Coupleurs hydrodynamiques

à remplissage constant
Introduction
Les coupleurs sont utilisés comme composants de
transmission hydrodynamique, pour transmettre les
couples dans les systèmes d’entraînement en rotation.
D'après la classification des coupleurs, les modèles
hydrodynamiques font partie des turbomachines et
doivent être affectés aux coupleurs entraînés par
adhérence. Le couple est transmis, entre l'entrée et la
sortie, grâce à la transformation en énergie cinétique
du fluide de fonctionnement mis en rotation entre les
deux roues à aubages du coupleur. Les types, les
modes de fonctionnement et les concepts liés aux
coupleurs hydrodynamiques sont définis dans la
directive VDI 2153 «Transmissions hydrodynamiques ».
En se basant sur les principes fondamentaux connus,
des informations complémentaires d’ordre applicatif
doivent être fournies sur le fonctionnement des cou-
pleurs à développer en fonction de spécifications pré-
cises relatives à l’utilisation ainsi que les paramètres
concernant les modes de commande interne et exté-
rieure au coupleur.
Le développement des trois machines hydrodynamiques
de base que sont le convertisseur de couple, le turbocou-
pleur et le ralentisseur hydrodynamique, a été rendu pos-
sible grâce aux travaux de recherche fondamentale réali-
sés par Hermann Föttinger en 1905. La caractéristique de
ces trois machines est que l’énergie mécanique de l'arbre
primaire d'entraînement est entièrement convertie en éner-
gie cinétique du fluide de fonctionnement mis en rotation
par une roue pompe (roue primaire). Les principes de la
dynamique des fluides permettent de décrire la capacité de
transmission des coupleurs hydrodynamiques.
La définition théorique de la transmission du couple dans
les coupleurs hydrodynamiques est fournie à partir de la loi
fondamentale de Newton relative au moment cinétique de
la masse de fluide en rotation et de l’équation d’Euler pour
les turbines.
Dans la pratique, le comportement de transmission du
coupleur est généralement décrit par une modélisation
dérivée de l’équation pour les turbines. Dans ce modèle,
toutes les cotes du profilé sont rapportées au diamètre du
profilé de la pompe, et toutes les vitesses sont rapportées
à la vitesse angulaire de la pompe. Les facteurs résultants
de cette convention sont résumés dans le coefficient de
puissance ␭.
Cette modélisation permet d’extrapoler aisément un cou-
pleur défini dans sa forme et ses dimensions vers d’autres
vitesses d'entraînement et fluides de fonctionnement; ainsi
d’autres tailles peuvent aussi être construites, avec des
courbes caractéristiques de fonctionnement identiques.
Le coefficient de puissance comprend, outre les facteurs
géométriques et le débit massique en fonction du différen-
tiel de vitesses entre pompe et turbine, d’autres para-
mètres.
L’auteur
Heinz Höller, né en 1941, est Ingénieur diplômé en construction
mécanique de l’école supérieure de Hagen. Depuis 1964,
collaborateur de Voith Turbo à Crailsheim (R.F.A.) et depuis 1979,
responsable du bureau d’études.
Coupleurs hydro-
dynamiques à remplissage
constant

1. Introduction, historique

2. Données hydrauliques

2.1 Principes
2.2 Modélisation
2.3 Courbe et réseau de caractéristiques
2.4 Classification
2.5 Sens de rotation

3. Caractéristiques de construction

3.1 Types
3.2 Diagramme caractéristique de puissance, choix de la
taille
3.3 Matériaux, fluides de fonctionnement
3.4 Critères de sélection

4. Exemples d'application

4.1 Amélioration des propriétés dynamiques

4.2 Adaptation des oscillations de torsion des
entraînements auxiliaires de bateau
4.3 Comparaison coupleur – démarreur électronique
4.4 Type TVVS sur convoyeur à bande
4.5 Type TVVF sur transporteur à chaîne

5. Résumé

3
1. Introduction,
historique

Les coupleurs hydrodynamiques sont souvent affectés à
un groupe qui leur est propre dans les recherches de clas-
sification des accouplements. Ceci se justifie par le princi-
pe de fonctionnement particulier de la transmission hydro-
dynamique de puissance. La transformation entre la forme
d’énergie mécanique et hydraulique offre diverses possibi-
lités de faire varier la transmission de puissance suivant
des lois précises. Les coupleurs hydrodynamiques peuvent
donc être utilisés dans différentes applications de transmis-
La solution proposée par Föttinger en transmission hydro-
dynamique de la puissance a conduit au développement
de ce qu'il a lui-même appelé les trois "agrégats Föttinger",
à savoir le convertisseur, le coupleur hydrodynamique et le
frein hydrodynamique.
Convertisseur Coupleur Frein

Représentation
schématique
sion pour des installations fixes ou mobiles.

Le développement du coupleur hydrodynamique remonte à

un brevet déposé par le jeune ingénieur électricien, Her-
mann Föttinger, en 1905. Employé dans un chantier naval
(Stettiner Vulkan), il a été confronté au problème d’adapta-

Caracté- Symboles
ristiques VDI 2153
tion et d’optimisation de la liaison entre la turbine à vapeur
à vitesse rapide, employée dans la construction navale et
l’hélice de propulsion à rotation lente. La transmission, la
conversion et l’influence du flux de puissance constituent
encore aujourd’hui les fonctions principales des compo-
sants d’une chaîne cinématique. Aubages courbés Aubages droits Aubages obliques

Fig. 2 : Les agrégats Föttinger

Le coupleur hydrodynamique représente, de même que le

frein hydrodynamique, un cas particulier du convertisseur
de Föttinger. Les concepts, les désignations, les types de
construction, les modes de fonctionnement et les bases de
calcul sont regroupés dans la directive VDI 2153.

Fig. 1 : Adaptation de la forme de puissance : source – besoin.

4
2. Données
hydrauliques

Dans les coupleurs hydrodynamiques, la puissance méca-
nique engendrée est transmise à un fluide en rotation, qui
la transporte (sous forme d’énergie spécifique) entre un
générateur (partie primaire) et un récepteur (partie secon-
daire). Le générateur et le récepteur sont des machines
hydrauliques (pompe centrifuge et turbine). En conséquen-
ce, les principes de la dynamique des fluides permettent
de décrire la capacité de transmission des coupleurs
hydrodynamiques.
2.1 Principes
Le principe de base de la transmission hydraulique de puis-
sance peut être représenté par le schéma simplifié suivant.
Si l’on considère le débit du fluide en rotation de la pompe
vers la turbine, la puissance contenue se calcule à partir
de la quantité en mouvement et de l’énergie spécifique Y
qui lui est imprimée. Pour les machines hydrauliques, Y est
désignée aussi comme le travail spécifique. Pour l’écoule-
ment tubulaire, les relations peuvent être dérivées des
principes élaborés par Bernouilli.
La machine hydrostatique ou hydrodynamique, utilisée pour
la conversion de puissance mécanique en hydraulique du
côté primaire sous forme de pompe ou de générateur,
détermine la forme d’énergie dominante dans l’écoulement
du fluide. La composante d’énergie potentielle, toujours
présente dans la transmission hydraulique de puissance
peut être négligée dans la technique d’entraînement.

Générateur / pompe Récepteur / turbine

Ecoulement tubulaire (Bernouilli) Ecoulement tourbillonnaire (Euler)

(Moment angulaire

Energie spécifique

avec

La transformation de l'énergie contenue dans l’écoulement d’un fluide

sans perte correspond dans les machines hydrauliques aux variations
du moment cinétique, induit par les aubes en rotation.

Fig. 3 : Transmission hydraulique de puissance

5
Les systèmes de transmission de puissance hydrodyna-
mique sont caractérisés par le fait que l’énergie cinétique
est la forme d’énergie dominante dans les quantités en
mouvement. La conversion d’énergie dans la pompe et la
turbine est induite par les alvéoles entre les aubes en rota-
tion, qui sont parcourues dans le sens radial, axial ou dia-
gonal par le flux de liquide. Les relations mathématiques
pour les aubages en rotation ont été décrites pour la pre-
mière fois par le mathématicien suisse Euler, à partir du
principe du moment angulaire. Un couple hydraulique
résulte de l’écoulement centrifuge du liquide, produit par la
force exercée sur la paroi des aubes.
Equation d’Euler pour les turbines
· (r · c - r · c )
Mh = m · · ⌬ (r · c )
=m
1 u1 2 u2
Ph = ␻ · Mh · · ⌬ (u · cuu)
=m
2.2. Modélisation
L’étude mathématique d’Euler est trop complexe pour
répondre au développement pratique. On fait appel dans
les bureaux d’études à des relations de similitude comme
c’est fréquemment le cas en hydraulique.
Les propriétés d’un fluide hydraulique sont déterminées
pour les formes d’énergie prédominantes et les forces
exercées.
On constate que l’on peut avoir des phases de fonctionne-
ment identiques pour des conditions et variables d’entrée
différentes avec des ratios entre les forces invariants. Des
modèles connus en génie hydraulique répondent aux prin-
cipes de similitude de Froude, Euler, Mach et Reynolds.
Pour les transmissions de puissance hydraulique, les lois
d’Euler et de Reynolds jouent un rôle important.
⌬p
Nombre d’Euler : Eu =
␳· c2
Dans les systèmes hydrauliques pour lesquels les frotte-
ments sont négligés, les points géométriques caractéris-
tiques définis par les nombres d’Euler sont invariants (géo-
métrie affine) c.a.d. qu’il existe entre pressions et forces
cinématiques un rapport constant.
v · L ␻ · D2
Nombre de Reynolds : Re = ~
␯FL ␯FL
L’écoulement de 2 fluides visqueux newtoniens présente
des états identiques pour des nombres de Reynolds
constants, c’est-à-dire des rapports entre frottements et
forces cinématiques constants.

Similitudes géométriques

Nombre d’Euler Eu = ⌬p
␳· c2

Similitude hydraulique

Re = ␻ ·␯D
2
Nombre de Reynolds

Grandeurs Longueur r, l ⬃ D
Surface A ⬃ D2
Vitesses u, w, c ⬃ D · ␻

Désignation Equation Modélisation

hydrodynamique
Pression hydraulique Eu = const. p ⬃ ␳· D2 · ␻2
Force hydraulique F = 兰p · dA F ⬃ ␳· D4 · ␻2
. .
Débit V =c·A V ⬃ D3 · ␻
. .
Masse volumique m =␳·V m ⬃ ␳· D3 · ␻
Couple hydraulique M =F·r M ⬃ ␳· D5 · ␻2
Puissance hydraulique P =M·␻ P ⬃ ␳· D5 · ␻3

Fig. 4 : Relation de similitude en mécanique des fluides Modélisation hydrodynamique.

6
Les équations types hydrodynamiques peuvent être déve-
loppées à partir de la loi d’Euler.
Si une roue pompe 2 est agrandie fidèlement au modèle
par rapport à la roue 1, les longueurs et les surfaces jouent
dans les rapports suivants : Longueurs r, l ~ D
Surfaces A ~ D2
Pour les points de fonctionnement affines des deux roues,
il en résulte des triangles de vitesses géométriquement
similaires : Vitesses u, w, c ~ D ·

Les lois valables pour les éléments de transmission hydro-
dynamique peuvent être établies à partir d’une modélisa-
tion type Euler.
Concernant les paramètres proportionnels manquants,
seul le coefficient de puissance , en tant que caractéris-
tique sans dimension, est obligatoirement fixé. Le coeffi-
cient de puissance sans dimension  caractérise le type de
machine choisie (convertisseur, coupleur, frein), l’architec-
ture du profilé et l’aubage.
On peut ainsi écrire les relations types, utilisées couram-
ment pour le couple et la puissance consommée
Mp =  ·  ·
P2 Dp5 ; Pp =  ·  ·
P3 Dp5
Equation d’Euler
Similitude géométrique Equation type hydrodynamique
[Nombre d’Euler]
Similitude hydraulique Relation caractéristique
Fig. 5 : Bases hydrodynamiques
L’équation d’Euler pour les turbomachines décrit de maniè-
re générale la conversion d’énergie dans les aubages en
rotation. Les agrégats Föttinger, tels que le convertisseur,
le coupleur ou le frein, possèdent cependant plusieurs
(au moins deux) roues à aubages, qui sont disposées de
telle sorte qu’elles sont parcourues l’une après l’autre par
la masse liquide transportant l’énergie dans un circuit
fermé.
Les agrégats Föttinger possèdent un type de fonctionne-
ment qui leur est propre en fonction de l’architecture des
roues à aubages.
Le masse volumique m, nécessaire pour le transport
d’énergie entre la pompe et la turbine, ne peut s’écouler
dans des roues à aubages que si une différence de pres-
sion existe, c’est-à-dire, pour des systèmes en rotation,
une différence de synchronisme (glissement).
La masse liquide en rotation constitue un lien souple entre
la pompe et la turbine de sorte que le rapport de vitesses
(glissement) s’ajuste automatiquement en fonction de la
charge (caractéristique série). Le comportement d’un agré-
gat Föttinger de type coupleur (2 roues à aubages) peut
être décrit complètement par la modélisation hydrodyna-
mique et la relation caractéristique  = f (n · V).
Masse volumique ·
m
Volume de remplissage V
Coefficient de puissance 
Rapport de vitesse n
[Nombre d’Reynolds] Angle de l’aubage 
Viscosité cinématique FL
7
Pour étudier plus en détail le fonctionnement de la pompe
et de la turbine, il est nécessaire toutefois de faire appel à
d’autres conventions complémentaires dérivées des lois de
la mécanique.
2.3 Courbes et réseau de caractéristiques
Le comportement du coupleur peut être décrit par la repré-
sentation graphique de la relation caractéristique ␭ = f (␯)
sous forme d’une courbe caractéristique. Avec le remplis-
sage V comme variable, on obtient un réseau de caracté-
ristiques d’un coupleur.

Agrégat Föttinger avec deux roues à aubages

(P et T en rotation Coupleur)
Courbe caractéristique

Entrée Sortie
1 - ␯ = glissement
(masse de liquide en
rotation)
Principe de la Rem- ␭p = facteur géométrique
Théorème des moments conservation de l’énergie plissage (forme du profil)
∑ E = constant maximal fF=1 fs = Filet liquide (trajectoire)
ff = Degré de remplissage
Coefficient
de puissance ␭

(intensité du filet)
Remplis- g␤ = Angle de l’aubage (choc)
Le comportement des agrégats Föttinger à plusieurs roues à gv = Influence de la viscosité
sage partiel
aubages n’est pas déterminé par une seule roue, mais par (frottement du canal)
l’interaction de toutes les roues du circuit.

Rapport de vitesse ␭

Chiffres caractéristiques
(Technique d’entraînement)

Rapport de vitesse Diagrammes caractéristiques des réalisations

nsortie nT ␻
␯= = = T
nentrée np ␻p
Remplissage max.

Rapport de couple (conversion)

Msortie MT
␮= = = 1 Remplissage max.
Mentrée Mp

Rapport de puissance (rendement)

Remplissage min. Remplissage min.
P PT M ·␻
␩ = sortie = = T T = ␮·␯
Pentrée Pp Mp · ␻p

Coupleur de démarrage et Coupleur variateur à

donc le rapport de vitesse remplissage contrôlé
de surcharge
pour les coupleurs devient ␩ = ␯

Fig. 6 : Nombres caractéristiques (Technique d’entraînement) Fig. 7 : Coefficient de puissance – Grandeurs d’influence
8
Pour les coupleurs hydrodynamiques, les courbes fonda-
mentales caractéristiques présentent, pour un rapport de
vitesse ␯ croissant, à partir du point d’accrochage ␭A une
baisse constante du coefficient de puissance ␭.
La sélection des coupleurs se fait en fonction de leur
caractéristique série, de telle sorte que le couple nominal
(␭N) puisse être transmis avec un glissement nominal sN le
plus faible possible. L’évolution du reste de la courbe
caractéristique peut être adaptée en fonction de différentes
réponses suivant les applications.
Le développement analytique d’une courbe caractéristique
d’un coupleur reste très difficile, malgré certaines relations
établies en mathématique. Le coefficient de puissance ␭
est en pratique calculé à partir des courbes caractéris-
tiques de couple déterminées sur banc d’essais.
Pour décrire complètement le comportement de fonction-
nement des entraînements avec des coupleurs hydrodyna-
miques, il est nécessaire, notamment pour les coupleurs à
remplissage constant, d’étudier la réponse en cas de varia-
tions de la vitesse d’entraînement (Fig. 8).

Pour les coupleurs de démarrage et de sécurité, une cour-
be caractéristique la plus plate possible, avec un faible
surcouple ␭max est souhaitable sur toute la plage de
démarrage.
Pour les coupleurs variateurs et à remplissage contrôlé en
revanche, des courbes caractéristiques plongeantes
depuis ␯ = 0, avec une bonne dispersion de fluide, sont
souhaitables, pour pouvoir régler, lors de l’ajustement de la
vitesse des différentes machines à entraîner, les points de
fonctionnement stables.
Cette représentation, désignée de manière générale
comme parabole de glissement dans le réseau primaire,
est la transposition de la formule du couple pour un coeffi-
cient de puissance constant, et un glissement constant.
Les points caractéristiques nécessaires peuvent être
déduits de la courbe caractéristique ou du réseau de
caractéristiques secondaire.
Les valeurs de sortie et les formules de calcul courantes
pour la réalisation pratique des coupleurs hydrodyna-
miques sont indiquées à titre de complément.

Valeurs de sortie
e cara
mme imair cté Diag Modèle de coupleur
a
r ep r ris ram DP = Diamètre du profilé
g tiq
Dia stiqu ue me ␳ = Densité du fluide de fonctionnement
i se
ctér co ␭ = f (␯, v) Réseau de caractéristiques du coupleur déterminé
ra nd
ca air
e lors des essais
e ue
de urb tiq Grandeurs de calcul
le
bo ent Co téris
ra rac Couple MP = ␭ · ␳ · ␻P2 · DP5
Pa issem ca Puissance PP = ␭ · ␳ · ␻P3 · DP5
gl
PT = PP ␻T / ␻P
Rendement ␩ = PT/ PP = ␻T / ␻P = ␯
Glissement s = (1 - ␯)

Représentation des courbes caractéristiques

Diagramme caractéristique primaire
(paraboles de glissement)
M = f (␻p)
Paramètre ␭ pour s = constant

Diagramme caractéristique secondaire

(courbe caractéristique)
M = f (␯ ou ␻T)
Paramètres : remplissage, position de l’écope

Fig. 8 : Diagramme tridimensionnel caractéristique du coupleur en trois dimensions

9
2.4 Classification
Les coupleurs hydrodynamiques sont classés en fonction
de leur architecture à l’aide de la terminologie VDI 2153.
Les coupleurs à remplissage constant sont contenus
dans un carter étanche vers l’extérieur, et sont remplis,
avant leur mise en service, avec du fluide de fonctionne-
ment, selon les exigences d’utilisation. Le rapport entre le
volume du fluide de fonctionnement et le volume total du
coupleur est désigné sous le nom de niveau de remplissa-
ge. Le coupleur présente ainsi une courbe caractéristique
définie par le niveau de remplissage. Le comportement au
démarrage des coupleurs à remplissage constant peut être
influencé par le remplissage contrôlé des chambres de
retardement.
Les coupleurs de ce type sont utilisés pour le démarrage,
la limitation du couple et pour amortir les oscillations de
torsion.
Coupleur hydrodynamique
Coupleur à remplissage constant Coupleur variateur
Niveau de remplissage Intervention dans le
réglé à l’arrêt flux du circuit
Temporisation du Aubages de
remplissage réglage tiroir
Chambre récep- Chambre récep-
trice intérieure trice ext. et int.
H = organe principal pouvant être une pompe ou une turbine
Fig. 9 : Classification des coupleurs hydrodynamiques selon VDI 2153
10
Les coupleurs variateurs possèdent des dispositifs per-
mettant de modifier en continu la vitesse de la transmis-
sion. Ceci est induit essentiellement par le changement du
niveau de remplissage. Ces coupleurs ont toujours une cir-
culation du fluide externe, qui peut servir au changement
de remplissage et au refroidissement.
Le niveau de remplissage peut se faire par l’intermédiaire
d’une écope se déplaçant dans le sens radial ou en faisant
varier le débit des fluides par l’intermédiaire de gicleurs.
Les coupleurs à remplissage contrôlé permettent de régler,
pour une vitesse d’entraînement constante, pour les princi-
pales courbes caractéristiques des machines, des points
de fonctionnement stables dans une large plage de
vitesses, en dessous de la vitesse nominale du moteur.
Les coupleurs à remplissage contrôlé possèdent des
dispositifs permettant de modifier le régime de transmis-
sion pendant le fonctionnement entre deux valeurs limites
(la plupart du temps maximum et minimum). Pour les cou-
pleurs vidangeables, on utilise de préférence les principes
de construction connus du coupleur variateur.
Coupleur à remplissage contrôlé
Remplissage Niveau de remplis- Remplissage
variable en service sage réglé à l’arrêt variable en vitesse
Réglage de Réglage de flux Réglage de flux Aubages de
remplissage de pilotage de pilotage réglage tiroir
partiellement Soupapes sur
Ecope Carter fixe Carter rotatif
vidangeable la périphérie
2.5 Sens de rotation
La construction symétrique des roues à aubages et le prin-
cipe hydrodynamique impliquent que, pour de nombreux
types de coupleurs, le fonctionnement de l’entraînement
est réversible.
␻M = const. ␻A = var.
Fig. 10 : Courbes caractéristiques sur trois quadrants dans le plan
couple/vitesse.
Le régime stable de la courbe caractéristique dans le
deuxième quadrant permet, par exemple, dans la propul-
sion d’un navire de décélérer et de faire tourner l’hélice.
La caractéristique horizontale du couple pour une vitesse
de rotation nulle offre un dispositif souple de bobinage et
tension pour les câbles et les systèmes d’alimentation. Le
passage du premier au quatrième quadrant permet un pas-
sage progressif du fonctionnement en mode moteur à celui
en mode générateur (par exemple pour les convoyeurs à
bande en pente).
Ces propriétés avantageuses des coupleurs hydrodyna-
miques peuvent se limiter par construction, avec des
pompes, des écopes etc., à un seul sens de rotation.
Les roues à aubages symétriques ne sont pas utilisées
dans tous les modèles. Il en résulte des courbes caracté-
ristiques différentes qui sont fonction du sens de rotation.
Sur ce point, le coupleur avec des aubages obliques par
rapport à l’axe (aubage de freinage) constitue une particu-
larité. Ce coupleur présente un effet de roue libre marqué,
qui est utilisé de manière avantageuse dans les propul-
sions à une hélice – 2 entrées.
Coupleurs T
(frein)
Coupleur TP
Fig. 11: Coupleur avec effet de roue libre
Si le moteur 2 entraîne, par l’intermédiaire du réducteur, le
côté sortie du coupleur 1 à une vitesse n2 supérieure à n1,
le moteur 1 ne participe plus à la propulsion, même si le
coupleur est entièrement rempli. La vidange du coupleur
permet de couper le moteur 1 sans perte.
11
3. Caractéristiques de
construction

3.1 Modèles
Les coupleurs hydrodynamiques à remplissage constant
sont livrés essentiellement sous forme de composants
prêts au montage, non remplis.
Dans le modèle le plus simple pour l’entraînement coaxial
sans chambre de retardement, le coupleur ne se compose
que de quelques pièces constitutives.
Par l’intermédiaire de profils de roues qui ont été dévelop-
pées spécialement, notamment de roues, intérieures, des
courbes caractéristiques suivant les exigences peuvent
être montrées.
La courbe caractéristique choisie pour l’application permet
de déterminer la modélisation de la puissance et le
meilleur emplacement dans la ligne d’arbres. Un montage
erroné est évité grâce à des instructions de montage

Partie extérieure Partie intérieure Type T Type TR

Accouplement
roue carter roue moyeu
extérieure intérieure

Circuit simple

Type DT Double circuit Type DTri

Chambre auxiliaire
Chambre de retardement Profil particulier
de la roue intérieure
Chambre de travail
(1) Entraînement roue extérieure
Pour arbres coaxiaux pour entraînement à courroie
(2) Entraînement roue intérieure

Fig. 12 : Modèle de base Fig. 13 : Variantes de construction

La roue extérieure à aubages, solidaire de l’enveloppe,
forme une chambre de travail qui est positionnée par 2 rou-
lements vis-à-vis du moyeu. Ces roulements travaillent en
roulement relatif. Cette chambre de travail assure l’étan-
chéité du coupleur. La partie intérieure se compose du
moyeu et de la roue intérieure qui lui est solidaire.
La puissance transmise est déterminée par la construction
du modèle, par exemple :
(1) Entraînement roue extérieure et
(2) Entraînement roue intérieure ;
La forme des courbes caractéristiques peut différer forte-
ment en fonction de la forme du profil.
claires. En cas de disposition coaxiale, un accouplement
mécanique est nécessaire pour compenser les désaligne-
ments légers.
Différentes variantes peuvent être développées à partir du
modèle de base série T.
Ici sont représentés les modèles pour les arbres coaxiaux
et parallèles à l’axe, qui conviennent pour l’entraînement
de la roue intérieure ou de la roue extérieure. Le coupleur
à double circuit offre l’avantage de doubler la transmission
de puissance pour un diamètre extérieur identique.
La construction modulaire permet d’offrir des variantes à
partir des modèles de base.

12
Etant donné sa conception on ne peut exploiter par cou-
pleur qu’une seule courbe caractéristique dépendant du
profil des aubages et du type d’entraînement. La puissance
consommée lors du démarrage dans un système d’entraî-
nement avec un coupleur hydrodynamique est uniquement
fonction de la courbe caractéristique du coupleur et non de
la courbe caractéristique de la machine de travail entraî-
née. A cet effet, seul le moteur lui-même et le côté primaire
du coupleur sont effectifs comme moment d’inertie de
masse.
Couple résistant
ML ≈ const.
(Transporteur à bandes)
Couple résistant
ML ≈ f (hL)2
(Ventilateur)
Coté primaire Coté secondaire Temps
Fig. 14 : Courbe caractéristique en fonction de l’application
La figure 14 représente le comportement d’un coupleur du
type de base T pour deux courbes caractéristiques de
machines entraînées typiques (couple constant, couple
parabolique). La courbe caractéristique du coupleur (dia-
gramme secondaire) permet de développer la représenta-
tion primaire (charge du moteur) et de représenter son
évolution dans le temps, grâce aux données de la machine
à entraîner. Cette courbe caractéristique du système
montre clairement une augmentation du couple pratique-
ment parabolique, marquée par l’accélération du moteur et
ensuite, la courbe caractéristique du coupleur qui ne
dépend plus que du type de construction. Le couple trans-
mis par le coupleur se distingue pour les deux machines
entraînées, différentes essentiellement par la hauteur des
points de passage Ü influencés par le couple de décolle-
ment et le moment d’inertie des masses dans le diagram-
me du coupleur.
La construction de la chambre intérieure définit le compor-
tement du coupleur sur la distribution du flux liquide et sur
le glissement. La chambre de retardement joue le rôle de
la temporisation qui peut être expliqué de la façon suivante
pour 3 régimes de fonctionnement différents. A l’arrêt, le
fluide de fonctionnement se trouve, du fait de la force de
gravité, dans la partie inférieure du coupleur. Au démarra-
ge du moteur par exemple, la roue pompe est entraînée, la
roue turbine est fixe (glissement 100 %). Le flux d’huile
Chambre
de retenue
Chambre Chambre
auxiliaire de travail
Arrêt Glissement 100 % Glissement
Remplissage du coupleur : 50 % nominal
Fig. 15 : Phases de fonctionnement
centrifugé par la roue pompe est décéléré dans les
alvéoles de la roue turbine et est dirigé par un mouvement
centripète vers le moyeu et restent dans la chambre de
retenue.
Après le décollage de la roue turbine le flux d’huile projeté
périphériquement par la force centrifuge augmente et la
masse de liquide amorce un mouvement rotatif tourbillon-
naire et la vitesse de la roue turbine augmente de façon
concomitante. Dans cette phase transitoire le glissement
tend à se réduire. En marche normale le système fonction-
ne avec son glissement nominal pour lequel tout le fluide
se trouve dans la chambre de travail.
Outre l’architecture intérieure de la chambre de travail, les
chambres de retardement en rotation offrent, selon leur
disposition, leur taille et le mode de commande, de nom-
breuses possibilités de faire varier la courbe caractéris-
tique du coupleur.
13
 T_ TS à répartition du volume

variantes pilotables

TV_ TVS TVF TVY

TVV_

S F Y
Fig. 16 : Famille modulaire de coupleurs à remplissage constant

La figure 16 montre le bloc-élément qui a été développé A titre d’exemple de la fonction de chambres supplémen-
suivant notre expérience pendant des dizaines d’années, taires nous revenons ici dans le détail sur le fonctionne-
avec différentes chambres supplémentaires pour la réparti- ment du type TVVS développé pour le démarrage en dou-
tion du remplissage et les variantes de commande pos- ceur de convoyeurs à bande. Ce coupleur possède, outre
sibles en fonction de l’application. la chambre de retardement connue une chambre annulaire
extérieure. Ici, il faut considérer les phases de fonctionne-
ment d’un coupleur rempli à 50 % pour les trois régimes :
1. Alésage des gicleurs arrêt, glissement 100 % et service. A l’arrêt, le remplissage
Chambre de retenue
2. Alésage de la se répartit, du fait de la force de gravité, sur les trois
conduite de retour
chambres, chambre de retardement, chambre de travail et
Chambre de Chambre de travail
Chambre annulaire chambre annulaire. Pendant le démarrage du moteur, et
retardement
avec un glissement à 100 %, le volume de la chambre de
retardement reste pratiquement constant, tandis que la
chambre annulaire extérieure est remplie par la chambre
de travail lors des premières rotations du moteur, sous
l’effet de la force centrifuge. Le volume résiduel restant
dans la chambre de travail établit un couple de démarrage
très faible. La chambre de travail est ensuite remplie, en
fonction du temps (via les gicleurs), avec le volume de la
chambre de retardement. Ainsi, on peut atteindre un
Arrêt Glissement 100% Glissement nominal couple de démarrage faible lors de l’accélération du
Exemple avec un remplissage de coupleur à 50% moteur, avec ensuite une augmentation de couple en dou-
ceur et un glissement faible en service nominal. Nous
Fig. 17 : Modèle pour coupleur convoyeur à bande = coupleur avec reviendrons en détail sur les systèmes de pilotage offerts,
chambre annulaire extérieure
dans les exemples d’application.

14
3.2 Abaque de sélection puissance/
vitesse, choix de la taille
Afin de réduire les coûts, le constructeur développe son
programme de coupleur en construction modulaire, afin
d’utiliser les mêmes organes principaux (pompe, turbine) et
les décliner en différentes variantes de construction. Pour
faire une sélection du choix de la taille adéquate, on se
base sur un abaque de sélection puissance/vitesse.
Vitesses nominales pour des moteurs
à rotor en court-circuit à 50 et 60 Hz
Silumin
amélioré
Puissance nominale à l’entrée Pp (kW)
ur
le
up
co
du
ille
Ta
Vitesse à l’entrée np (min-1)
Fig. 18 : Caractéristique puissance/vitesse
(fluide de service huile minérale)
La taille du coupleur est donnée par son diamètre exprimé
en mm. L’échelonnement de la taille a été choisi de telle
sorte qu’avec un diamètre de profil, un "saut" de puissance
de 2:1 soit possible avec des valeurs de glissement mini-
males encore admissibles. Il en résulte un écart de :
5
1 : 公2 = 1:1,1487
Les limites de vitesse représentées résultent, pour ce type
de coupleur, de la résistance des matériaux des princi-
pales pièces, pour lesquelles on utilise, de préférence, les
alliages d’aluminium. Après avoir fixé de façon sommaire
la taille du coupleur, à partir des données de puissance, le
type et la variante sont déterminés en fonction des condi-
tions d’utilisation.
En fonction de ce choix, il faut ensuite contrôler la charge
thermique du coupleur. En général, le principe suivant
s’applique, pour chaque démarrage avec glissement, indé-
pendamment du fait de savoir s’il s’agit d’un glissement
hydraulique ou électrique : la moitié de l’énergie de démar-
rage appliquée est transformée en chaleur. Pour la sélec-
tion optimale du coupleur de démarrage, la capacité ther-
mique et la possibilité de dissiper la chaleur sont donc
déterminantes.
3.3 Matériaux, fluides de fonctionnement
Matériaux
Dans la prise en compte des matériaux à sélectionner, il
faut tenir compte des modélisations hydrodynamiques et
des paramètres suivants :
Fonctionnement : géométrie du profil, forme de l’aubage,
canaux hydrauliques, étanchéité, poids
Contrainte : par rotation, pression du fluide, couple
et variation de température
Fabrication : prix de revient, processus de fabrica-
tion, machines, prototypes
Adéquation au fonctionnement : maintenance, résistance à
la corrosion, cavitation ou abrasion
(en cas de contamination du milieu de
fonctionnement), formation d’étincelles
(exécution antidéflagrante)
Lors du choix préliminaire des matériaux pour les pièces
principales (roues à aubages, carter) des coupleurs hydro-
dynamiques, il faut considérer les contraintes sur les
pièces en rotation par la pression du fluide et le couple.
15
 Les coupleurs utilisés dans la marine, réalisés en série
plus petite, mais avec des tailles plus grandes la plupart du
temps, sont réalisés dans divers matériaux, en fonction
⑁adm(␽max) des besoins :

Alliages de fonte d’aluminium (anti-magnétique)

Fonte sphéroïdale (dilatation supérieure)
Tôle d’acier (avec aubages soudés)
Bronze (résistant à la corrosion)

Fluides de fonctionnement
Dans les coupleurs hydrodynamiques, la puissance est
transmise sous forme d’énergie cinétique spécifique, qui
est liée au courant du fluide de travail en rotation. Pour
cette fonction principale, les propriétés physiques – densité
et viscosité du fluide de fonctionnement – sont d’une
␷adm importance capitale ; par ailleurs, la chaleur engendrée par
␷adm, GS la perte de puissance doit être absorbée et dissipée. Les
propriétés que doit remplir le fluide pour le fonctionnement
pratique sont très diverses et dépendent du type de cou-
pleur et de son intégration dans le système d’entraînement
(Fig. 20).

Pour les corps en rotation, Pour la fonction principale de la transmission de l’énergie

sans charge supplémentaire l’eau offre, par comparaison aux fluides de travail à base
= const.
d’huile minérale ou les fluides synthétiques utilisables, de
Densité
bonnes propriétés. Même sur le plan de la sécurité et de la
disponibilité, l’eau est un excellent fluide de travail. L’eau et
⑁ adm
␷adm = const. notamment l’eau de mer présentent cependant des limites
pour un fonctionnement durable en ce qui concerne la pro-
tection contre l’usure, la lubrification des paliers, la corro-
Fig. 19 : Contrainte et matériaux des pièces en rotation sion et la cavitation. Ces désavantages doivent alors être
évités par des matériaux appropriés et des mesures
constructives adéquates.

On emploie essentiellement des huiles minérales qui peu-

Pour les coupleurs de démarrage et coupleurs variateurs
dans une fabrication en moyenne série on utilise, de préfé-
rence, pour les pièces principales, des pièces de fonderie
en alliage d’aluminium qui offrent une très bonne résistan-
ce mécanique aux contraintes centrifuges, un faible poids
et une très bonne usinabilité.
Pour les fortes contraintes à des vitesses élevées, on
emploie de l’acier moulé ou de l’acier traité avec chambres
usinées par électrochimie.
Pour les contraintes moyennes, le processus de fabrication
économique détermine plutôt le choix des matériaux. Pour
les grandes séries, on peut utiliser une construction légère
automatisée en tôle d’acier.
vent être adaptées à l’installation d’entraînement. Outre les
bonnes propriétés en service continu, elles assurent la plu-
part du temps des fonctions de commande et de lubrifica-
tion. On utilise principalement des solvates à base de
paraffine avec des additifs d’une meilleure résistance au
vieillissement. Il est souhaitable d’avoir des huiles miné-
rales de basse viscosité, étant donné que les pertes par
frottement gênent le flux massique en rotation dans le
canal de l’aubage et induisent une perte en charge. En
combinaison avec des réducteurs à engrenages et un
réservoir d’huile commun, une adaptation correcte du sys-
tème est ici nécessaire. Pour maintenir une centrale de
lubrification d’encombrement réduit, il faut veiller à une
bonne ventilation.

16
 Fluides de fonctionnement utilisés
Fonctions Propriétés souhaitées Huile Fluides synthétiques H2O
Transmission Densité élevée o o –> + (+)
d’énergie Faible viscosité o o –> + +
Indice de viscosité élevé o o –> + +
Chaleur spécifique élevée o o –> + +
Fonctionnement Pouvoir lubrifiant + – –> o –
Pas de corrosion, cavitation + o –> + –
Compatible avec les élastomères o – –> + +
Résistant au vieillissement o – –> + +
Sécurité Non toxique o – –> + +
Non polluant o – –> o +
Ininflammable (–) (– –> +) +
Disponibilité Disponible dans le monde entier o – –> o +
Coût intéressant o – –> o +
Application Coupleur à remplissage constant x x x
Coupleur variateur x x x
Coupleur à remplissage contrôlé x x
Freinage x x
+ favorable; o conforme; – non conforme; () sous condition; x utilisé

Fig. 20 : Fluides de fonctionnement pour le coupleur et le frein : Fonctions, propriétés, applications

3.4 Critères de sélection
Les coupleurs hydrodynamiques non vidangeables influen-
cent, de par leur principe d’action, la transmission de puis-
sance dans la ligne d’arbres, de plusieurs manières. Le
choix d’un coupleur se fait donc selon différents critères de
sélection.
4. Les propriétés dynamiques de la ligne d’arbre sont amé-
liorées (amortissement des oscillations de torsion et des
chocs)
5. Possibilité de faire varier la transmission en jouant sur le
remplissage (adaptation au fonctionnement, compensa-
tion de la charge en cas d’entraînements à plusieurs
moteurs).

En général, le choix d’un coupleur se fait en fonction du Les propriétés de la transmission de puissance hydrodyna-
couple qui doit être transmis dans la ligne d’arbres et de la mique permettent également de ménager les composants
dynamique du système. d’entraînement électriques et mécaniques même en cas de
démarrages fréquents et de fonctionnement réversible.
Pour les coupleurs hydrodynamiques à remplissage
constant, les critères suivants s’appliquent : Lors du choix d’un coupleur hydrodynamique, il faut
considérer, selon le type et la taille :
1. La puissance fournie par le moteur d’entraînement est
uniquement déterminée par le coupleur et non par la 1. Le type de la courbe caractéristique
machine de travail. 2. Le glissement nominal optimal
(délestage au démarrage, prix de revient favorable) 3. Les conditions de montage
2. Le coupleur limite, en fonction de la vitesse, le couple 4. La capacité thermique (fréquence des démarrages)
maximal de la ligne d’arbres (protection contre surchar- 5. La dissipation de la chaleur
ge et blocage). 6. Les limites de température (exécution antidéflagrante)
3. Entraînement sans usure de la machine de travail 7. Le fluide de travail
(séparation du système, entraînements progressif pour 8. L’usure secondaire (palier, étanchéité)
des installations multimoteurs). 9. Le niveau sonore

17
4. Exemples d’application
4.1 Amélioration des propriétés dynamiques
Historiquement le développement des agrégats Föttinger a
commencé pour la construction navale. Même si le marché
en nombre de pièces se trouve aujourd’hui dans la trans-
mission d’installations stationnaires et en automobile,
l’application navale présente toujours des solutions
d’entraînement intéressantes.
Coupleur
Fig. 21 : Coupleur à remplissage constant, utilisé dans l’entraînement principal d’un remorqueur de port équipé d’une propulsion Voith-Schneider
18
Le coupleur à remplissage constant permet au moteur à
combustion interne un démarrage hors charge, un amortis-
sement des oscillations de torsion et une protection contre
les chocs et le blocage. Celle-ci est particulièrement effica-
ce pendant la mise en marche et la mise hors service du
moteur, en cas de blocage et lors de défaillances du
moteur. Le schéma montre le coupleur Voith livré à plus de
1000 unités, pour l’entraînement des propulseurs Voith-
Schneider sur les remorqueurs portuaires, les remorqueurs
de haute mer ou comme auxiliaire de manœuvre complé-
mentaire.
Propulsion Voith-Schneider
4.2 Adaptation des oscillations de torsion des entraî-
nements auxiliaires de bateau
Pour améliorer le rendement total, et donc pour économi-
ser l’énergie, on emploie, pour les entraînements princi-
paux des bateaux, des installations directement couplées à
l’arbre principal pour l’alimentation en puissance PTI
(Power Take In) ou la prise de force PTO (Power Take
Off).
En fonction de l’état de la technique, il est impératif au
stade du projet, d’examiner le comportement des oscilla-
tions de torsion des systèmes d’entraînement complexes.
Deux procédés se sont imposés dans le calcul des oscilla-
tions de torsion, favorisés par l’introduction de calculateurs
puissants :

Calcul matriciel de transfert

Calcul différentiel

Le fabricant de coupleur doit alors mettre à la disposition

de l’utilisateur les caractéristiques nécessaires du cou-
Moteur Diesel à marche pleur, sous la forme utilisable par le type de calcul retenu.
lente SULZER Ceci n’a été possible qu’après une étude théorique appro-
Hélice fondie, confirmée par plusieurs séries de mesures au banc
Volant OSTERMANN d’essais, qui a pu être achevée à la fin de 1987.
Ligne d’arbres
HDW Pour la description de la capacité de transmission des cou-
pleurs hydrodynamiques on a choisi, pour des raisons pra-
tiques, par analogie aux accouplements élastiques, le
modèle de Kelvin avec rigidité dynamique de substitution
ITH

taire

et amortissement.
tiqu ment
PK
r VO

HUR plané
eE

gaz ine à
e
pleu

BBC
oup

TH

Réducteur
in

b
Cou

Acc

Tra

Tur

PTI SULZER
élas

Modèle de Kelvin
Accouplement
GEISLINGER

Coupleur hydrodynamique
Fig. 22 : Coupleur hydrodynamique dans l’entraînement d’une
turbomachine à récupération.
Schéma de remplacement pour le calcul des oscillations de torsion
déphasage
degré
Notamment pour les entraînements avec un moteur à com-
bustion, il s’agit de systèmes à oscillations de torsion com-
Point de travail stationnaire
plexes dont les fréquences de résonance doivent être par- Vitesse : 1200 tr/mn
ticulièrement bien maîtrisées. Couple : 70 Nm
Glissement : 3 %
L’énergie résiduelle contenue dans les gaz d’échappement Fonction de transfert, phase
d’un moteur diesel est récupérée par une turbine utilisant
les gaz d’échappement, et transmise au travers du systè-
me de transmission PTI au vilebrequin. Le schéma équiva-
lent pour le calcul des oscillations de torsion amorties est
représenté ci-dessus. déphasage

L’excellent comportement envers les oscillations de torsion

des coupleurs hydrodynamiques a déjà été reconnu dès le Fonction de transfert, phase
début de leur mise au point, et, plus tard, a été confirmé
par des mesures.
Fig. 23 : Comportement des oscillations de torsion des
coupleurs hydrodynamiques 19
D’après le modèle de calcul hydrodynamique, utilisée pour
cette étude, on peut déterminer à partir de la fonction de
transfert H (f), mesurée pendant l’essai, et de la phase, la
rigidité et l’amortissement équivalents. L’interprétation des
valeurs caractéristiques du coupleur déterminées par la
fréquence excitatrice a montré, par ailleurs, une intersec-
tion avec la géométrie du coupleur (type de construction du
coupleur) et le point de travail fixe. L’extrapolation à
d’autres types de construction, tailles et points de fonction-
nement n’est donc possible que si on connaît ces lois
générales.
Ce modèle de calcul développé sur deux coupleurs d’essai
de type différent a été pratiqué plusieurs fois sur des instal-
lations en service depuis lors.
L’entraînement de la turbine Sulzer utilisant les gaz
d’échappement représenté avec une puissance de 400 kW
est monté sur le "Norasia Princess" et a été testé par le
Lloyd allemand en collaboration avec Sulzer.
4.3 Comparaison coupleur – démarreur électronique
Pour choisir le meilleur concept d’entraînement dans une
cimenterie équipée de concasseurs et de convoyeurs à
bande, on a effectué un comparatif entre des technologies
différentes.
Pour le démarrage en toute sécurité d’une machine récep-
trice, avec une puissance nécessaire ML · ␻L et un moment
d’inertie JL, la transmission de puissance vers la machine
doit être contrôlée. Avec le coupleur, une progressivité
s’exerce immédiatement avant le démarrage de la machine
elle-même, tandis que le démarreur électronique agit sur le
réseau électrique avant le moteur.
Le point où s’exerce cette régulation est directement déter-
miné par le point où se situe la progressivité de la trans-
mission de puissance.
La Fig. 24 indique les variables fondamentales qui doivent
être prises en compte.

Valeur des couples M

Répartitions des
échauffements thermiques
au démarrage
Répartition des pertes
nominales Pv ➝
réaction mécanique possible Répartition des masses,
Coupleur VTK (blocage, amortissement des oscillations ?) système d’oscillations de
torsion J_
Comportement en cas de
blocage ML ➝

Démarreur électronique : réaction

électrique possible (blocage ?)
(amortissement des oscillations ?)

Démarrage électronique SAL

Fig. 24 : Comparaison coupleur – démarreur électronique

20
 jusqu’à 500 V
supérieur 500 V

Classe de rotor

Glisse- Glisse-
ment ment
vitesse vitesse Puissance nominale
à 2 pôles du moteur
Courbe couple vitesse et plage de tolérance autorisée selon à 4 pôles
DIN 57530 – VDE 0530

Couple de démarrage – 15 % + 25 %
Courant de démarrage + 20 % ma
chi charge parabolique
Couple de renversement – 10 % (1) ne
à vid
Couple minimal pendant le démarrage – 10 % e
Vitesse de démarrage

Glissement nominal ± 20 % (2)

protection
charge
(1) Les moteurs à induction doivent pouvoir être surchargés
pendant 15 secondes, à la tension et fréquence nominales, couple d’inertie
avec une charge représentant jusqu’à 1,6 fois le couple
nominal (cas particulier, jusqu’à 1,5 fois).
Cette condition doit être remplie même dans la plage de
tolérance du couple de renversement.
Puissance nominale
(2) En charge nominale, pendant le fonctionnement. Moteur à 4 pôles du moteur

Fig. 25 : Caractéristiques des moteurs à induction > 1 kW Fig. 26 : Classes de rotor, démarrage des moteurs triphasés

Le moteur électrique en tant que convertisseur d’énergie Il faut considérer également le rapport entre les classes de
joue un rôle central dans la chaîne du circuit de puissance rotor et le nombre de démarrages autorisés en fonction de
(conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique). la puissance du moteur.
Les courbes caractéristiques de deux moteurs à induction
normalisées basse tension jusqu’à 660 V et de puissance
moyenne avec classe de rotor KL 10 et KL 13 sont repré-
sentées.

Il faut considérer :
Les tolérances relativement grandes selon DIN / VDE
Les couples de démarrage
Le glissement nominal + / - 20 %
La capacité de surcharge : couple multiplié
par 1.6 pendant 15 secondes uniquement
Comportement des moteurs en échange standard ?
Comment se fait la compensation de charge en cas
d’entraînements multimoteurs sur le convoyeur à
bande?

21
A mesure que la puissance du moteur augmente (tension
nominale), la capacité de charge au démarrage (couple /
température) devient toujours plus défavorable.
Si l’on interpose entre le moteur asynchrone et le réseau
un convertisseur électronique, le fonctionnement du
(a) Limitation du courant
(b) (c) Variation des courbes caractéristiques
Fig. 27 : Démarrage progressif avec convertisseur
Réduction de la tension efficace appliquée au stator Us par découpe
de la phase
22
moteur est modifié suivant son mode de travail (gradateur,
convertisseur de fréquence).
Le convertisseur triphasé découpe la phase du réseau et
fait varier la tension efficace appliquée au stator. Sur la
partie gauche est représentée l’influence de la baisse de
tension pour un moteur à induction normalisé KL 13.
Le couple diminue proportionnellement au carré de la
chute de tension, tandis que le courant du moteur baisse
linéairement.
La partie droite représente le rapport entre le courant et le
couple pour trois réglages de démarrage.
(a) La limitation de courant entraîne une réduction du
couple dans la plage inférieure de vitesses
(b) Couple de charge constant = couple nominal
courant d’appel toujours élevé.
(c) Couple résistant parabolique
Courant maxi au démarrage ⬇ 2 x courant nominal
Limitation de courant nécessaire par exemple courbe
de couple d’un coupleur.
La surcharge thermique occasionnée par un service pro-
longé et un glissement élevé doit être prise en considéra-
tion. La diminution du courant de démarrage signifie tou-
jours une réduction proportionnellement supérieure des
couples d’accélération et donc l’augmentation du temps de
démarrage.
Ceci peut être expliqué à l’aide de l’entraînement d’un
convoyeur à bande.

MBX
MBX
Fig. 28 : Comparaison de système : Convoyeur à bande chargé
Dans un convoyeur à bande étudié pour le couple nominal,
le courant de démarrage doit être contrôlé. En cas de
démarrage à pleine charge, on doit conserver une réserve
d’accélération représentant 10 % du couple nominal qui
permet éventuellement une réduction du courant de
démarrage de 15 % environ.
Le facteur déterminant est la durée pendant laquelle la
pointe de courant est appliquée. Si l’on considère l’interval-
le de temps entre le démarrage et la vitesse de rotation nx
au point x.du moteur, le moteur supporte une pointe de
courant environ 5 fois supérieure au courant nominal. Le
moteur équipé d’un coupleur (VTK) ne doit accélérer dans
cette phase que son rotor et la partie extérieure du cou-
pleur tandis que dans l’installation avec démarreur électro-
nique (SAL), le moteur doit accélérer son rotor et la bande
en charge. Le couple d’accélération moyen MBx pour le
moteur avec coupleur hydrodynamique est 1,4 · MN, et
Limitation du couple – coupleur
J1 = moment d’inertie des pièces
extérieures du coupleur
Limitation du couple – moteur
J2 = moment d’inertie des pièces
intérieures du coupleur
JM = moment d’inertie du rotor moteur
Exemple : Temps de démarrage
JL = moment d’inertie du convoyeur à
bande
Limitation du couple côté
coupleur
Limitation du couple côté
ex. temps de démarrage tx moteur
pour le moteur avec régulateur ou courant triphasé seule-
ment 0,2 · MN.
On remarque qu’au point x le moteur équipé d’un coupleur
dispose d’un couple d’accélération beaucoup plus impor-
tant que dans la version sans coupleur. Le moteur est donc
traversé par une pointe d’intensité beaucoup plus courte
(dans notre exemple : 28 fois inférieure). La capacité de
charge thermique des dispositifs de protection et du
moteur dépend directement de la durée d’application.
Le laboratoire des mines à Essen (RFA) a publié, dans le
cahier „Glückauf 125“ (1989) n° 19/20, des mesures com-
paratives, qui confirment, dans le principe, le comparatif
des systèmes représentés. Dans cet exemple d’applica-
tion, le coupleur hydrodynamique répondait parfaitement
aux spécifications du cahier des charges du client.
23
 Type T demandé
TA 0,4 - 0,6 s

Charge nominale
sans charge

Convoyeur à bande à
Type TVV Moteur (statique)
TA 0,5 - 1 s M
TA rapporté à =1
MN

Convoyeur à bande Charge nominale du convoyeur /

Type TVVS
sans charge courbes caractéristiques du coupleur
TA 1,2 - 3 s

Fig. 29 : Coupleur de convoyeur à bande avec montée progressive du couple

4.4 Type TVVS sur convoyeur à bande

Lors du calcul d’états de marche transitoires auxquels sont
soumis les convoyeurs à bande, on ne peut supposer une
contrainte quasi-statique que si le temps d’établissement
du couple TA, rapporté au couple nominal, est cinq fois
plus grand que le temps de propagation des ondes de
choque TU dans le retour de bande. Le temps de propaga-
tion des ondes de choque TU est calculé à partir de la lon-
gueur de la bande L et de la vitesse de propagation c,
dépendante du matériau de la bande, qui peut être compri-
se entre
0,6 km/s et 2 km/s.
La courbe caractéristique d’un coupleur hydrodynamique
est, comme nous l’avons décrit au point 3.1, influencée par
deux facteurs :
1. Evolution du couple pendant l’accélération du moteur
2. Courbe caractéristique en fonction du remplissage et du
glissement
Pour les types T et TVVY, le couple après l’accélération du
moteur est suffisamment élevé pour permettre le démarra-
ge du convoyeur à bande.
24
Ceci implique cependant un gradient du couple important
au cours de l’accélération du moteur et une surcharge
dynamique correspondante de la bande du convoyeur.
Le type TVVS, conçu spécialement pour les entraînements
des convoyeurs à bande, avec chambre de retardement et
chambre annulaire extérieure, permet d’obtenir une aug-
mentation lente de couple. Le fonctionnement de ce cou-
pleur a été décrit au paragraphe 3.1.
La chambre de retardement intérieure qui se vidange par
des alésages de gicleurs adaptables permet un entraîne-
ment doux même après l’accélération à pleine vitesse du
moteur jusqu’au couple initial de décollement et pendant le
lancement du transporteur à bande chargé.
Cette temporisation des convoyeurs à bande vide permet
de démarrer une solution TVVS avec un couple inférieur
au couple nominal.
L’augmentation en douceur du couple et l’ajustement
du couple à la charge pendant le démarrage ont pour
conséquence de préserver le convoyeur à bande, et
donc de prolonger sa durée de service.
 pour
pour
Coté primaire Caractéristique secondaire
Fig. 30 : Démarrage du moteur en décharge
4.5 Type TVVF sur convoyeur à chaînes
L’entraînement d’un transporteur à chaînes dans un front
de taille peut être caractérisé par un réseau électrique rela-
tivement faible et une surcharge importante du convoyeur.
Le coupleur sans charge de démarrage doit permettre une
accélération du moteur, puis une montée en couple de
décollage proche du couple maxi du moteur.
On utilise ici un coupleur avec chambre de retardement
commandée. La chambre de retardement et la chambre de
retenue sont reliées par des soupapes actionnées par de
force centrifuge. Pendant l’accélération du moteur, cette
liaison est ouverte de sorte que la chambre de retardement
peut être remplie avec le volume provenant de la chambre
de retenue : ainsi, le remplissage de la chambre de travail
est réduit et le moteur est soulagé. Peu avant la vitesse
nominale du moteur, la soupape à effet centrifuge ferme
la liaison avec la chambre de retardement. Il existe une
liaison permanente avec la chambre de travail par des alé-
sages de gicleurs.
Une fois la chambre de retenue fermée (à vitesse nominale
du moteur) la chambre de travail se remplit en 6 secondes
Surcharge
Tension nominale du moteur
Surcharge
Chute de tension
Soupape à force
centrifuge
Représentation dans le temps Chambre de retardement
environ et le moteur peut être chargé jusqu’à son couple
maxi et peut donc démarrer le convoyeur qui est à l’arrêt.
Si en phase de démarrage se produit une chute de tension
dans le réseau, l’accélération du moteur reste possible. A
mesure que le remplissage de la chambre de travail aug-
mente, le moteur affaibli travaille au niveau de son couple
maxi, la vitesse baisse jusqu’à ce que les soupapes
s’ouvrent à nouveau et permettent une décharge du
moteur par remplissage en retour de la chambre de réser-
ve. Ces processus de transfert de chambre (pompage du
couple) durent jusqu’à ce que le réseau se redresse ou
que le blocage ait été éliminé ou que la sécurité du cou-
pleur ait agit (interrupteur thermique, vis de sécurité à
fusible).
25
 5. Résumé

Les coupleurs sont des composants de transmission de
puissance caractérisés par des avantages dans la mise en
œuvre et dans l’exploitation comme l’absence d’usure, la
régulation autoadaptatrice des propriétés dynamiques et la
simplicité de réglage par le niveau de remplissage.
Pour une machine de travail avec la courbe caractéristique
de charge ML = constante, et un moment d’inertie JL entraî-
née par un moteur asynchrone normalisé et un coupleur, il
en résulte différentes courbes caractéristiques de démarra-
ge, en fonction du type de coupleur utilisé.

Afin de faire la meilleure sélection des coupleurs hydrody-

namiques dans leur domaine d’application privilégiés, il est
nécessaire de procéder à une étude comparative de leurs
réseaux de caractéristiques.

T TVF TV TVVY TVVS

Fig. 31 : Courbes caractéristiques de démarrage en fonction du type de coupleur (ML et JL = constantes)

26
Les types T et TVF sont utilisés en priorité comme protec-
tion du moteur d’entraînement. Le démarrage du moteur
est facilité, étant donné qu’il lui faut seulement démarrer
suivant une courbe de charge parabolique. Le temps de
démarrage du moteur est réduit, seule la partie primaire du
coupleur doit être accélérée en phase d’accélération du
moteur. Le coupleur absorbe l’énergie de glissement dans
le cas de masses secondaires à entraîner importantes. Le
glissement du coupleur permet d’empêcher le blocage du
moteur.

Avec ce type de coupleur, la machine réceptrice ne voit

qu’une faible variation de couple étant donné que ces cou-
pleurs sont le plus souvent conçus pour transmettre le
couple maxi du moteur.

Applications typiques
Grandes masses : Grandes souffleries radiales,
centrifugeuses, broyeurs à
boulets

Lourde charge : Concasseurs, transporteurs

à chaîne, shredders

Protection contre le blocage : roue pelle

Les types TVVY et TVVS sont essentiellement utilisés pour

la protection de la machine entraînée. Pour limiter le
couple de démarrage, le type TVVS offre par ailleurs
l’avantage d’une montée progressive du couple, qui pré-
serve encore mieux la machine. La protection du moteur
d’entraînement découle automatiquement des courbes
caractéristiques.

Applications typiques: Convoyeurs à bande

Le type TV représente un bon compromis économique

pour protéger la machine motrice et la machine entraî-
née.

27
Voith Turbo GmbH & Co. KG
Postfach 1555
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Fax.: ++ 49-79 51-3 2 500
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Voith France S.A.

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