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CAPACIDADES

1. Radiador: El radiador es el elemento principal del sistema de refrigeración. Es el


encargado de enfriar el agua que entra al motor, así como de recoger el agua
caliente que expulsa el sistema. Mediante una seria de celdas internas, el líquido se
distribuye a lo largo del mismo, de tal manera que cuando el aire exterior pega de
frente al radiador se reduce la temperatura.

Es una pieza muy sencilla. Básicamente tiene dos orificios que conectan con el
motor. Por un lado, está el manguito que recibe el agua caliente enviada por el
motor, que es procesada a través de las celdas. Suele estar ubicado en la parte
superior del radiador, mientras que en la parte baja encontramos el manguito que
envía el agua refrigerada al motor, para que éste disminuya su temperatura y trabaje
sin problemas.

2. ACEITE DE MOTOR:

El fabricante nos recomienda dos tipos de aceite de acuerdo al clima donde trabajará
la máquina y son:

 Para el uso normal :

DIESELFLEET CD+ 15W-40: Es un aceite de motor para la última


generación de motores diésel que contiene aceites de base refinados
con disolventes y aditivos cuidadosamente equilibrados. Dieselfleet
CD+ 15W-40 ofrece las siguientes propiedades:
 Detergencia muy potente, lo que reduce al mínimo la formación
de depósitos en las zonas calientes del motor.
 Dispersión muy potente, que actúa para evitar la formación de
sedimentos y de lodo.
 Mayor resistencia a la corrosión y a la formación de espuma.
 Índice de viscosidad estable y elevada.
 Un bajo contenido de cenizas.
 Muy eficaz contra el desgaste, lo cual implica un menor
deterioro de los anillos del pistón y de la pared del cilindro.

 Para clima templado:

MULTIFLEET SHPD 15W-40: es un aceite universal moderno que


contiene aceites de base refinados con disolventes y aditivos
cuidadosamente equilibrados. Multifleet SHPD 15W-40 ofrece las
siguientes propiedades:

 Detergencia excelente, lo que evita la formación de depósitos


en las zonas calientes del motor.
 Dispersión excelente, que actúa para evitar la formación de
sedimentos y de lodo.
 Alta resistencia a la corrosión, al desgaste y a la formación de
espuma.
 Índice de viscosidad estable y elevada.
 Un bajo contenido de cenizas.

3. MANDOS FINALES
Los mandos finales aplican una fuerza impulsora a las ruedas o las cadenas. Los mandos
finales de un cargador de ruedas y los mandos finales de un tractor de cadenas son
diferentes pero desempeñan la misma función. Reducen la velocidad de rotación y
aumentan el par. De hecho aquí es donde se produce el mayor aumento de par, en los
engranajes. Los componentes que van por delante de los mandos finales son más
pequeños y ligeros porque transfieren un par inferior a los componentes que van después
del mando final. En las máquinas Cat se utilizan cuatro tipos de mando final.
– Engranaje principal de reducción única
– Engranaje principal de doble reducción
– Planetarios de reducción única
– Planetario de doble reducción
El engranaje principal de reducción única consta de un único engranaje de piñón que, al
recibir potencia del embrague de dirección, acciona un gran engranaje principal que a su
vez está sujeto a la rueda motriz de mando de una máquina de cadenas. La diferencia de
tamaño de los dos engranajes proporciona una reducción de velocidad de hasta 6 a 1 y
multiplica el par hasta por 6. El mando final con engranaje principal de reducción única se
utiliza en tractores de cadenas pequeños y en los modelos del tractor agrícola Challenger
del 65 al 95.

Las máquinas de cadenas ovales


necesitan una reducción mayor de la velocidad y más par para soportar cargas mayores.
En estos casos, se utiliza una transmisión con engranaje principal de doble reducción. Un
mando final de doble reducción tienen un eje de entrada (5) que a través de un piñón (4)
hace girar un primer engranaje principal (3). Desde este primer engranaje principal (3), un
eje loco hace girar un segundo piñón (4) que a su vez acciona el segundo engranaje
principal (3). El eje de salida (6) se extiende desde el segundo engranaje principal. La
primera reducción (1) de hasta 4 a 1 se produce entre el piñón y el engranaje de eje loco.
La segunda reducción (2) de hasta 4,3 a 1 se produce entre el piñón de eje loco y el
engranaje principal que está sujeto a la rueda motriz. La doble reducción puede multiplicar
el par hasta por 17,2.

Un mando final planetario de doble reducción contiene dos juegos de engranajes


planetarios. Los dos juegos planetarios de este mando final comparten una corona fija (8).
En algunos casos, esta corona está integrada por dos piezas conectadas. La corona fija
está acoplada a la caja del eje en máquinas de ruedas y a la punta de eje en máquinas de
cadenas. El porta satélites del primer juego impulsa el engranaje central (7) del segundo
juego. Esto fuerza a los engranajes planetarios (6) del segundo juego a rodar alrededor del
interior de la corona fija, lo que hace que el porta satélites accione la rueda motriz o el
tambor de la rueda para mover la máquina.
(1) Material de fricción
(2) Semieje
(3) Cojinetes de rodillos cónicos.
(4) Engranajes finales de la primera reducción
(5) Engranajes finales de la segunda reducción

Los mandos finales planetarios de reducción doble pueden reducir la velocidad en la gama
de 10 hasta 22,5 a 1, e incrementan el par de 10 a 22,5 veces. Estos se usan en tractores
de cadenas grandes desde el D7 al D11, en cargadores de ruedas grandes como el 994 y
en camiones de obras grandes desde el 785 en adelante.

MEDIO AMBIENTE

a) EU Stage IIIA
Las normas de emisión Stage III / IV para motores fuera de carretera se adoptaron el 21 de
abril de 2004 [2906], y para los tractores agrícolas y forestales el 21 de febrero de 2005
[2907].
En 2010 se adoptaron dos directivas adicionales: la Directiva 2010/26 / UE [2903]
proporciona más detalles técnicos sobre los ensayos y las homologaciones de los motores
de la fase IIIB y de la fase IV, y la Directiva 2010/22 / UE [2904] modifica la legislación
anterior aplicable a tractores agrícolas y forestales.
Los estándares de la Etapa III, que se dividen en Etapas IIIA y IIIB, se introdujeron por
etapas de 2006 a 2013, la Etapa IV entró en vigencia en 2014. Los estándares de Etapa III
/ IV, además de las categorías de motores reguladas en la Etapa I / II , también cubre
motores de locomotoras de ferrocarril y motores marinos utilizados para buques de
navegación interior. La legislación de Etapa III / IV se aplica solo a vehículos y equipos
nuevos; los motores de recambio que se utilizarán en maquinaria ya en uso (excepto los
motores de propulsión de embarcaciones de ferrocarril, locomotoras y vías navegables
interiores) deberían cumplir los valores límite que debía cumplir el motor que debía
sustituirse cuando se comercializaron originalmente.
b) EPA Tier III

Los motores TIER 3 (o nivel 3) están diseñados para reducir partículas de hollín, smog y
otros contaminantes peligrosos que provienen de los tubos de escape de los motores, tanto
de los vehículos como de las fuentes estacionarias, incluyendo los motores contra incendio.
4. LwA ruido externo: La potencia acústica es el ruido (la potencia en forma de onda
de presión comunicada al aire que circunda la máquina que lo produce) que
intrínsecamente emite esa máquina, sin importar entornos, distancias, etc. Ayuda a
comprender la diferencia entre potencia y presión acústicas la comparación con lo
que ocurre con un calefactor. Es bien sabido que cuando decimos que la potencia
calorífica de éste es de 2000 vatios no necesitamos especificar nada más, es algo
intrínseco al propio equipo, de la misma forma, cuando decimos que un equipo emite
70 DB(A) de potencia acústica (Lw) nos referimos a que ése es el ruido que produce,
no hay que añadir nada a ese dato.

5. LpA ruido interior: La presión acústica es la presión de la onda sonora. Evidentemente


esta presión cambia de un punto a otro por lo que el dato de presión acústica debe
complementarse siempre con la especificación del punto en el que se ha medido. Vemos la
diferencia fundamental entre ambos conceptos: la potencia acústica debemos asociarla al
ruido emitido por un equipo, mientras que la presión acústica debemos asociarla al equipo y
al punto de medición, siguiendo con el símil del calefactor, la presión acústica sería
equivalente a la temperatura en un punto a una cierta distancia del calefactor. De la misma
forma que esta temperatura irá descendiendo conforme nos alejamos del calefactor, la
presión acústica irá disminuyendo al alejarnos del equipo que produce el ruido.
DIMENSIONES

dimenciones
A. Ancho de vía.
D85EX-15
B. Anchura del tractor.
A 2.000 mm
C. Altura de la máquina desde la punta de la garra hasta el tubo de
B 3.635 mm
escape.
C 3.330 mm
D. Longitud de la cadena sobre el suelo.
D 3.050 mm E. Longitud de un tractor básico.
E 5.795 mm F. Longitud del desgarrador.
F 1.460 mm G. Altura de la garra.
G 72 mm H. Altura desde el suelo hasta la cima de la cabina.
H 3.324 mm

SISTEMA HIDRÁULICO

1. Sistema Load Sensing de centro cerrado (CLSS):

Dos válvulas posicionadoras con equilibrador manométrico de entrada para controles


Load Sensing (adaptación de la presión y del caudal). Apropiado para unidad de pilotaje, 2
x 2 canales (nº de art. 572147).

o Centro cerrado, centrado por muelle (Closed Center).


o Accionamiento hidráulico y manual (palanca).
o Presión de funcionamiento: 6 MPa (60 bar).
o Presión de mando hasta 3,5 MPa (35 bar).
o Presión máxima admisible: 12 MPa (120 bar).
o Boquillas de acoplamiento autoobturadoras con fuga de aceite reducida.
o Boquilla de conexión abierta para retorno sin presión (T).
o Sistema de fijación rápida Quick-Fix.

2. Bomba de pistones de caudal variable:

En este tipo de bombas, los pistones están colocados dentro de un tambor de cilindros, y se desplazan
axialmente, es decir, paralelamente al eje. Los pistones disponen de un "pie" o apoyo que se desliza
sobre un plato inclinado. Estas bombas utilizan válvulas de retención o placas de distribución para
dirigir el caudal desde la aspiración hasta la impulsión.
3. Válvulas de control de carrete para hoja de inclinación:

Komatsu usa un diseño de hoja de caja que ofrece la mayor resistencia en una hoja de bajo peso.
Esto aumenta la capacidad de maniobra total de la hoja. Se ha incorporado acero de alta resistencia
a la tracción en el borde de ataque y los bordes laterales con vistas a aumentar su vida útil. La forma
de la hoja facilita el manejo de una gran variedad de materiales, ofreciendo buena penetración, junto
con una baja resistencia a la rodadura de la hoja. Finalmente, las hojas Komatsu proporcionan mayor
rendimiento en consumo de combustible.

Hoja en semi-U

La hoja en semi-U de Komatsu está pensada para soportar las aplicaciones más duras. La forma de la
hoja proporciona excelente penetración en el terreno. Sus dos aletas laterales evitan la caída del
material, obteniendo un rendimiento de primera clase en los trabajos de empuje.

Hoja recta

Dado que la parte inferior del borde cortante es plana, la hoja recta ofrece el mejor rendimiento de
explanación de las explanadoras de medio tamaño. Gracias a su borde cortante más corto, la hoja
recta ofrece una excelente potencia de penetración por metro de longitud de la hoja. Esto la
convierte en una herramienta excelente para la excavación en terrenos difíciles como los arcillosos.

Hoja MAPT recta

La hoja de inclinación de potencia de ángulo mecánico recta (MAPT) está fi ja en un bastidor sobre 3
puntos. Se puede cambiar el ángulo de la hoja mecánicamente, mientras que las funciones de
inclinación y elevación se llevan a cabo desde el asiento del operario. Esta función MAPT aumenta el
campo de aplicación, como por ejemplo, el relleno de zanjas.

Hoja en U

La hoja en U de Komatsu ha sido especialmente diseñada para explanar grandes cantidades de


materia con un mínimo de caídas. Aparte de esto, la excelente hoja también ofrece un buen
rendimiento de los rodamientos, obteniendo el mejor partido de la máquina.

4. Válvula de control adicional requerida para el ripper multirejones (EX)

Los rippers de Komatsu han sido concebidos para combinar la mayor productividad con una larga
vida. El rejón está equipado con piezas especialmente diseñadas que reducen el desgaste y
aumentan la durabilidad, y ofrecen la mejor penetración en diferentes tipos de materiales.

Ripper montado en paralelogramo multirejón (EX)(opcional)

El ripper montado en paralelogramo multirejón viene con 3 rejones como equipo estándar, pero se
puede convertir fácilmente en ripper gigante o de dos rejones, según las condiciones del trabajo. El
resistente diseño de paralelogramo ofrece movimiento de rejón recto, adaptado para explanadoras
pequeñas y medianas.

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