Diagnóstico de bomba HEUI

1. CALIDAD DEL ACEITE

Debido a que los inyectores de combustible HEUl son electrónicos y usan aceite lubricante de
alta presión para el accionamiento, la operación del sistema de aceite es necesaria para
diagnosticar posibles problemas de rendimiento. La calidad del aceite es crítica por la misma
razón. La viscosidad y el grado de aceite correctos son importantes para una operación HEUI
adecuada. Por ejemplo, el aceite que tiene poco o ningún aditivo antiespumante causará la
aireación del aceite. El aireado no transmitirá adecuadamente la presión y el movimiento, lo
que conduce a problemas de conducción, como atascos, economía de combustible escasa,
ralentí inestable y baja potencia.

2. PRUEBA DEL CIRCUITO DE ACTUACIÓN DEL ACEITE

Los sistemas de aceite HEUI están divididos en dos secciones: el sistema de baja presión y el
sistema de alta presión. El sistema de baja presión alimenta el sistema de alta presión y los
problemas en cualquiera de los sistemas afectarán el funcionamiento del motor.

Las pruebas de diagnóstico para detectar fugas del sistema incluyen:

I. Medición del ciclo de trabajo del regulador de presión de control de inyección.

El ICPR es un dispositivo modulado por ancho de pulso que se informa como porcentaje de
ciclo de trabajo en todos los escáneres y software OEM. Un ciclo de trabajo inusualmente alto
indica que la ECU está compensando las fugas de aceite al aumentar el tiempo de encendido
del regulador de presión. Un ciclo de trabajo o tiempo más prolongado significa menos retorno
de aceite al sumidero y se suministra más aceite al circuito de alta presión. Observar el ciclo de
trabajo real y compararlo con los valores esperados es una de las pruebas más útiles para
detectar fugas de aceite.

Los sistemas de diagnóstico a bordo detectarán el funcionamiento anormal del control de

actuación de la inyección alertando a los técnicos sobre fallas con códigos tales como:

 Presión de control de inyección por encima del rango de funcionamiento del sistema.
 Presión de control de inyección por encima de las especificaciones con el motor
apagado.
 Presión de control de inyección por encima / por debajo del nivel deseado.
 Valores de sensor de control de inyección anormal fuera de rango

II. Medición de la pérdida de presión del sistema

Presurice el circuito de alta presión y verifique que no haya fugas de aceite. El circuito de alta
presión cuando está presurizado con aceite debe poder retener la presión durante horas sin
una caída significativa. Se puede usar una bomba de aceite manual o una bomba de aceite
accionada eléctricamente para verificar las capacidades de sellado del circuito de alta presión.
Alternativamente, se puede usar la presión de aire para localizar fugas en las juntas tóricas,
tubos de bifurcación, bombas de aceite y colectores.
 III. Inspección visual del combustible para detectar contaminación.

La contaminación del combustible con aceite también debe verificarse visualmente para
determinar si el aceite está pasando por alto las juntas tóricas del inyector y entrando en el
combustible. Si la junta tórica fallida intermedia ha fallado en la generación temprana de
motores HEUl, el aceite se introducirá en el circuito de combustible a menor presión, donde se
inyectará con combustible o se devolverá al tanque con combustible de retorno.

IV. Inspección visual de fugas de aceite.

Las juntas tóricas del inyector con fugas, los tubos de puente y los colectores a veces se ubican
durante el funcionamiento del motor. La fuga de aceite alrededor de un inyector no es normal
e indica una fuga de junta tórica. Use un trozo de papel alrededor de los tubos de inyección de
alta presión para observar las pérdidas de aceite sin el peligro de que el aceite penetre en la
piel.

3. AIRE TRANSMITIDO EN ACEITE

Otra prueba de diagnóstico para determinar si el aceite está aireando es monitorear la presión
de inyección de la inyección mientras se opera el generador a alta velocidad durante tres
minutos. Si el aceite comienza a airearse, el ciclo de trabajo del regulador de presión de
control de inyección aumentará. Esto sucede cuando el sistema de control compensa una
pérdida causada por aireación de aceite. otra prueba de diagnóstico para determinar si el
aceite está aireandoVEA LA FIGURA 10-32.

Este vehículo tenía una queja con respecto al consumo de combustible La medición y
representación gráfica del ciclo de trabajo ICPR revelaba que estaba fuera de rango e
inestable. La mala calidad del aceite, las fugas de aceite o las bombas de alta presión gastadas
pueden causar esta condición.

Otra prueba de diagnóstico para determinar si el aceite está aireando es monitorear la presión
de inyección de la inyección mientras se opera el generador a alta velocidad durante tres
minutos. Si el aceite comienza a airearse, el ciclo de trabajo del regulador de presión de
control de inyección aumentará. Esto sucede cuando el sistema de control compensa una
pérdida causada por aireación de aceite. otra prueba de diagnóstico para determinar si el
aceite está aireando

4. INECTORESDE PRUEBAS BUZZ

El daño a los inyectores a menudo debido a un mantenimiento deficiente se evalúa mediante

la prueba de "zumbido". En los inyectores G2, cuando la llave se gira inicialmente a la posición
de encendido, los solenoides giran rápidamente durante dos segundos para limpiar el aceite
de la válvula de carrete o control de dirección, evitando así las condiciones de falla de
encendido. Las herramientas de servicio del escáner también pueden realizar una prueba de
zumbido. Un inyector dañado puede tener un sonido más suave o tener un lodo de aceite
espesado en la parte intermitente del inyector. La causa es a menudo una acumulación de
lodo espesado de aceite hollín en los extremos de la válvula de carrete en la parte superior.
Los residuos en el cabezal de las válvulas de carrete producen ruido anormal en comparación
con otros buenos inyectores.

5. MÓDULOS DE ACCIONAMIENTO DEL INYECTOR

Debido a que los inyectores del sistema HEUI requieren una gran cantidad de corriente -hasta
115 voltios y 8 amperes para HEUI-A y -Bused para minimizar la interferencia eléctrica en el
ECU. Los inyectores de propósito requieren cantidades sustanciales de las actuales y 8
amperes para los motores de inyector HEUl-A y -B y 48 voltios y 20 amperios para G2-a
menudo se usa un módulo de control separado para minimizar la interferencia eléctrica en el
ECU. El propósito del módulo de accionamiento del inyector (IDM), también llamado módulo
de control de inyección de combustible (FICM) en G2 HEUls, es operar y controlar el
funcionamiento del inyector. El módulo almacena información como el orden de encendido y
las instrucciones del software de funcionamiento y diagnóstico del ECU y el módulo de
accionamiento del inyector. El IDM recibe dos señales de control del ECU: la señal de control
de suministro de combustible (FDCS) y la señal de identificación del cilindro (CID). El FDCS es
una señal mandada por ECU que contiene información tal como RPM de enginne, biela y
posición de leva que usa el IDM, puede comenzar la secuencia de inyección después de
conocer cuándo un cilindro en particular está en TDC, el final del recorrido de compensación.
Se utiliza una señal de realimentación electrónica (EF) para enviar información del código de
diagnóstico de diagnóstico (DTC) sobre el IDM y los inyectores al ECU. Se abren, cortocircuitos,
falla de encendido y otras fallas eléctricas se envían al ECU desde el IDM o FICM usando la
señal EF

VEA LA FIGURA 10-33

El ECU comunica información sobre el tiempo, la cantidad de inyección y la posición del motor
con el módulo de accionamiento del inyector (IDM o FICM). Con esta información, el IDM
calcula el ancho de pulso apropiado para los inyectores y envía señales eléctricas de alta
tensión al cilindro correcto en el momento correcto, el IDM realiza diagnósticos del diámetro
del inyector y la información de diagnóstico se comunica a través de las líneas de datos que
conectan los dos módulos

10-34

Componentes electrónicos internos de un módulo de controlador (IDM) También denominado

módulo de control de inyección de combustible (FICM), el módulo contiene transformadores
intensificadores para transportar el voltaje de la batería de 12 voltios a 48-voltios necesarios
para energizar los inyectores G2. Los condensadores almacenan las cargas eléctricas utilizadas
para los solenoides de control. Un microprocesador contiene las instrucciones del programa
programadas para controlar el inyector con la red del vehículo de a bordo y realizar
comprobaciones de los circuitos del inyector. Dos controladores de circuitos integrados
contienen solo lectura (ROM) y memoria de acceso aleatorio (RAM).

CONSEJO TÉCNICO

a) Adición de aditivo antiespumante al aceite

El aceite de lubricación utilizado en los motores HEUI debe tener el nivel adecuado de aditivo
antiespumante. Este aditivo hace que las burbujas de aire se liberen rápidamente del petróleo.
El paquete de aditivos anti escaras contenido en el aceite del motor diesel se agota con la
distancia recorrida, por lo que los motores HEUI son sensibles a los intervalos de cambio de
aceite sobre extendidos. El aditivo antiespumante también se ve afectado por la acción
química de la silicona RTV utilizada como material de la junta. Después del servicio del motor,
como volver a sellar el cárter de aceite con silicón RTV, se recomienda agregar un paquete
aditivo antiespumante adicional. Se recomienda una silicona especial para el desplazamiento
del aceite para volver a sellar las piezas del motor.

b) Modo de protección en clima frío

El motor en vacío excesivo es muy destructivo para los motores diesel. Durante el ralentí, se
produce más carga de hollín de aceite de motor, mientras que las bajas temperaturas y
presiones de combustión producen baba de escape, una mezcla de hollín, combustible no
quemado y aceite. Para evitar daños al motor causados por un motor en ralentí excesivo, las
temperaturas del aceite y del refrigerante de los motores HEUl se controlan para permitir el
modo de protección contra el clima frío. Cuando existe la posibilidad de que se produzcan
daños en el motor causados por frío excesivo, las RPM del motor se elevan automáticamente y
el tiempo de inyección cambia. Además, la protección contra el clima frío no permitirá la carga
excesiva de un motor frío. Los faldones colapsados del pistón y el daño causado por una
lubricación deficiente debido al aceite engrosado pueden ocurrir si un motor está muy cargado
antes de que el motor se caliente adecuadamente