Logística del transporte: manual de la asignatura

INGENIERIA EN LOGISTICA INTERNACIONAL EN COMPETENCIAS
PROFESIONALES
MANUAL
D E
ASIGNATURA
“LOGISTICA DEL TRANSPORTE”
POR:
L.C.E.A MARIO ALBERTO ROSALES ARIZMENDI
REVISO:
AUTORIZÓ:
VICTORIA DE DURANGO, DGO., ABRIL 2013
LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE UTD
INTRODUCCIÓN
Este manual es un documento que recopila información fundamental del transporte

internacional y la relación con la logística, se presentan las bases teóricas así como
la solución a los diferentes problemas que nos enfrentamos diariamente la toma de
decisiones en la gerencia de tráfico y/o logística.
El manual de la asignatura contiene información básica de los diferentes

modos de transporte y sus normas así como la información detallada de los
procesos de asignación de transporte y selección del mismo en base a
requerimientos del cliente, tiempos, costos, etc.
En él se encuentra registrada y transmitida sin distorsión la información básica

referente al funcionamiento de todas las unidades temáticas de la asignatura,
facilita las labores de la evaluación y control interno y su vigilancia, la conciencia en
los maestros y académicos de que el trabajo se está realizando o no
adecuadamente. Los principales puntos a resaltar son:
 Permite conocer la metodología correcta del como impartir la asignatura

 Auxilian en la inducción y capacitación del personal ya que describen en
forma detallada el desarrollo de la asignatura
 Sirve para el análisis o revisión de los procedimientos de la propia
asignatura.
 Para establecer un sistema de información o bien modificar el ya existente.
 Para uniformar y controlar el cumplimiento de las rutinas de trabajo y evitar
su alteración arbitraria.
 Determina en forma más sencilla las responsabilidades por fallas o errores.
 Facilita las labores de evaluación del control interno y su evaluación.
 Ayuda a la coordinación de actividades y evitar duplicidades.
2
 Construye una base para el análisis posterior del trabajo y el mejoramiento

de los sistemas, procedimientos y métodos.
Nuestra asignatura Logística del Transporte es una materia en donde se

conjugan los esfuerzos de académicos y docentes, trabajadores y directivos, cuyo
objetivo principal es ser una institución comprometida con la entidad pero también
con una sentida responsabilidad social.
Este manual nos permitirá presentar a nuestra asignatura en sus aspectos

más relevantes y trascendentes, para que tanto el personal docente actual como el
futuro, tenga la misma misión y visión, para compartir nuestro objetivo. Este manual
está elaborado con la finalidad de que el docente cuente con un documento que
demuestre como está organizada la asignatura “Logística del Transporte”, así como
las unidades temáticas que la integran.
Es de gran importancia contar con información necesaria para que los que
utilicen este manual conozcan con precisión y exactitud cuáles son sus funciones
que deben desempeñar como docentes. En este documento encontraras lo más
elemental y fundamental que tenga que ver con la “Logística del Transporte”, para
lo cual es importante que te detengas en cada página de este manual y lo revises
cuidadosamente.
3
ÍNDICE
CAPÍTULO I 7
DESCRIPCIÓN GENERAL 7
1.1.- Misión y Visión de la Institución 7
1.1.1.- Misión __________________________________________________________ 7
1.1.2.- Visión: __________________________________________________________ 7
1.2.- Perfil de egreso del alumno OCI 7
1.3.- Descripción general de la asignatura 8
1.3.1.- Competencias ____________________________________________________ 8
1.3.2.- Objetivo de Aprendizaje ____________________________________________ 8
1.3.3.- Distribución de horas _____________________________________________ 9
1.3.4.- Unidades temáticas _______________________________________________ 9
1.3.5.- Capacidades Derivadas de las Competencias Profesionales a las que contribuye
la asignatura. _________________________________________________________ 10
CAPÍTULO II 13
UNIDADES TEMÁTICAS 13
I. Tipos y Características de Transporte 13
2.1.- Tipos y Características de los diferentes Medios de Transporte 17
2.1.1 Definición Logística ________________________________________________ 17
2.1.2.- Transporte Internacional __________________________________________ 18
TRÁFICO _____________________________________________________________ 18
TRÁFICO NACIONAL Y TRÁFICO INTERNACIONAL _____________________________ 18
EMBARQUES DE ENTRADA Y EMBARQUES DE SALIDA _________________________ 19
2.1.3 TIPOS DE TRANSPORTES ____________________________________________ 21
TRANSPORTE _________________________________________________________ 21
2.1.4.- FERROCARRIL ___________________________________________________ 23
2.1.5.- TRANSPORTE MARÍTIMO __________________________________________ 26
2.1.6.- TRANSPORTE AÉREO _____________________________________________ 27
2.1.7.- TRANSPORTE MULTIMODAL _______________________________________ 29
2.2.- Tipo de Fletes y Rutas 30
2.2.1.- Flete Terrestre y sus Rutas _________________________________________ 32
2.2.2.- Flete Ferroviario y sus Rutas _______________________________________ 32
4
2.2.3.- Flete Marítimo y sus Rutas _________________________________________ 33

2.2.4.- Tipos de Contenedores Marítimo y Terrestre __________________________ 34
2.2.5.- Cubicaje Aéreo __________________________________________________ 43
2.2.6.- Documentación de Transporte Internacional __________________________ 50
2.2.7.- Rutas Carreteras _________________________________________________ 51
2.3.- Normas y Regulaciones del Transporte 52
2.3.1.- Empaques y Embalajes ____________________________________________ 53
2.3.2.- Norma Verde Europea ____________________________________________ 55
2.3.3.- Estándares o Normas Internacionales ________________________________ 55
II. Métodos de análisis de las operaciones de transporte 60

2.4.- Métodos y estándares de operación y diseño del trabajo 64
2.4.1.- Definición de Servicio al Cliente _____________________________________ 64
2.4.2.- Medición del Servicio en el Transporte _______________________________ 65
2.4.3.- Contingencias del Servicio _________________________________________ 67
2.4.4.- Opciones de Servicio y sus Características _____________________________ 69
2.4.5.- Precio _________________________________________________________ 69
2.4.6.- Tiempo de tránsito y variabilidad____________________________________ 70
2.5.- Características del Costo de Transporte 72
2.5.1.- Costos comunes o conjuntos 74
2.5.2.- Equilibrio de Costos básicos ________________________________________ 74
2.5.3.- Evaluación de los métodos de selección ______________________________ 77
2.5.4.- Puntos de origen y destino separados: _______________________________ 78
Método la ruta más corta. _______________________________________________ 78
2.5.5.- Puntos múltiples de origen y destino ________________________________ 80
2.6.- Métodos de Solución Problemas Transporte 82
2.6.1.- Método Programación Lineal _______________________________________ 83
2.6.2.- Método del Costo Mínimo _________________________________________ 88
2.6.3.- Métodos de Maniobra ____________________________________________ 94
Paletización: __________________________________________________________ 94
Equipos de manipulación: _______________________________________________ 99
III. Mantenimiento productivo total en el transporte 101

2.7.- Mantenimiento Total Productivo 105
Mantenimiento para el usuario: _________________________________________ 106
2.7.1.- Mantenimiento Correctivo ________________________________________ 106
2.7.2.- Mantenimiento Preventivo _______________________________________ 108
5
2.7.3.- Mantenimiento Predictivo ________________________________________ 110

2.8.- Subcontratación Logística 111
2.8.1.- Transporte propio o subcontratado _________________________________ 111
2.8.2.- Los servicios logísticos objeto de subcontratación. _____________________ 113
2.8.3.- Consideraciones previas a la subcontratación _________________________ 113
La decisión de subcontratar ____________________________________________ 113
2.8.4.- Riesgos de la subcontratación _____________________________________ 116
2.8.5.- La selección del operador logístico _________________________________ 117
2.8.6.- La solicitud de oferta a los operadores preseleccionados ________________ 118
2.8.7.- La valoración de ofertas __________________________________________ 119
2.8.8.- Puntos clave en un contrato tipo de prestación de servicios logísticos _____ 121
CAPÍTULO III 124

TABLA INCOTERMS. 124
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CAPÍTULO I
DESCRIPCIÓN GENERAL
1.1.- Misión y Visión de la Institución
1.1.1.- Misión
Ofrecer a la sociedad duranguense una educación superior pública con calidad y

calidez, como un medio estratégico para acrecentar el capital humano y contribuir al
desarrollo económico, social y cultural de la comunidad; apoyado en un colectivo
docente calificado y comprometido en la formación integral de Técnicos Superiores
Universitarios competitivos y competentes con opción de concluir el nivel de
ingeniería.
1.1.2.- Visión:
La UTD al 2030 busca ser un subsistema vanguardista en la Educación Superior,

que cumpla con las expectativas de los demandantes y de la sociedad a quien
atiende, con un cuerpo académico consolidado y comprometido, instalados en una
constante dinámica de innovación, preparación y actualización; con egresados
competitivos capaces de integrarse al ámbito productivo.
1.2.- Perfil de egreso del alumno OCI
En el uso de sus funciones técnicas, el egresado será capaz de:
 Aplicar técnicas del proceso metodológico para la correcta clasificación de la

mercancía para el pago de los impuestos al comercio exterior y el trámite que
conlleva la importación y exportación de las mercancías, aplicando sus
conocimientos con gran sentido de responsabilidad y ética.
7
 Analizar para definir y resolver problemas.
 Manejar en forma eficiente la Ley del Impuesto General de Importación y

Exportación, Ley de Aduanas, Ley de Comercio Exterior, así como los
trámites y operaciones que se realizan a diario en las agencias aduanales.
 Verificar el cumplimiento de todas las restricciones y regulaciones al

comercio exterior como son: normas, permisos previos, autorizaciones de las
diferentes dependencias gubernamentales tales como: Secretaría de
Economía, Secretaría de Salud, Secretaría de la Defensa Nacional, entre
otras.
 Realizar proyectos utilizando herramientas de mercadotecnia, logística,

economía, análisis estadísticos y financieros así como la informática, mismos
que le permiten a la empresa ser competitiva.
 Desarrollar métodos cuantitativos y cualitativos de análisis, necesarios para

realizar las prácticas de manera eficiente en una agencia aduanal u otras
empresas que realicen funciones de comercio exterior.
1.3.- Descripción general de la asignatura
1.3.1.- Competencias
Dirigir proyectos de negocios y de actividades logísticas utilizando fuentes de

información y técnicas especializadas para apoyar a la competitividad y rentabilidad
de la organización.
Dirigir la comercialización de productos y/o servicios, a través de establecer

estrategias de atención a clientes y ventas, con el fin de satisfacer los
requerimientos de clientes y proveedores.
1.3.2.- Objetivo de Aprendizaje
El alumno presentara propuestas de mejora de los procesos productivos o de

servicios, mediante la utilización de herramientas de probabilidad y estadística para
la optimización de las operaciones de la organización.
8
1.3.3.- Distribución de horas
1. Cuatrimestre Octavo
2. Horas Teóricas 32
3. Horas Prácticas 43
4. Horas Totales 75
5. Horas Totales por 5

Semana Cuatrimestre
1.3.4.- Unidades temáticas
Horas
Unidades de Aprendizaje
Teóricas Prácticas Totales
I. Tipos y características de transporte 8 10 18
II. Métodos de análisis de las operaciones de 12 23 35

transporte
III. Mantenimiento productivo total en el 12 10 22

transporte
Totales 32 43 75
9
1.3.5.- Capacidades Derivadas de las Competencias Profesionales a las que

contribuye la asignatura.
Capacidad Criterios de Desempeño
Gestionar la documentación del traslado Presenta un expediente donde muestre la

de la mercancía considerando sus existencia de los documentos necesarios para el
características, destinos, tipo y modo de traslado de las mercancías y el movimiento de
transporte, la normatividad y regulación los equipos de transporte:
pertinente, costo del proceso, con la
finalidad de dar consistencia a los - factura comercial, pedimento de la
mercancía, permisos especiales.
requerimientos del cliente.
- Carta porte, itinerario del viaje, bitácora,
intercambio de semirremolques, revisión
de embarque, pedimento temporal de
remolque y semirremolque, manifiesto
electrónico.
Determinar los modos y equipos de Presenta un plan que integre:

transporte considerando el origen,
destino y características de la mercancía, la evaluación de los tipos y las características de
costos del proceso, envase y embalaje, los diferentes equipos de transporte (tipos y
para convenir el modo que más satisfaga tamaños de contenedores, equipo automotriz de
los requerimientos del cliente y transporte, entre otros) de acuerdo a las
conveniencia de la organización características de la mercancía. Los tipos y
características de los diferentes modos de
trasporte (terrestre, marítimo, aéreo, ferroviario,
multimodal e intermodal).
- El tipo de envase y embalaje adecuado

al tipo de mercancía.
Que indique el cumplimiento de las
obligaciones en el transporte.
- Gastos del viaje.
10
Controlar el equipo de transporte a través Presenta un plan de optimización de equipos

de la utilización efectiva de los recursos que contenga:
disponibles, implementando programas
de mantenimiento y reposición de equipo, - Programas de mantenimiento
preventivos y correctivo
presupuestos de gastos, para generar los
beneficios esperados en las operaciones - Plan de reposición de maquinaria y
de la organización. equipo
- Proyecciones Costos del plan
11
12
CAPÍTULO II
UNIDADES TEMÁTICAS
UNIDADES DE APRENDIZAJE
1. Unidad de
Aprendizaje I. Tipos y Características de Transporte
8
2. Horas Teóricas
10
3. Horas Prácticas
18
4. Horas Totales
El alumno propondrá mejoras en la utilización de los equipos de
5. Objetivo de la
transporte, considerando tipos y características para la
Unidad de
Aprendizaje optimización de recursos.
Temas Saber Saber hacer Ser
Tipos y Reconocer las Comparar tipos y Analítico

características características de los características de los
de los tipos de transporte diferentes transportes. Organizado
diferentes (aéreo, marítimo Proactivo
equipos de ferroviario y terrestre)
transporte Líder
Innovador
Rutas Identificar las rutas Seleccionar rutas Analítico

nacionales e nacionales e nacionales e
internacionales internacionales de internacionales de Organizado
de transporte transporte transporte. Proactivo
Líder
13
Innovador
Normas y Reconocer las Distinguir las Normas Analítico

regulaciones diferentes Normas y y regulaciones
en el regulaciones aplicables aplicables en el Organizado
transporte en el transporte transporte Proactivo
Líder
Innovador
PROCESO DE EVALUACIÓN
Instrumentos y tipos de
Resultado de aprendizaje Secuencia de aprendizaje
reactivos
14
Elaborará un reporte que 1. Identificar características de Estudio de caso

contenga: los tipos de transporte.
Lista de cotejo
-. Selección del medio de 2. Comprender las
transporte. características de los equipos
de transporte y de las rutas
-. Selección de la ruta más nacionales e internacionales.
adecuada.
3. Identificar la ruta y
 -. Describe las normas y transporte de acuerdo a las
regulaciones del
características dadas.
transporte
correspondientes. 4. Identificar la Normatividad
aplicable al transporte.
PROCESO ENSEÑANZA APRENDIZAJE
Métodos y técnicas de enseñanza Medios y materiales didácticos
15
Ejercicios prácticos Internet
Análisis de casos Computadora
Ejercicios prácticos Cañón
Material audiovisuales
Pintarrón
Impresos (mapas, casos)
ESPACIO FORMATIVO
Aula Laboratorio / Taller Empresa
16
2.1.- Tipos y Características de los diferentes Medios de Transporte
2.1.1 Definición Logística
Logística según la definición establecida por el Council of Logistics Management

(CLM), es el proceso de planear, implementar y controlar efectiva y eficientemente
el flujo y almacenamiento de bienes y servicios e información relacionada del punto
de origen al punto de consumo con el propósito de cumplir con los requerimientos
del cliente. Por esta razón la logística se convierte en uno de los factores más
importantes de la competitividad, ya que puede decidir el éxito o el fracaso de la
comercialización de un producto.
17
2.1.2.- Transporte Internacional
TRÁFICO
Se define como el conjunto de actividades que tienen por objeto la planeación y

control del movimiento de inventarios, protección y almacenamiento de materia
prima, productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación.
Esto incluye transportación, manejo de materiales, empaquetado industrial,
almacenamiento, control de inventarios y la comunicación adecuada para una
administración eficaz.
El concepto de tráfico es muy amplio y se refiere al transporte externo de las
mercancías y materiales para que se reciban y entreguen adecuadamente. La
actividad de tráfico se enfoca primordialmente hacia la identificación, ubicación de
los embarques y su agilización o activación durante su trayecto a la empresa.
Dentro del abastecimiento moderno, el tráfico representa una actividad
especializada y definida que coadyuva al mantenimiento de un constante flujo de
materiales hacia la empresa; y por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional
y tráfico internacional.
TRÁFICO NACIONAL Y TRÁFICO INTERNACIONAL
El tráfico nacional se ocupa del transporte de las mercancías que se reciben

procedentes de proveedores nacionales. Por ejemplo, la adquisición de una materia
prima producida en el mismo país en el que se fabrica un producto terminado, el
hacer llegar esa materia prima a la fábrica para producir el producto terminado es
una actividad de tráfico nacional.
Este tipo de tráfico es regido principalmente por legislaciones aplicables sólo

al país en el que se realiza el transporte.
El tráfico internacional, por otra parte, se ocupa del transporte de las

mercancías que se reciben de proveedores extranjeros. Por ejemplo, la adquisición
18
de una materia prima producida en el extranjero y que se requiere hacer llegar a

otro país para la producción de un bien final, esta actividad requerirá de tráfico
internacional. Éste, será regido no sólo por las legislaciones aplicables al país
destino sino también por las legislaciones aplicables al país de origen y todas
aquellas que se apliquen en el ámbito internacional.
EMBARQUES DE ENTRADA Y EMBARQUES DE SALIDA
Por embarque de entrada consideramos el tráfico de mercancía para su internación

al país de destino e incluye todas las actividades relacionadas a la manipulación de
la misma; este tipo de embarque es principalmente relacionado con el proceso de
compra de mercancías e incluye las siguientes actividades:
• Especificar la(s) ruta(s) que las mercancías llevarán y regularmente se

evalúan tiempos y costos para esta decisión; así como el incoterm utilizado
en el contrato de compra.
• Comprobación de las cuotas o tarifas a pagar, y esta actividad incluye la

clasificación arancelaria para determinar el impuesto a pagar.
• Seguimiento de la llegada del embarque hasta destino final e incluye los

avisos al departamento de compras, recibo, descarga, revisión de daños o
pérdidas.
• Revisión documental, tanto de facturas como de todos los documentos

requeridos durante el tráfico.
• Atención a reclamaciones inherentes al movimiento de la mercancía.
• Correspondencia, archivos y registros relativos al embarque.

• Actualización de tarifas.
19
En el caso de los embarques de salida, estos engloban todas las actividades

requeridas para hacer llegar un producto a nuestro cliente y están principalmente
determinados por la venta de nuestro producto al extranjero; estos incluyen las
siguientes actividades:
• Selección de rutas para las mercancías y dependerá del presupuesto

obtenido para este rubro, así como el incoterm utilizado en el contrato de
venta.
• Clasificación de embarques para la determinación de cuotas a pagar en el

país destino, mismas que sólo serán cubiertas si el incoterm utilizado lo
incluye, de otro modo, el pago de las mismas será cubierto por el cliente en
el país destino.
• Embarque de las mercancías e incluye el embalaje y etiquetado para su

correcta identificación.
• Documentar la carga, elaboración de toda la documentación requerida

durante el tránsito para la identificación de la mercancía e incluye etiquetado
de la misma.
• Carga de la mercancía para entrega al agente de carga e incluye todas las

maniobras de operación.
• Atención a reclamaciones y la limitante será únicamente la que dicte el

incoterm utilizado.
20
El transporte como elemento del tráfico internacional
2.1.3 TIPOS DE TRANSPORTES
TRANSPORTE
Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El

transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los
medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes,
así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de
bienes como servicio de mercancías.
21
Entre las consideraciones que se deben hacer para elegir el medio de

transporte adecuado, se puede mencionar la densidad económica del producto, su
peso, su volumen, su grado de fragilidad o vulnerabilidad a las condiciones
climatológicas temporales o atmosféricas; las distancias que separan el lugar de la
exportación del centro importador, el costo de los servicios y las preferencias del
importador en cuanto al medio de transporte de la mercancía.
Existen diferentes tipos de transporte que se presentan a continuación:

- Terrestre
- Marítimo
- Fluvial
- Ferroviario
- Ductos
El auto transporte es un factor muy importante en el desarrollo económico, ya que

atiende aproximadamente el 80% del movimiento terrestre de carga en nuestro
país, su importancia radica en las facilidades de acceso a diferentes puntos
geográficos, su flexibilidad operativa y los requerimientos menores de inversión en
relación con otros medios de transporte.
El auto transporte federal constituye un factor estratégico para el desarrollo

económico, ya que por su facilidad de acceso a los diferentes rincones de nuestro
territorio resulta insustituible como instrumento para una eficiente articulación en
los procesos de producción, distribución y consumo.
El proceso de cambio y modernización que se vive en el país ha

transformado significativamente la operación del auto transporte. Su modernización
y desregulación fue una respuesta a presiones tanto interna como al entorno de la
economía mundial.
22
2.1.4.- FERROCARRIL
Transporte ferroviario es el sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o

rieles de cualquier tipo, que hacen el camino o vía férrea sobre el cual circulan los
trenes. El ferrocarril nació a principios del siglo XIX en Inglaterra y fue una de las
más importantes caracterizaciones de la Revolución Industrial, así como el primer
medio de transporte de carácter masivo.
La elevada inversión inicial y el alto costo de la operación y mantenimiento

encarecen el servicio, sin embargo, por el fuerte volumen de carga que puede
desplazar, se convierte en un medio económico y rentable para el transporte de
carga.
Su utilización es conveniente cuando se requiere mover altos pesos o

volúmenes a distancias largas. Para distancias menores se estima que el auto
transporte es más adecuado.
En nuestro país, el ferrocarril se ha impulsado fuertemente en los últimos

años, al haberse decidido por liquidar a las diferentes empresas que hasta ese
momento venían proporcionando este tipo de servicio y disponer de la única
empresa que en los sucesivo prestará el servicio ferroviario y que sería
Ferrocarriles Nacionales Mexicanos.
El tráfico de mercancías por ferrocarril se efectúa normalmente por servicio

de carga o express. Se entiende por servicio de carga el destinado al transporte de
mercancías, cuyo peso o volumen sea de una transportación específica en este
sistema de transporte; utilizando vehículos abiertos o cerrados.
Originalmente, la aparición del ferrocarril constituyó una revolución

tecnológica, cuyo papel fue, en primer lugar fomentar la integración nacional, el
desarrollo comercial interno y facilitar la aparición de materias primas; en segundo
23
lugar propició el movimiento de personas, cosa que nunca se había provocado

antes.
México cuenta con una red ferroviaria que en ciertos momentos de su historia,
jugó un papel muy relevante, con el auto transporte como beneficiario. La red
nacional de ferrocarriles es fundamentalmente una red longitudinal en el sentido
geográfico, pregona su origen en la expedición de los recursos minerales y otros
recursos materiales.
Los ferrocarriles están especialmente adaptados para largos recorridos y su

flete es más económico; de las principales ventajas son:
a) Es un medio de transporte muy seguro y está menos afectado por las

variaciones del tiempo que cualquier otro medio de transporte.
b) Es un medio de transporte destinado a movimientos de grandes volúmenes
de carga.
c) Es el más indicado para el movimiento de toda clase de mercancías, desde
aquellas de más baja hasta las de más alta densidad económica que se
transportan con tarifas reducidas.
d) Se reconoce al ferrocarril con medio de transporte de superioridad
manifiesta sobre otros medios de transporte terrestres, tratándose de
transportar mercancías variadas a larga distancia, ya que por su capacidad
para mover grandes volúmenes de carga, puede cobrar tarifas bajas,
siguiendo su norma de aplicar tarifas de base decreciente a medida que
aumenta la distancia.
Las desventajas de este medio de transporte encontramos:
 El ferrocarril no puede competir con el auto transporte, debido a que los

usuarios dueños de las mercancías prefieren un servicio directo de puerta a
24
puerta como el que suministra el camión, pese a que en estos casos se

aplican tarifas altas.
Red Ferroviaria de México.
25
Red Ferroviaria República de China
2.1.5.- TRANSPORTE MARÍTIMO
Aproximadamente el 80% de la superficie de la tierra está cubierta por agua, por lo

que es natural que el transporte marítimo sea un factor fundamental para el
intercambio de los productos que demandan las diferentes regiones, además de
que constituye una vía de comunicación natural.
Las características que este medio de transporte tiene son su gran capacidad
de carga y su adaptabilidad para transportar toda clase de productos, de volúmenes
y de valores.
26
Podemos encontrar diversos tipos de buques que se ajustan a las

necesidades de carga, como son los que cuentan con bodegas de ventilación o
refrigeración, para carga perecedera, granelero, buques tanque, cementeros, que
son diseñados para esa clase de mercancías, además que se construyen para
varios tipos, como los buques porta contenedores o los que pueden cargar mineral,
granel y petróleo o aquellos que pueden llevar un tipo de carga en un sentido de la
ruta y cargar otro para el viaje de regreso. El bajo costo, comparado con los otros
medios de transporte, particularmente para grandes volúmenes y grandes
distancias, hacen de este modo el más idóneo para un alto porcentaje de los
productos que se comercian internacionalmente.
El transporte marítimo ofrece diversos tipos de navegación y servicios, de los

cuales el usuario utilizará el que más se adapte a sus necesidades y al tipo de
volumen de carga. Así tenemos el tráfico de cabotaje, que es aquél que se presta a
lo largo de un litoral como un servicio costero y puedes ser nacional, cuando sólo
toca puntos del mismo país o internacional, cuando arriba a puertos de dos o más
países. Pero en contra, el tráfico de altura es aquél que es interoceánico.
En algunas ocasiones, aun donde el transporte terrestre es una posibilidad,

por ejemplo a lo largo de una costa, se prefiere el tráfico marítimo de cabotaje por
razones de economía y de volumen.
2.1.6.- TRANSPORTE AÉREO
En el año 1918 se iniciaron en los Estados Unidos los primeros vuelos internos para
transportar correo aéreo. Este significativo hecho se considera como el precursor de
los servicios de transporte de carga por avión, el miembro más joven de la familia
de los transportes.
Hacia 1919 se llevó a cabo por primera vez el transporte internacional de

carga entre París y Londres, y en la década de los 20’s varias empresas aéreas
impulsaron la expansión aérea y fomentaron la creación de rutas comerciales.
27
En la actualidad no existe prácticamente ninguna limitante para el envío de

carga a cualquier parte del mundo.
Muchos de los productos que se transportan por este medio son sensibles a
las condiciones estacionales.
La ropa y el calzado viajan por avión desde los centros mundiales de la moda
hasta los más alejados lugares del mundo. Si no llegan con prontitud a su destino
pueden estar fuera de moda y la pérdida de la demanda puede provocar fuertes
pérdidas económicas al tener que rematar la mercancía a precios mucho más
bajos.
Muchas empresas florecientes de importación y exportación dependen del

transporte aéreo por su principal ventaja; la rapidez o velocidad de desplazamiento.
Sin embargo, no se debe omitir el ahorro en empaque y embalaje; los costos de
almacenaje, las primas de los seguros, el tiempo de tránsito y el manejo de la
carga.
El transporte aéreo es actualmente un pilar muy fuerte de las economías en

todo el mundo y el volumen de carga transportada por avión, expresado en
toneladas y comparado con el total mundial transportado por cualquier vía, indica
que una pequeñísima parte se manejó por avión; pero si consideramos el valor de
los productos transportados, la cifra es sorprendente, ya que supera el 30% del
valor total mundial.
Ventajas del transporte aéreo:
 Rapidez.
 Agilidad en la tramitación administrativa.
 Menor riesgo de daños a la mercancía. Es el medio de transporte con menor

índice de siniestralidad.
Desventajas del transporte aéreo:
28
 Alto costo.
 Limitación de peso y volumen de las mercancías. Limitaciones

también derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las
dimensiones de las puertas de las bodegas.
El transporte aéreo, por su alto costo y sus limitaciones de capacidad, es apropiado

para:
 Envíos de pequeño tamaño
 Mercancías perecederas
 Mercancías de alto valor
 Envíos urgentes
2.1.7.- TRANSPORTE MULTIMODAL
Es el traslado de las mercancías utilizando más de un tipo de transporte en su

trayecto de origen a destino.
Si ambos puntos se ubican en distintos países se le denomina transporte

multimodal internacional.
La novedad del transporte multimodal no consiste en el hecho de que se

utilicen dos o más medios de transporte, sino que éste sea realizado como una sola
operación, amparada por un documento único de embarque y bajo una sola
responsabilidad directa durante todo el trayecto.
El transporte multimodal significa una renovación sustancial del concepto de

transporte internacional, al sustituir el antiguo sistema de acarreo de una puerta a
otra por el servicio integral conocido como “puerta a puerta”.
Las principales ventajas de este medio de transporte son:
29
a) Facilita el movimiento de mercancías, reduciendo el costo total del transporte

mediante una mayor eficiencia, bajo la responsabilidad única de los
operadores de transporte multimodal.
b) Asegura un proceso integrado entre 2 puntos situados lo más cerca posible
del expedidor y consignatario.
c) La complejidad de los procedimientos de comercio exterior se allana, el que
compra o vende fuera de un país se entiende con una sola persona, el
empresario de transporte multimodal; a través de un simple documento
principal, que es el conocimiento de embarque para el transporte multimodal,
no emplea un tiempo excesivo en preparar sus operaciones.
d) Las facilidades que otorga tanto al comprador como al vendedor elevan la
competitividad al dar servicios como de puerta a puerta, que resulta muy
atractivos para el comprador en el extranjero.
e) Presenta la alternativa de utilizar los medios de transporte disponibles y
combinarlos, de suerte que las mercancías lleguen con el menor riesgo
posible de pérdida o daño a su lugar de destino.
f) Ofrece ventajas máximas en el comercio internacional que cada uno de los
medios de transporte por sí solos y en forma individual no pueden superar.
2.2.- Tipo de Fletes y Rutas
Existe una serie de factores que son tomados en cuenta para la fijación de un flete,
los cuales han sido estudiados detenidamente por diversos organismos
internacionales, al día de hoy tenemos:
• Naturaleza del producto

• Tonelaje a transportar
• Disponibilidad de carga
• Posibilidad de robo
• Posibilidad de daño
• Valor de la mercancía
30
• Tipo de embalaje
• Estiba
• Relación peso-medida
• Peso excesivo
• Largo excesivo
• Competencia de productos de otras fuentes de abastecimiento
• Cargas por vías alternativas
• Competencia de otros transportistas
• Costos directos de operación
• Distancia entre puertos
• Costos de manipulación de la carga
• Uso de chalanes
• Necesidades de entrega o servicios especiales
• Cargos fijos en determinadas etapas del transporte
• Seguro
• Instalaciones portuarias
• Reglamentaciones portuarias
• Cobros y derechos de puertos
• Derechos de canales
• Localización de los puertos
• Posibilidad de contar con carga de regreso
Estos aspectos son determinantes para la fijación de los fletes
31
2.2.1.- Flete Terrestre y sus Rutas
El flete terrestre por carretera varía en función de una serie de condiciones como: la
distancia, el tipo de unidad, el tamaño y peso del envío, la infraestructura, la
densidad del tráfico, el combustible y gastos adicionales como casetas u
operadores dobles.
Este medio de transporte tiene gran flexibilidad de rutas, puede llegar a

diversos puntos que a través de otros medios resultaría imposible y es
prácticamente usado en todo el territorio nacional sin restricción alguna, siempre y
cuando se cumpla con la legislación vigente.
2.2.2.- Flete Ferroviario y sus Rutas
Para la fijación de tarifas para el transporte por tren, se toman en cuenta los
siguientes factores: peso, volumen, kilómetros a recorrer, tipo de mercancía,
urgencia de la entrega, valor y tipo de embalaje.
Las bases para la aplicación de la tarifa son:
a) Tarifa general de carga, que agrupa los productos en cinco diferentes clases;
siendo la quinta la más baja tarifa.
b) Aplicación con base en la distancia, las cuotas se aplican en distancias de 10 km,

elevándose la fracción de cinco en adelante a la siguiente decena superior y las
menores a cinco no se toman en cuenta.
c) Aplicación en base al peso, las cuotas se aplicarán de 10 kgs. y las fracciones

menores a esa cantidad no se consideran.
d) Servicios gravados con cargos adicionales, como químicos o perecederos
32
Para la operación del servicio de trenes se cuenta con tres terminales conocidas
como Aeropuertos en las ciudades de México DF, Guadalajara y Monterrey; de ahí
se desprenden las siguientes rutas:
• Nogales – Hermosillo
• Nuevo Laredo – Monterrey
• Nuevo Laredo – México DF
• Piedras Negras – Monterrey
• Piedras Negras – Altamira
• Piedras Negras – México DF
• Ciudad Juárez – Monterrey
• Ciudad Juárez – México DF
• Nuevo Laredo – Monterrey – Guadalajara
• Torreón – Monterrey – Altamira
• Veracruz – México DF
• Nuevo Laredo – México DF – Toluca.
2.2.3.- Flete Marítimo y sus Rutas
Para este tipo de flete, en la tarifa básica se contempla la ruta, países y puertos
contenidos dentro de ésta, líneas que participan, reglas y bases para la aplicación
de la tarifa, la clase de producto y si se trata de un producto especial. En el caso de
los recargo se contemplan por congestionamiento portuario, ajustes cambiaros,
33
precios de combustible, inseguridad en los puertos, pesos o largo excesivo y

recargos gubernamentales.
Dentro de los servicios de línea en el tráfico marítimo, se manejan rutas en

las que prácticamente todo el mundo es unido por este servicio y por mencionar las
más importantes tenemos:
a) Lejano Oriente - Estados Unidos - México; servicio de contenedores que sale

aproximadamente cada 10 días.
b) Norte de Europa - Estados Unidos - México; servicio con buques de propósito

múltiple.
c) Mediterráneo – Estados Unidos – México; servicio mediante buques de propósito

múltiple.
Las tarifas internacionales aéreas se establecen en dólares o en la moneda local,

ya sea del país de origen o de destino. La base tarifaria es el kilo o la libra,
dependiendo de la información que proporcione el embarcador en su lista de
embarque. Todos los fletes se calcularán sobre el preso bruto de la mercancía o su
equivalente volumen del embarque (factor peso/volumen), considerando el que
resulte más alto.
Entre los conceptos más importantes podremos encontrar: tarifas mínimas,

tarifas de carga general, tarifas específicas de comodidad, tarifas promocionales,
tarifas para contenedores y tarifas clasificadas.
El tráfico aéreo no tiene limitante de rutas, ya que se podrá cargar a

cualquier aeropuerto con vuelos comerciales; aunque si existen vuelos cargueros
exclusivamente destinados a la carga de mercancía y que son regularmente
transcontinentales.
2.2.4.- Tipos de Contenedores Marítimo y Terrestre
34
CONTENEDORES COMUNES o DRYVAN.
20 Pies Standard 20´ x 8´ x 8´6"
Descripción: disponible para cualquier carga seca normal.
Ejemplos: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.
Tara 2300 kg / 5070 lb. Carga Max. 28180 kg / 62130 lb. Max. P.B. 30480 kg. /
67200 lb.
Capacidad
Cub. 33,2 m3 / 1172 ft 3.
40 Pies Standard 40´ x 8´ x 8´6"
Descripción: disponible para cualquier carga seca normal.
Ejemplos: bolsas, pallets, cajas,

tambores, etc.
Tara 3750 kg / 8265 lb. Carga Max.

28750 kg. / 63385 lb. Max. P.B.
32500 kg / 71650 lb.
Capacidad
Cub. 67,7 m3 / 2390 ft3.
35
40 Pies High Cube 40´ x 8´ x 9´6"
Descripción: es especial para cargas voluminosas.
Ejemplo: tabaco, carbón.
Tara 3940 kg / 8685 lb. Carga Max. 28560 kg / 62965 lb. Max P.B. 32500 kg /
71650 lb.
Capacidad.
Cub. 76,4 m3 / 2700 ft3.
CONTENEDORES REFRIGERADOS INTEGRALES o REEFER.
20 Pies 20´ x 8´ x 8´6"
Descripción: con equipo propio de generación de frio. Diseñados para el transporte

de carga que requiere temperaturas constantes sobre bajo cero.
Ejemplo: carne, pescado, frutas,

etc.

27400 kg / 60410 lb. Max. P.B. 30480
kg / 67200 lb.
Capacidad.
36
Cub. 28,1 m3 / 992 ft3.
40 Pies 40´ x 8´ x 8´6"
Descripción: con equipo propio

de generación de frio. Diseñados
para el transporte de carga
que requiere temperaturas
constantes sobre bajo cero.
Ejemplo: carne, pescado,

frutas, etc.
Tara 4800 kg / 10580 lb. Carga Max. 27700 kg / 61070 lb. Max. P.B. 32500 kg /
71650 lb.
Capacidad.
Cub. 59,3 m3 / 2075 ft3.
37
40 Pies High cube 40´ x 8´ x 9´6"
74960 lb.
Capacidad.
Cub. 67 m3 / 2366 ft3.
CONTENEDORES INSULADOS PHORTOLE o CONAIR.
20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´
Descripción: sin equipo generador de frio. Preparados para el transporte de carga

que requiere temperaturas constantes.
Ejemplo: manzanas, frutas, etc.

21350 kg / 47070 lb. Max. P.B.
24000 kg / 52910 lb.
Capacidad.
Cub. 27,4 m3 / 970 ft3.
38
39
20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´6"
Descripción: sin equipo generador de frio. Preparados para el transporte de carga

que requiere temperaturas constantes.
Ejemplos: manzanas, frutas, etc.
67200 lb.
Capacidad.
Cub. 29,8 m3 / 1052 ft3
Open Top 20´ X8´ X 8´6´´
Descripción: presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado para

transporte de cargas pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga y descarga
superior.
Ejemplos: maquinaria pesada, planchas de mármol, etc.
Tara 2360 kg / 5200 lb. Carga Max. 28120 kg / 62000 lb. Max. P.B. 30480kg /
67200 lb.
Capacidad
Cub. 32,4 m3 / 1144 ft3
40
Open Top 40 pies
40 Pies Open top 40´ x 8´ x 8´6"
Descripción: presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado para

transporte de cargas pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga y descarga
superior.
71650 lb.
Capacidad.
Cubica 65,7 m3 / 2320 ft3.
Flatrack tipo fijo no plegable.

20 y 40´ Pies Flatrack 20´ /40´x 8´ x 8´6"
Descripción: con terminales fijos o rebatibles, sin laterales. Diseñados para el

transporte de carga de grandes dimensiones.
Ejemplo: maquinarias, etc.
De 20´ Tara 4030 kg / 8880

lb. Carga Max. 28470 Kg /
62770 lb. Max. P.B. 32500 kg.
/ 71650 lb.
41
De 40´ Tara 5000 kg. / 8880 lb. Carga Max. 40000 kg. / 90300 lb. Max P.B. 45000
kg. / 99180 lb.
Contenedor Granelero de 20´
Descripción: con tomas superiores y

descargas por precipitación.
Revestidos especialmente,
permiten el transporte de granos.
Ejemplo: malta, semillas, etc.
Contenedor Tanque de 20´y 40´
Descripción: existen multiples aplicaciones y diseños de estos contenedores. Los

hay revestidos para el transporte de productos quimicos corrosivos, o para la carga
de aceites y vinos. Hay disponibilidad de equipos con calefacción para otras cargas
especiales.
Contenedor Plataforma de 20´y 40´
Decripción: diseñado para el transporte de carga de grandes dimenciones o extra

peso.
Ejemplo: maquinaria rodante, etc.
42
2.2.5.- Cubicaje Aéreo
Pallet 95" x 196". Código IATA PGF/P7.
Pallet completamente de aluminio de 70 mm. De grueso asegurado con una red de

veinte pies o con amarres de cuerda, junto con los ganchos de anclaje a lo largo de
los lados de 498 cm. Con ranuras verticales y horizontales que proveen puntos de
agarre.
Pallets 95" x 196"
Dimensiones: Tipo NCD: 498 x 244 x 244 cm. Tipo SCD: 498 x 244 x 297 cm.
Volumen disponible: Tipo NCD: 26 m3. Tipo SCD: 31.8 m3
Tara: 330 kg.
Peso bruto máximo: 7,400 kg. Distribuidos a lo ancho del fuselaje y 10,670 kg. a lo
largo del fuselaje. 23,620 kg. a lo largo del fuselaje con autorización BIG.
Compatibilidad con la sig. Aeronaves: B747F.
Pallet A 320/321. Código IATA PKC.
Pallet completamente de aluminio, 4 mm de grueso, con dos expansiones laterales,

y una pieza de red permanente a uno de los lados de 153 cm.
43
Pallet A 320/321
Dimensiones: 156 x 153.4 x 114 cm.

Volumen disponible: 3.5 m3
Tara: 55 kg.
Peso bruto máximo: 1,135 kg.
Compatibilidad con las sig. Aeronaves: A320 / A321.
Pallet 88" x 125". Código IATA PAG/PI.
Pallet completamente de aluminio, 4 mm. De grueso, con ranuras verticales que

proveen puntos de agarre. Una pieza de red permanente en uno de los lados de
317.5 cm.
Pallet 88" x 125"
Dimensiones: Tipo NCD: 317.5 x 223.5 x 244 cm. Tipo SCD: 317.5 x 223.5 x 297
cm. Tipo PLD:317.5 x 223.5 x 160 cm.
Volúmen disponible: Tipo NCD: 15.8m3, Tipo SCD: 18.9 m3, Tipo PLD:10.5 m3
Tara: 115 kg.
44

Compatibilidad con las sig. Aeronaves: B747F / B747 / A340 / A 330 / B777.
Pallet 96" x 125". Código IATA PMC/P6.
Pallet completamente de aluminio, 4 mm. de grueso, con ranuras verticales que

proveen puntos de agarre. Una pieza de red en uno de los lados de 317.5 cm.
Pallet 96" x 125"
Dimensiones: Tipo NCD: 317.5 x 244 x 244 cm. Tipo SCD: 317.5 x 244 x 297 cm.
Tipo PLD: 317.5 x 244 x 160 cm.
Volúmen disponible: 11.5 m3, 17.3 m3 y 20.8 m3
Tara: 125 kg.
Compatibilidad con las sig. Aeronaves: B747F / B747 / A340 / A330 / B777.
Pallet 96" x 238.5". Código IATA PGF/P7.
45
Pallet completamente de aluminio, 70 mm de grueso, con ranuras verticales y

horizontales que proveen puntos de agarre.
Pallet 96" x 238.5"
Dimensiones: Tipo NCD: 606 x 244 x 244 cm. Tipo SCD: 606 x 244 X 297 cm.
Volúmen disponible: Tipo NCD: 32 m3. Tipo SCD: 38.7 m3.
Tara: 515 kg.
Peso bruto máximo: 13,600 kg. Estándar y 28,850 kg. según autorización BIG.
Compatibilidad con las sig. Aeronaves: B747F.
Pallet 60" x 125". Código IATA PLB.
TIPO 1: Pallet completamente de aluminio, 4 mm de grueso, no se pueden usar

amarres de cuerda.
TIPO 2: Pallet completamente de aluminio, 4 mm de grueso, y con un eje vertical

que provee 5 puntos de anclaje para redes. Sin restricciones para correas o redes.
46
Pallet 60" x 125"
Dimensiones: 317.5 x 153.4 x 160 cm.

Volúmen disponible: 6.8 m3.
Tara: 80 kg.
Compatibilidad con las sig. Aeronaves: A340 / A330.
Pallet con estabilizadores. Código IATA UMC.
En un pallet PMC, los estabilizadores están compuestos por 3 paneles hechos de

estructura de metal y una puerta (lado 125 cm.). Toda la carga se asegura con
redes en cada pallet durante su transporte.
Pallet con estabilizadores
Dimensiones: 317.5 x 244 x 155 cm.

Tara: 195 m3.
Peso bruto máximo: 6,800 kg. Para PMD y 4,625 kg. para PLD.
Compatibilidad con las sig. Aeronaves: B747F / B747 / A340 / B777.
Pallet con estabilizadores. Código IATA UAP.
47
En un pallet PMC, los estabilizadores están compuestos por 3 paneles hechos de

estructura de metal y una puerta (lado 125 cm.). Toda la carga se asegura con
redes en cada pallet durante su transporte.

Tara: 195 kg.
Peso bruto máximo: 6,800 kg. Para PMD y 4,625 kg. para PLD.
Pallet con estabilizadores. Código IATA BAV.
Completamente de aluminio, basado en un pallet aeronáutico de 223.5 x 317.5 cm.,

los lados removibles son de construcción tubular cubiertos con redes durante su
transporte.
48

Tara: 195 kg.
Peso bruto máximo: 6,800 kg. Para PMD y 4,625 kg. Para PLD.
Pallet dos niveles para autos. Código IATA VRA.
En un pallet PZA (especialmente marcado) o en un pallet PGF, dos soportes

hechos con tubos de aluminio rectangulares y tubulares, proveen un nivel superior,
apto para montacargas. Todo el kit puede ser desmantelado.
Pallet dos niveles para autos
Dimensiones: Depende del pallet usado PZA, (P4) o PGF (P7).

Tara: PZA 640 kg. PGF 825 kg., sólo el kit 320 kg.
Peso bruto máximo: 5,000 kg. y 2,500 kg. Máximo para vehículos en la parte
superior.
Altura máxima del vehículo: 147 cm.
Compatibilidad con las sig. Aeronaves: B747 F.
49
2.2.6.- Documentación de Transporte Internacional
Una característica que distingue a la transportación internacional del movimiento

nacional es la cantidad de documentos requerida para las importaciones y
exportaciones. A continuación se presenta una lista de los documentos más
populares y sus propósitos.
Exportación:
 Conocimiento de embarque. Recibo por el cargamento y contrato para la

transportación entre el consignatario y el transportista.
 Recibo de plataforma. Utilizado para transferir la responsabilidad por el
cargamento entre transportistas nacionales e internacionales.
 Instrucciones de entrega. Proporciona instrucciones específicas para el
transportista interior con respecto de la entrega de los bienes.
 Pedimento de exportación..
 Carta de crédito. Documento financiero que garantiza el pago al
consignatario por el cargamento que se transporta.
 Factura comercial. Factura de los bienes del vendedor al comprador.
 Certificado de origen. Utilizado para asegurar al país que adquiere con
precisión el país en el que los bienes se produjeron.
 Certificado de seguro. Asegura al consignatario que se proporciona el seguro
sobre los bienes mientras estén en tránsito.
 Carta de Instrucciones. Lista de las particularidades del envío y un registro
de los documentos que se transmiten, junto con las instrucciones para la
disposición de los documentos.

Importación:
50
 Aviso de llegada. Informes de la fecha estimada de arribo del envío, junto

con algunos detalles del envío.
 Pedimento Importación
 Ingreso de aduanas. Número de documentos que describen la mercancía, su
origen y aranceles que ayudan a agilizar el despacho de los bienes a través
de las aduanas, con los pagos inmediatos de aranceles o sin ellos.
 Certificado del transportista y orden de liberación. Certifica ante las aduanas
al propietario o consignatario del cargamento.
 Orden de entrega. Emitida por el consignatario al transportista marítimo
como autoridad para liberar el cargamento al transportista terrestre.
 Liberación de carga. Evidencia de que los cargos de transporte para el
cargamento ya fueron pagados.
 Factura comercial. Forma oficial solicitada generalmente por las aduanas si
la tarifa del arancel se basa en el valor.
Muchos especialistas en comercio internacional facilitan la preparación del papeleo,

lo que puede ayudar al consignatario y al receptor de los bienes el desplazamiento
internacional.
2.2.7.- Rutas Carreteras
La red carretera nacional, que se ha desarrollado a lo largo de varias décadas,

comunica casi todas las regiones y comunidades del país.
Algunas carreteras están a cargo del gobierno federal y constituyen los

corredores carreteros, que proporcionan acceso y comunicación a las principales
ciudades, fronteras y puertos marítimos del país y, por lo tanto, registran la mayor
parte del transporte de pasajeros y carga. Algunos tramos son libres, es decir que
circular por ellas no tiene costo, otras son de cuota, en las que se debe pagar un
peaje para utilizarlas.
51
Además de las carreteras federales, están las carreteras estatales, que como
su nombre lo indica, son responsabilidad de los gobiernos de cada entidad
federativa e incluyen carreteras pavimentadas y revestidas; caminos rurales y
brechas.
Las carreteras revestidas no están pavimentadas, pero dan servicio en

cualquier época del año. Los caminos rurales garantizan el paso de vehículos hacia
las localidades rurales (con menos de 2 500 habitantes) y las brechas mejoradas
son caminos con escaso trabajo técnico. En conjunto, estas vías refuerzan la
comunicación regional y enlazan zonas de producción agrícola y ganadera;
asimismo, aseguran la integración de las áreas.
México cuenta con 355 796 km de carreteras, de los cuales casi el 5.4%
corresponde a los corredores troncales
2.3.- Normas y Regulaciones del Transporte
52
El cumplimiento de la legislación internacional sobre los estándares de exportación

e importación se ha convertido en uno de los factores más influyentes en la
comercialización de los productos colombianos, pues es necesario garantizar su
calidad al ingreso y salida de los puertos marítimos o aeropuertos. En gran medida,
el crecimiento económico depende de la forma como se acaten estas normas
técnicas y ambientales, que permitan la participación en el mercado global.
Una variable imprescindible en la regulación de esta actividad comercial es el

sistema de empaque y embalaje de los productos, porque con estos materiales
protectores se asegura su correcta entrega al consumidor de una forma apta para
el uso; es decir, el empaque y envases que los contienen y el embalaje que los
recubre deben ser finalmente aprobados y certificados para su embarque y
desembarque.
Los productos deben recorrer tres trayectos geográficos distintos: el país

exportador, el tránsito internacional y el país importador: puntos heterogéneos,
para lo que se requiere la utilización de embalajes de diferentes tipos en el
momento de poner en circulación los embarques o mercancías dentro de un solo
país.
2.3.1.- Empaques y Embalajes
Se denominan empaques, envases y embalajes a los contenedores de un producto

durante el proceso que va desde su recolección (primario) hasta que llega al
consumidor final, pasando por su almacenamiento (secundario), transporte y
distribución (terciario); esto con el objetivo de identificar su contenido, protegerlo de
cualquier tipo de contaminación y conservar sus características.
Las particularidades primaria, secundaria o terciaria se obtienen según su

paso por la cadena de comercialización. La diferencia entre estos tipos de objetos
manufacturados radica en la función directa que cumplen con el producto y su
53
contenido, ya que el envase resulta ser el primer contacto de conservación que

tienen los líquidos o gases; el empaque, el conjunto de materiales con que se
envuelve o arman los paquetes sólidos y el embalaje, la técnica de transporte así
como la distribución de la mercancía.
El término embalaje corresponde al sistema por medio del cual se dispone e

identifica el producto empacado. Está compuesto por materiales y estructuras que
protegen los productos, envasados o no, para facilitar su manejo, carga,
almacenamiento, transporte, descarga y posible exhibición.
Entre los riesgos que puede sufrir el embalaje durante el ciclo de distribución
están las caídas, golpes, contaminación, contacto con roedores, obtención de
plagas, robos parciales y completos o daños por polvo, vibración, compresión,
choque lateral, temperaturas extremas y humedad. Por esto, sus condiciones y las
de los envases y empaques deben tenerse en cuenta con respecto al producto, por
cinco áreas:
El físico o material: debe proteger la integridad del contenido; conservar el

producto en el tiempo; defenderlo del mundo exterior y viceversa y proveer
aislamiento técnico y biológico.
El económico: en éste se consideran costo de los materiales, transporte y

manipulación; almacenaje, volumen y peso, retornabilidad y restauración.
El mercadológico: aquí se determinan aspectos como diferenciación,

adecuación al mercado, extensión de la marca, valor agregado, relanzamiento,
rentabilidad, formatos y tamaños.
El ergonómico: deben ser manipulables con un peso mínimo, fáciles de usar,

seguros en su manejo; ocupar un espacio mínimo y ofrecer facilidad de acceso y
comodidad para el usuario.
54
El comunicacional: en este caso se debe ofrecer impacto visual, visibilidad

frontal y oblicua, adecuación de imagen y atributos del producto, valor informativo y
de identidad corporativa.
2.3.2.- Norma Verde Europea
Los procesos de desarrollo sustentable que exige el mundo para su conservación y

desarrollo sostenible y la responsabilidad medioambiental de las empresas con el
cambio climático han generado un nuevo tipo de envases, empaques y embalajes
de los productos que se comercializan internacionalmente. De esta manera, la
madera, usualmente utilizada en la fabricación de empaques y embalajes de carga,
ha sido sustituida por plástico, cartón y papel reciclado, debido a los daños
irreparables que genera la sobreexplotación maderera en la biodiversidad.
Por ello, la cultura ecológica europea condiciona directamente la fabricación

y reutilización de estos contenedores; por ejemplo, el acuerdo de los Países Bajos
sobre envases, el cual establece textualmente su prevención, reutilización,
reciclado e incineración con valoración de energía; el símbolo para la reutilización y
reciclaje de residuos llamado Punto Verde, en Alemania, o el Producer
Responsability for Packaging Waste, en Inglaterra.
2.3.3.- Estándares o Normas Internacionales
Los acuerdos mundiales sobre empaques, envases y embalajes tienen un

referente común: la norma verde europea. Otros de los códigos normativos y que
son aplicables en Colombia:
͢ Norma ISO 3394: rige las dimensiones modulares de las cajas, pallets y
plataformas paletizadas.
55
͢ R 87 o Reglamentación 87: aplicada a los productos para venta detallada,

específicamente en la descripción del contenido de su envase o paquete.
͢ Norma ISO 780 y 7000: contiene las instrucciones de manejo, advertencia y

símbolos pictóricos.
͢ Norma NIMF N.° 15 de 2003: diseñada por la Secretaría de la Convención

Internacional de Protección Fitosanitaria de las Naciones Unidad para la
Agricultura y la Alimentación, en Roma, señala las directrices para
reglamentar las medidas fitosanitarias del embalaje de madera para
exportaciones. Pertenece a la normativa de orden internacional y
supranacional, resultante de los acuerdos y tratados internacionales
suscritos por Colombia y que son aplicables en el territorio nacional.
Las medidas aprobadas en esta reglamentación deben ser aceptadas por todas las
Organizaciones Nacionales de Protección Fitosanitaria (ONPF) y aplicadas no solo
por los operadores logísticos internacionales, sino también por los productores
nacionales de empaques, envases y embalajes para productos exportados, esto
con el objetivo de reducir la posibilidad de transmitir enfermedades de las plantas y
el ingreso de plagas por el transporte de madera cruda, al autorizar tanto la
entrada como la salida del embalaje.
 NIMF No. 15 Proceso de Fumigado

La NIMF 15 exige que la madera aserrada destinada a cualquier envase o
embalaje sea sometida a alguno de estos tratamientos
Bromuro de metilo. Termotratado de la madera a 56 ºC durante 30 minutos en el

corazón de la misma.
La madera empleada para la fabricación de embalajes deberá estar

descortezada y exenta de orificios de más de 3mm de diámetro.
56
Los aserraderos que sirvan madera para embalaje, los fabricantes de

envases y embalajes y los recuperadores de éstos que los vuelvan a poner en
circulación, deberán llevar un control del tratamiento y la trazabilidad hasta su
cliente y ser inspeccionados anualmente.
De manera general se puede esquematizar el procedimiento como el de un

control de los componentes de los envases desde el tratamiento en el aserradero
pasando por la fábrica de envases hasta su uso por la empresa exportadora. Para
garantizar esta trazabilidad, los productos tratados deberán estar claramente
identificados y separados del resto.
 Fumigación con Bromuro de metilo: Se respetará lo establecido por la

legislación vigente y, en caso de subcontrataciones, éstas deben poder
asegurar que se encuentran adheridas al programa de conformidad
fitosanitaria.
Se llevará un libro de registro de operaciones efectuadas que se conservará

durante 5 años y que contendrá:
Datos de las operaciones de tratamientos.
Concentraciones (g/m3).
Temperaturas de tratamiento.
Productos tratados.
Para las condiciones de realización se tendrán en cuenta los siguientes puntos:
Temperatura >10 ºC.
Tiempo de exposición ≥ 16 horas
 Tratamiento de calor: Para cumplir con las exigencias fitosanitarias

aplicando el tratamiento térmico a la temperatura de 56 ºC en el corazón de
la madera existen dos vías de actuación según las condiciones del
secadero, Las condiciones a cumplir son las siguientes:
57
Los hornos, las estufas y los secaderos deben disponer de sondas que permitan el
control de las temperaturas dentro de los mismos. En el caso de estufas a 60 ºC,
dichas sondas han de permitir además el control de la humedad del aire.
Las instalaciones deben disponer de un sistema de registro automático de
temperaturas además de un sistema de registro de la humedad del aire si el
tratamiento es a 60 ºC.
Los sensores de temperatura deben estar instalados al lado de la salida de
aire de la pila y repartidos a lo largo de la misma. Estarán separados entre ellos
una distancia máxima según la longitud (aprox. 3m.) y, según la altura disponible,
deberán estar dispuestos alternativamente a 1/3 del extremo superior y a 1/3 del
extremo inferior de la altura.
Para la medición de la humedad del aire, bastará con un sensor instalado al

lado de la salida de aire de la pila.
Los sensores deben ser contrastados como mínimo cada seis meses.
Las temperaturas se registrarán con la frecuencia determinada en el

programa de conformidad.
Existirá un responsable técnico encargado de las operaciones.
Se llevará un libro de registro de operaciones efectuadas que se conservará

durante 5 años y que contendrá:
— Datos de las operaciones de tratamientos.

— Tiempos de secado.
— Temperaturas de secado (seca y húmeda o en su defecto seca y humedad
relativa).
58
—Productos tratados.
— Disfunciones, averías o intervenciones sobre la estructura de la calefacción.
Regulación en México
Para la atención de este compromiso internacional y generar la normatividad que

permita iniciar en México su implementación, la SEMARNAT publicó el 18 de enero
de 2005 la NOM-144-SEMARNAT-2004, Que establece las medidas fitosanitarias
reconocidas internacionalmente para el embalaje de madera, que se utiliza en el
comercio internacional de bienes y mercancías.”
59
Embalaje utilizado en las importaciones de acuerdo al artículo segundo

transitorio de la NOM-144 México exigirá su cumplimiento respecto al embalaje
utilizado en las importaciones, a partir del 16 de septiembre de 2005; ésta fecha
esta armonizada con Canadá y E.U. Es importante consultar el Acuerdo de
Modificación de la NOM-144.
Embalaje que se pretende utilizar en exportaciones Con base en la NOM-144

los interesados podrán solicitar a la SEMARNAT la autorización para colocar la
Marca que acredita que el embalaje de madera que se pretende utilizar en las
exportaciones fue sometido a los tratamientos sanitarios reconocidos
mundialmente.
A la fecha la SEMARNAT ha autorizado más de 300 por 400 empresas para

tratar y colocar la Marca en el embalaje de madera.
1. Unidad de II. Métodos de análisis de las operaciones de

Aprendizaje
transporte
12
2. Horas Teóricas
23
3. Horas Prácticas
35
4. Horas Totales
El alumno determinará las operaciones del transporte utilizando
5. Objetivo de la
las herramientas de ingeniería de métodos, para optimizar los
Unidad de
Aprendizaje recursos disponibles.
Métodos y Identificar las condiciones Determinar el proceso Analítico

estándares de necesarias para establecer de operación de
60
operación y el proceso de una operación acuerdo a las Organizado

diseño del relacionada con: Mano de condiciones dadas y
trabajo obra, Flujo de la mercancía, siguiendo los estándar Proactivo
Condiciones del cliente – de la materia prima, Líder
proveedor, maquinaria y material en proceso y
equipo, así como el producto terminado. Innovador
procedimiento a seguir, los
estándar de materia prima, Trabajo en equipo
material en proceso y
producto terminado.
Ingeniería de Conocer los diferentes Asignar los métodos a Analítico

métodos en el métodos de distribución en utilizar basado en el
transporte base a un estudio de análisis de Organizado
tiempos, análisis de operaciones y
Proactivo
operaciones, fijación de definición de la
tolerancias y normalización. estandarización del Líder
proceso.
Innovador
Trabajo en equipo
Métodos de Describir los métodos de Elegir los métodos de Analítico

maniobra maniobra de materiales de maniobra adecuados a
acuerdo a sus las características de Organizado
características. los materiales. Proactivo
Líder
Innovador
Trabajo en equipo
Reconocer los diferentes Asignar los métodos Analítico

métodos de distribución de de distribución de
Métodos de materiales de acuerdo a sus acuerdo a las Organizado
distribución características. características de los Proactivo
materiales.
Líder
61
PROCESO DE EVALUACION
reactivos
62
Elaborará un reporte que 1. Identificar los métodos y Proyecto

integre: estándares de operación
aplicados al diseño del trabajo Lista de cotejo
 Diseño de operación de de acuerdo a las
un proceso de trabajo,
características del proceso.
que incluya las
condiciones
relacionadas con: mano
de obra, utilización de 2. Comprender los conceptos
maquinaria y equipo, y
de Ingeniería de métodos en el
procedimiento
transporte.
 Selección de un método
trasporte.
 Selección del método 3. Comprender los métodos de

para la maniobra de las maniobra de mercancías.
mercancías.
4. Comprender los flujos para
 Identificar el método de la distribución de mercancías.
distribución de acuerdo
a las características de
los materiales.
5. Comprender procedimiento
para identificar métodos de
transporte, manejo y
distribución de mercancías.
63
Equipos colaborativos Internet
Pintarrón
ESPACIO FORMATIVO
2.4.- Métodos y estándares de operación y diseño del trabajo
2.4.1.- Definición de Servicio al Cliente
64
Dado que el servicio logístico al cliente necesariamente es una parte de la oferta

total de servicio de la empresa, iniciaremos con el servicio desde una perspectiva
de la empresa y posteriormente separaremos aquellos componentes que son
específicos de la logística
Para otro experto del servicio al cliente, el servicio al cliente se refiere

específicamente a la cadena de actividades orientadas a la satisfacción de las
ventas, que en general inician con el ingreso del pedido y finalizan con la entrega
del producto a los clientes, continuando en algunos casos como servicio o
mantenimiento de equipo, u otros como soporte técnico. De forma más simple,
Heskett establece que el servicio logístico al cliente para muchas empresas es la
velocidad y confiabilidad con la que pueden estar disponibles los artículos
ordenados por los clientes,
Más recientemente, el servicio al cliente se ha denominado un proceso de

satisfacción total, el cual puede describirse como el proceso integral de cumplir con
el pedido de un cliente. Este proceso incluye la recepción del pedido (ya sea
manual o electrónica), administración del pago, recolección y empacado de los
productos, envío del paquete, entrega del mismo, y proporcionar el servicio al
cliente para el usuario final así como el manejo de posible devolución de los
productos.
2.4.2.- Medición del Servicio en el Transporte
Encontrar una medida integral para evaluar de manera eficaz el desempeño del
servicio logístico al cliente es muy difícil, considerando las múltiples dimensiones
del servicio a los clientes. El tiempo total del Ciclo del pedido y su variabilidad son
tal vez las mejores medidas del servicio logístico al cliente, ya que engloban
muchas de las variables que se consideran importantes para los clientes. Pueden
representarse en forma estadística por la media y la desviación estándar (por
65
ejemplo, para e195º percentila 10 ± 2 días), o en forma alternativa como un

porcentaje de pedidos que cumplen los tiempos del ciclo de pedido objetivo.
El servicio al cliente también puede medirse en términos de cada una de las
actividades logísticas. Algunas mediciones comunes de desempeño incluyen las
siguientes:
Ingreso del pedido:
 Tiempo mínimo, máximo y promedio para manejo de pedido.

 Porcentaje de pedidos manejados dentro de los tiempos objetivo.
Precisión de la documentación del pedido:
 Porcentaje de documentos de pedido con errores.
Transportación:
 Porcentaje de entregas a tiempo.

 Porcentaje de pedidos entregados en la fecha solicitada por el cliente.
 Reclamaciones de daños y pérdidas como porcentaje de los costos de
transportación.
Disponibilidad de producto en inventario:
 Porcentaje de falta de inventario.

 Porcentaje de pedidos cumplidos en su totalidad.
 Tasa de cumplimiento de pedidos y tasa de cumplimiento de promedio
ponderado.
 Porcentaje promedio de artículos de pedido con retraso.
 Tasa de cumplimiento de artículos.
66
Daño del producto:
 Número de devoluciones con respecto de los pedidos totales.

 Valor de las devoluciones con respecto de las ventas totales.
Tiempo mínimo de procesamiento de almacenamiento/producción:
 Tiempo mínimo, máximo y promedio para procesar pedidos.

 Pueden utilizarse muchas otras medidas y deberán adecuarse al diseño del
sistema logístico
 particular operado por la compañía.
2.4.3.- Contingencias del Servicio
Una buena parte del esfuerzo de control y planeación del responsable de logística
está dirigida hacia la ejecución de una operación eficiente bajo condiciones
normales. Al mismo tiempo, se deben tomar medidas para manejar aquellas
circunstancias extraordinarias que pudieran detener al sistema o alterar de manera
drástica sus características operativas en corto tiempo, como paros laborales,
incendios, inundaciones o defectos peligrosos de productos. Dos contingencias
comunes son las fallas en el sistema y el retiro de un producto del mercado.
Interrupciones del sistema:

-Ningún sistema logístico en operación puede funcionar perfectamente todo el
tiempo.
-Pueden ocurrir algunas interrupciones del sistema, pero no necesariamente las
consideraríamos de suficiente importancia como para tener planes especiales listos
en caso de que se presenten. Al acelerar una orden de compra atrasada, al manejar
picos de carga de pedidos estacionales, o al tener equipo redundante para hacer
67
frente a las fallas, ninguna de estas situaciones requiere en realidad planes de

contingencia debido a que son parte normal de la actividad de los negocios.
Ejemplo:
Federal Express emplea aviones "de servicio rápido" para hacer frente a los picos
de volumen, retrasos debido al clima y fallas en el equipo. La compañía considera
esta redundancia como una parte normal de su negocio altamente orientado al
servicio.
La planeación de contingencia es diferente y está fuera del proceso normal

de planeación.
 Hale clasifica la naturaleza del evento para indicar cuándo debe llevarse a
cabo la planeación de contingencia:
 La probabilidad de ocurrencia se considera más baja que para los eventos
incluidos en el proceso regular de planeación.
 La ocurrencia real de un evento así causaría grave daño, en especial si no se
maneja con rapidez.
Su relación con asuntos sobre los cuales la compañía puede planear por
anticipado para hacer frente a la situación con presteza si ocurre el evento.
No hay métodos especiales para la planeación de contingencias.

Simplemente es cuestión de hacer preguntas condicionales acerca de elementos
críticos del sistema de logística y establecer los cursos apropiados de acción, en
caso de que un evento inesperado ocurra en una parte vital del sistema de logística.
El deseo de la dirección de asegurar el nivel meta de servicio al cliente recrudece la
necesidad de asumir este tipo de planeación.
68
2.4.4.- Opciones de Servicio y sus Características
El usuario de transportación tiene una amplia gama de servicios a su disposición

que giran alrededor de cinco modalidades o modos básicos: marítimo, ferroviario,
por camión, aéreo y por ductos o conducto directo.
Un servicio de transporte es un conjunto de características de desempeño

que se adquieren a determinado precio. La variedad de servicios de transportación
es casi ilimitada. Las cinco modalidades se pueden usar combinadas (por ejemplo,
transportación en plataformas o en contendedores); pueden utilizarse agencias de
transportación, asociaciones de expedidores y corredores para facilitar estos
servicios; los transportistas de envíos pequeños (por ejemplo, Federal Express,
DHL y United Parcel Service) pueden usarse por su eficiencia en el manejo de
paquetes pequeños; o se puede utilizar de manera exclusiva un solo modo de
transportación.
Entre estas opciones de servicio, el usuario elige un servicio o combinación

de servicios que proporcione el mejor balance entre la calidad del servicio ofrecido y
el costo de tal servicio. La tarea de elección de opción de servicio no es tan
intimidante como parece en un principio, debido a que las circunstancias que
rodean una situación particular de envío muchas veces reducen las opciones sólo a
unas pocas posibilidades razonables.
Como auxilio en la resolución del problema de elección del servicio de

transportación, éste debe ser visto en términos de características básicas para
todos los servicios, como: precio, tiempo de tránsito promedio, variación del tiempo
de tránsito, y pérdidas y daños.
2.4.5.- Precio
El precio (costo) del servicio de transporte para un consignatario será simplemente

la tarifa de transporte de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo
69
accesorio o terminal por servicio adicional proporcionado. En el caso de servicio por

contrato, la tarifa cargada para el desplazamiento de bienes entre dos puntos más
cualquier cargo adicional, como recoger la mercancía en el origen, la entrega en el
destino, el seguro o la preparación de bienes para el envío, constituirán el costo
total de servicio. Cuando el consignatario es dueño del servicio (por ejemplo, una
flota de camiones), el costo del servicio será una asignación de los costos
relevantes a un envío particular. Los costos relevantes incluyen rubros como
combustible, mano de obra, mantenimiento, depreciación del equipo y costos
administrativos.
2.4.6.- Tiempo de tránsito y variabilidad
Encuestas repetidas han mostrado que el tiempo de entrega promedio y la

variabilidad del tiempo de entrega se clasifican en los primeros lugares de las listas
de características importantes de desempeño.
El tiempo de entrega (en tránsito) se refiere por lo general al tiempo

promedio de entrega que le toma a un envío desplazarse desde su punto de origen
a su destino. Los distintos modos de transportación varían según la posibilidad de
proporcionar una conexión directa entre los puntos de origen y destino.
Por ejemplo, los envíos se mueven por transporte aéreo entre los
aeropuertos o en transporte acuático entre puertos marítimos. Sin embargo, para
propósitos de comparación del desempeño del transportista, es mejor medir el
tiempo de tránsito puerta a puerta incluso si está implicado más de un modo.
Aunque el movimiento principal de un envío pueda ser por ferrocarril, la recolección
y la entrega local se hacen por lo general por camión si ningún apartadero
ferroviario está disponible en los puntos de origen y de destino del embarque.
Variabilidad se refiere a diferencias ordinarias que ocurren entre los envíos

por diferentes modalidades. Los envíos que tienen los mismos puntos de origen y
de destino y que se desplazan sobre la misma modalidad no estarán
70
necesariamente en tránsito durante el mismo periodo debido a los efectos del clima,
la congestión del tráfico, el número de paradas, y las diferencias en el tiempo para
consolidar envíos.
La variabilidad del tiempo de tránsito es una medida de la incertidumbre en el

desempeño del transportista.
Las estadísticas sobre el desempeño del transportista no son extensas,

debido a que ningún negocio utiliza el sistema de transporte total lo suficiente para
proporcionar comparaciones valiosas sobre una escala más grande. Sin embargo,
las agencias militares y gubernamentales usan ampliamente el sistema de
transporte nacional para toda clase de movimientos de artículos y mantienen
buenos registros de los tiempos de entrega. Donde la información está disponible,
la verificación selectiva contra los envíos industriales no muestra diferencias
significativas entre las fuentes de información respecto de la variabilidad del tiempo
de tránsito.
71
Tiempo de tránsito promedio experimentado por aproximadamente 16,000 envíos militares e industriales
por un servicio de transporte seleccionado.
2.5.- Características del Costo de Transporte
El precio que el responsable de la logística deberá pagar por los servicios de

transportación va aunado a las características de costos de cada tipo de servicio.
Debido a que cada servicio tiene distintas características de costos, bajo un
conjunto dado de circunstancias existirán ventajas potenciales de tarifas de un
modo que no podrán ser efectivamente igualadas por otros servicios.
Un servicio de transportación incurre en varios costos, como mano de obra,

combustible, mantenimiento, terminales, carreteras, administración y otros. La
mezcla de costos puede dividirse arbitrariamente en aquéllos que varían con los
servicios o el volumen (costos variables) y los que no lo hacen (costos fijos).
72
Naturalmente, todos los costos son variables si se considera un tiempo

suficientemente largo y un volumen suficientemente grande.
Sin embargo, para propósitos de fijación de precios del transporte, resulta útil
considerar los costos que son constantes durante el volumen "normal" de operación
del transportista como fijos. Todos los demás costos se tratan como variables.
Específicamente, los costos fijos son aquellos para adquisición y

mantenimiento de carreteras, instalaciones de terminales, equipo de transporte y la
administración del transportista. Los costos variables por lo regular incluyen los
costos de transporte de línea, como combustible y mano de obra, mantenimiento
del equipo, manejo, y recolección y entrega. Esta no es una asignación precisa
entre los costos fijos y variables, ya que existen importantes diferencias de costos
entre los modos de transportación, y existirán diferentes asignaciones dependiendo
de la dimensión que se analice. Todos los costos son parcialmente fijos y
parcialmente variables, y la asignación de los elementos de costo en una categoría
o en otra será cuestión de perspectiva individual.
Las tarifas de transportación de línea están basadas en dos dimensiones

importantes: distancia y volumen de envío. En cada caso, los costos fijos y variables
se consideran en forma ligeramente distinta. Para ilustrar esto, considere las
características de costo de ferrocarril.
Los costos totales para el servicio varían con la distancia sobre la cual
deberá transportarse la carga. Esto es de esperar, ya que la cantidad de
combustible utilizado depende de la distancia, y la cantidad de mano de obra para
el transporte está en función de la distancia (tiempo). Estos son costos variables.
Los costos fijos son importantes para el transporte ferroviario, ya que el ferrocarril
es dueño de sus vías, estaciones terminales y de conmutación, así como del
equipo. Estos últimos costos se manejan como invariables ante la distancia
recorrida. La suma de los elementos de costos fijos y variables será el costo total.
73
2.5.1.- Costos comunes o conjuntos
Se mencionó anteriormente que las tarifas razonables de transporte son aquellas

que siguen los costos de producir el servicio. Más allá del problema de decidir si un
costo es fijo o variable, la determinación de cuáles son los costos reales para un
envío particular requiere una distribución de costos algo arbitraria, incluso aunque
los costos totales de operación tal vez no se conozcan.
El motivo es que muchos de los costos de transportación son indivisibles.

Muchos envíos de diferentes tamaños y pesos se desplazan conjuntamente en el
mismo transporte. ¿Qué parte del costo deberá asignarse a cada envío? ¿Los
costos deberán asignarse con base en el peso del envío de la carga total, en la
proporción
Selección de los servicios de Transporte
Variables Clave
1. Tarifas de flete
2. Seguridad o confiabilidad
3. Tiempo en tránsito
4. Pérdidas, daños, procesamiento de quejas y reclamaciones y rastreo
5. Consideraciones del mercado del consignatario
6. Consideraciones del Transportista
2.5.2.- Equilibrio de Costos básicos
74
Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una ventaja

competitiva, la mejor opción de servicio se halla mediante la compensación entre el
costo de usar un servicio particular de transporte y el costo indirecto de inventarios
asociado al desempeño de la modalidad seleccionada. Es decir, la velocidad y la
confiabilidad afectan a los niveles de inventario, tanto al consignatario como del
comprador, así como la cantidad de inventario que está en tránsito entre la
ubicación del consignatario y la del comprador.
Cuanto más lentos y menos confiables sean los servicios que se

seleccionen, más inventario aparecerá en el canal. Los costos del manejo de
inventario pueden compensar los costos más bajos del servicio de transporte.
Dadas varias alternativas, el servicio favorecido será aquel que ofrezca el servicio el
costo total más bajo, que sea consistente con los propósitos del servicio al cliente y
que a la vez satisfaga los objetivos del servicio al cliente.
La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una

ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un canal de
abastecimiento compra bienes de más de un proveedor, el servicio logístico
ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor. Y viceversa, si
los proveedores seleccionan el modo de transporte que van a usar en sus canales
respectivos, pueden controlar ese elemento particular de la oferta del servicio
logístico y de esta manera influir en la decisión o apoyo del comprador
Para el comprador un mejor servicio de transporte (menor tiempo en tránsito

y menor variabilidad del tiempo en tránsito) significa que puedan mantenerse
menores niveles de inventario o que los programas de operación puedan lograrse
con mayor certidumbre.
Para alentar la opción de servicio del transporte más deseable, y con ello el
descenso de sus costos, el comprador ofrece al proveedor lo único que puede
darle: su apoyo o influencia.
75
Ejemplo:
Un fabricante de aparatos, localizado en Pittsburgh, compra 3,000 cajas de partes

plásticas a dos proveedores, valoradas en $100 por caja. De hecho, las compras
están divididas en partes iguales entre los proveedores. Cada proveedor utiliza
transporte ferroviario y alcanza el mismo tiempo de reparto. Sin embargo, por cada
día que un proveedor pueda reducir el tiempo promedio de reparto, el fabricante de
aparatos le otorgará el 5% de sus compras totales (150 cajas). Un proveedor
consigue un margen de utilidad de 20% en cada caja antes de los gastos de
transportación.
Costos Transporte Proveedor A
Determinar el mejor transporte a utilizar según la utilidad.
76
2.5.3.- Evaluación de los métodos de selección
En los métodos comentados en el problema de selección de un servicio de

transporte se reconoce la necesidad de considerar el efecto indirecto que tiene la
opción de transportación sobre los costos de inventario y de la preferencia del
miembro del canal de la logística que recibe la propuesta de desempeño del modo
de transportación.
Cuando haya un proveedor de la competencia en el canal de distribución, el

comprador y el proveedor deberían de actuar en forma juiciosa para lograr el
equilibrio óptimo de costo – servicio de transporte.
Si un proveedor tuviera que suministrar un servicio de transportación de

mayor calidad que la competencia, podría elevar el precio del producto para
compensar, al menos en parte, el costo añadido. El comprador debería considerar,
entonces, tanto el precio como el desempeño del transporte al momento de
determinar su decisión.
Diseño de Rutas para Vehículos:
-Un problema frecuente en la toma de decisiones es reducir los costos de

transportación y mejorar el servicio al cliente encontrando los mejores caminos que
debería de seguir un vehículo en una red de carreteras, líneas ferroviarias, líneas
de embarque o rutas de navegación aérea que minimicen el tiempo o la distancia.
Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño de rutas,
podemos reducirlas a unos cuantos tipos básicos. Está el problema de cómo hallar
un camino a través de una red donde el punto de origen es diferente del punto de
destino, cuando existen múltiples puntos de origen y destino y además el problema
de diseñar las rutas cuando los puntos de origen y destino son los mismos.
77
2.5.4.- Puntos de origen y destino separados:

Método la ruta más corta.
El método puede ser parafraseado como sigue: Nos dan una red representada por
vínculos y nodos, donde los nodos son los puntos de conexión entre los vínculos, y
los vínculos son los costos (distancias, tiempos o una combinación de ambos,
formados como un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar entre los
nodos.
Figura .
Representación esquemática de la red de autopistas entre Red Amarillo y Forth

Worth Texas.
Se busca una ruta que emplee un tiempo mínimo entre Amarillo y Forth Worth,
Texas. Cada vínculo tiene un tiempo de manejo asociado entre los nodos, y los
nodos son conexiones de carretera.
78
Comenzamos marcando una tabla, como se muestra en la tabla 7-3. El primer

punto
que hay que identificar como un nodo resuelto es el origen, o A. Los nodos que
conectan directamente con A y que no están resueltos son B, C y D. En el paso 1
anotamos que B es el nodo más cercano a A y registramos la conexión. El nodo B
toma, ahora, el estado de nodo resuelto, ya que es la única opción disponible.
Después anotamos los nodos no resueltos más cercanos a los nodos resueltos A y
B.
Haciendo una lista de sólo los nodos más cercanos que conectan a cada
nodo resuelto, tenemos A - C y B - C. Los ponemos en la lista como en el paso 2.
Nótese ahora que llegara un nodo a través de otro nodo ya conectado requiere
79
sumar el tiempo mínimo para poder alcanzar el nodo resuelto al tiempo del vínculo.
Es decir, llegar a C a través de B requiere un tiempo total de AB + Be o 90 + 66 =
156 minutos. Comparando los tiempos totales para llegar a los nodos no resueltos
en el paso 2, se muestra que el tiempo mínimo de 138 minutos se alcanza uniendo
A y C. C es ahora un nodo resuelto.
La tercera iteración halla los nodos no resueltos más cercanos que están
conectados a los nodos resueltos. Como se muestra en la tabla 7-3, hay tres de
ellos. Sumando todos los tiempos desde el origen a los nodos no resueltos en
cuestión, se muestran tiempos totales de 348,174 Y228. El tiempo mínimo de 174
se asocia con el vínculo BE. Ahora se registra como el resultado del paso 3.
El procedimiento continúa de esta manera hasta que se llega al nodo de destino, J,
como se muestra en el paso 8. Se anota el tiempo mínimo de ruta de 384 minutos.
La ruta se halla uniendo las partes de la ruta, comenzando en el destino y

retrocediendo hasta el origen. Estos vínculos se identifican con un asterisco (*). La
ruta óptima es:
A, B, E, I, J.
2.5.5.- Puntos múltiples de origen y destino
Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples puntos de
destino, hay un problema de asignación de los destinos a esos orígenes, así como
también para hallar las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre,
normalmente, cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a
más de un cliente el mismo producto. Es aún más complicado cuando los puntos
de origen están limitados por la cantidad de demanda total del cliente que puede
suministrarse desde cada ubicación.
A este tipo de problemas se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo
de programación lineal conocido como método de transporte.
80
Ejemplo:
Supongamos que un fabricante de vidrios tiene un contrato con tres proveedores

de sosa comercial (usada en la fabricación del vidrio), los cuales están ubicados en
diferentes lugares, para suministrar a tres instalaciones de fabricación. No deben
de excederse las cantidades contratadas, pero se deben de alcanzar los
requerimientos de la producción.
La figura siguiente muestra el problema con las tarifas apropiadas de envío

por tonelada.
81
2.6.- Métodos de Solución Problemas Transporte
El problema del transporte o distribución es un problema de redes especial en

programación lineal que se funda en la necesidad de llevar unidades de un punto
específico llamado Fuente u Origen hacía otro punto específico llamado Destino.
Los principales objetivos de un modelo de transporte son la satisfacción de todos
los requerimientos establecidos por los destinos y claro está la minimización de los
costos relacionados con el plan determinado por las rutas escogidas.
El contexto en el que se aplica el modelo de transporte es amplio y puede

generar soluciones atinentes al área de operaciones, inventario y asignación de
elementos.
82
2.6.1.- Método Programación Lineal
La programación lineal puede ser utilizada para la resolución de modelos de

transporte, aunque no sea sensato resolver los modelos mediante el Método
Simplex si puede ser de gran utilidad la fase de modelización, la programación
carece de la practicidad de los métodos de asignación, pero puede ser de gran
importancia dependiendo de la complejidad de las restricciones adicionales que
puede presentar un problema particular.
Ejemplo:
Una empresa energética colombiana dispone de cuatro plantas de generación para

satisfacer la demanda diaria eléctrica en cuatro ciudades, Cali, Bogotá, Medellín y
Barranquilla. Las plantas 1, 2, 3 y 4 pueden satisfacer 80, 30, 60 y 45 millones de
KW al día respectivamente. Las necesidades de las ciudades de Cali, Bogotá,
Medellín y Barranquilla son de 70, 40, 70 y 35 millones de Kw al día
respectivamente.
Los costos asociados al envío de suministro energético por cada millón de

KW entre cada planta y cada ciudad son los registrados en la siguiente tabla.
Formule un modelo de programación lineal que permita satisfacer las necesidades

de todas las ciudades al tiempo que minimice los costos asociados al transporte.
83
Solución Mediante PL:

El modelo básico de transporte es el modelo en el cual la cantidad ofertada es igual
a la cantidad demandada, como es el caso de este ejercicio, sin embargo trasladar
esta suposición a la realidad es casi imposible por lo cual hace falta crear orígenes
y/o destinos ficticios con el excedente de oferta y/o demanda.
El primer paso corresponde a la definición de las variables, regularmente se

le denomina a las variables de manera algebraica Xi,j donde i simboliza a la fuente
y j simboliza al destino. En este caso i define el conjunto {Planta 1, Planta 2, Planta
3 y Planta 4}, y j define el conjunto {Cali, Bogotá, Medellín y Barranquilla}. Sin
embargo es práctico renombrar cada fuente y destino por un número respectivo, por
ende la variable X1,2 corresponde a la cantidad de millones de KW enviados
diariamente de la Planta 1 a la ciudad de Bogotá.
El segundo paso corresponde a la formulación de las restricciones de oferta y

demanda, cuya cantidad se encuentra determinada por el factor entre fuentes y
destinos, en este caso 16 restricciones.
84
Restricciones de oferta o disponibilidad, las cuales son de signo ≤:
X1,1 + X1,2 + X1,3 + X1,4 ≤ 80

X2,1 + X2,2 + X2,3 + X2,4 ≤ 30
X3,1 + X3,2 + X3,3 + X3,4 ≤ 60
X4,1 + X4,2 + X4,3 + X4,4 ≤ 45
Restricciones de demanda, las cuales son de signo ≥:
X1,1 + X2,1 + X3,1 + X4,1 ≥ 70

X1,2 + X2,2 + X3,2 + X4,2 ≥ 40
X1,3 + X2,3 + X3,3 + X4,3 ≥ 70
X1,4 + X2,4 + X3,4 + X4,4 ≥ 35
Luego se procede a formular la función objetivo, en la cual se relaciona el costo

correspondiente a cada ruta.
ZMIN = 5X1,1 + 2X1,2 + 7X1,3 + 3X1,4 + 3X2,1 + 6X2,2 + 6X2,3 + 1X2,4 + 6X3,1
+ 1X3,2 + 2X3,3 + 4X3,4 + 4X4,1 + 3X4,2 + 6X4,3 + 6X4,4
85
86
Este problema presenta una solución óptima alternativa, aquí los resultados.
87
Los análisis de dualidad y sensibilidad en los modelos de transporte resultan ser

bastante interesantes, pues pueden llegar a determinar aumentos de capacidad en
las fuentes si el precio sombra de las rutas en relación a ellas lo justifica.
2.6.2.- Método del Costo Mínimo
El método del costo mínimo o de los mínimos costos es un algoritmo desarrollado

con el objetivo de resolver problemas de transporte o distribución, arrojando
mejores resultados que métodos como el de la esquina noroeste, dado que se
enfoca en las rutas que presentan menores costos. El diagrama de flujo de este
algoritmo es mucho más sencillo que los anteriores dado que se trata simplemente
de la asignación de la mayor cantidad de unidades posibles (sujeta a las
restricciones de oferta y/o demanda) a la celda menos costosa de toda la matriz
hasta finalizar el método.
Algoritmo de resolución del costo mínimo.-
PASO 1:
88
De la matriz se elige la ruta (celda) menos costosa (en caso de un empate, este se
rompe arbitrariamente) y se le asigna la mayor cantidad de unidades posible,
cantidad que se ve restringida ya sea por las restricciones de oferta o de demanda.
En este mismo paso se procede a ajustar la oferta y demanda de la fila y columna
afectada, restándole la cantidad asignada a la celda.
PASO 2:
En este paso se procede a eliminar la fila o destino cuya oferta o demanda sea 0
después del "Paso 1", si dado el caso ambas son cero arbitrariamente se elige cual
eliminar y la restante se deja con demanda u oferta cero (0) según sea el caso.
PASO 3:
Una vez en este paso existen dos posibilidades, la primera que quede un solo
renglón o columna, si este es el caso se ha llegado al final el método, "detenerse".
La segunda es que quede más de un renglón o columna, si este es el caso iniciar
nuevamente el "Paso 1".
Ejemplo:
Por medio de este método resolveremos el problema de transporte propuesto y

resuelto en módulos anteriores mediante programación lineal.
Una empresa energética colombiana dispone de cuatro plantas de generación para
satisfacer la demanda diaria eléctrica en cuatro ciudades, Cali, Bogotá, Medellín y
Barranquilla. Las plantas 1,2,3 y 4 pueden satisfacer 80, 30, 60 y 45 millones de
KW al día respectivamente. Las necesidades de las ciudades de Cali, Bogotá,
Medellín y Barranquilla son de 70, 40, 70 y 35 millones de Kw al día
respectivamente.
Los costos asociados al envío de suministro energético por cada millón de KW

entre cada planta y cada ciudad son los registrados en la siguiente tabla.
89
Formule un modelo de programación lineal que permita satisfacer las necesidades

de todas las ciudades al tiempo que minimice los costos asociados al transporte.
SOLUCIÓN PASO A PASO
Luego esa cantidad asignada se resta a la demanda de Bogotá y a la oferta de la

"Planta 3", en un proceso muy lógico. Dado que Bogotá se queda sin demanda
esta columna desaparece, y se repite el primer proceso.
90
Nuevo proceso de asignación
91
Una vez finalizado el cuadro anterior nos daremos cuenta que solo quedará una
fila, por ende asignamos las unidades y se ha terminado el método.
92
El cuadro de las asignaciones (que debemos desarrollarlo paralelamente) queda

así:
Los costos asociados a la distribución son:
93
2.6.3.- Métodos de Maniobra
Paletización:
Con las necesidades logísticas planteadas por la globalización de mercados la

búsqueda por la competitividad requiere que los procesos al igual que los
productos y servicios que conforman y fluyen a lo largo de las cadenas de
abastecimiento se comporten con los más altos estándares demandando sencillez
y agilidad, reduciendo costos operacionales con el objetivo de consolidar las
94
relaciones con el cliente lo cual redunda en garantías para el consumidor final. La

paletización como práctica logística se propone mitigar las necesidades planteadas
por el entorno competitivo.
¿Qué es un pallet, paleta o estiba?
El "Pallet", "Paleta" o "Estiba" es una plataforma horizontal, de una estructura

definida a las necesidades de mercado, de altura mínima compatible con los
equipos de manejo de materiales (montacargas, estibadores), usada como base
para el ensamblaje, el almacenamiento, el manejo y el transporte de mercancías y
cargas y que permite manipular y almacenar en un solo movimiento varios objetos
poco manejables, pesados o voluminosos.
Estiba Retornable
95
Tipos de estiba o paleta: "Por su Número de Entradas":
Otra clasificación de las estibas se basa en su número de entradas, en esta

clasificación se distinguen las estibas de dos entradas y las estibas de cuatro
entradas. Esta clasificación es muy importante teniendo en cuenta el equipo de
manipulación de la paleta.
Tipos de estiba o paleta: "Por su Piso y Cubiertas”:
Esta clasificación se basa en el piso y las cubiertas que componen la estiba, se

distinguen las estibas de una sola cubierta, las estibas de dos plataformas (pero
que no cumplen la misma función por cada una de sus plataformas) y las estibas
reversibles.
96
Tipos de estiba o paleta: "De Acuerdo a su Manipulación" :
Esta clasificación se basa en el tipo de manipulación que tenga la estiba o paleta,

se distinguen las estibas caja y las estibas con aletas, estas últimas permiten la
colocación de eslingas para una manutención diferente a la convencional.
¿Qué es paletizar?
97
Paletizar consiste en agrupar sobre una superficie (paleta o estiba) una cierta
cantidad de productos, con la finalidad de conformar una unidad de manejo que
pueda ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola
operación.
¿Qué es paletización o entrega paletizada?
La paletización ha sido considerada como una de las mejores prácticas de los

procesos logísticos, ya que permite un mejor desempeño en las actividades de
cargue, movimiento, almacenamiento y descargue de la mercancía optimizando el
uso de recursos y la eficiencia de los procesos entre los integrantes de la Cadena
de Abastecimiento.
La paletización o entrega paletizada es la entrega realizada haciendo uso de

la estiba estándar con el objetivo de agilizar los procesos de recepción,
manipulación y entrega de productos a través de la cadena de abastecimiento.
El uso de la estiba estándar tiene por objeto conformar una unidad logística
de carga superior a la caja o empaque que pueda ser transportada con el mínimo
esfuerzo y en una sola operación.
Facilitadores del proceso de paletización:
Los elementos facilitadores del proceso son todos aquellos componentes

adicionales a la estiba y a la mercancía, que ayudan al buen desarrollo de las
actividades de manipulación de los productos.
Estos elementos son:

 Empaques
 Equipos
98
 Muelles de carga
 Vehículos
Empaques:
Las cajas, son elementos que permiten agrupar varias unidades de un producto,
generalmente fabricadas en cartón corrugado. Estas son denominadas unidades
de embalaje o unidades logísticas.
Equipos de manipulación:
Dentro de los equipos que se utilizan para la manipulación están:
Montacargas Elevadores con Brazos de apoyo
Transpaleta Hidráulica
Montacargas Elevadores
Transpaleta Eléctrico
99
Muelles de carga:
Los muelles de carga, tienen la función de salvar las diferencias de altura entre el
camión y la zona de cargue o descargue, cuando esta se encuentra elevada,
mediante una pendiente que permite la carga o descargue continua.
Vehículos:
El tipo de vehículo depende de dos factores principalmente:

El volumen de la mercancía y su frecuencia de entrega
Distancias a recorrer
Lógica de la paletización:
La lógica de la paletización indica que la unidad estibada se debe de conformar una

vez el producto sale en su unidad logística común del proceso de fabricación.
100
De hecho es ideal predeterminar recursos para el alistamiento de los pedidos

a través de la interpretación de la información de la demanda, mediante reportes de
ventas e inventarios.
Para una buena implementación de la paletización en las organizaciones es

ideal contar con un buen manejo de herramientas de identificación de unidades
logísticas, como lo pueden ser el código de barras y el EPC, además de la
utilización del intercambio electrónico de datos.
1. Unidad de
III. Mantenimiento productivo total en el
Aprendizaje
transporte
2. Horas Teóricas 12
3. Horas Prácticas 10
4. Horas totales 22
5. Objetivo de la
El alumno definirá las estrategias de mantenimiento total
Unidad de productivo y las posibles definiciones de subcontratación para
mantener en óptimas condiciones la operación del proceso.
Aprendizaje
Mantenimiento Definir los diferentes Determinar los tipos Analítico

total productivo. programas de de mantenimiento
mantenimiento total requeridos en la Organizado
productivo y sus organización. Proactivo
elementos: Preventivo,
Correctivo y Predictivo Líder
Innovador
Trabajo en equipo
101
Subcontratación Identificar las diferentes Definir los procesos Analítico

logística. opciones de de subcontratación
subcontratación de del mantenimiento. Organizado
servicios Proactivo
Líder
Innovador
Trabajo en equipo
102
PROCESO DE EVALUACIÓN
reactivos
Elaborará un reporte que 1. Comprender los objetivos, Proyecto

contenga: elementos e implicaciones del
mantenimiento preventivo, Lista de cotejo
 Programa de correctivo y predictivo.
mantenimiento de
los equipos. 2. Comprender procedimiento
para aplicar mantenimiento
 Análisis de
subcontratación de preventivo, correctivo y
los servicios de predictivo.
mantenimiento
 Conclusiones del
caso 3. Comprender concepto de
subcontratación de
mantenimiento y sus
diferentes opciones.
103
Equipos colaborativos Internet
Pintarrón
ESPACIO FORMATIVO
104
2.7.- Mantenimiento Total Productivo
El Mantenimiento Total Productivo es un sistema que permite optimizar los

procesos de producción de una organización, mejorando su capacidad competitiva
con la participación de todos sus miembros, desde la alta gerencia hasta el operario
de primera línea. Esta estrategia gerencial de origen oriental permite la eliminación
rigurosa y sistemática de las pérdidas, el logro de cero accidentes, alta calidad en el
producto final con cero defectos y reducción de costos de producción con cero
averías o fallas.
El Mantenimiento Total Productivo necesita del trabajo en grupos, que sean

autónomos y permitan consolidad tareas específicas, en lo administrativo,
productivo y en la gestión de mantenimiento que conlleven a procesos más eficaces
para contribuir al objetivo general de la empresa; es orientado a la mejora de la
efectividad global de las operaciones para ser más competitivos, transforma los
lugares de trabajo hasta proyectarlos de buena apariencia elevando el nivel de
conocimiento y capacidad de los trabajadores de Mantenimiento y Producción e
involucrando al 100% del personal. Con la participación del personal se tiene más
motivación, sugerencias de mejora y deseos de éxito, debido al cambio de
pensamiento que se da al interior de la organización. El MTP es una cultura que
aprovecha y multiplica las ventajas que dan las destrezas habilidades, liderazgo y
compromiso de todos los miembros de la organización.
Es un concepto relativamente nuevo en cuanto que incluye al personal de

mantenimiento y al resto del personal de la planta; desde los operarios hasta el
gerente mismo. La meta es incrementar la productividad y lograr tener cero averías
y cero defectos, logrando así levantar la moral de los trabajadores y su satisfacción
por el trabajo realizado. Viene de varios conceptos utilizados hace varios años en el
tema de mantenimiento; empezando por el TQM (manufactura de calidad total) que
surgió en los años 70’s y que se ha mantenido durante tantos años en la industria.
Para llegar al MTP se emplean muchas herramientas en común, como los son
entregar cada vez más responsabilidades a los trabajadores y delegarles funciones;
105
como también la documentación de los procesos para su mejoramiento y

optimización.
El Mantenimiento Productivo Total no solo reduce los costos de reparación y

los costos de producción debido a los tiempos de paro, también aumenta la calidad,
el cumplimiento de plazos, incremento de ventas, control de recursos, la vida útil de
los equipos y la eliminación de averías, además de eliminación de inventarios de
productos en proceso y terminados, y que bien conocemos como “ventajas” para
cubrir las eventuales averías que tanto daño le hacen a la producción y a la
economía de la compañía. Además le brinda a la compañía y sus trabajadores
métodos prácticos para identificar y priorizar pérdidas en sus procesos así como las
herramientas para eliminar estas pérdidas y solucionar los problemas asociados a
las mismas.
Mantenimiento para el usuario:
En este tipo de mantenimiento se responsabiliza del primer nivel de mantenimiento

a los propios operarios de máquinas.
Es trabajo del departamento de mantenimiento delimitar hasta donde se

debe formar y orientar al personal, para que las intervenciones efectuadas por ellos
sean eficaces.
2.7.1.- Mantenimiento Correctivo
Es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha producido el fallo y el paro

súbito de la máquina o instalación. Dentro de este tipo de mantenimiento podríamos
contemplar dos tipos de enfoques:
106
o Mantenimiento de Campo:
Este se encarga de la reposición del funcionamiento, aunque no quede

eliminada la fuente que provoco la falla.
o Mantenimiento Curativo:
Este se encarga de la reparación propiamente pero eliminando las causas

que han producido la falla.
Suelen tener un almacén de recambio, sin control, de algunas cosas hay
demasiado y de otras quizás de más influencia no hay piezas, por lo tanto es
caro y con un alto riesgo de falla.Mientras se prioriza la reparación sobre la
gestión, no se puede prever, analizar, planificar, controlar, rebajar costos.
La principal función de una gestión adecuada del mantenimiento consiste en

rebajar el correctivo hasta el nivel óptimo de rentabilidad para la empresa.
El correctivo no se puede eliminar en su totalidad por lo tanto una gestión

correcta extraerá conclusiones de cada parada e intentará realizar la reparación de
manera definitiva ya sea en el mismo momento o programado un paro, para que
esa falla no se repita.
Es importante tener en cuenta en el análisis de la política de mantenimiento a

implementar, que en algunas máquinas o instalaciones el correctivo será el sistema
más rentable.
Historia:
A finales del siglo XVIII y comienzo del siglo XIXI durante la revolución industrial,
con las primeras máquinas se iniciaron los trabajos de reparación, el inicio de los
conceptos de competitividad de costos, planteo en las grandes empresas, las
primeras preocupaciones hacia las fallas o paro que se producían en la producción.
107
Hacia los años 20 ya aparecen las primeras estadísticas sobre tasas de falla
en motores y equipos de aviación.
Ventajas:
Si el equipo está preparado la intervención en el fallo es rápida y la reposición en la

mayoría de los casos será con el mínimo tiempo.
No se necesita una infraestructura excesiva, un grupo de operarios

competentes será suficiente, por lo tanto el costo de mano de obra será mínimo,
será más prioritaria la experiencia y la pericia de los operarios, que la capacidad de
análisis o de estudio del tipo de problema que se produzca.
Es rentable en equipos que no intervienen de manera instantánea en la

producción, donde la implantación de otro sistema resultaría poco económico.
Desventajas:
Se producen paradas y daños imprevisibles en la producción que afectan a la

planificación de manera incontrolada.
Se cuele producir una baja calidad en las reparaciones debido a la rapidez

en la intervención, y a la prioridad de reponer antes que reparar definitivamente, por
lo que produce un hábito a trabajar defectuosamente, sensación de insatisfacción e
impotencia, ya que este tipo de intervenciones a menudo generan otras al cabo del
tiempo por mala reparación por lo tanto será muy difícil romper con esta inercia.
2.7.2.- Mantenimiento Preventivo
Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo

que representa. Pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones
periódicas y la renovación de los elementos dañados, si la segunda y tercera no se
realizan, la tercera es inevitable.
108
Historia:
Durante la segunda guerra mundial, el mantenimiento tiene un desarrollo importante

debido a las aplicaciones militares, en esta evolución el mantenimiento preventivo
consiste en la inspección de los aviones antes de cada vuelo y en el cambio de
algunos componentes en función del número de horas de funcionamiento.
Características:
Básicamente consiste en programar revisiones de los equipos, apoyándose en el

conocimiento de la máquina en base a la experiencia y los históricos obtenidos de
las mismas. Se confecciona un plan de mantenimiento para cada máquina, donde
se realizaran las acciones necesarias, engrasan, cambian correas, desmontaje,
limpieza, etc.
Ventajas:
 Se hace correctamente, exige un conocimiento de las máquinas y un

tratamiento de los históricos que ayudará en gran medida a controlar la
maquinaria e instalaciones.
 El cuidado periódico conlleva un estudio óptimo de conservación con la que
es indispensable una aplicación eficaz para contribuir a un correcto sistema
de calidad y a la mejora de los continuos.
 Reducción del correctivo representará una reducción de costos de
producción y un aumento de la disponibilidad, esto posibilita una planificación
de los trabajos del departamento de mantenimiento, así como una previsión
de l.los recambios o medios necesarios.
 Se concreta de mutuo acuerdo el mejor momento para realizar el paro de las
instalaciones con producción.
Desventajas:
 Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra. El

desarrollo de planes de mantenimiento se debe realizar por técnicos
especializados.
109
 Si no se hace un correcto análisis del nivel de mantenimiento preventivo, se

puede sobrecargar el costo de mantenimiento sin mejoras sustanciales en la
disponibilidad.
 Los trabajos rutinarios cuando se prolongan en el tiempo produce falta de
motivación en el personal, por lo que se deberan crear sitemas imaginativos
para convertir un trabajo repetitivo en un trabajo que genere satisfacción y
compromiso, la implicación de los operarios de preventivo es indispensable
para el éxito del plan.
2.7.3.- Mantenimiento Predictivo
Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se

produzca. Se trata de conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el
equipo o elemento deja de trabajar en sus condiciones óptimas. Para conseguir
esto se utilizan herramientas y técnicas de monitores de parámetros físicos.
Historia
Durante los años 60 se inician técnicas de verificación mecánica a través del

análisis de vibraciones y ruidos si los primeros equipos analizadores de espectro de
vibraciones mediante la FFT (Transformada rápida de Fouries), fueron creados por
Bruel Kjaer.
Ventajas
 La intervención en el equipo o cambio de un elemento.

 Nos obliga a dominar el proceso y a tener unos datos técnicos, que nos
comprometerá con un método científico de trabajo riguroso y objetivo.
Desventajas
 La implantación de un sistema de este tipo requiere una inversión inicial

importante, los equipos y los analizadores de vibraciones tienen un costo
110
elevado. De la misma manera se debe destinar un personal a realizar la

lectura periódica de datos.
 Se debe tener un personal que sea capaz de interpretar los datos que
generan los equipos y tomar conclusiones en base a ellos, trabajo que
requiere un conocimiento técnico elevado de la aplicación.
 Por todo ello la implantación de este sistema se justifica en máquina o
instalaciones donde los paros intempestivos ocasionen grandes pérdidas,
donde las paradas innecesarias ocasionen grandes costos.
2.8.- Subcontratación Logística
2.8.1.- Transporte propio o subcontratado
El transporte propio o flota privada le otorga a la compañía una mayor flexibilidad

que la que pueda conseguir con cualquier otra estrategia de transporte, sin
embargo como hemos podido explicar este no es el único factor que afecta el
contexto de la selección del servicio de transporte, dado que no siempre logra la
misma eficiencia que la que se puede conseguir subcontratando a terceros.
Optar por la alternativa del transporte privado implica tener muy presente la
existencia de costos tanto fijos (salarios, depreciación, seguros) como variables, y
dentro de los variables es importante considerar el potencial de ingresos o
reducción de costos que pueden suponer los trayectos desde el destino hasta el
origen. Está claro entonces que la compañía puede percibir más o menos
beneficios de la operación en la medida que logre optimizar el medio de transporte
en su vuelta al punto de origen, ya sea por medio de la rapidez de entrega y
retorno o por un aprovechamiento intensivo de la capacidad de carga inclusive en la
vuelta al punto de origen. Dentro de las mejores prácticas utilizadas por la gestión
del transporte de flota privada se encuentra la alternativa del Grupaje, que permite
combinar distintas cargas menores a la capacidad instalada en el medio de
111
transporte, de manera que con la combinación de las mismas se logre aumentar el

porcentaje de utilización del medio, siendo enviadas a un mismo cliente, destino o
consignatario.
La alternativa de la subcontratación del servicio del transporte en lugar de o

en combinación con una flota privada otorga a la compañía la posibilidad de
convertir sus costos fijos en variables. Sin embargo cabe recordar que el costo no
es el único factor a considerar en el proceso de optimización de la selección del
servicio de transporte, y en el caso de la subcontratación hay que considerar con
detenimiento los siguientes factores:
 Servicio ofrecido
 Seguridad ofrecida
Ventajas financieras
Además vale la pena considerar que la subcontratación del servicio de transporte le

permite a la compañía un mayor enfoque en el core business de la misma, y dejar
esta clase de tareas a los operadores especializados en las tareas del transporte.
Como conclusión es importante conocer que si bien la elección de los medios

que conformarán el servicio del transporte son parte del Plan Estratégico, la gestión
del transporte debe tomar decisiones en el día a día en relación a la modalidad,
tamaño y los gastos de envíos, es decir, tomar incluso decisiones por fuera del plan
general de transporte que impliquen utilizar flota privada y/o subcontratada, en
modalidad de medios individual o haciendo uso de la intermodalidad de transporte.
En un entorno empresarial caracterizado por la especialización, la

subcontratación y el establecimiento de relaciones inter-empresariales abiertas, es
decir, de cooperación o colaboración, conformando cadenas de suministros, el
presente trabajo se centra en la valoración de la subcontratación como herramienta
logística, abordando un acercamiento a los posibles riesgos derivados de la misma,
así como la defensa del establecimiento de acuerdos o alianzas de cooperación
como fórmulas de eliminación o disminución de estos riesgos. Se propone también
112
la necesidad de evaluar a los operadores logísticos antes de invitarles a ofertar y se

enuncian una serie de puntos elementales a contemplar en un contrato de
actividades logísticas.
2.8.2.- Los servicios logísticos objeto de subcontratación.
Entendiendo la figura del operador logístico como "almacenista-distribuidor", tal

como se recoge en la legislación relacionada con el transporte, los servicios
logísticos más comúnmente afectados por procesos de oursourcing son aquellos
que van asociados al “hecho físico”, es decir, el transporte, el almacenamiento y la
preparación de pedidos. No obstante, hay que reconocer que el campo de la
subcontratación logística se amplía cada vez más a actividades como la recepción
de los productos o mercancías, el transporte, almacenaje o depósito de la
mercancía, el control de existencias, la preparación de pedidos o “picking”, el
envasado y etiquetaje, la distribución de los pedidos a los puntos de entrega y otros
servicios complementarios como la reposición de lineales o merchandising, la
preparación de la documentación necesaria en función del tipo de mercancía, el
despacho aduanero de la mercancía, la tramitación de reclamaciones, la reparación
de la mercancía dañada, la distribución inversa, la gestión del "pool de pallets", la
consolidación y la participación en el proceso de manufacturación del producto.
2.8.3.- Consideraciones previas a la subcontratación
La decisión de subcontratar
Cuando nos enfrentamos a la posibilidad de llevar a cabo un proceso de

subcontratación logística, lo primero que tendremos que decidir es si nos interesa
hacerlo o no. En tal sentido, la subcontratación de servicios logísticos debe
responder a la consecución de una mayor competitividad empresarial y no a una
113
moda “pasajera". Para ello, deberemos realizar un análisis previo de la situación y

una valoración de las ventajas e inconvenientes y riesgos que tal decisión
comporta.
La decisión de subcontratar conlleva valorar la opción de operar uno mismo,

ante lo cual la empresa se ve obligada a afrontar un nivel de inversiones
determinado, o externalizar el servicio, lo que nos permite utilizar en otras áreas de
negocio, el capital o la capacidad de financiación no invertido en terrenos, edificios
o equipamientos, al tiempo que se transfiere el riesgo de gestión al suministrador
del servicio.
Teniendo en cuenta lo anterior, bien vale detenerse en el análisis de algunos

factores como el nivel de competencia que tiene la empresa respecto a la función
que se quiere externalizar. Es decir, si esta función forma parte del know-how de la
firma, de su saber-hacer o no y, por otra parte, el nivel de contribución de tal
función, servicio o proceso que se quiere subcontratar.
Deberemos preguntarnos, por tanto, si la actividad a contratar se trata de una

actividad core (actividad principal o clave en el propósito estratégico de la
compañía) y si es así, no debería subcontratarse. Si no fuese una actividad core,
podemos concluir que es recomendable subcontratar cuando los dos elementos
señalados (nivel de competencia y nivel de contribución) tienen un bajo nivel de
calificación, así como cuando uno de ellos tiene una baja significación, pero la
aportación que realiza la empresa subcontratada añade valor, es decir, mejora la
función, servicio o proceso subcontratado.
Será necesario valorar, también, la posibilidad de reconversión del personal

que realiza estas tareas de posible subcontratación y si podemos amortizar los
equipos utilizados. Se deberá tener en cuenta si se posee el potencial técnico
suficiente para afrontar el seguimiento y control de la subcontratación. Deberá darse
un ambiente empresarial abierto a los cambios y a las transformaciones y deberá
constatarse la existencia de operadores logísticos adecuados.
114
Asimismo, para decidir sobre la conveniencia o no de subcontratar deberán

conocerse las ventajas e inconvenientes que se identifican en un proceso de
subcontratación.
Desde un ámbito general podemos señalar como ventajas: la consecución de

una mayor flexibilidad operativa, un mayor conocimiento y flexibilidad de los costes
logísticos, una disminución del riesgo inversor por parte de la empresa
subcontratista, unos incrementos de la productividad y de los niveles de servicio
debido a la especialización, el acceso a equipos y servicios de alto nivel ofrecidos
por operadores especializados, la obtención de un menor coste a igualdad de nivel
de servicio y la concentración en nuestra “core activity”, es decir, en aquello que
dominamos y que es lo que mejor sabemos hacer. Por otra parte, como
inconvenientes asociados a la subcontratación logística, se señalan la pérdida en el
control de la gestión logística subcontratada, la posibilidad de compartir con
nuestros competidores el mismo operador logístico y la transferencia, en
determinados casos, de los recursos humanos a la otra empresa, lo que puede
provocar alteraciones que imposibilitan o dificultan la subcontratación.
Para llevar a cabo la subcontratación de servicios logísticos, deberá

conocerse previamente cual es la situación de partida, es decir, deberán
determinarse los posibles servicios objeto de subcontratación, analizar qué es lo
que la empresa está consiguiendo con ellos, al objeto de determinar las posibles
mejoras y, por tanto, demandas u objetivos que se deben conseguir mediante el
proyecto de subcontratación.
Habitualmente, los puntos a estudiar en este caso se centran en

características propias del sistema logístico actual, tales como flujos de materiales e
información, capacidad y volumen de tráfico, detalles de las diferentes actividades
logísticas (transporte, almacenaje, manipulación, embalaje, etc.), descripción y
valoración de los recursos de la empresa tanto a nivel de instalaciones (almacenes,
oficinas, etc.) como equipos (informáticos, manipulación, almacenaje, transporte,
etc.) y la estructura organizativa y funcional vinculada a este sistema.
115
Además serán también objeto de análisis: los costes logísticos (variables,

fijos), el nivel de servicio alcanzado por el sistema actual y los sistemas de
información, al objeto de evitar incompatibilidades futuras derivadas de la puesta en
práctica del proyecto de subcontratación.
2.8.4.- Riesgos de la subcontratación
Los contenidos del epígrafe anterior permiten vislumbrar en las decisiones de

subcontratación tres tipos de riesgo:
 Riesgos vinculados al proceso de decisión inicial
Entre la decisión de subcontratar y la selección del operador, se corre el riesgo de

cometer una serie de errores que pueden incidir negativamente en el éxito del
proyecto de subcontratación.
Algunos de estos errores pueden ser: decidir subcontratar cuando los

objetivos perseguidos por la empresa no encajan con los que permite asumir una
relación de subcontratación; decidir subcontratar cuando el entorno interno o
externo no es el adecuado para el éxito de una subcontratación; no establecer
adecuadamente el proyecto de subcontratación, es decir, no acertar en la
determinación de operaciones, equipos, nivel de servicio, medidas de seguimiento,
etc., lo cual repercutirá en la calidad y prestaciones del servicio logístico final, o
establecer un sistema de selección inadecuado del operador logístico que no
traduzca las necesidades de la empresa.
 Riesgos relacionados con el desarrollo y la gestión de las operaciones.
Serían los riesgos de que los errores operativos del sistema subcontratado sean
mayores o más importantes que los del sistema logístico que se tiene. Sin embargo,
ante esta preocupación, podemos decir que el riesgo de que se produzcan
problemas operativos externos (averías, accidentes, incendios, robos,...) en un
sistema logístico subcontratado es paralelo al de un sistema propio, suponiendo
116
ambos perfectamente diseñados y con un óptimo rendimiento, y, por otro lado, los
problemas operativos internos (errores de picking, rutas no optimizadas,...)
representan un riesgo menor, en el caso de sistemas subcontratados que en un
sistema propio, gracias a la experiencia y medios disponibles por el operador.
 Riesgos que tienen que ver con las relaciones subcontratista-operador

logístico.
Se incluyen en este apartado el riesgo de que se produzca una ruptura de la

relación y por consiguiente un fracaso del proyecto de subcontratación por una mala
coordinación entre las partes o por la no realización de verdaderos esfuerzos para
mantener un comunicación sólida y fluida entre las dos organizaciones.
Frente a estos posibles riesgos mencionados cabe actuar en un triple

sentido: extremar las actuaciones relacionadas con la selección del operador,
implementando un sistema de evaluación y de seguimiento; llevar a cabo alianzas a
largo plazo o acuerdos “partnership” (acuerdos subcontratista - subcontratado que
implican un compromiso durante un período extenso de tiempo e incluye el
compartir información junto con riesgos y recompensas de la relación) y establecer
un contrato adecuado.
2.8.5.- La selección del operador logístico
Dada la importancia de los procesos de subcontratación, no podemos limitarnos a

seleccionar el operador mediante la clásica solicitud de oferta a varios de ellos y la
adjudicación pertinente en función del análisis técnico-cualitativo de la misma.
Es preciso buscar más seguridad en la elección del operador logístico

idóneo, por lo deberíamos considerar varias etapas:
Realización de una preselección inicial que permita identificar aquellos

operadores que ofrecen más garantías.
117
Esta preselección inicial de operadores garantes se realizará estableciendo

una “evaluación inicial” de los mismos. No se puede hablar de un único modelo de
evaluación inicial del operador logístico, pero, en líneas generales, se debe
determinar el nivel de estabilidad económico-financiera del operador logístico, bien
mediante la utilización de diferentes ratios económicos de seguimiento (de liquidez,
de solvencia, etc.), bien recabando informaciones directas, significativas y fiables
acerca del operador evaluado y se debe analizar, también, el sistema de calidad del
operador y completar este análisis con aspectos específicos que nos permitan
comprobar la consistencia del operador .
Para efectuar el análisis del sistema de calidad de un operador o bien se

toman como referencia los apartados de la norma ISO 9001, se confecciona el
correspondiente cuestionario y se realizan las auditorías pertinentes, o se utiliza el
modelo EFQM, poniendo en práctica alguno de los modelos de autoevaluación que
el mismo recoge.
Para completar esta valoración inicial, se puede recurrir a la confección de

cuestionarios específicos que ofrecen información relativa a la adecuación de las
operaciones que ofrece el operador evaluado con las posibles demandas que
puedan darse por parte de la empresa contratista y efectuar también las
consiguientes auditorías. En tal sentido, se analizan, entre otras cosas, el tipo de
instalaciones y vehículos, el nivel de servicio que ofrece, nivel de informatización,
grado de tecnología, el nivel formativo del personal, los servicios logísticos que
presta, las opiniones de sus clientes, su capacidad para satisfacer los
requerimientos deseados o la filosofía empresarial del evaluado.
2.8.6.- La solicitud de oferta a los operadores preseleccionados
El documento de petición de oferta deberá contener toda la información necesaria

para redactar una oferta técnica y económica de acuerdo con el proyecto de
118
subcontratación. Esta información deberá ser clara y evitar confusiones, soliendo

distinguirse tres categorías:
 Una descripción completa de lo que podemos denominar "sistema logístico"

o conjunto de actividades logísticas que se quiere subcontratar, como
pueden ser las características de los distintos productos, los volúmenes a
transportar o manipular, la estacionalidad de éstos, puntos de origen y
destino, volumen máximo de stocks, niveles mínimos, coste máximo
aceptable, tamaño de los pedidos, instalaciones, equipos, etc. y las
preferencias que la empresa subcontratista quiere que se tengan en cuenta
de antemano, como el número de almacenes, si los servicios son dedicados
o compartidos, características de funcionamiento, características del sistema
de información, etc.
 Requerimientos contractuales como la forma de pago, el régimen de control
y auditoría, la fecha de inicio, la duración del contrato, la rescisión del
contrato, la exigencia de flexibilidad y la exigencia de confidencialidad.
 Condiciones de presentación de la oferta como fecha límite de presentación,
el lugar y forma de presentación, la persona de contacto y un detalle del
contenido mínimo que debe contener la oferta al objeto de poder comparar
la evaluación a que se somete cada una de ellas.
2.8.7.- La valoración de ofertas
En esta tercera etapa, se llevará a cabo un análisis técnico de las ofertas

presentadas, el cual suele centrarse en cuatro aspectos:
* La comprobación de la coherencia de la oferta y de la capacidad del

operador logístico.
* La evaluación de los mecanismos de seguimiento y control propuestos.
* Las previsiones respecto al desarrollo de la relación empresa-operador.
119
* El análisis de la valoración económica de los servicios y de las condiciones

de pago.
* Actividades de negociación y adjudicación o decisión definitiva.
La decisión final sobre el operador idóneo vendrá determinada por la evaluación

inicial, el análisis técnico de las ofertas presentadas y las negociaciones derivadas
de las mismas.
Establecimiento de un sistema de seguimiento que permita analizar el

comportamiento de los operadores.
Los proyectos de subcontratación precisan de un seguimiento del

comportamiento del operador, así como de actuaciones que ayuden a mantener o
mejorar la relación “partnership” o de colaboración.
Respecto al primer punto será necesario establecer unos ratios de seguimiento

que permitan decidir sobre la conveniencia o no, en función del comportamiento
observado, de revisar, renovar o cancelar el acuerdo o contrato establecido. Dichos
ratios pueden centrarse en aspectos como índices de rechazos, índices de
cumplimiento de plazos de entrega, índices de comportamiento en precios, índice
de atención a urgencias sin soporte oficial, índice de adaptabilidad, índice de tiempo
de respuesta.
En cuanto a posibles acciones que ayuden a conseguir unas relaciones más

duraderas, se pueden señalar por parte de la empresa subcontratista: compartir
expertos, capacidades y conocimientos, aportar asistencia financiera y compartir
información, orientar los esfuerzos de mejora del operador hacia aspectos críticos o
ayudar a la sensibilización en técnicas de calidad, asistencia técnica; mientras que,
por parte del operador, se pueden identificar: la actuación conjunta con el
subcontratista (Ej.: fijar especificaciones de forma conjunta o elaborar proyectos y
planes de mejora conjuntos), la comunicación de forma rápida cualquier cambio o
modificación, el favorecimiento de auditorías sistemáticas y el establecimiento de
sistemas de medición.
120
2.8.8.- Puntos clave en un contrato tipo de prestación de servicios logísticos
El contrato de prestación de servicios logísticos puede ser definido como aquel

contrato en virtud del cual una parte, denominada operador logístico, se
compromete frente a otra a llevar a cabo la prestación de aquellos servicios de
contenido logístico que son requeridos por ésta, a cambio del pago de una
contraprestación económica.
Aunque cada contrato en este campo pueda ser específico y hecho a medida
para cada caso, se pueden considerar como puntos habituales a tener en cuenta,
los siguientes: identificación de las partes, ámbito y objeto del contrato, la
plataforma logística, cláusula de exclusividad, cláusula de confidencialidad,
obligaciones del operador logístico, obligaciones del usuario, responsabilidad del
operador, seguros; inspección, control y seguimiento; propiedad de las mercancías;
cesión y subcontratación, personal; duración; terminación del contrato y sus
consecuencias y resolución de conflictos.
Como aclaración de los contenidos de algunos de estos puntos, podemos

señalar que la plataforma logística, entendida como centro donde se desarrolla la
actividad logística, puede dar lugar a una diversidad de pactos en función de las
formas en que el operador logístico dispone de la misma (propiedad,
arrendamiento, etc.) y el lugar donde se desarrolla la actividad ("out of house" -el
operador logístico pone a disposición la plataforma desde la que se prestan los
servicios- o "in house" –cuando la prestación de los servicios logísticos se
desarrolla en las instalaciones del propio usuario o subcontratista-).
A través de las cláusulas de exclusividad y confidencialidad, las partes

pueden estipular en el contrato la exclusividad, bien del operador, bien del usuario o
bien de ambas partes, limitando la misma a los productos (servicios, actividades) a
los que el contrato se refiere y al ámbito territorial donde han de prestarse dichos
servicios. Por otra parte, pueden recoger la confidencialidad de ambas partes en
121
cuanto a informaciones y pormenores que el operador conozca de la empresa

subcontratista, así como sobre el “know how” que la empresa subcontratista
conozca del operador.
En cuanto a las obligaciones del operador logístico, deben establecerse una

serie de consideraciones específicas respecto a las actividades de recepción de
productos en fábrica o en el almacén del usuario, a la actividad de transporte desde
fábrica al almacén del operador y su posterior recepción, al almacenaje o depósito
de la mercancía recibida en la plataforma del operador, al control de existencias, a
la preparación de pedidos o picking y a la distribución de los pedidos a los puntos
de entrega.
Asimismo, en lo relativo a las obligaciones del usuario, se recogerá la

obligación del pago del precio estipulado y las actuaciones que llevará a cabo el
operador por incumplimiento de pago por el subcontratista. En ocasiones pueden
contemplarse otras obligaciones como fijar un volumen mínimo de mercancía diario,
semanal, mensual o anual que el subcontratista queda obligado en entregar para su
tratamiento logístico por parte del operador.
Suelen reflejarse la responsabilidad del operador respecto de las pérdidas,

faltas, averías, daños y retrasos en la entrega, salvo que éste acredite que no es
debido a su responsabilidad o negligencia; la delimitación de causas por las cuales
el operador no resulta responsable; el establecimiento de una franquicia o límite
máximo admisible de pérdidas en existencias a favor del operador y regulación de
posibles actuaciones y las responsabilidades en las situaciones "in house".
En cuanto a la inspección, seguimiento y control, se reflejan tres tipos de

controles: control de la actividad logística (estableciendo la posibilidad de acceso
por parte del subcontratista a esas instalaciones y la realización de auditorías), el
control documental (recogiendo la accesibilidad del subcontratista a todos aquellos
documentos relativos a la actividad logística subcontratada y la emisión de informes
diarios, mensuales y anuales por parte del operador) y el seguimiento, fijando un
calendario de reuniones periódicas.
122
Por otra parte, es necesario que el subcontratista aparezca como propietario

de las mercancías, al objeto de evitar que terceros acreedores del operador puedan
proceder contra los bienes que se encuentran bajo la posesión inmediata del
mismo, así como alguna cláusula que recoja la imposibilidad del operador logístico
de ceder o subrogar a terceros en la ejecución del contrato salvo excepciones que
se recogen, y algún tipo de garantía que proteja a la empresa subcontratista ante
cualquier reclamación que pudiera surgir por parte de los trabajadores contratados
por el operador logístico.
En lo referido a la terminación del contrato y sus consecuencias, conviene

regular las siguientes actuaciones a seguir:
a) respecto a los productos que, a fecha de terminación del contrato,

estuviesen en poder del operador (en su almacén o en tránsito hacia el
mismo),
b) respecto a los activos e inversiones acometidas por el operador, previo
consentimiento y aprobación del subcontratista, destinados a la prestación
de servicio exclusivo al mismo,
c) respecto a contratos suscritos por el operador logístico, previo
consentimiento y aprobación del subcontratista, específicamente necesarios
para la prestación de los servicios logísticos contratados y d) respecto a la
plataforma logística utilizada.
Por último, es aconsejable que se refleje en el contrato la resolución de cualquier

controversia entre las partes mediante tribunal arbitral específico.
123
CAPÍTULO III
TABLA INCOTERMS.
124
125
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS FUENTES BIBLIOGRÁFICAS
Título del
Autor Año Ciudad País Editorial
Documento
Infraestructura del
Isolfo, F. (1999) Transporte Chile chile Mc. Graw Hill
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y distribución de
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Rodald, H. (2000) Administración de la España España Pearson

cadena de suministros
Martín, C. (2002) Logística y Estados E.U.A. Mc. Graw Hill

Aprovisionamiento Unidos
Martín, C. (1999) Logística Aspectos Estados E.U.A. Mc. Graw Hill

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Castro
Carranza, O. (2004) Logística, Mejores México, México Thomson

Prácticas en D.F:
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Ediciones (2009) Ley Aduanera y México, México Grupo ISEF

Fiscales, reglamento D.F.
ISEF correlacionada
Keller, J. (2004) La Guía del Chofer Wisconsin E.U.A. J.J.Keller y

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S.C.T. (2009) Dirección General de México, México S.C.T.

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U.S. (2009) Federal Motor Carrier Washington, E.U.A. D.O.T.

Department Safety Administration D.C.
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DOT, USA, (2000) Guía de respuesta en México, México S.C.T.

caso de emergencia D.F.
Transporte
de Canadá y
S.C.T.
México
127
SITIOS DE INTERNET
Extraído en enero de 2013 de:
http://www.revistadelogistica.com/Sistemas_empaque_n3.asp
http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-
industrial/investigaci%C3%B3n-de-operaciones/problema-del-transporte-en-winqsb/
128

Logística del transporte: manual de la asignatura

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Logística del transporte: manual de la asignatura

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INGENIERIA EN LOGISTICA INTERNACIONAL EN COMPETENCIAS

“LOGISTICA DEL TRANSPORTE”

L.C.E.A MARIO ALBERTO ROSALES ARIZMENDI

Este manual es un documento que recopila información fundamental del transporte

El manual de la asignatura contiene información básica de los diferentes

En él se encuentra registrada y transmitida sin distorsión la información básica

 Permite conocer la metodología correcta del como impartir la asignatura

 Construye una base para el análisis posterior del trabajo y el mejoramiento

Nuestra asignatura Logística del Transporte es una materia en donde se

Este manual nos permitirá presentar a nuestra asignatura en sus aspectos

2.2.3.- Flete Marítimo y sus Rutas _________________________________________ 33

II. Métodos de análisis de las operaciones de transporte 60

III. Mantenimiento productivo total en el transporte 101

2.7.3.- Mantenimiento Predictivo ________________________________________ 110

CAPÍTULO III 124

1.1.- Misión y Visión de la Institución

Ofrecer a la sociedad duranguense una educación superior pública con calidad y

La UTD al 2030 busca ser un subsistema vanguardista en la Educación Superior,

1.2.- Perfil de egreso del alumno OCI

En el uso de sus funciones técnicas, el egresado será capaz de:

 Aplicar técnicas del proceso metodológico para la correcta clasificación de la

 Analizar para definir y resolver problemas.

 Manejar en forma eficiente la Ley del Impuesto General de Importación y

 Verificar el cumplimiento de todas las restricciones y regulaciones al

 Realizar proyectos utilizando herramientas de mercadotecnia, logística,

 Desarrollar métodos cuantitativos y cualitativos de análisis, necesarios para

1.3.- Descripción general de la asignatura

Dirigir proyectos de negocios y de actividades logísticas utilizando fuentes de

Dirigir la comercialización de productos y/o servicios, a través de establecer

1.3.2.- Objetivo de Aprendizaje

El alumno presentara propuestas de mejora de los procesos productivos o de

1.3.3.- Distribución de horas

5. Horas Totales por 5

1.3.4.- Unidades temáticas

II. Métodos de análisis de las operaciones de 12 23 35

III. Mantenimiento productivo total en el 12 10 22

1.3.5.- Capacidades Derivadas de las Competencias Profesionales a las que

Capacidad Criterios de Desempeño

Gestionar la documentación del traslado Presenta un expediente donde muestre la

Determinar los modos y equipos de Presenta un plan que integre:

- El tipo de envase y embalaje adecuado

- Gastos del viaje.

Controlar el equipo de transporte a través Presenta un plan de optimización de equipos

- Proyecciones Costos del plan

Temas Saber Saber hacer Ser

Tipos y Reconocer las Comparar tipos y Analítico

Rutas Identificar las rutas Seleccionar rutas Analítico

Normas y Reconocer las Distinguir las Normas Analítico

Elaborará un reporte que 1. Identificar características de Estudio de caso

PROCESO ENSEÑANZA APRENDIZAJE

Métodos y técnicas de enseñanza Medios y materiales didácticos

Ejercicios prácticos Internet

Análisis de casos Computadora

Ejercicios prácticos Cañón

Impresos (mapas, casos)

Aula Laboratorio / Taller Empresa

2.1.- Tipos y Características de los diferentes Medios de Transporte

2.1.1 Definición Logística

Logística según la definición establecida por el Council of Logistics Management

2.1.2.- Transporte Internacional

Se define como el conjunto de actividades que tienen por objeto la planeación y

TRÁFICO NACIONAL Y TRÁFICO INTERNACIONAL

El tráfico nacional se ocupa del transporte de las mercancías que se reciben