Trabajo Final de Diseño de Pavimentos Gilder

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
CURSO: PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
“Año Del Dialogo y Reconciliación Nacional”

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL INGENIERÍA CIVIL
TÍTULO DEL TRABAJO

TRABAJO PRESENTADO COMO REQUISITO DEL CURSO

PAVIMENTO
INTEGRANTES
 GARCIA GUZMAN, GIDER
 SALDARRIAGA SANCHEZ, JIMMY
 DOMINGUEZ VILLEGAS, JESUS
 SAAVEDRA MORÁN, KENNY ARTHUR
 VALDIVIESO LOPEZ ROY D.
NOMBRE DEL PROFESOR

ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA
TUMBES, 29 DE NOVIEMBRE DEL 2018
Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

CURSO: PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1. INTRODUCCION
El periodo de diseño del pavimento analizado, será de 10 años, considerando el año

2019 como el año de la puesta en marcha de la vía urbana.
Existen muchos métodos para obtener los espesores de las capas de un pavimento
flexible, algunos de ellos se fundamentan en consideraciones absolutamente
empíricos, otros puramente teóricos estudiando las distribuciones de tensiones,
asentamientos, cargas de hundimiento, etc.
El diseño comprende la determinación de un paquete estructural e incluye las capas

de base, sub-base y capa de rodadura, así como el reconocimiento adecuado de la
sub-rasante y las posibles condiciones de drenaje. Cada una de las capas de la
estructura del pavimento se debe diseñar y ubicar para aprovechar las propiedades
particulares de cada material que la conforman. La meta radica en el uso del
arreglo más económico y del espesor mínimo de la capa de rodadura que se
requiere para proteger las capas inferiores y la sub-rasante de daños
causados por las cargas excesivas producidas por el tráfico vehicular y los
agentes físicos y químicos del medio ambiente.
Los factores principales que se han tomado en consideración para el diseño

estructural del pavimento flexible son:
 Cargas de tránsito (magnitud y volumen).

 Características del suelo de la sub-rasante.
 Propiedades y espesores de las capas del pavimento.
 Confiabilidad requerida para la estructura final.
Los métodos de diseño estructural de pavimentos pueden ser clasificados en cinco

categorías.
 Métodos empíricos.
 Métodos que limitan la falla de corte.
 Método que limita la deflexión.
 Método de la regresión basada en el comportamiento de los pavimentos de
la carretera experimental AASHTO.
 Métodos Empíricos mecanísticos.

CURSO: PAVIMENTOS
Para el presente estudio, el Diseño de Pavimentos se ha efectuado con la

metodología del DISEÑO EMPIRICO –EXPERIMENTAL AASHTO (1993) siendo
ello basado en el análisis de resultados de los estudios de suelos y datos asumidos
correspondientes:
 Capacidad de soporte de la sub-rasante y los materiales de cantera (estudio

de mecánica de suelos).
 Tráfico esperado de la vía (dato asumido).
 Pérdida de serviciabilidad (dato asumido de tablas)

 Condiciones de drenaje (dato asumido de Tablas).
Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por:
La sub-rasante o suelo de fundación preparada con los siguientes trabajos de

perfilado, nivelado y compactado a una densidad específica.
Capa sub-base; capa que puede ser omitida dependiendo de la calidad de la sub-
rasante.
Capa Base que se coloca por encima de la sub-base o sub-rasante.
Capa de rodadura denominada también carpeta asfáltica que consiste en una

mezcla de material bituminoso y agregados.
El método de la AASHTO empleado en este informe es un método de regresión

basado en los resultados empíricos de la carretera de prueba AASHTO
construida en los años 50. AASHTO publico la guía para el diseño de las estructuras
del pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981, 1986 y la actual
versión de 1993.
El Proceso de diseño AASHTO se amplió para el uso de las geomallas para

reforzamiento del pavimento flexible. La metodología de incorporación de refuerzo
tiene sustento en extensos ensayos de laboratorio y verificación a escala real.
2. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El método AASHTO 1993 utiliza el numero estructural SN para cuantificar la

resistencia estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad de
soporte del suelo (CBR), trafico esperado (ESAL) y perdida de serviciabilidad. ( PSI)
y las condiciones de drenaje de la vía; La AASHTO -1993 ha formulado la ecuación
del diseño empírica que busca el número estructural requerido por el proyecto:

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Donde:
SN Número estructural requerido por la sección de la carretera
W18 Número de ejes equivalentes de 80kN (18,000 lb), en el periodo de
diseño.
ZR Desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de
diseño)
S0 Error estándar por defecto del tráfico y comportamiento
PSI Variación del índice de serviciabilidad
MR Modulo resiliente de la sub-rasante medido en psi.
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de

carpeta asfáltica, base y sub-base, mediante coeficientes de capa que presentan
la resistencia relativa de los materiales de cada capa. La ecuación de diseño es la
siguiente:
Donde:
ai Coeficiente de la capa i (1/pulg)
Di Espesor de la capa i (pulg)
mi Coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional).
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base, y sub-
base (si se aplica) respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo
resiliente del suelo (MR), se determinan empleando los conceptos esfuerzo-
deformación de un sistema Multicapa para el caso de la capa de rodadura y para
la base, sub-base y sub-rasante aplicando los nomogramas de correlación del CBR
obtenido.
Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1

Base de piedra Chancada, a2 0.10 – 0.14 pulg-1
Sub-base de grava arenosa, a3 0.06 – 0.10 pulg-1

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1.1. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
El diseño de la calzada de la vía depende del tráfico esperado durante la vida del
servicio y la confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de
la sub-rasante y seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error estándar
S0 y ESAL estimado, se puede determinar el valor del número estructural, SN,
usando el Nomograma de la figura (carta de diseño de pavimentos flexibles
AASHTO 1993) o resolviendo iterativamente la formula antes propuesta.
A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de

AASHTO.
a) Periodo de diseño
El periodo de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra
en servicio hasta antes que se necesite algún trabajo de rehabilitación.
TABLA de periodos típicos de diseño
Periodo de
Condiciones de carreteras análisis
Vías urbanas con alto volumen 30 – 50
Vías rurales con alto volumen 20 -50
Pavimentadas con bajo volumen 15 – 25
Superficie granular con bajo

volumen 10 – 20
b) Módulo resiliente. Para obtener el valor del módulo de resiliente efectivo del suelo
de la sub-rasante, material de cantera u otra capa cualquiera en cuestión y por no
contar con los equipos para medir las propiedades elásticas reconociendo sus
características no lineales de los materiales. El módulo resiliente se correlaciona con
el CBR, mediante las siguientes ecuaciones.

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c) Tránsito
El diseño se considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el periodo de
análisis (W 18) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a
ejes equivalentes, el diseñador debe afectar el ESAL en ambas direcciones por
factores direccionales y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente
ecuación.
Donde:
DD factor de distribución Direccional
DL factor de distribución por carril
W18 tráfico total en ambas direcciones para el periodo de diseño
El factor de distribución Direccional DD generalmente es de 0.50 (50%) para la

mayoría de las carreteras; sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo
de la incidencia del tráfico en una dirección. Los factores de distribución por carril,
DL, recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla.
TABLA Factor de distribución por carril DL
Nº de carriles en una dirección % ESAL en carril diseño
1
100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75

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d) Factor de confiabilidad, R. Es una medida que incorpora algún grado de certeza

en el proceso de diseño para asegurar que los diferentes parámetros alcancen el
periodo de análisis. La tabla siguiente presenta los niveles recomendados de
confiabilidad para diferentes clasificaciones.
e) Desviación estándar La desviación estándar normal está en función de la

confiabilidad del proyecto, R. en la siguiente tabla se muestran los valores de
desviación estándar correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.
Confiabilidad R, en % Desviación estándar Normal, ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

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f) Drenaje
El drenaje, es fundamental para el buen comportamiento del pavimento, de nada
servirá efectuar un adecuado diseño de pavimento si es que la vía no cuenta con un
buen sistema de drenaje y un adecuado mantenimiento en el tiempo.
En el siguiente cuadro, se muestran definiciones generales correspondientes a

distintos niveles de drenaje de la estructura del pavimento.
Calidad del Drenaje Termino para Remoción del Agua
Excelente 2 Horas
Buena 1 Día
Aceptable 1 Semana
Pobre 1 Mes
Muy Pobre (el agua no drena)
Para cada nivel de drenaje se aplica un coeficiente; éstos factores se denominan mi

y se integran dentro de la ecuación del Numero Estructural (SN) afectando el
Coeficiente de Capa (ai) y el espesor correspondiente (Di), de acuerdo a la fórmula
de diseño.
En el cuadro siguiente se muestra los valores que recomienda la AASHTO para mi

de acuerdo con la calidad del drenaje y el tiempo (durante el año) en el cual se
espera que el pavimento esté normalmente expuesto a niveles de humedad
cercanos a la saturación.

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En el presente caso se considera que las vías tendrán un aceptable drenaje, debido
a que las vías son planas longitudinalmente, por las escasas precipitaciones en la
zona, cuya calidad de drenaje es aceptable, teniendo un término de 1 semana para
remoción y/o secado de las aguas pluviales, por consiguiente el valor (mi) tanto para
la Base Granular que como la Sub base Granular, será igual a 1.10.
Las cargas W que se consideran son cargas compensadas es decir toman en cuenta
la influencia que el clima ejerce sobre la capacidad portante de la sub-rasante.
El factor regional es función de un factor ambiental que calcula a base de las

deflexiones habidas en diferentes periodos del año y prácticamente esta
influenciados esencialmente de los fenómenos de hielo y deshielo en los Estados
Unidos.
Para los fines de diseño y a manera de orientación se señala que para los Estados
Unidos, el factor regional puede asumir entre 0.5 y 3, debiendo atribuir el menor
valor numérico a zonas con escasas precipitaciones y no sujetas a periodo de hielo
y deshielo y teniendo en cuenta también las condiciones climáticas en las que se
desarrolló la carretera experimental, se establecen el factor regional en las zonas
típicas del Perú asumiendo los valores que se indican a continuación.
ZONA FACTOR REGIONAL
Costa 0.5
Sierra 0.8
Selva 2
g) Criterios Ambientales
La metodología AASHTO-93, toma en cuenta los efectos que, sobre el
comportamiento de un pavimento, tienen los factores ambientales. Los cambios de
temperatura y humedad pueden tener efecto sobre la resistencia, la durabilidad y la
capacidad de resistir cargas de Diseño. En este sector no se consideran
problemáticas de heladas. Este factor no se toma en cuenta en nuestro caso porque
los periodos de lluvia son largos y los cambios bruscos de temperatura no
sobrepasan los valores estándares mayores a 10 ºC.

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h) Perdida de serviciabilidad
La que se define como la calidad del servicio del pavimento. La primera medida de
la serviciabilidad es el índice de serviciabilidad presente, PSI, que varía de 0
(carretera imposible de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo
la rugosidad y Daño (agrietamiento, parchado y deformación permanente) en un
tiempo en particular durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el
factor dominante par estimar el PSI del pavimento.
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de serviciabilidad ( PSI) como
criterio de diseño, que se define como:
Donde:
P0 índice de serviciabilidad inicial
Pt índice de serviciabilidad finalidad, que es el más bajo índice tolerable antes
de la Rehabilitación.
2.2 COEFICIENTES DE LA CAPA AI
Determinado el “SN” total de la estructura del pavimento este se reparte en tres

capas afectando cada capa por sus respectivos coeficientes de capa que dependen
básicamente de las propiedades mecánicas y elásticas del material que lo
conforman. Es decir que el coeficiente de capa es una relación empírica entre el
número estructural, SN, y el espesor dé la capa.
Capa de Concreto asfaltico. En La figura 7.3 carta para calcular el coeficiente

estructural de concreto asfaltico de gradación densa se define a1 entrando con su
módulo elástico (EAC) A 68ºF. Este módulo elástico es el modulo Dinámico complejo,
E*obtenido de los ensayos cíclicos.
Base las figuras 7.4, 7.5 y 7.6 muestran las cartas utilizadas para definir el
coeficiente estructural a2 de base granular, base tratado con asfalto y base tratado
con cemento, respectivamente. Toma en cuenta cuatro ensayos de laboratorio.

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Sub-base granular en la figura 7.7 nuestra la carta que puede ser usada para
calcular el coeficiente de capa a3, para una sub-base granular a partir de cuatro
diferentes ensayos de laboratorio, incluyendo el Modulo Resiliente de la sub-base
ESB.
A cada capa de pavimento, se le ha atribuido un coeficiente de capa (ai), este

coeficiente permite convertir los espesores de capa a números estructurales (SNi);
siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa con la cual cada capa
de material aporta a la estructura del pavimento, los valores están en función del
módulo elástico de cada material. Para mayor facilidad se ha preparado tablas que
nos permiten asumir rápidamente los valores apropiados.
.
1
Se está considerando un valor del CBR al 92% de compactación debido a que, las primeras
capas del mejoramiento de sub‐rasante, al estar apoyadas sobre suelos de baja
compactación (<<<90%) no podrán alcanzar el 95%, porcentaje el cual se podría alcanzar
a partir de la tercera capa de mejoramiento
2
La formula aplicada es a=0.227*log10E4‐0.839, y ha sido desarrollada por: Rada, Gonzalo
and Witczak "A Compressive Evaluation of Laboratory Resilient Moduli Result for Granular
Materials"
3
El término relleno estructural, se ha utilizado solo para fines de verificación que el
levantamiento de sub‐ rasante cumple, siempre, las condiciones mínimas del diseño
estructural.

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Características de los Materiales del Pavimento

Las características de las diferentes capas del pavimento, se determinan a través
de sus módulos resilientes y en función a sus espesores. El módulo resiliente de la
sub-rasante real se ha estimado a partir del CBR de diseño de la sub-rasante, que
para nuestro caso es de 3.98% al 95% del Proctor Modificado AASHTO T-180 D,
empleando ecuaciones de correlación usualmente aceptadas, los valores adoptados
son consistentes con lo considerado en la ecuación de diseño elaborada por la
AASHTO.
La capa de rodadura consistirá en una mezcla asfáltica en caliente de 5 cm de

espesor; que viene hacer la mezcla de agregados grueso (piedra partida de ½”) y
finos (arenas), con una granulometría definida en la siguiente tabla. Agregando un
producto bituminoso como aglutinante denominado PEN 60-70 en la cantidad que
especifica el diseño de la mezcla, la mezcla asfáltica denominada también carpeta
asfáltica además de cumplir la función estructural, deberá resistir la fuerza abrasiva
del tránsito, proporcionando una superficie antideslizante y uniforme, evitando la
penetración y migración del agua superficial a las capas granulares (base y su-
base).
La mezcla será basada en el tipo IV del Instituto del Asfalto. Cuya granulometría es
la que especifica en la siguiente tabla.
MEZCLA VIA
USO RECOMENDADO CAPA SUPERFICIAL (Carpeta)
Espesor compactado recomendado 1” a 2”
Tamiz (abertura cuadrada) Porcentaje que pasa en peso
¾” -
½” 100
3/8” 85 - 100
#4 -
#8 65 - 80
# 16 50 - 70
# 30 35 - 60
# 50 25 - 48
# 100 15 - 30
# 200 6 - 12

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Donde el contenido normal de asfalto estar en 4.5 – 8.5 % por peso total de la
mezcla. El Límite superior para aumentarse si los agregados son absorbentes; para
un buen diseño se usara 29 a30 galones de asfalto por metro cúbico de agregados.
La información detallada sobre el diseño de las mezclas de concreto asfáltico y otro
tipo de mezclas en caliente (MS - 2) del Instituto del asfalto. (Se adjunta)
La capa base está conformada por material de grava o piedra triturada, y rellenado
de arena u otro material partido en partículas finas. La porción de material retenido
en la malla Nº 4 será del 65% como mínimo llamado agregado grueso y el 35% que
pasa por la malla Nº 4 será llamado fino. Materiales de tamaño excesivo mayores a
2” será retirado por intermedio del tamizado, otro condicionamiento es que por lo
menos el 50% del material grueso debe tener por lo menos una cara fracturada. Si
es necesario para cumplir con este requisito la grava será tamizada para establecer
los porcentajes del material compuesto para la capa base. Material deberá estar
limpio y libre de material vegetal y terrones o bolas de tierra se recomienda la cantera
de SAN JACINTO agregándole piedra partida el 50% del material grueso de la
granulometría que especifica A y/o B de la tabla siguiente:
% EN PESO QUE PASA LAS SIGUIENTES MALLAS
TAMIZ (avertura
TIPO
cuadrada)
Gradación Gradación Gradación Gradación
(A) (B) (C) (D)
2 – pulg 100 100 - -
1-pulg - 75 -95 100 100
3/8 – pulg 30 - 65 40 - 75 50-85 60-100
Nº 4 –(4.76mm) 25 - 55 30 - 60 35-65 50-85
Nº 10 – (2.00 mm) 15 - 40 20 - 45 25-50 40-70
Nº 40 – (0.420 mm) 8 - 20 15 -30 15-30 25-45
Nº 200 – (0.074 mm) 2 -8 5 - 15 5-15 8-15
La porción de fino que pasa la malla Nº 40 utilizado como material aglomerante,

deberá tener un índice de plasticidad de no más del 4% ni menor a 2% considerado
no plástico; determinado según el método T-91 AASHTO. El límite liquido
determinado según el método AASHTO T-89 no deberá ser mayor a 25.
El agregado grueso consistirá de material duro y resistente. Deberá tener un
porcentaje de desgaste en la máquina de los ángeles (AASHTO T-96) menor de
50% y no deberá contener partículas chatas ni alargadas).

CURSO: PAVIMENTOS
Además el material para la capa base deberá estar condicionado y preparado

para obtener un CBR > al 80 % del patrón establecido por el material constituido
por grava (100%) y el equivalente en arena mínimo 40. El material que pasa el
tamiz Nº 200 no será mayor a 7% de los finos y deberá cumplir las
especificaciones AASHTO M 147. Se resume en el siguiente cuadro.
PARA TRAFICO PARA TRAFICO MEDIANO
PRUEBA
LIVIANO Y PESADO
CBR mínimo 80 100
Limite liquido 25 25
Índice de plasticidad(máximo) 4 3
Equivalente en arena (mínimo) 30 50
Pasa el tamiz Nº 200(max. %) del
material 7 7
Fino
Capa Sub-base. Material que se coloca inmediatamente por encima de la sub-

rasante preparada y mejorada deberá tener las mismas características físicas del
material que se utiliza para la capa base a excepción de la piedra partida es decir
se utilizara el material de tres tomas zarandeado al estado natural.
El máximo tamaño de agregados para la sub-base no deberá exceder de un

medio del espesor de la capa compactada y además deberá cumplir las pruebas
que se determinan en el siguiente cuadro.

CURSO: PAVIMENTOS
PRUEBA REQUISITO
CBR mínimo 40
Limite liquido 25
Índice de plasticidad(máximo) 6
Equivalente en arena (mínimo) 25
Pasa el tamiz Nº 200(max. %) del 12
material fino
Además de las citadas especificaciones, los materiales de sub-base deben estar

conforme a las otras exigencias contenidas en las especificaciones de la AASHO
M147 materiales para sub-base suelo-agregado, base y capas de rodadura.
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA VIA
3.1. ¿QUÉ TIPO DE SUBRASANTE TENGO PARA MI DISEÑO? , QUIEN ERES

QUIERO CONOCERTE, COMO TE LLAMAS (SUCCS Y ASSTHO), INDICE DE
PLASTICIDAD.
 RESULTADOS DE ENSAYOS Y LABORATORIO
ANÁLISIS DEL SUELO

CURSO: PAVIMENTOS
PERFIL DEL SUELO

CURSO: PAVIMENTOS
3.2.¿EVALUCACION DE LA SUBRASANTE? EN SUBRASANTE PROCTOR Y

CBR.
 PROCTOR

CURSO: PAVIMENTOS
 CBR
 COMPACTACION
CBR
MOLDE 1 2 3
Altura Molde mm. 124 120 120
N° Capas 5 5 5
N°Golp x Capa 10 25 55
Cond. Muestra ANTES DE EMPAPAR DESPUES ANTES DE EMPAPAR DESPUES ANTES DE EMPAPAR DESPUES
P. Húm.+ Molde 7550.00 7546.33 6100.00 6103.27 5900.00 5984.59
Peso Molde (gr) 1675.00 1675.00 1675.00 1675.00 1675.00 1675.00
Peso Húmedo (gr) 5875.00 5871.33 4425.00 4428.27 4225.00 4309.59
Vol. Molde (cc) 3125.52 3125.52 2264.31 2264.31 2264.31 2264.31
Densidad H.(gr/cc) 1.88 1.88 1.95 1.96 1.87 1.90
Número de Ensayo 1-A 1-B 1-C 2-A 2-B 2-C 3-A 3-B 3-C
P.Húmedo + Tara 147.20 150.30 145.50 135.50 140.20 141.20 152.30 158.10 160.20
Peso Seco + Tara 141.20 140.70 138.00 127.00 134.50 133.70 148.00 149.80 151.60
Peso Agua (gr) 6.00 9.60 7.50 8.50 5.70 7.50 4.30 8.30 8.60
Peso Tara (gr) 35.10 34.20 34.80 36.00 33.10 34.50 32.80 34.50 38.10
P. Muestra Seca 106.10 106.50 103.20 91.00 101.40 99.20 115.20 115.30 113.50
Cont. Humedad 5.66% 9.01% 7.27% 9.34% 5.62% 7.56% 3.73% 7.20% 7.58%
Cont.Hum.Prom. 7.33% 7.27% 7.48% 7.56% 5.47% 7.58%
DENSIDAD SECA 1.751 1.751 1.818 1.818 1.769 1.769
ENSAYO CARGA - PENETRACION
PENETRACION MOLDE N° 01 MOLDE N° 02 MOLDE N° 03
(mm) (pulg) CARGA ESFUERZO CARGA ESFUERZO CARGA ESFUERZO

0.00 0.000 0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00
0.64 0.025 15.4 2.04 16.8 0.86 16.3 0.83
1.27 0.050 22.5 3.57 23.5 1.20 22.5 1.15
1.91 0.075 25.4 5.09 25.7 1.31 32.4 1.65
2.54 0.100 32.9 6.62 33.5 1.71 34.1 1.74
5.08 0.200 36.8 8.15 36.4 1.85 35.8 1.82
7.62 0.300 43.5 9.68 42.8 2.18 41.9 2.13
10.16 0.400 48.7 14.77 49.2 2.51 48.8 2.49
12.70 0.500 50.9 16.81 51.7 2.63 51.2 2.61

CURSO: PAVIMENTOS
CURVA ESFUERZO-PENETRACION CURVA ESFUERZO - PENETRACION

(California Bearing Ratio CBR) (California Bearing Ratio CBR)
MOLDE 1 MOLDE 2
4.90 4.00
4.70 3.80
4.50 3.60
4.30 3.40
4.10 3.20
ESFUERZO (Kg/cmý)
ESFUERZO (Kg/cmý)
3.90 3.00
3.70
3.50 2.80
3.30 2.60
3.10 2.40
2.90 2.20
2.70
2.50 2.00 1.62
2.30 1.80 1.46
2.10 1.60
1.90 1.37 1.40 1.09
1.70 0.96
1.50
1.30 0.94 1.03 1.20 1.20
1.00 0.75
1.10 0.78 0.58
0.90
0.65
0.58 0.80 0.43
0.70 0.41 0.60
0.50 0.400.00
0.30 0.20
0.10 0.00
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
PENETRACION (mm) PENETRACION (mm)
CURVA ESFUERZO-PENETRACION CURVA: DENSIDAD-CBR

(California Bearing Ratio CBR) (California Bearing Ratio CBR )
MOLDE 3
4.00 3.000
3.80
3.60
3.40
DENSIDAD SECA (gr/cc)
ESFUERZO (Kg/cmý)
3.20
3.00
2.80
2.60 2.000
2.40
2.20 1.81
2.00 1.60
1.80 1.40
1.60 1.20
1.40 1.01
1.20 1.000
1.00
0.79
0.80 0.450.57
0.60
0.400.00
0.20
0.00 0.000
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
PENETRACION (mm) CBR

CURSO: PAVIMENTOS
3.3. DISEÑO: QUE ALTURA DOY A MI SUB BASE Y BASE, ¿COMO LO

CALCULO? , ASSTHO 93, QUE MATERIAL PONGO EN MI BASE Y SUBBASE
DE LA CLASIFICACION ASSTHO MAS EL MATERIAL OBTENIDO.
 ESTUDIO DE TRANSITO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
28908
92.29 − 4.75 − 2.96

CURSO: PAVIMENTOS
 FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL:
DISTRIBUCCION POR CARRIL FCA: 1.0
 DISTRIBUCION DE LOS VEHICULOS COMERCIALES:
 FACTOR CAMION
( 𝐹𝐶𝐴 𝑋 %𝐵)+(%𝐶 𝑋 𝐹𝐶𝐶)

 FC=
%𝑉𝐶

(1 𝑋 92.29)+(4.75 𝑋 3.4)
 FC =
7.71

 FC= 14.06

CURSO: PAVIMENTOS
 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES EN EL AÑO BASE
NO= (NI +Na + Ng) FDX FCA +NC

 CALCULO DE NI: CONSIDERANDO UN TIEMPO DE 3.5 AÑOS ENTRE DISEÑO
Y LA CONSTRUCCION.
28908 X 365 (1+0.045)3.5= 12308862 EJES SIMPLES

NI= FC X %VC X CALCULO DE NI
7.71
NI= 14.06 X X 12308862 =13343126 EJES EQUIVALENTES/AÑO
100
COEFICIENTES DE REDUCCION ESTRUCTURAL

CURSO: PAVIMENTOS
DRENAJE

CURSO: PAVIMENTOS
LOS SIGUIENTES CALCULOS SE OBTUVIERON DE LA TABLA DE EXCELL OFRECIDA EN

CLASE POR EL DOCENTE DE PAVIMENTOS: ING RAUL LUPERDI CASTAÑEDA

CURSO: PAVIMENTOS

CURSO: PAVIMENTOS
CONCLUSION
 Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura
sostenible y económica que permita la circulación de los vehículos de una
manera cómoda y segura, durante un periodo fijado por las condiciones de
desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de las variables que se
consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las características del
sitio. Mientras más información se tenga y ésta sea lo más precisa y
fidedigna posible, el diseño será más seguro.
 El método más utilizado para el diseño de pavimentos es el método

AASHTO, descrito en este trabajo, por lo que el punto más importante es
aproximar las características de los materiales térreos del cimiento del
lugar donde se esté diseñando el elemento estructural
 Las variables de diseño que toma en cuenta el método AASHTO son el

espesor, variable que se pretende determinar, la serviciabilidad, el
tránsito, que es una de las variables más significativas y sin embargo una
es una de las que más incertidumbre presenta en el momento de
estimarse, la transferencia de carga, resistencia a la subrasante, el
drenaje y por último la confiabilidad.
 Es fundamental un correcto diseño del pavimento y de la misma manera

la construcción para que los costos de mantenimiento y conservación
disminuyan.

CURSO: PAVIMENTOS
4 ASPECTOS RELEVANTE
 El sistema de drenaje es primordial para poder conservar nuestro
pavimento para los años que fue diseñado; porque de nada serviría
tener un buen diseño de pavimentos sin el adecuado sistema de
drenaje.
 Realizar un adecuado estudia de los suelos y mejoramiento de ser
el caso porque será el pilar de toda la estructura de pavimentación.
 Realizar todos los ensayos aprendidos para que la estructura de

pavimentación sea la adecuada y cumpla con el tiempo de servicio
de diseño.
 Apoyarnos de la tecnología para realizar algunos cálculos es muy
importante, dado que nos permitirá obtener resultados más rápidos
y con error mínimo de diseño.
RECOMENDACION:
 A cuenta propia, deberíamos de preocuparnos en aprender a usar
programas más avanzados como lo hacen profesionales de otros países,
porque eso facilitaría el desarrollo de nuestras obras y la calidad de
nuestros diseños y estructuras estarían al nivel de países mas
desarrollados.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

“Año Del Dialogo y Reconciliación Nacional”

TÍTULO DEL TRABAJO

TRABAJO PRESENTADO COMO REQUISITO DEL CURSO

NOMBRE DEL PROFESOR

TUMBES, 29 DE NOVIEMBRE DEL 2018

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

El periodo de diseño del pavimento analizado, será de 10 años, considerando el año

El diseño comprende la determinación de un paquete estructural e incluye las capas

Los factores principales que se han tomado en consideración para el diseño

 Cargas de tránsito (magnitud y volumen).

Los métodos de diseño estructural de pavimentos pueden ser clasificados en cinco

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

Para el presente estudio, el Diseño de Pavimentos se ha efectuado con la

 Capacidad de soporte de la sub-rasante y los materiales de cantera (estudio

 Pérdida de serviciabilidad (dato asumido de tablas)

Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por:

La sub-rasante o suelo de fundación preparada con los siguientes trabajos de

Capa Base que se coloca por encima de la sub-base o sub-rasante.

Capa de rodadura denominada también carpeta asfáltica que consiste en una

El método de la AASHTO empleado en este informe es un método de regresión

El Proceso de diseño AASHTO se amplió para el uso de las geomallas para

El método AASHTO 1993 utiliza el numero estructural SN para cuantificar la

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de

Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

1.1. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de

TABLA de periodos típicos de diseño

Vías urbanas con alto volumen 30 – 50

Vías rurales con alto volumen 20 -50

Pavimentadas con bajo volumen 15 – 25

Superficie granular con bajo

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

El factor de distribución Direccional DD generalmente es de 0.50 (50%) para la

TABLA Factor de distribución por carril DL

Nº de carriles en una dirección % ESAL en carril diseño

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

d) Factor de confiabilidad, R. Es una medida que incorpora algún grado de certeza

e) Desviación estándar La desviación estándar normal está en función de la

Confiabilidad R, en % Desviación estándar Normal, ZR

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

En el siguiente cuadro, se muestran definiciones generales correspondientes a

Calidad del Drenaje Termino para Remoción del Agua

Muy Pobre (el agua no drena)

Para cada nivel de drenaje se aplica un coeficiente; éstos factores se denominan mi

En el cuadro siguiente se muestra los valores que recomienda la AASHTO para mi

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

El factor regional es función de un factor ambiental que calcula a base de las

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

2.2 COEFICIENTES DE LA CAPA AI

Determinado el “SN” total de la estructura del pavimento este se reparte en tres

Capa de Concreto asfaltico. En La figura 7.3 carta para calcular el coeficiente

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

A cada capa de pavimento, se le ha atribuido un coeficiente de capa (ai), este

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

Características de los Materiales del Pavimento

La capa de rodadura consistirá en una mezcla asfáltica en caliente de 5 cm de

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

La porción de fino que pasa la malla Nº 40 utilizado como material aglomerante,

Profesor: ING. RAUL LUPERDI CASTAÑEDA Carrera: INGENIERIA CIVIL

Además el material para la capa base deberá estar condicionado y preparado

Capa Sub-base. Material que se coloca inmediatamente por encima de la sub-