INDICE GENERAL

INTRODUCCION....................................................................................................2

FUNDAMENTACION LEGAL: OBJETIVO............................................................3

DEFINICIONES.......................................................................................................5

PRINCIPIOS...........................................................................................................7

CONSIDERACIONES DE PROYECTO.................................................................11

FUNCIONAMIENTO DE UNA PLANTA DE GAS INERTE....................................32

APLICACIÓN A LAS OPERACIONES..................................................................35

TRANSPORTE DE PRODUCTOS.........................................................................42

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS.............................................................45

MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES..........................................................48

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO SUGERIDO.................................................51

ADIESTRAMIENTO................................................................................................53

MANUALES DE INSTRUCCION...........................................................................55

CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD................................................................56

RATIOS UTILIZADOS PARA LA EVALUACION Y ESTABLECIMIENTO DE LA

VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO

................................................................................................................................

59

LOGISTICA Y REQUERIMIENTOS ......................................................................60

CALCULO DE INDICES E INDICADORES...........................................................66

CONCLUSIONES...................................................................................................69

1
BIBLIOGRAFIA......................................................................................................70

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo tiene como objetivo fundamental, integrar todos los

conocimientos adquiridos en este período, relativos a los controles administrativos,
financieros y logísticos de los procesos que abarca la Gerencia de Mantenimiento
y el manejo de los índices necesarios para el establecimiento de los recursos
necesarios para mantener un buen plan de mantenimiento.
Se ha escogido el Sistema de Gas Inerte de los buques petroleros, tomando
en consideración las regulaciones establecidas en el Convenio Internacional Para
la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974, los componentes que lo
constituyen, el mantenimiento requerido, registros, y en especial las
consideraciones de seguridad industrial, durante los procesos de inspección,
mantenimiento y reparación.
Por ello, cuando en los criterios aquí descritos se haga referencia a la
"Regla 62", se entenderá que se trata de la Regla 62 enmendada del Capítulo II-1
de la Conferencia SEVIMAR de 1974, según fue aprobada por el Comité se
Seguridad Marítima en su 41ª Sección de Octubre de 1979, que se transcribe a
continuación.
Se definen algunos términos de interés, para el mejor entendimiento de los
procesos que involucra el uso de los sistemas de Gas Inerte en buques petroleros.

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FUNDAMENTACION LEGAL : Objeto

La Conferencia para Seguridad de Petroleros y Prevención de la

Contaminación que se reunió en Febrero de 1978, aprobó la Regla 5, que
recomienda que la IMCO promulgue Criterios que suplementen las exigencias de
la Regla 62 del Capítulo II-2 de SEVIMAR 74 teniendo en cuenta las difíciles
condiciones de funcionamiento de los sistemas de gas inerte y la necesidad de
mantenerlos en todo momento en un estado satisfactorio. Además, la Regla 62(a)
dice que los sistemas de gas inerte debe proyectarse, probarse y construirse a
satisfacción de la Administración. Por lo tanto, estos Criterios se han promulgado
para suplementar y complementar las exigencias de la Convención sobre Gas
Inerte. Se ofrecen a las Administraciones para ayudarlas a establecer los
parámetros de proyecto y de construcción que sean adecuados, y a formular
procedimientos correctos para empleo en abanderados en su Estado. (Seguridad
de la Vida Humana en el Mar).

Aplicación:
Estos Criterios equivalen a consejos. Se pretenden que cubran el proyecto
y el funcionamiento de:
Los sistemas de gas inerte que la Regla 60 del Capítulo II-2 del Protocolo
de 1978 de SEVIMAR exige en los petroleros de nueva construcción de acuerdo
con la Regla 62.
Los sistemas de gas inerte que la misma Regla exige de los petroleros ya
existentes de acuerdo con la Regla 62((t).
Los sistemas de gas inerte ya instalados, pero que no están obligados a
cumplir los requisitos de la Regla 60 del Capítulo II-2 del Protocolo de 1978 de
SEVIMAR.

3
 Sin embargo, en relación con los sistemas ya existentes de gas inerte,
estos criterios han de entenderse dirigidos principalmente a los procedimientos de
funcionamiento, sin exigir modificaciones a los equipos existentes, más que las
que deben realizarse en barcos a los que se aplica la Regla 62(t).
Estos criterios se basan en la práctica general de los proyectos y
procedimientos de funcionamiento de los sistemas de gas inerte que emplean gas
procedente de las chimeneas de las calderas principales o auxiliares de los
barcos, instalados en petroleros de crudo o transportes de combinación. Los
criterios no excluyen otras fuentes de gas inerte, como pueden ser generadores
auxiliares, otros proyectos ni otros materiales o procedimientos de funcionamiento.
Deben examinarse cuidadosamente estas divergencias para comprobar que no
afectan a los objetivos de estos criterios.

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 1.- DEFINICIONES

1.1.- Gas Inerte, significa un gas o mezcla de gases, tal como los escapes
de la chimenea, que no contiene oxígeno en cantidad suficiente para mantener la
combustión de los hidrocarburos.

1.2.- Estado inerte, es el de un tanque con una atmósfera cuyo contenido

de oxígeno en todo el tanque se ha reducido al 8% o menos en volumen, por
adición de gas inerte.

1.3.- Planta de gas inerte; quiere decir todo el equipo especialmente

instalado para suministrar, enfriar, limpiar, presurizar, vigilar y controlar el
suministro de gas inerte a los sistemas de tanques de carga.

1.4.- Sistema de distribución de gas inerte; quiere decir todas las

tuberías, válvulas y accesorios empleados para distribuir el gas inerte procedente
de la planta a los tanques de carga, para ventilar los gases a la atmósfera y para
proteger a los tanques de una excesiva presión o vacío.

1.5.- Por sistemas de gas inerte; se entiende una planta de gas inerte y un
sistema de distribución de gas inerte acoplado, y con medios para impedir que los
gases de la carga retrocedan a los espacios de máquinas, con instrumentos de
medidas fijos y portátiles, y con aparatos de control.

1.6.- Para inertizar se entenderá la introducción de gas inerte en un tanque

para alcanzar el estado inerte definido en el punto 1.3.2.

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 1.7.- Desgasificar; es introducir aire fresco en un tanque para remover los
gases tóxicos, inflamables e inertes, y para aumentar su contenido de oxígeno
hasta un 21% en volumen.

1.8.- Purgar; es introducir gas inerte en un tanque que ya está en estado

inerte con el objeto de:
 Reducir todavía más el contenido de oxígeno, y/o.
 Reducir el contenido de gases de hidrocarburos a un nivel que no pueda
mantener la combustión si se admite aire después en el tanque.

1.9.- Rellenar; es introducir gas inerte en un tanque que ya está en estado

inerte, para aumentar la presión dentro del tanque con objeto de impedir la entrada
de aire.

1.10.- Administración Estado Rector, miembro de la Organización

Marítima Internacional se refiere a los gobiernos miembros.

6
 2.- PRINCIPIOS

2.1.- Generalidades:
Los sistemas de gas inerte protege contra una explosión en el tanque
introduciendo gas inerte en el mismo para mantener bajo el contenido de oxígeno
y reducir a proporciones seguras la concentración de gas de hidrocarburos en la
atmósfera del tanque.

2.2.- Limites de Inflamabilidad:

Una mezcla de gases de hidrocarburos y aire no pueden incendiarse a
menos que su composición esté dentro de un margen de concentraciones de gas
en el aire que se conoce como "margen inflamabilidad". El límite inferior de este
margen, conocido como "limite de inflamación bajo" es la concentración de
hidrocarburos por debajo de la cual no hay suficientes gases para mantener la
combustión. El límite superior del margen, llamado "limite de inflamación alto"
es aquel por encima del cual no hay aire suficiente para mantener la combustión.

Los límites de inflamabilidad varían algo según se trate de hidrocarburos

puros o de mezclas derivadas de diferentes líquidos de petróleo. En la práctica, sin
embargo, los límites de inflamabilidad de las cargas de los petroleros pueden
tomarse a efectos generales del 1% y del 10% de hidrocarburos en volumen.

2.3.- Efectos de Gas Inerte en la Inflamabilidad: (figura 1- anexa)

Cuando se añade gas inerte a una mezcla de gases de hidrocarburos/aire,
el resultado es aumentar el límite bajo de inflamabilidad y disminuir el alto.
Los puntos del diagrama representan una mezcla de gases de
hidrocarburos, aire y gas inerte, especificados en términos de su contenido de

7
hidrógeno y oxígeno. Las mezclas de hidrocarburos y aire, sin gas inerte, están a
lo largo de la línea AB, cuya pendiente muestra la reducción en oxígeno al
aumentar el contenido de hidrogeno. Los puntos de la línea AB representan
mezclas con contenido de oxígeno todavía más reducido por la adicción de gas
inerte. De la figura 1 se desprende que al añadir gas inerte disminuye
progresivamente el margen de inflamabilidad hasta que el contenido de oxígeno
alcanza un valor del 11% en volumen, con el que no puede arder ninguna mezcla.
El valor del 8% se especifica en estos criterios para una mezcla de gas
correctamente inertizada de un margen de seguridad al valor citado.
Los límites bajo y alto de inflamabilidad se representan por los puntos C
y D. Al aumentar el contenido de gas inerte, cambian los límites de inflamabilidad.
Esto se indica por las líneas CE y DE, que convergen en el punto E. Sólo son
capaces de arder las mezclas representadas por puntos dentro del área
sombreada del lazo CED. Los cambios de composición debidos a la adición de
aire o gas inerte se representan por movimientos a lo largo de líneas rectas. Estás
líneas se dirigen hacia el punto A (aire puro) o hacia un punto en el eje del oxígeno
que corresponde a la composición del gas inerte que se ha añadido. Estas líneas
se muestran para la mezcla de gas representada por el punto F.
Cuando una mezcla inerte, tal como la representada por el punto F, se
diluye con aire, su composición se mueve a lo largo de la línea FA y, por lo tanto,
entra en la zona sobrada de mezclas inflamables. Esto quiere decir que todas las
mezclas por encima de la línea GA (línea de dilución critica) pasan a un estado
inflamable al mezclarse con aire (por ejemplo, durante una desgasificación). Las
que están por debajo de la línea GA, como la representada por el punto H, no se
convierten en inflamables al diluirse. Hay que señalar que es posible moverse de
una mezcla como la F a otra como la H añadiendo gas inerte, es decir purgando.

2.4.- Fuentes:
Las posibles fuentes de gas inerte en los petroleros, incluyendo los
transportes de combinación son:
* La exhaustación de las calderas principales o auxiliares del buque.

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* Un generador independiente de gas inerte.
* Una planta de turbina de gas cuando está equipada con post-quemador.

2.5.- Calidad:
Para alcanzar un contenido del 5% en volúmenes es necesario un buen
control de combustión. Para obtener esta calidad puede ser necesario el control
automático de la combustión.

2.6.- Métodos de Reemplazo del Gas:

Hay tres operaciones que suponen el reemplazo del gas en los tanques del
buque, que son:
 Inertización.
 Purga.
 Desgasificación.

En cada una de estas operaciones puede predominar uno de los dos

procedimientos siguientes:
 Dilución.
 Desplazamiento.

Estos dos procesos tienen un marcado efecto en el método de vigilarlos y

en la interpretación de los resultado. En la figura 3 y 5 (anexas) se ve que es
necesario comprender la naturaleza del proceso del reemplazo del gas dentro del
tanque para interpretar correctamente las lecturas de los instrumentos de medida
de los gases del tanque.

La teoría de la dilución supone que el gas que entra en el tanque con los
gases originales para formar una mezcla homogénea en todo el tanque. El
resultado es que la concentración de los gases originales disminuye de forma
exponencial. En la práctica, la velocidad real de reemplazo del gas depende del

9
flujo del gas que entra, de su velocidad de entrada y de las dimensiones del
tanque. Para un reemplazo completo del gas es importante que la velocidad de
entrada del gas sea lo suficientemente alta como para que el gas alcance el fondo
del tanque. Por lo tanto, es importante confirmar la capacidad de cada instalación
que use este principio para alcanzar el grado requerido de reemplazo de gas en
todo el tanque.

Un reemplazo ideal requiere una capa de separación estable entre el gas

más ligero que entra por la parte alta del tanque y el gas más pesado que es
expulsado de la parte baja del tanque a través de una tubería. Este método
necesita una velocidad de entrada relativamente baja y, en la práctica, es
necesario más de un cambio de la atmósfera del tanque. Por lo tanto, es
importante confirmar la capacidad de la instalación.

2.7.- Normas Generales para el Control de la Atmósfera de los Tanques de

Carga:
2.7.1.- Los petroleros que cuenten con un sistema de gas inerte deben
mantener siempre sus tanques en estado no inflamable, por lo tanto:
* Los tanques deben estar en estado inerte siempre que contengan residuos o
lastre. El contenido de oxígeno debe mantenerse en el 8% en volumen o menos, y
los tanques deben tener una presión positiva.
* Debe hacerse la transición de la atmósfera del tanque del estado inerte al estado
desgasificado sin que pase por el de inflamabilidad. En la práctica, esto quiere
decir que antes de desgasificar un tanque hay que purgarlo con gas inerte hasta
que el contenido de hidrocarburos de la atmósfera esté por debajo de la línea de
dilución crítica.
* Cuando el barco esté desgasificado antes de llegar al puerto de carga, hay que
inertizar los tanques antes de cargar.

2.7.2.- Para mantener los tanques de carga en estado no inflamable, la

planta de gas inerte debe:

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* Inertizar los tanques vacíos.
* Operarse durante la descarga, deslastre y otras operaciones dentro del tanque.
* Purgar los tanques antes de desgasificar.
* Rellenar la presión en los tanques de carga cuando sea necesario durante otras
etapas del viaje.

3.- CONSIDERACIONES DE PROYECTO Y FUNCIÓN

Esta sección está dedicada a los sistemas de gas inerte usando los gases
de escape de la chimenea. Para el proyecto de sistemas de otro tipo, deben
tenerse en cuenta, cuando sea aplicables, los principios citados aquí:

3.1.- Descripción de un Sistema de Gas Inerte por Escape de la Chimenea:

3.1.1.-En la figura 6 (anexa) se ve la disposición típica de un sistema de gas

inerte. Empieza por las válvulas de incomunicación de gases de la chimenea, a
través de las que pasan los gases calientes y sucios a la torre de lavado. Aquí se
enfría y limpia el gas antes de enviarlo a los ventiladores que mandan el gas a
presión a los tanques de carga a través del sello de agua cubierta, de la válvula de
retención y de la válvula de incomunicación de cubierta. Después de los
ventiladores hay una válvula reguladora de presión. Hay también un rompedor de
presión/vacío para impedir que un exceso de presión o de vacío cause daños
estructurales a los tanques. Entre la válvula de retención/válvula de
incomunicación de cubierta hay una válvula de ventilación para dar salida al gas
cuando se para la planta.

3.1.2.- Para suministrar gas inerte a los tanques durante la descarga, deslastre,
limpieza de tanques, y para rellenar la presión de gas en otras fases del viaje, hay
un colector de gas inerte que corre por toda la cubierta desde la válvula de

11
incomunicación. De este colector parte los ramales de gas inerte que van a la
parte alta de cada tanque de carga.

3.2.- Función de la Torre de Lavado:

3.2.1.- El objeto de la torre de lavado es enfriar los gases y eliminar el dióxido de
azufre y las partículas de hollín. Esto se consigue por contacto directo de los
gases con grandes cantidades de agua salada.

3.2.2.- Antes de entrar por el fondo de la torre de lavado, los gases se enfrían
haciéndolos pasar a través de unas duchas de agua o haciéndolos que atraviesen
en forma de burbujas un sello de agua. Este sello puede servir también como un
sistema adicional de seguridad para impedir la entrada involuntaria de gases en la
torre cuando se abra ésta para inspección o mantenimiento.

3.2.3.- Dentro de la torre, el gas sube pasando a través de una corriente que está
bajando. Para obtener una máximo contacto entre el gas y el agua puede haber
varias capas de uno o más de los siguientes sistemas:
 Duchas.
 Estantes de piedras o trozos de plástico "prensados"
 Placas de "impacto" perforadas.
 Toberas venturi y ranuras.

3.2.4.- En la parte alta de la torre de lavado o montados después de la misma, las

gotitas de agua que pueda llevar el gas en suspensión se eliminan en uno o varios
des-humidificadores, que pueden ser colchones de polipropileno o secadores
cyclone.
Los proyectos de los distintos fabricantes varían considerablemente.

3.3.- Consideraciones de Proyecto de la Torre de Lavado:

12
3.3.1.- El proyecto de la torre debe tener en consideración el tipo de petrolero, de
las cargas y del equipo de control de combustión de la fuente de gas inerte. La
torre debe ser capaz de tratar la cantidad de gas inerte que exige la Regla 62 y a
la presión diferencial del sistema.

3.3.2.- El rendimiento de la torre para él máximo flujo de gas debe ser tal que
elimine por lo menos el 90% del dióxido de azufre, y que elimine eficazmente los
sólidos. En el caso de transportes de productos, pueden necesitarse condiciones
más estrictas para garantizar la calidad del producto.

3.3.3.- El interior de la torre debe construirse de materiales resistentes a la

corrosión, ya que los gases son muy corrosivos. Como alternativas, las partes
interiores de la torre puede forrarse de goma, resina epoxi de fibra de vidrio o de
otro material equivalente, en cuyo caso los gases deben enfriarse antes de que
entre en las partes forradas.

3.3.4.- La carcasa de la torre debe tener portas de inspección, mirillas, etc., para
inspección, limpieza y observación. Los cristales de las mirillas deben ser
reforzados para soportar golpes y resistentes al calor. Esto puede conseguirse
poniendo dobles cristales.

3.3.5.- El proyecto debe ser tal que en condiciones normales de asiento y escora,
la eficacia de la torre no disminuirá más del 3% ni la temperatura de salida de los
gases excederá en más de 3ºC a la de proyecto.

3.3.6.- La situación de la torre con respecto a la línea de flotación en carga debe

ser tal que la descarga al mar de la torre no se vea dificultada cuando el barco
esté a plena carga.

3.4.- Función de los Ventiladores de Gas Inerte:

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3.4.1.- Para enviar a los tanques los gases limpios se emplean ventiladores. La
Regla 62 (c) (i) exige que haya al menos dos ventiladores que, entre los dos, sean
capaces de suministrar a los tanques gas a razón de por lo menos un 125% de la
capacidad máxima de régimen de las bombas de carga, expresado en volumen.

3.4.2.- En la práctica, las instalaciones varían desde las que tienen un ventilador
grande y otro pequeño, cuya capacidad combinada responde la Regla 62, a
aquellas en que cada ventilador satisface esta condición. La ventaja de la primera
solución es que para rellenar la presión de los tanques de carga en la mar no hay
necesidad de poner un ventilador de gran capacidad, sino que basta uno de
capacidad inferior; y la de la segunda solución es que, si se avería cualquiera de
los ventiladores, el que queda disponible puede mantener la presión de gas inerte
en los tanques sin prolongar la duración de la descarga.

3.5.- Consideraciones sobre el Proyecto de los Ventiladores de Gas Inerte:

3.5.1.- Su carcasa debe estar construida de material resistente a la corrosión o, si
no, de acero dulce, pero en este caso deben estar forradas de goma o de resina
de epoxi de fibra de vidrio, o de otro material equivalente para protegerla de los
efectos corrosivos del gas.

3.5.2.- Los impulsores deben estar hechos de material resistente a la corrosión. A

los impulsores de bronce de aluminio hay que quitarles la tensión después de
soldarlos. Todos los impulsores deben probarse a una velocidad superior en un
20% a la de proyecto, o superior en un 10% a aquella a la que se dispara el
seguro de exceso de velocidad de la turbina, según sea aplicable.

3.5.3.- La carcasa debe contar con purgas de buenas dimensiones, provistas de

sellos de agua, para evitar averías debidas a la acumulación de agua. Las purgas
deben cumplir lo especificado en el punto 3.15.4.

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3.5.4.- Deben preverse sistemas adecuados, como el lavado con agua dulce, para
eliminar los depósitos acumulados durante el funcionamiento y que deben producir
vibraciones.

3.5.5.- La carcasa debe contar con refuerzos longitudinales exteriores (Ribbed) y

debe estar construida de tal forma que sea posible extraer el rotor sin tener que
tocar las conexiones de entrada y salida de gas.

3.5.6.- La carcasa debe tener suficientes aperturas para que sea posible la
inspección.

3.5.7.- Si la unidad de potencia y el ventilador tienen ejes distintos, deben estar

unidos por un acoplamiento flexible.

3.5.8.- Si se emplean cojinetes de rodillos o de bolas, hay que estudiar el método

de lubricación. El tipo de lubricación que se escoja, aceite o grasa, debe estar de
acuerdo con el diámetro y la velocidad del eje. Si se emplean cojinetes de
manguito, no se recomienda el uso de montajes flexibles.

3.5.9.- Las características de presión y volumen de los ventiladores debe

adaptarse a las máximas necesidades del sistema. Las características deben ser
tales que en el caso de descarga de cualquier combinación de tanques de carga, a
la velocidad de descarga indicada se pueda mantener una presión mínima de 200
mm. de columna de agua de cubierta después de descontar las pérdidas debidas
a:
 La torre de lavado y el deshumidificador.
 Las tuberías que llevan el gas caliente a la torre de lavado.
 Las tuberías a continuación de la torre.
 El sello de agua cubierta.
 La longitud y el diámetro del sistema de distribución de gas inerte.

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3.5.10.- Cuando los ventiladores son de distintas capacidades, sus características
de presión/volumen y las tuberías de entrada y salida deben ser tales que, si los
dos ventiladores pueden ponerse en función en paralelo, sean capaces de
desarrollar toda su salida de proyecto. La disposición debe ser tal que impida que
el ventilador en carga arrastre al que está parado.

3.5.11.- Si la unidad de potencia es un motor eléctrico, debe tener la potencia

suficiente para no resultar sobrecargado en ninguna de las posibles condiciones
de funcionamiento del ventilador. Las necesidades de potencia del motor deben
estar basadas en unas condiciones de entrada en el ventilador de -5º a -400 mm.
de columna de agua y en unas condiciones de salida ºC a la presión atmosférica.
Si es necesario, deben preverse medios para mantener secos los arrollamientos
del motor en los períodos de inactividad.

3.6.- Función de los Mecanismos de Retención:

3.6.1.- El sello de agua de cubierta y la válvula mecánica de retención constituyen
entre las dos el sistema por el que se impide el retorno de los gases de los
tanques de carga a los espacios de máquinas o a otras zonas seguras en los que
está situada la planta de gas inerte.

3.6.2.- Sello de agua de cubierta (Ver la Regla 62 (j)). Esta es la barrera principal.
El sello de agua permite el paso de gas hacia el colector de cubierta, pero impide
el retroceso del gas aunque esté parada la planta de gas inerte. Es vital que se
mantenga el suministro de agua al sello en todo momento, particularmente cuando
se pare la planta de gas inerte. Además, las purgas deben descargar directamente
al costado, sin pasar por los espacios de máquinas. Hay diferentes tipos de
proyectos, pero puede adoptarse uno de los tres tipos principales siguientes:

.1.- Tipo Húmedo: Es el tipo más sencillo. Cuando en funcionamiento la planta de

gas inerte, el gas atraviesa en forma de burbujas el agua, saliendo por la tubería
sumergida de entrada de gas; pero sin la presión del tanque es superior a la que

16
hay en la tubería de entrada de gas inerte, el agua sube por el tubo de entrada de
gas, impidiendo así el paso de gas hacia atrás. El inconveniente de este tipo es
que el gas puede arrastrar gotitas de agua, lo cual, aunque no perjudica la calidad
del gas inerte, puede aumentar la corrosión. Por ello, hay que colocar un
deshumificador a la salida del sello del agua de este tipo. En la figura 7 (anexa) se
ve un esquema de los sellos de este tipo.
.2.- Tipo semi-seco: En vez de atravesar en forma de burbujas el agua, el flujo de
gas inerte, por efecto venturi, introduce el agua del sello en una cámara separada,
evitando o por lo menos reduciendo, la cantidad de gotitas de agua que son
arrastradas por el gas. En los otros sentidos, son funcionalmente lo mismo que los
del tipo húmedo. Ver figura 8 – anexa.
.3.- Tipo Seco: En este tipo, el agua se vacía cuando la planta está en
funcionamiento (con el gas fluyendo hacia los tanques) y se llena cuando la planta
está parada, la presión de gas en los tanques excede la presión de descarga de
los ventiladores inerte. El llenado y el vaciado lo realizan válvulas automáticas
controladas por los niveles en el sello de agua y en el tanque de llenado, así como
por el estado de funcionamiento en que están los ventiladores. La ventaja de este
tipo es que se impide el arrastre de agua, y el inconveniente es que el fallo de las
válvulas automáticas inutiliza el sello de agua. En la figura del anexo 9, se ve un
ejemplo de este tipo.

3.6.3.- Válvulas mecánicas de retención en cubierta y válvula de incomunicación.

Como una precaución más para evitar el retorno de los gases de los tanques de la
carga, o incluso del líquido que pueda entrar en el colector de gas inerte si
rebosan los tanques de carga, la Regla 62(j) (viii) exige que a proa del sello de
cubierta haya una válvula mecánica de retención, o su equivalente, que funcione
automáticamente en todo momento.

3.6.4.- Válvula de exhaustación de gas inerte (Ver Regla 62 8j) (ix). Esta válvula
debe abrirse cuando se pare la planta de gas inerte, para evitar que cualquier
pérdida de los aparatos de retención sea causa de una acumulación de presión en

17
la tubería entre la válvula de regulación de presión de gas y estos aparatos de
retención.

3.7.- Consideraciones de Proyecto de los Aparatos de Retención:

3.7.1.- El material empleado en su construcción debe ser resistente al fuego y a
los ataques corrosivos de los ácidos del gas. Puede usarse acero de bajo
contendido de carbono protegido por un forro de goma o con una capa de resina
epoxi de fibra de vidrio o un material equivalente.

3.7.2.- El sello de agua debe presentar una resistencia al retroceso de los gases
que no sea inferior a la presión a la que están ajustados los rompedores de
presión/vacío del sistema de distribución de gas inerte y su proyecto debe ser tal
que impida el retorno de los gases en todas las condiciones de funcionamiento
previsibles.

3.7.3.- Debe haber un flujo continuo de agua limpia que renueve el agua del
depósito del sello de agua de cubierta.

3.7.4.- El sello de agua debe tener mirillas y portas de inspección para poder
observar el nivel de agua durante el funcionamiento. Los cristales de las mirillas
deben ser reforzados para soportar impactos.

3.7.5.- Todas las purgas de los aparatos de retención deben tener incorporado un
sello de agua.

3.8.- Sistema de Distribución de Gas Inerte:

3.8.1.- El sistema de distribución de gas inerte, junto con el sistema de ventilación
de tanques, cuando sea aplicable, tiene que proporcionar:
 Medios de suministrar gas a los tanques durante las operaciones de descarga,
deslastre y limpieza de tanques y para rellenar la presión en los tanques.

18
 Medios de exhaustar gases de los tanques a la atmósfera durante la carga y el
lastrado.
 Puntos adicionales de entrada y salida para inertizar, purgar y desgasificar.
 Medios para proteger los tanques contra el exceso de presión o vacío.

3.8.2.- Para cumplir con todos estos requisitos, que están todos ellos relacionados
entre sí, hay una gran variedad de proyectos y procedimientos de funcionamiento.

3.9.- Consideraciones de Proyecto de Válvulas y Tuberías de los Sistemas de

Gas Inerte:
3.9.1.- El punto de toma de gases debe seleccionarse de tal forma que el gas no
esté demasiado caliente dadas las características de la torre de lavado, ni forme
depósitos duros en las válvulas de incomunicación de gases en la chimenea. No
debe estar demasiado cerca del extremo de la chimenea para impedir que entre
aire en el sistema. Cuando las calderas tengan calentadores de aire giratorio, el
punto de salida debe estar de la entrada al calentador de aire.

3.9.2.- Los materiales usados para las válvulas de incomunicación de gases de la

chimenea deben tener en cuanta la temperatura del gas en la toma. Para
temperaturas inferiores a 220ºC puede usarse hierro fundido. Las válvulas
expuestas a temperaturas superiores a 220ºC deben estar hechas de un material
que no solamente resista esta temperatura, sino que resista los efectos de los
gases de la chimenea que se depositen en ellas.
3.9.3.- Las válvulas de incomunicación de los gases de la chimenea deben estar
provistas de sistemas que mantengan los asientos limpios de hollín, a menos que
las válvulas estén construidas de tal forma que se cierren con un movimiento que
limpie el asiento. Las válvulas de incomunicación de gases de la chimenea deben
estar también provistas de sistemas sellado de aire.

3.9.4.- Si se considera necesario el uso de fuelles de expansión, deben tener un

manguito interior liso y deben estar montados a ser posible de forma que el flujo

19
de gas sea en sentido vertical. Deben construirse de material resistente a los
depósitos de hollín ácido.

3.9.5.- La tubería entre las válvulas de incomunicación de gas de la chimenea y la

torre debe estar hecha de acero grueso, resistente a la corrosión, y dispuesta de
tal forma que impida la acumulación de hollín húmedo ácido al evitar las curvas
innecesarias.

3.9.6.- La tubería de entrada a la torre debe estar dispuesta de tal forma que
permita una incomunicación positiva antes de la desgasificación de la torre de lado
previa a la entrada en ella para mantenimiento. Esto puede hacerse quitando un
trozo de tubería y sustituyéndolo por una brida ciega, insertando una brida ciega, o
por un sello de agua que impida la entrada de gas cuando se cierre la válvula de
incomunicación de gases de la chimenea y se abra la torre para la inspección y
mantenimiento. Si hay que vaciar por completo el sello de agua para inspección y
mantenimiento, hay que aislar recurriendo a quitar trozos de tubería e insertar
bridas.

3.9.7.- Las tuberías de salida de gas de la torre a los ventiladores y las de

recirculación deben estar hechas de acero con un forro interior adecuado.

3.9.8.- En la entrada y la salida de cada ventilador debe haber medios de

incomunicación adecuados, para que pueda recorrer un ventilador mientras se
esta empleando el sistema de gas inerte con el otro.

3.9.9.- La válvula reguladora exigida por la Regla 62(i)(i) debe tener un

procedimiento que indique si está abierta o cerrada. Si la válvula se usa para
regular el flujo de gas inerte, debe estar controlada por la presión de gas tomada
ente la válvula de incomunicación de cubierta y tanques de carga.

20
3.9.10.- La tubería de cubierta deben ser de acero dispuestas de forma que se
purguen automáticamente, y deben estar fijadas firmemente a la estructura del
barco, de forma que soporten los movimientos debidos al mal tiempo, a la
expansión térmica y a las flexiones del barco.

3.9.11.- El diámetro del colector de gas inerte, de las válvulas y de los ramales
debe tener en cuenta las exigencias del sistema. Para evitar una excesiva caída
de presión, la velocidad del gas inerte no debe exceder de 40 m/s en ningún punto
del sistema de distribución cuando el sistema de gas inerte esté funcionando a su
máxima capacidad. Si el sistema de gas inerte se usa para exhaustación durante
la carga, hay que tomar en consideración otros factores, como dice en la Regla 58
del Capítulo II-2 del SEVIMAR 1974 sobre los sistemas de exhaustación de
tanques.

3.9.12.- Todas las aberturas de exhaustación de presión/vacío deben estar

provistas de pantallas de llamas de fácil acceso para limpieza y reemplazo. Estas
pantallas deben estar en la entrada y en la salida de todos los medios de
exhaustación y ser de construcción suficientemente robusta como para soportar la
presión del gas en las máximas condiciones de funcionamiento, presentando a la
vez la mínima resistencia.

3.10.- Válvulas Reguladoras de Presión de Gas y Sistemas de Recirculación:

3.10.1.- Hay que instalar sistemas de control de presión para cumplir dos
funciones: (ver figura anexa 10).
 Impedir automáticamente el retorno del gas en caso de fallo en el sistema de
gas inerte (ventilador, bomba de la torre, etc) o cuando el sistema de gas inerte
está funcionando correctamente pero han fallado el sello de agua de cubierta y
la válvula de retención y, además, la presión de gas en el tanque excede la de
descarga del ventilador, por ejemplo, durante operaciones simultáneas de
agotamiento y lastrado.
 Regular el flujo de gas inerte al colector de cubierta.

21
3.10.2.- Una disposición típica para conseguir lo citado puede ser la siguiente: Un
sistema con control automático de presión y tubería de recirculación de gas. Estas
instalaciones permiten el control de la presión del gas inerte sin tocar la velocidad
del ventilador. El gas que no se necesita en los tanques se devuelve a la torre de
lavado o se evacua a la atmósfera. En el colector y en la tubería de recirculación
se instalan válvulas de presión de gas. Una está controlada por un transmisor de
presión y un regulador, mientras que la otra puede controlarse de forma similar o
por una válvula manejada por un peso. El transmisor de presión está colocado a
proa de la válvula de incomunicación de cubierta; esto permite mantener una
presión positiva en los tanques de carga durante la descarga. Sin embargo, esto
no asegura necesariamente que la torre de lavado no se vea sobrecargada
durante las operaciones de inertizado y purga.

3.11.- Disposición para Inertizar, Purgar y Desgasificar (Regla 62(m)):

3.11.1.- En 2,6,3 y 2,64 se han descrito ya los principios de la dilución y del
desplazamiento. Su aplicación a instalaciones específicas depende de una
variedad de factores, entre ellos:
 Los resultados de las pruebas de laboratorio.
 Si se necesita purgar de gases de hidrocarburos todos los tanques en cada
viaje.
 El método de exhaustar los vapores de los tanques de carga.

3.11.2.- Son posibles varias disposiciones. Una característica común a todas es

que los puntos de entrada y salida deben estar situados de forma que sea posible
reemplazar eficazmente el gas en todo el tanque. Hay tres disposiciones
principales:

Descripción Entrada Salida Principio

I Arriba Arriba Dilución
II Fondo Arriba Dilución
III Arriba Fondo Desplazamiento o

22
 Dilución

Hay que señalar que las tres disposiciones pueden usarse para inertizar, purgar y
desgasificar y que un mismo barco puede emplear más de una disposición.

3.11.3.- Disposición I. Los gases se introducen y se evacuan por la parte alta del
tanque. Esta es la disposición más sencilla. El gas se reemplaza por dilución. El
gas entra en el tanque debe hacerlo de forma que consiga la máxima penetración
y una mezcla completa en todo el tanque. Los gases pueden evacuarse a través
de un tubo de exhaustación para cada tanque o a través de un colector de
exhaustación. (ver figura anexa 11).

3.11.4.- Disposición II. El gas se introduce por el fondo del tanque y se evacua
por la parte alta. El gas se reemplaza por dilución. En esta disposición se
introduce el gas a través de una conexión entre el colector de cubierta de gas
inerte (justo a proa de la válvula de retención mecánica) y las tuberías de carga
que van por el fondo del buque (ver figura anexa 12). Pueden instalarse también
un ventilador fijo para la desgasificación. Los gases de exhaustación pueden
evacuarse a través de tuberías individuales de exhaustación o, si hay válvulas
para incomunicar cada tanque de carga del colector de gas inerte, a través de este
colector a un escape en el palo o a una exhaustación de alta velocidad.

3.11.5.- Disposición III. El gas se introduce por la parte alta del tanque y se
evacua por el fondo. Esta disposición hace posible el método de desplazamiento,
(ver figura anexa 13), aunque puede predominar el método de dilución si la
diferencia de densidades es pequeña entre los gases de entrada y los ya
existentes, o si la velocidad de entrada de los gases es alta.(ver figura anexa – 14)
A menudo se introduce horizontalmente el punto de entrada de gas inerte en las
escotillas de los tanques para hacer mínima la turbulencia en la capa de
separación. El punto de salida es a menudo un tuvo de purga que se extiende
desde 1 metro de las planchas del fondo hasta 2 metros por encima de las

23
planchas de cubierta, para evitar o hacer mínima la cantidad de vapor a nivel de la
cubierta.

3.12.- Medios de Incomunicación de Tanques de Carga del Colector de Gas

Inerte (Regla 62 (k)):
3.12.1.- En los tanques de carga se instala siempre algún sistema para
incomunicar cada tanque del colector de gas inerte, para la desgasificación o para
la entrada en el tanque.

3.12.2.- Para escoger un sistema adecuado, hay que tener en cuenta los
siguientes factores:
 Protección contra la entrada accidental de gas o contra errores de
funcionamiento durante la entrada en el tanque.
 Facilidad y seguridad del empleo.
 Facilidad para el empleo del colector de gas inerte en operaciones rutinarias de
desgasificación.
 Facilidad para aislar tanques durante cortos períodos para la regulación de las
presiones de los tanques y para las sondas manuales.
 Protección contra los daños estructurales debidos a operaciones de bombeo
de carga y lastrado cuando se aísla inadvertidamente un tanque de carga del
colector de gas inerte.

3.12.3.- El sistema escogido no debe dificultar en ningún caso la adecuada

exhaustación del tanque.
3.12.4.- En la figura 15 (anexa), se ven ejemplos de las disposiciones empleadas
en la actualidad.

3.13.- Rompedores de Presión/Vacío Llenos de Líquido:

3.13.1.- Deben instalarse uno o más rompedores de presión/vacío llenos de
líquidos a menos que se cuente con válvulas de presión/vacío de capacidad

24
suficiente para impedir los excesos de presión o de vacío de acuerdo con la Regla
62 (n).

3.13.2.- Estos aparatos necesitan poco mantenimiento, pero solo funcionarán a la

presión requerida si están llenos hasta el nivel adecuado con líquido de la
densidad correcta. Deben emplearse un aceite adecuado o una mezcla agua
dulce/glicol para evitar que el líquido se congele en tiempo frío. Hay que corregir
los efectos de la evaporación, de la entrada de agua del mar, de la condensación y
de la corrosión. En mal tiempo, el aumento súbito de presión causado por los
movimientos del líquido en los tanques de carga puede producir la expulsión del
líquido. Ver figura anexa – 16.

3.13.3.- El proyectista debe asegurarse de que las características del sello de

agua de cubierta, de los rompedores de presión/vacío, de las válvulas de
presión/vacío y de las alarmas de alta y baja presión del inerte son compatibles.
También es conveniente comprobar que todos los aparatos de presión/vacío están
funcionando a sus presiones de proyecto.

3.14.- Instrumentación y Alarmas (Reglas 62 (p) a (s)):

3.14.1.- Para el funcionamiento seguro y eficaz del sistema de gas inerte son
preciso ciertos instrumentos fijos y portátiles. Debe tratarse de que todos estos
instrumentos estén graduados en el mismo sistema de unidades.
3.14.2.- Deben existir instrucciones claras para el funcionamiento, la calibración y
la prueba de todos los instrumentos y alarmas. Deben haber sistemas de
calibración adecuados.

3.14.3.- Todos los instrumentos y alarmas exigidos por la Regla 62 deben estar
proyectados para soportar los cambios de tensión de alimentación, los cambios de
temperatura ambiente, las vibraciones, la humedad, los choques, impactos y
corrosiones que normalmente se encuentran a bordo de los barcos.

25
3.14.4.- La disposición de la instrumentación y alarmas de la torre de lavado
deben ser como sigue:
 El flujo de agua a la torre debe estar vigilado por un fluxímetro o por medidores
de presión. Deben dispararse una alarma en el momento en que el flujo de
agua caiga por debajo del flujo necesario en una determinada cantidad, y los
ventiladores de gas inerte deben pararse automáticamente si el flujo se reduce
todavía más. Los límites precisos de la alarma y de la parada deben fijarse
teniendo en cuenta el proyecto de la torre y los materiales de que está
construida.
 El nivel de agua en la torre debe estar vigilado por una alarma de nivel alto (Ver
Regla 62 (s) (i) (2). Esta alarma debe dispararse cuando el nivel de agua llegue
a límites predeterminados, y la bomba de agua de la torre debe pararse
cuando el nivel suba por encima de límites fijados. Estos límites deben
escogerse teniendo en cuenta el proyecto de la torre y la posible inundación de
los tubos de entrada de gas en la torre.
 Debe vigilarse automáticamente la temperatura del gas inerte a la salida de los
ventiladores. Deben dispararse una alarma al llegar a la temperatura de 65ºC,
y deben pararse automáticamente los ventiladores al llegar la temperatura a
75ºC.
 Si es necesario un preenfriador en la entrada de la torre para proteger los
materiales que la forran, las alarmas citadas en el párrafo anterior deben
referirse a la temperatura de salida del preenfriador.
 Para vigilar la eficacia de la torre, se recomienda que se indiquen las
temperaturas de entrada y de salida del agua del enfriador, así como las
diferencias de presión en la torre.
 Todos los sensores que deban estar en contacto con el agua o el gas dentro de
la torre deben estar hechos de materiales resistentes al ataque de los ácidos.

3.14.5.- Los sellos de agua de cubierta deben tener instalada una alarma que se
dispare cuando el nivel de agua caiga por debajo de un valor determinado, pero
siempre antes de que el sello haya quedado inoperativo. Para cierto tipos de sello

26
de agua, tales como el tipo seco, puede ser necesario suprimir la alarma cuando
se esté suministrando gas inerte al sistema de distribución.

3.14.6.- Debe vigilarse la presión del gas en el colector de gas inerte (Ver la Regla
62 (s) (9)). Debe dispararse una alarma cuando la presión llegue al límite fijado.
Este límite debe escogerse teniendo en cuenta el proyecto de los tanques, de la
válvula mecánica de retención y del sello de agua.
3.14.7.- La disposición del analizador de oxigeno, del registrador y del indicador
debe ser como sigue:
 El punto de toma de la muestra para el analizar y registrador de oxigeno deben
escogerse en una posición de la tubería después de los ventiladores y antes de
la válvula de regulación de gas especificada en la Regla 62. En la posición
escogida deben presentarse condiciones de turbulencia a todos los regímenes
de los ventiladores. El punto de toma debe ser fácilmente accesible y estar
provisto de conexiones de limpieza de aire o de vapor.
 La toma de la muestra debe llevar incorporado un filtro de polvo, de acuerdo
con las instrucciones del fabricante del instrumento. Debe ser posible extraer y
limpiar (o cambiar) la toma de muestras y el filtro.
 El tubo que une la toma de muestra con el analizador de oxigeno debe estar
dispuesto de tal forma que las condensaciones que pueda haber en la tubería
no impidan al gas llegar al analizador. Las uniones en la tubería deben ser las
mínimas posibles, para evitar las entradas de aire.
 Los enfriadores, si son necesario, deben estar colocados en el punto más frío
del sistema, si bien es verdad que en ciertos casos pueden ser prudente
calentar las tuberías de los sensores para impedir la condensación.
 La posición del analizador debe escogerse de forma que esté protegido del
calor y de las condiciones ambientales adversas, debiendo estar colocado lo
más cerca posible del punto de toma de muestra, para reducir el tiempo
transcurrido entre la extracción de la muestra y su análisis.

27
 Para la colocación del registrador y del repetidor, exigidos por la Regla 62 (p),
debe procurarse evitar las posiciones sujetas a vibraciones excesivas y al
calor.
 La resistencia de los cables entre el analizador y el registrador debe estar de
acuerdo con las instrucciones del fabricante.
 El analizador de oxigeno debe tener una exactitud de +-1% del total de la
escala del indicador.
 Dependiendo del tipo de medición, debe haber sistemas de calibración del cero
y/o de escala en las proximidades del analizador de oxigeno provisto de tomas
adecuadas para analizadores portátiles.

3.14.8.- Debe haber un punto de toma de muestras, para usarlo con instrumentos
portátiles, entre el sello de agua de cubierta y la válvula reguladora de presión de
gas.

3.14.9.- El sensor y registrador de presión de gas inerte deben obtener la señal de

un punto del colector de gas inerte situado entre la válvula de incomunicación de
cubierta o válvulas de retención y los tanques de carga (Ver Regla 62 (p) (i).

3.14.10.- Cuando la presión en el colector de gas a proa de los aparatos de

retención cae por debajo de los 50 mm. de columna de agua, debe haber
procedimientos que den una alarma sonora o que paren automáticamente las
bombas de carga (Ver Regla 62 (s) (vii)).

3.14.11.- Las alarmas exigidas por la Regla 62 (s) (i) (7) deben sonar en el puente
de navegación y en el espacio de máquina.

3.14.12.- De acuerdo con la Regla 62 (q), debe haber instrumentos portátiles para
medir concentraciones de oxígeno y de vapores inflamables. Con respecto al
medidor de vapores de hidrocarburos, deben tenerse en cuenta que los que
funcionan por el procedimiento de filamento catalítico no son adecuados para

28
medir concentraciones de hidrocarburos en atmósferas con deficiencias de
oxígeno. Los que es más, los medidores que emplean ese principio no pueden
medir concentraciones de vapores de hidrocarburos por encima del límite inferior
de inflamabilidad. Por lo tanto es aconsejable usar medidores que no se vean
afectados por la deficiencia de oxigeno y que sean capaces de medir
concentraciones de hidrocarburos en y por encima del margen inflamable. Para
medir por debajo del límite inflamable inferior, y siempre que haya suficiente
oxígeno, los medidores de filamento catalítico son suficientes.

3.14.13.- Todas las partes metálicas de instrumentos portátiles y tubos de toma de

muestras que haya que introducir dentro de tanques deben estar conectados a la
tierra de la estructura del buque, mientras que se emplean dichos instrumentos y
tomas de muestras. Estos instrumentos portátiles deben ser de un tipo
intrínsecamente seguro.

3.14.14.- Debe usarse suficiente tubería, etc., para asegurarse de que la muestra
que se toma de la atmósfera de un tanque es lo suficientemente representativa.

3.14.15.- Todos los tanques de carga deben tener las aberturas suficientes para
asegurarse de que las muestras que se toman son representativas de la atmósfera
del tanque. Si los tanques están divididos por mamparos totales o parciales, deben
haber aberturas adicionales para cada subdivisión.

3.15.- Tuberías de Desagüe y de Purga:

3.15.1.- La tubería de desagüe de la torre y la de purga del sello de agua, cuando
la haya, debe ser de material resistente a al corrosión, o de acero al carbono
convenientemente protegida por su interior contra la naturaleza corrosiva del
líquido.

29
3.15.2.- Estas tuberías no deben ir a un colector de agua de purgas o desagües, y
la purga del sello cubierta no debe atravesar la Cámara de Máquinas o ningún otro
espacio seguro libre de gas.

3.15.3.- Para las tuberías de desagüe de la torre puede emplearse plástico

reforzado de vidrio, de manufactura aceptable, de grosor adecuado, probado a
presión y adecuadamente soportado, en la siguientes condiciones:
 Las tuberías de desagüe deben ir, siempre que sea posible, por confferdams o
tanques de lastre, y ajustarse a los reglamentos de línea de carga que estén en
vigor.
 Si las tuberías de desagüe atraviesan espacios de máquinas, la disposición
debe incluir:
.1. Una válvula fija a una pieza unida al casco y actuada tanto desde dentro como
desde fuera del espacio de máquina por un control neumático o hidráulico que
llegue a la válvula por medio de tubos de acero. La válvula debe cerrarse
automáticamente en caso de fallo de un indicador de posición. Esta válvula debe
estar cerrada en todos los momentos en que la planta no esté funcionando, así
como en caso de incendio en el espacio de máquinas. Al capitán deben dársele
las instrucciones adecuadas en este sentido.
.2. Una válvula de retención de compuertas.
.3. Un tramo corto de tubería de acero o carrete, forrado por su interior, colocado
entre la válvula en .1 y la válvula de retención citada en .2.; éste debe estar
provisto de un tubo de purga de 12,5 mm. de diámetro, con brida y válvula.
.4. Otro carrete adyacente a la válvula de retención en .2, provisto igualmente de
purga.
Nota: El objeto de esta disposición es poder comprobar el cierre y estanqueidad
de las válvulas citadas en los puntos 1 y 2 así como hacer posible el desmontaje
de la válvula de retención para reconocimiento y reemplazo.
.5. Debe haber un procedimiento para parar la bomba de la torre desde fuera del
espacio de máquinas. En la figura 17 – anexa- se ve una disposición adecuada.

30
3.15.4.- Al menos 2 metros por debajo del equipo que haya que desaguar, debe
instalarse un sello de agua en forma de una curva en "U" de al menos 2 metros de
profundidad. El sello de agua debe tener una purga en la parte más baja de la "U".
Además, el sello debe tener una ventilación hasta un punto que esté por encima
del nivel de agua de la torre o del sello de agua de cubierta.

3.15.5.- El diámetro de las tuberías de desagüe y de purga debe ser el adecuado

para sus funciones y la disposición de la tubería debe ser tal que vacíe por sí
misma a partir del sello citado anteriormente. (3.15.4.-)

3.16.1.- Es aconsejable que el suministro principal de agua a la torre, según se

exige en la Regla 62 (f) (i) proceda de una bomba independiente. El suministro
alternativo puede proceder de otra bomba, como la sanitaria, la de contraincendios
o la de achique, siempre que la cantidad de agua que necesite la torre esté
disponible fácilmente, sin perjudicar los suministros de agua a otros servicios
esenciales.

3.16.2.- La exigencia de dos bombas distintas que sean capaces de suministrar

agua al sello de agua (Ver Regla 62 (j) (iii) puede cubrirse con dos bombas
cualesquiera de las citadas como fuentes de suministro alternativo, siempre que
se cumplan las condiciones que figuran.

3.16.3.- Las bombas que suministran agua al sello de agua y a la torre deben ser
tales que suministren la cantidad necesaria de agua en las condiciones de barco
en lastre. La cantidad de agua en todas las otras condiciones de carga no debe
inundar la torre ni aumentar la resistencia del sello excesivamente.

3.16.4.- Los lazos en las tuberías del sello de agua de cubierta para impedir el
retorno de vapores de hidrocarburos o de gas inerte deben estar situados fuera de
los espacios de máquinas y protegidos convenientemente contra la congelación.
Por lo que respecta al sello de agua de cubierta deben tomarse medidas para

31
impedir que se congele por un sistema controlado neumáticamente (Ver Regla 62
(j) (v) y (vi).

3.16.5.- Los rompedores del vacío, cuyo objeto es impedir que se vacíen los lazos
de agua, deben tener una ventilación comunicada a la cubierta.

4.- FUNCIONAMIENTO DE LA PLANTA DE GAS INERTE

4.1.- Aunque los sistemas de gases de la chimenea difieren en detalle, hay ciertos
principios básicos que son los mismos. Estos procedimiento son:
 Arranque del sistema de gas inerte.
 Parada del sistema.
 Comprobaciones de seguridad al parar la planta.

En todos los casos, deben seguirse escrupulosamente las instrucciones del

fabricante.

4.2.- Los procedimientos de arranque deben ser como sigue:

.1. Asegurarse de que la caldera está produciendo gas con un contenido de
oxigeno del 5% en volumen o menos (en los barcos existentes actualmente, 8%
en volumen o, si es posible menos).
.2. Asegurarse de que hay la alimentación necesaria para todas las operaciones
de control, alarma y parada automática.
.3. Asegurarse de que las bombas correspondientes suministran la cantidad
necesaria de agua a la torre y al sello de agua.
.4. Comprobar los sistemas de alarma y parada automática que dependen de la
cantidad de agua en la torre y el sello de agua.
.5. Comprobar que las entradas de aire fresco para desgasificar (si las hay) están
cerradas y con las bridas ciegas instaladas.
.6. Cerrar el suministro de aire al sistema de cerrado por aire que pueda haber
para la válvula de incomunicación de gases de la chimenea.

32
.7. Abrir la válvula de incomunicación de gas de la chimenea.
.8. Abrir la válvula de admisión del ventilador seleccionado. Asegurarse de que
están cerradas la aspiración y la descarga del otro ventilador, a menos que se
pretenda usar los dos simultáneamente.
.9. Arrancar el ventilador.
.10. Comprobar la alarma del "fallo" del ventilador.
.11. Abrir la válvula de descarga del ventilador.
.12. Abrir la válvula de recirculación para permitir que el sistema se estabilice.
.13. Abrir la válvula reguladora de gas (de la chimenea).
.14. Comprobar que el contenido de oxigeno es del 5% en volumen o menos (en
los barcos existentes actualmente, 8% en volumen o, si es posible, menos) y
después cerrar la exhaustación a la atmósfera entre la válvula reguladora de
presión de gas y la válvula de incomunicación de cubierta.
Nota: Algunos analizadores de oxigeno necesitan por lo menos dos horas para
estabilizarse y poder dar lecturas exactas.
.15. El sistema de gas inerte está listo para proporcionar gas.

4.3.- Los procedimiento de parada deben ser como sigue:

 Cuando se ha comprobado la atmósfera de todos los tanques y se ha obtenido
un contenido de no más del 8% de oxigeno y la presión adecuada, cerrar la
válvula de incomunicación.
 Abrir la ventilación a la atmósfera que hay entre la válvula reguladora de
presión y la de incomunicación retención.
 Cerrar la válvula reguladora de presión gas.
 Parar el ventilador de gas inerte.
 Cerrar las válvulas de aspiración y descarga del ventilador. Comprobar que las
purgas están libres. Abrir el sistema de lavado con agua del ventilador mientras
éste girando sin corriente, a menos que el fabricante recomiende otra cosa.
Cerrar el sistema de lavado después de un período adecuado.
 Cerrar la válvula de incomunicación de gases de la chimenea y abrir el sistema
de aire de cierre.

33
 Mantener todo el suministro de agua a la torre, de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.
 Asegurarse de que el suministro de agua al sello está funcionando
correctamente, que el nivel es el adecuado y que los sistemas de alarma
funcionen bien.

4.4.- Las comprobaciones de seguridad con la planta parada debe ser las
siguientes:
 Debe comprobarse el suministro y el nivel de agua en el sello a intervalos
regulares de al menos una vez al día, dependiendo de las condiciones de
tiempo.
 Comprobar el nivel de agua en los lazos de agua instalados en las tuberías
para los transducers de presión, agua, o gas, para impedir el retorno de gases
de hidrocarburos a los espacios seguros.
 En tiempo frío, asegurarse de que los sistemas empleados para impedir la
congelación del agua en el sello de agua, rompedores de presión/vacío, etc.
están funcionando bien.
 Hay que rellenar la presión de los tanques de carga de ésta llegue en los
tanques a 100 milímetros de columna de agua.
4.5.- Los posibles fallos del sistema de gas inerte incluyen:
 Alto contenido de oxigeno, que puede ser causado o indicado por las siguiente
condiciones:
 Mal control de combustión de la caldera, especialmente con poca carga.
 Aspiración de aire por la chimenea cuando la demanda de gas es superior al
suministrado por la caldera, especialmente en condiciones de poca carga.
 Entradas de aire entre el ventilador de gas inerte y la toma de la chimenea.
 Funcionamiento o calibración incorrectos del analizador de oxígeno.
 La planta de gas inerte funcionando en recirculación.
 Entrada de aire en el colector a través de las válvulas de presión/vacío,
exhaustaciones a los palos, etc., debido a mal funcionamiento.

34
 Si la planta de gas inerte está suministrando gas inerte con un contenido de
oxigeno superior al 5%, deben investigarse y repararse la avería. Sin embargo,
la Regla 62 (s) (iv) exige que se suspendan todas las operaciones en los
tanques de carga si el contenido de oxigeno excede el 8%, a menos que se
pueda mejorar la calidad del gas.
 La incapacidad de mantener una presión positiva durante las operaciones de
descarga o deslastre puede ser debida a:
 Cierre involuntario de las válvulas de gas inerte.
 Funcionamiento defectuoso del sistema automático de control de presión.
 Incorrecta presión del ventilador.
 Velocidad de descarga superior al suministro del ventilador.
 La descarga o el deslastre deben reducirse o pararse, dependiendo de si se
puede o no mantener una presión positiva en los tanques mientras se repara la
avería.

5.- APLICACIÓN A LAS OPERACIONES EN LOS TANQUES DE CARGA

El sistema de gas inerte deben emplearse en todo el ciclo de operaciones

del petrolero, tal como se describe.

5.1.- Inertizado de Tanques:

5.1.1.- Los tanques que se han limpiado y desgasificado deben volverse a inertizar
, preferiblemente durante el viaje en lastre para poder probar el sistema de gas
inerte antes de la carga. Los tubos de purga o las exhaustaciones deben abrirse a
la atmósfera. Cuando la concentración de oxigeno dentro del tanque haya caído
por debajo del 8% deben cerrarse los tubos de purga y presurizarse el tanque con
gas inerte.

5.1.2.- Durante la inertización de un tanque que siga a una avería y la reparación

del sistema de gas inerte, deben inertizarse los tanques que no estén
desgasificados o inertizados. Durante la inertización, no deben introducirse en el

35
tanque ningún equipo de medición, de toma de muestras o de otro tipo, hasta que
se haya establecido que el tanque está inertizado. Esto hay que determinarlo
vigilando el gas de salida del tanque, hasta que el contenido de oxigeno sea
inferior al 8% en volumen, y durante un período de tiempo tal que pruebas
anteriores hayan demostrado, durante la inertización de tanques desgasificados
previamente, que los gases de salida representan a la atmósfera del tanque.

5.1.3.- Cuando se haya inertizado todos los tanques, deben comunicarse todos
con el colector de gas inerte, y deben mantenerse a una presión positiva superior
a 100 mm. de columna de agua durante todo el resto del ciclo de operaciones del
petrolero.

5.2.- Descarga de Lastre de Agua:

5.2.1.- Antes de empezar la descarga de los lastres, debe comprobarse lo
siguiente:
 Todos los tanques de carga están conectados al sistema de gas inerte y todas
las válvulas incomunicación en las tuberías de cubierta están trincadas en la
posición de abiertas.
 Todas las otras aberturas de los tanques están cerradas.
 Las válvulas que aíslan los escapes a los palos están cerradas.
 Se han cumplido las exigencias de la Regla 82 (m) (iv)(1) para aislar el colector
de la carga del colector de gas inerte.
 El sistema de gas inerte está produciendo gas de calidad aceptable.
 La válvula de incomunicación de cubierta está abierta.
5.2.2.- Durante el deslastre debe registrarse continuamente el contenido de
oxigeno del gas y su presión en el colector (ver la Regla 62 (p) (i)(1) y (2).

5.3.- Carga:
Durante la carga, la válvula de incomunicación de cubierta exigida por la
Regla 62 (j) (viii) debe estar cerrada, y la planta de gas inerte puede pararse, a
menos que haya otros espacios de carga que haya que inertizar al mismo tiempo.

36
 Todas las aberturas a los tanques de carga, excepto las conexiones a las
exhaustaciones en los palos o a otro tipo de exhaustaciones, deben tenerse
cerradas para reducir al mínimo los vapores inflamables en cubierta. Antes de
comenzar la carga deben inspeccionarse las rejillas antillamas en las
exhaustaciones de los palos o de otro tipo, y deben trincarse en posición de
abiertas las válvulas de cierre que puedan incomunicar los tanques de carga del
colector de gas.

5.4.- Condición de Cargado:

5.4.1.- Durante la travesía en carga, debe mantenerse en los tanques de carga
una presión positiva de gas inerte de al menos 100 mm. de columna de agua, y
puede ser necesario rellenar la presión de cuando en cuando. Al rellenar los
tanques de gas, debe tenerse particular atención para conseguir un contenido de
oxígeno inferior al 5% antes de empezar a introducir gas en los tanques de carga.

5.4.2.- En los petroleros a motor puede ser necesario aumentar la carga de la

caldera para conseguir una baja concentración de oxigeno en el gas. Puede
también ser necesario restringir la salida de los ventiladores de gas inerte para
impedir que aspiren aire por la chimenea durante el relleno de gas. Si por estos
procedimientos no puede conseguirse gas inerte de la calidad definida, puede
emplearse gas inerte de otra fuente, tal como un generador de gas inerte.

5.5.- Descarga:
5.5.1.- Puede ser necesario reducir la presión de gas inerte en los tanques de
carga antes de empezar la descarga, para poder tomar medidas manuales en los
tanques. En este caso, y mientras se estén tomando estas medidas, no se debe
proceder a la carga o al deslastre, y se deben abrir el menor número de aberturas
para realizar estas medidas.

37
5.5.2.- Hay que volver a dar presión a los tanques con gas inerte antes de
comenzar la descarga.

5.5.3.- No se debe empezar la descarga antes de haber comprobado todas las

circunstancias, y haberse asegurado que están en buen estado.

5.5.4.- Debe llevarse un registro continuo del contenido de oxigeno y de la presión

en el colector de gas inerte (Ver Regla 62 (p) (i) (1) y (2).

5.6.- Lavado con Crudo:

Antes de lavar con crudo un tanque, hay que medir el contenido de oxigeno
en un punto situado a un metro por debajo cubierta, y en el punto medio del
espacio que suele quedar vacío, y ninguna de estas medidas debe exceder el 8%
en volumen. Si los tanques tienen mamparos de limpieza parcial o total, deben
tomarse las medidas citadas en cada sección del tanque. Debe registrarse
continuadamente el contenido de oxigeno y la presión de gas suministrado durante
el proceso de lavado con crudo. (Ver Regla 62 (p) (i) (1) y (2).

Si durante el lavado con crudo, se presenta una de las circunstancias

siguientes:
 El contenido de oxigeno del gas que se suministra es superior al 8% en
volumen.
 La presión de la atmósfera dentro del tanque no es superior a la atmosférica.

Debe suspenderse el lavado mientras se restablecen las condiciones normales.

Debe seguirse lo que se ha establecido anteriormente, que esté referido.

5.7.- Lastrado de Tanques de Carga:

Las condiciones para el lastrado de tanques de carga son las mismas que
las que se citaron para la carga. Sin embargo, cuando se descargue y se lastre

38
simultáneamente, debe vigilarse cuidadosamente la presión en el colector de gas
inerte.

5.8.- Buque en Lastre:

5.8.1.- Durante un viaje en lastre, los tanques que no haya que desgasificar para
permitir la entrada y trabajos deben estar inertizados, con una presión no inferior a
100 mm. de columna de agua y con un contenido de oxigeno no superior al 8% en
volumen, especialmente durante la limpieza de tanques.
5.8.2.- Antes de introducir gas inerte en cualquier tanque de carga para mantener
la presión en su valor correcto, debe comprobarse que el gas inerte contiene no
más del 5% de oxigeno en volumen.

5.9.- Limpieza de Tanques:

Los tanques deben lavarse cuando estén inertizados, y a una presión
positiva. El procedimiento que se debe seguir para lavar con agua los tanques
debe ajustarse al señalado para hacerlo con crudo.

5.10.- Purga Previa a la Desgasificación:

Cuando se desee desgasificar un tanque después de lavarlo, debe
reducirse la concentración de vapores de hidrocarburos purgándolo con gas inerte.
Deben abrirse a la atmósfera los tubos de purga o las exhaustaciones, y debe
introducirse gas inerte hasta que la concentración de vapores de hidrocarburos,
medida en la salida de gases del tanque, se haya reducido hasta un 2% en
volumen, y hasta que haya transcurrido un tiempo determinado por pruebas
previas en los tanques de carga según las cuales pueda confiarse en las
mediciones, éstas se hayan estabilizado, y sean representativa de la atmósfera
que hay dentro del tanque.

5.11.- Desgasificación:
5.1.1.- Solo se deben desgasificar los tanques cuando sea imprescindible entrar
en ellos, por ejemplo, para reparaciones esenciales. No debe iniciarse la

39
desgasificación hasta que se haya demostrado que no se producirá una atmósfera
inflamable dentro del tanque debido al proceso de desgasificación. Hay que purgar
los gases de hidrocarburos del tanque.

5.11.2.- Las desgasificación puede realizarse por medio de equipos movidos por
vapor, neumáticamente o hidráulicamente, así como por equipos fijos. En
cualquier caso, es necesario aislar los tanques de que se trata el colector de gas
inerte, para evitar la contaminación.

5.11.3.- Debe continuarse el proceso de desgasificación hasta que en todo el

tanque haya un contenido de oxigeno del 21% en volumen, y se obtenga una
lectura de menos de un 1% al límite inferior de inflamabilidad en un indicador de
gas combustible. Deben tomarse las precauciones necesarias para evitar la
entrada de aire en tanques inertizados, o de gas inerte en los tanques que se está
desgasificando.

5.12.-Entrada en los Tanques:

5.12.1.- La entrada del personal en los tanques sólo debe tener lugar bajo la
estrecha supervisión de un oficial de barco, que será el responsable de la misma,
y cumpliendo las reglas nacionales, así como las prácticas industriales normales,
fijadas en Guía Internacional de Seguridad para Petroleros y Terminales
(Internacional Safety Guide for Oil Tankers an Terminals ISGOTT).

5.12.1.2.- Entre las precauciones prácticas para frente a estos peligros, están las
siguientes:
 Trincar las válvulas de los ramales de gas inerte, colocar la bridas ciegas en su
posición, o si se desgasifica con los ventiladores de gas inerte, incomunicar la
torre de lavado de los gases de la chimenea.
 Cerrar cualquier tubería de purga que entre en el tanque procedente del
colector de gas inerte.

40
 Trincar las válvulas o controles de la tubería de carga que tenga influencia, en
su posición de cerradas.
 Tener el resto del sistema de tanques de carga con una presión de gas inerte
en cubierta con un valor bajo, como 200 mm. de columna de agua. Esto reduce
al mínimo el peligro de entradas de gases de hidrocarburos o inertes
procedentes de otros tanques a través de posibles grietas en los mamparos,
tuberías o válvulas defectuosas.
 Arriar tuberías de toma de pruebas bien limpias a las regiones más bajas del
tanque por lo menos en dos sitios. Estos sitios deben estar lejos de la
aberturas de entrada y salida usadas para la desgasificación. Una vez que se
haya comprobado que se obtienen muestra reales del fondo del tanque, es
necesario obtener las siguientes lecturas.
 21 % en un analizador portátil de oxigeno, y
 El uso de aparatos respiratorios siempre que haya la menor duda sobre la
desgasificación del tanque, por ejemplo, en tanques en los que no es posible
tomar muestras de atmósfera en sitios de difícil acceso. El uso de los aparatos
respiratorios debe continuar hasta que se hayan comprobado todas las zonas
del tanque, incluyendo la estructura del fondo.
 Una ventilación continua con aire fresco, y la toma periódica de muestras de la
atmósfera del tanque mientras haya gente dentro.
 Observar estrictamente las reglas normales para la entrada en los tanques.

5.13.- Re-inertización después de la Entrada en un Tanque:

5.13.1.- Cuando todo el personal haya abandonado el tanque y se haya extraído el
equipo, la brida ciega del ramal de gas inerte, si la hay, debe quitarse, debe
cerrarse la escotilla del tanque, y hay que abrir y trincar la válvula reguladora de
presión de gas, cuando sea apropiado. Esto evitará el riesgo de daños
estructurales cuando se manejen líquidos después.

41
5.13.2.- En cuanto se vuelva a conectar al colector de gas inerte un tanque
desgasificado, hay que volver a inertizarlo, para evitar que el aire pase a otros
tanques.

5.14.-TRANSPORTE DE PRODUCTOS

Los principios básicos de la inertización son exactamente los mismos que

para los transportes de crudo. Sin embargo, hay varias diferencias en el
funcionamiento de los transportes de productos, como se expone a continuación.

5.14.1.- Transporte de Productos con un punto de desprendimiento de

vapores explosivos (flashpoint) superior a 60ºC (prueba de copa cerrada)
según determine en un aparato apropiado.

5.14.2.- La Regla 55 (a) (a) de la Parte E, Capitulo II-2, SEVIMAR 74, enmendado
por el Protocolo de 1978, da entender, entre otras cosas, que las Reglas 60 y 62
no se aplican a petroleros que lleven productos del petróleo con un "flashpoint"
superior a 60ºC; entre otras palabras, los petroleros de productos pueden llevar
asfaltos, aceites lubricantes, fuel oils pesados, combustibles para jets de alto
"flashpoint" algunos diesel oils, gas oils y líquidos especiales, sin que sea
necesario que tengan instalados sistemas de gas inerte o, si los tienen, sin que
sea necesario que sus tanques de carga están inertizados.

5.14.2.- Si se llevan como carga líquidos con "flashpoint" superior a 60ºC y que
van calentados en los tanques a temperaturas cercanas o superiores a una que
esté 5ºC por debajo del "flashpoint", como es el caso como en las disoluciones de
algunos asfaltos y en algunos fuel oils, puede presentarse una atmósfera
inflamable. (Es de aplicación la Regla 62 (a). Cuando se transporte cargas en
estas condiciones, deben llevarse en tanques inertizados.

42
5.14.3.- Cuando una carga no volátil se lleva en un tanque que no se haya
desgasificado previamente, el tanque debe estar inertizado.

5.15.- Contaminación del Producto por otras Cargas:

La contaminación de un producto puede afectar a sus especificaciones de
olor, acidez o "flashpoint", y puede ocurrir de varias maneras; las que pueden
presentarse en barcos con un colector de gas inerte o con otra tubería de gas, así
con una tubería que conecte todos los tanques son:

5.15.1.- Contaminación por líquido, debido a haber rebosado un tanque.

5.15.2- Contaminación por vapor a través del colector de gas inerte. Es

principalmente el problema de impedir que el vapor de las cargas de bajo
"flashpoint", como las gasolinas, contaminen las cargas de alto "flashpoint" y
además, gasolinas de aviación y la mayoría de los disolventes de hidrocarburos.

Este problema puede solucionarse:

.1.- Extrayendo los vapores de las cargas de bajo "flashpoint" antes de cargarlas
en el barco.
.2.- Impidiendo la entrada de los vapores de las cargas de bajo "flashpoint"
durante la carga y el viaje.

Cuando transporten disolventes de hidrocarburos, cuyas especificaciones

de calidad son estrictas, y en los que es necesario tener los tanques aislados del
colector de gas inerte después de la carga, deben instalarse sensores para vigilar
la presión de cada tanque. Cuando sea necesario rellenar la presión del tanque,
hay que purgar previamente el colector para eliminar los vapores de la carga.

43
5.15.3.- Contaminación de la Carga debido al Gas Inerte:
La experiencia ha demostrado que una planta de gas bien proyectada y
bien mantenida y manejada, no contamina las cargas que tradicionalmente se
llevan en los transportes de productos. Sin embargo, si no se presta atención al
control de la combustión, a la calidad del combustible, y a la eficacia de la torre de
lavado y del filtrado, puede presentarse una contaminación inaceptable.

5.15.4.- Contaminación de la Carga por Agua:

Todos los aceites lubricantes y los combustibles de jet son muy críticos al
agua. En la práctica, es necesario purgar totalmente las tuberías y secar con
trapos el agua que pueda quedar en los tanques antes de iniciar la carga. En
buques inertizados pueden presentarse contaminación por agua debida a:
.1.- Arrastres de agua desde la torre y/o el sello de cubierta debido a defectos de
proyecto o mantenimiento.
.2.- Condensación del agua que pueda contener el gas caliente y saturado que se
suministra a los tanques.
5.15.5.- Purga y Desgasificación Adicionales:
En los buques que transportan productos en tanques no inertizados, hay
que desgasificar más frecuentemente que en los transportes de crudos, debido a
que es necesario entrar en los tanques más frecuentemente para inspección, y a
que hay que eliminar los vapores de las cargas previas. En los transportes de
productos inertizados, la desgasificación debe ser precedida por una purga (Regla
62 (b) (iv), pero la desgasificación por razones puramente de calidad puede
sustituirse por una purga.

Debe recordarse que:

.1.- Hay un aumento de riesgo de entrada de aire en un tanque inertizado, y de
entrada de gas inerte en un tanque en el que se entra.
.2.- No es necesario purgar antes de desgasificar cuando el contenido de
hidrocarburos de un tanque sea inferior al 2% en volumen.

44
.3.- La desgasificación para mantener la pureza del producto, y si no se va a
centrar en el tanque, no tiene por qué llegar a un contenido de oxígeno del 21%.

6.- PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

6.1.- En caso de fallo total del sistema de gas inerte, que cese de proporcionar la
calidad y cantidad de gas inerte necesario para mantener la presión en los
tanques de carga y de residuos, deben tomarse las medidas necesarias para
impedir la entrada de aire en los tanques. Deben suspenderse todas las
operaciones con la carga, debe cerrarse la válvula de incomunicación de cubierta,
y debe abrirse la válvula de exhaustación situada entre dicha válvula de
incomunicación y la de regulación de presión.

6.2.- Si se ha llegado a la conclusión de que es totalmente impráctico (sic)

efectuarse una reparación para conseguir que el sistema de gas inerte suministre
gas de calidad para mantener una presión positiva en los tanques, sólo puede
reanudarse la descarga o el deslastre si se han tomado las siguientes
precauciones:
 Se han comprobado las rejillas antillanas para ver que están en estado
satisfactorio.
 Se han abierto las válvulas de exhaustaciones en los palos.
 No se permite la caída libre de agua o de residuos.
 No se introducen en los tanques equipos de sonda, toma de muestras, o de
cualquier otro tipo, a menos que sea esencial para la seguridad de la
operación. Si es necesario introducir dichos equipos en un tanque, sólo debe
hacerse después de que hayan transcurrido por lo menos 30 minutos de la
inyección de gas inerte. Todos los componentes de metal del equipo que se va
a introducir deben darse a tierra cuidadosamente. Debe tenerse en cuenta esta
restricción hasta que haya transcurrido un período de cinco horas después de
haber cesado la inyección de gas inerte.

45
6.3.- Si es esencial limpiar los tanques, después del fallo del sistema de gas inerte,
y no pueden mantener las condiciones inertes que se definen en la Regla 62 (b)
(ii), hace falta precauciones adicionales. Estas precauciones se citan a
continuación:
 El lavado de los tanques debe llevarse a cabo de uno en uno.
 Debe aislarse el tanque de los demás tanques y del sistema de ventilación
común, así como del colector de gas inerte, dándose la máxima salida del
sistema de ventilación a ese tanque tanto antes como durante el proceso de
lavado. La ventilación debe proporcionar, en lo que sea posible, un flujo libre de
aire desde un extremo del tanque al otro extremo.
 Debe lavarse con agua el fondo del tanque, y luego achicarse con el sistema
de agotamiento. También hay que lavar con agua el sistema de tuberías,
incluyendo las bombas de carga, las tuberías de interconexión y las de
descarga.
 No debe empezarse el lavado hasta haber realizado las pruebas a varios
niveles para establecer que el contenido de vapores del tanque en cualquier
nivel es inferior al 10% del límite inferior de inflamabilidad.
 Las pruebas de la atmósfera del tanque deben continuar durante todo el
proceso de lavado. Si el contenido de vapores sube hasta el 50% del límite
inferior de inflamabilidad, deben suspenderse el lavado hasta que este nivel
haya bajado al 20% o menos.
 Si se van a emplear máquinas de lavado con capacidad de más de 60 cm3/h.
cada una, sólo debe emplearse una máquina de éstas, no debiendo haber en
función más de una simultáneamente. Si se van a emplear máquinas portátiles,
deben apretarse todas las conexiones de las mangueras y comprobarse la
continuidad de los cables de conexión, antes de introducir las máquinas en los
tanques, y no deben desconectarse antes de sacar las mangueras de los
tanques.
 Hay que mantener vacío el tanque durante el lavado. Si se acumula agua en el
fondo, hay que parar el lavado y achicar el agua antes de seguir con el lavado.

46
 Se debe emplear solamente agua limpia y fría. No deben usarse sistemas de
recirculación.
 No deben emplearse aditivos químicos.
 Todas las aberturas de cubierta, excepto las necesarias para el proceso de
lavado y las proyectadas para exhaustación, deben estar cerradas.

6.4.- Durante las operaciones en puerto, si las Reglas de las Autoridades

Portuarias son más rígidas que estas reglas de emergencia, deben darse
preferencia a las más rígidas.

6.5.- En caso de haberse quedado inoperativo el sistema de gas inerte, el Capitán

del barco debe tener en cuenta la Regla 11 (c) del Capítulo I del Protocolo de
SEVIMAR 78.

47
 7.- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES

7.1.- Generalidades:
7.1.1.- Los sistemas de seguridad son parte integrante del sistema de gas inerte, y
es importante que la dotación del barco les dedique una atención espacial durante
todas las inspecciones.

7.1.2.- En esta sección se dan los programas de inspección para algunos de los
componentes importantes.

7.2.- Torre de Lavado:

7.2.1.- Pueden realizarse la inspección a través de los registros. Debe verse si hay
corrosiones, atascos o daños a lo siguiente:
 Carcasa y fondo de la torre.
 Tuberías de agua de enfriamiento y duchas de agua (atascos).
 Interruptores de flotador y sensores de temperatura.
 Otras partes internas, como estantes, placas, filtros dehumificadores, etc.

7.2.2.- Debe verse si han sufrido daños las partes no metálicas, tales como:
 El forro interior.
 Los deshumificadores.
 Los techos de los estantes.

7.3.- Ventiladores de Gas Inerte:

7.3.1.- Una inspección visual de su interior revelará, hasta cierto punto, sus daños
de forma precoz. Deben emplearse sistemas de diagnóstico, ya que ayudan
grandemente a mantener la eficacia del sistema. Puede mantenerse un nivel
aceptable de eficacia si se instalan dos ventiladores iguales o, si no, si se lleva a
bordo como respeto un impulsor y su eje para cada ventilador. Las inspecciones
pueden realizarse a través de las aberturas que hay en la carcasa de los
ventiladores.

48
7.3.2.- La inspección de los ventiladores de gas inerte deben incluir:
 Inspección interna de la carcasa, para ver si hay depósitos de hollín o
corrosiones.
 Examen del sistema fijo o portátil de lavado del ventilador.
 Comprobación del funcionamiento del desagüe de agua dulce, si lo hay.
 Inspección de las tuberías de desagüe de la carcasa del ventilador, para
asegurarse de que están sin atascos.
 Observación del ventilador en marcha, viendo si presenta signos de vibración
excesiva, que puede ser debida a desequilibrio.

7.4.- Sello de Agua Cubierta:

7.4.1.- Esta unidad tiene una función muy importante, y debe mantenerse en buen
estado. Son corrientes las corrosiones en las tuberías de entrada y las averías en
las válvulas mandadas por flotador. También es una posible fuente de pegas la
tubería de descarga al costado y su conexión.

7.4.2.- Las inspección del sello de agua debe incluir:

 Abrirlo para una inspección interna para ver si:
 Están atascadas las tuberías venturi de los tipos semisecos.
 Hay corrosión en las tuberías de entrada y alojamiento.
 Hay corrosión en el serpentín de calefacción.
 Los flotadores de las válvulas de suministro y desagüe de agua y de vigilancia
de nivel están corroídos o atascados.
 Prueba de funcionamiento:
 Llenado y desagüe automático: Comprobar con un medidor de nivel local, si es
posible.
 Presencia de arrastres de agua durante el funcionamiento: Abrir las purgas del
colector a ver si sale agua.
7.5.- Válvula de Retención:

49
 Debe abrirse para inspección de la válvula de retención, para ver si hay
corrosión y comprobar el estado del asiento. Debe comprobarse el funcionamiento
de la válvula.

7.6.- Tubería de Descarga de la Torre:

Normalmente no puede inspeccionarse el interior de la tubería de descarga
de la torre excepto cuando el barco esté en dique. Entonces deben inspeccionarse
la pieza de costado y la válvula de descarga al costado. Hacer esto en cada
varada.

7.7.- Prueba de otras Unidades y Alarmas:

7.7.1.- Debe establecerse un método para comprobar el funcionamiento correcto
de todas las unidades y alarmas, y puede ser necesario simular ciertas
condiciones.

7.7.2.- Tal programa debe incluir la comprobación de:

 Todas las alarmas y funciones de seguridad.
 El funcionamiento de las válvulas de incomunicación de los gases de la
chimenea.
 El funcionamiento de todas las válvulas controladas a distancia o
automáticamente.
 El funcionamiento del sello de agua y de las válvula de retención (con
contrapresión).
 El nivel de vibraciones de los ventiladores de gas inerte.
 Pérdidas: En sistemas de edad superior o igual a cuatro años, hay que
examinar las tuberías de cubierta para ver si tienen pérdidas.
 El enclavamiento de los sopladores de hollín.
 Equipo de medición de oxigeno, tanto el portátil como el fijo, para comprobar
su exactitud por medio de aire y de un gas apropiado de calibración.

50
7.8.- Programa de Mantenimiento que se sugiere.

Componente Mantenimiento Intervalo

Preventivo
Válvulas de incomunicación de Moverlas Antes de arrancar y
gases de la chimenea semanalmente
Limpieza con aire comprimido o Antes de operarla.
vapor.
Desarme para inspección y Al apagar la caldera
limpieza
Torre de lavado Enjuagar con agua Después de usarla.
Limpieza del dehumificador. Tres meses.
Desarme de los reguladores de Seis meses.
nivel y sensores de temperatura
para inspección.
Abrirla para inspección interna En dique
Tubería descarga al costado y Purgar con bomba de la torre Después del uso
válvula de la torre durante una hora
Desarme de la válvula para En dique o períodos de
recorrido, inspección de la reparaciones
tubería y conexión al costado
Ventiladores Prueba de vibración Mientras funcione
Enjuague con agua Después de usarlo
Inspección interior a través de Después del enjuague y seis
las escotillas meses
Desarme para recorrido total de Dos años o más
cojinetes, apretado de ejes y frecuentemente si es necesario
otros trabajos en dique

Sello de agua cubierta Desarme de reguladores de Seis meses

nivel o válvulas de flotación
para inspección
Abrir para inspección interior Un año
Recorrido de válvulas
automáticas Un año

Componente Mantenimiento Intervalo

51
 Preventivo
Válvulas de retención mecánica Moverla y lubricarla, según sea Una semana y antes de
necesario arrancar
Abrirla para inspección interior Un año/18 meses

Válvulas de presión vacío Moverlas y lubricarlas Seis meses

Abrirlas para recorrido de Un año
inspección
Válvulas de incomunicación de Abrirla para recorrido Un año
cubierta
Sistema de regulación de la Eliminación de la condensación Antes de arrancar
presión del gas instrumentos, suministros de
aire
Abrir válvulas de regulación de
presión de gas, para recorrido Según sea necesario
Rompedor de líquido de Comprobar el nivel de líquido Cuando la oportunidad lo
presión/vació con el sistema a presión permita y cada seis meses
atmosférica

8.- ADIESTRAMIENTO

8.1.- Generalidades:
8.1.1.- La instalación de gas inerte es una parte muy importante de la seguridad
del petrolero, por lo que es esencial el adiestramiento en su empleo.

52
8.1.2.- El adiestramiento del personal estará fijado por la política de la compañía y
las autoridades nacionales, por lo que este capítulo no trata más que de dar una
serie de alternativas que pueden adoptarse.

8.2.- Personal que Necesita Adiestramiento:

8.2.1.- No es el propósito de esta sección fijar en detalle el programa de los cursos
sobre proyecto, funcionamiento y mantenimiento de sistemas de gas inerte, pero
sugerimos que tales cursos cubran las mismas materias que contiene esta guía.

8.2.1.- Sin embargo, sólo puede darse un adiestramiento práctico si todos los que
están a cargo y son responsables de la seguridad del barco están totalmente
familiarizados con la instalación, así como los peligros que pueden derivarse de su
uso. Se recomienda que el adiestramiento del personal de máquina y de cubierta
esté coordinado para asegurar una comprensión común de los procedimientos a
seguir.

8.2.3.- Las administraciones deben asegurarse de que los barcos cuentan con los
necesarios manuales y libros de instrucciones que describan las operaciones que
se deben llevar a cabo.

8.3.- Lugar del Adiestramiento:

El adiestramiento puede llevarse a cabo a bordo o en tierra. Si se hace en
tierra, hay que familiarizar totalmente al personal con el equipo que van a
encontrar a bordo.

8.4.- Algunos Métodos de Adiestramiento:

Hay en la actualidad tres métodos de adiestramiento. Puede adoptarse uno de
ellos, o una permutación.
.1.- Adiestramiento abordo por personal de la compañía. Puede llevarlo a cabo un
miembro de categoría adecuada de la tripulación del barco, a quien se ha hecho

53
responsable del adiestramiento, o un especialista que embarca durante una parte
de un viaje. Este programa de adiestramiento puede apoyarse en películas o en
otras ayudas audiovisuales, si se dispone de ellas. En estas circunstancias
pueden tratarse los aspectos teóricos y los prácticos del adiestramiento.
.2.- Adiestramiento en tierra por especialistas. Pueden realizarlo Escuelas
Náuticas, en consulta con la Compañías o con los fabricantes.
.3.- Adiestramiento en tierra por personal de la Compañía. Puede realizarse como
parte de cursos más amplios de la Compañía sobre carga, o, por ejemplo, como
seminario de los Oficiales superiores cuando pueda dedicarse tiempo a la
discusión de los problemas del gas inerte.

9.- MANUALES DE INSTRUCCIÓN

Los manuales de Instrucción, cuya presencia abordo exige la Regla 62 (u),

deben contener lo siguientes:

54
9.1.- Un diagrama del sistema de gas inerte mostrando las posiciones de las
tuberías de gas desde la caldera o generador de gas hasta cada tanque de carga
o de residuos; la torre de lavado; la bomba de refrigeración de la torre y su tubería
desde la bomba hasta la descarga al costado; los ventiladores con sus válvulas de
aspiración y descarga; la recirculación u otro sistema para estabilizar el
funcionamiento del gas inerte; entradas de aire; válvulas automática de regulación
de presión; sello de agua de cubierta, con sus sistemas de suministro de agua,
calefacción y rebose; válvula de retención de cubierta; trampas de agua en las
tuberías se suministro, exhaustación; válvulas de presión/vacío en los tanques;
rompedor de presión/vacío en el colector, registradores e instrumentos,
permanentes, con sus puntos de toma, y los procedimientos para usar los
portátiles; mamparos de lavado completo y parcial; exhaustaciones de los palos,
con sus válvulas de incomunicación; exhaustaciones de alta velocidad; controles
manuales y remotos.

9.2.- Una descripción del sistema y una lista de los procedimientos para
comprobar que cada pieza del equipo está funcionando bien durante todo el ciclo
de funcionamiento del petrolero. Esto incluye una lista de los parámetros que haya
que vigilar, tales como presión del colector de gas inerte, concentración de
oxigeno en el colecto, concentración de oxigeno en los tanques, temperatura en la
salida de la torre y en la de los ventiladores, corriente o potencia del ventilador
mientras esté funcionando, corriente o potencia de la bomba de la torre, nivel en el
sello de cubierta durante la máxima descarga a los tanques, y sin descarga, etc.
Deben figurar los valores de estos parámetros que se establecieron en las
pruebas de entrega, cuando sea relevante.

9.3.- Instrucciones detalladas para realizar operaciones citadas, particularizadas a

las instalaciones del barco, tales como tiempos que se tarda en inertizar, purgar y
desgasificar cada tanque, secuencia y número de tanques que hay que inertizar,
purgar y desgasificar, secuencia y número de tubos de purga/exhaustaciones que
hay que abrir o cerrar en cada operación, etc.

55
9.4.- Peligro de las fugas de gas inerte y de vapores de hidrocarburos, y
precauciones que hay que tomar para impedir esas fugas, particularizados para el
barco, basándose en los detalles de su construcción y de sus equipos.

9.5.- Peligros que pueden suponer un exceso o un defecto de presión en los

tanques de carga durante las varias etapas del ciclo de operación del petrolero, y
precauciones para impedir que se presenten estas circunstancias, también
particularizadas al barco, así como a su equipo.

10.- ALGUNAS CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD SOBRE SISTEMAS DE

GAS INERTE

10.1.- Retroceso de Gases de la Carga:

Para impedir el retroceso de gases de la carga desde los tanques a los
espacios de máquinas y a la chimenea, es esencial que haya siempre una barrera
efectiva entre estas dos áreas. Además de una válvula de retención, debe haber
un sello de agua y una exhaustación en el colector. Es de la mayor importancia
que estos aparatos funcionen siempre bien. A veces se instala un sello de agua
adicional en el fondo de la torre.

10.2.- Peligros para la Salud:

10.2.1.- Deficiencia de oxígeno. La exposición a una atmósfera con una baja
concentración de oxigeno no produce necesariamente síntomas reconocibles,
antes de que se presente la inconsistencia, a partir de la que puede producirse
daños al cerebro y la muerte en cosa de minutos. Si la deficiencia no es suficiente
para producir la inconsciencia, la mente puede hacerse apática, y aún en el caso
de que se reconozcan los síntomas y se intente el escape, el esfuerzo físico
agravará la debilidad de mente y cuerpo. Por lo tanto, es necesario ventilar los
compartimentos hasta que tengan un 21% de oxigeno.

56
10.2.2.- Toxicidad de los vapores de hidrocarburos. El gas inerte no afecta a esta
toxicidad, y el problema no es distinto al de los barcos sin sistema de gas inerte.
Debido a la posibilidad de bolsas de gases y a la regeneración, etc. debe
continuarse la desgasificación hasta que todo el comportamiento de una lectura de
cero en un indicador de gas combustible, o una lectura del 1% del límite inferior de
inflamabilidad, si el instrumento tiene una escala que no puede marcar cero.

10.2.3.- Toxicidad de los gases de la chimenea. La presencia de gases tóxicos,

tales como el dióxido de azufre, el monóxido de carbono, o los óxidos de
nitrógeno, sólo pueden determinarse por mediciones. Sin embargo, si el contenido
gas de hidrocarburo de un tanque inertizado no excede de un 2% en volumen
antes de la desgasificación, la disolución de los componentes tóxicos del gas de la
chimenea durante la desgasificación subsiguiente puede relacionarse con las
lecturas de un indicador de gas combustible. Si, ventilando el compartimento se
obtiene una lectura del 1% de límite inferior de inflamabilidad o menos, junto con
una lectura de oxigeno del 21%, los gases tóxicos estarán diluidos hasta
concentraciones a las que será posible entrar con seguridad. Por otra parte, y con
independencia de la lectura inicial de vapor de hidrocarburos, debe continuarse la
ventilación hasta que se alcance una lectura de oxigeno del 21%.

10.3.- Presión del Tanque:

Cuando se mantiene un tanque inertizado a una presión positiva, el
personal debe estar alertado contra los peligros de esta presión. Hay que reducir
ésta a un valor conveniente antes de abrir las escotillas de los tanques, las
aberturas de toma de muestra, de medición o de lavado.

10.4.- Peligros Electrostáticos:

10.4.1.- Las pequeñas particular sólidas que hay en los gases de la chimenea
pueden estar cargados electrostáticamente. El nivel de esta carga es usualmente

57
pequeño, pero se ha encontrado niveles bastante por encima de éstos en las
nieblas de agua que se forman en los tanques durante los lavados.

10.4.2.- Como los tanques de carga están normalmente inertizados, sólo habrá
que considerar la posibilidad de ignición electrostática si el contenido de oxigeno
de la atmósfera del tanque sube debido a la entrada de aire, o si es necesario
inertizar un tanque que tiene ya una atmósfera inflamable.

10.5.- Reparaciones en la Planta de Gas Inerte:

10.5.1.- El gas inerte es asfixiante. Debe tenerse gran cuidado cuando se trabaje
en la planta. Aunque el trabajador se encuentre al aire libre, una fuga de gas inerte
procedente de la planta puede hacer perder el sentido en muy poco tiempo. Antes
de abrir cualquier parte del sistema, se recomienda desgasificar toda la planta.

10.5.2.- Si cualquier unidad (por ejemplo de lavado) debe ser inspeccionada

interiormente, hay que seguir las precauciones para entrar en espacios cerrados.
Hay que colocar bridas ciegas, donde sea aplicable, o aislar completamente la
planta.

11.- RATIOS UTILIZADOS PARA LA EVALUACION Y ESTABLECIMIENTO DE

LA VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO

58
RATIO: Un ratio es el cociente entre dos valores de los estados económicos-
financieros de una empresa, de manera que proporcione una información
significativa para el diagnóstico de la situación de dicha empresa.

A continuación se presentan las formulas de los ratios que pueden incluir en el

establecimiento de nuestro plan de mantenimiento:

 Fondos Propios = Capital + reservas

 Activo Circulante = Existencias + Realizable + disponible
 Deudas a Corto P = Cuentas por pagar + Prestamos a CP
 Fondo de maniobra = Activo Circulante – deudas a Corto P
 Cuentas a Pagar = Proveedores + otros acreedores

A continuación se presentan los ratios más útiles a la hora de hacer el

diagnostico empresarial, y se comentan cuáles son los valores ideales de
dichos ratios. A pesar de ello, es preciso advertir al usuario de este proyecto,
que dichos valores son puramente orientativos, es decir, que dichos valores
pueden variar según el tipo de empresa o el sector en el cual se encuentren:

Rentabilidad = (Resultados * 100) / Fondos propios

Tiene que ser lo más elevado posible

Rendimiento = Beneficio antes de intereses e impuestos * 100/Activo

Tiene que ser lo más elevado posible

Efecto fiscal = Resultados * 100/Beneficio antes de impuestos

Tiene que ser lo más elevado posible

Liquidez = Activo circulante/Deudas a Corto P

59
Para que la empresa no tenga problemas de liquidez el valor del ratio tiene
que ser de 2, aproximadamente. Si es menor de 1,5 indica que hay peligro
de suspensión de pagos, y si es superior a 2, indica que tienen activos
ociosos y, por tanto, se pierde rentabilidad

Fondo de Maniobra = Disponibilidad de Fondos

Tiene que ser positivo, esto implica que la empresa no tiene problemas de
liquidez

Fondo de Maniobra/ deudas a Corto P.

El valor ideal tiene que estar entre 0,5 y 1

Tesorería = (Rentabilidad + disponible)/Deudas a Corto P.

Para no tener problemas el valor de este ratio tiene que ser de 1. Si es

inferior existe peligro de suspensión de pagos, y si es superior, hay peligro
de tener tesorería ociosa.

Disponibilidad = disponible/Deudas a Corto P.

Es difícil estimar un valor ideal, ya que el disponible acostumbra a fluctuar

a lo largo del año. Como valor medio óptimo se podrá indicar el de 0,3
aproximadamente.

Endeudamiento = (deudas a Corto + Exigible a Largo P)/Pasivo

El valor óptimo de este ratio se sitúa entre 0,4 y 0,6. En caso de ser superior
indica que el volumen de deudas es excesivo. Si es inferior, indica que la
empresa está capitalizada en exceso.

Autonomía = Fondos Propios/(Deudas a Corto + exigible a Largo)

60
 El valor ideal debe estar entre 0,7 y 1,5.

Garantía = capital Inmovilizado/(Deudas a Corto + Exigible a Largo)

El valor óptimo tiene que ser bastante mayor a 1.

Gastos Financieros sobre servicios = Gastos Financieros/Cobros por servicios

El ratio debe ser inferior a 0,04. Si se encuentra entre 0,04 y 0,05, se debe
tener precaución. Si es superior a 0,05 significaría un exceso de carga
financiera

Rotación del Activo Fijo = Cobros por Servicios/Activo – Activo Circulante

Cuanto mayor sea el valor quiere decir que se generan más cobros por
servicios con el activo fijo

Plazo de cobro = (Clientes/Servicios) * 365

Cuanto menor sea este ratio indica que se cobra antes de los clientes

Plazo de Pago = (Proveedores/Compras) * 365

Cuanto mayor es el valor de este ratio implica que se tarda más en pagar a
los proveedores, con lo que éstos proporcionan más financiamiento y, por
tanto, es positivo.

Cash Flow sobre activo = Resultados + Amortización/Activo

El valor tiene que ser elevado

Cash Flow = Resultados + Amortización

El valor tiene que ser elevado

Umbral de Rentabilidad = Gastos Generales + gastos Financieros/1-

(Coste de servicios/Número de Servicios)

61
 El valor tiene que ser reducido

COSTOS: + COMPRAS
+ EXISTENCIAS INICIALES
- EXISTENCIAS FINALES
= COSTOS DE MATERIALES CONSUMIDOS
Los resultados obtenidos son la base para juzgar si el proyecto, tal como se

haya definido inicialmente, es viable.

Para que un proyecto sea viable ha de aportar unos beneficios y una

liquidez suficientes. Los beneficios pueden valorarse a partir de la cuenta de

resultados y de diversos ratios. La liquidez puede evaluarse a partir del balance de

situación, del presupuestos de tesorería y de varios ratios. Además de los

parámetros citados, también es conveniente comprobar que otros temas, tales

como el endeudamiento o los plazos de cobro y pagos, por ejemplo, son

equilibrados.

Los proyectos para inclusión de planes de mantenimiento en una empresa,

están basados en los mismos parámetros anteriores y sólo habrá que adicionar los

costos de implementación de los equipos necesarios para el buen funcionamiento

de los procesos y el análisis de sensibilidad que consiste en dejar constantes

todos los datos excepto uno o algunos. A estos datos seleccionados se les dan

varios valores y se observan los efectos que tienen en el conjunto del modelo. Es

decir, se observa el grado de sensibilidad que tiene el modelo respecto a esas

variables. De esta forma, se puede comprobar cómo afecta a los resultados la

evolución de las variables principales dentro del mantenimiento.

62
 Si se ha utilizado la técnica de escenarios, puede resultar que algunos de

dichos escenarios sean viables y otros no.

Si los resultados indican que el proyecto no es viable, se pueden modificar

algunos datos (siempre que se hallen dentro de las limitaciones definidas al inicio

y que cumplan con las regulaciones de ley, respectiva) y volver a obtener un

nuevo plan de viabilidad. También cabe la posibilidad de descartar el proyecto en

caso de que se decida que no es viable y que no puede mejorarse. Esto

generalmente ocurre, en nuestro caso, cuando el sistema de Gas Inerte

seleccionado resulta muy costoso; pero, hay que tener presente de que en el

mercado marítimo de la construcción e ingeniería naval existen muchas variedad

de fabricantes de un mismo equipo.

Para confeccionar el Plan de Viabilidad, en la adquisición de nuestro

sistema de Gas Inerte (Equipamiento), debemos seguir los siguientes pasos:

1. Establecimiento de los parámetros básicos del proyecto. Antes de iniciar el

estudio de viabilidad el Gerente de Mantenimiento debe considerar:

 Criterio o criterios de evaluación: rentabilidad, liquidez, endeudamiento, etc.,

 Horizonte temporal, que es período de tiempo que abarca el estudio;

 Limitaciones de la empresa: financiamiento, servicios, activos,...

 Escenarios, es decir, características del entorno que se consideran fijas y no

modificables por la institución.

63
2. Cuantificación de las Decisiones: para desarrollar un plan de viabilidad es

necesario elaborar una serie de presupuestos. Por ello el gerente de

Mantenimiento introducirá los datos necesarios según sean:

 Decisiones de Inversión;

 Decisiones de Financiamiento;

 Decisiones del circulante;

 Decisiones económicas

3. Obtención de Resultados. Una vez introducidos todos los datos iniciales, de

acuerdo a los requerimientos técnicos, el gerente de Mantenimiento esperará

obtener los estados contables que reflejan la situación patrimonial prevista para

su dependencia y la evolución de los resultados empresariales en función de

las decisiones anteriores. Se deben facilitar los siguientes informes:

 Balance de situación de la Gerencia a su cargo.

 Cuentas de resultados. Muestra el beneficio o pérdida de los diferentes años.

 Presupuestos de tesorería. Refleja todos los cobros y pagos previstos en el

futuro.

 Estados de origen y aplicación de fondos.

 Baterías de ratios. Permiten completar el diagnostico de la Gerencia de

mantenimiento.

4. Aprobación del Proyecto. Fin de estudio. A partir de la información anterior y

después de estudiar los resultados que facilita el plan de viabilidad, pueden

seguirse tres cursos de acción:

 Aprobación del Proyecto. Compra de los mejores equipos. Fin del estudio.

64
 Rechazo del proyecto. Fin del estudio.

 Modificación de los parámetros básicos de requerimientos (volver al apartado

1) o de las decisiones (volver al apartado 2) y reinicio del estudio.

En resumen:

1.- Establecimiento de parámetros básicos del proyecto

2.- Cuantificación de decisiones

3.- Obtención de resultados

4.- Evaluación de los resultados

Fuente: Presupuestos, Planes Financieros y Estudios de viabilidad . Jordi Font /Oscar Elvira –
Gestión 2000 – “Etapas del Plan de Viabilidad”

65
 12.- CALCULO DE INDICES E INDICADORES DE
MANTENIMIENTO

Costos y cálculo de averías: Ejemplo No.- 1.

Observación: Durante los últimos 20 meses, el ventilador de Gas Inerte No.- 2 se

ha averiado, según se indica a continuación:

Número de Averías Número de Meses en que Ocurrieron

las Averías
0 4
1 8
2 6
3 2
Total: 20

Cada vez que el Ventilador No.- 2 se estropea, el Jefe de Máquinas estima

que la empresa pierde una media de 1000$ en gastos de tiempo y servicio. Una
alternativa es que la empresa acepte contratar un servicio de mantenimiento
preventivo. Si aceptan el mantenimiento preventivo, esperan un promedio de una
(1) averías por mes. El precio de este servicio es de 500$ por mes. Se utilizará un
método de cuatro pasos para contestar a la pregunta de si la empresa debería
contratar mantenimiento preventivo:
1) Calcular el número esperado de averías (basado en la historia pasada) si el
buque continua como está, sin el contrato de servicio.
2) Calcular el coste esperado de las averías por mes sin contratar el
mantenimiento preventivo.
3) Calcular el coste del mantenimiento preventivo.
4) Calcular las dos opciones y elegir la que cueste menos.

SOLUCION:

66
 1.-
Número de Averías Frecuencia Número de Averías Frecuencia
0 4/20 = 0,2 2 6/20 = 0,3
1 8/20 = 0,4 3 2/20 = 0,2

Número esperado de averías = Σ (Número de averías)*(frecuencias)]

=(0)(0,2) + (1)(0,4) + (2)(0,3) + (3)(0,1)

= 0 + 0,4 + 0,6 + 0,3
=> N = 1,3 averías/mes

2.- =

Coste esperado de averías = Σ (Número de averías)*(Coste por

avería)]

= (1,3)(1000$)=> Coste = 1300$

3.-

(Coste mantenimiento preventivo) = (Coste de las averías esperadas si

se firma el contrato de mantenimiento) + (Coste del contrato de

servicio)

= (1 avería/mes)(1000$) + (500$/mes)
= 1500$/mes.
4.- Dado que es más barato sufrir las averías sin un contrato de servicio de
mantenimiento (1000$) que uno (1500$), la naviera debería continuar su política
actual.
Mediante esquemas similares, los Gerentes de Mantenimiento pueden
determinar las políticas de mantenimiento de menor coste.

AUMENTAR LAS CAPACIDADES DE REPARACION:

67
 Cuando no se ha alcanzado fiabilidad ni mantenimiento preventivo, los
Gerentes de Mantenimiento necesitan buenos talleres de reparación y buenos
suministros a bordo de las unidades flotantes. Agrandar o mejorar los talleres de
reparación puede hacer que el sistema se ponga de nuevo en funcionamiento más
rápidamente. Un buen taller de mantenimiento debería cumplir estas seis
características:

1) Personal muy capacitado;

2) Recursos suficientes;
3) Capacidad para establecer un plan de reparaciones y prioridades
4) Capacidad y autoridad para hacer la planificación de material;
5) Capacidad para identificar la causa de las averías;
6) Capacidad para diseñar maneras para aumentar el tiempo entre averías
(MTBF).

Sin embargo, no todas las reparaciones pueden hacerse en el taller de

abordo. Los gerentes de Mantenimiento deben decidir, por lo tanto, donde deben
llevarse a cabo. La figura siguiente muestra algunas de las opciones y cómo están
consideradas en términos de velocidad, coste y competencia. Consecuentemente
con la potenciación de los tripulantes de máquinas, un buen ejemplo puede ser el
de estos realizando el mantenimiento de su propio equipo, pero este tipo de
reparación puede ser también el punto más débil en la cadena de reparación. No
todos los tripulantes pueden ser formados en todos los aspectos de la reparación
de equipos específicos.
Cualquiera de las políticas y técnicas de mantenimiento preventivo que elija
la directiva de mantenimiento debe hacer hincapié en la importancia de que los
tripulantes acepten la responsabilidad del mantenimiento que sean capaces de
hacer. El mantenimiento realizado por los tripulantes puede ser sólo “limpiar,
controlar y observar”, pero si cada operario hace esas actividades dentro de su

68
capacidad, el Gerente ha dado un paso hacia la potenciación de los tripulantes y
hacia el mantenimiento de la eficiencia del sistema.

Operador Departamento de Servicio de Servicio de

Mantenimiento Asistencia del depósito (equipo
fabricante del equipo devuelto)

La competencia es mayor cuando nos

Movemos hacia la derecha

El Mantenimiento preventivo
cuesta menos y es más rápido
cuanto más nos movemos hacia la izquierda

Número de Mediciones de Vibraciones: Ventiladores del SGI. Ejemplo 2.

VENTILADOR No.- 1 VENTILADOR No.- 2

MES PREVISTAS REALES PREVISTAS REALES
ENERO 10 10 10 10
ABRIL 10 0 10 0
JULIO 10 10 10 10
OCTUBRE 10 0 10 0
TOTAL 40 20 40 20

INDICADOR = (20+20/40+40) * 100 = 50%

Esto demuestra que sólo se realizó el 50% de las mediciones previstas.
Se presume que, en este caso, el comportamiento de los niveles de ruido
se mantuvo inalterable, ya que de lo contrario no se justificaría el porcentaje de
no-medición (50%).
Número de H-H. Dedicadas al mantenimiento del SGI. Ejemplo 3.

69
 Se asume un promedio de cuatro (4) operaciones de descarga por mes. Y
el buque no asistió a dique y sólo se incluyen algunos elementos del sistema; para
los que se había estimado un período de mantenimiento de 300 H-H.
Componente Mantenimiento Preventivo H-H por H-H
Actividad Total
Válvulas de Moverlas 4 * 12 * 0,25 12
incomunicación de
gases de la Limpieza con aire comprimido o vapor. 4* 12 * 1 48
chimenea Desarme para inspección y limpieza
Torre de lavado Enjuagar con agua 4* 12 * 1 48
Limpieza del dehumificador. 4*1 4
Desarme de los reguladores de nivel y
sensores de temperatura para inspección. 2*3 6
Abrirla para inspección interna 0 0
Tubería descarga al Purgar con bomba de la torre durante una 4*1*12 48
costado y válvula de hora
la torre Desarme de la válvula para recorrido, 0 0
inspección de la tubería y conexión al
costado
Ventiladores Prueba de vibración 20*2 40
Enjuague con agua 4*12*1 48
Inspección interior a través de las 4*12*0,25 12
escotillas
Desarme para recorrido total de cojinetes, 0 0
apretado de ejes y otros trabajos
Sello de agua Desarme de reguladores de nivel o 2*3 6
cubierta válvulas de flotación para inspección
Abrir para inspección interior
Recorrido de válvulas automáticas
TOTAL: 272 H-H/año
INDICADOR H-H = (H-H reales/H-Hprogramadas)*100
INDICADOR H-H = (272HH/300HH)*100
I H-H = 90 % HH ejecutadas

SISTEMA DE MANTENIMIENTO PLANIFICADO

RASGOS PRINCIPALES DEL SISTEMA:

70
CICLO DE PLANIFICACION : X AÑOS, debe considerarse:

¿CUÁNDO?: El mantenimiento requerido esta determinado por:

 Período medido desde el último mantenimiento.
 Falla que choca con los requerimientos operacionales, o
avería.
 Condición del equipo indicada por monitoreo continuo.

¿QUÉ? El mantenimiento requerido es descrito en las cartas de

información del trabajo.

¿CÓMO? La carga de mantenimiento es está incluida en la

planificación del Jefe de Máquinas.
Decisiones que se deben incluir:
 ¿Se ejecutará el mantenimiento en el tiempo previsto?
 ¿Las rutinas individuales pueden ser re-planificadas?
 ¿Cuál es la frecuencia de monitoreo en los limites de
criticidad?
 Interpretación de las mediciones y diagnósticos de fallas
 Las partes sobrepasaron los limites o se desgastaron.

Se anexan cuadros de control que podrían utilizarse en la

implementación de controles para el mantenimiento de un sistema de
gas inerte; ellos son: Registro de Inventarios de Equipos, Programación
de Mantenimiento Preventivo, Orden de Trabajo, Control de Secuencia
de Mantenimiento, Tabla de Mantenimiento, Requisición Interna de
Materiales, Registro de Historial del Sistema, Mantenimiento No-
Programado (Correctivo), Pruebas de Alarmas de Protección,
Planificación General del Mantenimiento.

13.- CONCLUSIONES

Se puede concluir lo siguiente:

71
 Los Sistemas de Gas Inerte (SGI) utilizados a bordo de los buques tanque
son necesarios y de obligatorio cumplimiento de acuerdo a la Regla 62
enmendada del Capítulo II-1 de la Conferencia SEVIMAR de 1974, según fue
aprobada por el Comité se Seguridad Marítima en su 41ª Sección de Octubre de
1979.
Los componentes principales del Sistema son:
 Torre de lavado,
 Demister (filtro),
 Ventiladores,
 Mecanismos de retención,
 Sistema de válvulas y distribución (tuberías),
 Bombas Sellos,
 Bomba de Torre de lavado;
 Subsistema de regulación de presión (recirculación)
 Rompedores de Presión/Vacío,
 Instrumentación y alarmas,
 Tuberías de desagüe y purga

Cuando se adquiere un nuevo sistema los resultados previstos tienen que

ser positivos y suficientes, los presupuestos de mantenimiento no deben ser
afectados.
Se deben tomar todas las previsiones para el suministro de partes y
equipos que garanticen la continuidad operativa del sistema, ya que un buque
petrolero tiene prohibida la realización de operaciones de descarga sino posee
una planta de gas inerte en buen estado de funcionamiento e igualmente tiene
prohibidas las operaciones de carga, sino se haya inertizado.
Lo anterior demuestra que el Sistema de Gas Inerte, es un elemento vital
dentro del sistema general de los buque petroleros, ya que garantiza la realización
de operaciones seguras, con una atmósfera no inflamable en los tanques de
carga, todo el tiempo, exceptuando cuando por razones obvias de reparaciones,
deban ser desgasificados.

72
14.- BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

73
Administración. Stephens P. Robbins & Mary Coulter. Editorial Prentice Hall
Hispanoamericana S.A. Mexico 1996.

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974

– Protocolo 1997. EDITADO POR ORGANIZACIÓN MARITIMA
INTERNACIONAL.. Regla 62 – Sistemas de Gas Inerte en Petroleros. Londres
1997.

El Proceso Estratégico – Conceptos, Contextos y Casos. Henry Mintzberg,

James brian Quinn & John Voyer. Editorial Prentice Hall Hispanoamericana S.A.
Mexico 1997.

Instrucciones Para el Manejo y Funcionamiento de una Planta de Gas Inerte.

Wilson Walton International. Londres.

Presupuestos, Planes Financieros y Estudios de Viabilidad. Jordi font y Oscar

Elvira. Gestión 2000. España. Enero 1999.

74