ÁRBOL DE LEVAS

El árbol de levas o eje de levas es el órgano del motor que regula el movimiento
de las válvulas de admisión y de escape. En la práctica, se trata de un árbol
dotado de movimiento rotativo, sobre el cual se encuentran las levas o
excéntricas, que provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante de la
distribución. El elemento que provoca la distribución, cuando está sujeto a un
movimiento rectilíneo de traslación recibe el nombre de empujador, centrado o
desviado según que su eje encuentre o no al eje de rotación de la leva. Cuando al
mismo tiempo cumple un movimiento oscilante de rotación alrededor de
un perno toma el nombre de balancín. El árbol de levas manda las válvulas en la
apertura y las guía en el cierre, en el sentido de que el asentamiento se obtiene
mediante la acción de muelles que tienden a mantener las válvulas cerradas, por
lo que cada válvula se cierra según la ley impuesta por el perfil de la leva, pero por
acción del muelle. Los casos de regulación desmodrómica, en los que el
movimiento de la válvula está regulado por excéntricas en la apertura y en el cierre
al objeto de evitar fatigas de los muelles, son muy raros, además de costosos y
complejos.

Las posibles disposiciones en cuanto a los sistemas de regulación del árbol de

levas son diversas en función de la constitución del motor y de sus prestaciones.
Sobre los primeros vehículos el árbol de levas estaba dispuesto lateralmente y
sólo mandaba las válvulas de escape. Las válvulas de admisión eran automáticas
y se abrían por depresión. Posteriormente (ej.: en el Fiat 24 HP de 1903) fue
introducido un segundo árbol de levas en el bloque para regular también las
válvulas de admisión. Las válvulas fueron siempre laterales y accionadas por un
empujador.
Con la solución del árbol de levas en el bloque, sencillo o doble, la lubricación fue
simplificada y el mando del árbol quedó resuelto con un sencillo engranaje. No
obstante, las válvulas laterales no permitían relaciones de compresión elevadas ni
buenos rendimientos volumétricos. Esto obligó a los constructores a adoptar, en
gran escala, después de 1910, los balancines y a colocar las válvulas en cabeza.
Sin embargo, con esta solución el peso de los empujadores, las varillas y los
balancines era notable. Por otra parte, el árbol de levas en cabeza había sido
incorporado ya en 1903 a un motor de automóvil del inglés Mandslay y fue
adoptado en serie por la Isot-ta Fraschini en 1905 sobre el modelo D 100 HP.
Desde la primera guerra mundial a nuestros días la posición del árbol de levas no
ha experimentado más modificaciones. Los sistemas adoptados han permanecido
substancial-mente invariables, prefiriéndose la solución lateral, en el bloque, por
motivos de simplicidad constructiva en los vehículos utilitarios y medianos,
mientras que en los vehículos de mayor categoría y en los deportivos se adoptó el
árbol de levas en cabeza, sencillo o doble. Las ventajas del doble árbol de levas
en cabeza son la eliminación de elementos como las varillas susceptibles de
flexión, la reducción de las fuerzas de inercia en la distribución, debidas a las
masas de movimiento alterno, y la posibilidad de colocar de un modo más
conveniente las válvulas, incluso con cámaras de combustión compactas.
Las desventajas eran de naturaleza constructiva y se referían a costes de
fabricación más elevados por la mayor complicación de la culata, la dificultad de
lubricación de todos los elementos y cierta complicación en las operaciones de
montaje y manutención. Sin embargo, muchos de estos problemas han sido
resueltos brillantemente con la introducción del mando por correa dentada
después de 1965; en particular, la Alfa Romeo y la Fiat han hecho posible también,
en los vehículos de clase media, la distribución con doble árbol de levas en
cabeza. Otros constructores, como la Renault, han preferido seguir con el árbol
colocado lateralmente en el bloque, en algunos casos desplazado a la parte más
alta, a fin de reducir la longitud de las varillas de mando de los balancines.
Al árbol de levas se le exige una rigidez elevada, ya que está sometido a altas
cargas de flexión y torsión; sin embargo, se intenta reducir al mínimo el número de
soportes para disminuir las pérdidas debidas a las fricciones. En el caso del árbol
dispuesto en el bloque, normalmente de fundición, los alojamientos para el árbol
están protegidos por cojinetes de bronce provistos de acanaladuras de lubricación.
En el caso de árboles en cabeza, si la culata es de aleación ligera, los soportes
pueden estar alojados en la culata o unidos a ésta mediante espárragos. Por lo
regular, en ambos casos no existen cojinetes y el árbol gira directamente en su
alojamiento, que es lubricado mediante ranuras apropiadas o por inmersión y
barboteo.
A menudo, sobre los árboles de levas se acoplan los engranajes para el mando de
la bomba de aceite y el distribuidor de gasolina de tipo mecánico. El material
usado para los árboles de levas ha de ser tal que resista el notable roce debido al
frotamiento contra los balancines. En general, para motores de grandes series, se
utilizan fundiciones esferoidales o nodulares templadas, que alcanzan una dureza
notable y conservan un coeficiente de rozamiento muy bajo, resultando el costo de
la fusión muy pequeño. Para motores de mayores prestaciones, los materiales
usados son aceros de cementación, cementados y templados hasta durezas de
60-62 HRC; en general se parte de una pieza estampada.

En el proyecto del árbol de levas la fase más delicada la representa el diseño de la

excéntrica. En realidad, el perfil de ésta determina el movimiento de apertura de
las válvulas, el tiempo de apertura (diagrama de la distribución) y la elevación de
la válvula. El perfil de la leva o excéntrica normalmente es distinto para las
válvulas de admisión y de escape, puesto que también son distintas las leyes que
deben seguir una y otra. Aquél se divide en tres partes:
- un trazo circular que se define como zona de reposo, que corresponde al cierre
de la válvula;
- un trazo circular de radio más pequeño que corresponde a la zona de máxima
apertura;
- dos trazos rectilíneos o curvos tangentes a los dos círculos que corresponden
respectivamente a la elevación y al descensu de la válvula.
En realidad, la zona de reposo está disminuida en un cierto valor para permitir la
dilatación del vastago de la válvula y dejar un cierto juego de funcionamiento entre
la válvula y el empujador. El trazo circular rebajado se enlaza, por tanto, con los
flancos de la leva por medio de rampas de acercamiento, de manera que se
reduzca al mínimo el choque entre la excéntrica y el empujador, asegurando un
funcionamiento silencioso. La regulación del juego del empujador se efectúa
actuando sobre el tornillo de registro o sobre los valores de los espesores en el
caso del árbol en cabeza. En los motores de cuatro tiempos el árbol de levas gira
un número de veces que es la mitad de las vueltas que da el cigüeñal. La válvula,
de hecho, debe iniciar y completar su movimiento de apertura y cierre (un giro de
la excéntrica) durante un ciclo de funcionamiento (cuatro fases equivalentes a dos
vueltas) del motor.
La posición de cada leva respecto a las otras está determinada por la necesidad
de obtener la apertura de cada válvula cuando el pistón correspondiente se
encuentra en una posición idéntica, y esto se consigue fácilmente conociendo
el orden de encendido y el número de los cilindros. Por ejemplo, en un motor de
cuatro cilindros, de cuatro tiempos, el ángulo entre las levas de los cilindros con
explosiones sucesivas es de 90°, mientras que en un modelo de seis cilindros es
de 60°. Estos ángulos son fijados durante la construcción del árbol de levas y, por
tanto, no pueden sufrir variaciones posteriores.
La posición del árbol de levas respecto al cigüeñal (y por ello respecto a los
pistones) queda determinada en el momento del montaje con la puesta a punto de
la distribución, o sea con el acoplamiento entre el árbol de levas y el cigüeñal. Tal
acoplamiento se efectúa mediante las señales de referencia indicadas por el
constructor. En los motores antiguos, la posición del árbol de levas era fija, pero a
finales de los ochenta y principios de los noventa comenzaron a aparecer
vehículos dotados de lo que se vino en llamar distribución variable. Entre las
posibilidades de la distribución variable se encontraba la de variar unos grados la
incidencia del árbol de levas sobre las válvulas, afectando de manera más habitual
a los árboles de levas de admisión aunque, posteriormente, pasó también a los de
escape. En las distribuciones variables más complicadas se varían también el
momento y la apertura de las válvulas mediante otros sistemas acoplados al
propio árbol o, en el caso del particular Multiair de Alfa, tanto el árbol de levas
como las levas mismas son sustituidas por un sistema de aire comprimido.

REFERENCIAS

https://diccionario.motorgiga.com/arbol-de-levas?npc=2