Sistema de Combustible Con Inyector Bomba y EDC MS6 - Funcionamiento

03:04-02
Edición 3 es
Sistema de combustible con

inyector-bomba (PDE) y EDC MS6
Descripción del funcionamiento
EDC
EDC
115 762
ã Scania CV AB 2002, Sweden

1 710 299
Índice
Índice
Nota importante .................................................................................. 3
Información general .................................................................................. 4

Esquema del sistema de combustible ....................... 5
Cantidad de combustible y calado de la
inyección .................................................................. 7
Componentes del sistema de

combustible Bomba de alimentación ............................................ 8
Bomba de mano........................................................ 8
Ubicación de componentes....................................... 9
Enfriador de la unidad de mando ........................... 10
Rampa de combustible ........................................... 10
Válvula de rebose ................................................... 10
Inyector-bomba....................................................... 11
Filtro de combustible.............................................. 17
EDC Información general ............................................... 18

Componentes en el motor....................................... 21
Componentes en el habitáculo................................ 37
Tipo de regulador ................................................... 48
Sistema de advertencia ........................................... 49
Colaboración con otros sistemas ............................ 53
2 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Nota importante
Nota importante
Las instrucciones de seguridad y las

advertencias en la descripción del trabajo se
tienen que leer completamente antes de que se
realice cualquier trabajo.
No está permitido utilizar la descripción del
funcionamiento como base única para realizar
los trabajos.
03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 3

Información general
El sistema de combustible con control

electrónico (EDC - Electronic Diesel Control) e
inyectores bomba (PDE - Pumpe- Düse-Einheit)
incluye a parte de los tubos y depósito de
combustible los siguientes componentes.
1 Una bomba de alimentación
2 Una bomba de mano
7
3 Una unidad de mando electrónica y un
enfriador de la unidad de mando
4 Un filtro de combustible 3
5 Una o dos rampas de combustible Los 6

motores de 6 cilindros tienen una rampa de 5
combustible, los de 8 cilindros tienen dos. 4 2

1
6 Una válvula de rebose
7 Un inyector-bomba por cilindro
115 849
El sistema de combustible también incluye un
sistema de control electrónico. El sistema de Motores de 11 y 12 litros
control incluye además de la unidad de mando,
las válvulas solenoide de los inyectores-bomba,
sensores y otras unidades de mando entre otros
componentes. Se puede encontrar más
información sobre el sistema de control
electrónico en el apartado EDC.
7
5
4
6
115 959
2 1
Motor de 16 litros

Esquema del sistema de combustible
Esquema del sistema de

combustible
7
La bomba de alimentación (1) coge el 5
combustible del depósito de combustible y lo 6 3
impulsa por el enfriador de la unidad de mando
(3) y el filtro de combustible (4) hasta la rampa 2
4
de combustible (5) (los motores de 16 litros
tienen dos rampas de combustible). 1
En la bomba de alimentación se encuentra una
bomba de mano (2). La bomba de mano se
utiliza para purgar el sistema de combustible.
116 246
La rampa de combustible lleva una válvula de
rebose (6). La válvula de rebose controla la
presión de combustible continuamente. Cuando Motores de 11 y 12 litros Las referencias en la
la presión es demasiado alta, la válvula de descripción se refieren a los números en las
rebose se abre de manera que el combustible figuras.
sobrante pueda volver al depósito de
combustible.
La rampa de combustible distribuye el 4 5 7
combustible al inyector-bomba de cada culata.
La unidad de mando del EDC controla el 3
5
momento en el que cada inyector debe inyectar
el combustible.
Si las juntas tóricas de los inyectores-bomba
tienen algún defecto, el combustible saldrá por 6
los orificios (7) y los canales de rebose (7). La
rampa de combustible tiene un orificio de rebose
2
por cada cilindro. Los motores de 16 litros 116 245
cuentan además con canales de rebose que

recogen y devuelven cualquier fuga de 1
combustible en los orificios de rebose y en la
parte superior del motor. Motores de 16 litros Las referencias en la
descripción se refieren a los números en las
figuras.

Esquema del sistema de combustible
Ubicación de componentes
Motores de 11 y 12 litros Motor de 16 litros
1 2 A 3 4 5 1 2 A 3 4 D 5
B B
A
A
E
116 253
C 6 D
C 6 E D 116 252
A Válvula de retención
1 Bomba de alimentación B Bomba de engranajes (bomba de
2 Bomba de mano alimentación)
3 Unidad de mando del EDC C Válvula de seguridad
4 Filtro de combustible D Válvula de rebose
5 Cilindros E Racor de vaciado
6 Depósito de combustible

Cantidad de combustible y calado de la inyección
Cantidad de combustible y
calado de la inyección
Cada inyector-bomba está compuesto por un
elemento de la bomba, una válvula solenoide y
un inyector. De esta manera se puede controlar
la inyección de combustible de cada cilindro
individualmente.
El EDC es el sistema electrónico que controla
tanto la cantidad de combustible inyectada en
cada cilindro, como cuándo se debe producir la
inyección. Este control permite optimizar la
combustión y por lo tanto reducir el nivel de
emisiones de los gases de escape y el consumo
de combustible. El sistema EDC descrito en
esta publicación es el MS6.
La unidad de mando es el cerebro del sistema
EDC. La unidad de mando procesa la
información de los sensores y de los
componentes que forman parte del sistema
EDC y también la de unidades de mando de
otros sistemas. La unidad de mando manda
señales a los inyectores-bomba una vez que ha
procesado la información recibida. Estas
señales controlan la inyección de combustible.
El sistema EDC posibilita las funciones como
el programador de velocidad, acelerador de
mano, limitador de velocidad, limitador de
humos y el programa especial para arranque en
frío.

Bomba de alimentación, bomba de mano
Componentes del sistema de

combustible
Bomba de alimentación
La bomba de alimentación es una bomba de
engranajes. En los motores de 11 y 12 litros la
bomba de alimentación se encuentra en la parte
trasera del compresor de aire y es accionada por
el cigüeñal de este. En los motores de 16 litros,
la bomba de alimentación se encuentra delante
del motor y es accionada por el árbol de levas
izquierdo.
Su capacidad está adaptada para que suministre
la presión y el caudal correctos a todos los
inyectores-bomba.
El orificio taladrado en la brida de la bomba de
alimentación sirve para indicar la presencia de
fugas.
107 413
Ubicación de la bomba de alimentación en
motores de 11 y 12 litros
Bomba de mano
La bomba de mano se encuentra en la parte
trasera de la bomba de alimentación y se utiliza
para purgar el sistema de combustible. En los
autobuses, la bomba de mano está ubicada de
manera que se pueda acceder fácilmente a ella
por la puerta trasera del compartimento motor.
115 782
Ubicación de la bomba de alimentación en

motores de 16 litros

Motores de 11 y 12 litros
1 Rampa de combustible
2 Enfriador de la unidad de mando
3 Válvula de rebose
Motor de 16 litros
1
2
1
3
115 936
1 Rampas de combustible
2 Enfriador de la unidad de mando
3 Válvula de rebose

Enfriador de la unidad de mando, colector de combustible, válvula de rebose
Enfriador de la unidad de
mando
La unidad de mando se enfría con el
combustible que pasa por el enfriador de la
unidad de mando. El enfriador de la unidad de
mando está ubicado entre el motor y la unidad
de mando y está montado en tacos. Esto es para
reducir las vibraciones a las que está expuesta
la unidad de mando.
Los tacos también aíslan la unidad de mando
eléctricamente del motor.
Rampa de combustible
La rampa de combustible distribuye el
combustible a los inyectores-bomba en las
culatas. La rampa de combustible está fijada
con tornillos racor conectados a la tubería de
rebose. Esto posibilita la detección de fugas en
las juntas tóricas de los inyectores bomba.
Válvula de rebose
La válvula de rebose está colocada en el
extremo de la rampa de combustible.
Tiene la functión de controlar la presión de
alimentación del sistema de combustible.

Inyector-bomba
Inyector-bomba
Hay un inyector-bomba por cada cilindro. El
inyector-bomba está ubicado en el centro de la
culata entre las cuatro válvulas.
El inyector-bomba es un elemento de bomba
que forma una unidad con el inyector. Este
inyector-bomba es accionado por el árbol de
levas. El movimiento se transmite al inyector-
bomba por un empujador de rodillo, una varilla
de empuje y un balancín.
1 Sección de la bomba
2 Sección del inyector
3 Cuerpo de la válvula
El inyector-bomba se divide en tres partes El tiempo de apertura del inyector (calado de la

principales. inyección) determina la cantidad de combustible
inyectada en el cilindro.
• Sección de la bomba, compuesta por un
cilindro y émbolo, que se corresponde con
el elemento de la bomba de un bomba de
inyección.
• Sección del inyector, compuesta por un
manguito, aguja y muelle del inyector.
• Cuerpo de la válvula, compuesta por una
válvula de combustible electromagnética.
La parte inferior del inyector-bomba está
montada en un manguito de acero con una
arandela de cobre que sirve de unión entre el
inyector y la culata, al igual que en un inyector
convencional.
La parte superior del inyector-bomba,
compuesta por el muelle y el cuerpo de la
válvula, se encuentra por encima de la culata.
La unidad de mando determina el calado de la
inyección y la cantidad de combustible
inyectado. La unidad de mando controla la
válvula de combustible electromagnética en el
cuerpo de la válvula del inyector-bomba.

Inyector-bomba
Indicación de fugas
Un canal de rebose une el inyector-bomba con el
tornillo-racor en la rampa de combustible. Si se A
produce una fuga de aceite en el canal de rebose
está dañada la junta tórica superior (A). Si se
produce una fuga de combustible en el canal de
rebose está dañada la junta tórica central (B).
B
La junta tórica inferior (C) está montada como
un elemento de seguridad adicional para evitar
la entrada de refrigerante.
115 919

Inyector-bomba
Fase de llenado
Durante la fase de llenado, el émbolo (2) de la
bomba se mueve hacia la posición más alta.
El lóbulo de la leva del árbol de levas ha pasado
y el empujador de rodillo se está acercando a la
base de la leva.
La válvula de combustible (1) está abierta y el
combustible puede entrar en el cilindro de la
bomba por el conducto de combustible (3).
La fase de llenado termina cuando el émbolo de
la bomba alcanza la posición más alta.
1 Válvula de combustible
2 Émbolo de bomba
3 Conducto de combustible, entrada y salida

Inyector-bomba
Fase de transporte
La fase de transporte comienza cuando el árbol
de levas alcanza una posición en la que la leva
empieza a empujar el émbolo (2) de la bomba
hacia abajo por medio del empujador de rodillo,
la varilla de empuje y el balancín.
El combustible puede pasar ahora por la válvula
de combustible (1), por el orificio del inyector-
bomba y salir por el conducto de combustible (3).
La fase de transporte continua mientras que la
válvula de combustible (1) está abierta.
2 Émbolo de bomba

Inyector-bomba
Fase de inyección
La fase de inyección comienza cuando se cierra
la válvula de combustible (1). La válvula de
combustible se cierra cuando la válvula
solenoide recibe tensión. La leva del árbol de
levas sigue empujando el émbolo (2) de la
bomba hacia abajo por medio del balancín. La
inyección se produce ya que el conducto de la
válvula de combustible está cerrado.
La fase de inyección continua mientras que la
válvula de combustible (1) está cerrada.
2 Émbolo de bomba

Inyector-bomba
Fase de reducción de presión

La inyección finaliza cuando la válvula de
combustible (1) se abre y la presión dentro del
inyector-bomba baja por debajo de la presión de
apertura del inyector.
El combustible puede pasar ahora por la válvula
de combustible (1) abierta, por el orificio del
inyector-bomba y salir por el conducto de
combustible (3).
Es el estado de la válvula de combustible,
abierto o cerrado, el que determina el comienzo
y el final de la inyección.
El espacio de tiempo que la válvula permanece
cerrada determina la cantidad de combustible
que se inyecta en cada carrera de la bomba de
combustible.
2 Émbolo de bomba

Filtro de combustible
Filtro de combustible
Hay dos tipos de filtro de combustible:
Los motores de 11 y 12 litros están equipados
con un filtro compuesto por una carcasa de
metal con un núcleo filtrante de papel enrollado
en espiral. El filtro no se puede despiezar por lo
que se tiene que sustituir el conjunto completo.
Los motores de 16 litros tienen un filtro que
contiene un cartucho filtrante. El cartucho del
filtro está fijado en la tapa, y cuando se retira el
filtro la carcasa se drena automáticamente.
107 415
115 941
C
116 323
A B
Filtro de combustible para motores de 16 litros
A = Salida
B = Canal de drenaje
C = Entrada, desde el enfriador de la unidad de
mando

EDC
En la siguiente página puede ver los
componentes y los sistemas con los que se
comunica la unidad de mando del EDC.
Si el vehículo está equipado con un
coordinador, la unidad de mando del EDC se
comunica con los siguientes componentes por
medio de este. En caso contrario, los
componentes están conectados directamente a
la unidad de mando del EDC.
• Sensor del pedal del acelerador

• Interruptores del pedal del freno
• Interruptor del pedal del embrague
115 913
• Mando del programador de velocidad
• Tacógrafo
• Testigo del EDC
• Interruptor de diagnosis con testigo
• Interruptor de carrocero, C271, para la
activación de funciones especiales
coordinador, la luz del interruptor se debe
encender durante unos segundos al activarse la
alimentación con la llave de contacto.

Comunicación entre los sistemas del EDC
Sistema sin coordinador
1 2 3 4
A
EDC
B
ABS/TC
EBS
RETARDER PC
DIAGNOS
OPTICRUISE
5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17 18
ON
ACC
RES
RET
EDC
OFF
115 785
1 Sensores de régimen (dos) 10 Conector de diagnosis para el ordenador

2 Sensor de presión del aire de admisión y personal
sensor de temperatura 11 Sensor del pedal del acelerador
3 Sensor de temperatura del refrigerante 12 Interruptores del pedal del freno
4 Válvulas solenoide de los inyectores- 13 Interruptor del pedal del embrague
bomba, una por cilindro 14 Mando del programador de velocidad
5 Relé de alimentación 15 Tacógrafo (velocidad del vehículo)
6 Unidad de mando del ABS/TC, EBS 16 Testigo del EDC (camión)
7 Unidad de mando del ralentizador 17 Testigo del EDC (autobús)
8 Freno motor 18 Interruptor de diagnosis con testigo
9 Unidad de mando de Opticruise

Sistema con coordinador
1 2 3 4 6
5
EDC A
EDC
ON
ACC
RES
RET
OFF
COO
12
B
4
0 7
15
10 20
80 100
40 120 5 25
r/min x 100
0 30
ABS/TC
EBS
RETARDER PC
DIAGNOS
OPTICRUISE
115 488
7 8 9 10 11
La comunicación con los componentes en el área del conductor se realiza a través del coordinador
(COO).
1 Sensores de régimen, Cantidad 2 7 Relé de alimentación

2 Sensor de presión del aire de admisión y 8 Unidad de mando del ABS/TC, EBS
sensor de temperatura 9 Unidad de mando del ralentizador
3 Sensor de temperatura del refrigerante 10 Unidad de mando de Opticruise
4 Sensor de presión de aceite 11 Conector de diagnosis para el ordenador
5 Válvula solenoide del ventilador personal
6 Válvulas solenoide de los inyectores- 12 Coordinador que conecta la unidad de
bomba, una por cilindro mando del EDC a los componentes en el
habitáculo.

Componentes en el motor
Ubicación de componentes en motores de 11 y 12 litros
6 1
2
3
4
5
115 855
1 Válvulas solenoide de los inyectores-

bomba
2 Sensor de temperatura del refrigerante
3 Sensor de régimen del motor auxiliar en el
piñón del árbol de levas
4 Sensor de régimen del motor principal, en
el volante
5 Unidad de mando del EDC
6 Sensor de presión del aire de admisión y
sensor de temperatura
A - conexión entre los componentes del motor y
la unidad de mando del EDC
B - conexión entre otros componentes y la
unidad de mando del EDC

Ubicación de componentes en motores de 16 litros
A
5 B 7
115 856
3 2
1 Válvulas solenoide de los inyectores-

bomba, una por cilindro
2 Sensor de presión de aceite
3 Sensor de temperatura del refrigerante
4 Válvula solenoide del ventilador
5 Sensor de presión del aire de admisión y
sensor de temperatura
6 Unidad de mando del EDC
7 Sensor de régimen del motor auxiliar en el
piñón del árbol de levas
8 Sensor de régimen del motor principal, en
el volante
A - conexión entre los componentes del motor y
la unidad de mando del EDC
B - conexión entre otros componentes y la
unidad de mando del EDC

Sensores de régimen del motor

T74 y T75
El sistema de EDC incluye dos sensores de
régimen: sensor de régimen del motor principal
T74 y sensor de régimen del motor auxiliar T75.
Los sensores son inductivos.
Si con el motor en marcha los sensores muestran
valores diferentes, la unidad de mando sólo
utilizará el valor del sensor de régimen del
116 744
motor principal. Por motivos de seguridad, el
par del motor se limita en ese caso.
Si la unidad de mando no recibe una señal de
uno de los sensores se limita el par del motor. Si
la señal vuelve a aparecer el motor funcionará
de nuevo normalmente.
Si la unidad de mando no recibe señal alguna de
ninguno de los sensores el motor no arrancará.
En el caso de que el motor esté en marcha se
apagará.
En las dos páginas siguientes figura una
descripción más detallada de ambos sensores.

Sensor de régimen del motor principal

T74 (volante motor)
En el borde del volante motor se encuentran 58
orificios (remítase a la figura). El sensor de
régimen del motor principal detecta los orificios
cuando el volante motor está en movimiento
mandando un impulso por cada orificio a la
unidad de mando del EDC. De esta forma, la
unidad de mando puede calcular la posición y el
régimen del motor.
116 392
La separación entre dos de los orificios es
superior a la separación de los demás orificios. Volante. En el recuadro se muestran algunos de
La unidad de mando sabe que el volante motor los orificios que son detectados por el sensor de
está en el PMS cuando detecta que el sensor ha régimen del motor principal.
pasado por la separación entre orificios superior.
En esta posición el cilindro no 1 o no 6 está en la
posición de encendido.
Si el sensor de régimen del motor auxiliar tiene
alguna anomalía al arrancar, la unidad de mando
necesita saber cuándo está en la posición de
encendido el cilindro no 1. La unidad de mando
hace esto intentando inyectar combustible en el
cilindro no 1 tan pronto como el volante motor
esté en el PMS. Cuando la unidad de mando
116 111
nota que el régimen del motor aumenta,
reconoce que el encendido se ha producido en el
cilindro no 1. Ubicación del sensor de régimen del motor
principal en motores de 11 y 12 litros
La unidad de mando detecta la tensión del
sensor de régimen del motor principal entre los
terminales A1 y A13.
Si la unidad de mando detecta alguna anomalía,
se genera el código de avería 12.
Nota: El sensor es sensible a la inversión de la
polaridad, por lo que los terminales se tienen
que conectar como se indica a continuación:
Terminal A1– tensión de la señal
Terminal A13– masa
115 862
Ubicación del sensor de régimen del motor

principal en motores de 16 litros

Sensor de régimen del motor auxiliar

T75 (piñón del árbol de levas)
El sensor de régimen del motor auxiliar capta las 1 8
partes elevadas del piñón del árbol de levas que
se indican en la figura. De esta manera la unidad 7
de mando del EDC sabe qué cilindro está en la 5 3
posición de encendido.
4
El piñón del árbol de levas está fijado en el árbol 6
de levas y ambos giran a la misma velocidad. De 2
116 393
esta forma, la unidad de mando también puede
calcular el régimen del motor.
Piñón del árbol de levas en motores de 16 litros
La unidad de mando registra la tensión del Con los números se indican las partes elevadas
sensor entre los terminales A2 y A14. mediante las cuales el sensor de régimen del
motor auxiliar detecta la posición de encendido
Si la unidad de mando detecta alguna anomalía, de cada cilindro.
se genera el código de avería 13.
Nota: El sensor es sensible a la inversión de la
polaridad, por lo que los terminales se tienen
que conectar como se indica a continuación:
Terminal A2– tensión de la señal
Terminal A14– masa
116 112
auxiliar en motores de 11 y 12 litros
116 026

auxiliar en motores de 16 litros

Sensor de presión del aire de

admisión y temperatura, T47
Los sensores de temperatura y presión del aire
de admisión están integrados en un mismo
componente. Ambos sensores se describen más
detalladamente en la próxima página.
107 456
116 113
Ubicación del sensor en motores de 11 y 12
litros
116 114
Ubicación del sensor en motores de 16 litros

Sensor de presión del aire de admisión

El sensor de presión del aire de admisión El sensor se conecta a masa con el terminal 17.
detecta la presión absoluta en el colector de La unidad de mando detecta el nivel de tensión
admisión, es decir, la presión atmosférica más entre los terminales A17 y A21.
la sobrepresión producida por el
turbocompresor. Si la tensión está fuera de los parámetros, la
unidad de mando trabaja utilizando un valor de
La unidad de mando del EDC utiliza la señal temperatura predeterminado, generando al
del sensor para limitar la cantidad de mismo tiempo el código de avería 15.
combustible cuando la presión del aire de
admisión se encuentra por debajo de un nivel En ese caso, el motor reaccionará de forma más
determinado. Cuanto más baja sea la presión, lenta de lo normal al acelerar en tiempo frío, ya
menor será la cantidad de combustible que la que la unidad de mando del EDC piensa que el
unidad de mando deja entrar en los inyectores- aire está más caliente de lo que está realmente.
bomba. De esta forma se evita la formación de
humo negro.
El sensor recibe una tensión de alimentación de
+5 V del terminal A23 de la unidad de mando
del EDC y se conecta a masa con el terminal
A17.
El terminal A12 de la unidad de mando recibe
una señal de tensión del sensor. La señal de
tensión es directamente proporcional a la
presión del aire de admisión. Si la presión es
alta, la tensión es alta y viceversa.
Si hay alguna avería en la señal, la unidad de
mando trabaja utilizando un valor de presión
predeterminado, generando al mismo tiempo el
código de avería 16.
Como medida de seguridad se limita el par del
motor.
Sensor de temperatura del aire de

admisión
El sensor del aire de admisión detecta la
temperatura del aire en el tubo de admisión. La
unidad de mando del EDC utiliza la señal del
sensor para regular con precisión la cantidad de
combustible para evitar que se produzca humo
negro. Cuanto más alta sea la temperatura del
aire de admisión, menor será la cantidad de
combustible que la unidad de mando deja
entrar en los inyectores-bomba.
El sensor de temperatura es del tipo NTC, es
decir, con resistencia proporcional a la
temperatura. Cuando aumenta la temperatura,
se reduce la resistencia en el sensor.

Sensor de temperatura del

refrigerante T33
El sensor de temperatura del refrigerante manda
una señal a la unidad de mando del EDC que
controla la cantidad de combustible al arrancar
el motor. También influencia la unidad de
106132
mando del EDC, de forma que controla el
régimen de ralentí y el régimen máximo con el
motor en frío y la potencia del motor cuando
está demasiado caliente.
Si la unidad de mando del EDC recibe una señal
del sensor de temperatura del refrigerante
indicando que el motor está frío al intentar
arrancarlo (arranque en frío) sucederá lo
siguiente. Si el motor no arranca en 2 segundos,
se aumenta progresivamente la cantidad de
combustible inyectada hasta que arranque el
motor.
Después de un arranque en frío se limita
116 115
inmediatamente el régimen del motor a
1.000 rpm para proteger el motor. El régimen de
ralentí se eleva a 600 rpm. Ubicación del sensor de temperatura del
refrigerante en motores de 11 y 12 litros
El tiempo que se limita el régimen del motor
depende de la temperatura del refrigerante:
Inferior a + 10ºC 30 segundos

Superior a +20ºC 3 segundos
El ralentí vuelve al régimen normal cuando el

refrigerante se encuentra entre 20 y 60°C (el
límite de temperatura varía según los tipos de
motor).
116 116
Ubicación del sensor de temperatura del

refrigerante en motores de 16 litros

En algunos motores, por ejemplo en los de 16

litros, la potencia del motor se limita cuando la
temperatura supera los 103°C. Remítase al
o
diagrama. Se limita la potencia del motor para /o
evitar que el motor se sobrecaliente.
100
El sensor se conecta a masa con el terminal A5.
La unidad de mando del EDC detecta el nivel de
tensión entre los terminales A5 y A22.
Si la tensión está fuera de los parámetros, la
unidad de mando trabaja utilizando un valor de
temperatura predeterminado, generando al o
C
mismo tiempo el código de avería 14.
116 642
103 107
Entonces, las características de arranque en frío

del motor serán peores, el régimen de ralentí
aumenta a 600 rpm y no se puede ajustar.

Sensor de presión de aceite T5

El sensor de presión del aceite detecta la presión
absoluta del aceite del motor, es decir, la presión
atmosférica más la sobrepresión producida por
la bomba de aceite.
Motores con coordinador

Ubicación del sensor de presión de aceite en los
• El sensor de presión de aceite T5 está motores de 11 y 12 litros
conectado directamente a la unidad de
mando del EDC. La unidad de mando del
EDC no utiliza este valor, lo único que hace
es mandarlo al coordinador.
El sensor recibe una tensión de alimentación de
+5 V del terminal A8 de la unidad de mando y
se conecta a masa con el terminal A6.
El terminal A9 de la unidad de mando recibe
una señal de tensión del sensor.
Si la tensión está fuera de los parámetros, la
unidad de mando manda un valor de presión
predeterminado al coordinador, generando al
mismo tiempo el código de avería 18. 116 173
Ubicación del sensor de presión de aceite en


Válvula solenoide del ventilador V56
El ventilador es accionado mecánicamente por el

cigüeñal con la correa de accesorios exterior. Se
controla mecánica o eléctricamente.
Ya sabemos que en un ventilador de control
mecánico, el control del acoplamiento del
ventilador viscoso es efectuado por un muelle
bimetálico.
En un ventilador de control eléctrico, el muelle
bimetálico es sustituido por una válvula solenoide.
116 174
La unidad de mando del EDC controla la válvula
solenoide utilizando una señal PWM de +24 V
(para más información sobre las señales PWM
remítase al apartado Señales PWM). De esta Ubicación de la válvula solenoide en motores de
forma, la unidad de mando puede controlar la 16 litros
velocidad del ventilador.
Una de las ventajas de un ventilador de control
eléctrico es que la velocidad de ralentí es inferior
que con un ventilador de control mecánico. Lo
que contribuye a reducir el consumo de
combustible.
Otra ventaja es que el ventilador de control La válvula solenoide está conectada a masa con el
eléctrico se puede controlar de forma más precisa terminal A16 y recibe la señal PWM en el
que un ventilador de control mecánico. Así, por terminal A10.
ejemplo, durante una frenada con el ralentizador,
la unidad de mando del ralentizador puede Si la unidad de mando no puede controlar la
solicitar a la unidad de mando del EDC que válvula solenoide correctamente, entonces se
aumente la velocidad del ventilador al máximo. genera el código de avería 39.
Con lo que se aumenta la capacidad de
refrigeración y el conductor puede frenar durante
más tiempo con el ralentizador antes de que se
desconecte debido al aumento de la temperatura.
Si la válvula solenoide no recibe una señal de la
unidad de mando el ventilador se conecta
completamente y gira igual de rápido que el
motor. Esto se hace para asegurar que el motor sea
refrigerado incluso cuando hay una avería en el
control del ventilador.
La unidad de mando procesa las señales de los
siguientes componentes antes de decidir cómo
controlar el ventilador:
• Sensor de temperatura del refrigerante
• Sensor de temperatura del aire de admisión
• Unidad de mando del ralentizador
• Sensor de régimen del motor

Unidad de mando del EDCE12
Ubicación de la unidad de mando del

EDC
La unidad de mando del EDC está fijada en el
enfriador de la unidad de mando en el motor. El
combustible que pasa por el enfriador de la
unidad de mando refrigera la unidad de mando.
La unidad de mando está montada con tacos en
el motor para aislarla de vibraciones. Los tacos
también aíslan la unidad de mando
eléctricamente del motor.
116 117
Es importante asegurarse de que la carcasa de la
unidad de mando no haga masa con el motor. La Ubicación de la unidad de mando del EDC en
unidad de mando sólo se puede conectar a masa los motores de 11 y 12 litros
del chasis a través de la cabina y el cableado del
chasis. Dentro de la unidad de mando se
encuentra un dispositivo antiparasitario que
requiere un contacto a masa perfecto para
funcionar correctamente.
116 118
Ubicación de la unidad de mando del EDC en


Función de la unidad de mando del EDC Unidad de mando del EDC, sensor de
presión atmosférica integrado
La unidad de mando del EDC recopila
información que convierte en señales que Algunas unidades de mando del EDC tienen un
controlan las válvulas solenoide de los sensor de presión atmosférica integrado.
inyectores-bomba.
Cuando la unidad de mando detecta que la
Ya sabemos que la tensión del sistema eléctrico presión atmosférica es baja, es decir, altitud
del vehículo es de +24 V y que se conecta a alta, limita la cantidad máxima de combustible
masa con el chasis. inyectado. Hace esto para evitar que el
turbocompresor sobrepase el régimen de
La unidad de mando convierte la tensión del revoluciones máximo.
sistema a una tensión inferior de
aproximadamente 5 V, con la que alimenta los La unidad de mando interpreta la tensión
sensores, etc.. Los sensores se conectan procedente del sensor según lo siguiente:
siempre a masa a través de la unidad de mando.
• 0,2– 2,36 V = 0,6 bares
La unidad de mando se puede configurar con el
Scania Programmer. Por ejemplo, se puede • 2,37– 4,74 V = 0,6 - 1,2 bares
programar un régimen máximo.
Si la tensión está fuera de los parámetros
Cada vez que se configura la unidad de mando, indicados, la unidad de mando trabaja
la fecha y el número de identificación del VCI utilizando un valor de presión predeterminado,
se almacenan en la memoria de la unidad de generando al mismo tiempo el código de
mando. Esto equivale a un precinto de avería 29.
seguridad.

Unidad de mando del EDC, conexiones
La unidad de mando del EDC está conectada a

los sistemas del EDC del vehículo mediante
dos conectores de 35 terminales, A y B. Véase
12
35
23
la figura.
34
11
22
33
10
21
32
9
20
31
8
19
A
30
7
18
29
6
17
28
5
El conector A está conectado a los
16
27
4
15
26
3
14
25
2
13
componentes del motor.
24
1
24
1
13
El conector B está conectado a los demás
25
2
14
26
3
15
27
4
16
28
5
componentes del EDC del vehículo. En los
17
B
29
6
18
30
7
19
31
8
20
vehículos equipados con un coordinador, la
32
9
21
10
33
22
11
34
23
35
12
unidad de mando se comunica con los
componentes en el habitáculo por medio de
106 138
este. La comunicación con el coordinador es
una comunicación CAN por medio de los
terminales B11 y B12.
La manera en la que están conectados los A17 Conexión a masa del sensor de presión
terminales se muestra a continuación. del aire de admisión
A18 No se utiliza.
A1 Señal de entrada procedente del sensor
de régimen del motor principal A19 No se utiliza.
A2 Señal de entrada procedente del sensor A20 No se utiliza.
de régimen del motor auxiliar A21 Señal de entrada procedente del sensor
A3 No se utiliza. de temperatura del aire de admisión La
unidad de mando detecta el nivel de
A4 No se utiliza. tensión entre los terminales A17 y
A5 Conexión a masa del sensor de A21.
temperatura del refrigerante A22 Señal de entrada procedente del sensor
A6 Conexión a masa del sensor de presión de temperatura del refrigerante La
de aceite unidad de mando detecta el nivel de
A7 No se utiliza. tensión entre los terminales A22 y A5.
A8 Alimentación de tensión +5 V al sensor A23 Alimentación de tensión +5 V al sensor
de presión de aceite de presión del aire de admisión
A9 Señal de entrada procedente del sensor A24 Tensión de alimentación de las
de presión de aceite válvulas solenoide en los siguientes
cilindros.
A10 Tensión de alimentación +24 V de la
válvula solenoide del ventilador Motor de 6 cilindros: 1, 2 y 3
A11 No se utiliza. Motor de 8 cilindros: 1, 4, 6 y 7.
A12 Señal de entrada procedente del sensor A25 Tensión de alimentación de las
de presión del aire de admisión válvulas solenoide en los siguientes
cilindros.
A13 Conexión a masa del sensor de
régimen del motor principal Motor de 6 cilindros: 4, 5 y 6
A14 Conexión a masa del sensor de Motor de 8 cilindros: 2, 3, 5 y 8.
régimen del motor auxiliar A26 Conexión a masa de las válvulas
A15 No se utiliza. solenoide en los siguientes cilindros.
A16 Conexión a masa de la válvula Motor de 6 cilindros: 3.
solenoide del ventilador Motor de 8 cilindros: 5.

A27 Conexión a masa de las válvulas B8 Señal de entrada procedente del mando
solenoide en los siguientes cilindros. del programador de velocidad. La
Motor de 6 cilindros: 2. unidad de mando detecta el nivel de
tensión entre las clavijas B8 y B25.
Motor de 8 cilindros: 2.
B9 No se utiliza.
A28 Conexión a masa de las válvulas
solenoide en los siguientes cilindros. B10 No se utiliza.
Motor de 6 cilindros: 1. B11 Cable L de comunicación CAN
Motor de 8 cilindros: 3. B12 Cable H de comunicación CAN
A29 Se usa sólo en motores de 8 cilindros. B13 Cable de diagnosis K.
Conexión a masa de las válvulas B14 No se utiliza.
solenoide en el cilindro no 8. B15 Señal de entrada (+24) V desde el
A30 No se utiliza. contacto (cuando la llave está en la
posición de conducción)
A31 No se utiliza.
B16 Alimentación de tensión +5 V al
A32 Se usa sólo en motores de 8 cilindros. potenciómetro del sensor del pedal del
Conexión a masa de las válvulas acelerador.
solenoide en el cilindro no 7. B17 Señal de entrada procedente del
A33 Conexión a masa de las válvulas interruptor de aceleración. Si el
solenoide en los siguientes cilindros. terminal está conectado a masa, la
Motor de 6 cilindros: 4. unidad de mando interpreta que el
pedal del acelerador está pisado.
B18 No se utiliza.
A34 Conexión a masa de las válvulas
solenoide en los siguientes cilindros. B19 Señal de entrada para la función
Limitador de par 2. La función
Motor de 6 cilindros: 6. Limitador de par 2 se activa cuando se
Motor de 8 cilindros: 4. conecta a masa el terminal (el terminal
A35 Conexión a masa de las válvulas B28 no se debe conectar a masa). Si el
solenoide en los siguientes cilindros. terminal B28 está conectado a masa al
mismo tiempo, se activará la función
Limitador de par 3.
B20 Señal de entrada procedente del
interruptor del pedal de embrague. Si el
B1 Conexión a masa de la unidad de terminal está conectado a masa la
mando al chasis. unidad de mando interpreta que el
B2 Conexión a masa de la unidad de pedal del embrague está pisado.
mando al chasis. B21 Señal de entrada para la función
B3 Alimentación (+24 V) del relé de Acelerador de mano limitado. La
alimentación a la unidad de mando función Acelerador de mano limitado
B4 Alimentación (+24 V) del relé de se activa cuando se conecta a masa el
alimentación a la unidad de mando terminal (el terminal B32 no se debe
conectar a masa). Si el terminal B32
B5 No se usa (señal de salida para el está conectado a masa al mismo
régimen del motor) tiempo, se activa la función Régimen
B6 Señal de entrada (masa) procedente del del motor fijo.
interruptor de diagnosis Señal de salida B22 Señal de entrada para la función Parada
(masa) para activar el testigo de de emergencia. La función se activa
diagnosis y demás testigos. cuando el terminal se conecta a masa.
B7 Señal PWM. Señal de salida de
aceleración


potenciómetro en el sensor del pedal
del acelerador. El terminal recibe una
señal de tensión entre <0,25 y 4,00 V,
que depende de cuánto se esté pisando
el pedal del acelerador.
B24 No se utiliza.
B25 Conexión a masa del mando del
programador de velocidad.
interruptor del pedal del freno 1. Si la
conexión a masa está interrumpida, la
unidad de mando interpreta que el
pedal del freno está pisado.
B27 Señal de salida de activación del relé
de alimentación. El terminal conecta el
relé a masa.
B28 Señal de entrada para la función
Limitador de par 1. La función
Limitador de par 1 se activa cuando se
conecta a masa el terminal (el terminal
B19 no debe estar conectado a masa).
Si el terminal B19 está conectado a
masa al mismo tiempo, se activará la
función Limitador de par 3.
B29 Señal de velocidad procedente del
tacógrafo (salida D3)
B30 No se utiliza.
B31 Señal de entrada procedente del interruptor
del pedal del freno 2. Si el terminal está
conectado a masa la unidad interpreta que
el pedal del freno está pisado.
Régimen de ralentí elevado. La función
Régimen de ralentí elevado se activa
cuando se conecta a masa el terminal (el
terminal B21 no se debe conectar a
masa). Si el terminal B21 está conectado
a masa al mismo tiempo, se activa la
función Régimen del motor fijo.
B33 Señal de entrada de desconexión del
control de velocidad Si se aplica +24 V
al terminal se desconecta el control de
velocidad
Limitador de par 2. Si se aplica +24 V
en el terminal se activa la función del
Limitador de par 2.
B35 Conexión a masa del potenciómetro en
el sensor del pedal del acelerador

Componentes en el habitáculo
Componentes en el
habitáculo
coordinador remítase a la descripción del Ubicación de componentes,
funcionamiento del coordinador para obtener
más información sobre los componentes en el autobús
habitáculo. El relé de alimentación es una
excepción; está siempre controlado por la 10
unidad de mando del EDC.
En el apartado Información general del EDC se
indica cómo comprobar si el vehículo está 9
equipado con un coordinador.
Ubicación de componentes,
8
camión
7
4 5 6 7 8 9
6
116 328
5 4 3 2 1
1 Interruptor de diagnosis con testigo

2 Mando del programador de velocidad
3 Interruptor del pedal del embrague
4 Interruptores del pedal del freno
106 122
3 2 1
5 Sensor del pedal del acelerador
1 Sensor del pedal del acelerador 6 Testigo del EDC
2 Interruptores del pedal del freno 7 Tacógrafo (velocidad del vehículo)
3 Interruptor del pedal del embrague 8 Interruptor para aumentar temporalmente
4 Mando del programador de velocidad el régimen del motor (función Régimen del
motor fjio)
5 Tacógrafo (velocidad del vehículo)
9 Conexión de diagnosis para el ordenador
6 Interruptor de diagnosis con testigo
personal
7 Testigo del EDC
10 Relé de alimentación
8 Relé de alimentación
9 Conexión de diagnosis para el ordenador
personal

Relé de alimentación R34

El relé de alimentación actúa como interruptor
principal dentro del sistema EDC. El relé de
alimentación alimenta la unidad de mando del RP14 RP15 RP16 RP17 RP18 RP19 RP20 RP21 RP22 RP23
EDC. La unidad de mando controla el relé, lo

que le proporciona el control sobre el sistema. Si RP7 RP8 RP9 RP10 RP11 RP12 RP13
el relé interrumpe la alimentación el motor se

para. RP1 RP2 RP3 RP4 RP5 RP6
Cuando se da el contacto, el terminal B15 de la 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
116 341
unidad de mando recibe tensión de +24 V
(tensión de la batería). Entonces, la unidad de
mando conecta a masa el terminal B27, el relé Ubicación del relé de alimentación en la unidad
de alimentación se activa y la unidad de mando eléctrica central. La unidad eléctrica central es
recibe +24 V en los terminales B3 y B4. la misma en camiones y autobuses.
116 342
Ubicación del relé de alimentación en la unidad
eléctrica central, camión. La ubicación de la
unidad eléctrica central varía en los autobuses.

Sensor del pedal del acelerador -

B25, B26 y D35
Nota: Si el vehículo está equipado con un Pedal del acelerador y sensor del pedal del
coordinador, el componente está controlado por acelerador, camión
el coordinador. Entonces la unidad de mando del
EDC recibirá sólo una señal CAN relativa al
estado del componente.
El pedal del acelerador está compuesto por los

siguientes tres componentes:
• Potenciómetro
• Interruptor de aceleración
• Interruptor de kick-down
Pedal del acelerador y sensor del pedal del

acelerador, autobús
116 357

El potenciómetro informa a la unidad de mando

del EDC sobre la posición del pedal del
acelerador. El potenciómetro recibe una tensión
de alimentación de aproximadamente +5 V del
terminal B16 de la unidad de mando y se
conecta a masa con el terminal B35. El
terminal B23 de la unidad de mando recibe una
señal de tensión del sensor. La tensión depende
directamente de la posición que el pedal del
acelerador ocupa en su carrera. Cuando es de
2,7 V, la unidad de mando interpreta que se ha
solicitado aceleración total. Una tensión
superior a 2,7 voltios no tiene como resultado
una potencia mayor del motor.
El interruptor de aceleración informa al
terminal B17 de la unidad de mando si el
acelerador está sin pisar o pisado. Cuando el
pedal está sin pisar, el interruptor de
aceleración está abierto. La unidad de mando
interpreta que se está solicitando ralentí.
Cuando se pisa el pedal, el interruptor de
aceleración se cierra y conecta a masa el
terminal B17 de la unidad de mando.
El interruptor de kick-down se activa cuando el
acelerador se pisa desde la posición de
aceleración total a la posición de kick-down.
Sin embargo, el sistema del EDC no utiliza la
señal procedente del interruptor de kick-down.
De todas maneras está señal puede ser utilizada
por otros sistemas, por ejemplo, el Opticruise.

Mando del programador de

velocidad S51
Nota: Si el vehículo está equipado con un

coordinador, el componente está controlado por
el coordinador. Entonces la unidad de mando
del EDC recibirá sólo una señal CAN relativa
al estado del componente.
Mediante el mando del programador de

velocidad, la unidad de mando del EDC recibe
información sobre la velocidad solicitada que
debe mantener el vehículo. La unidad de
mando recibe continuamente información
03_0767
sobre la velocidad del vehículo desde el
tacógrafo.
El mando del programador de velocidad,
también se utiliza para ajustar el régimen de
ralentí o utilizar las funciones de regulación del
régimen del motor.
El mando del programador de velocidad tiene
las siguientes cinco funciones.
• ON
• OFF
• ACC (acelerar, aumento de la velocidad
del vehículo)
• RET (reducir, reducción de la velocidad
del vehículo)
• RES (recuperar, el vehículo vuelve a la
velocidad seleccionada anteriormente)

Sólo hay dos cables entre el programador y la U

unidad de mando. Los cables están conectados (volt)
a los terminales B8 y B25 de la unidad de
mando. Cada función tiene una tensión
determinada (remítase al gráfico) que la unidad 5
de mando detecta en los terminales.
Esta tensión se genera al cambiar la resistencia 4 OFF
en el circuito, dependiendo de la función
seleccionada. ON
3
El programador recibe una tensión de
RET
alimentación de aproximadamente +5 V desde
el terminal B8 de la unidad de mando y se 2
conecta a masa con el terminal B25. RES
1
ACC
107 426
0
Tensiones de las distintas funciones del

programador de velocidad

Interruptores del pedal del freno,

B31 y B34
Nota: Si el vehículo está equipado con un Pedales, camión

coordinador, los componentes son controlados
por el coordinador. Entonces la unidad de
mando del EDC recibirá sólo una señal CAN
relativa al estado del componente.
Dos interruptores del pedal del freno detectan

si el pedal del freno está pisado. Los 1
interruptores están conectados de manera que
uno se abre y otro se cierra cuando se pisa el 2
pedal. Conmutan a la vez cuando se pisa
ligeramente el pedal, es decir, al principio de la
carrera del pedal.
El interruptor que se abre cuando se pisa el
pedal, se denomina interruptor 1del pedal del
freno, y el interruptor que se cierra se
116 249
denomina interruptor 2 del pedal del freno.
El interruptor del pedal 1 del freno está
conectado entre el terminal B26 de la unidad de 1 Interruptor 1 del pedal del freno
mando del EDC y masa del chasis. Cuando se
pisa el pedal del freno, se interrumpe la 2 Interruptor 2 del pedal del freno
conexión a masa del terminal B26.
El interruptor del pedal 2 del freno está
conectado entre el terminal B31 de la unidad de
mando y masa del chasis. Cuando se pisa el Pedal del freno y válvula del freno de
pedal del freno, se conecta a masa el terminal servicio, autobús
B31.
1
116 385
1 Válvula del freno de servicio con los

interruptores del pedal 1 y 2 del freno
integrados

Interruptor del pedal del

embrague B32
Pedales, camión
el coordinador. Entonces la unidad de mando
El interruptor del pedal del embrague detecta 1

cuando el pedal del embrague está pisado.
El interruptor está conectado entre el terminal
B20 de la unidad de mando del EDC y masa
del chasis. Cuando se pisa el pedal, el
interruptor cierra y conecta a masa el terminal
B20.
116 250
1 Interruptor del pedal del embrague. El
pedal del embrague y el interruptor
montado en los autobuses son parecidos.

Tacógrafo O4

El tacógrafo proporciona a la unidad de mando

del EDC información sobre la velocidad del
vehículo. La detección de la velocidad del
vehículo es un requisito para algunas funciones
como el programador de velocidad, el limitador
de velocidad y el regulador del régimen del
motor.
17 0121
Si la unidad de mando no recibe una señal del
tacógrafo, funcionará según la velocidad
predeterminada de 15 km/h.
El terminal B29 de la unidad de mando recibe la
señal de velocidad.

Testigo del EDC, W27

el coordinador. Entonces la unidad de mando 1 2 EDC
106 448
Testigo del EDC (camión)
El testigo del EDC se enciende durante uno
segundos cuando se da el contacto, y también
cuando se apaga el motor.
El testigo del EDC se enciende durante unos STOP
segundos cuando se da el contacto para s
comprobar que está en buen estado.
15
Cuando se apaga el motor, el testigo se 1 2 10 20
enciende mientras que la unidad de mando del 1/2 80 100
0 1 40 120 5 25
EDC realiza una comprobación de
funcionamiento del sistema EDC. Cuando 0
r/min x 100
30
finaliza la comprobación, el relé de 0
6
12 0
6
12
alimentación interrumpe la alimentación y se 1 2
113 178
apaga el testigo. En algunos casos, el testigo
puede parpadear como parte de la
comprobación de funcionamiento; esto no es Testigo del EDC (autobús)
una avería.
Normalmente el testigo debe estar apagado con
el motor en marcha. Si hay alguna anomalía en
el sistema del EDC, se enciende el testigo.
El testigo recibe una tensión de alimentación de
+24 V del relé de alimentación y se conecta a
masa con el terminal B6 de la unidad de
mando.

Interruptor de diagnosis con testigo, S52

Con el interruptor de diagnosis es posible

recuperar los códigos de avería que puede haber
en la memoria de la unidad de mando del EDC.
Los códigos de avería se indican mediante
secuencias de parpadeo del testigo. Este
interruptor también se utiliza para borrar los
códigos de avería. EDC
El interruptor está conectado entre el terminal

B6 de la unidad de mando y masa del chasis. El ED C
interruptor, cargado por muelle, cierra cuando se ETC
116 532
pulsa.
El testigo recibe una tensión de alimentación de
+24 V del relé de alimentación y se conecta a Dos tipos de interruptor de diagnosis, camión
masa con el terminal B6 de la unidad de mando.
Cuando se pulsa el interruptor, se conecta a
masa el testigo.
En el apartado Sistema de aviso se puede
encontrar más información sobre el interruptor
de diagnosis, por ejemplo, cómo interpretar los
códigos de avería, etc.
El testigo está conectado en paralelo con el
116 533
testigo del EDC, y por lo tanto, ambos testigos

se encenderán siempre al mismo tiempo.
Interruptor de diagnosis autobús

Tipo de regulador
Tipo de regulador
Existen dos tipos distintos de regulador: RQ y
RQV. Al seleccionar el tipo de regulador se
debe decidir cómo debe interpretar la unidad de
mando del EDC las señales o mensajes desde el
pedal del acelerador. A continuación se explica
la diferencia entre RQ y RQV.
• RQV = el pedal del acelerador solicita un
régimen determinado. El RQV se utiliza en
la mayoría de los vehículos y también está
programado en las unidades de mando de
recambio.
• RQ = el pedal del acelerador solicita un par
determinado. El RQ se utiliza en autobuses
con caja de cambios automática. Si se pide
una unidad de mando de recambio se tiene
que reprogramar a RQ.
El tipo de regulador se puede programar en la
unidad de mando con el Scania Programmer.

Sistema de advertencia
Si se produce una avería en el sistema EDC, la Información general

unidad de mando del EDC llevará a cabo una o
más medidas de las siguientes, dependiendo de
la avería.
1 2 EDC
• El testigo del EDC se enciende. En
106 448
ocasiones se apaga el mismo cuando
desaparece la avería. Sin embargo, en otras Testigo del EDC (camión)
ocasiones, puede ser necesario quitar y dar
el contacto para que se apague el testigo.
• Las funciones como Programador de
velocidad y Acelerador de mano son
desconectadas. STOP
s
• El par motor estará limitado. 15
1 2 10 20
• El inyector-bomba (cilindro) defectuoso es
desconectado. 0
1/2
1 40
80 100
120 5 25
r/min x 100
• A ralentí, el motor gira a un régimen 0 30
ligeramente superior al normal. 0
6
12 0
6
12
1 2
113 178
• El motor está parado.
La unidad de mando lleva a cabo las siguientes Testigo del EDC (autobús)
medidas para evitar que la avería provoque
daños costosos y, que, en el peor de los casos, se
produzca una aceleración incontrolada.
En muchas ocasiones, si el motor sigue en
marcha, se puede conducir el vehículo hasta el
taller más próximo. Se debe recordar, que los
márgenes de seguridad del sistema son más
reducidos de lo normal, especialmente si se
reduce la potencia del motor.

Control de parada del motor

Siempre que se apaga el motor, la unidad de
mando del EDC realiza una comprobación
especial del sistema EDC. Mientras que tiene
lugar la comprobación el testigo está
encendido. Cuando finaliza la comprobación,
ocurre lo siguiente: el relé de alimentación se
desconecta, el testigo se apaga y la unidad de
mando no recibe alimentación.
Si la unidad de mando detecta una anomalía
durante la prueba de desconexión, el testigo se
encenderá la próxima vez que se arranque el
motor, incluso si ha desaparecido la anomalía.
Para que el testigo se apague, la unidad de
mando tiene que realizar una prueba de
desconexión sin que haya anomalías.

Códigos de avería
Cuando la unidad de mando encuentra una
avería o algo que considera anormal, genera un
código de avería. El sistema de advertencia
puede generar aproximadamente 30 códigos de
avería distintos.
Interpretación de los códigos de

parpadeo
Los códigos de avería parpadeados por el
testigo están organizados de una manera
determinada. Los parpadeos largos, de un
segundo, que se producen primeramente,
representan las decenas. Los parpadeos cortos,
de 0,3 segundos, que siguen, representan las
unidades.
En el ejemplo de la derecha se representa el

106 157
código de avería 25.
Un parpadeo único muy largo, de 4 segundos,

106 158
indica que no hay códigos de avería en la

memoria.

Memoria de códigos de avería Modo de conducción de

En la memoria de la unidad de mando del EDC emergencia
hay espacio suficiente para almacenar todos los El código de avería 25 se genera cuando el
códigos de avería. potenciómetro del sensor del pedal del
Los códigos de avería se memorizan en dos acelerador está defectuoso. Aunque es posible
lugares diferentes de la unidad de mando. Al llevar el vehículo en modo de emergencia hasta
borrar mediante el interruptor de diagnosis se el taller más cercano. El modo de emergencia se
borran los códigos de avería que se indican activa soltando el pedal del acelerador una vez,
mediante el parpadeo del testigo de diagnosis. de manera que la unidad de mando del EDC
detecte que el interruptor de aceleración
Aunque los códigos de avería permanecen en funciona.
otra memoria que sólo se puede acceder con el
Scania Diagnos. El Scania Diagnos se puede Cuando se pisa entonces el pedal del acelerador,
utilizar para ver cuántas veces se ha producido se cierra el interruptor de aceleración. El
cada avería. Este tipo de información puede ser interruptor de aceleración cerrado proporciona
útil en los casos en los que hay una conexión una aceleración que equivale a la mitad de la
suelta. Para borrar ambas memorias de códigos aceleración total.
de avería al mismo tiempo se utiliza el Scania Cuando se suelta el pedal del acelerador, el
Diagnos. motor estará en marcha a ralentí.

Colaboración con otros sistemas
Colaboración con otros

sistemas
ABS/TC y EBS Freno motor

El sistema del ABS/TC influencia el sistema El sistema del freno de escape influencia el
del EDC y viceversa. sistema del EDC, pero no viceversa.
La unidad de mando del ABS/TC controla Cuando se activa el freno de escape, se manda
continuamente si alguna de las ruedas motrices un mensaje a la unidad de mando del EDC, que
patina. La regulación TC se activa cuando una entonces desactiva el programador de
de las ruedas motrices patina reduciendo la velocidad.
aceleración, independientemente de la posición
del pedal del acelerador, hasta que las ruedas Si el freno de escape se activa con el pedal del
motrices dejan de patinar. freno, la aceleración se reduce a al régimen de
ralentí.
La unidad de mando del EDC manda
continuamente información sobre la posición
del pedal del acelerador a la unidad de mando Ralentizador
del ABS/TC.
El ralentizador influencia el sistema del EDC y
Las unidades de mando del EBS y del ABS/TC viceversa.
se comunican con la unidad de mando del EDC
de la misma manera. Cuando se activa el ralentizador, se manda un
mensaje a la unidad de mando del EDC, que
entonces desactiva el programador de
Opticruise velocidad.
El sistema del Opticruise influencia el sistema Si se pisa el pedal del acelerador mientras que
del EDC y viceversa. está activo el ralentizador, se desactiva
inmediatamente el ralentizador y el vehículo
La unidad de mando del Opticruise recibe responde al pedal del acelerador.
continuamente información de la unidad de
mando del EDC con datos como el régimen del Cuando el ralentizador está activo, puede
motor o la posición del pedal del acelerador. solicitar una velocidad determinada para el
ventilador de control eléctrico.
Al cambiar de marcha, la unidad de mando del
Opticruise controla el sistema del EDC y la
aceleración.

Señales PWM
Nota: Las señales PWM no se pueden medir de
manera fiable con un multímetro normal. En
cambio, utilice los códigos de avería para
localizar la causa posible de cualquier
anomalía..
PWM quiere decir modulación de amplitud de U
impulsos. La amplitud del impulso puede, por

ejemplo, aumentar cuando la aceleración
aumenta.
La señal PWM es una onda cuadrada de 10%
T
frecuencia constante (T). El nivel de tensión (U)

106 159
100%
también es constante. La variable es el tiempo
de activación, calculado como porcentaje, de Señal PWM a ralentí
cada ciclo (el ciclo se muestra como 100% en
las ilustraciones).
La señal PWM transmite información muy U
precisa.
T
90%
106 160
100%
Señal PWM con aceleración total

Comunicación CAN
Nota: No se permite sin que sea autorizado por La unidad de mando recibe todos los mensajes
Scania que los carroceros conecten sus sistemas CAN, que se mandan por el circuito de
a la red CAN. Si se conecta cualquier equipo comunicación, en una memoria especial. Esta
que no se haya montado en producción se puede memoria se puede comparar con un número de
comprometer la seguridad y fiabilidad. receptores de radio encendidos todos a la misma
vez pero sintonizando distintas emisoras para
Nota: No es posible medir o comprobar los escuchar distintos programas a la vez. De esta
mensajes CAN con un multímetro. Utilice los manera la unidad de mando sabe lo que está
códigos de avería para localizar la causa posible pasando.
de cualquier anomalía.
CAN es la sigla de Controller Area Network.
Por medio del CAN se reduce el número de
cables del vehículo, y a la vez, se aumenta la
fiabilidad. El circuito de comunicación está
compuesto por dos cables, CAN H (alto) y CAN
L (bajo).
OPTICRUISE
COO ABS/TC EDC EBS

116 757
Distintos sistemas están conectados a estos dos

cables formándose de esta manera una red de
comunicación. La comunicación CAN se utiliza
por ejemplo entre el EDC, ABS/TC, EBS,
ralentizador, Opticruise y coordinador.
Simplificando, la comunicación CAN se puede
comparar con la radio. Los mensajes que viajan
por los cables CAN se pueden comparar con las
ondas de radio que viajan en el aire.
Cuando se escucha la radio, el receptor está
ajustado de tal manera que sólo se escuche una
sola emisora a la vez. Sólo se escucha una
emisora, aunque hay muchas más emisoras
transmitiendo a la vez.
Un unidad de mando hace algo parecido con los
mensajes que viajan por el cable CAN. Está, por
ejemplo, esperando información de la unidad de
mando del EDC sobre la temperatura del
refrigerante, recibe este valor y lo utiliza en sus
cálculos.

Sistema de Combustible Con Inyector Bomba y EDC MS6 - Funcionamiento

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Sistema de Combustible Con Inyector Bomba y EDC MS6 - Funcionamiento

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03:04-02

Sistema de combustible con

Descripción del funcionamiento

ã Scania CV AB 2002, Sweden

Información general .................................................................................. 4

Componentes del sistema de

EDC Información general ............................................... 18

2 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Las instrucciones de seguridad y las

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 3

El sistema de combustible con control

5 Una o dos rampas de combustible Los 6

combustible, los de 8 cilindros tienen dos. 4 2

4 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Esquema del sistema de

cuentan además con canales de rebose que

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 5

6 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 7

Componentes del sistema de

Ubicación de la bomba de alimentación en

8 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 9

10 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

El inyector-bomba se divide en tres partes El tiempo de apertura del inyector (calado de la

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 11

12 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 13

14 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 15

Fase de reducción de presión

16 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 17

• Sensor del pedal del acelerador

18 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Comunicación entre los sistemas del EDC

Sistema sin coordinador

1 Sensores de régimen (dos) 10 Conector de diagnosis para el ordenador

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 19

Sistema con coordinador

1 Sensores de régimen, Cantidad 2 7 Relé de alimentación

20 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Ubicación de componentes en motores de 11 y 12 litros

1 Válvulas solenoide de los inyectores-

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 21

Ubicación de componentes en motores de 16 litros

1 Válvulas solenoide de los inyectores-

22 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Sensores de régimen del motor

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 23

Sensor de régimen del motor principal

Ubicación del sensor de régimen del motor

24 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Sensor de régimen del motor auxiliar

Ubicación del sensor de régimen del motor

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 25

Sensor de presión del aire de

Ubicación del sensor en motores de 16 litros

26 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-02

Sensor de presión del aire de admisión

Sensor de temperatura del aire de

03:04-02 ã Scania CV AB 2002, Sweden 27

Sensor de temperatura del