Dimensionnement de Dalots Suivant AASHTO

DIMENSIONNEMENT DE DEUX
DALOTS SUIVANT LES NORMES DE

L’AASHTO
Préparé par :
Groniston DOREME, Ing
DEC 2017
Dans la suite, on procède au dimensionnement de deux dalots : 3 × 3.00m × 2.50m et 2 × 2.00m × 2.00m.
La détermination des charges appliquees aux dalots est faite suivant les normes de l’AASHTO LRFD (Load-
and-Resistance Factor Design) Bridge Design Specifications et le dimensionnement des sections suivant l’ACI
318-11 et l’AASHTO LRFD.
L’analyse pour la détermination de l’ouvrage a été faite en utilisant le logiciel SAP2000.
i
TABLE DES MATIÈRES
Introduction i
Table des matières ii
Table des figures ii
Liste des tableaux iii
1 GÉNÉRALITÉ ET PRÉ-DIMENSIONNEMENT 1
1.1 CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX UTILISÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 PRÉ-DIMENSIONNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 LES CHARGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2 DALOT 3x3.00mx2.50m 9
2.1 Les charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3 DALOT 2x2.00mx2.00m 19
3.1 Les charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2 Dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
A DÉTERMINATION DES DISPOSITIONS LES PLUS DÉFAVORABLES DU HL-93 22

A.1 Dans le cas du dalot 3x3.00mx2.50m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
A.2 Dans le cas du dalot 2x2.00mx2.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
TABLE DES FIGURES
1.1 Caractéristiques du véhicule de calcul HL93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Caractéristiques du Tandem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 charge uniforme de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Distribution de la charge d’un essieu perpendiculaire à la travée pour une hauteur de remblai infé-
rieur à 2.00ft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Distribution de la charge d’un essieu perpendiculaire à la travée pour une hauteur de remblai supé-
rieur à 2.00ft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6 Modélisation du dalot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1 Propriétés géométriques du dalot 3x3.00mx2.50m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2 Application des charges EH, EV, LS et WA pour la détermination des efforts dans les éléments du dalot 11
3.1 Propriétés géométriques du dalot 2x2.00mx2.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
A.1 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à sur l’appui extérieur.. . . . . . . . . . . . . . . . 22
ii
A.2 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à W8 sur la première travée du tablier. . . . . . . . 23
A.3 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à W4 sur la première travée du tablier. . . . . . . . 23
A.4 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 5W 16 sur la première travée du tablier. . . . . . . 23
W
A.7 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 2 sur la première travée du tablier. . . . . . . . 24
3W
A.9 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 4 sur la première travée du tablier. . . . . . . 25
A.11 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique sur l’appui intérieur de la première travée du
tablier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
A.12 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à W8 sur la deuxième travée du tablier. . . . . . . 26
A.14 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 3W 8 sur la deuxième travée du tablier. . . . . . . 27
A.16 Disposition du Design Truck pour le moment maximal en travée dans le tablier . . . . . . . . . . . . . 28
A.17 Disposition du Design Tandem pour le moment maximal en travée dans le tablier . . . . . . . . . . . 28
A.18 Disposition du Design Truck pour le moment maximal sur appui dans le tablier . . . . . . . . . . . . 29
A.19 Disposition du Design Tandem pour le moment maximal sur appui dans le tablier . . . . . . . . . . . 29
A.20 Disposition du Design Truck pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier . . . . 30
A.21 Disposition du Design Tandem pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier . . . 30
A.22 Disposition du Design Truck pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier . . . . 31
A.23 Disposition du Design Tandem pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier . . . 31
A.24 Disposition du Design Truck pour l’effort tranchant maximal dans le tablier . . . . . . . . . . . . . . . 32
A.25 Disposition du Design Tandem pour l’effort tranchant maximal dans le tablier . . . . . . . . . . . . . 32
A.26 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique sur l’appui de rive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
A.27 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à W8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
A.29 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 3W 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
A.34 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique sur l’appui intermédiaire. . . . . . . . . . . . . . . 37
A.35 Disposition du HL-93 pour le moment maximum en travée du tablier . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
A.36 Disposition du HL-93 pour le moment maximum sur appui du radlier . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
A.37 Disposition du HL-93 pour le moment maximum en travée du tablier . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
A.38 Disposition du HL-93 pour le moment maximum sur appui du radier . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
L ISTE DES TABLEAUX
1.1 Épaisseur minimale piédroit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2 h eq pour surcharge routière sur mur perpendiculaire au sens du trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Coefficient de charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1 Résultats de l’analyse du dalot 3x3.00mx3.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.2 Tableau résumant le ferraillage du dalot 3x3.00mx2.50m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
iii
Liste des tableaux
3.1 Résultats de l’analyse du dalot 2x2.00mx2.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2 Tableau résumant le ferraillage du dalot 2x2.00mx2.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Page iv
1
CHAPITRE
GÉNÉRALITÉ ET PRÉ-DIMENSIONNEMENT
1.1 CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX UTILISÉS

• Béton :
- Résistance en compression à 28 jours : f c0 = 25 M P a = 3.625 ksi
- Poids volumique : γc = 0.150 kc f = 23.5 kN /m 3
p
- Module d’élasticité : E c = 33000 × 0.1501.5 3.625 = 3650.10 ksi = 25167.44 M P a
- Diamètre maximal des agrégats : a g = 25 mm = 1 i n
• Acier :
- Limite d’élasticité : f y = 420 M P a = 60.0 ksi
- Module d’élasticité : 200000 M P a
• Matériaux remblai :
- Remblai 0/100 drainant,
- Poids volumique γs = 20 kN /m 3 ;
- Angle de frottement interne ϕ = 30o ; La cohésion est négligée (c = 0 kP a).
1.2 PRÉ-DIMENSIONNEMENT
Pour dalle continue avec armature principale dans la direction du trafic :
S + 10
e min = ≥ 0.54 f t (1.1)
30
Pour dalle à travée unique avec armature principale dans la direction du trafic :
1.2S + 10
e min = (1.2)
30
Avec S portée travée (ft).
On adopte une épaisseur e = 25 cm pour tous les tabliers et radiers des dalots.
Les piédroits doivent avoir une épaisseur minimale en fonction de la hauteur de l’ouverture hydraulique et
de la hauteur du piédroits à partir de la surface du radier.
On adopte une épaisseur e = 25.00 cm pour tous les piédroits.
1
CHAPITRE 1. GÉNÉRALITÉ ET PRÉ-DIMENSIONNEMENT
Tableau 1.1 – Épaisseur minimale piédroit
Épaisseur minimale Hauteur de Hauteur piédroit,

du piédroit (in.) la cellule (ft) Épaisseur du radier exclue (ft)
8.00 < 6.00 < 6.75
9.00 6.00 à < 10.00 6.75 à < 10.00
10.00 10.00 10.00 à < 11.75
11.00 11.75 à < 12.50
12.00 12.50 à < 13.00
1.3 LES CHARGES

Pour un bon dimensionnement des différents éléments de la structure, les charges suivantes seront prises
en compte :
1.3.1 Charges permanentes

Les charges permanentes s’exercent sur la structure pendant toute (ou presque) la durée de vie de la
structure. Leur action est statique. Elles sont constituées par les poids propres des différents éléments (structu-
raux ou non) de l’ouvrage ou agissant sur l’ouvrage, les poussées latérales des terre, les déformations imposées,
les déformations différées (fluage, retrait).
1.3.1.1 Poids de remblai EV
Le poids total du remblai WE ,agissant sur un dalot peut être pris en compte suivant l’une des deux situations
suivantes (AASHTO 12.11.2.2) :
— Pas de fouille, apport de remblai.
WE = F e γ s B c H (1.3)
Avec :
H
F e = 1 + 0.20 (1.4)
Bc
— On réalise une fouille pour implanter le dalot :
WE = F t γ s B c H (1.5)
Avec :
Cd Bd 2
Ft = < Fe (1.6)
H Bc
Où :
B c largeur totale du dalot ;
H Hauteur de remblai sur le dalot ;
γs poids volumique du remblai ;
B d largeur de fouille
C d un coefficient donné par la figure 12.11.2.2.1-3 de l’AASHTO.
Dans nos calculs, on va assumer la première situation.
Page 2
1.3.1.2 Poussée latérale des terres EH
Selon AASHTO 3.11.7, pour un dalot et ses composantes où la poussée latérale peut réduire les effets causés
par d’autres charges et forces, cette réduction doit être limitée dans la mesure où la pression de la terre peut être
présente de façon permanente. A défaut d’information précises, une réduction de 50% peut être utilisée, mais
ne doit pas nécessairement être combinée avec le facteur de charge minimal spécifié dans le Tableau 3.4.1-2.
D’où le coefficient k o utilisé pour calculer la poussée latérale des terres. Ce coefficient est basé sur la condition
de terre au repos avec un angle de frottement interne de 30o . k o = 1 − sin ϕ = 1 − sin 30o = 0.5
La poussée latérale des terres est donnée par :
p = k o γs z (1.7)
Où :
z est la profondeur par rapport à la surface du sol ;
γs poids volumique du remblai.
Pour les effets de force minimum, l’état de la pression du sol submergé agissant sur les murs est pris comme
la moitié du poids de la terre agissant sur le murs extérieurs, ou 0, 030 kc f = 4.71 kN /m 3 . La méthode de fluide
équivalent est utilisée.
1.3.2 Charge vive LL

L’intensité varie de façon fréquente et importante dans le temps. La charge vive découle de la desti-
nation première de l’ouvrage. Elle résulte donc du passage des véhicules, dans notre cas. Le véhicule employé
par AASHTO pour la détermination de la charge vive est le camion normalisé HL-93, appelé HS20-44 dans les
éditions précédentes.
Le modèle consiste en trois types de chargements :
1.3.2.1 Le camion de calcul (Design truck)
Le poids et l’espacement des essieux sont donnés dans la figure 1.1. La distance entre les deux essieux
de 32.0 kip varie entre 14.0 ft et 30.0 ft. La distance qu’on retiendra est celle produisant l’effet extrême. Confor-
mément à AASHTO 3.6.1.2.2.
Un coefficient de majoration dynamique IM doit être considéré pour prendre en compte les effets dyna-
miques engendrés par le trafic.
F IGURE 1.1 – Caractéristiques du véhicule de calcul HL93
Page 3
F IGURE 1.2 – Caractéristiques du Tandem
F IGURE 1.3 – charge uniforme de calcul
1.3.2.2 Tandem de calcul (Design Tandem)
Le tandem de calcul sera consisté en une paire d’essieux de 25.0 kip espacé de 4.0 ft, la distance trans-
versale entre les roues est de 6.0 ft comme il est montré à la figure 1.2. Conformément à AASHTO 3.6.1.2.3.
Un coefficient de majoration dynamique IM devra être considéré.
1.3.2.3 Charge de dimensionnement de voie (Design lane load)
Elle consiste en une charge de 0.64 klf (kip per linear foot) uniformément distribuée dans le sens lon-
gitudinal. Dans le sens transversal, la charge est distribuée uniformément sur une largeur de 10.0 ft par voie.
Conformément AASHTO 3.6.1.2.4.
Pas d’application de coefficient de majoration dynamique.

L’application du design lane load est illustré à la figure 1.3.
Mais, dans le cas de dalot, seuls le Design truck et le Design Tandem sont considérés.
L’obliquité horizontale (biais) de la structure n’est pas considérée dans le calcul de la charge vive s’exercant
sur un dalot.
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La charge des roues est distribuée sur le dalot selon la hauteur de remblai sur ce dalot.
— Quand la hauteur de remblai sur le dalot est inférieure à 2.00 ft (=60.96 cm) (AASHTO 4.6.2.10)
Pour travée parallèle au sens de trafic :
On utilise une seule voie chargée et un facteur de présence multiple m=1.20.
La longueur de distribution (en in.) dans le sens perpendiculaire à la travée est donnée par :
E = 96 + 1.44S (1.8)
Avec S la portée nette de la travée (in.).
La longueur de distribution (en in.) dans le sens parallèle à la travée est donnée par :
E span = L T + LLDF × H (1.9)
Où :
L T est la longueur de la surface de contact de la roue dans le sens du trafic, L T = 10.00 i n ;
LLDF est le facteur de distribution de la charge vive, LLDF = 1.15 ;
H Hauteur de remblai sur le dalot (in.) ;
F IGURE 1.4 – Distribution de la charge d’un essieu perpendiculaire à la travée pour une hauteur de remblai
inférieur à 2.00ft
— Quand la hauteur de remblai sur le dalot est supérieure à 2.00 ft (=60.96 cm) (AASHTO 3.6.1.2.6)
Pour travée parallèle au sens de trafic :
La longueur de distribution (en in.) dans le sens perpendiculaire à la travée est donnée par :
W = W A + WT + 1.15H (1.10)
Où :
W A = 6.00 f t est la longueur de l’essieu ;
WT = 20 i n = 1.67 f t la longueur de la surface de contact de la roue dans le sens perpendiculaire au
trafic ;
La longueur de distribution (en in.) dans le sens parallèle à la travée est donnée par :
L = L T + 1.15H pour le Design Truck (1.11)
L = D A + L T + 1.15H pour le Design Tandem (1.12)
Où :
D A = 4.00 f t est la distance entre axes des essieux du Design Tandem.
Il est à noter que la formule 1.12 est faite pour les deux essieux du Design tandem
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F IGURE 1.5 – Distribution de la charge d’un essieu perpendiculaire à la travée pour une hauteur de remblai
supérieur à 2.00ft
Pour un dalot à cellule unique, la charge charge vive LL peut être négligée quand la hauteur de remblai
sur le dalot dépasse 8.00ft (=2.44m).
Pour un dalot à plusieurs cellule, la charge charge vive LL peut être négligée quand la hauteur de remblai
sur le dalot dépasse la distance entre les deux piédroits extrêmes.
1.3.2.4 Coefficient de majoration dynamique IM
Le coefficient de majoration dynamique pour les dalots et tout autre structure enterrée est donné par la
formule 1.13. (AASHTO 3.6.2.2)
I M = 33(1.0 − 0.125D E ) ≥ 0% (1.13)
Avec D E la hauteur de remblai sur la structure (ft).
1.3.3 Surcharge routière LS (AASHTO 3.11.6.4)

L’AASHTO recommande qu’une surcharge routière doit être appliquée quand il est prévu le de trafic au dos
d’un mur de soutenement sur une distance égale à la moitié de la hauteur du mur.
La surcharge routière est convertie en une hauteur équivalente h eq de remblai en fonction de la hauteur du
mur.
Cette surcharge s’applique comme une poussée horizontale uniforme au dos du mur (piédroit) et dont la résul-
tante est à mi-hauteur du mur.
La surcharge routière est appliquée à un seul piédroit extérieur. Mais, une réaction égale et opposée s’applique
alors au piédroit de l’autre extrémité. La pression horizontale constante due à la surcharge peut être estimée
par la formule :
∆p = k a γs h eq (1.14)
Avec :
1−sin ϕ
ka = 1+sin ϕ = 0.333, coefficient de pression latérale.
γs poids volumique du remblai ;
h eq est donnée par le tableau 3.11.6.4-1 de l’AASHTO qu’on reprend dans le tableau 1.2 ci-après ;
Page 6
Tableau 1.2 – h eq pour surcharge routière sur mur perpendiculaire au sens du trafic
Hauteur du mur (ft) heq (ft)

5.00 4.00
10.00 3.00
≥ 20.00 2.00
1.3.4 Poussée hydrostatique WA

La poussée hydrostatique sur les piédroits et le poids de l’eau sur le radier doivent être pris en compte. Deux
cas sont considérés :
1. le dalot est rempli d’eau
2. le dalot est vide
1.3.5 Combinaisons d’actions

Le dimensionnement sera mené aux états limites de contrainte I (Strength I) et de service I. Les coefficients
de charges sont répertoriés dans le tableau 1.3. Les combinaisons de charges étudiées sont :
Tableau 1.3 – Coefficient de charges
Contrainte I
Type de charge Service I
Max Min
Poids propre DC 1.25 0.90 1.00
Pression verticale Remblai EV 1.35 0.90 1.00
Poussée latérale remblai EH 1.35 0.90 1.00
Surcharge routière LS 1.75 1.00
Charge vive LL + IM 1.75 1.00
Charge hydrostatique WA 1.00 0.00 1.00
États limite de contrainte I

1. 1.25DC + 1.30EV + 1.75(LL + I M ) + 1.35E Hmax + 1.75LS
2. 1.25DC + 1.30EV + 1.75(LL + I M ) + 0.9E Hmin + 1.00W A
3. 0.9DC + 0.9EV + 1.35E Hmax + 1.75LS
États limite de de service I
1. 1.00DC + 1.00EV + 1.00(LL + I M ) + 1.00E Hmax + 1.00LS

2. 1.00DC + 1.00EV + 1.00(LL + I M ) + 1.00E Hmin + 1.00W A
3. 1.00DC + 1.00EV + 1.00E Hmax + 1.00LS
1.3.6 Modélisation
Le dalot est analysé comme étant un cadre rigide. Le sol support est supposé avoir un comportement élas-
tique. Il est modélisé comme un ensemble d’appuis élastiques sur lesquels est reposé le dalot. Les calculs seront
menés sur une bande de largeur d’un (1) mètre. La résistance des goussets n’est pas pris en compte dans la mo-
dèle.
Le logiciel ETABS 2015 Ultimate (version 15.0.0 Build 1221) a été utilisé pour mener les calculs des efforts
interne dans les sections.
Page 7
F IGURE 1.6 – Modélisation du dalot
Page 8
2
CHAPITRE
DALOT 3 X 3.00 MX 2.50 M
F IGURE 2.1 – Propriétés géométriques du dalot 3x3.00mx2.50m
Nombre de cellule : n = 3 Épaisseur des piédroits : t p = 0.25 m

Largeur d’une cellule : W = 3.00 m Portée entre axes piédroits : S = W + t p = 3.25 m
Hauteur d’une cellule : H1 = 2.50 m Portée totale du dalot : B c = nS + t p = 10.00 m
Hauteur de remblai sur le dalot : H = 0.45 m Dimensions verticale et horizontale des goussets : 0.30 m
Épaisseur du tablier : t t = 0.25 m Enrobage à la face inférieur du radier : C c = 7.50 cm
Épaisseur du radier : t r = 0.25 m Enrobage à la face partout ailleurs : C c = 5.00 cm
2.1 Les charges

Pour une bande de dalot de largeur 1.00 mètre.
— Poids propre DC
Tablier : γc × t t × 1.00 m = 23.5 × 0.25 × 1.00 = 5.875 kN /m
Radier : γc × t t × 1.00 m = 5.875 kN /m
4 piédroits : 4 × γc × t p × H1 × 1.00 m = 23.5 × 0.25 × 2.50 × 1.00 = 58.75 kN
2
Goussets : 12 × (23.5 × 0.3
2 ) × 1.00 m = 12.69 kN
— Poussée verticale du remblai sur le tablier EV
F e = 1 + 0.20 × BHc = 1 + 0.20 0.45
10 = 1.01
(F e γs B c H ) × 1.00 m
EV = WE = = (1.01 × 20 × 0.45) × 1.00 = 9.081 kN /m
Bc
9
CHAPITRE 2. DALOT 3X3.00MX2.50M
— Poussée horizontale EH
Forces maximales : p = k o γs z
Pour z = 0.45 m : E Hmaxsup = (0.5 × 20 × 0.45) × 1.00 = 4.50 kN /m
Pour z = 3.45 m : E Hmaxi n f = (0.5 × 20 × 3.45) × 1.00 = 34.5 kN /m
Forces minimales : p = 4.71z

Pour z = 0.45 m : E Hminsup = (4.71 × 0.45) × 1.00 = 2.12 kN /m
Pour z = 3.45 m : E Hmini n f = (4.71 × 3.45) × 1.00 = 16.25 kN /m
— Surcharge routière LS
h = 3.45 m = 11.32 f t ⇒ h eq = 2.87 f t = 0.874 m
q = ∆p = k a γs h eq = 0.333 × 20 × 0.874 = 5.83kN /m
— Charge vive LL+IM

Hauteur de remblai (H = 0.45 m = 1.48 f t ) sur le tablier étant inférieure à 2.00 f t (= 0.6096 m), la distri-
bution se fait conformément à la clause 4.6.2.10 de l’AASHTO.
Coefficient de majoration dynamique :
I M = 33(1.00 − 0.125H ) = 33 × (1.00 − 0.125 × 1.48) = 26.9%
Direction de trafic parallèle aux travées.

On a alors :
3.25m
E = 96 + 1.44S = 96 + 1.44 × = 111.35 i n = 2.828 m
0.3048m/ f t
0.45 × 12
E span = L T + LLDF (H ) = 10 + 1.15 × = 30.37 i n = 0.772 m
0.3048
• La charge de l’essieu arrière ou intermédiaire du Design Truck (2P = 2 × 16 ki p = 2 × 71.168 kN ) sur le
tablier est alors :
2P · m 2 × 71.168 × 1.20
WE 32 = (1 + I M ) × = (1 + 0.269) × = 101.44 kN /m 2
E · E span 2.828 × 0.772
w E 32 = 1.00 m × 101.44 kN /m 2 = 101.44 kN /m sur une longueur de 77.15cm
• La charge de l’essieu avant du Design Truck (2P = 2 × 4 ki p = 2 × 17.79 kN ) sur le tablier est alors :
w E 32
w E8 = = 25.36 kN /m sur une longueur de 77.15cm
4
• La charge d’un essieu du Design Tandem (2P = 2 × 12.5 ki p = 2 × 55.6 kN ) sur le tablier est alors :
2 × 55.6 × 1.20
WE 25 = (1 + 0.269) × = 79.25 kN /m 2
2.828 × 0.772
w E 25 = 1.00 m × 79.25 kN /m 2 = 79.25 kN /m sur une longueur de 77.15cm
— Poussée hydrostatique WA
W A sup = 0 kN /m
W A i n f = γw H1 = 10 × 2.50 = 25.00 kN /m
Page 10
F IGURE 2.2 – Application des charges EH, EV, LS et WA pour la détermination des efforts dans les éléments du
dalot
Tableau 2.1 – Résultats de l’analyse du dalot 3x3.00mx3.00m
État limite de contrainte I État limite service I

M+max M−max Vmax Mmax
kN.m/m kN.m/m kN/m kN.m/m
Tablier 80.51 -107.02 151.83 66.31
Radier 98.82 -56.30 123.43 63.57
Piédroits 81.6958 -98.82 102.38 82.16
2.2 Dimensionnement
Le logiciel ETABS a été utilisé pour mener les calculs.
Les résultats sont présentés dans le tableau 2.1.
2.2.1 Tablier
+
— Pour le moment positif : M max = 80.51 kN .m/m
On a : b=1000 mm, h= 250 mm
La section est dimensionnée comme une section de poutre rectangulaire flexion sans acier en compres-
sion.
On assume l’utilisation d’armature #5 dont : A ar m = 200 mm 2 et diamètre = 16 mm.
On a assumé un enrobage de 50 mm.
La hauteur effective de la section est :

1
d = h −C c − D ar m (2.1)
2
Avec h hauteur de la section, C c l’enrobage, D ar m le plus grand diamètre des armatures longitudinales.
d = 250 − 50 − 8 = 192 mm
Condition de renforcement minimal : Le moment résistant en flexion doit vérifier la relation de la for-
mule 2.2(AASHTO 5.7.3.3.2) :
M r > min (1.2M cr ; 1.33M u ) (2.2)
Avec M cr le moment de fissuration.
fr Ig
M cr = (2.3)
yt
Page 11
f r est le module de rupture du béton.

q
f r = 0.623λ f c0 MPa (2.4)
Avec λ = 1.0 pour béton de poids normal.

p
f r = 0.623 × 1.0 × 25 = 3.115 M P a
h bh 3
Pour une section rectangulaire : y t = 2 et I g = 12
bh 2
M cr = f r × (2.5)
6
1.00 × 0.252
M cr = 3.115 × × 103 = 32.45 kN .m/m
6
Donc, on a :
M r > min (1.2 × 32.45; 1.33 × 80.51) = 38.94 kN .m/m
M u = 80.51 kN /m, la condition sera vérifiée.
Le pourcentage d’acier requis est donné par :

Ã s !
0.85 f c0 4M u
ρ= × 1− 1− (2.6)
fy 1.7φ f c0 bd 2
Où φ est le facteur de résistance en flexion et vaut 0.90 quand la section est contrôlée par la tension.
On obtient alors :  s 
0.85 × 25  4 × 80.51 × 106
ρ= 1− 1− 
420 1.7 × 0.90 × 25 × 1000 × 1922
ρ = 0.006
Le pourcentage d’armature minimale prescrite par l’ACI est :
p
3 f c0 200
ρ min = ≥ (2.7)
fy fy
ρ min = 0.0033 < ρ ∴ OK

La section d’acier est alors :
A s = ρbd (2.8)
On a alors :
A s = 1181 mm 2 /m
On retient un espacement de 160mm.
La section d’armature réelle devient alors :
A s = 1250 mm 2 /m
La hauteur du bloc rectangulaire équivalent en compression est :
Ta As f y
a= 0 = (2.9)
0.85 f c b 0.85 f c0 b
Page 12
On prend b égal à l’espacement, i-e, b = 160 mm et A s égal à la section d’une armature #5, i-e, 200 mm 2 .
On a :
200 × 420
a= = 24.71 mm
0.85 × 25 × 160
La distance de l’axe neutre à la fibre en compression extrême donnée par :
a As f y
c= = (2.10)
β1 0.85β1 f c0 b
Où β1 = 0.85 pour f c0 ≤ 28 M P a
On a alors :
c = 29.07 mm
c 0.003
= (2.11)
d 0.003 + εt
La déformation nette en tension εt ne doit pas être inférieure à 0.005 pour que la section soit contrôlée
en tension.
Donc, le pourcentage d’acier maximal pour que la section ne soit plus contrôlée par la tension est dé-
passé quand :
c
> 0.375
d
c
= 0.151 < 0.375 ∴ OK
d
Le moment résistant de la section est :
³ a´
M r = φM n = φA s f y d − (2.12)
2
On obtient :
M r = 84.88 kN .m/m > M u ∴ OK
Contrôle de la fissuration (AASHTO 5.7.3.4)
Les provisions de ladite clause s’applique à des sections dans lesquelles la contrainte de tension dans le
béton, à l’état limite de service, dépasse 80% du module de rupture f r donné par l’équation 2.4 du béton.
C’est-à-dire, si cette condition n’est pas vérifiée, le critère de contrôle de la fissuration est satisfait.
0.80 f r = 0.80 × 3.115 = 2.524 M P a
Moment à l’état limite de service :

M s = 66.31 kN .m/m
Ms
fs = (2.13)
bh 2
6
66.31
fs = = 6365.76 kN /m 2 = 6.37 M P a > 0.80 f r
(1.00×0.252
6
Le critère de contrôle de fissuration n’est pas satisfait. Donc, l’espacement s, en i n, des armatures en
tension le plus près de fibre extrême en tension doit satisfaire la relation de la formule 2.14.
700γe
s≤ − 2d c (2.14)
βs f ss
Avec :
γe = 0.75, coefficient de la classe d’exposition (classe 2), environnement agressif, exposé à l’eau ;
Page 13
f ss , la contrainte de tension dans les armatures à l’état limite de service (section contrôlée par la ten-
sion). Elle est donnée par l’équation 2.17 ;
h = 250 mm = 9.84 i n, la hauteur brute de l’élément ;
d c = C c + 12 D ar m = 50 + 16
2 = 58 mm = 2.28 i n, la distance de la fibre extrême en tension au centre des
armatures en flexion le plus près.
d l = 250 − 58 = 192 mm = 7.56 i n , la distance de la fibre extrême en compression au centre des arma-
tures en flexion extrême ;
dc 2.28
βs = 1 + 0.7(h−d c)
= 1 + 0.7(9.84−2.28) = 1.43
Détermination de la contrainte de tension f ss dans les armatures :

Pour ce faire, on doit utiliser le diagramme de contrainte triangulaire.
La position de l’axe neutre kd est donnée par l’équation 2.15 :
1
b(kd )2 − n A s (d − kd ) = 0 (2.15)
2
Es
n= Ec ' 8 pour f c0 = 25M pa
500(kd )2 − 8 × 1250 × (192 − kd ) = 0
kd = 52.77 mm
Le bras j d de levier est alors :
kd
jd = d − (2.16)
3
52.77
j d = 192 − = 174.41 mm
3
On a alors :
Ms
f ss = (2.17)
j d As
66.31 × 106
f ss = = 304.16 M P a = 44.11 ksi
174.41 × 1081.08
Donc :
700 × 0.75
s≤ − 2 × 2.28 = 3.75 i n
1.43 × 44.11
s = 95.17 mm < 160 mm
L’espacement de 160mm ne satisfait pas la relation de la formule 2.14.
Par contre, cette dernière est satisfaite pour s = 120 mm.
On a alors :
A s = 1666.67 mm2/m; a = 35.77
Et le moment résistant égal à :
M r = 99.32 kN .m/m
−
— Pour le moment négatif maximal :M max = −107.02 kN .m
On retient des armatures #5 à 120mm.
Page 14
— Armatures (nappe inférieure) dans la direction secondaire

Un pourcentage d’armatures longitudinal (armatures de redistribution) est requis dans la direction se-
condaire de la dalle dans la partie inférieure. Il est donné par (AASHTO 9.7.3.2) selon la direction des
armatures principales par rapport au trafic. Dans le cas d’armatures principales parallèles au trafic, il
s’obtient par :
100
p 6 50 (2.18)
Se
Avec S e = 3.00 m = 9.84 f t la portée nette de la travée (ft).
100
p = 31.87
Se
Donc, la section d’acier est :
A sl ong I n f = 31.87 × 1666.67 = 531.25 mm 2 /m
On utilise des armatures #4 à 260 mm.

— Armatures (nappe supérieure) dans la direction secondaire
Armatures de retrait et de température (AASHTO 5.10.8)

(
1.30bh
A s ≥ 2(b+h) fy
(2.19)
0.11 ≤ A s ≤ 0.60
Avec A s en i n 2 / f t , b et h en i n, et f y en ksi . On a : h = 9.84 i n, f y = 60 ksi

On prend b = 12 i n
1.30 × 12 × 9.84
= 0.059 i n 2 / f t < 0.11 i n 2 / f t
2(12 + 9.84) × 60
On prend donc : A s = 0.11 i n2/ f t
On adopte la pratique courante :

#4 à 18 in (450 mm), A sl ong Sup = 0.133 i n 2 / f t = 287 mm 2 /m
— Pour effort tranchant : Vu = 151.83 kN /m/m = 10.41 ki p/ f t

L’épaisseur effective en cisaillement d v est :
³ a ´
d v = max d − ; 0.9d ; 0.72h (2.20)
2
µ ¶
25.50
d v = max 192 − ; 0.9 × 192; 0.72 × 250 mm = 180 mm = 7.09 i n
2
Pour le dimensionnement à l’effort tranchant, on utilise la méthode générale (AASHTO 5.8.3.4.2).
Le paramètre s xe d’espacement des fissures doit être déterminé par les relations :
s xe = s x a g1.38
(
+0.63
(2.21)
12.0i n ≤ s xe ≤ 80.0i n
Avec :
s x , la valeur minimale entre d v et la distance entre les lits d’armatures longitudinales pour le
contrôle de la fissuration. Dans le cas du mur de front, s x = d v = 7.09 i n
a g = 1.00 i n, le diamètre maximal des agrégats
Page 15
On a alors :
1.38
s xe = 7.09 × = 6.00 i n < 12 i n
1.00 + 0.63
Donc, on retient :
s xe = 12 i n
La déformation εs de la section dans la partie en tension s’obtient par l’équation 2.22 :
|M u |
dv + 0.5Nu + Vu
εs = (2.22)
Es As
Avec :
Nu , force axiale. Positive dans le cas de la tension et négative dans le cas de la compression. Nu est prise
égale à zéro.
E s = 2 × 105 M P a ; A s = 1538.46mm 2 /m ; Vu = 151.83kN /m ; d v = 180 mm
M u ne doit pas être pris plus grand que Vu d v : M u = 72.96 kN .m/m ≥ Vu d v
Vu d v = 151.83 × 180 × 10−3 = 27.33 kN .m/m
On a alors :
|80.51|
180 + 0.5 × 0 + 151.83
εs = = 0.0020
(2 × 105 )(1538.46 × 10−6 )
Puisqu’il n’y a pas d’armatures d’effort tranchant, le coefficient β indiquant la capacité du béton fissuré
à transmettre la tension et le cisaillement est donné par :
4.8 51
β= (2.23)
(1 + 750εs ) (39 + s xe )
On obtient :
β = 1.95
L’angle θ d’inclinaison des bielles comprimées avec l’axe longitudinal est donné par :
θ = 29 + 3500εs (2.24)
θ = 29 + 3500 × 0.0021 = 36.47o

Maiss la clause 5.8.3.4.1 de l’AASHTO permet de prendre, β = 2.00 et θ = 45o pour toute section non-
précontrainte dont la hauteur ne dépasse pas 16i n. (40cm).
La résistance en cisaillement du béton peut être calculée par :

q
Vc = 0.0316β f c0 b v d v (S A) (2.25)
Avec b v la largeur de la section. b v = 12 i n

p
Vc = 0.0316 × 2 × 3.625 × 12 × 7.09 = 10.23 ki p/ f t
La résistance nominale de la section, en supposant qu’il n’y a pas d’armature d’effort tranchant, est la
plus petite des deux valeurs données par les équations 2.26 et 2.27 (AASHTO 5.8.3.3) :
Vn1 = Vc + Vs (2.26)
Vn2 = 0.25 f c0 b v d v (2.27)

Vn1 = 9.13 + 0.0 = 9.13 ki p/ f t
Page 16
p
Vn2 = 0.25 × 3.625 × 12 × 7.09 = 40.48 ki p/ f t
Donc : Vn = 10.23 ki p/ f t
La résistance de calcul est donnée par :
Vr = φVn (2.28)
Avec φ = 0.90
Vr = 0.90 × 10.23 = 9.21ki p/ f t
Vr < Vu = 10.41 kN /m, des armatures d’effort tranchant sont donc requises.
La section minimale d’armature d’effort tranchant est donnée par l’équation :
bv s
q
A v ≥ 0.0316 f c0 (2.29)
fy
Avec :
s ≤ min (480/b v ; d v /2; 24 i n.) pour f 0 c < 4.5 ksi , f y = 60 ksi ;
b v et d v sont en pouce (in.).
Dans la direction secondaire, ces armatures seront disposées tous les b v = 4 × 120 mm = 480 mm =
18.90 i n.
Donc :
s < min (480/b v ; d v /2; 24 i n.) = min (480/18.90; 7.09/2; 24 i n.) = 3.55 i n.
On prend s = 90 mm = 3.54 i n.
p 18.90 × 3.54
A v ≥ 0.0316 × 3.625 × = 0.067 i n 2
60
Donc, on peut assumer l’utilisation d’armatures #3 : A ar m = 0.11 i n 2 .
Les armatures sont disposées verticalement : α = 90o
L’effort tranchant repris par les armatures est donné par l’équation 2.30 :
A v f y d v cot θ
Vs = (2.30)
s
Avec θ l’angle d’inclinaison des bielles. On a assumé que θ = 45o
0.11 × 60 × 7.09 × cot 45

Vs = = 13.22 ki p
3.54
12 i n
Don : Vs = 13.22 × 18.90 i n = 8.39 ki p/ f t
Alors , l’équation 2.28 permet d’obtenir :
Vr = φVn = 0.90(9.13 + 8.39) = 15.77 ki p/ f t
Vr > Vu ∴ OK
Ces armatures seront sur une distance d’au moins 0.5d v cot θ = 0.5 × 7.09 × cot (45) = 3.54 i n = 90 cm au
pied du mur (zone critique).
Page 17
2.2.2 Radier
A l’état limite de contrainte I
M + = 98.81 kN .m/m; M − = −56.30 kN .m/m; V = 123.43 kN /m
A l’état limite de service I : M = 63.57 kN .m/m
— Pour M+ = 98.81 kN.m/m

— Pour M− = −56.30 kN.m/m
— Armatures (nappe supérieure) dans la direction secondaire, armatures de redistribution
— Armatures (nappe inférieure) dans la direction secondaire
2.2.3 Piédroits
A l’état limite de contrainte I : M + = 81.70 kN .m/m; M − = −98.82 kN .m/m; V = 82.16 kN /m
A l’état limite de service I : M = 63.57 kN .m/m
— Pour M+ = 81.70 kN.m/m

— Pour M− = −98.72 kN.m/m
— Armatures de redistribution
Tableau 2.2 – Tableau résumant le ferraillage du dalot 3x3.00mx2.50m
Direction principale Direction secondaire

Nappe inférieure Nappe supérieure Nappe inférieure Nappe supérieure
1666.67mm 2 /m 1666.67mm 2 /m 531.25mm 2 /m 287mm 2 /m
Tablier
#5 @ 120 mm #5 @ 120 mm #4 @ 240 mm #4 @ 450 mm
1538.46mm 2 /m 909.1mm 2 /m 287mm 2 /m 289.77mm 2 /m
Radier
#5 @ 130 mm #5 @ 220 mm #4 @ 450 mm #4 @ 440 mm
Nappe intérieure Nappe extérieure Nappe intérieure Nappe extérieure

1538.46mm 2 /m 1538.46mm 2 /m 287mm 2 /m 287mm 2 /m
Piedroits
#5 @ 130 mm #5 @ 130 mm #4 @ 450 mm #4 @ 450 mm
Page 18
3
CHAPITRE
DALOT 2 X 2.00 MX 2.00 M
F IGURE 3.1 – Propriétés géométriques du dalot 2x2.00mx2.00m
Nombre de cellule : n = 2 Épaisseur des piédroits : t p = 0.25 m

Largeur d’une cellule : W = 2.00 m Portée entre axes piédroits : S = W + t p = 2.25 m
Hauteur d’une cellule : H1 = 2.00 m Portée totale du dalot : B c = nS + t p = 4.75 m
Hauteur de remblai sur le dalot : H = 0.90 m Dimensions verticale et horizontale des goussets : 0.30 m
Épaisseur du tablier : t t = 0.25 m Enrobage à la face inférieur du radier : C c = 7.50 cm
Épaisseur du radier : t r = 0.25 m Enrobage à la face partout ailleurs : C c = 5.00 cm
3.1 Les charges

Pour une bande de dalot de largeur 1.00 mètre.
— Poids propre DC
Tablier : γc × t t × 1.00 m = 23.5 × 0.25 × 1.00 = 5.875 kN /m
Radier : γc × t t × 1.00 m = 5.875 kN /m
3 piédroits : 3 × γc × t p × H1 × 1.00 m = 23.5 × 0.25 × 2.00 × 1.00 = 35.25 kN
2
Goussets : 8 × (23.5 × 0.3
2 ) × 1.00 m = 8.45 kN
19
— Poussée verticale du remblai sur le tablier EV

F e = 1 + 0.20 × BHc = 1 + 0.20 4.75
0.90
= 1.038
(F e γs B c H ) × 1.00 m
EV = WE = = (1.038 × 20 × 0.90) × 1.00 = 18.68 kN /m
Bc
— Poussée horizontale EH
Forces maximales : p = k o γs z
Pour z = 0.90 m : E Hmaxsup = (0.5 × 20 × 0.90) × 1.00 = 9.00 kN /m
Pour z = 3.40 m : E Hmaxi n f = (0.5 × 20 × 3.40) × 1.00 = 34.00 kN /m
Forces minimales : p = 4.71z

Pour z = 0.90 m : E Hminsup = (4.71 × 0.90) × 1.00 = 4.24 kN /m
Pour z = 3.40 m : E Hmini n f = (4.71 × 3.40) × 1.00 = 16.01 kN /m
— Surcharge routière LS
h = 3.40 m = 11.15 f t ⇒ h eq = 2.885 f t = 0.879 m
q = ∆p = k a γs h eq = 0.333 × 20 × 0.879 = 5.86kN /m
— Charge vive LL+IM

Hauteur de remblai (H = 0.90 m = 2.95 f t ) sur le tablier étant supérieure à 2.00 f t (= 0.6096 m), la dis-
tribution se fait conformément à la clause 3.6.1.2.6 de l’AASHTO.
Coefficient de majoration dynamique :
I M = 33(1.00 − 0.125H ) = 33 × (1.00 − 0.125 × 2.95) = 20.82%
Direction de trafic parallèle aux travées.

W = 60 + 1.670 + 1.15H = 60 + 1.670 + 1.15 × 2.950 = 11.07 f t = 3.373 m
• Charge de l’essieu arrière ou intermédiaire du Design Truck (2P = 2 × 16 ki p = 2 × 71.168 kN ) sur le

tablier : L = L T + LLDF (H ) = 10" + 1.15 × 2.95 × 12 = 50.75 i n = 1.289 m
2P · m 2 × 71.168 × 1.20
WE 32 = (1 + I M ) × = (1 + 0.208) × = 47.46 kN /m 2
E · E span 3.373 × 1.289
w E 32 = 1.00 m × 47.46 kN /m 2 = 47.46 kN /m sur une longueur de 1.289 m
• La charge d’un essieu du Design Tandem (2P = 4 × 12.5 ki p = 4 × 55.6 kN ) sur le tablier est alors :
L = D A + L T + LLDF (H ) = 48" + 10" + 1.15 × 2.95 × 12 = 98.75 i n = 2.508 m
4 × 55.6 × 1.20
WE 25 = (1 + 0.208) × = 38.10 kN /m 2
3.373 × 2.508
w E 25 = 1.00 m × 38.10 kN /m 2 = 38.10 kN /m sur une longueur de 2.508 m
— Poussée hydrostatique WA
W A sup = 0 kN /m
W A i n f = γw H1 = 10 × 2.00 = 20.00 kN /m
Page 20
3.2 Dimensionnement
Le logiciel ETABS a été utilisé pour mener les calculs.
Les résultats sont présentés dans le tableau 3.1.
Le ferraillage est résumé dans le tableau 3.2
Tableau 3.1 – Résultats de l’analyse du dalot 2x2.00mx2.00m
État limite de contrainte I État limite service I

M+max M−max Vmax Mmax
kN.m/m kN.m/m kN/m kN.m/m
Tablier 34.60 -42.84 101.23 28.05
Radier 46.40 -30.46 107.67 30.35
Piédroits 33.41 -21.97 57.29 22.14
Tableau 3.2 – Tableau résumant le ferraillage du dalot 2x2.00mx2.00m
Direction principale Direction secondaire

Nappe inférieure Nappe supérieure Nappe inférieure Nappe supérieure
666.67mm 2 /m 666.67mm 2 /m 287mm 2 /m 287mm 2 /m
Tablier
#5 @ 300 mm #5 @ 300 mm #4 @ 450 mm #4 @ 450 mm
666.67mm 2 /m 666.67mm 2 /m 287mm 2 /m 287mm 2 /m
Radier
#5 @ 300 mm #5 @ 300 mm #4 @ 450 mm #4 @ 440 mm
Nappe intérieure Nappe extérieure Nappe intérieure Nappe extérieure

666.67mm 2 /m 666.67mm 2 /m 287mm 2 /m 287mm 2 /m
Piedroits
#5 @ 300 mm #5 @ 300 mm #4 @ 450 mm #4 @ 450 mm
Page 21
A
ANNEXE
DÉTERMINATION DES DISPOSITIONS LES PLUS
DÉFAVORABLES DU HL-93
La charge LL est une charge mobile un convoi, soit le camion HL-93. Donc, une étude doit être faite pour sa-
voir quelle disposition du convoi engendre les efforts les plus défavorables dans les sections de l’ouvrage. Ce qui
nous amènerait à faire une analyse de ligne d’influence de la structure. Mais, cette analyse se révèle laborieuse
dans le cas d’un cadre fermé. Donc, pour simplifier, on se contente d’appliquer une charge à des positions di-
verses sur le tablier du dalot et la réaction du sol sous le radier pour ensuite faire une comparaison des efforts
engendrés dans les sections de l’ouvrage. De cette façon, on pourra déduire le chargement le plus défavorable.
Rappelons que l’hypothèse a été faite que le sol a un comportement élastique et a été modélisé comme un
ensemble d’appuis élastiques sur lesquels se repose le dalot réaction sous le radier est uniforme.
A.1 Dans le cas du dalot 3x3.00mx2.50m

On a décidé d’appliquer une charge P = 1kN à chaque fois à une position différente.
Les différentes positions de la charge P :
— sur la première travée du tablier : 0, W8 , W4 , 5W 3W 7W W 5W 3W 7W
16 , 8 , 16 , 2 , 8 , 4 , 8 , W .
— sur la deuxième travée (travée intermédiaire) du tablier : W8 , W4 , 3W W
8 , 2 .
Les graphes du moments fléchissant sont respectivement présentés dans les figures A.1 à A.15.
F IGURE A.1 – Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à sur l’appui extérieur..
22
ANNEXE A. DÉTERMINATION DES DISPOSITIONS LES PLUS DÉFAVORABLES DU HL-93
W
F IGURE A.2 – Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 8 sur la première travée du tablier.
W
5W
Page 23
3W
7W
W
Page 24
5W
3W
7W
Page 25
F IGURE A.11 – Graphe du moment fléchissant quand P s’applique sur l’appui intérieur de la première travée du
tablier.
W
F IGURE A.12 – Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 8 sur la deuxième travée du tablier.
W
Page 26
3W
W
Page 27
En tenant compte de la longueur des surfaces de pressions des essieux sur le tablier, on déduit que les char-
gements suivant sont les plus défavorables au point du vue de moment fléchissant :
— Pour le moment en travée du tablier
F IGURE A.16 – Disposition du Design Truck pour le moment maximal en travée dans le tablier
F IGURE A.17 – Disposition du Design Tandem pour le moment maximal en travée dans le tablier
Page 28
— Pour le moment sur appui du tablier
F IGURE A.18 – Disposition du Design Truck pour le moment maximal sur appui dans le tablier
F IGURE A.19 – Disposition du Design Tandem pour le moment maximal sur appui dans le tablier
Page 29
— Pour le moment en travée du radier
F IGURE A.20 – Disposition du Design Truck pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier
F IGURE A.21 – Disposition du Design Tandem pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier
Page 30
— Pour le moment en travée du radier
F IGURE A.22 – Disposition du Design Truck pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier
F IGURE A.23 – Disposition du Design Tandem pour les moments maxima en travée et sur appui dans le tablier
Page 31
Au point de vue d’effort tranchant :
— Pour l’effort tranchant dans le tablier
F IGURE A.24 – Disposition du Design Truck pour l’effort tranchant maximal dans le tablier
F IGURE A.25 – Disposition du Design Tandem pour l’effort tranchant maximal dans le tablier
— Pour l’effort tranchant dans le radier

Les dispositions des figures A.22 et A.23 permettront d’obtenir l’effort tranchant maximal dans le radier
respectivement pour le Design truck et le Design Tandem.
Page 32
A.2 Dans le cas du dalot 2x2.00mx2.00m

On a procédé de la même façon que pour le dalot 3x3.00mx2.50m dans la section A.1.
La charge unitaire P a été appliquée aux positions suivantes sur l’une des travées : 0, W8 , W4 , 3W
8 ,
W
2 , 5W
8 , 3W
4 ,
7W
8 ,W.
Les graphes du moment fléchissant sont respectivement présentés dans les figures A.26 à A.34.
F IGURE A.26 – Graphe du moment fléchissant quand P s’applique sur l’appui de rive.
W
F IGURE A.27 – Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à 8 .
Page 33
W
3W
Page 34
W
5W
Page 35
3W
7W
Page 36
F IGURE A.34 – Graphe du moment fléchissant quand P s’applique sur l’appui intermédiaire.
Page 37
En tenant compte de la longueur des surfaces de pressions des essieux sur le tablier, on déduit que les char-
gements suivant sont les plus défavorables au point du vue de moment fléchissant :
— Pour le moment en travée du tablier :
F IGURE A.35 – Disposition du HL-93 pour le moment maximum en travée du tablier
— Pour le moment sur appui du tablier :
F IGURE A.36 – Disposition du HL-93 pour le moment maximum sur appui du radlier
Page 38
— Pour le moment en travée du radier :
F IGURE A.37 – Disposition du HL-93 pour le moment maximum en travée du tablier
— Pour le moment sur appui du radier :
F IGURE A.38 – Disposition du HL-93 pour le moment maximum sur appui du radier
Page 39

Dimensionnement de Dalots Suivant AASHTO

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DIMENSIONNEMENT DE DEUX

DALOTS SUIVANT LES NORMES DE

Groniston DOREME, Ing

L’analyse pour la détermination de l’ouvrage a été faite en utilisant le logiciel SAP2000.

Table des matières ii

Table des figures ii

Liste des tableaux iii

A DÉTERMINATION DES DISPOSITIONS LES PLUS DÉFAVORABLES DU HL-93 22

TABLE DES FIGURES

1.1 Caractéristiques du véhicule de calcul HL93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.1 Propriétés géométriques du dalot 3x3.00mx2.50m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3.1 Propriétés géométriques du dalot 2x2.00mx2.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

A.1 Graphe du moment fléchissant quand P s’applique à sur l’appui extérieur.. . . . . . . . . . . . . . . . 22

L ISTE DES TABLEAUX

1.1 Épaisseur minimale piédroit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2.1 Résultats de l’analyse du dalot 3x3.00mx3.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1 Résultats de l’analyse du dalot 2x2.00mx2.00m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1.1 CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX UTILISÉS

Tableau 1.1 – Épaisseur minimale piédroit

Épaisseur minimale Hauteur de Hauteur piédroit,

1.3 LES CHARGES

1.3.1 Charges permanentes

1.3.1.1 Poids de remblai EV

1.3.1.2 Poussée latérale des terres EH

La poussée latérale des terres est donnée par :

1.3.2 Charge vive LL

1.3.2.1 Le camion de calcul (Design truck)

F IGURE 1.1 – Caractéristiques du véhicule de calcul HL93

F IGURE 1.2 – Caractéristiques du Tandem

F IGURE 1.3 – charge uniforme de calcul

1.3.2.2 Tandem de calcul (Design Tandem)

1.3.2.3 Charge de dimensionnement de voie (Design lane load)

Pas d’application de coefficient de majoration dynamique.

1.3.2.4 Coefficient de majoration dynamique IM

1.3.3 Surcharge routière LS (AASHTO 3.11.6.4)

Hauteur du mur (ft) heq (ft)

1.3.4 Poussée hydrostatique WA

1.3.5 Combinaisons d’actions

Tableau 1.3 – Coefficient de charges

États limite de contrainte I

1. 1.00DC + 1.00EV + 1.00(LL + I M ) + 1.00E Hmax + 1.00LS

F IGURE 1.6 – Modélisation du dalot

F IGURE 2.1 – Propriétés géométriques du dalot 3x3.00mx2.50m

Nombre de cellule : n = 3 Épaisseur des piédroits : t p = 0.25 m

2.1 Les charges

Forces minimales : p = 4.71z

q = ∆p = k a γs h eq = 0.333 × 20 × 0.874 = 5.83kN /m

— Charge vive LL+IM

Coefficient de majoration dynamique :

I M = 33(1.00 − 0.125H ) = 33 × (1.00 − 0.125 × 1.48) = 26.9%

Direction de trafic parallèle aux travées.

w E 32 = 1.00 m × 101.44 kN /m 2 = 101.44 kN /m sur une longueur de 77.15cm

w E 25 = 1.00 m × 79.25 kN /m 2 = 79.25 kN /m sur une longueur de 77.15cm

Tableau 2.1 – Résultats de l’analyse du dalot 3x3.00mx3.00m

État limite de contrainte I État limite service I

La hauteur effective de la section est :

f r est le module de rupture du béton.

Avec λ = 1.0 pour béton de poids normal.

Le pourcentage d’acier requis est donné par :

ρ min = 0.0033 < ρ ∴ OK

La hauteur du bloc rectangulaire équivalent en compression est :

0.80 f r = 0.80 × 3.115 = 2.524 M P a

Moment à l’état limite de service :

Détermination de la contrainte de tension f ss dans les armatures :