EVTEA Limeira RDC 100-2017 08

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT
SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DE SÃO PAULO
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICO E AMBIENTAL PARA

TRANSPOSIÇÃO DA VIA FÉRREA NO MUNICÍPIO DE LIMEIRA-SP
Ferrovia: EF-364
Trecho: Alto Araguaia/MT – Santa Fé do Sul/SP – Araraquara/SP – Santos/SP
Subtrecho: Perímetro Urbano do Município de Limeira-SP
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO
Janeiro/2014
R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT
SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DE SÃO PAULO
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICO-AMBIENTAL PARA

TRANSPOSIÇÃO DA VIA FÉRREA NO MUNICÍPIO DE LIMEIRA-SP
Ferrovia: EF-364
Trecho: Alto Araguaia/MT – Santa Fé do Sul/SP – Araraquara/SP – Santos/SP
Subtrecho: Perímetro Urbano do Município de Limeira-SP
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO
SUPERVISÃO: Superintendência Regional no Estado de São Paulo

ELABORAÇÃO: VEGA – Engenharia e Consultoria Ltda.
CONTRATO: 785/2013
PROCESSO: 50600.015042/2012-04
EDITAL: 0865/2012-08
SUMÁRIO
Página
1. APRESENTAÇÃO................................................................................................................4
1.1. MAPA DE SITUAÇÃO ..............................................................................................5
1.2. COORDENAÇÃO GERAL ........................................................................................6
1.3. INFORMACOES GERAIS DA PREFEITURA E COLETA DE DADOS ....................8
2. ESTUDOS REALIZADOS ..................................................................................................13
2.1. ESTUDOS AMBIENTAIS (RELATÓRIO PRELIMINAR DE AVALIAÇÃO
AMBIENTAL – RPAA) ..........................................................................................13
2.1.1. Caracterização da área de influência .......................................................... 13
2.1.2. Localização da área de estudo.................................................................... 15
2.1.3. Diagnóstico ambiental ................................................................................. 15
2.1.4. Avaliação das Ocorrências Cadastradas .................................................... 48
2.1.5. Avaliação dos Impactos Ambientais ............................................................ 48
2.1.6. Resumo dos Serviços do Projeto Ambiental ............................................... 64
2.1.7. Memória de Cálculo..................................................................................... 64
2.1.8. Considerações Finais .................................................................................. 65
2.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO ......................................................................................66
2.2.1. Métodos e Processos .................................................................................. 66
2.2.2. Coleta de Dados .......................................................................................... 66
2.2.3. Determinação do Tráfego Futuro ................................................................ 68
2.2.4. Definição do Parâmetro de Tráfego ............................................................ 69
2.3. ESTUDOS DE ALTERNATIVAS DE SOLUÇÕES .................................................72
2.3.1. Metodologia ................................................................................................. 72
2.3.2. Apresentação das alternativas .................................................................... 72
2.4. ESTUDOS SOCIO ECONÔMICOS........................................................................73
2.4.1. Produto Interno Bruto (PIB) ......................................................................... 73
2.4.2. Custo de Construção ................................................................................... 75
2.4.3. Fluxo de Caixa............................................................................................. 81
2.4.4. Indicadores de Viabilidade .......................................................................... 86
2.4.5. Análise de Sensibilidade ............................................................................. 88
3. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS CUSTOS .........................................................................94
3.1. CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO DOS INVESTIMENTOS .........................94
3.2. ANÁLISE E AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS ...................................................97
3.3. ESTIMATIVAS DOS CUSTOS DE MANUTENÇÃO ..............................................97
3.4. CUSTOS AMBIENTAIS ..........................................................................................98
4. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS ................................................................100
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -1- EF- 364

4.1. CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS DIRETOS ............................................................100
4.1.1. Redução dos Custos Operacionais dos Veículos ..................................... 100
4.1.2. Redução do Tempo de Viagem ................................................................. 115
4.1.3. Redução de Emissão de Poluentes .......................................................... 127
4.1.4. Resumo dos Benefícios............................................................................. 132
4.2. CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS INDIRETOS ........................................................136
4.2.1. Alternativa – 01.......................................................................................... 136
4.2.2. Alternativa – 02.......................................................................................... 137
4.2.3. Alternativa – 03.......................................................................................... 138
4.3. ANÁLISE DE RISCOS .........................................................................................139
4.3.1. Jurídico ...................................................................................................... 139
4.3.2. Ambiental................................................................................................... 140
4.3.3. Atrasos e Custos ....................................................................................... 140
4.3.4. Obsolescência Tecnológica....................................................................... 140
4.3.5. Risco da avaliação socioeconômica.......................................................... 140
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ..........................................................................142
6. ANEXOS...........................................................................................................................144
6.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO ....................................................................................144
6.1.1. Anexo 1 – Cálculo do Volume Médio Anual no Viaduto ............................ 144
6.2. ESTUDOS DE TRAÇADO ...................................................................................147
6.3. UTILIZAÇÃO DA EQUIPE ....................................................................................154
6.4. QUADRO DE EQUIPE NÍVEL SUPERIOR ..........................................................154
6.5. QUADRO DE EQUIPE NÍVEL MÉDIO .................................................................156
6.6. QUADRO DE INSTALAÇÕES DE VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS ...................157
6.7. TERMO DE REFERÊNCIA ..................................................................................158
6.8. CONTRATO .........................................................................................................183
6.9. PUBLICAÇÃO DO EXTRATO DO CONTRATO NO DIÁRIO OFICIAL DA
UNIÃO ................................................................................................................192
6.11. INSCRIÇÃO NO CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DO IBAMA .......................199
7. TERMO DE ENCERRAMENTO .......................................................................................203

1. APRESENTAÇÃO

1. APRESENTAÇÃO
O presente volume cumpre a obrigação contratual de apresentar a Entrega Definitiva do

Relatório Final referente ao Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica-Ambiental para a
transposição da via férrea no Município de Limeira, no Estado de São Paulo. Este estudo
relaciona-se à solução para resolver conflitos envolvendo a ferrovia e a rodovia.
Foi determinada, conjuntamente com o DNIT e a Prefeitura de Limeira, na reunião de

abertura do projeto, em 27/09/2013, a área de estudos, localizada entre os dois viadutos
existentes (Viaduto J. Quadros, ao sul, e a Rua 7 de Setembro, ao norte) no centro da
cidade.
Características do Estudo:
 Empresa: VEGA – Engenharia e Consultoria Ltda.;

 Relatório Final;
 Dados Contratuais:
 Contrato: Nº 08.1.0.00.00785/2013;
 Data de Assinatura: 10/09/2013;
 Data de Publicação no Diário Oficial da União: 11/09/2013;
 Processo Administrativo no: 50600.015042/2012-04;
 Objeto do Contrato: Elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e
Ambiental – EVTEA para transposição da via férrea no Município de Limeira/SP;
 Prazo de Execução: 120 (cento e vinte) dias consecutivos, prorrogáveis;
 Ordem de Início dos Serviços: 10/09/2013;
 Data da Licitação: 15/04/2013;
 Data de Publicação do Resultado da Licitação: 24/05/2013.
 Período de Abrangência do Relatório Final: 07/12/2013 a 09/01/2014.
Atenciosamente,
JOSÉ EUSTÁQUIO DE MATOS

Coordenador do Projeto

1.1. MAPA DE SITUAÇÃO
A EF-364, que atravessa a cidade de Limeira, está localizada no ponto baixo da cidade, ao
lado do Ribeirão Tatu.
Na zona urbana do município de Limeira, encontram-se cinco viadutos rodoviários, quatro

passagens rodoviárias inferiores e duas passarelas para pedestres (de norte a sul):
 Passagem inferior da Via Francisco Dandrea

 Passagem inferior da Avenida Araras
 Passagem inferior da Rua do Rosário
 Viaduto da Rua 7 de Setembro
 Passarela para pedestre e passagem superior de uma canalização perto do bairro Boa
Vista
 Viaduto Jânio Quadros
 Passarela próxima à rodoviária
 Viadutos da Avenida Assis Brasil
 Viaduto Deputado Laércio Corte
 Passagem inferior da Praça Roberto Dandell de Moura
 Viaduto Antônio Cruanes Filho
A área do EVTEA esta centralizada mais precisamente entre os dois viadutos das ruas 7 de
Setembro e Jânio Quadros, que realizam a ligação entre o Centro da cidade e o bairro Boa
Vista.

1.2. COORDENAÇÃO GERAL
As atividades de Coordenação Geral do projeto estiveram relacionadas com as etapas:
 Busca de documentação cartográfica da área;

 Coleta de outros documentos junto à Prefeitura de Limeira-SP;
 Pesquisa de informações da Estrada de Ferro EF-364, Trecho Alto Araguaia/MT – Santa
Fé do Sul/SP – Araraquara/SP – Santos/SP que é operada pela ALL – América Latina
Logística S.A., concessionária responsável pela linha desse segmento;
Além do planejamento detalhado das atividades pertinentes ao Estudo, cumprindo o objetivo

de assegurar que, com solução de continuidade, sejam cumpridos os prazos contratuais, a

coordenação cuidou de mobilizar as equipes técnicas, provendo-as dos recursos de
infraestrutura de apoio necessários ao início dos trabalhos.
Os trabalhos de Coordenação do Projeto se iniciaram, formalmente, na data estabelecida na

Ordem de Serviço, em 10 de setembro de 2013. Todavia, desde a data de publicação do
extrato do contrato no Diário Oficial da União, começou-se a tomar as primeiras
providências para obtenção das informações básicas que permitiram iniciar as atividades de
gabinete já mobilizadas.
Uma inspeção do local dos estudos foi realizada os dias 26 e 27 de setembro de 2013 com
o fiscal do DNIT.
As correspondências que foram desenvolvidas (com a Prefeitura de Limeira e com o DNIT)

estão apresentadas neste relatório no capítulo 4. Nesse mesmo capítulo também possível
consultar a ata da reunião de abertura do projeto do dia 27 de setembro de 2013 na
Prefeitura de Limeira.
O andamento das atividades subsequentes está sendo apresentado no cronograma

seguinte:
CRONOGRAMA GERAL DOS SERVIÇOS

Código: Nome da Firma: VEGA - Engenharia e Consultoria Ltda. Edital: 0865/2012-08
CRONOGRAMA (Dias Corridos)
ITEM DO
DISCRIMINAÇÃO DOS SERVIÇOS
ESCOPO 30 60 90 120
Ordem de serviço o 10/09/2013
1.0 COORDENAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO
2.0 ESTUDOS
2.1 Estudos Ambientais (PCA)
2.2 Estudos Socioeconomicos e de Demanda/Tráfego
2.3 Estudos de Engenharia
2.4 Análise e Avaliações EconÕmicas
ENTREGA DE RELATÓRIOS
Relatório de Programação
Relatório Periódico - EVTEA
Relatório Preliminar - EVTEA
Relatório Final - EVTEA Relatorio final o 07/01/2014

1.3. INFORMACOES GERAIS DA PREFEITURA E COLETA DE DADOS
A problemática mais relevante foi apresentada pela Prefeitura na reunião de abertura do dia
27/09/2013.
Apesar das passagens em desnível descritas anteriormente (viadutos, passarelas,

passagens inferiores), a via férrea paralela ao ribeirão, cria um efeito de barreira física que
segrega a cidade na sua zona urbana.
Figura 1 - O ribeirão Tatu canalizado na zona de estudo

Fonte: Vega – visita do 26/09/2013
Essa segregação é mais evidente nos eventos de chuva intensa: neste caso, o ribeirão Tatu
e seus afluentes causam inundações nos pontos mais baixos da cidade e, em alguns casos,
as passagens inferiores se tomam inutilizáveis.
Isso aconteceu para as passagens inferiores da Rua do Rosário e da Avenida Araras como
pode ser observado na foto seguinte:

Figura 2 - Inundação da Avenida Araras, novembro 2001
Fonte: Prefeitura de Limeira
Neste caso, o tráfego rodoviário se transfere para as demais passagens e sobrecarrega os

viadutos do centro da cidade, nas ruas 7 de Setembro e Jânio Quadros.
Figura 3 - Placa na Rua Senador Vergueiro

Fonte: Vega – visita do 27/09/2013

Figura 4 - EF-364 - Passagens inferiores e viadutos da zona
Fonte: Google maps
Com intuito de solução para o problema, a Prefeitura de Limeira, desenvolveu, em 2010, um

anteprojeto funcional de urbanismo, sendo que este estudo compreendeu a implantação de
um viaduto de ligação da Rua Senador Vergueiro à Rua Boa Vista. Esta solução foi ilustrada
a todos os presentes na reunião realizada em 27/09/2013.
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 10 - EF- 364

Como as soluções possíveis para resolver este problema envolvem também a via férrea, a
Prefeitura solicitou ao DNIT que desenvolvesse um EVTEA dessa área.
Foi então nivelado, na reunião do 27/09/2013, que a área do estudo estivesse limitada entre
os dois viadutos 7 de Setembro e Jânio Quadros, que realizam a ligação entre o centro da
cidade e o bairro Boa Vista.
De maneira geral, na área de estudo, além dos dois viadutos citados, há três estruturas
adicionais:
 Uma passarela de pedestre e uma canalização acima da via férrea,

 Uma ponte ferroviária sobre um afluente do ribeirão Tatu
Figura 5 - A passarela de pedestre e a canalização de água sobre a ferrovia

Fonte: Google street view

2. ESTUDOS REALIZADOS

2. ESTUDOS REALIZADOS
2.1. ESTUDOS AMBIENTAIS (RELATÓRIO PRELIMINAR DE AVALIAÇÃO AMBIENTAL –

RPAA)
2.1.1. Caracterização da área de influência
A área de influência é aquela que de alguma forma sofrerá alguma influência direta ou
indireta causada pelo empreendimento, seja nos aspectos físico-bióticos ou
socioeconômicos e será dividida em área diretamente afetada (ADA), área de influência
direta (AID) e área de influência indireta (AII).
A Resolução CONAMA 001/86, em seu artigo 5º, inciso II, determina que se deve “definir os
limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos, denominada
área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual
se localiza”.
2.1.1.1. Área Diretamente Afetada (ADA)
Segundo a Agência Nacional das Águas (ANA), a Área Diretamente Afetada trata-se de um
espaço em cujo interior ocorrerão os contatos diretos e efetivos entre as estruturas
construtivas (canais, reservatórios, obras associadas, etc.) do empreendimento e a região
em que ele será implantado, ou seja, a ADA dessa obra será a área onde ocorrerá a
construção da passagem.
2.1.1.2. Área de Influência Indireta (AII)
“Área de Influência Indireta é aquela real ou potencialmente ameaçada pelos impactos

indiretos da implantação e operação do empreendimento, abrangendo os ecossistemas e o
sistema socioeconômico que podem ser impactados por alterações ocorridas na área de
influência direta. Para os meios físico e biótico, será considerada parte da bacia hidrográfica
em que o empreendimento se insere, a ser definida pelo estudo. Para o meio sócio
econômico, a área de influência indireta será compreendida pelo conjunto do território dos
municípios que tenham terras alagadas e pelos polos municipais de atração à região.”
(IBAMA).
Dessa forma, considerando a possibilidade de que muitas rodovias poderão dar acesso a
recursos naturais com vantagens de tal ordem que podem causar o deslocamento da
atividade econômica de uma região para outra e levando em conta que tais deslocamentos
podem ser considerados impactos sobre a organização social, é necessário realizar estudos
destas faixas, denominadas de “área de influência indireta das rodovias” de forma a

compreender as possíveis alterações na dinâmica socioeconômica da região afetada pelo
empreendimento e posteriormente desenvolver Planos e Programas de Desenvolvimento
Regional, onde os impactos de maiores dimensões sobre os meios físico, biótico e antrópico
são identificados e avaliados em significância, de modo a se propor medidas de proteção.
No caso em questão, por se tratar de obras de transposição de linha férrea, não ocorrerá
nenhuma interferência negativa na AII.
2.1.1.3. Área de Influência Direta (AID)
A AID pode ser definida como a área envolvente da faixa de domínio da ferrovia e as micro
bacias de drenagem, até 1,5 ou 2 km de afastamento do eixo, pois nesta faixa mais estreita
concentram-se os problemas que causam perdas diretas (tanto da ferrovia, como de
moradores e proprietários vizinhos) através dos assoreamentos, erosões, desapropriações,
segregação urbana, etc. No entanto, não é possível fixar aleatoriamente estes limites, pois
sua determinação final será definida, no mínimo, pelos seguintes parâmetros:
a) Diagnóstico ambiental regional;

b) Prognóstico dos Impactos Ambientais Significativos (IAS) e suas medidas mitigadoras;
c) Opinião das entidades ambientais envolvidas nos estudos.
O presente estudo tem como característica em sua AID a ocorrência de insignificante

impacto negativo e grande impacto positivo, proporcionado pela eliminação dos riscos ao
trafego pedestres e de carros.

2.1.2. Localização da área de estudo
Ferrovia
2.1.3. Diagnóstico ambiental
2.1.3.1. Meio Socioeconômico
2.1.3.1.1. História
No século XVIII havia nas margens do Ribeirão Tathuiby um pouso conhecido como Rancho
do Morro Azul, o qual era utilizado pelos desbravadores que se dirigiam aos chamados
“sertões de Araraquara”.

Conta-se numa dessas expedições, em 1781, viajava o franciscano Frei João das Mercês
transportando um cesto com “limas”, as quais dizia curar e prevenir febres. No entanto,
numa certa noite o Frei se sentiu muito mal e começou a culpar as limas, acreditando
estarem envenenadas. Acabou falecendo durante a madrugada e no dia seguinte foi
enterrado junto ao seu cesto, cujas limas ninguém queria comer. As sementes germinaram,
transformando-se em “limeira” e anos depois o nome de Rancho do Morro Azul passaria a
se chamar Rancho da Limeira.
Por volta de 1799 a 1821 havia na região de Limeira nove sesmarias, sendo que a do Morro
Azul, envolvendo Ibicaba, foi uma das mais importantes na época. Alguns desbravadores
foram se fixando na região, entre eles, o Senador Vergueiro, o qual formou a fazenda
Ibicaba e iniciou os primeiros cultivos de cana-de-açúcar.
Em 1823, por iniciativa do Senador Vergueiro ocorreu a abertura da nova estrada que ligava
Jundiaí à Campinas e desta à Piracicaba, passando pela região do Morro Azul. Foi a partir
desse acontecimento que teve início uma povoação às margens do Ribeirão do Tatu, com a
construção da Capela de Nossa Senhora das Dores do Tathuiby.
O apoio do Senador Vergueiro e de sua esposa foi preponderante para o crescimento e

evolução do novo povoado. Em 1830 uma lei provincial criou a freguesia de Nossa Senhora
das Dores de Tathuiby e em 1832 foi lavrada a escritura de doação de terras da fazenda
Ibicaba, para a edificação da futura cidade. Quando finalizou-se a estrada Campinas-Morro
Azul, em 1826, teve início o cultivo do café, que expandiu de forma crescente pela região.
Em 1842 a freguesia de Nossa Senhora das Dores do Tathuiby foi elevada à categoria de
Vila e foi nessa época que teve se iniciou a introdução do colono estrangeiro na agricultura.
Em 1858 o Senador Vergueiro contratou imigrantes alemães, suíços, belgas e portugueses
para trabalhar na Fazenda Ibicaba, a qual se tornou grande produtora de café em 1865.
O crescimento urbano levou políticos a reivindicarem a elevação da freguesia à cidade, fato

ocorrido em 18 de abril de 1863 e em 20 de abril de 1875 passou à condição de Comarca de
Limeira.
A partir de 1915 um novo tipo de economia agrícola foi introduzido com êxito na região, a
citricultura, a qual passou cada vez mais a receber atenção do governo.
A queda do café ocorreu por volta da década de 70, quando então os EUA desenvolveram
novas variedades de laranjas resistentes à geadas. Tal acontecimento, aliada às crises do
petróleo, fizeram a cultura da cana-de-açúcar entrar em ascensão na região.
Atualmente o município de Limeira possui mais de 280 mil habitantes e se caracteriza como

uma cidade industrializada, tendo ainda a laranja e a cana-de-açúcar como destaques na
agricultura.
2.1.3.1.2. Dados Gerais
Abaixo segue tabela com dados gerais da região.
Tabela 1 – Dados Gerais

População 2013 282.391
Área da unidade territorial (Km²) 580,71
Densidade demográfica (hab./Km²) 486,29
Fonte: SEADE, 2013
Grau de Urbanização
Figura 6 - Grau de urbanização
Taxa de Natalidade
Figura 7 – Taxa de natalidade

Taxa de Mortalidade Infantil
Figura 8 – Taxa de mortalidade infantil
Taxa de coleta de lixo
Figura 9 – Taxa de coleta de lixo

Abastecimento de água
Figura 10 – Taxa de abastecimento de água
Coleta de esgoto
Figura 11 – Coleta de Esgoto
Panorama Geral do Município
Na tabela abaixo é apresentado o panorama geral do município.

Tabela 2 – Panorama Geral
Parâmetro Resultado Unidade
Área da unidade territorial 580,711 Km²
Estabelecimentos de Saúde SUS 52 Estabelecimentos
Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - 2010 (IDHM
0,775 -
2010)
Matrícula - Ensino fundamental - 2012 35.869 matrículas
Matrícula - Ensino médio - 2012 12.385 Matrículas
Número de unidades locais 11.843 Unidades
Pessoal ocupado total 95.562 Pessoas
PIB per capita a preços correntes 24.319,32 Reais
População residente 276.022 Pessoas
População residente - Homens 135.628 Pessoas
População residente - Mulheres 140.394 Pessoas
População residente alfabetizada 246.291 Pessoas
População residente que frequentava creche ou escola 80.583 Pessoas
População residente, religião católica apostólica romana 159.713 Pessoas
População residente, religião espírita 4.796 Pessoas
População residente, religião evangélicas 85.347 Pessoas
Valor do rendimento nominal mediano mensal per capita dos
510,00 Reais
domicílios particulares permanentes - Rural
Valor do rendimento nominal mediano mensal per capita dos
652,67 Reais
domicílios particulares permanentes - Urbana
Valor do rendimento nominal médio mensal dos domicílios
particulares permanentes com rendimento domiciliar, por 2.035,82 Reais
situação do domicílio - Rural
Valor do rendimento nominal médio mensal dos domicílios
particulares permanentes com rendimento domiciliar, por 3.011,59 Reais
situação do domicílio - Urbana
Fonte: IBGE/2010
2.1.3.1.3. Expansão Urbana
Desde 1970 até o último Censo Demográfico, realizado em 2010 pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), a população de Limeira-SP passou de 90.963 para 276.022
habitantes. No mesmo período de tempo, a população urbana passou de 77.169 para
267.785 habitantes, o que elevou a taxa de urbanização do município de 84,8 para 97,0%.
O município de Limeira apresentava em 2010 uma área total de 580,715 km2, sendo
168,014 km2 definidos como área urbana. Esta área é formada pelo centro da cidade e o
entorno da rodovia Anhanguera (SP-330), em direção a região sul. Alguns fatores limitantes
ao norte e ao sul, como topografia mais acidentada, presença de grandes propriedades e a
presença dos eixos viários influenciaram a configuração atual. Inicialmente, o traçado da
Ferrovia Paulista, no vale do Ribeirão Tatu, atraiu indústrias e loteamentos para tal porção
da cidade (Figura 12). A construção da Rodovia Anhanguera nos anos 1950 foi um novo
referencial, orientando a instalação das novas indústrias e a realocação das antigas
(D’ANTONA et al., 2012).

O crescimento no sentido oeste-leste, em direção à Anhanguera, ocorreu principalmente a
partir dos anos 1970, orientado pelo Plano Diretor de Limeira, que definiu áreas industriais
na margem da rodovia (FAVERO; NOGUEIRA 1996 p. 14). Já a expansão em direção à
rodovia Bandeirantes é mais recente (Figura 12).
A população total de Limeira aumentou aproximadamente três vezes desde 1970 até 2010
(Tabela 3). No mesmo período a população urbana aumentou quase três vezes e meia.
Atualmente, pelo menos 97% da população do município reside em áreas classificadas
como urbanas. A população rural diminuiu tanto em termos relativos quanto absolutos,
passando de 13.794 para 8.237 habitantes no mesmo intervalo de tempo.
Tabela 3 - Crescimento da Populacional de Limeira-SP constatados nos censos demográficos

de 1970-2010
Ano
População
1970 1980 1991 2000 2010
Urbana 77.169 137.814 177.934 238.349 267.785
Rural 13.794 12.747 29.836 10.697 8.237
Total 90.963 150.561 207.770 249.046 276.022
Taxa de
0,85 0,92 0,86 0,96 0,97
urbanização
Fonte: IBGE

Figura 12 - Evolução Urbana de Limeira
Legenda:
Fonte: Secretaria de Planejamento e Urbanismo - Prefeitura de Limeira(2006)

2.1.3.1.4. Aumento da Frota de veículos
O município de Limeira registrou um aumento de 34% na frota de automóveis no período de

12 meses. A Secretaria dos Transportes apontou que em junho/2012 a cidade tinha 111.186
carros e 40.494 motocicletas; já em junho/2013 esse número subiu para 149.894 e 50.644,
respectivamente. Portanto, em apenas um ano a cidade ganhou 38.708 carros e 10.150
motos.
Tal crescimento vem ocorrendo rapidamente nos últimos dez anos (Tabela 4) e a
adequação do sistema viário não acompanhou este acelerado crescimento, com isso,
diariamente diversos pontos da cidade sofrem com os congestionamentos, principalmente,
nas transposições da linha férrea.
Tabela 4 - Evolução da frota de veículos

ANO NÚMERO DE VEÍCULOS
2004 99.376
2005 106.852
2006 114.864
2007 124.292
2008 134.430
2009 143.310
2010 153.706
2011 172.289
2012 207.869
2013 245.634
Fonte: Jornal de Limeira/2013
2.1.3.1.5. Contextualização do Conflito
A cidade de Limeira tem toda sua malha urbana cortada pela Ferrovia (Figura 13). Desta
forma, a circulação entre estas duas partes da cidade é feita, segundo o PROSEFER, por
treze cruzamentos, sendo uma passagem em nível, quatro passagens superiores, seis
passagens inferiores e duas passagens de pedestres na área rural.
Entretanto, devido ao grande aumento populacional e de veículos estas passagens hoje são
insuficientes, fazendo com que ocorra intensos congestionamentos. Este fato se agrava em
períodos de chuva, pois frequentemente as passagens inferiores sofrem alagamento (Figura
14), impedindo a passagem de veículos e, consequentemente, agravando o já caótico
trânsito da cidade.
Visando resolver o problema de trafegabilidade gerado pela ferrovia, a construção de uma

ponte de ligação entre a Rua Senador Vergueiro e a Rua Boa Vista, no km 105 + 800 m da
linha férrea, trecho Jundiaí – Panorama (Figura 14 - Figura 29), irá aliviar o fluxo de veículos
na avenida Jânio Quadros, reduzindo assim a ocorrência de congestionamento.

Figura 13 – Linha férrea que atravessa a mancha urbana de Limeira
Fonte: Secretaria de Planejamento e Urbanismo (2006) – Prefeitura de Limeira

Figura 14 – Passagem em desnível que fica intransitável quando da ocorrência de alagamento
23 21
16
18
19
20 17
22
25
24
26
28
27
29
Figura 15 – Imagem aérea do local com potencial para receber uma passagem superior para
ligação da Rua Senador Vergueiro e a Rua Boa Vista

Figura 16 – Vista para a Rua Boa Vista
Figura 17 – Vista sentido Viaduto Jânio Quadros

Figura 18 – Vista sentido passarela
Figura 19 – Vista sentido Rua Senador Vergueiro

Figura 20 – Vista sentido Rua Senador Vergueiro
Figura 21 - Vista sentido Rua Senador Vergueiro

Figura 22 - Vista sentido Rua Senador Vergueiro
Figura 23 – Vista sentido Viaduto Jânio Quadros

Figura 24 – Vista dos imóveis existentes na Rua Senador Vergueiro
Figura 25 – Vista dos imóveis existentes na Rua Senador Vergueiro

Figura 26 - Vista dos imóveis existentes na Rua Senador Vergueiro
Figura 27 - Vista dos imóveis existentes na Rua Senador Vergueiro (Sociedade Pró Sinfônica
de Limeira)

2.1.3.1.6. Patrimônios Históricos, Culturais e Ambientais
A cidade de Limeira não possui bens tombados pelo IPHAN (Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional) e nem pelo CONDEPHALI (Defesa do Patrimônio Histórico e
Arquitetônico do Município de Limeira). Entretanto, possui 1 (um) bem tomado pelo órgão
estadual CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico,
Artístico e Turístico).

 Biblioteca e Casa de Cultura – Grupo Escolar Coronel Flamínio Ferreira
Os grupos escolares foram as primeiras instituições de ensino destinadas a atender a

educação pública, em especial o ensino primário. Foram criados em nosso país no final do
século XIX e início do século XX.
No ano de 1901, o Governo do Estado de São Paulo inaugurou em Limeira o primeiro Grupo
Escolar, em imóvel cedido pelo Coronel Flamínio Ferreira de Camargo (Figura 30), cujo
nome foi dado à instituição criada em reconhecimento aos serviços que ele havia prestado
ao município. Em 1906 foi inaugurado o prédio construído especificamente para abrigar as
instalações do Grupo Escolar Coronel Flamínio Ferreira, que teve transferidas suas
instalações em julho de 1907.
O prédio abrigou, até 2009, as instalações do Museu Histórico e Pedagógico Major José
Levy Sobrinho, da Biblioteca Pública Municipal e Infantil Prof. João de Souza Ferraz, do
Centro de Memória Histórica e da Escola Municipal de Cultura e Artes (EMCEA).
Atualmente, encontra-se fechado para reforma e o prédio encontra-se em condições
precárias de preservação.
Figura 30 - Prédio onde funcionou o Grupo Escolar de 1901 a 1907

Fonte: Santos/2011
2.1.3.1.7. Comunidades Tradicionais
 Indígenas
Segundo a Fundação Nacional dos Índios – FUNAI (2013), no Brasil, vivem 817 mil índios,
cerca de 0,4% da população brasileira, segundo dados do Censo 2010. Eles estão

distribuídos entre 688 Terras Indígenas e algumas áreas urbanas. Há também 82
referências de grupos indígenas não-contatados, das quais 32 foram confirmadas. Existem
ainda grupos que estão requerendo o reconhecimento de sua condição indígena junto ao
órgão federal indigenista.
A partir do levantamento da situação fundiária indígena elaborado pela FUNAI (Figura 31) é
possível observar que nas, Área Diretamente Afetada (ADA), Área de Influência Indireta (AII)
e Área de Influência Direta (AID) do estudo NÃO há presença de terras indígenas.
Limeira
Figura 31 - Localização dos indígenas na região de Limeira
Legenda:
Terra indígena Homologada
Terra indígena declarada
Terra indígena identificada
Terra indígena em identificação
Fonte: FUNAI (2013) Comissão Pró Índio de São Paulo (2013)

 Comunidades Quilombolas
Segundo a Fundação Cultural Palmares – FCP, entidade pública vinculada ao Ministério da

Cultura – MinC, instituída pela Lei Federal nº 7.668, de 22.08.88 e responsável em formular
e implantar políticas públicas que têm o objetivo de potencializar a participação da
população negra brasileira no processo de desenvolvimento, em São Paulo há 46
quilombolas certificadas, entretanto, NÃO há nenhuma localizada na região do estudo (FCP,
2013).
2.1.3.1.8. Patrimônio Espeleológico
Atualmente o órgão responsável pelo Patrimônio Espeleológico da União é o Centro

Nacional de Pesquisa e Conservação de Cavernas (CECAV), unidade descentralizada,
vinculado à Diretoria de Conservação da Biodiversidade, do Instituto Chico Mendes de
Conservação da Biodiversidade – DIBIO/ICMBIO.
Atualmente, a base do CECAV conta com cerca de 21.000 registros, referentes a mais de
10.000 cavernas, porem, acredita-se que não refletem o universo de cavernas conhecidas
no Brasil. Na área de interesse deste estudo (ADA, AID, AII) NÃO há nenhuma catalogada
pelo CECAV (Figura 32).
Figura 32 - Mapa mostrando ausência de cavernas na região de Limeira

Fonte: CECAV/2013

2.1.3.2. Meio Físico
2.1.3.2.1. Relevo e Geologia
O município de Limeira localiza-se na Província Geomorfológica denominada “Depressão

Periférica” (Figura 33), a qual corresponde a um compartimento topográfico deprimido entre
as serras cristalinas e cuestas basálticas. O relevo é constituído predominantemente por
colinas amplas na porção Norte e Leste e por morrotes na porção Sul e Sudoeste. As cotas
altimétricas variam entre 500m (fundos de vale) a 800m (topos de colinas), sendo o Pico do
Morro Azul o ponto mais alto do município, com 831 metros de altitude.
LIMEIRA
Figura 33 - Unidades Geomorfológicas do Estado de São Paulo

Fonte: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br
Em relação à geologia, Limeira está situada na margem nordeste da Bacia Sedimentar do

Paraná, ocorrendo afloramento de várias unidades litoestratigráfica do tipo ígnea (Serra
Geral) e sedimentares (Itararé, Irati, Tatuí, Corumbataí, Pirambóia e Depósitos Aluvionares).
Em estudo sobre a cartografia ambiental de Limeira, Lima (2010) encontrou que a maior
parte do município possui estrutura geológica de origem sedimentar Grupo Itararé e que as
formações ígneas são representadas pela Formação Serra Geral. Nesse estudo Lima (2010)
aponta que as áreas com relevo mais acidentado estão associadas às rochas sedimentares
do grupo Itacaré e as formas mais suaves e alongadas estão relacionadas às formações
geológicas Tatuí e Serra Geral (Figura 34, Figura 35 e Figura 36).

Figura 34 - Mapa Geológico de Limeira
Fonte: Lima (2010)

Figura 35 - Mapa de Hipsometria de Limeira
Fonte: Lima (2010)

Figura 36 - Mapa de Declividade de Limeira
Fonte: Lima (2010)

2.1.3.2.2. Clima
Segundo a classificação climática de Koeppen, baseada em dados mensais pluviométricos e

termométricos, o estado de São Paulo abrange sete tipos climáticos distintos, a maioria
correspondente a clima úmido. O tipo dominante na maior área é o Cwa, que abrange toda a
parte central do Estado e é caracterizado pelo clima tropical de altitude, com chuvas no
verão e seca no inverno, com a temperatura média do mês mais quente superior a 22°C.
De acordo com CEPAGRI/UNICAMP a cidade de Limeira possui clima do tipo Aw (Figura

37), denominado clima tropical de savanas, com inverno seco e chuvas máximas no verão.
A precipitação média é de 1336,8mm e a temperatura média anual é de 21,8ºC, oscilando
entre 15,4 e 28,2ºC.
Figura 37 - Classificação climática de Koeppen

Fonte: Fonte: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br
2.1.3.2.3. Hidrografia
Limeira está localizada na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos - UGRHI 5 –

Bacia Hidrográfica do Rio Piracicaba, Capivari e Jundiaí (Figura 38), estando a sua área
urbana na Sub-bacia do Rio Piracicaba(3.770,79 km2) e sua zona rural na porção leste do
município, na Sub-bacia do Rio Jaguari (3.290 km2) (Figura 39).
Os principais afluentes são: ribeirão Tatu, ribeirão dos Pires, ribeirão Tabajara, ribeirão
Lagoa Nova, ribeirão da Sepultura, ribeirão do Pinhal, ribeirão da Graminha e rio Jaguarí

(Figura 40 e Figura 41). Cabe destacar que o ribeirão do Pinhal e rio Jaguarí são os
responsáveis pelo abastecimento de água da cidade.
A cidade situa-se, principalmente, na Bacia do Ribeirão do Tatu, principal curso d´água da

cidade e que atravessa o município no sentido Noroeste-Sudeste. Um de seus principais
afluentes é o Córrego da Barroca Funda com 5km de extensão e tem como afluentes os
córregos do Grota e da Bovinha. O ribeirão Tatu está totalmente canalizado na área urbana
e se encontra em processo de degradação avançado em virtude da contaminação por águas
residuárias domésticas e industriais.
É na área de estudo que está localizado o ribeirão Tatu, o qual frequentemente sofre
intensos alagamentos, fato esse causa a interrupção de tráfego em diversas passagens
inferiores do município.
Figura 38 - Bacias que compõem as UGRHIs do estado de São Paulo

Fonte: Comitê de Bacias Hidrográficas-PCJ/2013

Figura 39 - Sub-bacias da UGRHI do rio Piracicaba, Capivari, Jundiaí
Fonte: Comitê de Bacias Hidrográficas-PCJ/2013

Figura 40 - Mapa de Hidrografia de Limeira
Legenda:
Fonte: Prefeitura de Limeira/2006

Figura 41 - Mapa dos principais cursos d´água existentes na mancha urbana de Limeira
Fonte: IBGE/1983
Para garantir a segurança ambiental do corpo d’água durante a execução das obras é
recomendado que sejam tomados todos os cuidados necessários para se evitar impactos
negativos. Tais cuidados consistem em executar dispositivos de contenção de sedimentos e
orientar sempre os colaboradores para se evitar a aproximação e o contato com o corpo
d’água, respeitando sempre as áreas de proteção permanente, assim previstas na LEI Nº
12.651, DE 25 DE MAIO DE 2012, que diz:
Art. 4o Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas

rurais ou urbanas, para os efeitos desta Lei:
I - as faixas marginais de qualquer curso d’água natural, desde a
borda da calha do leito regular, em largura mínima de:
a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez)
metros de largura;
b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d’água que tenham de 10
(dez) a 50 (cinquenta) metros de largura;
c) 100 (cem) metros, para os cursos d’água que tenham de 50
(cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura;
d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d’água que tenham de 200
(duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura;
e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d’água que tenham largura
superior a 600 (seiscentos) metros;

2.1.3.3. Meio Biótico
2.1.3.3.1. Flora
Na região de estudo a vegetação natural é incipiente, uma vez que a região de é ocupada
por extensas áreas cultivo de cana-de-açúcar e citros. Restam pequenos fragmentos de
Cerrado e Mata Atlântica, os quais aparecem em locais de difícil acesso ou nas margens de
dos maiores cursos d´água (Tabela 5).
Tabela 5 - Distribuição da cobertura vegetal do município de Limeira
* em relação à área do município (58.100 ha)

Fonte: Instituto Florestal/2013
O local objeto deste estudo é bastante antropizado, sendo que a cobertura vegetal é
composta por gramíneas e espécies exóticas, como mamonas e leucenas. No entanto, cabe
destacar que na área há presença do ribeirão Tatu, portanto, há a necessidade de emissão
de Autorização de Intervenção em Área de Preservação Permanente (APP), a qual já foi
obtida pela Prefeitura Municipal de Limeira (autorização nº 36923/2012).
Na região de estudo não há UC´s sob gestão do Instituto Florestal, da Fundação Florestal e
do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) (Figura 42 e Figura
43).

Figura 42 - Unidades de Conservação Estaduais sob Gestão da Fundação Florestal
Legenda
Estações Ecológicas (Proteção Integral)
Áreas de Proteção Ambiental (Uso sustentável)
Fonte: Fundação Florestal (2009)

Figura 43 - Mapa florestal do município de Limeira
Fonte: Instituto Florestal (2013)

2.1.3.3.2. Fauna
O processo de ocupação desordenada do solo durante vários séculos resultou em biomas

altamente fragmentados, redução dos tamanhos dos remanescentes e aumento do
isolamento das áreas. Esses fatores afetam negativamente os processos ecológicos, como
o movimento de fauna, a interação de espécies e o funcionamento dos ecossistemas. Como
consequência dessas alterações, a fragmentação acarreta na perda da biodiversidade.
O local objeto deste estudo esta localizado na região central da cidade, portanto, é
altamente antropizado. Com isso, não haverá riscos a fauna durante a instalação e
operação do empreendimento.
2.1.4. Avaliação das Ocorrências Cadastradas
Na faixa de domínio da ferrovia não há passivo ambiental.
2.1.5. Avaliação dos Impactos Ambientais
Após o levantamento primário e secundário de dados, inspeções de campo, elaboração do

diagnóstico ambiental e análise das alternativas 1, 2 e 3, associado ao acúmulo de
conhecimento sobre o empreendimento planejado e o Meio Ambiente em suas áreas de
influência direta e indireta, tornou-se possível a identificação de potenciais impactos
ambientais que ocorrerão em virtude da execução da obra.
Importante ressaltar que no estudo em questão foi considerado “impacto ambiental” a

definição presente na Resolução CONAMA nº 001 de 23/01/86:
“... qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas

do Meio Ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia
resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente,
afetem: (I) a saúde, a segurança e o bem-estar da população; (II) as
atividades sociais e econômicas; (III) a biota; (IV) as condições
estéticas e sanitárias do Meio Ambiente; (V) a qualidade dos recursos
ambientais”.
Uma vez identificados, os impactos foram classificados quanto a:
 Natureza (positivo ou negativo) – de acordo com seu(s) efeito(s) sobre o(s)

componente(s) ambiental(is);
 Probabilidade (certa, provável e improvável);
 Magnitude (baixa, média ou alta) – relacionada à magnitude do impacto, medida em

área, volume, número de pessoas, etc.;
 Importância (pequena, média ou grande) – relaciona-se à qualidade do impacto,
ponderando sua quantidade diante do total (ex.: área de produção atingida diante da
área total de produção do município);
 Duração (permanente ou temporário) – indica o tempo esperado para a manifestação do
impacto após cessada a ação causadora;
 Reversibilidade (reversível ou irreversível) – indica se as medidas indicadas serão
capazes de cessar o(s) efeito(s) da(s) ação(ões) causadora(s);
 Abrangência (local ou regional) – esclarece a área em que o impacto irá manifestar-se,
se restrito ao local da ação causadora ou regionalmente;
 Forma (direto ou indireto) – prevê se a manifestação do impacto decorrerá diretamente
da ação causadora ou de um desdobramento da ação ou mesmo de outros impactos; e
 Temporalidade (imediato, curto ou médio prazo) – indica o período decorrente entre a
instalação da ação causadora e a manifestação do impacto.
2.1.5.1. Impactos sobre o Meio Físico
2.1.5.1.1. Aumento da Emissão de Ruídos, Poeiras e Gases.
A geração de ruídos no canteiro de obras irá ocorrer em decorrência da circulação de

pessoas, veículos e equipamentos no local. Na fase de operação dos viadutos também se
espera um aumento na geração de ruído, já que o empreendimento proporcionará facilidade
de circulação de veículos após as obras.
Tabela 6 – Classificação dos impactos

CRITÉRIO CLASSIFICAÇÃO
Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Probabilidade Provável
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional

Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
Medidas de proteção Ambiental:
 Planejamento para o transporte de materiais e equipamentos, evitando-se os horários de

pico e o período noturno;
 Realização de medição dos ruídos nas atividades realizadas próximas às áreas
habitadas através do uso de um decibelímetro, de forma a planejar o horário de
execução dos serviços;
 Controle do teor de umidade do solo, a partir da umidificação constante dos caminhos de
serviço;
 Utilização de equipamentos de proteção individual - EPI, entre eles: máscaras, óculos,
protetor auricular, etc.;
 Manutenção sistemática dos veículos e equipamentos para verificar se os níveis de
ruídos e emissões de gases estão dentro dos limites permitidos por lei.
2.1.5.1.2. Contaminação de solo por combustíveis e lubrificantes durante a fase de

instalação.
A ocorrência deste impacto é pontual e acidental, estando associada a vazamento de

combustíveis ou óleos lubrificantes de veículos ou equipamentos durante a realização das
obras.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário

Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
Medidas de Proteção Ambiental:
 As frentes de serviços deverão possuir equipamentos e materiais que possam

conter/absorver eventuais vazamentos/derramamentos de produtos perigosos;
 Implantação de sistemas de contenção nos locais de estocagem de combustíveis e
armazenagem de óleo e graxas;
 Capacitação de todo pessoal envolvido na manipulação de combustíveis de
abastecimento de veículos e máquinas.
2.1.5.1.3. Início e/ou Aceleração de Processos Erosivos
Os processos erosivos ocorrem em virtude da execução dos serviços de terraplanagem.

Este impacto pode ocorrer de modo intenso durante todo o período que antecede a
implantação da drenagem superficial definitiva e da cobertura vegetal.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível

Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
 Executar os serviços de proteção vegetal imediatamente após o término dos serviços de

terraplenagem (cortes, aterros, etc.,). Em casos de cortes altos, fazer a proteção
imediatamente após a construção de cada segmento (banquetas);
 Promover a recuperação imediata dos processos erosivos que venham a ocorrer ao
longo de taludes de cortes, aterros e ao longo de toda obra.
2.1.5.1.4. Carreamento de Sólidos e Assoreamento da Rede de Drenagem
As atividades de movimentação de terra para as obras de transposição podem promover o

carreamento de sedimentos para a rede de drenagem urbana.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto

Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
Medida de Proteção Ambiental:
 Instalação de dispositivos de contenção e adoção de medidas de proteção vegetal das

áreas onde o solo foi exposto.
2.1.5.1.5. Assoreamento de cursos d’água durante a fase de instalação do empreendimento
Durante a execução da terraplanagem necessária para implantação do dispositivo de

transposição da linha férrea haverá riscos de carreamento de sedimentos para o curso d
água Ribeirão Tatu. Desta forma, o projeto de terraplanagem deverá ser executado de
maneira a minimizar a ocorrência deste impacto, inclusive, com planejamento de
implantação de cobertura vegetal imediatamente após o término dos serviços de
movimentação de solo.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo

 Promover a recuperação da vegetação ciliar inserida na ADA;

 Em casos de movimento de terras próximos a cursos d água é prudente a construção de
bacias de contenção.
2.1.5.1.6. Deposição de Materiais de Descarte
As atividades de implantação da transposição produzirão resíduos sólidos, sejam os

gerados por sobras e descarte de materiais de construção, sejam os resíduos sólidos
produzidos pelos trabalhadores nos canteiros e frentes de serviços.
Todos esses resíduos sólidos representam potencial causador de impactos ambientais se

não forem corretamente coletados, transportados e destinados/tratados.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
 Adoção de coleta seletiva e promover a destinação adequada dos resíduos.

2.1.5.2. Impactos sobre o Meio Biótico
2.1.5.2.1. Supressão da Vegetação
Para implantação do dispositivo de transposição será necessário a supressão vegetal de

espécies arbóreas existentes na ADA, em locais que sofrerão intervenção direta da obra.
Esse tipo de impacto é irreversível, porém, compensável/mitigável através da realização de

um projeto paisagístico e de restauração florestal que restabeleça a arborização urbana
impactada e a mata ciliar afetada. Inclusive, a Prefeitura de Limeira já obteve uma
autorização para intervenção em APP emitida pela CETESB cujo Termo de Compromisso
de Recuperação Ambiental determina a recuperação ambiental de 3,02 hectares de APP,
incluindo o plantio de 1.260 mil mudas na APP do Horto Florestal Municipal e revegetação
da APP que sofrerá interferência. É importante ressaltar que o DNIT deverá ficar atento ao
prazo de validade da autorização e também observar se a área de intervenção do projeto
executivo aprovado é compatível com a planta apresentada a CETESB pela Prefeitura.
Estes procedimentos têm como objetivo trazer de volta os serviços ambientais

proporcionados pela vegetação de grande porte existente, entre eles: (a) o conforto térmico;
(b) sombreamento e conservação do asfalto; (c) redução da velocidade das enxurradas pela
retenção e liberação aos poucos da água das chuvas; (d) as funções ambientais de uma
mata ciliar bem estruturada, inclusive, previstas na LEI Nº 12.651, DE 25 DE MAIO DE 2012,
Art. 3º, as quais são:
“preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade,

facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das
populações humanas”.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário

Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
 Evitar desmatamentos desnecessários;

 Realizar o cumprimento dos Termos de Compromisso de Recuperação Ambiental dentro
dos prazos e com a qualidade prevista na legislação ambiental.
2.1.5.2.2. Formação de Ambientes Propícios ao Desenvolvimento de Vetores
Durante a execução da obra todos os resíduos devem ser coletados e destinados a locais
devidamente licenciados. Dentre estes materiais incluem-se aqueles que podem servir de
criadouros de insetos, como tambores, tampas, latas, copos, etc.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto

Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
 Promover a coleta de todo resíduo produzido nos canteiros e alojamentos e encaminhá-

los para o serviço público de coleta ou promover seu transporte aos locais indicados
pelas Prefeituras.
2.1.5.3. Impactos Socioeconômicos
2.1.5.3.1. Alteração no Cotidiano da População
Durante a execução da obra ocorrerá o tráfego de máquinas e veículos utilizados na obra,

deslocamento dos funcionários, geração de poeiras e ruídos que provocarão uma alteração
na rotina da população local.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo

 Promover uma contínua comunicação entre o DNIT e a população local, esclarecendo as

dúvidas existentes e mantendo-a informada sobre as diversas atividades das obras,
priorizando as informações sobre os desvios e interrupção de tráfego e o cronograma
das atividades a serem desenvolvidas próximo aos centros urbanos e localidades rurais;
 Planejamento da mobilização de mão-de-obra, máquinas, materiais e equipamentos, de
forma a minimizar as perturbações na vida da população;
 Manter um canal de comunicação com Prefeitura e demais órgãos públicos, visando
identificar as alterações sofridas no entorno da obra e, quando necessário, adotar
medidas para minimizar o impacto.
2.1.5.3.2. Interrupções de tráfego local durante a construção
Durante a fase de obras será necessário a execução de desvios e interrupções provisórias

nas vias locais, acarretando em impactos diretos na qualidade de vida da população usuária
dessas vias.
Para minimizar o desconforto dos usuários as intervenções nas vias deverão ocorrer de
forma planejada.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo

 Promover as ações previstas para reduzir os impactos negativos da alteração no

cotidiano da população, enfatizando a comunicação com a sociedade das alterações no
tráfego local, além de priorizar a sinalização da obra.
2.1.5.3.3. Aumento do Tráfego de Veículos e Máquinas
Na fase de obras ocorrerá um aumento no tráfego de veículos e máquinas que serão

utilizadas para execução da obra e para o transporte dos materiais necessários. Por se
tratar de área urbana este aumento no tráfego representa um incremento no risco aos
pedestres e aos condutores de veículos.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
 Instalação de redutores de velocidades e sinalização adequada, de acordo com o

Código Brasileiro de Trânsito, visando manter a segurança dos pedestres e motoristas,
principalmente nas proximidades de locais mais sensíveis, como escolas, hospitais e
postos de saúde.
 Promover o transporte dos materiais de construção e equipamentos, de forma planejada
e respeitando os gabaritos das rodovias quanto ao peso e dimensões máximas
permitidas.
 Promover a ampla divulgação dos dias, locais e horários das vias afetadas pelo tráfego

de veículos proveniente das obras e, quando necessário, solicitar apoio do serviço de
trânsito municipal para organizar o tráfego, de modo a aumentar a segurança dos
usuários.
2.1.5.3.4. Interferências com redes de utilidades públicas
A implantação do dispositivo de transposição da linha férrea irá interferir com as redes de

equipamentos públicos e privados, tais como: sistema viário, linhas de distribuição de
energia elétrica, serviços de água e esgoto, cabeamento de fibra ótica, redes de gás e
ferrovia.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
 Realizar um planejamento de realocação de interferência seguindo as normas vigentes e

em comum acordo com os concessionários. Além disso, nos casos de interrupções de
serviços, realizar uma ampla divulgação de modo a minimizar os transtornos gerados.
2.1.5.3.5. Desapropriações
Para a viabilização da construção da transposição da linha férrea será necessário a

realização de desapropriações. Para isso, as áreas serão decretadas de Utilidade Pública e
será realizada, por técnico habilitado, uma avaliação de mercado do bem a ser
desapropriado. Além disso, é fundamental que o projeto vise gerar o menor impacto possível

à população afetada, ou seja, a solução proposta deve evitar ao máximo a necessidade de
desapropriação.
Figura 44 – Áreas com potencial de serem desapropriadas (impacto considerando o projeto

funcional apresentado pela Prefeitura)
Todo este processo deverá ser realizado seguindo a legislação pertinente e as normas
ABNT. Isto se faz necessário para se garantir uma justa indenização aos desapropriados.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível

Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
Medidas de proteção Ambiental:
 Adequar o projeto de modo a reduzir as áreas a serem desapropriadas;

 Elaborar laudo de avaliação de acordo com normas vigentes de forma a garantir uma
justa indenização;
 Manter um canal de comunicação com os expropriados de forma a garantir uma relação
transparente entre as partes.
2.1.5.3.6. Aumento da Oferta de Postos de Trabalho
Este impacto refere-se basicamente aos efeitos gerados pela contratação do contingente de
mão de obra necessário para as obras da transposição.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
 Priorizar contratação de mão-de-obra local.

2.1.5.3.7. Aumento da Demanda por Bens e Serviços
Para realização do empreendimento será utilizado mão de obra regional, que provavelmente
utilizará o transporte público e eventualmente o sistema de saúde local. Por se tratar de um
empreendimento de pequeno porte e com reduzido número de colaboradores, estas
demandas não proporcionarão aumento significativo da demanda dos serviços públicos.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
2.1.5.3.8. Aumento da Renda Local e das Arrecadações Públicas
Durante a fase de execução da obra, uma parcela significativa dos custos do

empreendimento retornará aos cofres públicos na forma de impostos que incidam sobre a
contratação da mão de obra, aquisição e aplicação de materiais e utilização de
equipamentos.

Positivo
Natureza
Negativo
Certa
Improvável
Baixa
Magnitude Média
Alta
Pequena
Importância Média
Grande
Permanente
Duração
Temporário
Reversível
Reversibilidade
Irreversível
Local
Abrangência
Regional
Direto
Forma
Indireto
Imediato
Temporalidade Curto
Médio Prazo
2.1.6. Resumo dos Serviços do Projeto Ambiental
Na alternativa estudada há a necessidade de intervenção em APP. Levando em

consideração a Autorização de Intervenção n° 36923/2012 já obtida pela prefeitura será
necessário o plantio compensatório de 5.033 mudas de espécies vegetais.
Código Serviço/Reabilitação Especificação de Serviço Unid Alternativa já autorizada pela

CETESB
DNIT 102/2009-ES e
- Plantio de Mudas (un) und 5.033
DNIT 73/2006-ES
2.1.7. Memória de Cálculo
2.1.7.1. Plantio de Mudas
Os quantitativos aqui apresentados são baseados na medida de recuperação ambiental do

TCRA nº 36914/2012:

Item Descrição Uni. Quant.
1 Mudas de espécies nativas und 5.033
área de plantio (m2)
Horto Florestal 7.560,00 1260

APP sob intervenção 15.100,00 2517
APP´s degradadas 7.540,00 1257
Total 5.033
Área recuperada (Ha) 3,02

2
*Densidade de Plantio: 6m (Totalizando 1666 mudas/ha)
2.1.8. Considerações Finais
A construção de uma interligação entre as ruas Senador Vergueiro e Boa Vista irá aliviar o
fluxo de veículos na Avenida Jânio Quadros, além de resolver os intensos
congestionamentos gerados pelos alagamentos nas passagens inferiores durante períodos
de chuva.
Considerando os diagnósticos relativos aos aspectos do meio físico, biótico e

socioeconômico realizado neste estudo, bem como os impactos ambientais identificados e
as medidas de proteção ambiental recomendadas, podemos considerar a viabilidade
ambiental do empreendimento, desde que obedecidas às normas técnicas de execução e
atendidas às recomendações do presente estudo, onde os impactos negativos serão
mitigados e compensados e os impactos positivos, potencializados.

2.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO
Esses estudos que, em projetos rodoviários, têm por objetivo gerar parâmetros essenciais à
concepção da geometria e do sistema de segurança da via, aos estudos de capacidade e à
elaboração do pavimento a ser projetado.
No caso específico da Transposição da Via Férrea no local da cidade de Limeira, no Estado

de São Paulo, os estudos vão se resumir ao cálculo do número “N”, representativo das
repetições do eixo padrão de 8,2 t ao longo da vida útil do projeto, além do cálculo do VMD
no local do estudo.
2.2.1. Métodos e Processos
A metodologia de trabalho obedeceu, no que pertinentes, às orientações da Instrução de

Serviços IS-201, vigente no DNIT, devidamente, adequadas as características de tráfego em
via urbana, considerando um sentido de tráfego (Bairro Centro ou Centro-Bairro) pois o
tráfego em um sentido não passa pela faixa do sentido oposto, para efeito de
dimensionamento de pavimento.
A sequência metodológica compreendeu as atividades que, na sequência, são devidamente

abordadas, descrevendo e, quando for o caso, justificando os procedimentos e
apresentando os resultados obtidos.
2.2.2. Coleta de Dados
Cumpre-se, aqui, o objetivo de definir o VMD (Volume Médio Diário), classificado por tipo de
veículo, carro de passeio, ônibus e caminhões, subdivididos em três categorias; 2 e 3 eixos
e articulados.
Como, no caso especial desse EVTEA, trata-se duma nova ligação entre os dois bairros da
cidade, muitas ruas são envolvidas no estudo. Para esse nível de estudo, não se pode
desenvolver um modelo completo de trafego da área, então, propõe-se dar uma estimação
do trafego no local da transposição em comparação com as contagens disponíveis nas ruas
mais próximas.
A Prefeitura Municipal de Limeira forneceu as contagens seguintes nas vias maiores da

cidade:

Secretaria Municipal dos Transportes
Departamento de Trânsito
Fluxo de Veículos - Vias do Município
Período: Setembro/2013
Local Fluxo Vdm
Via Antonio Cruanes 1 186 826 39 561
Av. Lauro Correia 1 093 259 36 442
Av. Major Levy 886 112 29 537
Via Francisco D'Andréa 605 764 20 192
Av. Costa e Silva 549 150 18 305
Rua Pedro Elias 346 596 11 553
Via Luiz Varga 325 682 10 856
Av. Antonio Eugenio Lucato 281 699 9 390
As ruas do centro envolvidas na área de estudo da transposição da ferroviária estão

localizadas a proximidade da avenida Antônio Eugenio Lucato.
Considerando que essa via (Lucato) é a mais pesada do local (o que foi verificado na visita
do local), pode-se considerar em hipótese que o trafego da transposição vai ser igual a 75%
do VDM dessa via estrutural.
Com essa premissa o VDM 2013 estimado para a transposição é de 7 043 veículos.
Para determinar a composição desse Volume Médio Diário (VMD), utilizam-se também os
dados de frota fornecidos pela Prefeitura de Limeira: a partir do porcentual de cada tipo de
veiculo no relatório de frota, pode-se estimar o porcentual de cada tipo de veiculo no local
para a transposição.
 VMD para 2013 ....................................................... 7 043;

 Composição da Frota:
- carros de passeio = 86,3% ................................ 6 080;
- ônibus = 0,9%......................................................... 63;
- caminhões:
- 2 eixos = 7,8% ...................................................... 547;
- 3 eixos = 2,5% ...................................................... 179;
- articulados = 2,5% ................................................ 174.

Volume Médio Diário (VMD) da transposição
VMD
CP ON CS CD R E SR Total
6 080 63 547 179 174 7043
Para o cálculo da taxa de crescimento anual, foram consideradas as informações fornecidas

pela prefeitura de Limeira dos últimos 18 anos para o município:
Prefeitura Municipal de Limeira

Secretaria Municipal dos Transportes
Departamento de Trânsito
Acompanhamento - Evolução da froTa
Ano Frota Variação
Registrada Quantidade Porcentagem
1995 55.560
1996 60.254 4.694 8,45%
1997 66.133 5.879 9,76%
1998 70.746 4.613 6,98%
1999 74.407 3.661 5,17%
2000 78.323 3.916 5,26%
2001 82.445 4.122 5,26%
2002 88.460 6.015 7,30%
2003 93.802 5.342 6,04%
2004 99.376 5.574 5,94%
2005 106.852 7.476 7,52%
2006 114.864 8.012 7,50%
2007 124.292 9.428 8,21%
2008 134.430 10.138 8,16%
2009 143.310 8.880 6,61%
2010 153.706 10.396 7,25%
2011 172.289 18.583 12,09%
2012 207.869 35.580 20,65%
Media 8%
A taxa de crescimento anual considerada para a transposição é de 8% / ano.
2.2.3. Determinação do Tráfego Futuro
No presente caso, o tráfego futuro será constituído unicamente pelo tráfego normal com
crescimento normal uma vez que, tanto a obra em si como a cidade, pelas suas
características, não apresenta fatores de atração para gerar tráfego induzido.
Cabe aqui observar que a taxa de crescimento foi estipulada com base em série histórica do
número de veículos registrados em Limeira segundo a Prefeitura.

Os quadros a seguir sintetizam a projeção do TMDA até o ano de 2045 que, considerando
2016 como sendo o ano de abertura do viaduto ao tráfego, será o 30º ano do projeto. Esse
valor servirá de base para o desenvolvimento do estudo de viabilidade.
Projecao de Trafego
Ano Cp Caminhões
On
2 Eixos 3 Eixos Articulado
2013 6.080 63 547 179 174
2014 6.566 68 591 193 187
2015 7.091 73 639 209 202
2016 7.659 79 690 225 219
2017 8.271 85 745 243 236
2018 8.933 92 804 263 255
2019 9.648 100 869 284 275
2020 10.419 108 938 307 298
2021 11.253 116 1.013 331 321
2022 12.153 126 1.094 358 347
2023 13.126 136 1.182 386 375
2024 14.176 146 1.277 417 405
2025 15.310 158 1.379 451 437
2026 16.534 171 1.489 487 472
2027 17.857 185 1.608 526 510
2028 19.286 199 1.737 568 551
2029 20.829 215 1.876 613 595
2030 22.495 232 2.026 662 642
2031 24.294 251 2.188 715 694
2032 26.238 271 2.363 772 749
2033 28.337 293 2.552 834 809
2034 30.604 316 2.756 901 874
2035 33.052 342 2.976 973 944
2036 35.697 369 3.215 1.051 1.019
2037 38.552 398 3.472 1.135 1.101
2038 41.636 430 3.750 1.225 1.189
2039 44.967 465 4.049 1.323 1.284
2040 48.565 502 4.373 1.429 1.387
2041 52.450 542 4.723 1.544 1.498
2042 56.646 585 5.101 1.667 1.617
2043 61.178 632 5.509 1.800 1.747
2044 66.072 683 5.950 1.945 1.887
2045 71.358 737 6.426 2.100 2.038
2.2.4. Definição do Parâmetro de Tráfego
O número “N”, equivalente ao número de repetições do eixo padrão foi calculado pela
utilização da expressão, decorrente do Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do
DNER, elaborado em 1966 pelo Engenheiro Murilo Lopes de Souza e revisto em 1971.

Onde:
365 = número de dias em um ano;
TMDA = Tráfego Médio Diário Anual na via;
FV = Fator de veículos;
FR = Fator climático regional;
FD = Fator direcional.
 Fator de Veículos
Face à inexistência de passagem de veículos e a composição da frota, sem qualquer veículo

especial como, por exemplo, ônibus bi-articulado ou caminhões bi-trem, este fator foi obtido
a partir da carga legal e os valores são os transcritos na tabela abaixo.
Tabela 22- Fatores de Veículos

Fator de veículo
Tipo de Veículo
AASHTO USACE
Carro de passeio 0,007 0,0008
Caminhão Simples 0,12 0,14
Ônibus 0,28 0,30
Caminhão Duplo 1,30 6,29
Reboque e Semi-Reboque 2,85 11,90
Cabe aqui observar que, apesar de não ser o usual, adotamos as recomendações
constantes da apostila do Prof. Pedro Akishino da Universidade Federal do Paraná, datada
de 1990, que sugere, principalmente em vias urbanas, onde o tráfego de veículos leves é
preponderante, se considere esse tráfego no cálculo do número “N”. Os valores adotados
são os indicados nessa publicação.
 Fator Climático Regional
Em acordo com a observação na Apostila “TRÁFEGO” do módulo I – Fundamentos – Prof.

Marcílio Augusto Neves do Curso de Pós-Graduação em Pavimentação – Faculdade de
Engenharia e Arquitetura da FUMEC – edição 1997, foi adotado:
FR = 1,0
 Fator Direcional
Considerando os resultados obtidos na contagem direta, com praticamente o mesmo volume

de tráfego para cada sentido de tráfego, foi adotado para cálculo do TDMA o valor médio
para um sentido de tráfego, motivo pelo qual definiu-se:

FD = 1,0
Em se considerando ser a única transposição da via férrea na ligação do Bairro Mary Dotti
com o Distrito Industrial (o que explica a expressiva participação de ônibus e caminhões na
composição da circulação), em pista simples (mão dupla), definiu-se:
FD = 0,5
O adequado processamento dos dados conduziu aos resultados transcritos nos quadros
apresentados a seguir.
Tabela 23 - Número “N 2013” – Transposição de Limeira

Número N 2013
CP ON CS CD R E SR Total AASHOT Total USACE
6 080 63 547 179 174 155 709 600 745
*CP = Carro de Passeio

*ON = Ônibus
*CS = Caminhão Simples
*CD = Caminhão Duplo
R e SR = Reboque e Semirreboque
Tabela 24 - Número “N” – Transposição de Limeira

Numero N
ANO AASHOT USACE
Anual Acumulado Anual Acumulado
2013 155.709 - 600.715 -
2014 168.165 - 648.772 -
2015 181.618 505.492 700.674 1.950.161
2016 196.148 - 756.728 -
2017 211.840 - 817.266 -
2018 228.787 - 882.647 -
2019 247.090 - 953.259 -
2020 266.857 - 1.029.520 -
2021 288.206 - 1.111.881 -

2022 311.262 - 1.200.832 -
2023 336.163 - 1.296.898 -
2024 363.056 - 1.400.650 -
2025 392.101 3.347.001 1.512.702 12.912.545
Considerando 2016 como o ano de abertura do projeto, o número “N” de repetições do eixo
padrão até o 10º ano do projeto (2025) obtido pela aplicação da metodologia USACE
resultou N=12,91x106. Arredondando este valor, de forma a facilitar a entrada no gráfico
logarítmico utilizado neste método, e ainda a favor da segurança, o valor adotado será:
N=13x106

2.3. ESTUDOS DE ALTERNATIVAS DE SOLUÇÕES
Estes estudos, desenvolvidos com apoio de documentos existentes e inspeções no campo,

propõem a definição, pela análise comparativa de alternativas, da melhor solução para a
implantação de um dispositivo elevado acima da via férrea. Os dados topográficos estão
descritos no volume 2.
2.3.1. Metodologia
O estudo de traçado foi concebido adotando-se as características técnicas descritas nas

normas vigentes:
 Adoção de rampa máxima de 10%;

 Largura das faixas igual a 3,60m;
 Raio mínimo horizontal igual a 40m nos acessos à OAE;
 Raios interiores mínimos de 18m para os cruzamentos.
O objetivo do estudo é projetar uma nova ligação entre o Centro e o bairro Boa Vista, sem
alterar muito os sentidos de circulação das ruas existentes e desorganizar todo o
planejamento da circulação na cidade. Como todas as ruas envolvidas são de sentido único,
as alternativas propostas permitem circulação com 2 faixas no sentido centro – bairro.
Os desenhos referentes a cada alternativa estão sendo apresentados nos anexos desse
relatório.
2.3.2. Apresentação das alternativas
Alternativa 1
Consiste na implantação de um dispositivo elevado de 2 faixas, no sentido centro – bairro,

entre a Rua Capitão Bernardes Silva e a Avenida São Sebastião.
Alternativa 2

entre a Rua Cunha Bastos e a Avenida São Sebastião.
Alternativa 3

entre a Rua Capitão Bernardes Silva e a Avenida São Sebastião / Rua Cel Joaquim Antônio.

2.4. ESTUDOS SOCIO ECONÔMICOS
Os estudos que objetivam a análise socioeconômica desse EVTEA compreendem a

execução, para cada alternativa de intervenção considerada, de avaliações comparativas
entre os custos estimados para a construção do empreendimento e os benefícios daí
resultantes.
Na análise socioeconômica a seguir, foi utilizado o método de remuneração do capital, os

investimentos necessários à construção da intervenção, bem como os benefícios diretos daí
resultantes, de cada alternativa estudada, avaliados ao longo de um período igual à 30 anos
ou a vida do útil do empreendimento.
Na avaliação socioeconômica foram observadas as seguintes premissas:
 Todos os custos e benefícios estão referidos a preços da data-base do projeto e

indicados em valores financeiros (preços de mercado) e econômicos (preços a custo de
fatores);
 Para transformar os valores financeiros dos custos e benefícios em valores econômicos
foram utilizados os fatores de conversão (FC)
 Os custos e os benefícios foram descontados, pela taxa de juros de longo prazo (TJLP)
– vigente no período de elaboração do estudo – para suas conversões em valores
presentes. A TJLP (5,0%), além de representar o custo de oportunidade do capital
investido, reflete os valores no tempo e o risco derivado da decisão de investir;
 Os valores anuais dos benefícios diretos foram projetados, a partir do 1° ano após a
implantação do projeto até o último ano do horizonte temporal considerado.
Com os fluxos dos custos e dos benefícios presentes, ao longo do período considerado, foi
elaborado o Fluxo de Caixa, e a partir daí foram calculados os Indicadores da Viabilidade e
realizada a Análise de Sensibilidade.
2.4.1. Produto Interno Bruto (PIB)
As tabelas a seguir apresentam a memória de cálculo, objetivando apurar o custo/hora para

definição da redução do tempo de viagem dos usuários que utilizam a passagem em nível.
Com o objetivo de avaliação do custo do tempo de espera da população nas passagens em

nível bloqueadas com o tráfego das composições ferroviárias o estudo opinou por ter como
referência o rendimento per capita da população. Para tanto, os valores estão apresentados
na Tabela 25, e a sua projeção na Tabela 26.

Tabela 25 – Produto interno bruto do município de Lençóis Paulista
Produto Interno Bruto

Município de Limeira - SP
2006 2007 2008 2009 2010

PIB (em milhões de reais) 4.704,31 5.249,18 5.629,94 5.752,20 6.712,38
PIB per Capita (em reais) 17.699,74 19.555,93 20.784,67 21.047,43 24.339,07
CAGR - PIB per Capita 8,29%
Tabela 26 – Projeção do Produto Interno Bruto per capita – 2011-2016

Produto Interno Bruto a preços correntes e Produto Interno
Bruto per capita
Município de Limeira - SP
Taxa Considerada 3,00%

Ano Valor em R$
2011 25.069
2012 25.821
2013 26.596
Projeção do PIB
2014 27.394
2015 28.216
2016 29.062
No Gráfico 1, observa-se o crescimento do PIB no município obteve no período de 2006 a

2010, um crescimento com taxa de CAGR de 8,29%, valor bem expressivo. O estudo
conservadoramente adotou taxa de crescimento de 3%.

Gráfico 1 - Produto Interno Bruto - PIB
2.4.2. Custo de Construção
Os custos estão referidos a preços da data-base do projeto –março-2013 e seus valores

financeiros (preços de mercado) e econômicos (preços a custo de fatores) estão detalhados
a seguir em itens conforme o local da intervenção e alternativa.
Para transformar os valores financeiros dos custos e benefícios em valores econômicos

serão utilizados os fatores de conversão (FC) constantes da. Tabela 40. Fatores para
Conversão (FC) de Valor Financeiro em Econômico do - EB-ESCOPO BÁSICO 01.

2.4.2.1. Custo de construção a custo social – Alternativa - 01
Tabela 27 - Custo de Construção Socioeconômico - Alternativa - 01
Custo de Construção - Valores Econômicos
Transposição da Via Férrea - No Município de Limeira - SP

Alternativa 1
Custo
Serviços Custo Financeiro FC
Socioeconômico
Obra de Contenção - Terra Armada 7.883.721,45 0,795 6.267.558,55
Pavimentação 162.176,12 0,733 118.875,10
Drenagem e Arte Correntes 290.908,70 0,701 203.927,00
Obras Complementares 653.300,81 0,590 385.447,48
Interferências 465.630,00 0,700 325.941,00
Obras-de-Arte Especiais 3.780.000,00 0,733 2.770.740,00
Sinalização e Segurança Viária 251.552,61 0,700 176.086,83
Iluminação Pública 153.028,76 0,790 120.892,72
Componente Ambiental 70.193,62 0,780 54.751,02
Mobilização, Desmobilização e Intalção

398.405,00 0,810 322.708,05
Canteiro
Supervisão e Gerenciamento 842.323,41 0,700 589.626,38
Desapropriação 1.973.000,00 0,980 1.933.540,00
Total 16.924.240,47 13.270.094,13

Tabela 28 - Cronograma de Construção Socioeconômico - Alternativa - 01
Cronograma de Construção a Custos Social

Alternativa 1
2014 2015 TOTAL

Serviços
% Valor em R$ % Valor em R$ Valor em R$
Obra de Contenção - Terra Armada 60,0% 3.760.535,13 40,0% 2.507.023,42 6.267.558,55
Pavimentação 20,0% 23.775,02 80,0% 95.100,08 118.875,10
Drenagem e Arte Correntes 50,0% 101.963,50 50,0% 101.963,50 203.927,00
Obras Complementares 20,0% 77.089,50 80,0% 308.357,98 385.447,48
Interferências 50,0% 162.970,50 50,0% 162.970,50 325.941,00
Obras-de-Arte Especiais 50,0% 1.385.370,00 50,0% 1.385.370,00 2.770.740,00
Sinalização e Segurança Viária 40,0% 70.434,73 60,0% 105.652,10 176.086,83
Iluminação Pública 60,0% 72.535,63 40,0% 48.357,09 120.892,72
Componente Ambiental 10,0% 5.475,10 90,0% 49.275,92 54.751,02

10,0% 32.270,81 90,0% 290.437,25 322.708,05
Canteiro
Supervisão e Gerenciamento 50,0% 294.813,19 50,0% 294.813,19 589.626,38
Desapropriação 100,0% 1.933.540,00 0,0% - 1.933.540,00
Total 7.920.773,11 5.349.321,02 13.270.094,13

2.4.2.2. Custo de construção a custo social - Alternativa- 02

Alternativa 2
Custo
Serviços Custo Financeiro FC
Socioeconômico
Pavimentação 100.448,35 0,733 73.628,64
Interferências 18.000,00 0,700 12.600,00
Mobilização, Desmobilização 398.405,00 0,810 322.708,05
Desapropriação 4.726.000,00 0,980 4.631.480,00
Total 14.297.573,19 11.710.955,24

Tabela 30 - Cronograma de Construção Socioeconômico Alternativa - 02

Alternativa 2
2014 2015 TOTAL

Serviços
Obra de Contenção - Terra Armada 60,0% 1.276.419,40 40,0% 850.946,27 2.127.365,67
Pavimentação 20,0% 14.725,73 80,0% 58.902,91 73.628,64
Interferências 50,0% 6.300,00 50,0% 6.300,00 12.600,00

10,0% 32.270,81 90,0% 290.437,25 322.708,05
Canteiro
Desapropriação 100,0% 4.631.480,00 0,0% - 4.631.480,00
Total 8.073.917,68 3.637.037,57 11.710.955,24

2.4.2.3. Custo de construção a custo social – Alternativa – 03

Alternativa 3
Custo
Serviços Custo FC
Socioeconômico
Pavimentação 91.762,86 0,733 67.262,18
Interferências 453.630,00 0,700 317.541,00
Instalação e Manutenção do Canteiro 398.405,00 0,810 322.708,05
Desapropriação 3.641.000,00 0,980 3.568.180,00
Total 14.741.399,36 11.763.857,65

Tabela 32 - Cronograma de Construção Socioeconômico – Alternativa - 03

Alternativa 3
2014 2015 TOTAL

Serviços
Pavimentação 20,0% 13.452,44 80,0% 53.809,74 67.262,18
Interferências 50,0% 158.770,50 50,0% 158.770,50 317.541,00

70,0% 225.895,64 30,0% 96.812,42 322.708,05
Canteiro
Desapropriação 100,0% 3.568.180,00 0,0% - 3.568.180,00
Total 7.735.119,65 4.028.738,00 11.763.857,65
2.4.3. Fluxo de Caixa
A rentabilidade financeira é indicada pela análise dos indicadores financeiros para cenários
da análise de sensibilidade. Assim, para as variações dos indicadores financeiros do projeto
(a receita líquida - B-C, ou seja, o Valor Presente Líquido - VPL e a Taxa Interna de Retorno
- TIR), faz-se necessário a elaboração do fluxo de caixa.
A Tabela 33 apresenta a metodologia do cálculo do fluxo de caixa.

Tabela 33 – formulas da tabela de Fluxo de Caixa Socioeconômico
Valor Anual a Custo de Fatores Valor Presente
Ano Benefício Benefício Líquido
Custo Benefício Custo Benefício
Líquido Anual Acumulado
1 C1 B1 B1 – C1 D1 = C1 E1 = B1 F1 = E1 –D1 G1 = F 1
2 C2 B2 B2 –C2 D2 = C2/(1+i) E2 = B2/(1+i) F2 = E2 – D2 G2 = G1 + F 2
2 2
3 C3 B3 B3 – C3 D3 = C3/(1+i) E3 = B3/(1+i) F3 = E3 – D3 G3 = G2 + F 3
4 C4 B4 B4 – C4 D4 = C4/(1+i)3 E4 = B4/(1+i)3 F4 = E4 – D4 G4 = G3 + F 4
... ... ... ... ... ... ... ...
t--1 t--1 Gt = Gt -1 +
t Ct Bt Bt – Ct Dt = Ct/(1+i) Et = Bt/(1+i) Ft = Et – Dt
Ft
Nota: i = taxa de desconto.
As tabelas a seguir apresentam os fluxos de caixa das três alternativas estudadas, desde o
ano de 2014, início de sua implantação até o ano de 2045.

Tabela 34 - Fluxo de Caixa Socioeconômico - Alternativa -01
Fluxo de Caixa Sócio Econômico
Alternativa 1
Valor Anual Valor Presente
Ano Beneficio Líquido

Custo Benefícios Benefício Líquido Custo Beneficio
Anual Acumulado
2014 7.920.773,11 - - 7.920.773,11 7.920.773,11 - -7.920.773,11 - 7.920.773,11
2015 5.349.321,02 - - 5.349.321,02 5.094.591,45 - -5.094.591,45 - 13.015.364,56
2016 - 1.274.544,42 1.274.544,42 - 1.156.049,36 1.156.049,36 - 11.859.315,20
2017 - 1.305.933,07 1.305.933,07 - 1.128.114,09 1.128.114,09 - 10.731.201,11
2018 - 1.338.536,27 1.338.536,27 - 1.101.217,10 1.101.217,10 - 9.629.984,01
2019 - 1.371.708,73 1.371.708,73 - 1.074.769,68 1.074.769,68 - 8.555.214,32
2020 - 1.405.783,69 1.405.783,69 - 1.049.017,44 1.049.017,44 - 7.506.196,89
2021 - 1.440.761,17 1.440.761,17 - 1.023.922,06 1.023.922,06 - 6.482.274,83
2022 - 1.476.641,14 1.476.641,14 - 999.448,85 999.448,85 - 5.482.825,98
2023 - 1.513.204,23 1.513.204,23 - 975.424,94 975.424,94 - 4.507.401,04
2024 - 1.550.669,82 1.550.669,82 - 951.976,76 951.976,76 - 3.555.424,28
2025 - 1.589.151,77 1.589.151,77 - 929.144,13 929.144,13 - 2.626.280,15
2026 - 1.628.650,08 1.628.650,08 - 906.893,31 906.893,31 - 1.719.386,84
2027 - 1.669.164,75 1.669.164,75 - 885.193,71 885.193,71 - 834.193,14
2028 - 1.710.695,78 1.710.695,78 - 864.017,61 864.017,61 29.824,48
2029 - 1.753.243,16 1.753.243,16 - 843.339,94 843.339,94 873.164,42
2030 - 1.796.473,65 1.796.473,65 - 822.985,28 822.985,28 1.696.149,70
2031 - 1.840.834,35 1.840.834,35 - 803.149,93 803.149,93 2.499.299,63
2032 - 1.886.325,26 1.886.325,26 - 783.807,11 783.807,11 3.283.106,74
2033 - 1.932.946,38 1.932.946,38 - 764.932,52 764.932,52 4.048.039,26
2034 - 1.980.697,71 1.980.697,71 - 746.504,14 746.504,14 4.794.543,39
2035 - 2.029.579,25 2.029.579,25 - 728.501,98 728.501,98 5.523.045,37
2036 - 2.079.924,25 2.079.924,25 - 711.021,84 711.021,84 6.234.067,21
2037 - 2.131.513,31 2.131.513,31 - 693.959,57 693.959,57 6.928.026,78
2038 - 2.184.658,47 2.184.658,47 - 677.392,49 677.392,49 7.605.419,27
2039 - 2.239.047,70 2.239.047,70 - 661.196,99 661.196,99 8.266.616,26
2040 - 2.294.680,98 2.294.680,98 - 645.357,77 645.357,77 8.911.974,02
2041 - 2.351.672,18 2.351.672,18 - 629.891,44 629.891,44 9.541.865,46
2042 - 2.410.240,69 2.410.240,69 - 614.837,06 614.837,06 10.156.702,53
2043 - 2.470.167,11 2.470.167,11 - 600.118,01 600.118,01 10.756.820,54
2044 - 2.531.451,44 2.531.451,44 - 585.720,78 585.720,78 11.342.541,31
2045 - 2.594.426,93 2.594.426,93 - 571.706,56 571.706,56 11.914.247,87
Data base março/2013 Valores em R$

Tabela 35 -- Fluxo de Caixa Socioeconômico - Alternativa -02

Alternativa 2

Benefício
Custo Benefícios Custo Beneficio
Líquido
Anual Acumulado
2014 8.073.917,68 - - 8.073.917,68 8.073.917,68 - - 8.073.917,68 - 8.073.917,68
2015 3.637.037,57 - - 3.637.037,57 3.463.845,30 - - 3.463.845,30 - 11.537.762,98
2016 - 1.274.544,42 1.274.544,42 - 1.156.049,36 1.156.049,36 - 10.381.713,62
2017 - 1.305.933,07 1.305.933,07 - 1.128.114,09 1.128.114,09 - 9.253.599,53
2018 - 1.338.536,27 1.338.536,27 - 1.101.217,10 1.101.217,10 - 8.152.382,43
2019 - 1.371.708,73 1.371.708,73 - 1.074.769,68 1.074.769,68 - 7.077.612,75
2020 - 1.405.783,69 1.405.783,69 - 1.049.017,44 1.049.017,44 - 6.028.595,31
2021 - 1.440.761,17 1.440.761,17 - 1.023.922,06 1.023.922,06 - 5.004.673,25
2022 - 1.476.641,14 1.476.641,14 - 999.448,85 999.448,85 - 4.005.224,40
2023 - 1.513.204,23 1.513.204,23 - 975.424,94 975.424,94 - 3.029.799,46
2024 - 1.550.669,82 1.550.669,82 - 951.976,76 951.976,76 - 2.077.822,70
2025 - 1.589.151,77 1.589.151,77 - 929.144,13 929.144,13 - 1.148.678,57
2026 - 1.628.650,08 1.628.650,08 - 906.893,31 906.893,31 - 241.785,26
2027 - 1.669.164,75 1.669.164,75 - 885.193,71 885.193,71 643.408,44
2028 - 1.710.695,78 1.710.695,78 - 864.017,61 864.017,61 1.507.426,06
2029 - 1.753.243,16 1.753.243,16 - 843.339,94 843.339,94 2.350.765,99
2030 - 1.796.473,65 1.796.473,65 - 822.985,28 822.985,28 3.173.751,27
2031 - 1.840.834,35 1.840.834,35 - 803.149,93 803.149,93 3.976.901,20
2032 - 1.886.325,26 1.886.325,26 - 783.807,11 783.807,11 4.760.708,31
2033 - 1.932.946,38 1.932.946,38 - 764.932,52 764.932,52 5.525.640,83
2034 - 1.980.697,71 1.980.697,71 - 746.504,14 746.504,14 6.272.144,97
2035 - 2.029.579,25 2.029.579,25 - 728.501,98 728.501,98 7.000.646,95
2036 - 2.079.924,25 2.079.924,25 - 711.021,84 711.021,84 7.711.668,78
2037 - 2.131.513,31 2.131.513,31 - 693.959,57 693.959,57 8.405.628,36
2038 - 2.184.658,47 2.184.658,47 - 677.392,49 677.392,49 9.083.020,84
2039 - 2.239.047,70 2.239.047,70 - 661.196,99 661.196,99 9.744.217,83
2040 - 2.294.680,98 2.294.680,98 - 645.357,77 645.357,77 10.389.575,60
2041 - 2.351.672,18 2.351.672,18 - 629.891,44 629.891,44 11.019.467,04
2042 - 2.410.240,69 2.410.240,69 - 614.837,06 614.837,06 11.634.304,10
2043 - 2.470.167,11 2.470.167,11 - 600.118,01 600.118,01 12.234.422,12
2044 - 2.531.451,44 2.531.451,44 - 585.720,78 585.720,78 12.820.142,89
2045 - 2.594.426,93 2.594.426,93 - 571.706,56 571.706,56 13.391.849,45

Tabela 36 - Fluxo de Caixa Socioeconômico - Alternativa -03

Alternativa 3

Custo Benefícios Benefício Líquido Custo Beneficio
Anual Acumulado
2014 7.735.119,65 - - 7.735.119,65 7.735.119,65 - - 7.735.119,65 - 7.735.119,65
2015 4.028.738,00 - - 4.028.738,00 3.836.893,33 - - 3.836.893,33 - 11.572.012,98
2016 - 1.274.544,42 1.274.544,42 - 1.156.049,36 1.156.049,36 - 10.415.963,62
2017 - 1.305.933,07 1.305.933,07 - 1.128.114,09 1.128.114,09 - 9.287.849,54
2018 - 1.338.536,27 1.338.536,27 - 1.101.217,10 1.101.217,10 - 8.186.632,43
2019 - 1.371.708,73 1.371.708,73 - 1.074.769,68 1.074.769,68 - 7.111.862,75
2020 - 1.405.783,69 1.405.783,69 - 1.049.017,44 1.049.017,44 - 6.062.845,31
2021 - 1.440.761,17 1.440.761,17 - 1.023.922,06 1.023.922,06 - 5.038.923,25
2022 - 1.476.641,14 1.476.641,14 - 999.448,85 999.448,85 - 4.039.474,40
2023 - 1.513.204,23 1.513.204,23 - 975.424,94 975.424,94 - 3.064.049,46
2024 - 1.550.669,82 1.550.669,82 - 951.976,76 951.976,76 - 2.112.072,71
2025 - 1.589.151,77 1.589.151,77 - 929.144,13 929.144,13 - 1.182.928,58
2026 - 1.628.650,08 1.628.650,08 - 906.893,31 906.893,31 - 276.035,27
2027 - 1.669.164,75 1.669.164,75 - 885.193,71 885.193,71 609.158,44
2028 - 1.710.695,78 1.710.695,78 - 864.017,61 864.017,61 1.473.176,05
2029 - 1.753.243,16 1.753.243,16 - 843.339,94 843.339,94 2.316.515,99
2030 - 1.796.473,65 1.796.473,65 - 822.985,28 822.985,28 3.139.501,27
2031 - 1.840.834,35 1.840.834,35 - 803.149,93 803.149,93 3.942.651,20
2032 - 1.886.325,26 1.886.325,26 - 783.807,11 783.807,11 4.726.458,31
2033 - 1.932.946,38 1.932.946,38 - 764.932,52 764.932,52 5.491.390,83
2034 - 1.980.697,71 1.980.697,71 - 746.504,14 746.504,14 6.237.894,97
2035 - 2.029.579,25 2.029.579,25 - 728.501,98 728.501,98 6.966.396,94
2036 - 2.079.924,25 2.079.924,25 - 711.021,84 711.021,84 7.677.418,78
2037 - 2.131.513,31 2.131.513,31 - 693.959,57 693.959,57 8.371.378,35
2038 - 2.184.658,47 2.184.658,47 - 677.392,49 677.392,49 9.048.770,84
2039 - 2.239.047,70 2.239.047,70 - 661.196,99 661.196,99 9.709.967,83
2040 - 2.294.680,98 2.294.680,98 - 645.357,77 645.357,77 10.355.325,60
2041 - 2.351.672,18 2.351.672,18 - 629.891,44 629.891,44 10.985.217,04
2042 - 2.410.240,69 2.410.240,69 - 614.837,06 614.837,06 11.600.054,10
2043 - 2.470.167,11 2.470.167,11 - 600.118,01 600.118,01 12.200.172,11
2044 - 2.531.451,44 2.531.451,44 - 585.720,78 585.720,78 12.785.892,89
2045 - 2.594.426,93 2.594.426,93 - 571.706,56 571.706,56 13.357.599,44

2.4.4. Indicadores de Viabilidade
2.4.4.1. O valor presente líquido (VPL)
Valor Presente Líquido (VPL): obtido subtraindo-se do fluxo de benefícios o fluxo de custos,
ambos em valores presentes, isto é, descontados a uma dada taxa representativa do custo
de oportunidade do capital. Expressa o que um projeto “rende”.
Onde, i = taxa de desconto (TJLP 5%); t = período específico; x = qualquer período.
Aplicando a Fórmula acima:
 VPL – Alternativa “1”: R$ 11.914.247,87

 VPL – Alternativa “2”: R$ 13.391.849.,45
 VPL – Alternativa “3”: R$ 13.357.599,44
Conforme pode ser verificado, o VPL a Alternativa -02 apresentou o maior dentre as
alternativas.
2.4.4.2. A relação benefício-custo (B/C)
Relação Benefício/Custo (B/C): quociente entre o valor presente dos benefícios e o valor
presente dos custos. Informa os “retornos ou ganhos” (benefícios) sobre cada unidade
“gasta” (custos).
Onde, i = taxa de desconto; t = período específico; x = qualquer período.
Aplicando a Formula acima:
 Relação B/C - Alternativa - 01: 1,92

 Relação B/C - Alternativa - 02: 2,16

 RELAÇÃO B/C - Alternativa - 03: 2,15
Conforme pode ser verificado, a relação B/C da Alternativa 02 apresentou o maior dentre as
alternativas.
2.4.4.3. A taxa interna de retorno (TIR)
Taxa Interna de Retorno (TIR): taxa de desconto que iguala os totais dos benefícios e dos
custos, ambos em valores presentes; vale dizer torna o valor presente líquido igual a zero, e
a relação benefício/custo igual a um.
Onde, t = período específico; x = qualquer período.
TIR { i│RELAÇÃO B/C =0 } ≡ { i│B/C=1 }
Aplicando a Formula acima obtemos:
 TIR – Alternativa - 01: 10,60%

Conforme pode ser verificado, a TIR da Alternativa 02 é a apresentou o maior dentre as

alternativas.
2.4.4.4. O tempo de recuperação dos custos
Tempo de Recuperação dos Custos ou “Payback”: indicador voltado à medida do tempo

necessário para que um projeto “recupere” o capital investido. Representa o período de
recuperação do investimento inicial. É obtido calculando-se o número de anos que será
necessário para que os fluxos de caixa futuros acumulados igualem o montante do
investimento inicial.
TRC = { t│TIRt ≥ 0; TIRt-1 <0 }
Onde, t = período específico.
Aplicando a Fórmula acima para obter o Tempo de Recuperação dos Custos –TRC,

 Tempo de recuperação dos investimentos – Alternativa - 01: 13 anos
 Tempo de recuperação dos investimentos – Alternativa - 02 : 12 anos
 Tempo de recuperação dos investimentos– Alternativa – 03 : 12 anos
Conforme pode ser verificado, o tempo de recuperação dos investimentos da Alternativa 2 e

3 apresentam o menor tempo dentre as alternativas, portanto as alternativas 2 e 3 tem
resultado melhor para a sociedade.
2.4.5. Análise de Sensibilidade
Análise de sensibilidade é a demanda de carga prevista como meta.
Assim, cada variável significativa do empreendimento deverá ser alterada, de forma isolada
ou combinada, em vários pontos percentuais acima e abaixo do valor esperado e calculados
os novos Indicadores de Viabilidade.
O resultado indica a sensibilidade dos Indicadores de Viabilidade a estas mudanças, vale

dizer, o impacto das alterações feitas na viabilidade do projeto. Por intermédio desta análise
é possível identificar necessidades de alterações ou correções dos valores originais
projetados, bem como proporcionar uma boa percepção sobre o risco do projeto.
A análise de sensibilidade realizada considera pares de variações percentuais simultâneas

(aumentos dos custos de 10%, 20% e 30%, com os benefícios inalterados; reduções nos
benefícios nos mesmos percentuais, com custos inalterados e; aumentos dos custos de
10%, 20% e 30%, com reduções dos benefícios nos mesmos percentuais).

Tabela 37- Análise de Sensibilidade- Alternativa - 01
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

Alternativa 1
Variação (%) Indicador
VPLem
Custo Receitas B/C TIR
1.000R$
(-) 11.914.247,87 1,92 10,60%
(-)10 9.421.286,63 1,72 9,55%

(+)
(-)20 6.928.325,38 1,53 8,46%
(-)30 4.435.364,14 1,34 7,30%
(-) 10.612.711,41 1,74 9,65%
(-)10 8.119.750,17 1,57 8,66%

(+)10
(-)20 5.626.788,93 1,39 7,62%
(-)30 3.133.827,69 1,22 6,52%
(-) 9.311.174,96 1,60 8,83%
(-)10 6.818.213,72 1,44 7,89%

(+)20
(-)20 4.325.252,47 1,28 6,90%
(-)30 1.832.291,23 1,12 5,83%
(-) 8.009.638,50 1,47 8,11%
(-)10 5.516.677,26 1,33 7,21%

(+)30
(-)20 3.023.716,02 1,18 6,25%
(-)30 530.754,78 1,03 5,23%

Tabela 38 - Análise de Sensibilidade - Alternativa - 02
Alternativa 2
VPLem
1.000R$
(-) 13.391.849,45 2,16 11,81%
(-)10 10.898.888,21 1,94 10,70%

(+)
(-)20 8.405.926,96 1,73 9,54%
(-)30 5.912.965,72 1,51 8,32%
(-) 12.238.073,15 1,96 10,80%
(-)10 9.745.111,91 1,77 9,76%

(+)10
(-)20 7.252.150,66 1,57 8,66%
(-)30 4.759.189,42 1,37 7,50%
(-) 11.084.296,85 1,80 9,94%
(-)10 8.591.335,61 1,62 8,94%

(+)20
(-)20 6.098.374,37 1,44 7,89%
(-)30 3.605.413,12 1,26 6,78%
(-) 9.930.520,55 1,66 9,17%
(-)10 7.437.559,31 1,50 8,22%

(+)30
(-)20 4.944.598,07 1,33 7,21%
(-)30 2.451.636,83 1,16 6,14%

Tabela 39 - Análise de Sensibilidade - Alternativa - 03
Alternativa 3
VPLem
1.000R$
(-) 13.357.599,44 2,15 11,80%
(-)10 10.864.638,20 1,94 10,69%

(+)
(-)20 8.371.676,96 1,72 9,53%
(-)30 5.878.715,72 1,51 8,30%
(-) 12.200.398,15 1,96 10,79%
(-)10 9.707.436,90 1,76 9,74%

(+)10
(-)20 7.214.475,66 1,57 8,64%
(-)30 4.721.514,42 1,37 7,48%
(-) 11.043.196,85 1,80 9,92%
(-)10 8.550.235,61 1,62 8,92%

(+)20
(-)20 6.057.274,36 1,44 7,87%
(-)30 3.564.313,12 1,26 6,76%
(-) 9.885.995,55 1,66 9,16%
(-)10 7.393.034,31 1,49 8,20%

(+)30
(-)20 4.900.073,06 1,33 7,20%
(-)30 2.407.111,82 1,16 6,12%

Tabela 40 – Fator de Conversão – Custos (Obras e Serviços)
Serviços FC
Obra de Contenção - Terra Armada 0,795
Pavimentação 0,733
Drenagem e Arte Correntes 0,701
Obras Complementares 0,590
Interferências 0,700
Obras-de-Arte Especiais 0,733
Sinalização e Segurança Viária 0,700
Iluminação Pública 0,790
Componente Ambiental 0,780
Instalação e Manutenção do Canteiro 0,810
Supervisão e Gerenciamento 0,700
Desapropriação 0,980

3. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS CUSTOS

3. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS CUSTOS
Com base nos estudos de engenharia, foram estimados os custos necessários à construção
do empreendimento, segundo cada alternativa em estudo.
Para a composição do custo do empreendimento, foram considerados, para cada alternativa

avaliada, os custos para a elaboração do projeto executivo de engenharia, execução da
obra, supervisão e gestão ambiental da obra e mitigação ambiental.
Na estimativa dos custos os valores foram referidos a preços da data-base –

novembro/2012, e indicados em valores financeiros (preços de mercado).
 Transposição da via férrea alternativa “1” – R$ 13.270.094,13

3.1. CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO DOS INVESTIMENTOS
Os quadros a seguir apresentam a distribuição anual dos investimentos na construção de

cada alternativa estudada.

Tabela 41 - Cronograma Físico-Financeira - Transposição da Via Férrea no Município de
Limeira-SP- Alternativa -01

Alternativa 1
2014 2015 TOTAL

Serviços
Obra de Contenção - Terra Armada 60,0% 3.760.535,13 40,0% 2.507.023,42 6.267.558,55
Pavimentação 20,0% 23.775,02 80,0% 95.100,08 118.875,10
Interferências 50,0% 162.970,50 50,0% 162.970,50 325.941,00

10,0% 32.270,81 90,0% 290.437,25 322.708,05
Canteiro
Desapropriação 100,0% 1.933.540,00 0,0% - 1.933.540,00
Total 7.920.773,11 5.349.321,02 13.270.094,13

Limeira-SP - Alternativa - 02

Alternativa 2
2014 2015 TOTAL

Serviços
Pavimentação 20,0% 14.725,73 80,0% 58.902,91 73.628,64
Interferências 50,0% 6.300,00 50,0% 6.300,00 12.600,00

10,0% 32.270,81 90,0% 290.437,25 322.708,05
Canteiro
Desapropriação 100,0% 4.631.480,00 0,0% - 4.631.480,00
Total 8.073.917,68 3.637.037,57 11.710.955,24

Limeira-SP - Alternativa - 03

Alternativa 3
2014 2015 TOTAL

Serviços
Pavimentação 20,0% 13.452,44 80,0% 53.809,74 67.262,18
Interferências 50,0% 158.770,50 50,0% 158.770,50 317.541,00

70,0% 225.895,64 30,0% 96.812,42 322.708,05
Canteiro
Desapropriação 100,0% 3.568.180,00 0,0% - 3.568.180,00
Total 7.735.119,65 4.028.738,00 11.763.857,65
3.2. ANÁLISE E AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Para a escolha da melhor opção dentre as alternativas, após análise das questões técnicas
e ambientais, não se encontrou nenhum fato relevante que pudesse eliminar ou até mesmo
diferenciar uma alternativa da outra. Portanto a escolha da alternativa selecionada foi feita
com base nos indicadores tradicionais de viabilidade.
No final deste estudo encontra-se a conclusão sobre a melhor alternativa sob o ponto de
vista socioeconômico.
3.3. ESTIMATIVAS DOS CUSTOS DE MANUTENÇÃO
As estimativas dos custos de manutenção são desnecessárias, visto que tanto o viaduto
rodoviário quanto a malha urbana dos acessos ao viaduto serão de responsabilidade e

manutenção da Prefeitura, e a via ferroviária continuará a proporcionar os mesmos custos à
concessionária ferroviária que opera a ferrovia.
3.4. CUSTOS AMBIENTAIS
Compensação esta estimada em:
 Alternativa -01- R$ 70.193,62

 Alternativa -02- R$ 44.936,96
 Alternativa -03 - R$ 52.114,55

4. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS

4. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS
Os benefícios diretos são mais fáceis de serem percebidos do que os indiretos, já que, na
maioria das vezes, são de fácil valoração.
No presente estudo observam-se vários benefícios diretos advindos com a como redução
dos custos operacionais dos veículos, redução do tempo de viagem, redução de emissão de
poluentes. Estes benefícios diretos serão demonstrados a seguir.
4.1. CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS DIRETOS
O Estudo considerou como benefícios diretos os seguintes:
 Redução dos Custos Operacionais dos Veículos parados

 Redução do Tempo de Viagem
 Redução de Emissão de Poluentes
4.1.1. Redução dos Custos Operacionais dos Veículos
A redução de custos operacionais dos veículos é considerada apenas sobre o tráfego

existente, assim limitam-se as obras de eliminação das Passagens em Nível, que permitirá a
ampliação de capacidade de fruição dos veículos na via. As melhorias permitirão
consequentemente a redução dos custos de operação dos veículos, tais como, diminuição
do consumo de combustível e custo de manutenção dos veículos.
A redução dos custos operacionais pode ser citada como benefício direto devido à redução
dos custos da sociedade para se deslocar.
Os valores aplicados por tipo de veículos pode ser observado na Tabela 44.

Tabela 44 - Custo Operacional dos veículos por hora – parado
CUSTO OPERACIONAL DOS VEÍCULOS

POR km
Item Unidade Automoveis Ônibus Caminhões

Pneus quant. 4 6 6
Vida útil dos Pneus km 40.000 50.000 50.000
Vida útil dos Veículos km 180.000 300.000 300.000
Custo Combustivel R$/litro 2,94 1,96 1,96
Vida Media anos 12,6 14,4 17,2
Consumo de Combustivel km 0,071 0,125 0,167
Km medio rodado por ano km 14.296,6 20.833,3 17.441,9
Valor Pneu R$ 150,00 780,00 780,00
Valor Veiculo R$ 34.560,00 236.520,00 189.000,00
Custo Pneu R$/km 0,02 0,09 0,09
Custo do Veiculo R$/km 0,19 0,79 0,63
Custo Seguro R$/km 0,12 0,45 0,49
Custo Manutenção R$/km 0,06 0,28 0,27
Custo Combustível R$/km 0,21 0,25 0,33
Custos Total R$/km 0,60 1,86 1,81

Custos Econômicos R$/km 0,48 1,49 1,45
Data base março/2013
 Vida útil dos Pneus Estimada pela Consultoria

 Vida útil dos Veículos Estimada pela Consultoria
 Custo Combustível - Valor Médio pesquisado pela Consultoria em postos da localidade
 Vida Media - Anuário 2012 da Fenabrave - http://www3.fenabrave.org.br
 Consumo de Combustível - Estimada pela Consultoria
 Km médio rodado por ano = ( Vida útil dos Veículos / Vida Media)
 Valor Pneu - Valor médio pesquisado pela Consultoria
 Valor Veiculo - Valor médio pesquisado pela Consultoria
 Custo Pneu R$/km ( Valor Pneu / Vida útil dos Veículos x Quantidade de pneu)
 Custo do Veiculo R$/km = ( Valor Veiculo / Vida útil dos Veículos)
 Custo Seguro R$/km = ( Valor Veículos / Km médio rodado por ano) x (5% para veiculo)
(4% para ônibus ) (4,5% para caminhões) (8,5% para Motos)
 Custo Manutenção R$/km = ( 2,5% x Valor Veiculo / Km médio rodado por ano)
 Custo Combustível R$/km = ( Consumo de Combustível x Custo Combustível)
 Custos Total R$/km = ( Custo Combustível$/km + Custo Manutenção R$/km + Custo
Seguro R$/km + Custo do Veiculo R$/km +Custo Pneu R$/km)
 Custos Econômicos R$/km = ( Custo total x Para transformar os valores financeiros dos
custos e benefícios em valores econômicos serão utilizados os fatores de conversão
(FC). A aplicação desses fatores de conversão tem por objetivo eliminar dos valores
financeiros de projetos ferroviários os impostos indiretos (IPI, ICMS, etc.) e acrescentar,

caso tenham sido concedidos, os subsídios governamentais, e com isto indicar os
valores reais desses projetos para o conjunto da sociedade, isto é, os valores
econômicos. Considera-se adequado o fator de 0,80 (recomendado pelo BIRD) para a
conversão dos valores financeiros em valores econômicos) - fonte CONCORRENCIA
3/2012 VALEC PAGINA 21
A Figura 45 representa o trajeto médio dos veículos que trafegam na situação sem projeto,
com percurso de 1.645 metros levando 4 minutos para percorrer o trajeto.
Figura 45 - Trajeto médio sentido centro-bairro – sem projeto
A Figura 46 representa o trajeto médio dos veículos que trafegam na situação sem projeto,
com percurso de 1.070 metros levando 3 minutos 30 segundos para percorrer o trajeto.

5. TERMO DE ENCERRAMENTO
Este Volume, VOLUME 3 – ANÁLISE DE VIABILIDADE, referente ao CONTRATO DIF-

785/2013, PROCESSO Nº.50600. 015042/2012-04, EDITAL Nº: 0865/2012-08 para o
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL no Município de
Limeira, possui 25 folhas numeradas em ordem sequencial crescente.
VOLUME 3 – ANÁLISE DE VIABILIDADE - 25 - EF- 364

5. TERMO DE ENCERRAMENTO
Este Volume, VOLUME 3 – ANÁLISE DE VIABILIDADE, referente ao CONTRATO DIF-

785/2013, PROCESSO Nº.50600. 015042/2012-04, EDITAL Nº: 0865/2012-08 para o
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL no Município de
Limeira, possui 25 folhas numeradas em ordem sequencial crescente.
VOLUME 3 – ANÁLISE DE VIABILIDADE - 25 - EF- 364

EVTEA Limeira RDC 100-2017 08

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ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICO E AMBIENTAL PARA

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICO-AMBIENTAL PARA

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO

SUPERVISÃO: Superintendência Regional no Estado de São Paulo

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -1- EF- 364

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -2- EF- 364

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -3- EF- 364

O presente volume cumpre a obrigação contratual de apresentar a Entrega Definitiva do

Foi determinada, conjuntamente com o DNIT e a Prefeitura de Limeira, na reunião de

 Empresa: VEGA – Engenharia e Consultoria Ltda.;

JOSÉ EUSTÁQUIO DE MATOS

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -4- EF- 364

Na zona urbana do município de Limeira, encontram-se cinco viadutos rodoviários, quatro

 Passagem inferior da Via Francisco Dandrea

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -5- EF- 364

As atividades de Coordenação Geral do projeto estiveram relacionadas com as etapas:

 Busca de documentação cartográfica da área;

Além do planejamento detalhado das atividades pertinentes ao Estudo, cumprindo o objetivo

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -6- EF- 364

Os trabalhos de Coordenação do Projeto se iniciaram, formalmente, na data estabelecida na

As correspondências que foram desenvolvidas (com a Prefeitura de Limeira e com o DNIT)

O andamento das atividades subsequentes está sendo apresentado no cronograma

CRONOGRAMA GERAL DOS SERVIÇOS

Ordem de serviço o 10/09/2013

1.0 COORDENAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO

2.1 Estudos Ambientais (PCA)

2.2 Estudos Socioeconomicos e de Demanda/Tráfego

2.3 Estudos de Engenharia

2.4 Análise e Avaliações EconÕmicas

Relatório Periódico - EVTEA

Relatório Preliminar - EVTEA

Relatório Final - EVTEA Relatorio final o 07/01/2014

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -7- EF- 364

Apesar das passagens em desnível descritas anteriormente (viadutos, passarelas,

Figura 1 - O ribeirão Tatu canalizado na zona de estudo

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -8- EF- 364

Neste caso, o tráfego rodoviário se transfere para as demais passagens e sobrecarrega os

Figura 3 - Placa na Rua Senador Vergueiro

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO -9- EF- 364

Com intuito de solução para o problema, a Prefeitura de Limeira, desenvolveu, em 2010, um

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 10 - EF- 364

 Uma passarela de pedestre e uma canalização acima da via férrea,

Figura 5 - A passarela de pedestre e a canalização de água sobre a ferrovia

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 11 - EF- 364

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 12 - EF- 364

2.1. ESTUDOS AMBIENTAIS (RELATÓRIO PRELIMINAR DE AVALIAÇÃO AMBIENTAL –

2.1.1. Caracterização da área de influência

2.1.1.1. Área Diretamente Afetada (ADA)

2.1.1.2. Área de Influência Indireta (AII)

“Área de Influência Indireta é aquela real ou potencialmente ameaçada pelos impactos

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 13 - EF- 364

2.1.1.3. Área de Influência Direta (AID)

a) Diagnóstico ambiental regional;

O presente estudo tem como característica em sua AID a ocorrência de insignificante

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 14 - EF- 364

2.1.3. Diagnóstico ambiental

2.1.3.1. Meio Socioeconômico

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 15 - EF- 364

O apoio do Senador Vergueiro e de sua esposa foi preponderante para o crescimento e

O crescimento urbano levou políticos a reivindicarem a elevação da freguesia à cidade, fato

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO - 16 - EF- 364