2.1 Actuadores.

2.1.1 Actuadores Automotrices.

Los actuadores son dispositivos que transforman las señales que portan la
información de ajuste, de baja potencia, en señales potentes correspondientes a la
energía necesaria para intervenir en el proceso. Estos cada vez más proliferan el
automóvil como consecuencia de la mayor implementación de nuevos sistemas
electrónicos. Existen diferentes tipos de actuadores que son utilizados en campo de
la Ingeniería Automotriz estos pueden ser de tipo neumático, eléctrico o hidráulico
en los cuales se clasifican en

 Actuadores neumáticos

Cilindro neumático. Se obtiene un desplazamiento del émbolo encerrado por

medio de un cilindro, se da como resultado de la diferencia de presión a ambos lados
de éste. Podemos encontrar dos clases de cilindros neumáticos: de simple efecto y de
doble efecto.

Motor neumático. El movimiento angular que se obtiene se hace a través de

un dispositivo de aletas rotativas generalmente, éstos pueden ser: con engranaje, con
pistón, con una aleta a la vez.

 Actuadores hidráulicos

Cilindro hidráulico de efecto simple. Para empujar Este utiliza fuerza

hidráulica y una fuerza externa para contraer.

Cilindro hidráulico de doble efecto. Se ejecuta una fuerza hidráulica para

efectuar ambas acciones. Para obtener el control de dirección se realiza mediante un
solenoide.

Motor hidráulico. Éstos se utilizan mucho en la ingeniería automotriz; por el

movimiento rotatorio que es generado por la presión de un líquido, o por la acción
oscilatoria de un pistón.

 Actuadores eléctricos

Motores de corriente continua. Estos utilizan en el propio motor un sensor de

posición para poder realizar su control, son de diferentes tamaños y pueden trabajar
entre 6.000 y 20.000 RPM.

Motores de corriente alterna. Éstos utilizan corriente con polaridad, debido a

esta particularidad son un poco difíciles de controlar. (CANDIANO, 2012)
 2.1.1.1 Inyector.

Figura 15. Inyector

Fuente: http://cli.gs/k6td98p

El inyector es en cargado de pulverizar el combustible en forma de aerosol

que existe en la línea dentro del conducto de admisión. Es capaz de abrirse y cerrarse
millones de veces sin escape de combustible es un elemento importante en el motor
con una esencia refinada de electroválvula y que reacciona muy rápidamente al
pulso eléctrico que la acciona.

Su función es el encargado de insertar una cantidad determinada de

combustible dentro de la cámara de combustión en forma pulverizada,
distribuyéndolo muy homogéneamente posible dentro del aire que se encuentra
contenido en la cámara.

La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un

funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de
los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del
motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de
golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de
desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en
funcionamiento. (Cacuango., Diciembre del 2016)
 Figura: Forma de onda del inyector

Los sistemas de inyección intermitente de control electrónico trabajan

adaptando el tiempo de apertura de los inyectores a la cantidad necesaria de
combustible suministrada en diferentes condiciones del motor en el funcionamiento.
En donde la duración de los impulsos eléctricos depende del módulo de control del
motor eso se puede medir en milisegundos (ms) y oscila entre 1 y 14 esa es su
referencia de funcionamiento. Con el osciloscopio se pude ejecutar las mediciones
del motor para verificar el impulso del inyector, lo que se puede utilizar para medir la
duración.

En el funcionamiento del motor la duración del tiempo del impulso mediante

el arranque y el ralentí frío es mayor que cuando está en ralentí caliente del motor,
pero aumentara a medida que la carga del motor se incremente rápido. Esta
consecuencia será especialmente si se pisa y se suelta a la misma ves el acelerador
rápidamente varias veces seguidas.

Figura: Duración típica de los periodos del inyector

2.1.1.2 Válvula de control de relantí.

Figura 16. Válvula IAC

Fuente:http://www.autodaewoospark.com/imagenes/IAC/valvula-IAC-matiz spark.png

Es una válvula electromecánica que es controlada por el Módulo de Control

electrónico la válvula de control de ralentí realiza un papel muy fundamental en la
regulación de las revoluciones del motor cuando se encuentra en ralentí, al
administrar el ingreso de aire y regularle dentro de las cámaras de combustión del
motor.

Su función es controlar el movimiento de forma de cono al momento que

ingresa el aire dentro de las cámaras de combustión entregando una mayor o menor
cantidad de aire según informe el ECM o cuando el motor lo requiera, la válvula se
encuentra ubicada sobre la parte del cuerpo de aceleración.

Al momento de encender el vehículo en frío, el ECM activa para que se abre

está válvula proporcionando el ingreso de aire ya sea una gran cantidad por medio
de unos minutos, hasta que el motor posee una temperatura adecuada, esta se cierra
progresivamente hasta obtener una temperatura normal de funcionamiento del motor-
como puede ser de 82 grados Celsius. Durante esta apertura inicial el motor obtiene
altas revoluciones- cercanas a 1200 RPM, en la fase de calentamiento, luego este
disminuye hasta alcanzar entre unos 800RPM y 900RPM en forma de ralentí cuando
allá obtenido una adecuada temperatura normal de funcionamiento.

Figura: Forma de onda de la válvula de control del aire de ralentí

Existen tipos de válvulas de control del aire de ralentí diferente, cada uno
realiza una forma de onda distinta. En cada periodo, el coeficiente de manipulación
(o tiempo de funcionamiento) de la válvula este debería ir aumentando cuando haya
una carga adicional del motor y se empiece a reducir las revoluciones al ralentí. Si
exista variación del coeficiente de manipulación, y no se puede mantener el régimen
al ralentí bajo carga, se utiliza un osciloscopio para una válvula defectuosa
electromecánicos.

Si el tipo de onda muestra una línea recta en el exterior de la marca cero, o si

la línea es constante al nivel de 5 o 12 V, este indica un fallo en la válvula de control
del aire de ralentí en el circuito o en el módulo de control del motor de la señal de
salida. El motor a medida que cambia responde a una señal oscilante enviada por el
módulo de control del motor, lo que autoriza ejecutar pequeñas modificaciones sobre
el número de revoluciones al ralentí, en las soluciones obtenidas a las variaciones de
carga y temperatura del motor en funcionamiento.

2.1.1.3 Bobina de encendido.

Figura 17. Bobina de encendido

Fuente: http://cli.gs/dxihsn

La bobina es un trasformador el cual tiene un devanado primario y un

devanado secundario, el primario es en el cual se encuentra el positivo de contacto y
la activación del PCM, y en el secundario tenemos los cables de alta tensión hasta las
bujías. En el primario encontramos que el circuito se encuentra colocado permanente
a positivo (Numero 1 de la gráfica), este positivo proviene directamente del
interruptor de encendido, o en algunos casos desde un relé. (RAFAEL, 2O14)

Figura 18. Ubicación de bobina de encendido

 Fuente:http://easyautodiagnostics.com/coil_pack_overview/images/Neon-DIS.jpg

La bobina del tipo DIS, es un transformador puro, en esta bobina tiene una
activación del primario y en el secundario en donde consta de un circuito que circula
por dos cilindros en el mismo periodo de funcionamiento.

Su función es distribuir una tensión de alto voltaje a cada una bujías del
motor, atraves de cables de alta tensión, para que realicen su trabajo y a la vez éstas
puedan generar la chispa necesaria para la inflamación del combustible y así que se
produzca el encendido del vehículo.

Figura: Forma de onda de la bobina de encendido