.
Objetivos:

-Reforzar los objetivos más importantes de IIRSA, los cuales serán:

Integrar y Reducir desigualdades regionales y sociales;

-Posibilitar la integración económica de la región más pobre de América

del Sur, que involucra a Perú, Bolivia y Brasil, específicamente las regiones
Norte, Centro-Oeste y Nordeste;

-Implementar una estrategia de desarrollo regional de inducción de

dinamismo económico de las regiones más pobres de América del Sur.

3.2.- JUSTIFICACIÓN PARA LA CREACIÓN DEL EJE

INTEROCEÁNICO

20
 Las áreas de Perú a Bolivia y las regiones Norte, Nordeste y Centro
Oeste de Brasil pueden ganar competitividad en la atracción de
inversiones

Las facilidades que el proceso de globalización creó para la

descentralización espacial de algunas inversiones destinadas a los países
y regiones menos desarrollados, junto con la proximidad física del
Nordeste de Brasil a los mercados de Europa, del Norte de África y del
Norte Americano, inducen a la revisión de las políticas regionales siempre
destinadas a reforzar la concentración de la economía en el Sur-Sudeste
de América del Sur.

 La política de integración sudamericana relacionada con la reducción de

las desigualdades sociales tendrá importantes aliados con la integración
de las regiones menos dinámicas económicamente.

En el caso de Brasil, estudios llevados a cabo por el Gobierno Federal de

Brasil constatan que el país está divido en dos partes: la parte Norte, con
bajo dinamismo económico y con bajos indicadores sociales; y la parte Sur,
que concentra más del 80% del PBI y presenta los más elevados
indicadores sociales.

 Los países con menor dinamismo económico localizados al Norte del

continente sudamericano podrán ser beneficiados

No solamente las regiones de Brasil, sino parte de los países ubicados al

Norte, pueden tener economías articuladas con las áreas más nuevas
de producción del interior del continente sudamericano, con otros ejes
de desarrollo, y atraer nuevas inversiones en infraestructura, elevando
sus ofertas de empleo y reduciendo las desigualdades con los países de
mayor PBI localizados en la parte sur del continente.

El Eje Interoceánico Perú-Brasil-Bolivia se articula con otros Ejes de

Integración Sudamericana además de posibilitar una mayor conexión en
el sentido Norte-Sur.

 Cerca del 55% de la explotación de soja de Brsil se localiza en los

estados brasileros que componen el Eje Interoceánico Perú-Brasil-
Bolivia.
 Los puertos del Sur y del Sudeste de Brasil son responsables de
alrededor del 88% de la salida de la soja producida en el país.

3.3.- SUGERENCIAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE EJE

INTEROCEÁNICO

 Relacionar las grandes inversiones con el desarrollo regional y local.

 Identificar potencialidades para la integración y el desarrollo de las
pequeñas y medianas empresas regionales.
 Asociar las grandes inversiones en logística con las inversiones en
transporte y equipamientos regionales

21
  Articular los grandes proyectos con las políticas públicas de las esferas
federal, estatal y municipal
 Comprender los impactos que tienen las grandes inversiones sobre la
red de ciudades de sus áreas de influencia
 Insertar procedimientos de evaluación de impactos culturales y
ambientales en proyectos de mediana y gran envergadura
 Construir las políticas de manera sustentable y con la participación de la
sociedad.

3.4.- POTENCIAL DEL DESARROLLO DEL EJE INTEROCEÁNICO

 Elevación de los flujos de comercio de las regiones involucradas en

IIRSA
 Existencia de densidad demográfica.
 Significativa producción de commodities agrícolas y ganaderos - soja,
maíz, algodón, carne bovina
 Importante producción de etanol
 Producción mineral en expansión.
 Importante parque petroquímico
 Producción de petróleo
 Gas Natural.

4.- CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUERTO EN YURIMAGUAS

El Terminal Portuario de Yurimaguas - Nueva Reforma (TPY-NR) contará con

una nueva ubicación en la margen izquierda del río Huallaga a 20 kilómetros
aguas abajo de la ciudad de Yurimaguas, en la localidad de Nueva Reforma –
zona industrial. Para su acceso por tierra contará con una vía de 9,4 kilómetros,
que se enlaza con la carretera Tarapoto - Yurimaguas (IIRSA Norte), y con un
puente sobre el río Paranapura, obras a cargo del concedente del proyecto,
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), y que facilitan la conectividad
del puerto con las mercaderías, pasajeros y comunidad en general.

Este proyecto busca la integración social y comercial entre los departamentos

que conforman el corredor IIRSA Norte que conecta tres modos de transporte
entre sí: marítimo, terrestre y fluvial, convirtiéndolo en un Eje Logístico Intermodal
con gran potencial para el desarrollo del comercio local, nacional e internacional
del Perú, especialmente con los países vecinos de Ecuador, Colombia y Brasil.

Con las nuevas y modernas facilidades del TPY se garantiza el traslado de las
mercancías sin mayores complicaciones del modo marítimo, al terrestre, y luego
al fluvial y viceversa; además, incorporar al tráfico de las cargas tradicionales,
atendidas por este tipo de terminales fluviales, la carga en contenedores; siendo
el Contenedor el sistema de embalaje de mercaderías más estandarizado y con
mayor crecimiento en los últimos 20 años en el transporte de cargas.

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OBJETIVO:
Contar con un Terminal Portuario moderno y competitivo, con facilidades
portuarias y condiciones seguras de operación, como punto de enlace
multimodal, que permita la continuidad a los flujos de transporte a través del Eje
del Amazonas Norte Paita - Yurimaguas puertos fluviales del río Amazonas,
generando una ruta de conexión entre las costas del Pacífico y el Atlántico.
DESCRIPCIÓN:
Construir un nuevo Terminal Portuario en la localidad de Nueva Reforma, a 20
Km. aguas abajo del puerto actual (ciudad de Yurimaguas), bajo el esquema de
concesión al sector privado.
El proyecto se ejecutará en tres etapas: La primera considera la construcción de
un amarradero de 120 metros y un atracadero para pasajeros, así como una grúa
móvil, patios y almacenes, por un período de 24 meses. El monto estimado de
inversión es de US$ 30.5 millones.
La segunda etapa se ejecutará al superar las 600 mil toneladas anuales o al
ocupar el 44% de la capacidad del muelle. El monto estimado de inversión es de
US$ 13.2 millones.
La tercera etapa consiste en reposición de equipos.

SITUACION PERU:
El 27 de abril del 2011 se otorgó la Buena Pro al Consorcio Portuario Yurimaguas
para la concesión de los trabajos de diseño, financiamiento, construcción,
operación y mantenimiento del nuevo puerto de Yurimaguas, por un período de
30 años, comprometiendo una inversión de US$ 43.73 millones.
En el mes de diciembre del 2013 culminó las obras de la vía de acceso al nuevo
puerto de Yurimaguas (9.4 Km.). El inicio de las obras del puerto estaba
condicionado a la culminación de dicha vía de acceso. Sin embargo,
considerando la temporada de lluvias, mediante adenda al Contrato de
Concesión, se postergó el inicio de obras.
En el mes de mayo del 2014 se dio inicio a las obras de la Fase I, por un plazo
de 4 años. Al mes de marzo del 2016 tiene una inversión acumulada (reconocida
por OSITRAN) de US$ 23.4 millones y culminaron en julio 2016.
Las obras de la Fase I comprenden la construcción de muelle con dos
amarraderos de 120 m., un atracadero para pasajeros, áreas de almacenamiento

23
para carga general y carga perecible, patio de contenedores de 7,994 m2, dos
grúas y otros equipos.
El nuevo terminal contará con infraestructura moderna para atender todo tipo de
mercancías: carga general, contenedores y pasajeros. Los procedimientos tanto
de operaciones como de seguridad, se realizarán bajo las normas
internacionales del comercio exterior.

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IV.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El trabajo de IIRSA es muy importante porque está contribuyendo a

desarrollo e integración de los países de Sudamérica a través de 10 ejes de
integración para lograr objetivos comunes. La construcción de carreteras
puentes, redes eléctricas pasos fronterizos, está permitiendo así una sola
economía sin barreras internas al comercio, teniendo en cuenta el
compromiso social, económico y ambiental.

La construcción de hidrovías es buena para el desarrollo de un país más aun

cuando estas logran la integración de varios países o ciudades; tenemos así
como por ejemplo, el Terminal Portuario en Yurimaguas, la cual permite el
acceso directo a mercados del occidente brasileño que busca la integración
social y comercial entre los departamentos que conforman el corredor IIRSA
Norte.

IIRSA solo se está centrando en desarrollo de la infraestructura

prioritariamente a las conexiones de desarrollo de costa sierra y selva pero
solamente en sur.

Se debería trabajar en la integración de los ejes transversales y

longitudinales a fin de que se genere mayor dinamismo en el desarrollo
económico del país.

Permitir que los programas de expansión en sistemas aislados, puedan

incluir nuevas tecnologías en desarrollo y estándares de calidad menos
estrictos, a fin de que sea económicamente rentable el servicio en sectores
de menores recursos económicos.

Priorizar la asignación de recursos hacia los proyectos de energías

renovables. Avanzar en la eliminación de todas las barreras que dificultan el
desarrollo de los proyectos de energías renovables.

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V.- BIBLIOGRAFIA

 http://www.iirsa.org/Page/PageDetail?id=119
 http://www2.congreso.gob.pe/
 http://cedetrabajo.org/
 http://www.propuestaciudadana.org.pe/
 http://repository.urosario.edu.co/

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ANEXO

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