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Municipalidad Provincial de Huamanga

ANEXO 04

ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DESVÍO


CHANCHOCCOCHA CENTRO POBLADO MENOR DE
RANCHA - CHIMPAPUQUIO, DISTRITO DE AYACUCHO,
PROVINCIA DE HUAMANGA - AYACUCHO”

1.0 OBJETIVOS
El objetivo del estudio topográfico, es tomar datos de campo los más exactos
posibles en el ámbito del Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA
CARROZABLE DESVÍO CHANCHOCCOCHA CENTRO POBLADO MENOR
DE RANCHA - CHIMPAPUQUIO, DISTRITO DE AYACUCHO, PROVINCIA DE
HUAMANGA - AYACUCHO”, a partir de los datos de campo procesados en
gabinete, diseñar la estructura vial y el conjunto de obras que componen el
proyecto y que al final el expediente técnico refleje el presupuesto real para
ejecutar el proyecto.
Los trabajos topográficos de levantamientos taquimétricos y altimétricos se
realizan con uso de equipos, cuyos datos procesados nos dan como resultado
los diversos Planos, cabe indicar que los trabajos de campo se realizaron en el
mes de Noviembre del 2,012; y los trabajos de gabinete se realizaron
paralelamente hasta el mes de Noviembre - Diciembre del presente año.

Los objetivos son:


 Establecer una poligonal abierta para el control horizontal y una nivelación
diferencial en circuito para el control vertical.
 Elaboración de una memoria descriptiva describiendo los trabajos
ejecutados y los componentes del proyecto.

2.0 GENERALIDADES
Para el desarrollo del presente proyecto se ha realizado el trazo topográfico
para el proyecto integral, que tiene como inicio en el lugar denominado
Chimpapuquio en la progresiva 0+000.00, pasando por la comunidad de
Rancha Km. 2+000 y como fin del proyecto en la comunidad de
Chanchoccocha 3+310.24, para la etapa del estudio definitivo se ha
considerado la geometría de la vía de acuerdo a la normatividad vigente, lo que
redundara en aspectos de comodidad y seguridad para los usuarios de la vía,
con los siguientes datos de ubicación:

3.0 UBICACIÓN
Ubicación Política:
Región : Ayacucho
Departamento : Ayacucho
Provincia : Huamanga
Distrito : Ayacucho
Localidad : Chimpapuquio - Rancha - Chanchoccocha.

Proyecto: “Mejoramiento de la trocha carrozable desvío Chanchoccocha Centro Poblado Menor de


Rancha - Chimpapuquio, distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga - Ayacucho”.
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Ubicación Geográfica:
Latitud Longitud Cota
Chimpapuquio : 13º10’04.4” 74º15’02.1” 3,194.692
Rancha : 13º10’39.0” 74º15’42.0” 3,198.960
Chanchoccocha : 13º11’06.1” 74º15’34.3” 3,265.223

El área geográfica de influencia del proyecto se encuentra entre los 3,000 a


3,300 m.s.n.m
El proyecto se ejecutará en la provincia de Huamanga, en el distrito de
Ayacucho; el clima de dicha zona es semiseco - Frío y la altura promedio es de
3,200 msnm. Existe una mediana variación de la temperatura entre el día y la
noche y de acuerdo a las estaciones; teniendo una temperatura máxima anual
promedio de 10 ºC.

Límites:
El distrito de Ayacucho tiene como límites:
Por el Norte : Con el distrito de Pacaycasa.
Por el Sur : Con Los distritos de Carmen Alto, Socos y San Juan Bautista.
Por el Este : Con los distritos de Jesús Nazareno y Tambillo.
Por el Oeste : Con el Distrito de San José de Ticllas.

Extensión y centro poblados


La superficie total del distrito de Ayacucho es de 81.55 Km2, y el perímetro es
de 64.50Km. Según la Carta Nacional.
El proyecto abarca los centros poblados siguientes:
Partición Chimpapuquio : Km. 0+000.00, 3194.692 m.s.n.m.
Centro Poblado de Rancha : Km. 2+100.00, 3198.960 m.s.n.m.
Poblado de Chanchoccocha : Km. 3+310.24, 3265.223 m.s.n.m.

3.1 SISTEMA DE UNIDADES


En todos los trabajos topográficos se aplicó el sistema métrico decimal.
Las medidas angulares están expresadas en grados, minutos y segundos
sexagesimales.
Las medidas de longitud están expresadas en kilómetros (km); metros (m);
centímetros (cm) ó milímetros (mm), según corresponda.

3.2 SISTEMA DE REFERENCIA


El levantamiento de la poligonal de la vía en coordenadas, está referido a un
sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M.
compatibilizado a la cuadrícula UTM de IGN.
Las cotas o elevaciones están referidas al nivel medio del mar.

3.3 GEOMETRÍA DEL CAMINO


a. Los elementos que definen la geometría del camino son:
b. La velocidad de diseño seleccionada;
c. La distancia de visibilidad necesaria;
d. La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura,
de obras de arte y de los taludes; y
e. La preservación del medio ambiente.

Para un adecuado diseño del camino de bajo tránsito, se ha tomado las


siguientes consideraciones:

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 Limitar al mínimo indispensable el ancho del camino para restringir el área


alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos; y
optimizar el número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre el camino y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad, con
protección de las márgenes contra la erosión, y permitiendo, de ser el caso,
el paso de peces en todas las etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de
agua (ancho con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con materiales
físicamente sanos.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno
en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a
corrientes de agua.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.

4.0 TRAZO Y TOPOGRAFÍA


El levamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes
cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por el
Ingeniero y para la adecuada representación del camino y de las diversas
estructuras que lo componen.
El método de trazo ha sido el directo; definida la ruta y fijado el punto de partida
y los puntos obligados de paso, que definen tramos de la ruta, se ejecutó el
estacado preliminar señalando la ruta y el cálculo del nivel.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro, se realizó el
levantamiento topográfico de la sección transversal que cubrió un área
suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas estructuras y
obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección
transversal se levantaron a 20.00 m a cada lado del eje de la vía, suficiente
para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara
el camino del terreno en cada estaca.
En el gabinete se reconstruyó la planta de la franja del camino, el perfil
longitudinal del eje y las secciones transversales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde a la poligonal del
levantamiento, por tanto, el trazado materializado (estacado) corresponde
también al replanteo del proyecto.
Se han fijado entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes
que permitirán replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del
proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa.

4.1 DEFINICIÓN DE LA POLIGONAL DEL TRAZO

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Para obtener la información topográfica, se ha efectuado la siguiente secuencia


de actividades:

Inspección visual, mediciones referenciales del tramo en estudio:


El inicio del tramo se encuentra en la repartición de la vía Los Libertadores Km.
330+022, en el lugar denominado Chimpapuquio, pasando por la comunidad de
Rancha y Llegando a Chanchoccocha en el Km. 3+310.24 (empalme con la
carretera que viene del Río Cachi).

Datos de Partida:
Para la obtención de las coordenadas iniciales de la poligonal del trazo se
utilizo el equipo GPS de marca GARMIN modelo CX-86, con coordenadas tipo
UTM referenciado al elipsoide WGS 1984.
La metodología utilizada fue:
 Dar mediante el equipo GPS las coordenadas UTM al PI inicial.
 Luego se procedió al levantamiento de la poligonal abierta con una
Estación Total.
Las coordenadas del vértice inicial denominado PI-00, de la poligonal de apoyo
es N 8’544,177.3290, E 581,216.690 y Cota 3,194.691 m.s.n.m., Igualmente, se
calculó el PI-388 final cuyas coordenadas son N 8’542,284.456, E 580,241.087
y Cota 3,265.223 m.s.n.m.

4.2 MATERIALIZACIÓN DE LA POLIGONAL BÁSICA


Para el trazo de la poligonal básica, se tomo como referencia la cota fija que se
ubica en la comunidad de Rancha - Chimpapuquio.
En base a las características topográficas y al trazo de la zona, el proyecto en
estudio comprende el siguiente tramo:

Km. 0+000.00 al Km. 3+310.24


El inicio del tramo se encuentra al final de la Zona Urbana de la comunidad de
Rancha (Chimpapuquio), ubicándose el Km. 0+000; la vía pasa por el centro
poblado de Rancha (Km. 2+000) y la llegada es en el poblado de
Chanchoccocha, en la Progresiva Km. 3+310.24.

Las coordenadas del vértice inicial denominado PI-00, de la poligonal de apoyo


es N 8’544,177.3290, E 581,216.690 y Cota 3,194.691 m.s.n.m., Igualmente, se
calculó el PI-388 final cuyas coordenadas son N 8’542,284.456, E 580,241.087
y Cota 3,265.223 m.s.n.m.

Este tramo se caracteriza por presentar una topografía descendente en zona


Ondulada en los primeros 2+000 metros alcanzando una elevación de
3,194.822 msnm, para continuar con una topografía ondulada ascendente. Los
radios mínimos y máximos de este primer tramo oscilan entre 12.00 m y 80.00
m respectivamente. La pendiente mínima es de 0.50% y la máxima es de
12.00%.
Se colocaron 58 puntos de intersección (Pis) los mismos que han servido de
base para el levantamiento topográfico, los mismos que se han ubicado en
lugares estratégicos, en punto de cambio del sentido del Eje.
El trazo directo, se ha efectuado tomando como base la sección típica de 5.00
m. de ancho de calzada y cunetas de 0.50 m. x 0.30 m.
En los planos de Secciones Transversales ST-01 al ST-06 del proyecto se
muestra los tramos que se van a ejecutar cortes a media ladera. El trazo se ha

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efectuado tomando como criterio realizar el menor corte posible y mantener la


pendiente óptima posible (7%).

Personal técnico en trabajos de topografía (Km. 0+450.00), en el lugar Chimpapuquio

4.3 NIVELACIÓN
A partir del BM del IGN se dio posición altimétrica a todos los vértices
de la poligonal de apoyo de la zona del primer tramo. Para los
siguientes tramos se hizo una nivelación con cierres en un recorrido de
ida y vuelta en 500.00 m y se colocaron BMs en lugares fijos (rocas) no
muy lejanos al eje de la carretera, en los lugares que no se encontró
roca fija se procedió a monumentar los mismos. La relación de los BMs
colocados en el presente estudio se presenta en los Anexos: Relación
de BMs y en los planos de Planta y Perfil, en los cuales se indican su
ubicación así como su referencia con respecto al eje de la carretera
trazada.

4.4 SECCIONAMIENTO
Para el estudio se han tomado las secciones transversales del terreno
en cada una de las estacas del eje en un ancho de 30 m. a cada lado
del eje.
Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje cada 20 mts
y progresivas intermedias. Además se sacaron secciones de puntos

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críticos a lo largo de la carretera, vale decir en quebradas, zonas de


derrumbes, alcantarillas, pontones, etc.

4.5 REPLANTEO
A partir del diseño del eje de la carretera, hecho en gabinete, se
procederá a materializar la poligonal en sus vértices, con la conformidad
de la Municipalidad Provincial de Huamanga, para luego referenciarlos
a puntos inamovibles del sector.
Los vértices (Pis) de la poligonal definitiva será monumentado en
concreto, los cuales estarán referenciados, para permitir una fácil
ubicación para el replanteo respectivo.
Los Pis monumentados se muestran en el presente estudio con sus
respectivos elementos de curva.
Con el eje definido en el campo se procedió a hacer la nivelación
longitudinal en todo el tramo. Las secciones transversales se tomaron
con nivel cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curva, además de
puntos críticos a lo largo de la vía.

4.6 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE DETALLES


Se ha realizado el levantamiento topográfico de detalle de todas las
obras de arte considerables existente a lo largo de la carretera, Los
levantamientos topográficos, están relacionados al sistema de control
plano-altimétrico por radiación a partir de la poligonal principal de
apoyo. Para tal caso en cada una de las zonas de levantamiento se han
colocado previamente dos puntos los que están materializados en hitos
de estaca y/o pintados en piedra. Estos levantamientos cubren las
áreas suficientes para la impostación de las estructuras hidráulicas a
diseñar.
Los trabajos de levantamientos topográficos se realizaron con curvas de
nivel equidistantes. Los planos han sido generados en Sistema
AUTOCAD 2,010 y reflejan todos los detalles del terreno que la escala
permite.

4.7 EQUIPOS UTILIZADOS


Estos trabajos se han realizado empleando los siguientes equipos:
 01 Teodolito, estación total SOKKIA D4.
 01 Nivel SOKKIA.
 03 Miras plegables.
 03 prismas.
 GPS, GARMIN.
 01 Altímetro marca Kope.
 01 Eclímetro marca Hope.
 02 Winchas de 50 mts. y flexómetro de 5 mts.
 01 camioneta 4 x 4 cerrada doble Cabina.
Personal:
 01 Ingeniero Jefe de Trazo.
 Un Geólogo.
 02 Topógrafos.
 02 Asistentes.

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 10 Ayudantes.
Brigadas:
 01 en Línea de Gradiente y Trazo Altimétrico.
 01 en Seccionamiento
 01 en Levantamiento Taquimétrico.
 Punto de referencia para el replanteo

5.0 TRABAJOS EN GABINETE


Se realizaron cálculos en:
a. Procesamiento de datos y definición del Eje de la carretera.
Obtenidos los datos de campo de la poligonal, nivelación diferencial y los
datos de los levantamientos topográficos, se ha realizado el cálculo de las
coordenadas de cada vértice de la poligonal de apoyo, para lo cual
previamente se ha calculado la coordenada de partida. De igual manera se
han calculado los datos de la nivelación diferencial, los datos de trazo del
canal y secciones transversales.
Las coordenadas de los PIs, se ha obtenido electrónicamente a partir de
los puntos de apoyo con lecturas radiales a cada uno de ellos.
Para el control Altimétrico se han calculado los cierres entre BMs, los
cuales nos dan resultados dentro del margen de error permitido.
Así mismo se ha procesado puntualmente el levantamiento topográfico al
detalle de Obras de Arte y otros.

b. Generación de Planos
Los planos generados han sido trabajados en el programa, Autocad 2,013,
Civil Cad – 2,010, los siguientes planos topográficos:
Planos topográficos del trazo eje carretera, donde el perfil longitudinal esta
dibujado a escala H: 2000 y V: 200. La planta esta dibujada a escala
1:2000
Dibujo de las secciones transversales de cada una de las estacas del trazo
a escala 1:200.
Planos de Obras de Arte a Escala 1:25 y 1:50, todos dibujados en Autocad
2010 y formato A-1, A-2 y A-0.

5.1 RESULTADOS DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO


Como resultado del trazo geométrico se ha obtenido los siguientes resultados:

a. Eje de apoyo de la Carretera : 580 PI’s (Ver cuadros anexos)


b. Longitud Total de la carretera : Km. 3+310.24
c. Ubicación de Obras de Arte:

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6.0 DISEÑO GEOMÉTRICO


6.1 Objetivo
 El objetivo principal para la construcción de esta vía es ofrecer a los
usuarios acceso al servicio de transporte en condiciones de seguridad,
comodidad y economía, que le permita transportar sus productos hacia los
mercadores locales y regionales.

 En el tramo Chimpapuquio – Rancha - Chanchoccocha, se ha proyectado


la construcción de una trocha carrozable con las características técnicas
indicadas en el manual de carreteras de bajo volumen de tránsito del MTC.

6.2 Características Técnicas de la Vía


Criterios de diseño
Las características geométricas que tendrá la trocha carrozable, fueron
diseñados de acuerdo a las NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS (1,970), por el cual se basan todos los estudios para proyectos
de carreteras, sin embargo, según la sub clasificación de la Normas Técnicas
para el Diseño de Caminos Vecinales, la carretera se encuentra clasificado
como un Camino Vecinal Tipo 3 (CV3).
Como criterio general de aplicación para el caso del presente estudio de
rehabilitación, se ha conservado en lo posible las características geométricas
del camino; sin embargo en algunos tramos se ha consentido ejecutar
pequeñas modificaciones y algunas mejoras en el trazo actual, especialmente
en aquellos puntos críticos que presentan talud inferior inestable, evitando
generar mayores costos en movimiento de tierras, que no se justifican
técnicamente y económicamente.

6.3 Clasificación de la Carretera


Se clasifica:
 SEGÚN LA JURISDICCIÓN: Según la clasificación establecida por la
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y que se encuentren
actualmente vigente, corresponde a trochas carrozables por tratarse de
una carretera de carácter local, que une aldeas y poblados.

 SEGÚN EL SERVICIO: Según las Normas Peruanas para el Diseño de


Carretera, esta vía corresponde a una TROCHA CARROZABLE con un
IMD menor a 50 veh/día.

 SEGÚN LA SUB - CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES:


El tramo en estudio corresponde a un Camino Vecinal Tipo 3 (CV3).

 SEGÚN LA CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LOS ESTÁNDARES


APROBADOS EN LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA:

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Resumen Estudio de Tráfico:


IMD existente = 6 vehículos / día.
IMD futuro = 15 vehículos / día

De acuerdo al ítem 3.0 Criterios Especiales (Términos de Preferencia de


Ingeniería y Medio Ambiente) alcanzados por el Programa de Caminos Rurales.

 Nuestra vía se encuentra clasificada como un Camino de Tránsito


bajo, por tener un IMD existente y futuro no mayor a los 15 vehículos /
día.

6.4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS


CRITERIO DE APLICACIÓN
Se debe indicar que por ser una vía para construcción nueva, las
características geométricas propias de la vía están serán definidas, según lo
indicado en el manual de carreteras de bajo volumen de tránsito del MTC.
Los estudios están orientados a la construcción de carreteras, en zonas de
extrema pobreza bajo las condiciones técnicas y económicas reguladas por
entidades financieras (SNIP-MEF).

6.5 DERECHO DE VÍA


El derecho de vía o faja de dominio, es la franja de terreno dentro del cual se
encuentra la carretera y sus obras complementarias, siendo el estado el
propietario, siendo para el caso del proyecto de 20 m. a la derecha y 20 m a la
izquierda del eje del proyecto.

ANCHO DE VÍA.
En zona de expansión urbana, el ancho de derecho de vía es de 10 m.
divididos en 5 m a cada lado. En terrenos erizos este ancho de vía será de 10
m. a cada lado, siendo en total 20 m.

6.6 VELOCIDAD DIRECTRIZ.


Es la velocidad escogida para el diseño es de acuerdo a la topografía del
terreno y en particular para evitar un excesivo movimiento de tierras, pues el
proyecto materia del presente estudio es de construcción nueva.
El tramo Chimpapuquio – Rancha - Chanchoccocha, presenta la siguiente
topografía:

TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DEL PROYECTO


Tipo de Topografía De la Progresiva A la progresiva

Ondulada Km 0+000.00 Km 3+310.24


Fuente: Equipo de estudio

La clasificación adoptada para esta vía es la de trocha carrozable CV-3 desde


Chimpapuquio – Rancha - Chanchoccocha.

La velocidad Directriz adoptada para esta vía es de:

Vd = 25 Km./hora

Según a lo establecido en las normas para el Diseño de Caminos Vecinales.


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En la tabla siguiente se muestran las diferentes velocidades directrices para caminos


vecinales según la conformación topográfica.

VELOCIDAD DIRECTRIZ ( Km./HORA)


CONFORMACIÓN
TOPOGRÁFICA TROCHA
CV- 1 CV –2 CV-3
CARROZABLE
Plana 45-60 40-50 35-45 30-40
Ondulada 30-45 30-40 25-35 20-30
Accidentada 20-30 20-30 15-25 10-20
Muy Accidentada 15-20 15-20 10-15 5-10
Fuente: Normas de Diseño de Caminos Vecinales

6.7 VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia delante del camino que es visible al conductor del
vehículo, constituyendo un factor de seguridad para que el conductor efectúe
las maniobras requeridas para evitar accidentes. Para poder cumplir con el
requerimiento de la distancia de la visibilidad, en el presente Camino Vecinal se
requiere efectuar tratamiento de contrapendiente y puntos críticos y banquetas
de visibilidad en ciertos tramos, especialmente en curvas de volteo.

VISIBILIDAD DE PARADA
Es la velocidad mínima recorrida para que se detenga un vehículo que viaja a
la Velocidad Directriz antes que impacte en un objeto inmóvil. Se ha procurado
diseñar de modo tal que todos los puntos del camino cuenten con las distancias
mínimas requeridas.

VISIBILIDAD DE PASO
La distancia de Visibilidad de paso ( DVP) es la distancia mínima libre
requerida para que el conductor de un Vehículo pueda sobrepasar a otro
vehículo que viaja a una velocidad menor, sin poner en peligro la seguridad de
un tercer vehículo que se aproxima con sentido opuesto y/o la de aquel que
pretende adelantar. En el caso del proyecto por ser una trocha carrozable, será
de un solo carril, esta función de paso se conseguirá con las plazoletas de
cruce cada 300mts.

6.8 PENDIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS


Las pendientes máximas serán las pendientes a utilizar en la vía teniendo en
cuenta la seguridad y capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que
circularan por el camino, considerando así mismo que a partir de los 3000
m.s.n.m. estos experimentan una pérdida de potencia significativa.
Las pendientes mínimas serán aquellas pendientes no menores a 0.5% en
tramos llanos para poder evacuar las aguas de lluvia que llegan a la superficie
de rodadura, en caso de tramos horizontales se debe garantizar la pendiente
de las cunetas para el drenaje.
En la tabla siguiente se muestran los parámetros de pendientes máximas
permitidas según el tipo de clasificación del camino.

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PENDIENTE MÁXIMA
PENDIENTES CLASIFICACION DEL CAMINO
MAXIMAS CV-1 CV-2 CV-3 TROCHA
>3.000msnm. 6.00% 7.00% 8.50% 11.00%
<3.000msnm. 7.00% 8.00% 10.00% 12.00%
Fuente: Normas para diseño de caminos vecinales

6.9 OTRAS LIMITACIONES A LAS PENDIENTES


a. Para curvas de un radio inferior a 100 metros, se ha reducido la pendiente
en 0.5% por cada 15m. de radio menor a 100m que tenga la curva.
b. Por tramo en Ascenso Continuo con pendientes superiores a 4%, se ha
proyectado tramos de 2.5% de pendiente cómo máximo de 500 m. cada 3
Kilómetros.

Las longitudes de pendiente Máxima para este camino es de 300m de acuerdo a lo


indicado de la tabla siguiente:

LONGITUD DE PENDIENTES MÁXIMA


TOPOGRAFÍA
CLASIFICACIÓN DEL
CAMINO VECINAL MUY
PLANA ONDULADA ACCIDENTADA
ACCIDENTADA
CV-1 700 700 400 400

CV-2 600 500 300 300

CV-3 500 400 300 200

Trocha Carrozable 400 400 300 200


Fuente: Normas para diseño de caminos vecinales

6.10 CURVAS VERTICALES.


Cuando la diferencia algebraica de las pendientes es mayor al 2%, la rasante
será calculada con curvas verticales, las cuales están diseñadas para obtener
cuando menos, la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada.

6.11 BOMBEO.
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos de
tangente. En este tramo se ha proyectado que el bombeo es de 2%.

6.12 PERALTE.
Sobre elevación que se da al borde exterior de la superficie de rodadura con
relación al borde interior en los tramos en curva, con el objetivo de evitar que
un vehículo que va a la Vd se salga de la vía, así como también el de evacuar
las aguas de lluvia hacia el borde interior. En este caso se tienen peraltes de
6% - 8%.

6.13 SOBREANCHO
Ancho adicional que se da a la Superficie de rodadura en los tramos de curva,
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos que a
continuación se detalla:

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El cálculo de los sobreancho en las zonas de curvas se realizó utilizando la


siguiente formula:

Sa  n( R  R 2

 L2 ) 
V
10 R

Dónde:
n = Número de carriles.
R = Radio de la Curva.
L = Longitud de Vehículo de Diseño.
V = Velocidad de Diseño.
Con la finalidad de realizar el menor corte posible en media ladera, se
determinó que el sobreancho máximo en curvas simples es de 0.80 m y en
curvas de volteo 1.00 m. Estos valores de sobreancho fueron tomados de los
estándares del Ministerio de Transporte – Previas Descentralizado Ayacucho.

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Para el diseño geométrico se asume un camión simple de doble eje cuya


característica se detalla en el siguiente cuadro.

6.14 CALZADA
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la Superficie de
Rodadura, el sobreancho y las bermas, para el caso del proyecto se considera
un ancho de calzada mínimo de 5.00 m.

ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA.


Está en función de los Volúmenes de Trafico, de las dimensiones de los
Vehículos que circulan por el camino, y de la Velocidad Directriz adoptada.
De acuerdo a las proyecciones de tráfico, se ha determinado que el Índice
Medio Diario (IMDa) es de 06 Vehículos por día, por lo que de acuerdo a las
Normas Peruanas para el Diseño de la Carretera, está clasificada según el
servicio en Carreteras de 3ra clase, en Camino Vecinal CV-3, con IMD menor a
50 Veh/día, siendo para el caso del proyecto un ancho mínimo de 5.00m.

6.15 CUNETA
Estarán proyectadas al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media
ladera o en corte cerrado. Las dimensiones estarán de acuerdo a lo indicado en
el manual de carreteras de bajo volumen de tránsito del MTC mostrados en la
siguiente tabla:

Proyecto: “Mejoramiento de la trocha carrozable desvío Chanchoccocha Centro Poblado Menor de


Rancha - Chimpapuquio, distrito de Ayacucho, provincia de Huamanga - Ayacucho”.
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DIMENSIONES DE LAS CUNETAS


Profundidad
Ancho (a)
Región (d)
(m) (m)
Seca 0.2 0.4
Lluviosa 0.3 0.5
Muy Lluviosa 0.5 1

6.16 PLAZOLETA DE CRUCE


En vista que en el proyecto, se tiene que el ancho de rodadura es de 5.00,
inferior a 6.00 metros, se ha considerado ensanchamiento cada 300 metros y
con ancho no menor a 6.50 a 7.30 metros, para que puedan cruzarse o sobre
pasarse dos vehículos del tipo más ancho, estando uno de ellos parado.
Las dimensiones de esta plazoleta de cruce serán de 6.50 a 7.30 metros de
ancho por 30.00 de largo.

6.17 ALINEACIÓN HORIZONTAL


El relieve del terreno viene a ser el elemento de control de la velocidad directriz
por lo cual condiciona las diferentes características geométricas que
gobernaran el buen funcionamiento de la vía. Para el presente caso se tiene
una topografía variable de ondulada a accidentada, tiene una influencia directa
en los costos finales del proyecto.

6.18 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL EJE


El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de la carretera. El alineamiento se adecua a las condiciones del relieve
y está compuesto de una adecuada sucesión de rectas, curvas circulares y
curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
El criterio de cálculo de los radios mínimos, están dados en función de la
velocidad directriz, la fricción transversal y al peralte máximo aceptable, en
base a estas características, el radio mínimo es de 15.00 m, determinado
según el Manual para Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de Tráfico
– Categoría III del MTC. Sin embargo con la finalidad que todo vehículo
automotor siga un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la
que se realice el cambio gradual. Siendo difícil mantener los Pis dentro del
rango mínimo de diseño.
Se ha restringido en lo posible el empleo de tangentes excesivamente largas,
con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los
conductores durante el día.

Las características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:

Características técnicas:
Categoría de la Vía : Trocha Carrozable (Vías Vecinales)
Velocidad Directriz : 25 Km. por hora
Índice Medio Diario : < 20 Vehículos /día
Radio Mínimo Normal : 15 m

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Radio Mínimo Excepcional : 10 m (en curvas de volteo)


Ancho Superficie Calzada : 5.0 m
Bermas : Sin Bermas.
Pendiente Mínima : 0.50 %
Pendiente Máxima Normal : 7.00%
Pendiente Máxima Excepcional : 12.0 %
Peralte Mínimo Normal : 2.5%
Peralte Máximo Normal : 6.0%
Peralte Máximo Excepcional : 8.0%
Bombeo : 2%
Cunetas Laterales : 0.50 x 0.30 m.
Plazoletas para estacionamiento : 6.50 x 30 m a cada 300m.

Ancho de Plataforma
Ancho de Carril : 5.00 mts.
Cuneta Triangular : 0.50 x 0.30 mts.
Bermas : No consideradas
TOTAL : 5.00 mts. En tramo recto

Al ancho de plataforma previsto agregar sobreancho en función al radio de


curvatura. Los mismos que aparecen en las Nuevas Normas Peruanas de
Diseño de Carreteras.

Taludes de corte
Roca fija : 10:1
Roca suelta : 4:1
Tierra compacta : 2:1

Taludes de relleno
Enrocado : 1:1
Material Suelto : 1:1.5

6.19 PERFIL LONGITUDINAL


El perfil longitudinal esta formado por la rasante constituida por una serie de
rectas tangentes enlazadas por arcos verticales parabólicos. Para fines del
proyecto, el sentido de la pendientes se define según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una perdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. De acuerdo a las características
topográficas del proyecto se ha adecuado el diseño de las curvas verticales con
la finalidad de asegurar las distancias de visibilidad requeridas para el proyecto.
La vía se ha diseñado manteniendo el alineamiento y la rasante actual de la
carretera.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazaran los puntos de referencia del estudio con los BMs de
nivelación del Instituto Geofísico Nacional.

7.0 RELACION DE PLANOS

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Los planos que se presentan en el estudio se anexan en el Volumen IX, los


cuales son:
Plano de Ubicación : PU-01
Esquema General del Proyecto : EG-01
Planos de Planta y Perfil : PP-01 - PP-04
Planos de Secciones Transversales : ST-01 - ST-06
Planos de Obras de Arte : OA-01
Plano Diagrama de Canteras y Fuentes de agua : UCP-01

8.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Como conclusiones al trabajo topográfico realizado cabe indicar lo siguiente:


a. Se tiene un Sistema de Control Plano-Altimétrico uniforme, a lo largo de todo
el Proyecto, enlazando todas las obras del proyecto, ver plano general.
b. Se tiene trazado en el terreno el Eje de la carretera, definido el
emplazamiento de las principales obras de arte e hidráulicas, que permitirá
tener una base para la ejecución física.
c. Se cuentan con los respectivos Planos Topográficos que han permitido el
desarrollo y diseño de cada una de las obras civiles e hidráulicas.
d. Para el replanteo se recomienda partir de cualquier punto de referencia,
BMs y/o de los Pis, que no ha sufrido ningún daño físico.

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