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OFICINA SUDAMERICANA
ÍNDICE
PÁGINA
1. SUMARIO EJECUTIVO 03
2. INTRODUCCIÓN 04
6. REFERENCIAS 21
1
11. Figura 05 - Variables y sus interfaces a ser consideradas en la identificación de
Peligro (Ref. 2) 13
12. Cuadro 01 - Clasificación de probabilidad (Ref. 6, 7, 15, etc., revisados por el Taller) 15
14. Figura 6 - Matriz de análisis de riesgo (Términos adaptados al Español por el Taller) 16
2
GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DE SEGURIDAD
OPERACIONAL PARA AEROPUERTOS (SIGESOA)
1. SUMARIO EJECUTIVO
Este documento es solamente una pauta para que los Estados/Territorios puedan considerar como un
lineamiento general, fundamentado en los requerimientos de la OACI. Cualquier duda en su aplicación
deberá ser despejada de acuerdo a los SARPs de la OACI. Asimismo, cualquier material de
orientación, de naturaleza oficial de la OACI, que sea publicado posteriormente, deberá tener primacia
sobre esta Guía.
La gran fuente de material para la elaboración de esta Guía fue el “Taller de la OACI sobre Sistemas
de Gestión de la Seguridad Operacional (SIGESOA) para Aeropuertos de las Regiones
NAM/CAR/SAM – Habla Hispana”, llevado a cabo en Buenos Aires, del 04 al 08 de abril de 2005.
La audiencia estaba representada por las autoridades de aeronáutica civil de los Estados/Territorios de
las Regiones NAM/CAR/SAM, operadores de aeropuertos, pilotos, controladores de tráfico aéreo,
academia, abogados, etc. Un simple cálculo matemático demuestra que, sumados los tiempos de todos
los participantes (con excelente nivel), hubo un trabajo de aproximadamente “5.000 horas de
consultoría de alto nivel” (100 participantes x 5 días de trabajo x 10 horas/día).
Los participantes fueron divididos en 5 Grupos de Trabajo y 1 Grupo Coordinador. Los Grupos de
Trabajo discutían, simultáneamente, cada tema propuesto por la Coordinación del Taller y enviaban
sus conclusiones al Grupo Coordinador, que preparaba un sumario con base a las informaciones
recibidas. A continuación, todo el grupo se reunía en sesión plenaria para analizar el resumen de cada
tema, preparado por el Grupo Coordinador, hasta que hubiera consenso. Se llevaron a cabo varias
interacciones hasta que todo el material necesario para la preparación de la Guía estuviera listo para el
último día del Taller.
En resumen, esta Guía de Referencia describe las exigencias de la OACI sobre el tema y presenta los
conceptos básicos sobre los SIGESOA. Asimismo, analiza cada uno de los nueve subsistemas que el
mismo debe contener. Sobre este particular, se da énfasis al Subsistema de Gestión y Control de
Riesgos. También se brindaron indicaciones para una buena identificación de peligro y riesgos
potenciales en la operación de un aeródromo. Finalmente, algunas consideraciones se llevaron a cabo
sobre cuál es el perfil sugerido para el responsable del SIGESOA (Oficial de Seguridad Operacional).
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GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DE SEGURIDAD
OPERACIONAL PARA AEROPUERTOS (SIGESOA)
2. INTRODUCCIÓN
Esta Guía fue desarrollada como resultado del “Taller de la OACI sobre Sistemas de Gestión de la
Seguridad Operacional (SIGESOA) para Aeropuertos de las Regiones NAM/CAR/SAM – Habla
Hispana”, realizada en Buenos Aires, del 04 al 08 de abril de 2005. Dicho Taller es parte del
cumplimiento del PROYECTO DE CONCLUSIÓN 4/2 de la Cuarta Reunión del Subgrupo
AGA/AOP del GREPECAS (AGA/AOP/SG/4), celebrada en México, del 15 al 18 de noviembre de
2004.
El evento contó con 15 exposiciones sobre diversos temas vinculados directa o indirectamente con los
SIGESOA. Asimismo, la audiencia fue dividida en 5 Grupos de Trabajo y un Grupo Coordinador,
cuyas composiciones respectivas son indicadas en el Apéndice a esta Guía.
Los Grupos de Trabajo discutían, simultáneamente, cada tema propuesto por la Coordinación del
Taller y enviaban sus conclusiones al Grupo Coordinador, que preparaba un sumario con base a las
informaciones recibidas. A continuación, todo el grupo se reunía en sesión plenaria para analizar el
resumen del Grupo Coordinador hasta que hubiera consenso. Se llevaron a cabo varias interacciones
hasta que todo el material necesario para la preparación de la Guía estuviera listo para el último día del
Taller, tal como lo indica la Figura 01.
Antes de presentar los conceptos básicos sobre los SIGESOA, es muy importante tener presente tres
características fundamentales en estos tipos de sistemas:
• Los SIGESOA deben ser herramientas PRO-ACTIVAS. No son para resolver problemas
después de la ocurrencia de accidentes o incidentes. Sin embargo, un buen SIGESOA, cuando
está adecuadamente implementado, permite la pronta identificación de fallas y respectivos
delineamientos para sus correcciones.
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COORDINACIÓN DEL TALLER
TEMAS A DISCUTIR
GRUPO COORDINADOR
SESIONES PLENARIAS
NO CONSENSO?
SI
REDACCIÓN FINAL DE LA
GUÍA - COORDINACIÓN DEL
TALLER
Seguridad Operacional: “La condición según la cual el riesgo de perjuicios o daños se limita a un nivel
aceptable”.
Seguridad: “En este Anexo 17 se entiende como la combinación de medidas y recursos humanos y
materiales destinados a salvaguardar a la aviación civil internacional contra los actos de interferencia
ilícita”.
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Cualquier diccionario muy sencillo conceptúa:
Seguridad: “Un estado o sentimiento de estar seguro”; o, “una cosa que sirve como garantía”.
Seguridad Laboral: De forma ideal, “Trabajar sin riesgos o peligros de daños a la integridad física,
emocional y mental”.
SEGURIDAD
OPERACIONAL
Figura 02 – La calidad total y los factores humanos como columnas de la seguridad operacional,
física y laboral (Ref. 2)
En los “Objetivos de la OACI”, descritos en el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Ref. 9), está reflejada la importancia de la seguridad operacional en las actividades de
aviación civil.
El Anexo 14, Volumen I, de la OACI (Ref. 12), Sección 1.4, establece que a partir del 27 de
noviembre de 2003, los aeródromos internacionales deberán ser certificados y que a partir del 24 de
noviembre de 2005, los mismos deberán tener un SIGESOA en servicio.
A su vez, el Doc 9774 de la OACI (Ref. 10) también establece que la implementación del SIGESOA
es un elemento esencial para la certificación de los operadores de aeródromos. Asimismo, dicho
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documento considera que los SIGESOA son parte integrante del Manual de Operaciones del
Aeródromo.
Además, la Ref. 6 afirma que el operador debe obligar a todos los usuarios del aeródromo, incluyendo
los operadores fijos de base, las agencias de manejo (“handling”) de tierra y otras organizaciones que
desarrollen actividades independientes en el aeródromo, relacionadas a vuelos y manejo (“handling”)
de aeronaves, a cumplir con los requerimientos establecidos por el operador del aeródromo en lo que
dice respecto a la seguridad operacional del mismo. El operador del aeródromo debe monitorear el
cumplimiento de estas exigencias.
Por otro lado, el Estado, como signatario del Convenio de Chicago, es responsable por la
implementación de los SARPS de la OACI. Sobre este particular, es importante considerar la
trascripción del párrafo 1.2.1 de la Ref. 6:
“1.2.1 La implementación de las provisiones tiene implicaciones tanto para los Operadores
de Aeródromos como para las Agencias Reguladoras de cada Estado. Se quedará muy claro en los
siguientes capítulos de este Manual que la gestión de la seguridad operacional en el día-a-día puede ser
solamente llevada a cabo por los operadores de aeródromos. Ha aumentado la operación de los
aeródromos por corporaciones independientes o empresas privadas, las cuales no están bajo el control
directo de los Estados. Mientras tanto, es el Estado, signatario del Convenio de Chicago, el
responsable de la implementación de los SARPS de la OACI en el espacio aéreo y en los aeródromos
bajo su responsabilidad”.
Es necesario que los Estados publiquen una legislación básica y marcos regulatorios para proveer la
necesaria autoridad para requerir de los operadores de aeródromos que implementen los SIGESOA.
Asimismo, los Estados deberán crear los mecanismos para que la vigilancia al cumplimiento a esta
legislación y a los marcos regulatorios sea efectiva.
Los SIGESOA focalizan los aspectos organizacionales y humanos de la operación de una aeródromo.
Por otro lado, los sistemas de calidad focalizan los productos o servicios. Por lo tanto, ambos deberían
complementarse y estar siempre presentes en la operación de los aeródromos.
Los SIGESOA, como su propio nombre lo indica, deben funcionar de forma sistémica. Así, debe
consistir en una serie de políticas coherentes, integradas y documentadas, procedimientos y prácticas
para gerenciar efectivamente cualquier tipo de negocio (Ref. 3).
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• Evaluación de la Operación del Sistema
AMBIENTE: AERÓDROMO
NOTIF. P/ REGIST.
Ó DOC/
PELIG., RIESGOS Y
CONT.
DIVUL. DE
DATOS
ACCIONES ADOP.
REC.
INIC. POLÍTICA
DATOS (FILOS.
(FILOS.) SI
DEFIN.
DATOS NO
DE RESP.
DISP. AUDIT. DE LA
ENTR./CAL. INVEST. Y OPERACIÓN
PERSONAL AJUS. ACT. Y EVAL. DE
INCID./ACCI.
EVAL. DE LA
OPER. DEL SIST.
Es importante resaltar que, con pequeñas variaciones, la gran mayoría de estos subsistemas son citados
en la literatura sobre el tema (Ref. 3, 6, 15, etc.), con excepción del Subsistema para Investigación y
Ajuste de Actividad con Nivel de Riesgo Inadecuado.
El funcionamiento en detalle del SIGESOA sugerido, con sus respectivos subsistemas, se presenta a
continuación.
Antes de describir cómo debería funcionar el SIGESOA, es necesario llevar a cabo algunos
comentarios sobre la estructuración de su Base de Datos.
Solamente después de la completa concepción teórica del sistema es que la Base de Datos deberá ser
estructurada.
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Lo primero a considerar es la verificación de los datos disponibles y cómo los mismos podrán servir al
funcionamiento del sistema.
A seguir, algunos procedimientos deberán ser delineados, de acuerdo a las necesidades del SIGESOA,
para la recolección inicial de los datos.
La base de datos deberá ser de fácil acceso, tanto para la introducción, como para la recuperación de
las informaciones.
Una vez estructurada la base de datos, la misma no deberá sufrir cambios considerables en su
concepción, porque será fundamental para la completa implementación y funcionamiento del
SIGESOA, como se discute a continuación.
Antes de describir cada uno de los subsistemas de un SIGESOA, se presenta, a continuación, como
debe funcionar el SIGESOA sugerido en la Figura 03.
En líneas generales y, de forma muy simplificada, el SIGESOA indicado en la Figura 03 debería así
funcionar para un aeródromo especifico:
• Una vez identificadas las causas y ajustado el nivel de riesgo para la actividad, proceso o
procedimiento, la información, completamente lista, debe pasar a los Subsistemas
“Documentación/Control de Datos” y “Entrenamiento y Calificación de Personal”;
• Todas las informaciones sobre peligros o riesgos deberían ser registradas de acuerdo a
formularios y orientación disponibles en el Subsistema “Documentación/Control de Datos”.
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4.2.2.1 Subsistema “Política de la Seguridad Operacional”
• La Política de Seguridad Operacional debería considerar que los informes sean emitidos bajo
el concepto de confidencialidad, ser voluntarios y no punitivos. Para este fin, la política
debería prever estrategias para alentar y motivar la participación activa del personal y todas las
organizaciones involucradas para que adquieran y mantengan una actitud y conciencia sobre la
Seguridad Operacional del Aeródromo;
• La Política de Seguridad Operacional debería proveer condiciones para que todos los recursos
humanos, materiales y la legislación del aeródromo actúen, sistemáticamente, para contribuir
con el SIGESOA.
• La Política de Seguridad Operacional debería ser flexible, lo suficiente para permitir control,
revisión y ajustes dinámicos y sistemáticos a la misma; y, finalmente,
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• Para aeródromos de gran envergadura, el Oficial de Seguridad Operacional podrá contar con
un Grupo o Comité de Seguridad Operacional. Este Grupo podrá ser formado por personal de
diferentes áreas de la operación del aeródromo, tales como (Ref. 14):
o Operadores de aeronaves;
o Empresas que prestan servicios de “handling” a las aeronaves;
o Empresas de abastecimiento de combustible;
o Servicios de emergencia locales: policía, servicios de extinción y combate a incendios
y de ambulancia;
o Controladores de tránsito aéreo;
o Departamentos especializados del aeropuerto en suministro de mano-de-obra con
responsabilidades en el lado aire;
o Especialistas que pueden ser convocados, de tiempo en tiempo, por el presidente del
Comité.
• Caso se opte por la conformación del Grupo o Comité, debe quedar claro que el mismo debe
reunirse periódicamente y que las decisiones tomadas sean documentadas en actas y puesta al
conocimiento de todos, de acuerdo a los niveles requeridos; y, etc.
Dos variables son básicas para la evaluación de riesgos a partir de la identificación de un peligro: a) la
probabilidad de ocurrencia de un accidente/incidente y b) la severidad o consecuencia del
accidente/incidente. Esto puede ser expresado a través de la Ecuación 1.
R = f(P,S) (1)
Donde:
R = Riesgo
P = Probabilidad de ocurrencia de un accidente/incidente
S = Severidad o consecuencia de la ocurrencia de un accidente/incidente
De forma concisa y simplificada, la Figura 04 indica como el riesgo debe ser gerenciado. Cada
parámetro del flujo grama presentada en esta figura será rápidamente discutido.
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Severidad: Indica la intensidad de los daños como consecuencia de la ocurrencia de un
evento.
IDENTIFICACIÓN DE
PELIGRO
EVALUAR LA EVALUAR LA
PROBABILIDAD (P) SEVERIDAD (S)
ESTIMAR EL RIESGO
R = f(P,S)
EL RIESGO
SI ES NO
TOLERABLE?
PREPARAR
DOCUMENTACIÓN
CORRESPONDIENTE
Riesgo Tolerable: El concepto de riesgo tolerable está asociado a lo que la literatura en Inglés
llama de TLS – “Target Level of Safety”, o sea, el Objetivo Deseable de
Seguridad (operacional) – ODS (Ref. 11).
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TLS: Sería la probabilidad bajo la cual el sistema estaría operando en zona
relativamente segura. En otras palabras, sería el riesgo máximo admisible
(Ref. 11). Por ejemplo, consideremos que la franja lateral de una pista debe
tener un TLS de 10-7 (esto significa la probabilidad de ocurrencia de un
evento, accidente o incidente, en 10,000,000 operaciones). Al evaluar las
condiciones existentes para dicha pista, se concluye que la probabilidad de
ocurrencia de un evento es de 5 x 10-6. Este valor está por encima del TLS
porque la probabilidad es que se tenga un accidente o incidente en 5,000,000
operaciones.
Con base en lo expuesto en la Figura 04, la primera cosa a ser llevada a cabo en la gestión de riesgo es
la identificación de peligro, como se indica a continuación.
Para una adecuada identificación de peligro es necesario considerar 3 grandes variables y sus
interfaces (interacciones) como las indicadas en la Figura 05, vale decir, PERSONAS,
PROCEDIMIENTOS y EQUIPAMIENTOS.
Ambiente de Operación
PERSONAS
1 3
4
PROCEDIMIENTOS
2 EQUIPAMIENTOS
Las interfaces (interacciones) entre las variables son representadas por los números 1, 2 y 3,
respectivamente, para PERSONAS vs. PROCEDIMIENTOS, PROCEDIMIENTOS vs.
EQUIPAMIENTOS y PERSONAS vs. EQUIPAMIENTOS (interacción hombre/máquina).
Asimismo, hay una compleja interface entre las tres variables, representada por el número 4. En otras
palabras, en la identificación de peligro hay una zona gris donde los efectos combinados de las
personas, los procedimientos y los equipamientos no son muy visibles.
Con base a estas observaciones, sería necesario considerar, por lo menos, los siguientes aspectos para
una buena identificación de peligro:
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• Conocimiento completo del ambiente de operación del sistema;
• Los operadores (personas, factores humanos);
• Los equipamientos (“hardware” y “software”);
• Los procedimientos;
• La interacción hombre/máquina;
• Los procedimientos de mantenimiento;
• Grandes mudanzas o variaciones planificadas para la organización;
• Introducción de nuevo(s) equipo(s);
• Desactivación de equipo(s);
• Rehabilitaciones o nuevas construcciones;
• Introducción de nuevos procedimientos o grandes revisiones de los existentes;
• Reemplazo de personal en los puestos importantes;
• Variación de la legislación donde su organización está operando; y etc.
Un aspecto muy importante a ser considerado en la identificación de riesgos es que algunos de ellos
son sutiles, como, por ejemplo, personas sin experiencia en los puestos claves.
Para el análisis de riesgo, la literatura (Ref. 6, 7, 15, etc.) considera 5 niveles de probabilidad y 4
niveles de severidad (consecuencias), como indican, respectivamente, los Cuadros 01 y 02.
Por esta razón, los aspectos cualitativos son una herramienta para la obtención, de forma indirecta, de
las fajas de probabilidad.
Los participantes del Taller consideraron que, para el caso de aeródromos, la probabilidad debería ser
indicada en función del número de operaciones en vez del número de horas de vuelo.
Con la identificación del peligro, clasificación de la probabilidad y de la severidad, los riesgos pueden
ubicarse en alguna célula de la matriz de riesgo presentada en la Figura 06.
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Cuadro 01 – Clasificación de probabilidad (Ref. 6, 7, 15, etc., revisados por el Taller)
NIVEL DE PROBABILIDAD
DEFINICIÓN EXTREM. EXTREM. REMOTA REMOTA RAZONAB. FRECUENTE
IMPROBABLE PROBABLE
Virtualmente, De muy difícil ocurrencia al Improbable de ocurrir Puede ocurrir una vez Puede ocurrir una o
nunca debería considerar varios sistemas de durante la vida durante toda la vida más veces durante la
ocurrir en la vida mismo tipo. Todavía, hay operacional de cada operacional de un vida operacional del
CUALITATIVA del sistema posibilidad de ocurrir sistema, pero puede sistema sistema
ocurrir varias veces
considerando varios
sistemas de mismo tipo
CUANTITATIVA < 10-9 10-7 < 10-9 10-5 < 10-7 10-3 < 10-5 1 a 10-3
(Por hora de vuelo)
Cuadro 02 – Clasificación y consecuencias de la severidad (Ref. 6, 7, 15, etc., revisadas por el Taller y adaptadas al Español)
CLASIFICACIÓN
CATASTRÓFICA PELIGROSA MODERADA BAJA
• Numerosas • Serias daños (heridas) • Daño a los ocupantes (operadores); • Molestia;
muertes; o muerte de una
proporción pequeña • Reducción significativa de los márgenes • Limitaciones
• Pérdida de de personas; de seguridad; operativas;
CONSECUENCIAS aeronave;
• Se produce gran • Reducción de la habilidad de los
reducción en los operadores para afrontar condiciones
márgenes de adversas, como sobrecarga de trabajo o a
seguridad; condiciones que disminuyen su eficiencia;
• Reducción de la
capacidad operativa
del personal;
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SEVERIDAD PROBABILIDAD DE OCURRENCIA
Muy baja Baja Mediana Alta Muy alta
Catastrófica Revisión Inaceptable Inaceptable Inaceptable Inaceptable
Peligrosa Revisión Revisión Inaceptable Inaceptable Inaceptable
Moderada Aceptable Revisión Revisión Revisión Revisión
Leve Aceptable Aceptable Aceptable Aceptable Revisión
Figura 06 – Matriz de análisis de riesgo (Términos adaptados al Español por el Taller)
En general, de acuerdo a los estudios conducidos por Mark et al (Ref.7), si las características físicas de
un aeródromo cumplen con los SARPs de la OACI, los respectivos TLS se encuentran en niveles
adecuados.
En el caso que las características físicas estén por debajo de las exigencias de los SARPSs de la OACI,
se deberían realizar estudios aeronáuticos para la obtención de procedimientos que permitan
operaciones de acuerdo a un TLS adecuado.
Las formas prácticas para encontrar los niveles de probabilidad y de severidad, sugeridas por el Taller,
son las indicadas en los Cuadros 03 y 04, respectivamente.
Cualquier actividad, proceso o procedimiento en un aeródromo que sea clasificado como inaceptable
debería ser mejorado, inclusive con estudios aeronáuticos, en algunos casos, hasta llegar a un TLS
aceptable. En el evento que esto no sea posible, la actividad, proceso o procedimiento debería ser
reemplazada por otra, cuyo TLS sea aceptable. Se pueden adoptar alternativas más drásticas en este
caso, como por ejemplo, la reducción de la clave de referencia del aeródromo, la disminución de las
distancias declaradas de pistas, etc. En otras palabras, lo que se busca con la matriz antes mencionada
es mejorar las condiciones para que un riesgo migre de una célula inaceptable a una aceptable.
Estas actividades deberían ser, cuidadosamente, verificadas e investigadas en el ámbito del próximo
Subsistema, presentado a continuación.
Mientras el Subsistema de Gestión/Control de Riesgos tiene como gran preocupación poner todo el
SIGESOA en funcionamiento, el Subsistema de Investigación y Ajuste de Actividad con Nivel de
Riesgo Inadecuado se refiere más específicamente a la investigación y búsqueda de soluciones para
peligros o riesgos en potencial. En este caso, se debería tener la capacidad de movilizar profesionales
especializados para cada estudio, investigación y solución para cada situación.
Los estudios aeronáuticos, por ejemplo, necesarios para cambiar un riesgo de un nivel inaceptable a
uno aceptable (matriz indicada en la Figura 06), serían desarrollados bajo la óptica de este subsistema.
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Cuadro 03 – Niveles de probabilidad (conclusiones del Taller)
El SIGESOA debe tener por preocupación el constante entrenamiento y calificación del personal que
directa o indirectamente trabaje en el aeródromo. Además, los funcionarios deberán recibir
entrenamiento sobre todos los nuevos procesos, procedimientos o actividades que sean incorporados al
día-a-día del aeropuerto. Asimismo, los siguientes aspectos deberían ser observados en este
Subsistema:
Toda y cualquier documentación relativa al SIGESOA debe ser almacenada en este subsistema.
Asimismo, la recuperación de las informaciones debe ser la más amigable posible, de forma simple y
confiable, guardando los niveles de responsabilidad establecidos en la manipulación de cada
documento.
En caso de aeródromos menores, la documentación podrá ser simplificada y el SIGESOA podrá estar
incorporado directamente en el Manual de Operaciones del Aeródromo.
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Por lo menos, los siguientes grupos de documentos (manuales) deberían ser considerados en un
SIGESOA:
Algunas de las características a ser consideradas por el SIGESOA y, en particular, en este subsistema,
son:
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4.2.2.8 Subsistema “Auditoría de la Operación del Sistema y Evaluación de
Incidentes/Accidentes”
• El principal objetivo del SIGESOA debe ser su contribución para mejorar la seguridad
operacional. Por lo tanto, su evaluación debe ser de forma periódica y constante;
• La evaluación del desempeño del sistema debe basarse en los logros (“outcomes”), es decir, en
los resultados de las auditorías (encuestas), de las investigaciones y actividades de monitoreo
de la seguridad operacional;
• La eficiencia, eficacia y adecuación (desempeño) del SIGESOA deben ser constantemente
verificadas;
• Los cambios en el ambiente (aeródromo, nuevos equipos, nuevos procesos, etc.) deben ser
considerados para constatar la necesidad de mejorar el sistema;
• Debería incluir un plan para revisar el SIGESOA, lo que podría conducir a nuevos blancos o
objetivos de seguridad operacional, introducción de nuevos sistemas o funciones,
entrenamientos y cambios en el propio sistema, incluyendo hasta la Política de Seguridad
Operacional;
• Debería tener un proceso que asegure una adecuada fuente de recursos para los procesos de
evaluación;
• Debería asegurar que el staff opere acorde con la filosofía del proceso, y, etc.
La Figura 07 indica, esquemáticamente, como puede ser el desempeño de un SIGESOA como una
función del tiempo. Esta Figura puede indicar, a través de este Subsistema, si la seguridad operacional
está en fase creciente con relación a un determinado punto de la curva actual de desempeño (para un
tiempo particular considerado).
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DESEMPEÑO
(“LOGROS”)
TIEMPO
Cada Estado debería implementar los requisitos mínimos de habilitación para desempeñarse como
responsable del SIGESOA. Mientras tanto, a título de orientación, se indican algunos aspectos del
perfil que cada candidato debería tener para que postule a esta función:
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REFERENCIAS
2. Cardoso, S.H., “Conceptos Básicos sobre los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional
para Aeropuertos”, Taller de la OACI sobre Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional para
Aeropuertos de las Regiones NAM/CAR/SAM – Habla Hispana, www.lima.icao.int, Buenos
Aires, 04-08 de Abril, 2005.
3 CASA, Civil Aviation Safety Authority, “Developing a Safety Management System at your
Aerodrome”, Advisory Circular, AC 139-16(0), Draft, Australia, June, 2004, 10 pp.
4. EUROCONTROL, European Organization for the Safety of Air Navigation, “EATMP Safety
Policy”, SAF.ET1.ST01.1000-POL-01-00, 2nd Edition, May, 2001, 14 pp.
5. ICAO, International Civil Aviation Organization, “International Civil Aviation Vocabulary”, Doc
9713-Parts 1 & 2, 2nd Edition, 2001.
6. ICAO, International Civil Aviation Organization, “Manual on Safety Management for Aerodrome
Operators”, Draft, Version 0.3, December, 2003, 133 pp.
7. Mark, E., Hancox, J. & MacInnes, A, “Risk Analysis in Support of Aerodrome Design Rules”,
Final Report, Norwegian Civil Aviation Authority, December, 2001, 29 pp.
8. McCuen, R.H., “Statistical Methods for Engineers”, Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, NJ,
1985, page 12.
13. Transport Canada, “Risk Management and Decision-Making in Civil Aviation”, April, 2001, 17
pp.
14. United Kingdom Civil Aviation Authority, Safety Regulation Group, “Airside Safety
Management”, CAP 642, May, 2003, 52 pp.
15. United Kingdom Civil Aviation Authority, Safety Regulation Group, “The Management of Safety
– Guidance to Aerodromes and Air Traffic Service Units on the Development of Safety
Management Systems”, CAP 728, March, 2003, 19 pp.
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APÉNDICE
Coordinación general: Dr. S. Hautequest Cardoso, Ph.D., Oficial Regional AGA de la OACI
Apoyo Administrativo: Comodoro Luis Eduardo COSCI, CIPE
GRUPO COORDINADOR
GRUPOS DE TRABAJO
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Grupo Nombre Estado Dirección electrónica
Alexander HERNÁNDEZ, Rel. HONDURAS aernandez@interairports.hn
Daniel Lujan ARGENTINA cipe@ciudad.com.ar
Daniel Marcos COZZI ARGENTINA aerodromos@faa.mil.ar
David J. T. GARCIA VENEZUELA djtorrealba@cantv.net
Flavio Antonio COIMBRA BRASIL stc3@cenipa.aer.mil.br
Graciela DE MARZI ARGENTINA gdemarzi@orsna.gov.ar
Gustavo Alberto FLORES ARGENTINA gflores@meteofa.mil.ar
Gustavo NIVELLO ARGENTINA gnivello@aa2000.com.ar
Jorge Alberto PUQUIRRE EL SALV. jpuquirre@aac.gob.sv
3 Jorge RIXON ARGENTINA
José ANTE ARGENTINA jante@orsna.gov.ar
José Edgard CARNERO ARGENTINA jcarnero@orsna.gov.ar
Juan Carlos GUERRERO VENEZUELA calogarrido@hotmail.com
Juan C. ROMERO, Coord. ARGENTINA buecrcp@faa.mil.ar
Luis C. NAVARRO MEXICO
Manola A. A. ESPAÑA GUATEM. aguirre1910@yahoo.es
Norberto C. ALONSO CUBA norberto.Cabrera@iacc.avianet.cu
Raúl Eduardo FEDERICI ARGENTINA
Roque FLORENTIN PARAGUAY pomberoybate@hotmail.com
Rubén MANMANA ARGENTINA aeroush@infovia.com.ar
Daniel Antonio CORTES ARGENTINA cortes@meteofa.mil.ar
Elio PEDROZA VENEZUELA elio462@hotmail.com
Horacio ROSSI ARGENTINA hrossi@rdcl.com
Jafeth J. V. NARVAEZ VENEZUELA jafethvalencia@hotmail.com
Jaime CALDERÓN, coord. BOLIVIA jcalderon@dgac.gov.bo
José F. NOVELLI URUGUAY jfer@adinet.com.uy
José G. ARTIGAS LARIOS EL SALV. guillermo.artiga@cepa.gob.sv
José Humberto MUNGUÍA HONDURAS hmunguia@interairports.hn
4 José Miguel Z. ZAMORA COSTA RICA josemiguelzamorazamora@yahoo.com
Juan José ROLDAN ARGENTINA jroldan@2000.com.ar
Luis Alberto OTHEGUY URUGUAY luisotheguy@movinet.com.uy
Oscar Daniel SORIA ARGENTINA apelplumerillo@gov.ar
Ricardo LUTZ ARGENTINA
Roberto AVELLANEDA ARGENTINA ravellaneda@aa2000.com.ar
Roberto CASTILLO, Rel. NICARAGUA rcastillo@eaai.com.ni
Sandra CICCARONI ARGENTINA sciccaro@orsna.gov.ar
Tito GRAFF ARGENTINA titograf@uolsinectis.com.ar
Aldemar PINZON, Relator COLOMBIA apinzon@aerocivil.gov.co
Carlos CARDENAS VEGA MEXICO ccardenas@oma.bz
Carlos DIAZ ARGENTINA cdiaz@aa2000.com.ar
César Miguel MEDINA ARGENTINA cmedina@faa.mil.ar
Claudio Esposito ARGENTINA
Daniel GARCIA ARGENTINA departamentoavsec@policiaaeronautica.gov.ar
Duilio C. BALMACEDA NICARAGUA esistemas@eaai.com.ni
Eustaquio OCARIZ PARAGUAY eustaquio_ocaris@hotmail.com
5 Fabián Alfredo IACONO ARGENTINA fabianiacono@hotmail.com
Guillermo CLAVERIE ARGENTINA gclaverie@hotmail.com.ar
Gustavo DANTOCHIA ARGENTINA fotojet@hotmail.com; gustavo.dantochia@tam.com.br
Javier VIDAL OLCESE PERU jvidal@lap.com.pe
Lucas LAINO ARGENTINA llaino@aa2000.com.ar
Luis R. ESTRELLA, Coord. ARGENTINA luisrestrella@argentina.com
Mauro RIBEIRO DE ASSIS BRASIL massis@dac.gov.br
René OSORIO BOLIVIA rene..ossorio@sabsa.aero
Valeria AGUILAR ECUADOR valeria.aguilar@quiport.com
Ysrael J. R. LUGO VENEZUELA comitefal@iaaim.com.ve; ysraodiguez@hotmail.com
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