Documento

Conpes 3489
Consejo Nacional de Política Económica y Social
República de Colombia
Departamento Nacional de Planeación

POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR DE

CARGA

Ministerio de Transporte
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
DNP: DIES - ST

Versión aprobada

Bogotá, D.C., 1 de octubre de 2007

 CONTENIDO

I.
TU UT INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 2
TU UT

II.
TU UT ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DEL SECTOR ................................................................... 5
TU UT

III.
TU UT POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS .................................................................................................... 7
TU UT

A.
TU UT Regulación de las relaciones económicas ............................................................................................ 8
TU UT

B.
TU UT Estructura Empresarial ......................................................................................................................... 9
TU UT

C.
TU UT Parque Automotor .............................................................................................................................. 13
TU UT

D.
TU UT Fortalecimiento Institucional ............................................................................................................... 17
TU UT

E.
TU UT Transporte Internacional, Interfronterizo o Transfronterizo................................................................. 17
TU UT

F.
TU UT Aseguramiento ................................................................................................................................... 18
TU UT

G.
TU UT Desarrollo de Servicios Logísticos...................................................................................................... 19
TU UT

H.
TU UT Seguridad en la Operación ................................................................................................................. 20
TU UT

IV. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 21

TU UT TU UT

Anexo No 1.
TU UT Designación y configuración del parque automotor de carga.......................... 24
TU UT

1
 Este documento somete a consideración del Consejo Nacional de Política Económica y Social –
CONPES, los lineamientos de política para el desarrollo del transporte público automotor de carga
por carretera.

I. INTRODUCCIÓN

El ordenamiento jurídico 1 reconoce la importancia del servicio transporte de carga por

TPF FPT

carretera y en este sentido las políticas y estrategias contenidas en este documento estarán
enmarcadas en los términos descritos por aquél. Su finalidad es la movilización de objetos entre dos
lugares, desde el momento en que éstos se encuentran dentro del vehículo dispuestos a ser
movilizados, hasta que el vehículo se halla en su destino final listo para ser descargado, en cierto
plazo y por un precio aceptados por las partes.

Este servicio debe ser prestado por empresas de transporte debidamente autorizadas 2 que seTPF FPT

obligan a poner a disposición de quien los contrata los vehículos para el desplazamiento de la carga,
durante un tiempo razonable, y a conducir y entregar los bienes en el estado que los reciben.
Adicionalmente, existen servicios suplementarios como el embalaje, cargue, descargue, almacenaje
y seguros, que también pueden ser ofrecidos por el transportador y cuyo precio debe ser
discriminado de acuerdo con los requerimientos del cliente.

Como se puede observar en el Gráfico 1, la importancia del transporte de carga por

carretera se ve reflejada en su participación en el Producto Interno Bruto (PIB) sectorial. Durante
los últimos diez años, el PIB del sector transporte ha representado cerca del 5% del PIB nacional, en
donde específicamente los servicios de transporte por carretera contribuyen en una proporción
superior al 70%.

1
Ley 105 de 1993, Ley 336 de 1996, Ley 769 de 2002 y Código de Comercio.
TP PT

2
El decreto 173 de 2001, por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de
TP PT

Carga, establece los requisitos para la habilitación de empresas de transporte publico terrestre automotor de
carga.

2
 Gráfico 1. Participación sectorial en el PIB
8%

7%

6%

5%

4%

3%

2%

1%

0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006* 2007*

Transporte Telecomunicaciones

Fuente: Elaboración DNP, con base en cifras del DANE

* Cifras preliminares, 2007 corresponde al primer trimestre

En Colombia, dada las características geográficas y la ubicación de los centros de

producción y consumo, sumados a la tradición histórica, el transporte carretero de carga cumple un
rol estratégico en el desarrollo económico del país. En 2006, el 99% de la carga nacional,
excluyendo carbón e hidrocarburos, se movilizó por este modo, lo cual lo convierte en un soporte
fundamental del sector productivo 3 . TPF FPT

Como resultado de esta tendencia, el impacto de los servicios del transporte de carga por
carretera en la estructura de costos del comercio exterior es significativa. Es así como los fletes de
transporte de carga por carretera representan en promedio cerca del 22% del total de los costos
Distribución Física Internacional - DFI 4 . Sin embargo, de acuerdo con la información presentada en
TPF FPT

el Gráfico 2, esta cifra puede incrementarse en algunos casos hasta el 39% de los costos de de las
importaciones y 36% de las exportaciones, si se tienen en cuenta otros costos directos asociados con
el transporte 5 .TPF FPT

3
TPAdicionalmente, el 9% de la carga de comercio exterior es movilizada por este modo, principalmente por los
PT

pasos de frontera de Cúcuta e Ipiales. El modo marítimo moviliza el 87% del comercio exterior y el 4%
corresponde al modo aéreo.
4
TPLa DFI se refiere al conjunto de actividades involucradas en el traslado de los bienes desde el punto de
PT

origen en el país exportador hasta el lugar de consumo, tomando como referencia el transporte de un
contenedor de 20 pies (TEU) que tiene origen y/o destino en un puerto de los Estados Unidos.
5
TPSe refiere a costos generados por tiempos de espera en origen/destino, seguros, servicio de escoltas, entre
PT

otros.

3
 Gráfico 2. Costos de distribución física internacional – DFI. Año 2007
Exportaciones Importaciones
100% 100%

80% 80%

60% 60%

40% 40%

20% 20%

0% 0%
Bogotá Medellín Cali Bogotá Medellín Cali

Fuente: Elaboración DNP, con base en cifras de MIDAS-USAID

Así mismo, los costos de la logística 6 en Colombia están por arriba del promedio
TPF FPT

latinoamericano y de la región andina; sin embargo, son menores a algunos mercados

potencialmente desarrollados o beneficiados por su localización (ver Gráfico 3). Esto se hace
considerable teniendo en cuenta que el transporte de carga por carretera es uno de los factores que
más incide en los costos logísticos de las empresas sobre sus ventas totales.

Gráfico 3. Costo total de la logística por región/país

Mercosur y chile
31,6%
México 20,3%

Colombia 18,6%

Centro América 14,3%

Región Andina 13,9%

China 13,0%

Estados Unidos 8,0%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

% sobre ventas totales

Fuente: Banco Mundial, 2005

6
TPConjunto de actividades que están relacionadas con el flujo de bienes que permiten optimizar el uso de los recursos o reducir los costos
PT

dado un nivel de actividad. Banco Mundial, 2005

4
 El servicio de transporte de carga por carretera es un factor determinante para la
competitividad del país, no sólo por su incidencia dentro de los costos de las mercancías, sino por
ser la principal alternativa para su movilización. Por lo anterior, es necesario implementar acciones
que aseguren la prestación de un servicio seguro y eficiente.

En este sentido, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 “Estado Comunitario: desarrollo

para todos”, contempla estrategias para incentivar la operación eficiente de las empresas de
transporte y logística con esquemas empresariales óptimos, criterios de logística y reducción de
costos de transporte. En desarrollo de lo anterior, el presente documento plantea estrategias para el
desarrollo del transporte automotor de carga por carretera y su modernización, con el objetivo de
articularlo a las tendencias mundiales de producción ajustada 7 y de mejores prácticas en transporte
TPF FPT

y logística.

Por último, es importante resaltar que este documento refleja el trabajo realizado en las
mesas temáticas desarrolladas entre los años 2004 y 2005, en las cuales se contó con la
participación de representantes de generadores de carga, empresas de transporte y propietarios de
vehículos de servicio público. En cada una de las mesas se elaboró un análisis de la situación actual,
se hicieron planteamientos sobre el deber ser en cada uno de los temas y se identificaron las
estrategias pertinentes para lograr los objetivos planteados por las mismas.

II. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DEL SECTOR

La estructura organizacional del transporte de carga por carretera está definida por la
normatividad vigente, en la cual se reconocen los diferentes actores de la cadena. Como se muestra
en el Gráfico 4, la cadena productiva la conforman: el generador de la carga, la empresa de
transporte, el propietario del vehículo y el conductor del vehículo.

Otros agentes involucrados en esta cadena son el destinatario de la carga y las entidades
gubernamentales, que de acuerdo con su naturaleza inciden en la operación del transporte.
Adicionalmente, en el caso de las operaciones de comercio exterior, intervienen las sociedades de
intermediación aduanera, así como los puntos de confluencia tales como los puertos marítimos y
fluviales, los centros de consolidación de carga, zonas francas y almacenes de depósito, entre otros.

7
TP PT Se refiere a la disminución del manejo de inventarios de producción.

5
 Gráfico 4. Estructura organizacional de sector

Generador de la Carga

Tabla de Fletes
Empresas de Transporte

Propietario Vehículo

Conductor Vehículo

Fuente: Elaboración DNP

El Generador de Carga:
Se refiere al remitente de la carga, productor o usuario del servicio. Es la persona natural o jurídica
que celebra el contrato de transporte con la empresa de transporte. Es quien entrega la mercancía al
transportador, para que la traslade de un lugar a otro actuando por cuenta propia o ajena. Si actúa
por cuenta ajena, puede ser un mandatario o comisionista de transporte.

La Empresa de Transporte:
Es quien legalmente cuenta con el permiso concedido por el Ministerio de Transporte para prestar el
servicio público de transporte de carga. La empresa de transporte es una unidad empresarial que
debe contar con la capacidad de combinar los recursos humanos, técnicos, financieros y de
información indispensables para la prestación del servicio con altos niveles de calidad y eficiencia.
Desde el punto de vista del contrato de transporte 8 , es quien tiene el mandato y responsabilidad
TPF FPT

legal de llevar o conducir las mercancías, lo cual puede efectuar en vehículos propios o de terceros
vinculados permanentemente o temporalmente, según sea el caso.

8
De acuerdo con el Código de Comercio, “el transporte es un contrato por medio del cual una de las partes se
TP PT

obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el
plazo fijado, personas o cosas y entregar éstas al destinatario”.

6
El Propietario del Vehículo:
Es el transportador de hecho 9 al servicio de una empresa de transporte, mediante un contrato de
TPF FPT

vinculación permanente o temporal del equipo. No hace parte del contrato de transporte pero si lo
es de la operación necesaria para su ejecución.

El Conductor del Vehículo:

Es el operador del medio de transporte, su relación directa es con el propietario del vehículo, y
algunas veces es el mismo propietario. Su vinculación laboral generalmente no está formalizada.

Destinatario de la Carga:
Es la persona natural o jurídica a quien se envía la mercancía y que puede ser al mismo tiempo
remitente y destinatario.

Entidades Gubernamentales:
La planificación y formulación de políticas la realiza el Ministerio de Transporte; la vigilancia, el
control y seguimiento a la actividad se realiza a través de la Superintendencia de Puertos y
Transporte. Adicionalmente intervienen en los procesos de inspección y control de mercancías la
DIAN, el INVIMA, el ICA y la Policía Antinarcóticos.

III. POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS

Un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que se presta a

través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un equipamiento y un
recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e implementación de políticas
orientadas hacia la competitividad de nuestros productos en los mercados nacionales e
internacionales, implica la coordinación de estos elementos dentro de un marco de facilitación,
seguridad y organización.

Bajo este concepto, la cadena productiva del transporte de carga deberá estar constituida por
socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones económicas, de tal manera que todos

9
El transportador de hecho es una persona diferente al transportador contractual que, en virtud de una
TP PT

autorización contractual, efectúa total o parcialmente el transporte.

7
los eslabones de la cadena reciban un beneficio que les asegure su desarrollo económico y social,
aplicando los principios de alianza estratégica, colaboración y mentalidad empresarial.

En este sentido y enmarcado en el concepto de logística, los servicios y operación de

transporte de carga deben orientarse a insertar eficientemente la actividad en la cadena de
abastecimiento como soporte del sector productivo.

De acuerdo con lo anterior, a continuación se plantean estrategias enfocadas hacia la

regulación de las relaciones económicas, la estructura empresarial del transporte, el parque
automotor, transporte internacional, interfronterizo y/o transfronterizo, aseguramiento del sector y
seguridad en la operación.

A. Regulación de las relaciones económicas

Las relaciones económicas entre la Empresa de Transporte y el Propietario del Vehículo,

están reguladas por la Resolución 888 de 2006 del Ministerio de Transporte 10 , donde se establecen
TPF FPT

11
los valores mínimos (Tabla de Fletes entre cada origen y destino ) que la empresa debe reconocer
TPF FPT

al propietario del vehículo por la movilización de la mercancía objeto del contrato de transporte. Sin
embargo, en la práctica se presentan ineficiencias en el cumplimiento y control efectivo de dichos
valores, lo cual ha generado brechas entre los costos operativos, los valores efectivamente pactados
para la movilización y los valores establecidos por la Tabla de Fletes.

Con el fin de armonizar las relaciones económicas de todos y cada uno de los integrantes
de la cadena, de acuerdo con principios de eficiencia, sostenibilidad, desarrollo y competitividad del
sector, es necesario migrar hacia un esquema de regulación basado en el principio de intervenir sólo
en los casos en que se presenten fallas de mercado y para esto, se propone la creación del Índice de
Precios del Transporte – IPT. Dicho índice deberá estar fundamentado en una metodología que
refleje la realidad del mercado, que contenga una estructura de costos de operación eficiente y que
sirva de base para formular parámetros de regulación y formulas tarifarias.

10
TP Por la cual se determinan las condiciones económicas mínimas entre los remitentes de la carga, las
PT

empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio público de
transporte automotor de carga
11
TP Para ello se determinan 18 orígenes y 21 destinos principales.
PT

8
 Se propone que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE en
coordinación con el Ministerio de Transporte, adelante el diseño del IPT. El diseño del IPT
conllevaría las siguientes etapas:

1. Diagnóstico: comprende la recolección de información relacionada con la actividad y su

validación.
2. Diseño de la metodología para la producción del IPT. Esta etapa tendrá una duración de 6
meses y deberá ser culminada en el primer trimestre de 2008.
3. Desarrollo de Propuesta: Prueba experimental del modelo para la consolidación de la
metodología resultante, e incluye en un trabajo interinstitucional, de divulgación y
concertación. Esta etapa tendrá una duración de tres meses y estará culminada en el
segundo trimestre del 2008.
4. Producción: Se refiere a la etapa de producción efectiva y publicación oficial del IPT, la
cual empezará a operar en el tercer trimestre del 2008. La periodicidad con la cual se
publicará dicho indicador, dependerá de las etapas de diagnóstico y desarrollo, y de las
necesidades del sector.

Adicionalmente, como una herramienta para determinar las fallas de mercado, se

recomienda implementar un sistema de información para el monitoreo del comportamiento de los
mercados relevantes en el transporte de carga por carretera. Para ello, actualmente el Departamento
Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte se encuentran en proceso de contratación de
una consultoría para el diseño de dicho sistema de información, que determinará las necesidades
técnicas y tecnológicas para su implementación. Se espera contar con sus resultados finales para el
mes de junio de 2008.

B. Estructura Empresarial

En Colombia, existen 1.582 empresas habilitadas para prestar el servicio de transporte de

carga por carretera, de las cuales el 59% son sociedades limitadas y el 73% están localizadas en la
región andina (ver Gráfico 5); esta cantidad es relativamente baja si se tiene en cuenta que en
México operan más de 60.000 empresas y en Brasil existen más de 45.000 12 . TPF FPT

12
TP PT Infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia. Banco Mundial, 2006.

9
 Gráfico 5. Distribución de empresas de transporte. Año 2007 13 PF FP

E. U.
3% COOP. Pacífico
15% 11%

Caribe
15%

S.A.
Orinoquia
21%
1%

LTDA.
59%
S. C. Andina
2% 73%

Fuente: Ministerio de Transporte

En la práctica, existen diferentes modalidades operacionales, en donde se encuentran

empresas organizadas con amplia capacidad técnica y financiera, y con parque automotor propio;
empresas que articulan la oferta y la demanda de transporte y realizan su operación por medio de la
contratación de un tercero; y empresas que se limitan a la expedición del manifiesto de carga 14 . TPF FPT

Por otro lado, el sector de transporte de carga por carretera se caracteriza por la
democratización de la propiedad del parque automotor, en donde el 76,1% es propiedad de personas
naturales, el 16,8% pertenece a empresas privadas y el 2,55% es propiedad de empresas de
transporte, de las cuales sólo 8 de ellas poseen más de 100 vehículos.

13
TP COOP: Cooperativas; S.A.: Sociedades Anónimas; LTDA: Sociedades Limitadas; S.C.: Sociedades em
PT

Comandita; E.U.: Empresas Unipersonales

14
TP De acuerdo con el Decreto 173 de 2001 el manifiesto de carga es el documento que ampara el transporte de
PT

mercancías ante las distintas autoridades. Por lo tanto, debe ser portado por el conductor del vehículo durante
todo el recorrido. Se utiliza para llevar las estadísticas del transporte público de carga por carretera dentro del
territorio nacional.

10
 Gráfico 6. Distribución de propiedad del parque automotor. Año 2005
Leasing
4,5%
Empresas
16,8%

Empresas de
Transporte
2,6%

Persona
Natural
76,1%

Fuente: Ministerio de Transporte

Con el objetivo de obtener una efectiva reducción de costos en el servicio de transporte, la

estructura organizacional debe fomentar prácticas comerciales que permitan relaciones estables con
los generadores de la carga, aprovechando posibles economías de escala, y desde el punto de vista
operativo, la adopción de mejores prácticas de transporte y prestación de servicios de logística. En
este aspecto, la política está orientada a promover la organización de la cadena productiva del sector
transporte terrestre automotor de carga, de tal manera que se asegure el desarrollo sostenible del
mismo, bajo esquemas de libre competencia, transparencia, facilitación logística, eficiencia y
profesionalización.

Para ello se propone que el Ministerio de Transporte revise y actualice el marco normativo
para la habilitación de empresas con el objetivo de: facilitar el acceso, reducir informalidad y
fomentar la competencia, enmarcado en el mejoramiento de los servicios de transporte y la
diversificación de servicios logísticos y de valor agregado a la carga con altos estándares de calidad.

Adicionalmente, se identifican dos aspectos fundamentales a abordar. Por un lado la

formalización de las relaciones laborales conducente a asegurar la cobertura de seguridad social de
los conductores, y por el otro, la necesidad de capacitación en aspectos técnicos y operativos de
cada uno de los agentes de la cadena.

11
 En cuanto a la formalización de las relaciones laborales, se recomienda que el Ministerio
de la Protección Social en coordinación con el Ministerio de Transporte y de acuerdo con sus
competencias, mediante programas, planes y acciones, busquen una estrategia para lograr el
efectivo reconocimiento y cumplimiento de los derechos laborales y de seguridad social integral de
los conductores, derivados de los contratos laborales conforme a la ley vigente en el territorio
nacional y fuera de él en cumplimiento de la actividad del conductor.

Así mismo, la capacitación a los diferentes integrantes de la cadena del transporte de carga
por carretera es un aspecto necesario para la profesionalización de la actividad. Para ello, se sugiere
que el Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio de Comercio Industria y Turismo
y el Departamento Nacional de Planeación, con el apoyo del SENA y la participación del sector
privado, desarrollen un programa de capacitación, cuyo objetivo fundamental sea identificar entre
los integrantes de la cadena su aporte efectivo a la competitividad del país a través de mejores
prácticas logísticas y de transporte, con miras a que las operaciones se realicen de manera segura y
eficiente. Se propone que este programa se dirija a usuarios, empresarios, propietarios y
conductores de equipos, en procedimientos administrativos y operativos, acordes al rol que
desempeñan dentro del proceso de transporte.

Se recomienda que el programa de capacitación esté estructurado para el segundo trimestre

de 2008, y que se centre entre otros, en los siguientes temas:
Empresa de Transporte:
o Administración de la cadena de abastecimiento y adopción de mejores prácticas logísticas y
de transporte
o Administración de flotas y parque automotor
o Adopción de códigos de buen gobierno corporativo

Propietario del Vehículo:

o Finanzas corporativas y personales
o Administración de flotas y parque automotor

Conductor del Vehículo:

o Adopción de mejores prácticas de conducción, mantenimiento, revisión y administración
del parque automotor
o Salud ocupacional y riesgos profesionales

12
C. Parque Automotor

La Tabla 1 contiene la composición del parque automotor de transporte de carga por

carretera en Colombia, el cual está conformado por 196.275 vehículos, de los cuales el 41% (80.227
unidades) están matriculados en el servicio particular y el 59% (116.048 unidades) en el servicio
público 15 . TPF FPT

Tabla 1. Composición del Parque Automotor. Año 2006 16TPF FPT

Particular Público Total

Capaci Capaci
Capacida
Configur dad dad
No. No. d No.
ación ofrecid ofrecid
Vehícul % Vehíc % ofrecida Vehícul %
a en a en
os ulos en os
tonelad tonelad
toneladas
as as
85.22
C2 463.188 77.198 96,2% 511.362 7 73,4% 974.550 162.425 82,8%
C3 32.123 1.789 2,2% 147.616 8.221 7,1% 179.739 10.010 5,1%
C4 367 16 0,0% 4.312 188 0,2% 4.679 204 0,1%
C2S 6.852 295 0,4% 21.437 923 0,8% 28.289 1.218 0,6%
C3S 36.144 929 1,2% 836.056 21.48 18,5% 872.200 22.418 11,4%
9
TOTAL 538.674 80.227 100,0 1.520.7 116.0 100,0 2.059.457 196.275 100,
% 84 48 % 0%

Fuente: Ministerio de Transporte

La capacidad ofrecida por el parque automotor de carga en Colombia es de 2.059.457

toneladas, de los cuales 538.674 (26,2%) toneladas corresponden a los vehículos de servicio
particular y 1.520.784 (73,8%) toneladas a los vehículos de servicio público. La capacidad de carga
ofrecida está concentrada en los vehículos rígidos de 2 ejes con 974.550 toneladas (47,3%), y los
tractocamiones C3S (42,4%). En los vehículos de servicio público se puede observar que el
transporte de mercancías se realiza básicamente en tractocamiones, en donde la capacidad ofrecida
representa el 55%, seguidos de los camiones rígidos de dos ejes 2 con el 33,6%.

15
TP El transporte particular es aquel que opera y sirve a las actividades exclusivas de las empresas privadas, y el
PT

servicio público se refiere al transporte de libre acceso que garantiza la movilización de personas o cosas
sujeto a una contraprestación económica.
16
TP La Resolución 4100 de 2004 define la designación y configuración del parque automotor, ver Anexo No. 1.
PT

13
 Por otra parte, el 57% de total del parque automotor de carga corresponde a vehículos con
más de 20 17 años de vida útil. La edad promedio del total de los vehículos de carga en Colombia es
TPF FPT

de 24,4 años 18 . TPF FPT

Gráfico 7. Edad promedio del parque automotor

30

25,2 25,8
24,4
25
22,9
20,9
19,5
20
Años

15

10

0
C2 C3 C4 C2S C3S TOTAL
Tipo de camión

Fuente: Ministerio de Transporte

Según estimaciones del Ministerio de Transporte, en el año 2006 se movilizaron un total de

129 millones de toneladas en 9,2 millones de viajes, de las cuales, el 93% de las toneladas se
movilizaron en 116.048 vehículos de servicio público, con una capacidad instalada de 1.520.784
toneladas 19 . Así mismo, según cálculos del Ministerio de Transporte, para el período 1997-2004, los
TPF FPT

vehículos de carga presentaron una utilización promedio del 50% de la capacidad en peso y del 74%
de la capacidad en volumen.

De acuerdo con lo anterior, se puede observar que el parque automotor de carga en

Colombia presenta una edad promedio alta y adicionalmente una baja utilización de los equipos que
pueden presentarse como un indicio de un desbalance entre la oferta de transporte y la demanda de
servicios de movilización.

17
TP Sin tener en cuenta la repotenciación que han efectuado algunos propietarios
PT

18
TP En comparación una vida útil óptima usada internacionalmente de 15 años.
PT

19
TP En promedio, un vehiculo puede realizar 73 viajes a plena capacidad con una distancia de 377 km.
PT

14
 La política de equipamiento en el transporte terrestre automotor de carga en Colombia está
orientada a favorecer la optimización, modernización y actualización tecnológica del parque
automotor dentro del contexto socioeconómico y físico del país, con el fin de brindar la seguridad
en el transporte y la atención efectiva de la demanda, basada en las siguientes estrategias que se
recomienda sean adoptadas y desarrolladas por el Ministerio de Transporte:

o Regular transitoriamente el acceso de equipos de transporte al servicio, de acuerdo con

la oferta existente de vehículos y la demanda del servicio.
o Determinar una metodología dinámica para el cálculo de la oferta actual y futura del
parque automotor.
o Actualizar la normatividad de las especificaciones técnicas y de seguridad de los
vehículos de transporte de carga, y la definición de configuraciones vehiculares que
avancen hacia sistemas multiarticulados de carriles exclusivos de carga, principalmente
en corredores de comercio exterior.

Así mismo, se propone que el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de

Transporte y el Departamento Nacional de Planeación, estudien las medidas conducentes a la
modernización del parque automotor de servicio público de carga, a través del diseño e
implementación de un programa integral de reposición, cuyos criterios financieros y económicos
estén enmarcados en los siguientes principios:

o Fomentar la asociatividad empresarial de los transportadores.

o Conservar la estructura de propiedad democrática del sector transportador, basado en el
desarrollo y consolidación de los pequeños transportadores.
o Determinar un esquema temporal de incentivos para la promoción de la renovación y
reposición del parque automotor de carga.
o Fomentar la protección del medio ambiente y del uso eficiente de combustibles,
enmarcado entre otras, en las disposiciones establecidas en el Decreto 2629 de 2007 20 . PF FP

Es importante resaltar que actualmente existen mecanismos aplicables para acceder a la

renovación y reposición del parque automotor. En este sentido, el Gobierno Nacional a través del
Fondo Nacional de Garantías – FNG, otorga garantías para operaciones de Crédito y Leasing
20
TP Por medio del cual se dictan disposiciones para promover el uso de biocombustibles en el país, así como
PT

medidas aplicables a los vehículos y demás artefactos a motor que utilicen combustibles para su
funcionamiento.

15
dirigidas a personas naturales o jurídicas que pertenezcan al segmento de las micro, pequeñas y
medianas empresas, cuya destinación sea la inversión en activos fijos nuevos o usados.

El objetivo fundamental es respaldar la financiación de los activos fijos e inversiones

diferidas que requieran las mipymes, apoyando créditos destinados a incrementar la capacidad
instalada, la renovación del parque automotor y su repotenciación, la innovación tecnológica o la
reconversión industrial; y respaldando contratos de Leasing Financiero destinados a financiar bienes
utilizados en actividades de producción y/o comercialización de bienes o prestación de servicios. En
el caso del sector transporte el FNG respalda créditos u operaciones de leasing destinadas a la
renovación, reposición o repotenciación del parque automotor. El respaldo a estas operaciones se
materializa a través de los siguientes productos:

o Garantía Automática para Inversión Fija

o Garantía Automática para operaciones de Leasing de Alta y Baja comerciabilidad
o Cubre necesidades de crédito de hasta $520 millones, respaldando hasta el 60% del
valor del crédito, y hasta el 50% de los cánones en relación al plazo total del contrato
de leasing.

Con el fin de respaldar y promover las iniciativas de renovación y modernización del

parque automotor, se propone que el Gobierno Nacional evalué la inclusión en el presupuesto de la
vigencia fiscal del año 2009 un monto equivalente a los recursos provenientes de la garantía
bancaria o póliza de seguro establecida en el decreto 3525 de 2005 21 , para lo cual se estudiará la
TPF FPT

pertinencia de canalizar dichos recursos a través del Fondo Nacional de Garantías – FNG y/o el
Banco de Comercio Exterior de Colombia – Bancoldex.

Así mismo, se recomienda revisar la estructura arancelaria del sector transporte con el fin
de evaluar las posibles reducciones aplicables a la importación de equipos de transporte de carga
con fines de reposición. Para lo cual se propone que el Comité de Asuntos Aduaneros, Arancelarios
y de Comercio Exterior – Comité Triple A, estudie los diferimientos requeridos para las subpartidas
que propondrá el Ministerio de Transporte en coordinación con el Departamento Nacional de
Planeación. Este ejercicio, deberá ser consistente con el diseño de la nueva estructura arancelaria
que actualmente esta siendo adelantada por el Consejo Superior de Comercio Exterior.

21
TP PTPor el cual se dictan disposiciones sobre la reposición de vehículos de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga.

16
 Por todo lo anterior, se recomienda que el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el
Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación realicen en un término no
superior a un (1) mes, una reunión coordinadora con el FNG, Bancoldex y las asociaciones
gremiales del sector, para estudiar los mecanismos de aplicación del esquema de reposición del
parque automotor.

D. Fortalecimiento Institucional

La transición del esquema de regulación, la flexibilización en la habilitación de empresas y

los mecanismos de reposición del parque automotor como base de las estrategias planteadas en el
presente documento, requieren de parte del Estado de mecanismos de control eficientes que
establezcan un marco general para el desarrollo del transporte de carga por carretera, generen libre
competencia y eviten distorsiones o incumplimientos al marco normativo.

En cuanto a la actual organización institucional, la inspección, vigilancia y control en

materia de tránsito, transporte e infraestructura, está a cargo de la Superintendencia de Puertos y
Transporte. Sin embargo, el alto volumen de trámites y acciones para el cumplimiento de la
regulación actual ha generado una debilidad en los mecanismos de control.

Con el fin de fortalecer la gestión del Estado, se hace necesario evaluar la capacidad de
acción de las entidades estatales en materia de regulación y control. Para ello, se sugiere que el
Ministerio de Transporte – Superintendencia de Puertos y Transporte, en coordinación con el
Comité Técnico del Programa de Renovación de la Administración Pública – PRAP (Departamento
Nacional de Planeación, Departamento Administrativo de la Función Pública, y Ministerio de
Hacienda y Crédito Público), evalúen la situación actual y determinen un plan de acción con el
objetivo de fortalecer los mecanismos de control y dar cumplimiento a la normatividad establecida.

E. Transporte Internacional, Interfronterizo o Transfronterizo

Como se mencionó anteriormente, el transporte de carga por carretera moviliza el 9% del

comercio exterior colombiano, principalmente por los pasos de frontera de Cúcuta e Ipiales.
Actualmente existen prácticas como el transbordo de mercancías en pasos de frontera, que
dificultan la operación del sector y le restan competitividad.

17
 Los acuerdos binacionales son necesarios para facilitar el transporte de mercancías a través
de los pasos de fronteras, en un entorno económico donde los acuerdos comerciales son cada vez
más comunes. Es por esto que la política en transporte internacional de carga por carretera está
orientada a generar una cultura común e integracionista que facilite el transporte terrestre
internacional de mercancías entre Colombia y los países de la región, buscando un mayor beneficio
para todos los actores que intervienen en la cadena productiva del transporte.

Para ello se recomienda que el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de

Comercio Industria y Turismo, y el Ministerio de Transporte promuevan escenarios de diálogo
binacional con los países vecinos, mediante la participación activa de las autoridades relacionadas
con el comercio, el sector privado y la academia, tanto de las regiones fronterizas como del nivel
central, con el fin de definir acciones concretas para lograr el cambio cultural de defensa territorial,
a un esquema de alianza estratégica para la prestación de servicios de transporte, eliminar el
trasbordo obligatorio de mercancías en los pasos de frontera y cumplir con lo dispuesto en la
normatividad andina sobre la materia.

Por otra parte, se propone que estas entidades promuevan la suscripción de un acuerdo
binacional para el transporte internacional de mercancías con la República Bolivariana de
Venezuela, bajo los principios de facilitación del comercio y del transporte a nivel internacional,
interfronterizo o transfronterizo.

Adicionalmente, se sugiere que todas las acciones se orienten a dar mayor continuidad a las
condiciones de acuerdos multilaterales ya pactados, y promuevan la suscripción de acuerdos que se
ajusten a las realidades económicas y sociales de cada una de las regiones, con el fin de determinar
reglas claras, sostenibles y concertadas para los servicios de transporte interfronterizo o
transfronterizo.

F. Aseguramiento

La política de aseguramiento de riesgos en el transporte terrestre automotor de carga, está

orientada a fomentar el acceso a los seguros de todos los integrantes de la cadena productiva, con el
fin de ofrecer la protección de su patrimonio a un costo razonable, en el marco de las condiciones
de seguridad del país.

18
 Se recomienda que el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda y Crédito
Público, la Superintendencia Financiera y los integrantes de la cadena productiva de transporte, en
coordinación con el sector asegurador, evalúen los factores determinantes del sector relacionados
con la política de aseguramiento, e identifiquen los riesgos de cada uno de los usuarios del servicio,
transportadores (tripulantes, empresarios de transporte y propietarios de vehículo), mercancías y
vehículos, con el fin de identificar las medidas necesarias para el mejoramiento de las condiciones
de aseguramiento del sector, en el cual se incluyan los posibles riesgos derivados del terrorismo y
de la alteración del orden público. Por otro parte, que evalúen la posibilidad de impulsar fondos de
aseguramiento, para aquellos riesgos que no sean adecuadamente asumidos por el sector
asegurador.

G. Desarrollo de Servicios Logísticos

La inserción de la economía en mercados internacionales y la facilitación del comercio son

los ejes fundamentales de la Política de Desarrollo Empresarial, razón por la cual se debe fomentar
el desarrollo de servicios logísticos como estrategia competitiva generadora de mayor valor
agregado a los productos nacionales, con el fin de aprovechar las ventajas arancelarias derivadas de
la suscripción de acuerdos de libre comercio.

Para ello, se propone que el Gobierno Nacional en coordinación con las autoridades
departamentales, distritales y municipales, promueva el desarrollo de iniciativas públicas y privadas
orientadas a la facilitación del comercio, el transporte y la logística, a través del desarrollo de las
siguientes iniciativas:

o Caracterización de oferta y demanda de servicios logísticos

o Determinación de necesidades de servicios de valor agregado
o Determinación de necesidades de desarrollo de Infraestructura Logística 22
TPF FPT

En ese sentido, el Departamento Nacional de Planeación – DNP, en coordinación con el

Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio Industria y Turismo, están adelantando una
asesoría para la identificación de las potenciales zonas para el desarrollo de plataformas logísticas y
en este sentido, elaborar un plan de acción para promover la implementación de dicha

22
TP PT Plataformas logísticas, terminales interiores de carga, entre otros.

19
infraestructura. Esta asesoría tendrá una duración de 6 meses y se espera contar con los resultados
en el primer trimestre de 2008.

H. Seguridad en la Operación

En materia de seguridad en el desplazamiento por carreteras, la política está orientada a

garantizar el derecho constitucional de la movilidad de personas y cosas a lo largo y ancho del
territorio nacional, y a la salvaguarda de la vida, honra y bienes de los ciudadanos.

En este contexto, se propone que el Ministerio de Defensa, en coordinación con el

Ministerio de Transporte verifique periódicamente el mantenimiento de las condiciones de
transitabilidad mediante la aplicación de las estrategias establecidas en la política de Seguridad
Democrática.

Así mismo, se debe tener en cuenta que el proceso de judicialización y penalización de los
delitos cometidos en contra del transporte esta enmarcado en lo establecido por el artículo 37 de la
Ley 1142 de junio de 2007 23 , el cual determina la pena para delitos sobre medios motorizados, sus
TPF FPT

partes esenciales, la mercancía o combustible que se lleve en ellos..

23
TP Por medio del cual se reforman parcialmente las Leyes 906 de 2004, 599 de 2000 y 600 de 2000 y se
PT

adoptan medidas para la prevención y represión de la actividad delictiva de especial impacto para la
convivencia y seguridad ciudadana.

20
IV. RECOMENDACIONES

El Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el Ministerio

de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de la Protección Social, el Ministerio de Relaciones
Exteriores, el Ministerio del Interior y Justicia, el Ministerio de Defensa y el Departamento
Nacional de Planeación recomiendan al Conpes:

1. Aprobar los lineamientos y acciones presentados en este documento.

2. Solicitar al Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE en coordinación con

el Ministerio de Transporte que en un término no superior a nueve (9) meses, el diseño y
publicación del Índice de Precios del Transporte – IPT.

3. Solicitar al Ministerio de Transporte en el ámbito de sus competencias que en un término no

superior a un (1) año a partir de la expedición del presente documento desarrolle las siguientes
acciones:

i) Actualizar y/o modificar la normatividad sobre regulación del transporte público de

carga, acorde a las políticas y estrategias señaladas en este documento.
ii) Implementar un sistema de información para el monitoreo y regulación económica del
transporte de carga por carretera.
iii) Diseñar y establecer una metodología dinámica de análisis de oferta actual y futura del
parque automotor y de la demanda de servicios de transporte.
iv) Actualizar la normativa de las especificaciones técnicas y de seguridad de los vehículos
de transporte de carga.

4. Solicitar al Ministerio de Transporte, al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, y al

Departamento Nacional de Planeación, que en un término no superior a seis (6) meses, diseñen
e implementen de un programa integral de reposición del parque automotor de carga. Así como
la evaluación de la pertinencia de canalizar los recursos provenientes de la garantía bancaria o
póliza de seguro establecida en el decreto 3525 de 2005, a través del Fondo Nacional de
Garantías – FNG y/o el Banco de Comercio Exterior de Colombia – Bancoldex en la vigencia
fiscal del año 2009.

21
5. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Departamento Nacional de Planeación que, en un
término no superior a tres (3) meses, presenten ante el Comité de Asuntos Aduaneros,
Arancelarios y de Comercio Exterior, la solicitud de diferimientos arancelarios encaminada a la
reducción arancelaria de equipos de transporte destinados a la reposición del parque automotor.

6. Solicitar al Ministerio de Transporte – Superintendencia de Puertos y Transporte, en

coordinación con el Comité Técnico del Programa de Renovación de la Administración Pública
– PRAP (Departamento Nacional de Planeación, Departamento Administrativo de la Función
Pública y Ministerio de Hacienda y Crédito Público), que en un término no superior a seis (6)
meses, evalúen la situación actual y determinen un plan de acción para el fortalecimiento de la
institucionalidad del sector en los temas de inspección, vigilancia y control.

7. Solicitar al Ministerio de Comercio Industria y Turismo y al Ministerio de Transporte que en un

término no superior a cuatro (4) meses a partir de la expedición del presente documento,
desarrollen un estudio para evaluar el modelo empresarial del servicio público de transporte
terrestre de carga y hacer las recomendaciones respectivas para su optimización.

8. Solicitar al Ministerio de Comercio Industria y Turismo, al Ministerio de Transporte y al

Departamento Nacional de Planeación, con el apoyo del SENA y con la participación del sector
privado, que en un término no superior a nueve (9) meses a partir de la expedición del presente
documento, desarrollen un programa de capacitación en procedimientos administrativos y
operativos para los integrantes de la cadena de transporte.

9. Solicitar al Ministerio de la Protección Social y al Ministerio de Transporte, coordinadamente y

de acuerdo con sus competencias, mediante programas, planes y acciones, busquen una
estrategia para lograr el efectivo reconocimiento y cumplimiento de los derechos laborales y de
seguridad social integral de los conductores, derivados de los contratos laborales conforme a la
ley vigente en el territorio nacional y fuera de él en cumplimiento de la actividad del conductor.

10. Solicitar al Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de Comercio Industria y Turismo y

al Ministerio de Transporte, el desarrollo de acuerdos binacionales en materia de transporte y
tránsito, con el fin de mejorar las actuales condiciones de operación de transporte internacional,
interfronterizo o transfronterizo.

22
11. Solicitar al Ministerio de Transporte, al Ministerio de Hacienda y Crédito Público y a la
Superintendencia Financiera que, en un término no superior a seis (6) meses a partir de la
expedición del presente documento, estudien el mejoramiento de las condiciones del
aseguramiento del sector.

23
 Anexo No 1. Designación y configuración del parque automotor de carga

La Resolución 4100 de 2004 reglamenta la tipología para vehículos automotores de carga para
transporte terrestre, así como los requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos brutos
vehiculares y máximos pesos por eje, para su operación normal en la red vial en todo el territorio
nacional, de acuerdo con las definiciones, designación y clasificación establecidas en la Norma
Técnica Colombiana NTC 4788 "Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre”. Los
vehículos de carga se designan de acuerdo con la disposición de sus ejes, de la siguiente manera:

1. Con el primer digito se designa el número de ejes del camión o del tractocamión.
2. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
3. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
4. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de sus
ejes.
A continuación, se presentan los tipos de vehículos que configuran el parque automotor colombino
en la actualidad:

Designación Configuración Descripción

Camión de dos ejes

C2 Camión Sencillo

Camión de tres ejes

C3
Dobletroque

Camión de cuatro ejes

C4

Tractocamión de dos ejes

C2S1 con semirremolque de un
eje

Tractocamión de dos ejes

C2S2 con semirremolque de dos
ejes

24
Designación Configuración Descripción

Tractocamión de dos ejes

C2S3 con semirremolque de tres
ejes

Tractocamión de tres ejes

C3S1 con semirremolque de un
eje

Tractocamión de tres ejes

C3S2 con semirremolque de dos
ejes

Tractocamión de tres ejes

C3S3 con semirremolque de tres
ejes

25
Documento
Conpes 3527
Consejo Nacional de Política Económica y Social
República de Colombia
Departamento Nacional de Planeación

POLÍTICA NACIONAL DE COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD

Alta Consejería Presidencial Para la Competitividad y la Productividad

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
Consejo Privado de Competitividad
Departamento Nacional de Planeación: Gerencia de Competitividad, Grupo de
Apoyo a la Competitividad y Dirección de Desarrollo Empresarial

Versión aprobada

Bogotá D.C., 23 de junio de 2008

 HOJA INTRODUCTORIA DEL
DOCUMENTO CONPES

Documento Conpes No.:

Nombre del documento: Política Nacional de Competitividad y Productividad
Fecha de aprobación :
Clasificación:
Palabras claves: productividad, competitividad, sistema nacional de competitividad, política nacional
de competitividad
Resumen del documento

Este documento plantea 15 planes de acción para desarrollar la Política Nacional de Competitividad
propuesta en el marco del Sistema Nacional de Competitividad. Los 15 planes de acción son los
siguientes: (1) sectores de clase mundial, (2) salto en la productividad y el empleo, (3) competitividad
en el sector agropecuario, (4) formalización empresarial, (5) formalización laboral, (6) ciencia,
tecnología e innovación, (7) educación y competencias laborales, (8) infraestructura de minas y energía,
(9) infraestructura de logística y transporte, (10) profundización financiera, (11) simplificación
tributaria, (12) TIC, (13) cumplimiento de contratos, (14) sostenibilidad ambiental como factor de
competitividad, y (15) fortalecimiento institucional de la competitividad.
Relación con el Plan Nacional de Desarrollo:
Nombre del Plan Nacional de Desarrollo: ESTADO COMUNITORIO: DESARROLLO PARA
TODOS
Periodo del Plan Nacional de Desarrollo: 2006-2010
Objetivo: HACIA UN CRECIMIENTO ALTO Y SOSTENIDO
Estrategia: AGENDA INTERNA
Responsable
Dirección Técnica: DIRECCIÓN GENERAL
Nombre: DANIEL CASTELLANOS GARCÍA
Correo electrónico: dcastellanos@dnp.gov.co
Teléfono 5960300 Ext. 5042
Participantes
Sistema Nacional de Competitividad
Alta Consejería Presidencial Para la Competitividad y la Productividad
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
Consejo Privado de Competitividad
DNP: Gerencia de Competitividad, GAC y DDE
Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural
Ministerio de Hacienda y Crédito Público
Ministerio de Comunicaciones
Ministerio de Transporte
Ministerio de Minas y Energía
Ministerio de Protección Social
Ministerio de Educación Nacional
Ministerio del Interior y de la Justicia
DIAN
SENA
Colciencias
Consejo Superior de la Judicatura
Observaciones (Esta casilla será diligenciada por un asesor de la SDG)

2
 Documentos CONPES Relacionados
Documentos de los cuales proviene este Conpes
Número Nombre Fecha de aprobación

Agenda Interna para la productividad y la

3297 competitividad: metodología 26 de julio de 2004
Institucionalidad y principios rectores de política para
3439 la competitividad y productividad 14 de agosto de 2006
Documentos a los que modifica este Conpes
Número Nombre Fecha de aprobación

Institucionalidad y principios rectores de política para

3439 la competitividad y productividad 14 de agosto de 2006

3
TABLA DE CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN
II. ANTECEDENTES
A. Antecedentes jurídicos
B. Antecedentes institucionales
C. Justificación
III. MARCO CONCEPTUAL
IV. DIAGNOSTICO
A. Problema central
B. Ejes problemáticos
V. OBJETIVOS
A. Propósito
B. Objetivos
C. Planes de acción
i. Sectores de clase mundial
ii. Salto en la productividad y el empleo
iii. Competitividad en el sector agropecuario
iv. Formalización empresarial
v. Formalización laboral
vi. Ciencia, tecnología e innovación
vii. Educación y competencias laborales
viii. Infraestructura de minas y energía
ix. Infraestructura de logística y transporte
x. Profundización financiera
xi. Simplificación tributaria
xii. TIC
xiii. Cumplimiento de contratos
xiv. Sostenibilidad ambiental
xv. Fortalecimiento institucional de la competitividad.
VI. RECOMENDACIONES

4
I. INTRODUCCIÓN

El presente documento desarrolla los lineamientos de la Política Nacional de

Competitividad (PNC) aprobados por la Comisión Nacional de Competitividad (CNC) el pasado
13 de julio de 2007. La Comisión estableció los siguientes cinco pilares para la política de
competitividad: (1) desarrollo de sectores o clusters de clase mundial, (2) salto en la
productividad y el empleo, (3) formalización empresarial y laboral, (4) fomento a la ciencia, la
tecnología y la innovación, y (5) estrategias transversales de promoción de la competencia y la
inversión.

El desarrollo que se hace en este documento consiste en presentar unos planes de

acción para alcanzar los objetivos implícitos en cada uno de los cinco pilares previamente
definidos. En este sentido, se plantean 15 planes de acción en diferentes áreas de trabajo de la
competitividad. La elaboración de estos planes de acción ha sido liderada por los ministerios o
entidades directamente responsables.

I. ANTECEDENTES

A. Antecedentes jurídicos

Los antecedentes jurídicos relevantes para este documento comienzan con el decreto
2010 de 1994, que creó el Consejo Nacional de Competitividad. A partir de noviembre de 1998,
con la expedición del decreto 2222 de 1998, la Comisión Mixta de Comercio Exterior asumió las
funciones del Consejo de asesoría al Presidente de la República en los temas de productividad y
competitividad. La Comisión planteó y promovió el desarrollo del Plan Estratégico Exportador
1999-2009 y, como parte de este plan, en el año 1999 el Ministerio de Comercio Exterior lanzó
la Política Nacional de Productividad y Competitividad (PNPC). Esta política tenía tres
instrumentos principales: (1) uno transversal, basado en la Red Colombia Compite, (2) uno
sectorial, basado en la firma de convenios de competitividad, y (3) uno regional, basado en los
Comités Asesores Regionales de Comercio Exterior (Carce).

1
 El Conpes 3297 de julio de 2004 retomó la política pública sobre competitividad con
la definición de la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad (AI). Los
resultados del proceso nacional que se inició con ese Conpes fueron presentados a la opinión
pública el pasado 18 de abril. Uno de los efectos directos de la AI fue convencer al país de la
necesidad de contar con una institucionalidad permanente para la reflexión sobre temas de
competitividad.

Como consecuencia, en el segundo semestre de 2005 se creó la Alta Consejería

Presidencial para la Competitividad y la Productividad, y posteriormente se expidió el Conpes
3439 de agosto de 2006, que crea el Sistema Administrativo Nacional de Competitividad (SNC);
define que la Comisión Nacional de Competitividad es el máximo organismo asesor del
Gobierno Nacional en materia de competitividad; establece que la secretaría técnica del Sistema
recae en el Director del DNP; y ordena la producción de una Política Nacional de
Competitividad. A raíz de estas decisiones, el país se involucró en una agenda activa de creación
de Comisiones Regionales de Competitividad, que son la expresión regional del SNC, y que
recogen la experiencia, entre otros, de los Carce.

El decreto 2828 de agosto de 2006 fue expedido para desarrollar el Conpes 3439.
Este decreto fue posteriormente modificado por el decreto 61 de enero de 2007, que cambia la
composición de la CNC y define que la secretaría técnica será mixta, y estará compuesta por el
director del DNP y un delegado del sector privado, nombrado por la CNC. Una modificación
adicional del decreto 2828 fue el decreto 1475 de mayo de 2008, que incluye al Ministerio de
Comercio, Industria y Turismo en la secretaría técnica y define que ese Ministerio, con el apoyo
de Confecámaras, ejercerá la coordinación de las Comisiones Regionales de Competitividad.

Como desarrollo de las recomendaciones contenidas en el Conpes 3439, la CNC, en

su reunión del 13 de julio de 2007, aprobó una visión de largo plazo, un marco conceptual y unos
pilares generales para la política de competitividad.

B. Antecedentes institucionales

Colombia cuenta hoy con un Sistema Nacional de Competitividad consolidado, con

una amplia participación de la academia, las empresas, los trabajadores, las regiones y las

2
autoridades públicas. La participación de los miembros de la sociedad civil en la Comisión
Nacional de Competitividad es de 44%. En las Comisiones Regionales de Competitividad el
sector empresarial participa con 48%, la academia con 12% y el sector laboral con 2%.

A la fecha, la Comisión ha sesionado cinco veces, aprobando su reglamento de

funcionamiento; el plan de trabajo para 2006 y 2007; la operatividad de las Comisiones
Regionales de Competitividad; el esquema de seguimiento y evaluación a las metas de
competitividad y el diseño de la política nacional de competitividad. Adicionalmente, estableció
acciones para potenciar la inversión extranjera en Colombia, como resultado del estudio de
International Development Ireland (IDI), contratado por el Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo y Proexport.

Bajo este esquema, la Alta Consejería Presidencial para la Competitividad lideró la

creación de diez comités técnicos mixtos de apoyo a la Comisión Nacional de Competitividad:
(1) Medidas Sanitarias y Fitosanitarias (MSF); (2) Transporte Aéreo; (3) Logística y Transporte;
(4) Biocombustibles; (5) Sostenibilidad; (6) Biodiversidad; (7) Construcción; (8) Turismo; (9)
Joyería y (10) Transferencia de Tecnología (offsets).

Adicionalmente, la Alta Consejería Presidencial, junto con el GRAT, 1 avanzan en

una estrategia para racionalizar y automatizar los trámites que han sido identificados como
críticos por los empresarios (Andi, Acopi y Confecámaras) y preparar una segunda Ley
Antitrámites que debe ser presentada en la próxima legislatura. Este trabajo permitirá que
Colombia mejore su clima de inversión y, por ende, su posición en el ranking del Doing Business
del Banco Mundial.

En paralelo con lo anterior, a nivel regional el trabajo se ha articulado en torno a las

Comisiones Regionales de Competitividad, que se encuentran coordinadas a nivel nacional por la
Coordinación Nacional de CRC. De acuerdo con la estructura del Sistema Nacional de

1
Grupo de Racionalización y Automatización de Trámites y el Departamento Administrativo de la Función Pública
como órgano rector de la política Antitrámites

3
Competitividad, las Comisiones Regionales son una forma de organización institucional que
fortalece los diferentes espacios de concertación entre los actores públicos y privados y las
organizaciones cívicas y sociales de la región, con el propósito de articular las prioridades
regionales en materia de productividad y competitividad con las prioridades transversales y
sectoriales que se analicen en la CNC, al tiempo que busca garantizar a las regiones su acceso a
los programas y a la formulación de políticas en materia de competitividad y productividad.

En este marco, se han instalado 30 de estas comisiones. El 100% de los

departamentos del país pertenecen al Sistema Nacional de Competitividad. Durante el primer
semestre de este año, la Alta Consejería realizó un seguimiento a los procesos de capacitación,
diagnóstico, planeación y gestión en el 23% de las Comisiones instaladas 2, actividad que
continuará en el segundo semestre. El SNC está apoyando la elaboración de 30 planes regionales
de competitividad con recursos y dirección del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y el
DNP por $836 millones, fomentando además la inclusión de éstos en los planes de desarrollo
departamentales.

Adicionalmente, como resultado del estudio Doing Business subnacional, financiado

por USAID y el Banco Mundial, las ciudades líderes para hacer negocios en el país presentaron
acciones concretas para el fortalecimiento del clima de inversión en las regiones.

C. Justificación

Este documento Conpes es impulsado por el Sistema Nacional de Competitividad, y

en particular por la Alta Consejería Presidencial para la Productividad y la Competitividad, el
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el Consejo Privado de Competitividad y el
Departamento Nacional de Planeación.

2
Meta, Santander, Boyacá, Bolívar, Risaralda, Valle, Antioquia

4
 La política de competitividad, basada en la AI, es la columna vertebral de la
estrategia de crecimiento del capítulo 4 del Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, Estado
Comunitario: desarrollo para todos.

Gracias a la seguridad democrática, a la confianza inversionista derivada de ésta y a

un entorno favorable, el PIB creció en 2007 7.5%, cifra no registrada desde hace cerca de 30
años. La Política Nacional de Competitividad se concibe como un instrumento que permita que
este tipo de crecimiento sea sostenido en el largo plazo.

Una característica fundamental de este documento es su propósito articulador, que

trata de incorporar dentro del marco común de la competitividad una gran variedad de políticas
gubernamentales, algunas de las cuales, por derecho propio, pueden conducir a un documento
Conpes. De esta manera, el esfuerzo consiste en que las políticas públicas sean diseñadas
teniendo en cuenta, entre otros criterios, su impacto sobre la competitividad del país. A este
aspecto se le concede la mayor importancia.

El Comité Ejecutivo del SNC consideró un borrador de este documento Conpes en

diciembre de 2007, y decidió que su arquitectura estuviera basada en planes de acción liderados
por los ministerios o entidades directamente responsables. A esa decisión se le da respuesta en
este documento.

II. MARCO CONCEPTUAL

La competitividad es un término complejo, que admite múltiples definiciones. La

forma menos controversial de medirla es por medio de la productividad.

La competitividad se entiende como un complemento a las condiciones de entorno

para el crecimiento. En particular, el crecimiento tiene unas condiciones necesarias, que tienen
que ver con la seguridad física y jurídica, y con la estabilidad macroeconómica. La importancia
de esas condiciones es vital. En este documento no se hacen consideraciones sobre las
condiciones de entorno, en el entendido de que éstas deben ser satisfechas. Una política de

5
competitividad no sustituye a la Seguridad Democrática ni a un entorno macroeconómico sano y
estable, sino que los complementa, y permite potenciar el efecto de éstos sobre el crecimiento.

La pregunta es cuál es el papel del Estado en la mejora de la productividad. En este

documento se entiende que, siendo el sector privado el principal responsable de la productividad,
el papel del Estado es facilitar los esfuerzos productivos del sector privado. Esta facilitación se
puede dar en por lo menos tres niveles: (1) la provisión de bienes públicos que juegan el papel de
insumos de producción para mejorar la productividad y competitividad de las firmas
colombianas, (2) la promoción de alianzas productivas público-privadas, y (3) el fomento de la
dimensión regional de la competitividad.

En este documento se entiende que los aumentos en la rentabilidad del sector

privado deben provenir esencialmente de aumentos en la productividad, y no de fuentes
indeseables, como la caza de rentas o la reducción de costos laborales. Por el contrario, se espera
que sea el aumento de la productividad el que permita un aumento sostenido de los ingresos
reales de los colombianos. Se entiende, además, que el objetivo de largo plazo de una política de
competitividad debe ser reducir la protección y promover la competencia en el aparato
productivo.

Para la elaboración de este documento, la CNC aprobó unos lineamientos generales,

que se pueden resumir en una visión, un marco conceptual y unos pilares de acción. La visión
dice que: “En 2032 Colombia será uno de los tres países más competitivos de América Latina y
tendrá un elevado nivel de ingreso por persona, equivalente al de un país de ingresos medios
altos, a través de una economía exportadora de bienes y servicios de alto valor agregado e
innovación, con un ambiente de negocios que incentive la inversión local y extranjera, propicie
la convergencia regional, mejore las oportunidades de empleo formal, eleve la calidad de vida y
reduzca sustancialmente los niveles de pobreza” (CNC, sesión del 3 de julio de 2007).

El marco conceptual establece que el objetivo de la política de competitividad es

lograr la transformación productiva del país. Un país puede aumentar el valor de su producción
por tres vías: produciendo más (aumentando la productividad), produciendo mejor (aumentando
la calidad) o produciendo nuevos productos (transformación productiva). Aunque, en general,

6
ninguno de esos tres frentes puede ser despreciado, Colombia debe hacer un esfuerzo relativo
mayor en el tercero, ya que prácticamente ha agotado las fuentes de crecimiento en los dos
primeros 3.

Por último, los pilares generales aprobados son: (1) desarrollo de sectores o
clusters de clase mundial, (2) promoción de la productividad y el empleo, (3) formalización
laboral y empresarial, (4) promoción de la ciencia, la tecnología y la innovación, y (5) estrategias
transversales (ver figura 1).

Figura 1: Pilares de la política de competitividad

Visión 2032
Transformación productiva

1 2 3

Desarrollo de
sectores/clus- Salto en la Formalización
ters de clase productividad empresarial y
mundial laboral

4 Ciencia, tecnología e innovación

Estrategias transversales

3
HAUSMANN, Ricardo y KLINGER, Bailey, Achieving Export-Led Growth in Colombia, Quantum Advisory
Group, mayo 2007.

7
III. DIAGNÓSTICO

A. Problema central

Según las mediciones internacionales de competitividad, Colombia tiene bastante

espacio para mejorar. Tres indicadores internacionales de competitividad muy comunes son el
Índice de Competitividad Global, preparado por el Foro Económico Mundial (FEM), el Índice de
Competitividad del Institute for Management Development (IMD) de Suiza, y el Índice de
Facilidad para Hacer Negocios (Doing Business) del Banco Mundial (DB). Según los últimos
datos, Colombia ocupa en el FEM (2007) la posición 69 entre 131 países; en el IMD (2008), la
posición 41 entre 55 países; y en el DB (2007), la posición 66 entre 178 países (ver los cuadros 1
a 3). Además, como se puede apreciar en las figuras 2 a 4, no hay una tendencia clara a la mejora
en esos indicadores en los últimos años. Sólo en el DB Colombia tuvo una mejora importante en
el último año.

8
 Cuadro 1: Posición de Colombia en el Índice Global de Competitividad del Foro
Económico Mundial FEM (131 países para el 2007)

Posición Posición
Puesto Puesto Cambio
Factor relativa relativa
2007 2006 puestos
2007 2006

Número de países 131 122 NA NA NA

Posición global 69 63 47 48 -6

Requerimientos Básicos 73 70 44 43 -3

Instituciones 79 67 40 46 -12

Infraestructura 86 76 34 39 -10

Macroeconomía 63 62 52 50 -1

Salud y Educación Básica 64 70 51 44 6

Promotores de la
eficiencia 63 62 52 49 -1

Educación Superior y
Capacitación 69 66 47 47 -3

Eficiencia del Mercado de

Bienes 85 74 35 41 -11

Eficiencia del Mercado

Laboral 74 63 44 50 -11

Sofisticación del Mercado

Financiero 72 67 45 46 -5

Disponibilidad
Tecnológica 76 71 42 43 -5

Tamaño del Mercado 30 31 77 75 1

Factores de innovación
y sofisticación 66 51 50 58 -15

Sofisticación de Negocios 65 49 50 61 -16

Innovación 72 58 45 54 -14

Fuente: Índice Global de Competitividad, Foro Económico Mundial (2007)

9
 Cuadro 2: Posición de Colombia en el índice de competitividad del IMD 2008 (55 países)

Posición Posición
Puesto Puesto Cambio
Factor relativa relativa
2008 2007 puestos
2008 2007

Número de países 55 55 NA NA NA

Posición global 41 38 25,5 30,9 -3

Desempeño Económico 46 26 16 53 -20

Economía Doméstica 39 43 29 22 4

Comercio Internacional 52 40 5 27 -12

Inversión Internacional 42 8 24 85 -34

Empleo 41 46 25 16 5

Precios 18 1 67 98 -17

Eficiencia Empresarial 39 30 29 46 -9

Productividad y Eficiencia 46 52 16 5 6

Mercado laboral 20 17 64 69 -20

Financiación 49 38 11 31 -11

Prácticas Gerenciales 33 20 40 64 -13

Aptitudes y Valores 32 32 42 42 0

Infraestructura 44 46 20 16 2

Infraestructura Básica 43 43 22 22 0

Infraestructura
Tecnológica 47 42 15 24 -5

Infraestructura Científica 44 50 20 9 6

Fuente: IMD, Anuario de Competitividad Mundial (2008)

10
 Figura 3: Posición relativa en el IMD (55 países)

Índice General de Competitividad 2003- 2008

(Posición Relativaª)

50

40 36
33
31
27 25 25
30
%

20

10

0
2003 2004 2005 2006 2007 2008

a/ Porcentaje de países en una peor posición competitiva que Colombia en el escalafón anual consignado en El Anuario
de Competitividad Mundial del IMD.

Fuente: IMD, Anuario de Competitividad Mundial (2008)

11
 Cuadro 3: Posición de Colombia en los indicadores de Doing Business (178 países)

Posición Posición
Puesto Puesto Cambio
Factor relativa relativa
2007 2006 puestos
2007 2006

Número de países 178 178 NA NA NA

Posición global 66 83 63 53 17
Apertura de una
empresa
88 91 51 49 3

Manejo de licencias
61 58 66 67 -3
Contratación de
trabajadores
83 85 53 52 2
Registro de una
propiedad
69 50 61 72 -19

Obtención de crédito
84 80 53 55 -4
Protección a los
inversionistas
19 32 89 82 13

Pago de impuestos
167 175 6 2 8
Comercio
transfronterizo
105 141 41 21 36
Cumplimiento de
contratos
147 149 17 16 2
Cierre de una
empresa
27 27 85 85 0

Fuente: Doing Business, Banco Mundial, (2008)

12
 Figura 4: Posición relativa de Colombia Doing Business (178 países)

Fuente: Doing Business, Banco Mundial, (2007)

Para mejorar su competitividad, Colombia debe enfrentar el reto que supone su

baja productividad por hora trabajada. En términos promedio, la productividad relativa del país,
ajustada por poder de compra, es tan sólo una quinta parte de la de Estados Unidos. 4 Por
sectores, el de servicios financieros, que es el más productivo en términos relativos, apenas tiene
el 50% de la productividad del mismo sector en la economía de Estados Unidos. Los sectores
más rezagados en productividad, tales como agricultura y servicios inmobiliarios, no superan el
10% de la productividad exhibida por el mismo sector en Estados Unidos 5 (ver figura 5).

4 Corregida por PPP para 2005 y calculada como valor agregado/número de empleados.

5 Fuente: Dane; análisis McKinsey.

13
 Figura 5: Productividad por sectores-comparación entre Colombia y Estados Unidos

Productividad(1) US = 100
Nivel de productividad relativa de Colombia (PPP)(2), 2005
100 100%

90

80
Serv.
Financieros
70
Elec. Gas y Agua
60
Otros Servicios(3)
50 Construcción

40 Minería
Productividad
30 Comercio y Turismo Promedio
Industria Trans. Agricultura
y comunicaciones
20 20%
Serv. Inmobiliarios
10

0
2 78 15 28 50 70 75 100
% Empleo
(1) Datos incluyen productividad formal e informal de la economía
(2) Calculada como el Valor Agregado/número de empleados
(3) Incluye gobierno, servicios a las empresas, servicios sociales, comunales y personales

Fuente: Cálculos McKinsey - DNP

La baja productividad de la economía nacional se refleja en una pérdida de

competitividad frente a otros países del mundo, que han avanzado más rápidamente que
Colombia en el crecimiento del ingreso por habitante. Es así como, por ejemplo, para una
muestra de 111 países, la posición del PIB por habitante de Colombia cayó del puesto 55 en 1980
al 60 en 2005. 6 Si las tendencias de crecimiento de esos 25 años se mantuvieran, en otros 25 años
Colombia sería superada en PIB per cápita por el 70 por ciento de la población del mundo.

Colombia todavía tiene un largo trecho por recorrer para ser clasificado como un
país de ingresos medios altos (18.000 dólares de ingreso per cápita). El tiempo que nos tome
llegar a esa meta depende de la tasa de crecimiento. Para llegar a la meta en los próximos 25
años, el PIB per cápita debe crecer a una tasa próxima al 6 por ciento. En cambio, si crecemos a

6 Fuente: Global Insight–World Market Monitor database; análisis McKinsey.

14
la tasa de crecimiento promedio del período 2002-2007 (3,3 por ciento), nos tomará 50 años
alcanzar ese objetivo.

En síntesis, para cambiar nuestras posibilidades de desarrollo, es crucial sostener

durante largos períodos los niveles de crecimiento que la economía colombiana ha venido
mostrando recientemente. La promoción de la competitividad es una preocupación de largo
plazo, pero no es una preocupación que podamos dejar al largo plazo.

B. Ejes problemáticos

Mediciones de la competitividad como las mencionadas en la descripción del

problema central, permiten identificar los siguientes ejes problemáticos que impiden que
Colombia sea más competitiva:

1. Poca sofisticación y baja agregación de valor en los procesos productivos.

2. Baja productividad y capacidad de generación de empleo en los sectores formales.
3. En particular, baja productividad del sector agropecuario.
4. Altos niveles de informalidad empresarial y laboral.
5. Bajos niveles de innovación y de absorción de tecnologías.
6. Poca profundidad y sofisticación del mercado financiero.
7. Deficiencias en la infraestructura de transporte y energía.
8. Baja calidad y poca pertinencia de la educación.
9. Estructura tributaria poco amigable a la competitividad.
10. Rezago en penetración de tecnologías de información y en conectividad.
11. Degradación ambiental como limitante de la competitividad.
12. Debilidad de la institucionalidad relacionada con la competitividad.

15
V. OBJETIVOS

A. Propósito del documento

El propósito general de este documento está resumido en la visión que se ha fijado

para la Política Nacional de Competitividad. En síntesis, se trata de volver al país más
competitivo. Esto no sólo nos permitiría una mejora en los escalafones de competitividad, sino
que también contribuiría a sostener la tasa de crecimiento. De esta manera se logra reducir la
brecha existente con los países de ingresos medios altos. Adicionalmente, aumentar la
competitividad es un requisito preponderante para lograr insertarnos con éxito en la economía
global. Por último, aumentar la competitividad genera oportunidades de empleo formal y
combate la pobreza y la desigualdad. En este sentido, los aumentos de la competitividad son una
herramienta fundamental para el desarrollo socioeconómico y la prosperidad colectiva.

B. Objetivos

Como objetivos específicos proponemos avanzar en 15 temas que han sido

identificados como cruciales para la competitividad. Para cada uno de ellos, bajo el liderazgo del
Ministerio o entidad responsable, se ha construido un plan de acción específico. Los 15 planes de
acción resultantes se pueden entender como desarrollo de los cinco pilares generales previamente
definidos para la política de competitividad. El trabajo de precisar los planes de acción ha
permitido vincular una serie de esfuerzos que el Gobierno viene emprendiendo desde diversos
frentes, y agruparlos en una visión global de la competitividad nacional. Los objetivos
específicos o planes de acción se describen en el cuadro 4. Es importante precisar que estos
planes de acción se han diseñado bajo las restricciones presupuestales actuales.

16
 Cuadro 4: Los 15 planes de acción

I. Sectores de clase mundial IX. Infraestructura de logística y transporte

II. Salto en la productividad y empleo X. Profundización financiera.

III. Competitividad en el sector XI. Simplificación tributaria

agropecuario
IV. Formalización empresarial XII. TIC

V. Formalización laboral XIII. Cumplimiento de contratos

VI. Ciencia, tecnología e innovación XIV. Sostenibilidad ambiental como factor

de competitividad.
VII. Educación y competencias laborales XV. Fortalecimiento institucional de la
competitividad
VIII. Infraestructura de minas y energía.

C. Planes de acción

A continuación se describe cada uno de los planes de acción propuestos. En cada

plan de acción se definen en primer lugar unos ejes estratégicos, en algunos casos con objetivos
específicos asociados. A su vez, para cada eje estratégico (y objetivo específico, si es del caso) se
desarrolla una matriz de productos y actividades, que incluye indicadores de seguimiento, metas,
plazos y responsables. Estas matrices le permitirán al Sistema Nacional de Competitividad
realizar un seguimiento permanente de los avances de los planes de acción.

Para cada plan de acción presentamos: (1) una descripción abreviada del plan, con
sus ejes estratégicos y objetivos específicos, y (2) las matrices de productos y actividades, que
describen el detalle de cada uno de los planes.

17
i. Promoción de sectores de clase mundial

La estrategia de promoción de sectores de clase mundial ha sido liderada por el

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. Además del desarrollo de planes de negocio para
estos sectores, este plan de acción busca adaptar el marco regulatorio y legislativo a un ambiente
más competitivo, promover la competencia y la estabilidad jurídica, atraer más inversión
nacional y extranjera; ampliar y profundizar los tratados de libre comercio y convenidos de doble
imposición tributaria, y consolidar los espacios de diálogo público-privado.

Ejes estratégicos y objetivos específicos:

1. Atracción de inversión.
2. Regulación propicia para la inversión (especialmente extranjera).
3. Diálogo público-privado.
4. Acuerdos comerciales y de inversión.
5. Simplificación de la regulación de comercio exterior.
6. Colombia, destino turístico de clase mundial.

I. Promoción de sectores de clase mundial - Matriz de productos y actividades

1. Atracción de inversión
Producto
1.1 Desarrollo e
implementación planes de
negocio Sectores Clase
Mundial
1.2 Promoción y difusión de
los mecanismos de inversión
(Zonas Francas y Contratos de y contratos de estabilidad jurídica
Estabilidad Jurídica)
Actividad
1.1.1 Desarrollo metodología para casos de
negocio
1.1.2 Iniciar implementación de los planes
de negocios de los sectores de clase mundial
1.1.3 Lanzamiento nacional de la estrategia
Sectores de Clase Mundial
1.2.1 Eventos de divulgación en ciudades
capitales e intermedias sobre zonas francas
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Metodología desarrollada, 100%,
agosto 2008, MCIT
Inicio de la implementación, 100%
septiembre 2008, MCIT
Lanzamiento de la estrategia, 100%,
noviembre 2008, MCIT
Eventos desarrollados en ciudades
escogidas, 100%, diciembre 2010
(con entregas anuales en diciembre
2008 y diciembre 2009), MCIT

18

1.3 Creación e
implementación del Registro
Nacional de personas que
dominan el idioma inglés
2. Regulación propicia para la inversión (especialmente extranjera)
Producto
2.1 Cambios regulatorios para
mejorar clima de inversión y
negocios en el país
1.2.2 Ejercicios de retroalimentación con
principales firmas de abogados
1.2.3 Propuesta de la estrategia para
desarrollo de Zonas Francas Permanentes
1.2.4 60 solicitudes de contratos de
estabilidad jurídica aprobados para el
cuatrenio
1.2.5 14 contratos firmados
1.2.6 20 conceptos anuales de la Secretaria
Técnica de la Comisión de Zonas Francas
sobre solicitudes de usuarios de Zona
Franca formuladas y 20 decisiones
referentes a los Planes Maestros
1.2.7 Informes semestrales de evolución
Zonas Francas
1.2.8 Informes anuales de seguimiento a los
contratos de estabilidad jurídica
1.3.1 Análisis técnico y económico para la
creación de un registro nacional de personas
que dominan el inglés
1.3.2 Lanzamiento de convocatoria I y II
para la creación del registro nacional de
inglés
1.3.3 Creación del portal y de la web para el
Registro Nacional de Personas que
Dominan el Idioma Ingles (RNPDI)
Actividad
2.1.1 Actualización del Régimen de
Competencia
2.1.2 Diagnóstico del proyecto de reforma
del régimen de sociedades
2.1.3 Ante-proyecto de reforma del régimen Anteproyecto completo, 100%,
de sociedades
2.1.4 Decreto Plan Vallejo para servicios
2.1.5 Proyecto de reforma legal de la
contabilidad y la información financiera
2.1.6 Creación de la Dirección de Clima de Dirección creada, 100%, septiembre
Negocios en el MCIT
2.1.7 Sensibilización a nivel regional (en 5 Sensibilización en 5 ciudades, 100%,
ciudades) de importancia de IED y del
Sistema Integrado de Obstáculos a la
Inversión (SINOI)
2.1.8 Actualización permanente del sistema Actualización anual del sistema,
centralizado electrónico que contiene los
procedimientos para hacer inversión en
Colombia
19
Ejercicios de retroalimentación
completos, diciembre 2010 (con
entregas anuales en diciembre 2008 y
diciembre 2009), MCIT
Propuesta desarrollada, 100%, julio
2008, MCIT
Solicitudes aprobadas, 20 en
diciembre de 2008, 10 diciembre de
2009, 10 diciembre de 2010, MCIT
(línea base: 20)
Contratos firmados, 14 contratos
firmados, diciembre 2008, MCIT
Conceptos definidos, 20 conceptos
anuales, diciembre de 2010, MCIT
Informes semestrales, 5, diciembre
de 2010, MCIT
Informes anuales, 3, diciembre de
2010, MCIT
Análisis desarrollado, 100%,
diciembre 2008, MCIT
Lanzamiento convocatorias, 2,
octubre 2009, MCIT
Portal creado, 100%, junio 2009,
MCIT
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Actualización completa, 100%, julio
2009, MCIT
Diagnóstico completo, 100%, julio
2008, MCIT
octubre 2008, MCIT
Decreto 2099 y 2100 del 13 de junio
de 2008, ya expedido.
Proyecto de reforma completo,
100%, junio 2009, MCIT
2008, MCIT
agosto 2008, MCIT
100%, diciembre 2008, diciembre
2009, diciembre 2010, MCIT

2.2 Fortalecimiento del Estado
en prevención y solución de
controversias inversionistas-
Estado
3. Diálogo público-privado
3.1 Realizar y dar seguimiento
a los Encuentros Nacionales
(anuales) de Productividad y
Competitividad Colombia
Compite
4. Acuerdos comerciales y de inversión
Producto
4.1 Negociar, implementar y
aprovechar acuerdos
comerciales y de inversión
2.1.9 Identificación de procedimientos
susceptibles de ser racionalizados
2.2.1 Documento Conpes o de Política con
la estrategia de fortalecimiento
2.2.2. Programa de capacitación de los
funcionarios del Estado (entidades
territoriales y adscritas y vinculadas), en
materia de observancia de compromisos
internacionales y resolución de
controversias inversionista- Estado.
2.2.3. Proyecto de desarrollo normativo
(Leyes y Decretos) para implementación.
2.2.4 Proyectar un instrumento jurídico o de
política que establezca una estructura
institucional para la prevención y correcta
administración de resolución de
controversias Inversionista –Estado,
derivados de los acuerdos internacionales de
inversión suscritos por Colombia
2.2.5 Poner en funcionamiento un Comité
Interinstitucional con el fin de movilizar,
alinear y coordinar internamente al país para
aumentar la IED en sectores de clase
mundial y promocionar la aceptación y
protección a la IED en entidades públicas
3.1.1 Informe de avance de las acciones
derivadas de cada encuentro realizado y
seguimiento a las actividades que se
derivan.
3.1.2 Documento CONPES o de Política
com la estratégia de marca Colombia es
Pasión
Actividad
4.1.1 EFTA: Culminación negociación
EFTA. Revisión legal, firma y exposición
de motivos
4.1.2 Canadá: Culminación negociaciones.
Revisión legal, firma y exposición de
motivos
4.1.3 UE: realización de la 4ta y 5a rondas
+ coordinación y toma de decisiones
andinas
20
Identificación anual de
procedimientos para racionalizar,
100%, noviembre 2008, noviembre
2009, diciembre 2020
Documento de política, diciembre
2008, MCIT
Capacitación desarrolladas
anualmente 2008, 2009 y 2010 MCIT
Proyecto de desarrollo elaborado,
noviembre 2008, MCIT
Instrumento jurídico o de política,
proyectado, julio 2009, MCIT
Comité Interinstitucional en
funcionamiento, febrero 2009, MCIT
Informes anuales completos, 3,
noviembre 2008, noviembre 2009,
noviembre 2010, MCIT
Documento de política, febrero 2009,
MCIT-Proexport
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Negociación completa, revisión legal,
firma, exposición de motivos y
presentación al Congreso, 100%,
diciembre 2008, MCIT
Negociación completa, revisión legal,
firma, exposición de motivos y
presentación al Congreso, 100%,
diciembre 2008, MCIT
Realización de 4 y 5 ronda y
coordinación y toma de decisiones,
100%, diciembre 2008, MCIT

4.2 Profundización Acuerdos
Comerciales existentes
4.3 Facilitar la negociación e 4.3.1 Acuerdos para Evitar la Doble
implementación de Acuerdos Tributación -ADT-:
de Doble Tributación
4.4 Mejorar la calidad de las
estadísticas y el análisis de las del operativo de la Encuesta Anual del 2006
exportaciones de servicios
4.5 Apertura de oportunidades 4.5.1 APEC. Buscar la participación de
con Asia
5. Simplificación de la regulación de comercio exterior
Producto
4.1.4 Acuerdos Internacionales de Negociación completa, revisión legal,
Inversión –AII- (APPRIS Y TLCs): firma, exposición de motivos y
-Finalizar la negociación y acompañar el presentación al Congreso, 100%,
proceso de aprobación en el Congreso de diciembre 2008, diciembre 2009,
acuerdo a la agenda negociadora aprobada diciembre 2010, MCIT
por el Consejo Superior de Comercio
Exterior
4.2.1 Perú: Reuniones de trabajo: OTC, Ejercicio culminado, 100%,
Propiedad Intelectual, Aduanas, MSF, diciembre 2008, MCIT
Compras Publicas, Servicios
4.2.2 México: México: desgravación Ejercicio culminado, 100%,
algunos bienes agrícolas e industriales, diciembre 2008, MCIT
modificación algunas normas de origen y en
materia sanitaria y fitosanitaria
Acompañar proceso, entregas
anuales, diciembre 2008, diciembre
- Acompañar el proceso de negociación y 2009, diciembre 2010, MCIT
promover el cumplimiento de la agenda de
negociación de acuerdo a la agenda
negociadora aprobada por el Consejo
Superior de Comercio Exterior
4.4.1 Entrega del Informe de los Resultados Informe entregado, 100%, octubre
2008 MCIT
4.4.2 Entrega del Informe sobre los Informe entregado, 100%, octubre
Resultados del operativo de la Primera 2008, MCIT
Muestra Trimestral de servicios: -Cuarto
trimestre 2007
Realización gestión, 100%,
Colombia en la reunión de Ministros de noviembre 2008, MCIT
Comercio en Perú y en las reuniones de
algunos Grupos de Trabajo
4.5.2 Cuenca del Pacífico Latinoamericano. Participación en reuniones, 100%,
Participar en las reuniones de México y octubre 2008, MCIT
Chile. Avanzar en los temas previstos para
el Grupo de Trabajo de Promoción y
Protección de Inversiones, del cual
Colombia es coordinador.
4.5.3 Hacer permanente seguimiento con el Realización seguimiento, 100%,
ICA y nuestras Embajadas en Asia, a los diciembre 2008, MCIT
procesos de certificación de los productos
de interés exportador.
4.5.4 VIII Comixta con China. Coordinar Coordinación completa, 100%,
con la Embajada en Bogotá el avance de los diciembre 2008, MCIT
temas para definir la realización de esta
reunión en Beijing.
4.5.5 Conformación Grupo de Notables: Conformación del grupo, 100%,
realización de tres reuniones. realización de reuniones 3, diciembre
2008, MCIT
Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
21

5.1 Racionalizar la regulación
de comercio exterior
6. Colombia, destino turístico de clase mundial
Producto
6.1 Construcción y
mejoramiento de
infraestructura turística para
desarrollo regional
6.2 Un Consejo Superior para
el Turismo
6.3 Sin Compromiso
5.1.1 Consultoría Banco Mundial para
desarrollos informáticos que mejoren
procesos y procedimientos de entidades
vinculadas a la Ventanilla Única de
Comercio Exterior - VUCE.
5.1.2 Apoyo y seguimiento a
implementación recomendaciones del
Estudio BID - Comparativo Mejores
Prácticas en Comercio Exterior
5.1.3 Módulo Formulario Único de
Comercio Exterior - FUCE de la VUCE en
operación 100%
5.1.4 Desarrollo pago electrónico
Inspección Simultánea en VUCE
5.1.5 Coordinar puesta en marcha con las
entidades de Control la elaboración del
Manual de Inspección Simultánea.
5.1.6 Coordinar y monitorear el proceso de
inspección física simultánea de mercancías
en los puertos, aeropuertos y pasos de
frontera, conjuntamente con las entidades de
control, Minstransporte y Proexport.
Actividad
6.1.1 Inventario de necesidades de
infraestructura a nivel nacional
6.1.2 Elaboración de un plan de acción que
defina las responsabilidades y competencias
de las entidades del orden nacional y
regional involucradas en su ejecución
6.1.3 Paradores turísticos incluidos en las
nuevas concesiones
6.2.1 Creación del Consejo Superior de
Turismo
6.2.2 Primera reunión del Consejo Superior
de Turismo
6.3.1 29 Matrices de compromisos revisadas Revisión matrices, 29 cada año, junio
y mejoradas 2009, junio 2010, MCIT
22
responsable
Consultoría completa, 100%,
diciembre 2008, MCIT
Implementación del estudio mejores
prácticas, diciembre 2008, MCIT
FUCE en operación, 100%,
septiembre 2008, MCIT
Desarrollo completo, 100%,
noviembre 2008, MCIT
Manual completo, Enero 2009.
Realizar informes de las acciones
adelantadas 5, diciembre 2008, junio
2009, diciembre 2009, junio 2010,
diciembre 2010, MCIT
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Inventario realizado. 100%, julio
2008, MCIT
Elaboración de propuestas según
inventario de necesidades, diciembre
2008, MCIT
Paradores turísticos incluidos en
concesiones, metas anuales,
diciembre 2008, diciembre 2009,
diciembre 2010, MCIT
Creación del consejo, 100%, agosto
2008, MCIT
Primera reunión realizada, 100%,
septiembre 2008, MCIT
Regional, no hay Turismo
6.4 Turismo con Calidad
6.5 Destinos turísticos seguros 6.5.1 Programa de capacitación y dotación
6.6 Más y Mejores Productos
Turísticos
6.3.2 Reglamentación que exija el
cumplimiento de los compromisos
establecidos en los Convenios de
Competitividad en niveles aceptables como
requisito para desarrollar o apoyar
campañas de promoción de los destinos por
parte de Proexport o del Fondo de
Promoción Turística
6.4.1 Elaboración de estudios técnicos que
identifiquen los sitios donde se requieren
obras de protección para la recuperación de
playas y el control de la erosión en el litoral
Atlántico y San Andrés, con destino a la
entidad competente para la elaboración del
plan de obras
de la policía de turismo en marcha
6.6.1 Levantamiento de la información para
señalización vial y turística
6.6.2 Programa Nacional de Señalización
Turística Vial
Reglamentación desarrollada, 100%,
octubre 2008, MCIT
Estudios elaborados y plan
elaborado, mayo de 2009, DIMAR,
INVIAS, MCIT
Programa en marcha, se revisa
anualmente su ejecución según metas
establecidas, MCIT
3 rutas identificadas para 2008 y
100% de las rutas priorizadas para
2011, MCIT
Programa elaborado, 100%,
septiembre 2008, MCIT con el apoyo
del Ministerio de Transporte,
INVIAS, INCO

ii. Salto en la productividad y empleo

Este plan de acción también está en cabeza del Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo. Mientras la estrategia anterior se concentra en las empresas o sectores que son o tienen
el potencial de ser las más competitivas en el comercio internacional, ésta busca que todas las
empresas, incluyendo las mipymes y las que apenas se están creando, sean más productivas y
puedan generar más empleos de mayor calidad.

Dentro de este plan se incluyen las acciones que está realizando el Gobierno
Nacional para apoyar el trabajo de las Comisiones Regionales de Competitividad.

Ejes estratégicos y objetivos específicos:

1. Emprendimiento.
2. Productividad y crecimiento.
3. Infraestructura de la calidad.

23
4. Capacitación y divulgación.
II. Salto en la productividad y el empleo - Matriz de productos y actividades
1. Emprendimiento
Producto Actividad
1.1 Creación y puesta en 1.1.1 Diseño y estructuración del fondo de
marcha de fondos de capital capital semilla
semilla 1.1.2 Para las vigencias 2009 y 2010 tramitar la
solicitud de recursos adicionales del
Presupuesto Nacional para el fortalecimiento y
capacidad de gestión del Fondo Capital Semilla
1.2 Fomento al 1.2.1 Proyecto Decreto Reglamentación Ley
emprendimiento 1014
1.2.2 Bases de la Política sobre
emprendimiento
1.2.3 Planes de acción para redes regionales en
12 departamentos
1.2.4 9 planes de negocio premiados en tres
categorías y 1000 personas sensibilizadas para
el fomento al emprendimiento
1.3 Financiación y 1.3.1 Asesoría en la formulación y desarrollo de
acompañamiento de planes de negocio
iniciativas empresariales
1.3.2 Acompañamiento en la identificación y
definición de alternativas de financiación de los
planes de negocio
2. Productividad y crecimiento
2.1 Promover la creación de 2.1.1 Impulsar la creación de fondos de capital
fondos de capital privado (FCP) en el país
publico/privados
2.1.2 Estructuración del fondo de fondos
2.1.3 Búsqueda de inversionistas y trabajo
conjunto
2.1.4 Cierre (recursos comprometidos) y
operación del Fondo de Fondos
2.1.5 Diseñar un régimen con incentivos para
atraer fondos de capital privado extranjero
2.2 Financiación para 2.2.1 Reestructurar Fomipyme
incrementar la
productividad y el
24
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Fondo en marcha, 100%, diciembre
2009, MCIT
Solicitudes tramitadas, 100%,
diciembre 2008, diciembre 2009,
MCIT
Proyecto decreto, 100%, agosto
2008, MCIT
Bases redactadas, 100%, diciembre
2008, MCIT
Planes de acción, 100%, diciembre
2008, MCIT
Premios planes de negocios, 9
premios, diciembre 2008, MCIT
431 empresas promovidas por el
Fondo Emprender a 2008 y 475 a
2010 SENA
2200 empleos generados en 2008 y
2500 en 2010 SENA
Dólares impulsados, 150 millones
de dólares, diciembre de 2010,
MCIT
Fondo de fondos estructurado,
100%, diciembre 2008, MCIT
Gestión de búsqueda de
inversionistas, 100%, diciembre
2008, MCIT
Compromiso de recursos, 100%,
diciembre 2008, MCIT
Régimen diseñado, 100%, febrero
de 2009, MCIT
Reestructuración realizada, octubre
2008, MCIT
crecimiento de Mipymes
2.3 Esquemas de
asociatividad
2.4 Alternativas de
financiación para Mipymes
2.6 Mejoramiento de la
productividad en
microempresas
2.7 Fomento de la
innovación y de la
actualización tecnológica
2.8 Fortalecer el papel de
las cámaras de comercio y
las cajas de compensación
en el apoyo al desarrollo
empresarial
2.9 Políticas y normas para
el desarrollo empresarial
2.2.2 Financiar a mediano y largo plazo los
proyectos de modernización y transformación
productiva de las Mipymes tendientes a mejorar
su desempeño y competitividad, a través del
programa “aProgresar” de Bancóldex.
2.2.3 Diseñar un programa de formación y
entrenamiento a las Comisiones regionales de
Competitividad en asociatividad empresarial y
consolidación de clúster
2.2.4 Capacitar a las Mipymes para mejorar su
gestión empresarial través del esquema de
Formación empresarial que hace parte del
programa “aProgresar” de Bancóldex.
2.3.1 Diseñar una política de asociatividad y
clústers en Colombia
2.4.1 Coordinar la ejecución de las
recomendaciones a través de un Plan de Acción
definidos en el Consejo Directivo para la
promoción del Mercado de Valores como
alternativa real de financiación ante las
entidades señaladas por éste
2.4.2 Hacer seguimiento a las entidades
responsables de las recomendaciones hechas
por el Consejo Directivo
2.6.1 Elaborar conjuntamente con la
Corporación para el desarrollo de la
Microempresa, CDM, un Plan de acción
2.7.1 Diseño del programa de capacitación,
sensibilización y difusión de la actualización
tecnológica
2.7.2 Formación de 20 expertos en el uso de los
patentes como fuente de información
tecnológica y establecimiento de 1 centro de
información y orientación con énfasis en 5
sectores existentes
2.7.3 Banco de Datos de solicitudes o patentes
de dominio público
2.8.1 Celebración de Acuerdo MCIT – Cámaras
2.8.2 Celebración de Acuerdo MCIT – Cajas de Acuerdo celebrado, 100%, junio
Compensación 2009, MCIT
2.9.1 Preparar Proyecto de Ley de
transformación productiva
2.9.2 Proyecto Documento Conpes propiedad
Intelectual
25
Valor de desembolsos a través del
programa “aProgresar”, la meta es
COP 0.8 billones de junio 2008 a
2010.MCIT
Programa de formación diciembre
2008, MCIT
Número de empresarios capacitados
en este programa. La meta es 18.500
de junio 2008 a 2010
Política de asociatividad, feb, 2009,
MCIT
Plan de Acción elaborado, 100%,
diciembre 2009, MCIT Coordina
Secretaría Técnica del Consejo
(MHCP, Superfinanciera ,
Supersociedades y gremios),
Recomendaciones monitoreadas
anualmente, 100%, diciembre 2008,
marzo 2009, septiembre 2009,
marzo 2010, septiembre 2010,
MCIT
Plan de acción completo, 100%,
Noviembre 2008, MCIT
Programa diseñado, 100%,
diciembre 2008, MCIT
Formación de expertos, 20,
septiembre 2008, MCIT
Desarrollo de Banco de Datos,
100%, junio 2008, MIT
Acuerdo celebrado, 100%, agosto
2008, MCIT
Proyecto de ley redactado, 100%,
agosto 2008, MCIT
Redacción y concertación
documento Conpes, 100%, julio
2008, MCIT

2.10 Fortalecimiento del
sector artesanal
3. Infraestructura de la calidad
Producto
3.1 Responsabilidad social
empresarial (RSE) y
gobierno corporativo (GC)
para fomentar la
transparencia de las
relaciones entre empresas y
el Estado, el compromiso
solidario con las
comunidades y la
fraternidad en las relaciones
laborales.
3.2 Calidad
3.2.3 Establecer el Instituto Nacional de
Metrología adscrito al MCIT a que hace
referencia el punto 3.2.1.
4. Capacitación y divulgación
Producto Actividad
4.1 Colombia Crece
2.9.3 Proyecto de refoma del régimen de
sociedades
2.9.4 Estudio Derechos del Consumidor
2.10.1 Documento Conpes para el Sector
Artesanal
Actividad
3.1.1 Encuesta que identifique estado de
prácticas de gobierno corporativo
3.1.2 Modelo de prácticas de buen gobierno
corporativo – Responsabilidad social
empresarial
3.1.3 60 sociedades con prácticas RSE y GC
3.2.1 Plan para establecer el Instituto Nacional
de Metrología, inicialmente establecida como
una dirección con autonomía administrativa
dentro del Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo, posteriormente adscrito a éste, que
preste el Servicio Metrológico Nacional, de
transferencia de tecnología y la mejora de la
productividad industrial. Los servicios a cargo
de dicha entidad, incluidos los nuevos de
metrología química, deberán ser sostenibles en
un plazo de tres años a partir de su
establecimiento. Si se requiere hacer algún
esfuerzo fiscal para su establecimiento, se
realizará con ahorros de los sectores que se
beneficien del servicio metrológico y los de
ciencia y tecnología.
3.2.2 Reforma al Sistema Nacional de Calidad
4.1.1 Realización del programa en las
principales ciudades del país, así como en
ciudades intermedias
26
Proyecto de ley, diciembre 2008,
MCIT
Estudio completo, diciembre 2008,
100%, diciembre 2008, MCIT
Redacción y concertación
documento Conpes, 100%,
diciembre 2008, MCIT
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Plan elaborado, 100%, octubre
2008, MCIT, MHCP. Colciencias.
Reforma expedida, 100%, julio
2009, MCIT
Instituto Establecido, 100%,
diciembre 2009, MCIT
Plan elaborado, 100%, octubre
2008, MCIT (Colciencias, SIC,
MCHP y DNP)
Reforma expedida, 100%, julio
2009, MCIT
Instituto Establecido, 100%,
diciembre 2009, MCIT
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Implementación de los eventos
durante 2008, 100%, 2009 y 2010,
diciembre 2008, diciembre 2009,
diciembre 2010, MCIT
 4.1.2 Informe de seguimiento de las actividades Realizar informes de seguimiento
derivadas
4.1.3 Publicación de la caja de herramientas y Caja de herramientas publicada,
actualización
4.2 Comisiones Regionales 4.2.1 Realización semestral de Encuentros de
de Competitividad (CRC) Comisiones Regionales de Competitividad
4.2.2 Elaboración de 29 planes regionales de
competitividad
4.2.3 Coordinar el funcionamiento de las CRC
y los avances de los PRC
4.2.4 Piloto: Aplicación de las
recomendaciones del Informe sobre
Competitividad Subregional del Banco Mundial
en una ciudad
para cada evento, 100%, diciembre
2008, diciembre 2009, diciembre
2010, MCIT
100%, diciembre 2008, diciembre
2009, diciembre 2010, MCIT
Encuentros semestrales realizados,
5, diciembre 2008, junio 2009,
diciembre 2009, junio 2010,
diciembre 2010, MCIT
Planes regionales de competitividad
completos, 29, diciembre 2008,
MCIT
Realizar informes de
funcionamiento de las CRC y
avances PRC, 5, diciembre 2008,
junio 2009, diciembre 2009, junio
2010, diciembre 2010, MCIT
Implementación del piloto, 100%,
diciembre 2008, MCIT

iii. Competitividad en el sector agropecuario

El Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural elaboró un plan de acción para

mejorar la productividad y la eficiencia de los sistemas de producción y comercialización
agropecuarias, así como el acceso efectivo a los mercados internacionales de sus productos. El
plan de acción también contempla medidas para incrementar las inversiones en el campo,
aumentar los ingresos de los agricultores y desarrollar sectores agropecuarios de clase mundial.

Ejes estratégicos y objetivos específicos:

1. Mejorar la productividad y la eficiencia en los sistemas de producción

agropecuaria
• Mejorar la innovación tecnológica en los sistemas de producción agropecuarios.
• Ampliar la cobertura y mejorar la operación de los sistemas de riego y drenaje.
• Mejorar la eficiencia en el uso del suelo.
• Aumentar la eficiencia de las actividades de comercialización y logística de las
cadenas agropecuarias.

27
 • Reducir los costos de producción de los sistemas productivos agropecuarios.

2. Mejorar el acceso real de la producción agropecuaria a los mercados

internacionales
• Mejorar estatus sanitario de la producción agropecuaria.
• Abrir los mercados para la producción agropecuaria y asegurar su permanencia.

3. Propender por la estabilidad del ingreso de los productores y el incremento de las

inversiones en el campo
• Estabilidad en los ingresos de los productores.
• Incrementar el financiamiento.
• Mejorar el desempeño de los mercados.

4. Sectores de clase mundial en el sector agropecuario

III. Competitividad en el sector agropuecuario - Matriz de productos y actividades

1. Mejorar la productividad y la eficiencia en los sistemas de producción y comercialización agropecuarias
Mejorar la innovación tecnológica en los sistemas producción agropecuarios
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
1.1 Agendas de innovación tecnológica 1.1.1 Elaboración de agendas de Número de cadenas productivas con
por cadena productiva. Innovación tecnológica con los agenda investigación establecida.
actores de la cadena, MADR.
identificando limitantes
tecnológicos.
1.2 Financiación de proyectos de 1.2.1 Convocatorias de Ciencia y Número de proyectos de innovación
innovación tecnológica a través de Tecnología financiados. MADR.
convocatorias
Valor de las inversiones. MADR
1.3 Fomento a la producción y suministro 1.3.1 Acuerdos de Número de cadenas productivas con
de los productos obtenidos en las aprovechamiento e innovación acuerdo de aprovechamiento
Agendas de Innovación por cadena productiva

1.4 Incremento en el uso de semilla y
material reproductivo de calidad y
certificado
1.5 Fomento al uso de la asistencia
técnica en la actividad agropecuaria
1.4.1 Certificación expedida por Hectáreas sembradas con semilla
el ICA al productor de semilla certificada. MADR.
certificada.
1.4.2 Verificación de áreas
efectivamente cultivadas con
semilla certificada
1.5.1 Incentivo a la Asistencia Número de beneficiarios, MADR.
Técnica de AIS.

28
 Número de departamentos con
empresas habilitadas por el MADR
para prestar el servicio /Número
departamentos Total, 100%, 2010,
MADR.
1.6 Desarrollo del ICR hacia líneas de 1.6.1 Implementación de las Porcentaje de ICR para las líneas de
crédito de Innovación tecnológicas líneas de ICR para innovación innovación, MADR.
tecnológica
Ampliar la cobertura y mejorar la operación de los sistemas de riego y drenaje
1.7 Esquema de participación privada en 1.7.1 Establecer marco legal Esquema de participación privada
la construcción y operación de distritos 1.7.2 Definir instrumentos diseñado.
de riego.
Número de distritos de irrigación en
operación bajo el esquema privado.
1.8 Fomento a la pequeña irrigación 1.8.1 Convocatoria a través de Hectáreas adecuadas, 42.350 ha,
AIS. 2010, MADR. Programa AIS, línea
de base 2006= 0.

Valor de las inversiones, MADR.

Programa AIS
Mejorar la eficiencia en el uso del suelo
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo, entidad
responsable y línea base.
1.9 Mejor aprovechamiento del suelo, 1.9.1 De acuerdo con la ley 1152 Marco operativo del instrumento
estimulo a la productividad y estabilidad de 2007 (art.72), dotar a la Unidad desarrollado, MADR e INCODER,
de la producción agropecuaria Nacional de Tierras Rurales de los 100%, 2010
instrumentos operativos para
comprar bienes inmuebles
improductivos por el valor
catastral
1.10. Formalización de la tenencia de la 1.10.1 Diseño y operación de Instrumentos en operación, MADR e
tierra en el sector rural instrumentos para defensa de la INCODER, 100%, 2010
propiedad y formalización de la
tenencia de la tierra
Mejorar la comercialización y logística de la producción agropecuaria
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo, entidad
responsable y línea base.

1.11 Mejoramiento en la eficiencia de la 1.11.1 Impulso a las alianzas Numero de alianzas establecidas,
intermediación en los canales de productivas entre productores y MADR
distribución de los productos comercializadores
agropecuarios Número de productores y
comercializadores beneficiados,
MADR
Reducir los costos de producción de los sistemas productivos agropecuarios

Producto Actividad Indicador, meta, tiempo, entidad

responsable y línea base.
1.12 Fortalecimiento de la infraestructura 1.12.1 Implementación de líneas Valor de los Créditos (millones de
de producción de cosecha y poscosecha de crédito para compra de pesos) línea para compra de
maquinaria e infraestructura maquinaria y construcción de
infraestructura, MADR

29
1.13 Promoción de la libre competencia en 1.13.1 Implementación del Normatividad Implementada, MADR.
el mercado de insumos para evitar régimen de Libertad Vigilada de
inflexibilidad de los costos de producción Precios de los Insumos

1.14 Fortalecimiento de la Educación 1.14.1 Creación de nuevos cupos 50.000 cupos a 2010 MEN, 18300
Superior Rural en educación superior a través de cupos se han generado a julio de 2008;
los CERES
1.14.2 Ampliar la cobertura del 500 municipios cubiertos por el
programa CERES a través de su programa CERES a través de su área
área de influencia de influencia a 2010, MEN, a julio de
2008 se han cubierto 480 municipios.
1.14.3 Ampliar la participación de 65% de los programas ofrecidos en los
programas técnicos profesionales y CERES son T y T, a 2010, MEN, a
tecnológicos en los CERES julio de 2008 la participación de los
programas T y T en los CERES es de
un 47%.
2. Mejorar el acceso real de la producción agropecuaria a los mercados internacionales
Mejorar el estatus sanitario de la producción agropecuaria y abrir los mercados para la producción agropecuaria
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad,
responsable
2.1 Zonas de baja prevalencia de plagas. 2.1.1 Vigilancia y control del ICA Zonas, 7, año 2010, ICA

2.2 Actualización sistema de registro de 2.2.1 Implementación del Sistema Sistema de registro actualizado, ICA.
pesticidas y la determinación de límites De Registro
máximos de residuos.
2.3 Establecimiento de sistemas de 2.3.1 Diseño e implementación de Sistemas de trazabilidad
trazabilidad para productos los Sistemas implementados. ICA, 2019.
asgropecuarios.
2.4 Mejoramiento del estatus sanitario de 2.4.1 Erradicación y vacunación de Porcentaje del país libre de la peste
la producción pecuaria nacional la peste porcina clásica porcina clásica, 100%, 2019, ICA
2.4.2 Erradicación y vacunación Zonas del país con baja prevalencia de
del Newcastle Newcastle, 2, 2010, ICA
2.4.3 Control en frontera
2.5 Mejoramiento la capacidad de los 2.5.1Acreditar los laboratorios Número de laboratorios nacionales de
sistemas de diagnóstico nacionales. nacionales de referencia. referencia acreditados y vinculados a
2.5.2 Conformar las redes redes internacionales.
nacionales y categorizar los
laboratorios
2.6 País reconocido por OIE como libre de 2.6.1 Erradicación y vacunación. Porcentaje del país, 100%, 2010, ICA.
fiebre aftosa con vacunación
2.6.2 Control en frontera.

2.7 Acceso a mercados Internacionales 2.7.1 Suscripción de protocolos Protocolos de exportación firmados,
sanitarios de exportación 41, año 2010, ICA.

3. Propender por la estabilidad del ingreso de los productores y el incremento de las inversiones en el campo

Estabilidad en los ingresos de los productores

Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad,
responsable

30
3.1 Productores beneficiados con el 3.1.1 Realizar una convocatoria Número de productores, 39.041, año
programa AIS. anual para acceder a los recursos 2010, MADR Programa AIS
del AIS

3.1.2 Talleres de seguimiento

3.2 Desarrollo de líneas de crédito
especial.
3.3 Mecanismos de coberturas de precios y
tasa de cambio.
3.4 Fortalecimiento del seguro
agropecuario.
Incrementar el financiamiento
acompañamiento municipales
Crédito apalancado sobre subsidios.
Dólares cubiertos.
3.4.1 Ampliación del seguro a Área (has) total cubierta por el seguro.
nuevos cultivos y
perfeccionamiento de los Número de productos funcionando
existentes con seguro.
3.4.2 Implementación del seguro
comercial

Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad,

responsable
3.5 Incremento del valor de los créditos 3.5.1 Fomento de las colocaciones Valor de los créditos para el sector a
desembolsados para el sector agropecuario de crédito de redescuento para el través de FINAGRO. meta, tiempo y
sector a través de FINAGRO entidad

Mejorar el desempeño de los mercados

Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad,
responsable
3.6 Acuerdos regionales de competitividad 3.6.1 Convocar permanentemente a Número de acuerdos de
para cadenas productiva. los miembros de las cadenas competitividad.
productivas en las regiones.
3.6.2 Hacer seguimiento a los
acuerdos firmados.
3.7 Sistema de información de la oferta 3.7.1 Coordinación entre MADR- Sistema operando, MADR y DANE.
agropecuaria consolidado DANE y CCI para fortalecer y
consolidar la Encuesta Nacional
Agropecuaria. ENA
3.8 Red información estratégica del sector 3.8.1 Implementar modulo de Sistema operando, MADR y DANE.
agropecuario consolidada AGRONET. pequeños productores.

3.8.2 Biblioteca virtual de ciencia

y tecnología

3.8.3 Ventana de Agro negocios.

3.9 Sistema de información de precios. 3.9.1 Mejoramiento continuo. Sistema operando y con nuevos
SIPSA instrumentos virtuales, MADR, 2010.

4. Promover sectores de clase mundial del sector agrícola

Producto Actividad Indicador, meta, tiempo, entidad
responsable y línea base.

31
4.1 Diseño e implementación de una
política para el aprovechamiento de los
recursos genéticos para la agricultura y el
desarrollo de la biotecnología en Colombia
4.2 Sectores de talla de mundial del sector
agropecuario.
4.1.1 Incentivos al desarrollo
comercial de biotecnología
Política, DNP (con el apoyo de
MADR, MAV, MCIT).
Número de empresas de biotecnología
conformadas
Consolidación de la política

Productos tradicionales
exportables como café, flores y
banano.

Productos emergentes como

biocombustibles, acuicultura,
leche, frutas (bananito, tomate de
árbol, uchuva, mora y pitahaya,
entre otros), hortalizas (lechuga,
brócoli, alcachofa, entre otros),
caucho, madera, carne de
praderas naturales, endulzantes
alternativos, miel de abeja,
azúcar, aceite de palma, cacao y
productos tropicales de tardío
rendimiento, al igual que
productos, bienes y servicios de
biotecnología, entre otros.

32
iv. Formalización empresarial

En este plan de acción se reúnen las iniciativas y propuestas para incrementar la

formalización empresarial, por medio de medidas como facilitar el cumplimiento de los
requisitos legales para ser formal, acompañar procesos de formalización de las mipymes y
fortalecer el control a la informalidad.

IV. Formalización empresarial - Matriz de productos y actividades

1. Formalización de las empresas

Producto Actividad
1.1 Rutas para la formalidad 1.1.1 Crear Comité Publico Privado
empresarial
1.1.2 Elaborar plan de acción para el
comité
1.1.3 Promover iniciativa entre sector
público, Cámaras de Comercio y
Academia para desarrollar proyectos
de asistencia técnica microempresarial
Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
Comité creado, 100%, agosto 2008,
MCIT
Plan de acción completo, 100%,
julio 2008, MCIT
Proyectos de asistencia técnica
microempresarial, diciembre 2008,
MCIT

1.2 Mejoramiento continuo de Doing 1.2.1 Comprometer a todas las
Business entidades de Gobierno en el
Mejoramiento del Clima de Negocios
en el país
1.2.2 Formular un Plan de Mejora
Doing Business anual para alcanzar
niveles OCDE -Organización para la
Cooperación y el Desarrollo
Económico- año 2010 en iniciativas
que no requieran trámite legislativo
1.2.3 Implementar Plan de Mejora
Doing Business
1.3 Facilitar el proceso de 1.3.1 Integración de los CAEs con
formalización otros programas de apoyo
Directiva Presidencial ACPC,
agosto 2008
Plan de mejora formulado para cada
año, 3, agosto 2008, julio 2009,
julio 2010, Coordina MCIT con las
entidades líderes para cada uno de
los 10 indicadores
Plan de mejora implementado,
100%, a mayo 2009 y 2010, MCIT
y las entidades lideres por cada uno
de los indicadores.
Programa de apoyo, 100%, julio
2009, Cámaras de Comercio

1.4 Creación de un régimen de 1.4.1 Creación de regímenes de Proyecto de Ley, 100%, julio 2009,
transición de la informalidad a la simplificación tributaria para mipymes MHCP (DIAN, MPS, MCIT)

33
formalidad
1.5 Solución a ambigüedades de las
funciones y reglamentación estatal
1.6 Dar solución a problemas de
información
1.7 Medidas de control a la
informalidad
1.4.2 Hacer efectiva la gradualidad en
el pago de impuestos parafiscales
1.5.1 Reglamentar la Ley de
Insolvencia para las Empresas
15.2 Eliminar restricciones creadas
por las ARPs, las EPS y las Cajas de
Compensación a pequeños
empresarios
1.5.3 Evaluación de la Planilla
Integrada de Liquidación de Aportes
(énfasis en MIPYMES)
1.5.4 Creación de mecanismos de
cooperación público-privados
1.5.5 Pertinencia del Sistema de
Formación para el Trabajo para
MIPYMES
1.6.1 Desarrollar campañas de
información
1.6.2 Reforzar fuentes de información
(Censos
1.7.1 Cruce de información entre
entidades
34
Resolución o Decreto Nacional,
100%, enero 2009, MPS (MCIT,
DIAN, SENA, Cajas)
Resolución o Decreto Nacional,
100%, julio 2009, MCIT
Resolución o Decreto Nacional,
100%, octubre 2008, MPS (ARPs,
EPS, Cajas)
Resolución o Decreto Nacional,
100%, enero 2009, MPS
Comités Público-Privado ejecutado,
100%, Permanente, MCIT (Comité
Técnico)
Programación de Formación
implementado, 100%, julio 2009,
SENA
Campaña de información
implementada, 100%, diciembre
2008, Cámaras de Comercio –
MCIT- MPS –DIAN
Censos implementados, 100%,
diciembre 2009, Cámaras de
Comercio (DNP, DANE)
Sistema de información
desarrollado, 100%, diciembre
2009, MPS (DIAN, Secretarías de
Salud, Cámaras de Comercio)
v. Formalización laboral

Este plan de acción corresponde al ámbito del Ministerio de Protección Social,

entidad que ha identificado las siguientes estrategias para promover la formalización laboral y
garantizar condiciones de trabajo dignas:

Ejes estratégicos y objetivos específicos:

1. Formalización laboral.
• Redefinición del concepto de informalidad laboral y optimización de la
información estadística para realizar seguimiento a este segmento del mercado
laboral.
• Promover la formalización laboral teniendo como base los principios del Trabajo
Decente.
• Fortalecer el sistema de protección al desempleado.
2. Derechos Fundamentales en el Trabajo y Diálogo Social
• Fortalecer el cumplimiento de los Derechos Fundamentales en el Trabajo
(Diálogo Social como pilar del Trabajo Decente).
• Impulsar la responsabilidad social empresarial en la protección laboral y los
derechos fundamentales del trabajo a nivel nacional.
• Fortalecer el Sistema de Inspección, Vigilancia y Control de Trabajo.
3. Emprendimiento
• Promover la inclusión laboral de la población vulnerable (mujeres,
discapacitados, minorías étnicas, jóvenes) teniendo como base los principios del
Trabajo Decente.
• Simplificar los trámites para la conformación de las nuevas empresas.
4. Sistema de Protección Social
• Disminuir la evasión y elusión en la pago de las cotizaciones a la seguridad social
y aportes parafiscales.

35
 • Aumentar la cobertura en salud para los grupos con alguna capacidad de pago
(Nivel 3 del Sisben).
• Disponer de mecanismos de ahorro voluntario para protección de ingresos en la
vejez
• Mejorar la gestión de la salud ocupacional y los riesgos profesionales.

IV. Formalización laboral-Matriz de productos y actividades

1. Formalización laboral
Redefinición del concepto de informalidad laboral y optimización de la información estadística para realizar
seguimiento a este segmento del mercado laboral.
Producto Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable
1.1. Nuevo indicador para hacer 1.1.1 Evaluar los resultados del módulo de informalidad A 2008 redefinición
seguimiento al los niveles de aplicado en diciembre de 2006 por el DANE (en de concepto de
informalidad laboral en el país. convenio DNP y BM). informalidad.

1.2. Sistemas de información que
permitan hacer seguimiento
continúo a las variables necesarias
para construir el indicador de
informalidad laboral y determinar
sus principales causas.
1.3 Módulo de trabajo de
informalidad laboral incluido en
la metodología de análisis de los
Observatorios Regionales de
Empleo en funcionamiento
1.4 Equipos técnicos capacitados
para administrar módulos de
trabajo de informalidad laboral
1.2.1. Realizar un informe oficial con los resultados de A 2009, tres (3) y a
esta evaluación, la estructura y metodología del nuevo 2010, cuatro (4)
indicador para medir la informalidad laboral, así como observatorios
una propuesta de formulario para incluir en las regionales del
mediciones de la Encuesta Continua de Hogares Mercado de Trabajo
elaborada por el DANE. con módulos de
Informalidad en
operación
1.3.1Creación de un módulo de trabajo de informalidad Creación del módulo
laboral en la metodología de análisis de los de trabajo de
Observatorios Regionales de Empleo informalidad laboral
en la metodología de
análisis de los
1.4.1 Brindar asistencia técnica a los equipos técnicos de Observatorios
los Observatorios Regionales de Empleo en el manejo y Regionales de
actualización permanente del módulo de trabajo de Empleo
Informalidad laboral.

Promover la formalización laboral teniendo como base los principios del Trabajo Decente
Producto Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable

36
1.5 Pedagogía para divulgar
programas de promoción del
Trabajo Decente
1. 6 Acuerdos de Gestión entre
gremios, empresas y trabajadores
para disminuir evasión y
elusión del pago de cotizaciones a
la Seguridad Social y realizar los
aportes al SENA, ICBF y Cajas de
Compensación y avanzar en el
estricto cumplimiento de la
legislación laboral
Fortalecer el sistema de protección al desempleado
Producto
1.7 Mecanismos efectivos de
protección al desempleado
2. Derechos Fundamentales en el Trabajo y Diálogo Social
Fortalecer el cumplimiento de los Derechos Fundamentales en el Trabajo (Diálogo Social como Pilar del Trabajo
Decente)
Producto
1.5.1Adelantar programa de sensibilización para A 2008, 20
empresarios y trabajadores frente a los costos sociales Acuerdos de
ocultos de la informalidad laboral y los beneficios de la Gestión; a 2009, 25
Seguridad Social, SENA, ICBF y Cajas de y a 2010, 30
Compensación Familiar
1.6.1 A partir de esta sensibilización, impulsar la firma A 2009, siete (7)
Acuerdos de Gestión entre gremios, empresas y departamentos
trabajadores para disminuir evasión y elusión del pago intervenidos (donde
de cotizaciones a la Seguridad Social y realizar los se adelantarán los
aportes al SENA, ICBF y Cajas de Compensación y programas de
avanzar en el estricto cumplimiento de la legislación sensibilización) y a
laboral. 2010, diez (10).
1.6.2 Hacer inventario y evaluar experiencias existentes, Publicación de
a nivel nacional e internacional, para reducir la informe sobre
informalidad laboral mejores experiencias
a nivel nacional e
internacional para
reducir la
informalidad laboral
Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable
1.7.1Integrar los mecanismos de protección al % de avance de
desempleado con los Servicios de Intermediación documento con
Laboral rediseño de sistema
de protección al
desempleado en
1.7.2 Integrar el programa de subsidio, capacitación y Colombia.
microcrédito al desempleado con otros mecanismos de
protección al cesante (seguros al desempleo y cesantías,
entre otros) con el fin de potenciar la efectividad de todo
el sistema y promover la formalización laboral
1.7.3 Promover cambios normativos al programa de Proyecto de ley con
subsidio, capacitación y microcrédito al desempleado los cambios
(establecido en la ley 789 de 2002) con el fin de requeridos para el
adecuarlo a las necesidades de la población programa de
potencialmente beneficiaria subsidio,
capacitación y
microcrédito al
desempleado
1.7.4 Acompañar a las cajas de compensación familiar
en el proceso de implementación de los cambios
normativos
Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable
37
2.1. Planes de acción concertados 2.1.1. Capacitar a miembros de subcomisiones A 2009, 32
en Derechos Fundamentales en el subcomisiones con
marco de las subcomisiones 2.1.2 Acompañar en formulación e implementación de plan de acción en
departamentales de "Concertación planes de acción. Derechos
de Políticas Salariales y Laborales Fundamentales
2.1.3 Hacer seguimiento y evaluación de los planes de
acción
Impulsar la responsabilidad social empresarial en la protección laboral y los derechos fundamentales del trabajo a
nivel nacional
Producto Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable
2.2. Estrategias de promoción de 2.2.1. Diseñar estrategias de sensibilización frente a la A 2009, Plan
la responsabilidad social Responsabilidad Social en la protección laboral y los Nacional de
empresarial en la protección derechos fundamentales del trabajo Promoción de
laboral y los derechos Responsabilidad
fundamentales del trabajo Social Empresarial
en la protección
laboral y los
derechos
fundamentales del
trabajo

2.2.2 Promover y divulgar el programa de A 2010, diez (10) %

Responsabilidad Social Empresarial en la protección de las empresas
laboral y los derechos fundamentales del trabajo nacionales
sensibilizadas en
programas de
Responsabilidad
Social
Fortalecer el Sistema de Inspección, Vigilancia y Control de Trabajo
Producto Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable
2.3. Ampliación y mejoramiento 2.3.1. Intervenir diez (10) direcciones territoriales en el Incremento de
de la calidad y la cobertura del 2008, ocho (8) en el 2009 y ocho (8) en el 2010 número de visitas de
sistema de inspección laboral. mediante. inspección en un
20% anual
2.3.2 Disponibilidad de sistemas de información

2.3.3 Impulsar anteproyecto de norma de modificación-

supresión de trámites en el marco de la política de
competitividad.
3. Emprendimiento
Promover la inclusión laboral de la población vulnerable (mujeres, discapacitados, minorías étnicas, jóvenes)
teniendo como base los principios del Trabajo Decente
Producto Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable

38
3.1 Programa de las Iniciativas 3.1.1Capacitar y brindar asistencia financiera y A 2010 cinco (5)
Locales de Gestión Empresarial - empresarial a la población vulnerable. departamentos con
ILE- implementado en emprendimientos y
departamentos y municipios del proyectos de
país. innovación

3.2 Emprendimientos y proyectos 3.2.1 Asistencia técnica y acompañamiento a proyectos

productivos famiempresariales,
unipersonales, asociativos con
enfoque de género organizados.
piloto y emprendimientos productivos
3.2.2 Establecer convenios de cooperación con
departamentos y municipios del país para desarrollar
emprendimientos y proyectos de innovación

Simplificar los trámites para la conformación de las nuevas empresas

3.3 Sistema Único de Afiliación a 3.3.1Revisar y ajustar normatividad Número de personas
la Seguridad Social en afiliadas con el
funcionamiento 3.3.2 Validar y aprobar formulario único Sistema Único de
Afiliación

3.3.3 Construir pruebas de software para el flujo de

información del proceso de afiliación única

4. Sistema de Protección Social

Disminuir la evasión y elusión en la pago de las cotizaciones a la seguridad social y aportes parafiscales
Producto Actividad Indicador, meta,
tiempo y entidad
responsable
4.1 Utilización de la Planilla 4.1.1 Incorporar a los grupos de cotizantes con capacidad -Razón entre número
integrada de liquidación de aportes, de pago (trabajadores dependientes e independientes) de ocupados
PILA, por parte de empresas y los cubiertos por los
trabajadores independientes con regímenes
capacidad de pago contributivos
del Sistema de
Seguridad Social y
Total
de población ocupada.
-Razón entre número
de ocupados
afiliados a Cajas de
Compensación
Familiar y Total de
población
ocupada
-Número de empresas
aportantes a
SENA, ICBF y Cajas
de Compensación

39
Aumentar la cobertura en salud para los grupos con alguna capacidad de pago (Nivel 3 del Sisben)
4.2 Reglamentación para el 4.2.1 Realizar estudios y/o cálculos necesarios para Número de personas
acceso de las personas establecer las reglas de acceso a los subsidios parciales a la afiliadas del Sisben 3
beneficiarias del subsidio parcial cotización. a través de subsidios
a la cotización en salud. parciales

4.2.2 Promover en el CNSSS la aprobación de la norma

(Resolución)

Disponer de mecanismos de ahorro voluntario para protección de ingresos en la vejez

4.3 Reglamentación que 4.3.1 Adecuar la reglamentación y el funcionamiento de la Número de personas
establezca las condiciones para Cuenta de Solidaridad del Fondo de Solidaridad Pensional activas en ahorro
el acceso de la población a los (FSP) voluntario vía BEP´s
beneficios económicos
periódicos, BEPs.
4.3.2Tramitar la expedición y aprobación de la norma (Ley)
que reglamente las condiciones para el acceso de la
población a los beneficios económicos periódicos, BEP´s

4.3.3 Trabajar el diseño y la aplicación de mecanismos para

el ahorro voluntario con alternativas de protección del
ingreso en vejez

Mejorar la gestión de la salud ocupacional y los riesgos profesionales

4.4 Reglamentación concertada 4.4.1Elaborar estudio actuarial Número de empresas
que establezca cotizaciones afiliadas a riesgos
variables atadas a siniestralidad profesionales
efectiva
de las empresas

40
vi. Ciencia, tecnología e innovación

En lo que respecta a este componente, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología,

en su sesión del 8 de mayo de 2008, aprobó la Política Nacional de Fomento a la Investigación y
la Innovación cuyo objetivo es crear las condiciones para que el conocimiento sea un
instrumento del desarrollo. Para su adecuada implementación el Gobierno Nacional se encuentra
elaborando un documento Conpes encaminado a fortalecer las capacidades de generación, uso y
transferencia de conocimiento pertinente para la competitividad y el desarrollo.
Simultáneamente, el Gobierno Nacional está apoyando la iniciativa parlamentaria de proyecto de
Ley de Ciencia, Tecnología e Innovación mediante el cual se fortalece institucionalmente el
Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología y se definen esquemas operativos para el manejo y
asignación de recursos financieros crecientes y sostenibles para el fomento de actividades de
investigación, desarrollo e innovación.

Esta política se estructurará alrededor de seis grandes ejes estratégicos que se presentan a
continuación junto con sus objetivos específicos.

1. Apoyo a la formación para la Ciencia, la Tecnología y la Innovación (I+D+i)

• Desarrollar las competencias científicas en los niños y jóvenes.
• Fortalecer la política de fomento y el sistema de aseguramiento de la calidad de la
educación superior.
• Continuar el esfuerzo de formación de técnicos y tecnólogos especializados para
la I+D+I.
• Mediante el Programa Nacional de Formación de Investigadores apoyar i) la
formación de jóvenes investigadores e innovadores; ii) la formación de doctores
(créditos condonables); iii) las tesis doctorales y iv) las pasantías post-doctorales.

41
2. Consolidación de capacidades para CTI
• Apoyar la investigación (generación de conocimiento) en universidades y centros
de investigación y desarrollo tecnológico, mediante el financiamiento de
proyectos de investigación básica y aplicada.
• Fortalecer el apoyo a redes y programas de investigación de mediano plazo en
temas específicos
• Fomentar las alianzas de grupos de investigación consolidados con grupos
incipientes, con mirar a cerrar las brechas de capacidades de CTI entre las
regiones del país.
• Fortalecer institucionalmente los centros de investigación y desarrollo
tecnológico, sean estos públicos, privados, universitarios o autónomos.
• Establecer una política para el reconocimiento del overhead en los proyectos
financiados.
• Apoyar la adquisición de equipos “robustos” de investigación, y facilitar que éstos
sean compartidos entre los diferentes actores del SNCTI.
• Apoyar a los investigadores y sus instituciones en la protección y explotación de
los resultados de investigación.
• Apoyar la adquisición y el acceso a bibliografía especializada.
• Apoyar la movilidad de investigadores.
• Establecer un proceso de mejora continua en el proceso de registro y clasificación
de grupos e instituciones de investigación.
• Consolidar la red de instituciones académicas y de investigación RENATA.
• Actualización de planes de los programas nacionales de CTI
3. Transformación productiva mediante el fomento de la innovación y el desarrollo
tecnológico del sector productivo.
• Apoyar a las empresas en sus actividades de búsqueda, evaluación, negociación, y
apropiación de tecnología.
• Incrementar los esfuerzos en educación y capacitación que apoyen los procesos de
aprendizaje, traducción y apropiación de conocimiento en las empresas.
• Apoyar al desarrollo de clusters y otras formas de aglomeraciones empresariales,
como mecanismo fundamental para competir en mercados globalizados.

42
 • Apoyar programas de investigación, innovación y formación de alto nivel que
contribuyan al surgimiento y desarrollo de sectores de talla mundial basados en
conocimiento.
• Apoyar y consolidar las alianzas entidades del conocimiento – empresas y las
redes de innovación y sistemas regionales de innovación que se han venido
formando en el país.
• Apoyar el fortalecimiento del sistema de propiedad intelectual
• Apoyar el fortalecimiento del Sistema Nacional de Calidad.
4. Consolidación de la institucionalidad del SNCTI
• Consolidar a Colciencias como la entidad rectora del Sistema Nacional de Ciencia
y Tecnología y garantizar los instrumentos políticos, legales y administrativos
para que pueda cumplir su tarea.
• Asegurar fuentes de recursos estables y suficientes para la CTI.
• Desarrollar un esquema financiero que facilite la financiación de investigación e
innovación mediante la articulación de recursos internacionales, públicos y
privados.
• Fortalecer los sistemas de información y estadísticas de CTI.
5. Fomento a la apropiación social de la CTI en la sociedad colombiana
• Fomentar proyectos para la divulgación de temas científicos y tecnológicos y los
procesos de innovación a través de medios de comunicación tanto escritos como
audiovisuales y virtuales.
• Apoyar la realización de debates y foros públicos sobre temas de interés nacional
y regional relacionados con CTI.
• Generar y difundir nuevo conocimiento acerca del desarrollo histórico, estado
actual y prospectiva de la ciencia, la tecnología y la innovación en Colombia, así
como de los procesos mismos de la socialización de la CTI.
• Promover la creación de cursos y programas de posgrado en distintas regiones del
país que fomenten la reflexión acerca de la relación entre ciencia, tecnología,
naturaleza y sociedad.
• Ampliar el apoyo a la creación de vocaciones científicas en los niños y niñas a
través de proyectos de aprendizaje por indagación (como el Programa Ondas).

43
6. Desarrollo de las dimensiones regional e internacional de la CTI.
• Consolidar un Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología descentralizado, avanzar
en la autonomía territorial y el fortalecimiento de las capacidades regionales para
la generación, gestión y uso de conocimiento.
• Consolidar la proyección internacional de la CTI colombiana, al facilitar el acceso
de los grupos y centros de investigación y desarrollo tecnológico del país a
recursos tanto intelectuales como financieros del orden regional e internacional,
con el fin de favorecer la inserción de la CTI colombiana en redes internacionales.

En la matriz que se presenta a continuación se detallan algunos productos y

actividades relacionadas con los ejes de Transformación productiva y de Fortalecimiento
institucional que se están implementando o se implementarán en el futuro inmediato. El resto de
productos y actividades se describirán en el documento de la Política Nacional de Fomento a la
Investigación y la Innovación que el DNP, Colciencias y las demás entidades del Sistema
elaborarán y presentarán al Conpes antes de seis meses.

VI. Ciencia, tecnología e innovación-Matriz de productos y actividades

3. Transformación productiva
Programas y acciones para apoyar el proceso de transformación productiva con base en el desarrollo científico y
tecnológico y la innovación.
Producto Actividades Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
3.1 Cofinanciamiento de proyectos de
investigación, innovación y formación 3.1.1 Mediante convocatorias atender
Numero de proyectos apoyados.
de alto nivel que contribuyan al las demandas de proyectos de
(Sí/No); Sí Diciembre 2008;
surgimiento y desarrollo de los investigación, innovación y formación
Colciencias – Dirección General
sectores y firmas de "Clase mundial“ avanzada
basadas en conocimiento
Plan de desarrollo de materiales y
3.2.1 Definir líneas de investigación,
3.2 Elaborar un Plan de desarrollo electrónica. (Sí/No); Sí Diciembre
innovación y formación avanzada
sobre materiales y electrónica 2008; Colciencias – Ministerio de
3.2.2 Concertación
Defensa Nacional y DNP.
3.2.1 Definir las principales líneas de
investigación Plan de I+D+I en biocombustibles
3.3 Desarrollar un plan de
elaborado (Sí/No); Sí; diciembre 2008;
Investigación, Desarrollo e
Colciencias - Coordinador Plan
Innovación -I+D+I- en
3.2.2 Definir mecanismos e Colombiano de I+D+I en
biocombustibles.
instrumentos de apoyo y coordinación Biocombustibles

44
3.4 Apoyar y consolidar las alianzas
entidades del conocimiento –
empresas y estado, así como las redes
de I+D+I existentes
3.5 Formar empresarios en gestión de
tecnologías
3.6 Fortalecimiento del sistema de
propiedad intelectual.
3.7 Transferencia y aplicación de
tecnología e incorporación de
conocimiento útil al sector productivo tecnológico presentados por el sector apoyados en 2008 del SNCTI
3.8 Orientaciones para educación en 3.8.1 Difusión del documento de
tecnología en básica y media
difundidas en las instituciones
educativas
4. Consolidación de la institucionalidad de SNCTI
4.1. Elaborar y presentar al Conpes el ministerios y entidades involucradas
documento con la Política Nacional de
Fomento a la Investigación y a la
Innovación
4.2. Apoyo a la elaboración y
concertación del proyecto de Ley de
CTeI
Número de proyectos apoyados en
3.4.1 Mediante convocatorias apoyar
asociatividad, número de entidades
proyectos asociativos y redes de I+D+I
apoyadas, Colciencias, Subdirector
3.5.1 Mediante convocatoria apoyar las Numero de empresarios formados en
demandas de formación gestión de tecnología. (Sí/No); Sí;
diciembre 2008; Colciencias -
Subdirector de Innovación
3.6.1 Apoyar redes para la protección, Numero de redes apoyadas (Sí/No); Sí;
gestión y explotación de los resultados diciembre 2008 ;Colciencias –
de I+D+I Subdirector de innovación
3.7.1 Consolidación de bancos de Numero de proyectos de innovación,
proyectos de innovación y desarrollo productividad y desarrollo tecnológico
productivo y los distintos actores (Colciencias, SENA, Minagricultura,
interesados (Centros de desarrollo Fomipyme)
tecnológico, centros de formación)
3.7.2 Asignación de recursos a los
mejores proyectos, que generen
aplicación de tecnología e
incorporación de conocimiento útil
Al 2010 100% de secretarías de
Orientaciones generales para la educación certificadas han recibido y
educación en tecnología difundido entre sus instituciones
educativas las orientaciones generales
para educación en tecnología, MEN.
4.1.1. Elaborar borrador de documento
(Siguiendo los pasos definidos de la
estructura metodológica)
4.1.2 Concertar formalmente el
documento con los titulares de los
4.1.3. Elaborar versión final del % de las actividades culminadas.
Conpes
4.1.4. Reunión de directores para
revisar documento final
4.1.5. Presentar el documento al Pre-
Conpes
4.2.1. Documento con propuesta de
Apoyo a la elaboración y concertación
Colciencias y el DNP para segunda
del proyecto de Ley de CTeI
ponencia del proyecto de Ley
45
vii. Educación y competencias laborales

Este plan de acción es el resultado de la concertación entre el Ministerio de

Educación y el SENA, a partir de políticas y estrategias que cada una de estas entidades ha
venido impulsando para garantizar que los sistemas educativos y de formación para el trabajo
formen el recurso humano requerido para aumentar la productividad y la competitividad del país.

Estrategias y objetivos:

1. Competencias laborales. Impulsar un nuevo modelo de Formación Profesional en el

país, coherente con los actuales requerimientos de transformación y modernización del
aparato productivo colombiano y con los retos que impone la Sociedad del
Conocimiento.
2. Articulación del sistema educativo y formación a lo largo de la vida.
• Lograr que las instituciones educativas ofrezcan formación en competencias
laborales a sus estudiantes en articulación con programas del SENA o
instituciones de educación superior facilitando un aprendizaje permanente
fundamentado en los principios de acceso, calidad y pertinencia.
• Diseño y aplicación de un Marco Nacional de Cualificaciones que facilite el
aprendizaje permanente y promueva la aplicación de mecanismos transparentes
para reconocimiento, evaluación y certificación de competencias laborales.
• Consolidar el Sistema Nacional de Formación para el Trabajo y el Desarrollo
Humano (SNFT20).
• Implementación de esquemas flexibles que promuevan la movilidad entre
subsistemas, con el desarrollo de competencias básicas, científicas, ciudadanas y
laborales como el eje articulador.
3. Fortalecimiento de la educación técnica y tecnológica. Fomentar la oferta y el acceso a
programas de calidad y pertinentes que permitan contar con un mayor número de técnicos
profesionales y tecnólogos que puedan desempeñarse en los cargos para técnicos de

46
 mando medio, técnicos especializado y trabajadores calificados de la pirámide
ocupacional que hoy están vacantes u ocupados por personas poco calificadas.
4. Educación, aprendizaje y mercado laboral
• Hacer del Observatorio una herramienta estratégica para orientar la política
educativa a partir de las tendencias del mercado laboral, contribuir al
mejoramiento de la calidad y pertinencia de los programas que ofrecen las
instituciones, a orientar las decisiones de los estudiantes, los graduados y los
hogares sobre sus inversiones en educación y consolidar información útil para la
toma de decisiones por parte del sector productivo.
• Consolidar el Servicio Público de Empleo – SPE y el Observatorio Laboral y
Ocupacional Colombiano, como instrumentos estratégicos de las políticas de
Estado en materia de empleo y formación, y de esta manera contribuir al
crecimiento económico y a la equidad social, a través de la gestión e
intermediación pública y gratuita de empleo, el análisis del mercado laboral y
ocupacional, la orientación de la oferta de formación profesional y de los
programas especiales de empleabilidad.
• Fortalecer el vínculo entre las instituciones de educación superior los gobiernos
locales y el sector productivo en torno a temas estratégicos para el desarrollo de
las regiones.
5. Promoción de la cultura de la responsabilidad social universitaria. Poner en marcha
el Sistema del Servicio Social Universitario que permita a las IES y los estudiantes
involucrase en proyectos sociales que contribuyan a la reconciliación y el desarrollo
regional.
6. Internacionalización de la educación superior. Promover una educación superior
acorde con los retos que imponen la globalización y la economía del conocimiento.
7. Bilingüismo. Crear las condiciones para desarrollar en los colombianos competencias
comunicativas en inglés.
8. Uso y apropiación de medios y nuevas tecnologías. Garantizar el acceso de toda la
población a las TIC y generar la capacidad para que las personas puedan beneficiarse de
las oportunidades que ellas ofrecen.

47
 VII. Educación y competencia laborales-Matriz de productos y actividades
1. Competencias laborales
Impulsar un nuevo modelo de Formación Profesional en el país, coherente con los actuales requerimientos de
transformación y modernización del aparato productivo colombiano y con los retos que impone la Sociedad del
Conocimiento
Producto
1.1 Implementación de la
formación por competencias y
por proyectos, con la aplicación
de técnicas didácticas activas para sus instituciones educativas formación educación media académica ofertan
el aprendizaje significativo, que
promueva la solución de
problemas reales y que permitan
a los estudiantes realizar su
proyecto de vida
1.2 Incorporación de líneas
tecnológicas en el diseño y
desarrollo curricular (línea de
diseño, gestión de información,
producción y transformación,
materiales y herramientas, y
cliente)
1.3 Formación Especializada y
Actualización Tecnológica del
talento humano vinculado a las
Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
1.1.1 Asistencia técnica a secretarías
de educación para incorporar en sus
Planes de Apoyo al Mejoramiento de Al 2010 el 100% de instituciones de
en competencias laborales para sus formación de competencias
estudiantes. laborales. MEN
(A 2006, era el 26%. Nota: este
indicador corresponde solo a la
formación de competencias laborales
generales).
1.1.2 Promover la innovación
pedagógica y el uso de nuevas TIC
para la formación de competencias
laborales generales .
1.1.3 Formación de docentes y otros
agentes educativos para la
incorporación curricular y al PEI de
formación en competencias laborales
generales.
1.1.4 Ejecución de los procesos Cupos de formación titulada 2010:
formativos incorporando la 496.283, 100% formados por
metodología de formación por competencias y con la metodología
proyectos de formación por proyectos SENA
Consolidación del banco de
proyectos de formación que faciliten
el desarrollo de competencias SENA
1.2.1 Definición en cada diseño 70 diseños de programas de técnico y
curricular del aporte por línea tecnólogo actualizados en 2008
tecnológica en los resultados de SENA
aprendizaje
1.2.2 En la ejecución de la formación,
garantizar los resultados de
aprendizaje definidos
1.3.1Concertación con las empresas de 300.000 cupos de Formación
programas de formación de alto nivel Especializada en 2008 SENA
de nivel especialización
48
empresas 1.3.2 Ejecución de los programas

1.4 Transformación de ambientes 1.4.1 Definición de tecnologías 808 ambientes transformados en

de aprendizaje que reflejen o
simulen el entorno e impulsen la
transformación y modernización
productiva del país
estratégicas para la modernización de 2007 y 730 en 2008 SENA
infraestructura de los Centros del
SENA
1.4.2 Inversión en tecnología
especializada en todo el país
1.4.3 Transferencia de tecnología y
conocimiento al sector productivo a
través de los procesos formativos

Implementación de esquemas flexibles que promuevan la movilidad entre subsistemas, con el desarrollo de
competencias básicas, científicas, ciudadanas y laborales como el eje articulador.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
1.5 Normalización, evaluación y 1.5.1 Identificar las competencias que 84.800 certificaciones del
certificación de competencias el desarrollo productivo del país y las desempeño laboral expedidas en
laborales-poner en eje de empresas requieren de sus recursos 2008 por el SENA
competencias laborales humanos

1.5.2 Reconocer las competencias

laborales de los trabajadores,
independientemente de cómo se
adquirieron

2. Articulación del sistema educativo y formación a lo largo de la vida

Lograr que las instituciones educativas ofrezcan formación en competencias laborales a sus estudiantes en
articulación con programas del SENA o instituciones de educación superior facilitando un aprendizaje
permanente fundamentado en los principios de acceso, calidad y pertinencia.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
2.1 Estrategia de (articulación- 2.1.1 Difusión en las ochenta • En 2010, 80 secretarias de
integración) de la educación secretarias de educación de educación cuenten con formación
media con el SENA, la Educación orientaciones para la articulación de la que les facilita difundir orientaciones
Superior y la Formación para el educación media en el marco del para la articulación de la educación
Trabajo y el Desarrollo Humano sistema nacional de formación para el media con el SENA y educación
que busca la transferencia de trabajo. superior técnica y tecnológica
conocimiento 2.1.2 Acompañamiento a las ochenta
secretarias de educación en el diseño e • 216.818 cupos en integración del
implementación de los convenios de SENA con la educación media para
articulación con el SENA y con 2008
educación superior
2.1.3 Ejecución de programas de • En 2006, el programa de
formación en articulación / integración articulación del SENA de educación
con la educación media. media alcanzó una cobertura de

49
 2.1.4 Convenios con el SENA,
incluyendo la firma de contratos de
aprendizaje para realización de
prácticas que se realizan entre el
estudiante y los empresarios.
143.284 estudiantes en procesos de
formación bajo el enfoque de
competencias laborales específicas.
En 2010, la meta es que se amplíen a
308.000 los cupos de formación
MEN-SENA

2.2 1500 instituciones educativas
ofrecen formación en
competencias laborales
específicas a sus estudiantes, en
articulación con programas de
educación superior técnica y
tecnológica
2.2.1 Ofrecer subsidios a estudiantes
de media de SISBEN 1 y 2 para
financiar el componente técnico en la
articulación de la media con la técnica
y tecnológica superior
Al 2010 un 30% de instituciones de
educación media se articulan con
programas de educación superior
técnica y tecnológica. MEN
(A 2006, sólo un 2% de estas
instituciones lo estaba)

2.2.2 Asistencia técnica a secretarías

de educación para fortalecer su
capacidad de gestión para la
concertación de planes regionales para
articular la oferta de media con
educación superior técnica y
tecnológica

Diseño y aplicación de un Marco Nacional de Cualificaciones que facilite el aprendizaje permanente y promueva
la aplicación de mecanismos transparentes para reconocimiento, evaluación y certificación de competencias
laborales.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
2.3 Reconocimiento de los 2.3.1 Definir los niveles y Por definir, depende del acuerdo de
aprendizajes logrados en distintas modalidades de educación y los diversos actores involucrados
modalidades y niveles de formación a integrar en el esquema de
formación y capacitación o, equivalencias y homologaciones
incluso, aquellos logrados a
través de aprendizajes informales 2.3.2 Determinar los descriptores de
cada uno de los niveles de
cualificación del marco
2.3.3 Realizar piloto de aplicación del
marco nacional de cualificaciones con
distintas instituciones pertenecientes a
diferentes subsistemas de educación y
formación
Consolidar el Sistema Nacional de Formación para el Trabajo y el Desarrollo Humano –SNFT20-.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable

50
2.4 Secretarías de Educación han
adoptado las normas técnicas de
calidad para la evaluación de
todos los programas e
instituciones que forman parte del
Sistema
2.4.1 Convocar y coordinar los
Comités Sectoriales para elaboración
de normas, guías y especificaciones
normativas
2.4.2 Desarrollo de programa de
divulgación y orientación a
instituciones y organismo de
certificación
En 2010, todas las secretarias de
educación certificadas están
evaluando los requisitos básicos de
calidad de los programas de
educación , 500 instituciones y 940
programas han obtenido la
certificación de calidad en un
universo actual de 2716 instituciones
y alrededor de 9700 programas MEN

2.4.3 Construir sistema de

información que ayude a los
estudiantes en la elección de
programas e instituciones

Implementación de esquemas flexibles que promuevan la movilidad entre subsistemas, con el desarrollo de
competencias básicas, científicas, ciudadanas y laborales como el eje articulador.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
2.5 Integración con la educación 2.5.1 Concertación del Ministerio de 216.818 cupos en integración del
media y articulación con la Educación, el SENA y otras entidades SENA con la educación media para
educación superior de formación para la integración con 2008
la medida y articulación con la
educación superior
2.5.2 Ejecución de programas de
formación en integración con la media
2.5.3 Homologación de programas del
SENA y otras instituciones de
formación, con los programas de las
universidades
3. Fortalecimiento de la educación técnica y tecnológica
Fomentar la oferta y el acceso a programas de calidad y pertinentes que permitan contar con un mayor número
de técnicos profesionales y tecnólogos que puedan desempeñarse en los cargos para técnicos de mando medio,
técnicos especializado y trabajadores calificados de la pirámide ocupacional que hoy están vacantes u ocupados
por personas poco calificadas.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
3.1 Proyecto de 3.1.1 Diseño de programas técnicos y -200.000 cupos, en educación técnica y
Fortalecimiento de la tecnológicos por competencias en la tecnológica en el periodo 2006 -2010
Educación Técnica y modalidad de ciclos propedéuticos MEN
Tecnológica:
3.1.2 Modernizar el equipamiento técnico y
tecnológico de las Instituciones ( laboratorios
Se apoyaran 35
y metodologías de aprendizaje)
proyectos en áreas -Alcanzar una participación de la
estratégicas, cubriendo educación técnica y tecnológica en el
con ellos todos los 3.1.3 Diseñar planes de mejoramiento de la total de la matricula del 33% MEN
calidad de los docentes

51
departamentos 3.1.4 Actualizar material bibliográficos
3.1.5 Revisar y generar acciones de
Incrementar el número mejoramiento que conduzcan al -210 nuevos programas de educación
de cupos nuevos en este fortalecimiento de los modelos de gestión de técnica y tecnológica con registro
nivel de formación, al las IES calificado y operando, 70 de los cuales
igual que la participación se ofrecerán virtualmente. MEN
dentro del total de la 3.1.6 Desarrollar estrategias de divulgación y
matricula orientación profesional que motiven a los
jóvenes a ingresar a la formación técnica y
tecnológica
3.1.7 Ampliación de la oferta pertinente para
las regiones a través de los CERES
3.2 Cualificar y 3.2.1 Definir lineamientos de calidad para -Documentos de Política MEN
fortalecer la oferta de diseñar y evaluar los programas de formación
educación técnica y técnica y tecnológica -Capacitación de Pares MEN
tecnológica
3.2.2 Definir lineamientos de calidad para
-Capacitación de Instituciones MEN
diseñar y evaluar programas de la modalidad
virtual

3.3 Cualificar, fortalecer 3.3.1 Culminar el proceso de concertación -Culminación del proceso de
y reconocer la oferta de sobre las condiciones básicas de calidad de los concertación en una guía
educación técnica y programas del SENA
tecnológica del SENA -Programas técnicos y tecnológicos del
SENA evaluados con las condiciones
básicas de calidad concertadas y
3.3.2 Culminar la evaluación de las registro calificado
condiciones básicas de calidad de los
programas formales a través del sistema de
aseguramiento de la calidad de la educación
superior de acuerdo con la guía

4. Educación, aprendizaje y mercado laboral

Hacer del Observatorio una herramienta estratégica para orientar la política educativa a partir de las tendencias
del mercado laboral, contribuir al mejoramiento de la calidad y pertinencia de los programas que ofrecen las
instituciones, a orientar las decisiones de los estudiantes, los graduados y los hogares sobre sus inversiones en
educación y consolidar información útil para la toma de decisiones por parte del sector productivo.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
4.1 Orientar la política 4.1.1 Divulgación: A la fecha el Observatorio hace
de pertinencia de la seguimiento a 884.893 graduados de la
educación a partir del • Producción de informes periódicos sobre las educación superior entre 2001 y
seguimiento a los condiciones de empleabilidad de los 2007(el 84% de los) egresados entre
graduados y su proceso graduados de la educación. esos años
de inserción al mercado
laboral •Divulgación al país sobre requerimientos del MEN
sector productivo en el mediano plazo

52
 4.1.2 Seguimiento a la Pertinencia
•Fortalecimiento del proceso de seguimiento a 100% de los graduados de la educación
graduados por parte de las IES como
condición mínima de calidad de los
programas.
•Promover la creación de nuevos programas
académicos a partir de los resultados que
brinda el observatorio a las IES
4.1.3 Articulación con el Sector Productivo
A 2010 el objetivo es que a través del
Observatorio se haga seguimiento al
superior MEN
A 2010 el Observatorio contará con
información tanto de la oferta como de
la demanda de capital humano
requerido acorde con las necesidades
productivas del país MEN

•Identificar las necesidades de formación en

competencias básicas y laborales de los
profesionales

Consolidar el Servicio Público de Empleo – SPE y el Observatorio Laboral y Ocupacional Colombiano, como
instrumentos estratégicos de las políticas de Estado en materia de empleo y formación, y de esta manera
contribuir al crecimiento económico y a la equidad social, a través de la gestión e intermediación pública y
gratuita de empleo, el análisis del mercado laboral y ocupacional, la orientación de la oferta de formación
profesional y de los programas especiales de empleabilidad.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
4.2 Determinar el 4.2.1 Definición de programas de formación a 214.512 personas objeto de orientación
dinamismo de las partir de la información del SPE ocupacional en 2008 SENA
ocupaciones del mercado
laboral como
instrumento de 4.2.2 Definición de actividades y público
orientación a la objeto de orientación ocupacional
formación y orientación
ocupacional
4.3 Ampliar el espectro 4.3.1 Eventos de divulgación del SPE a nivel 123.257 profesionales inscritos en el
empresarial del SPE, regional para empresarios, estudiantes de SPE para 2008
involucrando segmentos universidades, instituciones técnicas y
de mayor tamaño tecnológicas y de formación par el trabajo SENA
empresarial y mayores
niveles educativos de la
oferta de recurso
humano disponible para
cubrir las vacantes que
determina el mercado

Fortalecer el vínculo entre las instituciones de educación superior los gobiernos locales y el sector productivo en
torno a temas estratégicos para el desarrollo de las regiones.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
4.4 Creación de alianzas 4.4.1 Expedición de lineamientos para Consolidar 10 comités Universidad –
entre las universidades, gestionar la propiedad Intelectual en las IES Empresa – Estado MEN
los gobiernos locales y el
sector productivo
4.4.2 Fomento a la creación de Oficinas de
Transferencia de los Resultados de
Investigación (OTRIS)

53
 4.4.3 Elaboración de portafolios de servicios
de oferta-demanda de tecnología e innovación
por parte de los comités Universidad-
Empresa-Estado.

4.4.4 Creación de un fondo para la

consolidación de los comités Universidad-
Empresa-Estado y para el apoyo de proyectos
de innovación y desarrollo tecnológico

5. Promover la cultura de la responsabilidad social universitaria

Poner en marcha el Sistema del Servicio Social Universitario que permita a las IES y los estudiantes involucrase
en proyectos sociales que contribuyan a la reconciliación y el desarrollo regional.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
5.1 Implementación 5.1.1 Reglamentar el servicio social como Al 2010 se espera que el 60% de las
gradual del Sistema de opción de proyección social para estudiantes IES estén vinculados a proyectos del
Servicio Social como de pregrado sistema del servicio social MEN
una opción de
proyección social dentro 5.1.2 Incorporar la oferta institucional actual
de las IES de las IES

5.1.3 Crear un banco de proyectos públicos y

privados
5.1.4 Definir los mecanismos operativos para
el funcionamiento del sistema
5.1.5 Acompañar a las IES en su proceso de
integración del servicio social a su plan de
desarrollo institucional
6. Internacionalización de la educación
Promover una educación superior acorde con los retos que imponen la globalización y la economía del
conocimiento.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
6.1 Orientar la política 6.1.1 Desarrollo de procesos de formación de -A 2010, el 60% de las IES con
general de recursos humanos, así como los de creación, convenios internacionales de
internacionalización de difusión y aplicación de conocimiento cooperación operando MEN
la educación superior
bajo el principio del -A 2010, seis (6) acuerdos de
respeto a la autonomía reconocimiento mutuo suscritos y
de las instituciones operando MEN
6.1.2 Espacios transnacionales, reflejando el
proceso de globalización de ciencia y la
educación
7. Bilingüismo
Crear las condiciones para desarrollar en los colombianos competencias comunicativas en inglés
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable

54
7.1 Programa Nacional 7.1.1 Difusión y aplicación de los estándares En 2010, 30% de alumnos de grado 11
de Bilingüismo que básicos de competencias en inglés para la y 100% estudiantes universitarios de
busca mejorar los educación básica y media último año alcance como mínimo el
estándares de la nivel B1 (intermedio) en la prueba de
enseñanza de inglés en 7.1.2 Definición de un sistema de evaluación inglés del examen de Estado y de los
todo el sistema educativo sólido y consistente que dé cuenta del nivel de ECAES, respectivamente. Con
inglés de estudiantes y lengua (Prueba de respecto a los futuros profesionales se
Estado Y ECAES) espera que el 40% alcance como
mínimo el nivel B2 (intermedio alto)
MEN.
7.1.3 Desarrollo de planes de capacitación para
mejorar la formación de docentes y
aseguramiento de la calidad de programas e
instituciones que ofrecen cursos de idiomas
7.2 Mejorar los niveles de 7.2.1 Asegurar la calidad de los programas e 100% de docentes de inglés de básica y
lengua y metodología de instituciones que ofrecen cursos de idiomas media alcancen como mínimo el nivel
los docentes en inglés a B1 (intermedio) en la prueba de inglés y
través de que las 28% porcentaje como mínimo el nivel
secretarías de educación B2 (intermedio alto) de competencia.
incorporen en sus Planes
de Apoyo al Mejoramiento 100% de los estudiantes de último año
las iniciativas dirigidas a en licenciatura en idiomas alcance como
fortalecer los niveles de mínimo el nivel B2 (intermedio alto) de
inglés en sus docentes competencia.
7.2.2 Ofrecer cursos de formación a los
docentes de inglés de básica y media
7.2.3 Fortalecer programas de inmersión local
e internacional

7.3 Programa de inglés 7.3.1 Ejecución de cursos de inglés, en distintos 500.000 colombianos formados en
para todos los niveles, con cobertura en todas las regiones del inglés en 2008 SENA
colombianos país y en el exterior

8. Uso y apropiación de medios y nuevas tecnologías

Garantizar el acceso de toda la población a las TIC y generar la capacidad para que las personas puedan
beneficiarse de las oportunidades que ellas ofrecen.
8.1 Lograr que las TIC se 8.1.1 Definición de estándares y formación de A 2010 , 90% de los docentes de
integren al proceso estudiantes y docentes para el uso adecuado y la educación preescolar básica y media del
pedagógico de los apropiación de las nuevas tecnologías de sector oficial se haya formado en un
docentes y estudiantes, a educación nivel de iniciación y un 40% en el de
los procesos de 8.1.2 Ampliación de la oferta de servicios de profundización.
mejoramiento de las formación tanta para la educación básica y
instituciones educativas, media como para la superior
en general, a la vida 8.1.3 Incentivar la participación de los docentes
cotidiana de la comunidad en planes institucionales de capacitación

55
educativa del país. 8.1.4. Desarrollo de las actividades de la Red En Educación superior se espera contar
Virtual de Tutores y de la red RENATA (Red con 3000 docentes formados en
Nacional Académica de Tecnología Avanzada) competencias para el uso pedagógico de
las TIC.

En RENATA se contará con 80

Instituciones de Educación Superior
conectadas.
8.2 Ambientes de 8.2.1 Uso intensivo de las TIC en los procesos -380 programas de formación titulada
aprendizaje flexibles y de aprendizaje con algún componente de virtualidad
abiertos, caracterizados SENA
por permitir el acceso
permanente, posibilitando -200 aulas móviles conectadas a 2010
el trabajo en equipo y SENA
teniendo como eje central
tecnologías que se -3.000.000 de cupos en formación
integran alrededor de un virtual a 2010 SENA
proceso productivo

viii. Infraestructura de minas y energía

El sector de minas y energía es importante para la competitividad del país tanto por
su papel en la provisión de la energía eléctrica y de los combustibles que requieren las
actividades productivas, como por las oportunidades de negocios derivadas de las riquezas
mineras y los hidrocarburos.

Los pilares estratégicos identificados son:

1. Mantener el abastecimiento energético a precios eficientes consolidando el sector

como foco de inversión nacional y extranjera.
2. Aumentar la cobertura de los servicios de energía eléctrica y gas combustible a
precios eficientes y con operaciones ambientalmente sostenibles.
3. Ubicar en los mercados internacionales mayores cantidades de minerales y
productos con valor agregado provenientes de la actividad minera colombiana.

56
 El plan de acción propuesto por el Ministerio de Minas y Energía incluye los
subsectores de electricidad, gas, minas e hidrocarburos, a continuación se presentan los
productos y actividades que complementan esta propuesta.

VIII. Infraestructura de minas y energía-Matriz de productos y actividades

1. Mantener el abastecimiento a precios eficientes de energéticos en el país consolidando el sector como foco
de inversión nacional y extranjera.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
1.1 Implementar esquemas que logren 1.1.1 Implementar esquema de subasta
concurrencia de diferentes de cargo por confiabilidad para lograr
inversionistas alcanzando precios la expansión de generación eléctrica
eficientes de los energéticos para la en el país. Aumento de capacidad instalada en
sociedad colombiana. MW MME

# de estudios de cuencas realizados

por la UPME MME
1.1.2 Implementar un esquema de
concesión de cuencas para su óptimo
aprovechamiento

1.1.3 Consolidar el mecanismo de

contratación y asignación de áreas de
la ANH

1.1.4 Consolidar el marco

reglamentario e institucional
fortaleciendo el papel de las entidades
del sector en la promoción de la
inversión de agentes calificados en la
explotación sostenible de los
energéticos colombianos
2. Aumentar la cobertura de los servicios de energía eléctrica y gas combustible a precios eficientes y con
operaciones ambientalmente sostenibles.
2.1 Expansión de los servicios 2.1.1 Ejecutar los recursos de
energéticos inversión para electrificación rural,
normalización de barrios subnormales
y zonas no interconectadas
2.1.2 Asignar las áreas de servicio
exclusivo de energía eléctrica en las
ZNI
3. Ubicar en los mercados internacionales mayores cantidades de minerales y productos con valor agregado
provenientes de la actividad minera colombiana.

57
3.1 Consolidar el marco reglamentario 3.1.1 Transformar INGEOMINAS en
e institucional que permite la la Agencia Nacional Minera dedicada
inversión de agentes calificados en la a la promoción de áreas mineras
explotación sostenible de los Transformación de INGEOMINAS
energéticos colombianos MME

3.1.2 Reforma al Código de Minas

para contar con mecanismos eficientes
de asignación de áreas mineras

3.1.3. Consolidar los Distritos Incremento en la participación minera

Mineros con programas de en el PIB MME
sostenibilidad, conectividad y Incremento en el área minera
evaluaciones ambientales estratégicas contratada MME
Número de evaluaciones estratégicas
formuladas MME
Programas de competitividad
sostenible formulados MME
Distritos mineros con conectividad
física MME

3.1.4 Consolidación de mecanismos

que permitan la articulación de
autoridades mineras y ambientales
3.1.5 Implementar estrategias que
permitan obtener información
geológica del subsuelo minero a través
de terceros.

ix. Infraestructura de logística y transporte

La estrategia de competitividad incluida en este componente busca solucionar las

deficiencias identificadas en la financiación de proyectos de infraestructura y en la regulación y
la normatividad asociadas al transporte de carga, la infraestructura y la logística. Así mismo,
plantea la institucionalidad requerida para la priorización de proyectos estratégicos de
infraestructura y logística para la competitividad. Esta estrategia fue concertada entre el
Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación y el Consejo Privado de
Competitividad.

A continuación se presentan las cinco estrategias y los objetivos que complementan

cada un de ellas.

58
Estrategias y objetivos

1. Financiación privada en infraestructura.

• Atraer mayor inversión privada para la financiación de proyectos de
infraestructura.
• Optimizar los aportes estatales teniendo en cuenta la maximización de beneficios
económicos, ambientales y sociales en la zona de influencia de cada proyecto.
• Fortalecer al INCO técnica y financieramente.
2. Regulación del transporte de carga. Promover sistemas eficientes de prestación de
servicios de transporte de carga.
3. Fortalecimiento del marco regulatorio de la infraestructura. Elaborar un marco
legal y regulatorio claro y preciso que proporcione seguridad jurídica, técnica y
financiera a los inversionistas privados y al estado, y proteja y promueva la
competencia.
4. Política Nacional de Logística. Proporcionar lineamientos generales de la política
de infraestructura del transporte y logística que garanticen que las acciones
relacionadas con los corredores de comercio exterior respondan a una visión de
mediano y largo plazo, y a un ejercicio explícito de planeación como parte de una
política de Estado más que de gobierno.
5. Priorización de proyectos estratégicos de infraestructura y logística para la
competitividad. Fortalecer la institucionalidad encargada de la logística y la
infraestructura del transporte en los corredores de comercio exterior, para que se
garantice eficiencia en el proceso, coordinación entre los agentes y la integralidad de
las acciones.

IX. Infraestructura de transporte y logística-Matriz de productos y actividades

1. Financiación privada en infraestructura.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y
entidad responsable
1.1 Implementar una 1.1.1 Uso de filtros e instauración de procesos de Volumen de Inversión
"Regulación por deuda" es precalificación que descalifiquen propuestas privada en financiación de
decir, maximizar financieras imprudentes o propuestas depredadoras o proyectos de infraestructura,
estructuras de financiación con estructuras financieras imposibles de lograr por el Ministerio de Transporte
que disciplinen los concursante, como lo sería el establecimiento de una
proyectos de infraestructura banda de ofertas.

59
en los cuales hay presencia 1.1.2 Exigencia de cartas de compromiso irrevocable
de inversionistas privados yde desembolso o garantías que cubran el cierre
que permitan lograr una financiero del proyecto como requisito para poder
calidad financiera y concursar.
crediticia consistente con el
1.1.3 Implementación de mecanismos de salida
cumplimiento de los expeditos para proteger el interés público, ante
proyectos y con la incumplimientos de cierre financiero, de hitos
prestación continúa de los predefinidos o de fallas protuberantes graves en la
servicios viales. prestación del servicio.
1.1.4 Estudiar mecanismos para impulsar el desarrollo
del mercado de bonos de infraestructura como un
instrumento de financiamiento de largo plazo.
1.2 Brindar apoyo técnico y 1.2.1 Gestión de recursos multilaterales dirigidos a Mejoramiento de los
financiero al INCO fortalecer a través de la contratación de consultores indicadores de gestión del
especializados y capacitaciones al personal: a. la INCO, Ministerio de
implantación de procedimientos de precalificación de Transporte
firmas, para descartar proponentes que no cumplen
con los mínimos de idoneidad técnica y capacidad
financiera; b. la capacidad de diseño de ingeniería,
para lograr mejor preparación, estructuración y
formulación de los proyectos. c. la capacidad de
diseño de estructuras financieras en conjunto con la
banca de inversión, para asegurar el mejor balance
entre rentabilidad, complejidad y riesgo.
1.2.2 Aprovechar el consejo directivo del INCO para Ministerio de Transporte
articular la participación de las diferentes instancias
para la planeación, definición y ejecución de los
proyectos de concesión.

1.3 Fortalecer el marco 1.3.1 Estudiar los cambios legales necesarios para Ministerio de Transporte
legal para promover la impulsar la vinculación del capital privado a la
inversión privada en financiación de inversión en infraestructura.
infraestructura

2. Regulación del transporte de carga

2.1 Desarrollar sistemas de 2.1.1 Seguimiento más riguroso al Conpes 3489: Cantidad de vehículos
transporte de carga Política Nacional de Transporte Público Automotor necesarios para satisfacer la
eficientes y un esquema de demanda de carga y
regulatorio óptimo de Carga pasajeros; DNP -SisConpes
transporte de carga
Meta: diciembre de 2008
3. Fortalecimiento del marco regulatorio de la infraestructura de transporte
3.1 Recopilación de las 3.1.1 Compilación de las leyes, decretos, políticas y Ministerio de Transporte
diferentes instancias demás instrumentos normativos que regulan las
regulatorias de la asociaciones público-privadas en la infraestructura de
infraestructura de transporte transporte.
3.1.2 Evaluar la conveniencia de la elaboración de un Ministerio de Transporte
marco unificado para las asociaciones público
privadas.

3.1.3 Establecer los mecanismos más apropiados para Ministerio de Transporte

la mitigación de riesgos

4. Política Nacional Logística

60
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y
entidad responsable
4.1 Documento Conpes de 4.1.1 Elaborar un Conpes con la Política Nacional Documento Conpes
la Política Nacional Logística, con énfasis en los corredores de comercio redactado, DNP
Logística exterior.
Meta: diciembre de 2008
4.1.2 La formulación, seguimiento y evaluación de la Documento Conpes en
política estará a cargo del DNP, el Ministerio de Sisconpes, DNP
Comercio y el Ministerio de Transporte, con la
coordinación de la Secretaria Técnica del Conpes (a Meta: diciembre de 2008
cargo del DNP).
5. Priorización de proyectos estratégicos de infraestructura y logística para la competitividad
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y
entidad responsable
5.1 Modelo intermodal de 5.1.1 Actualizar y mantener un modelo intermodal de Modelo actualizado, 100%,
transporte actualizado y transporte. Ministerio de transporte
permanente para
priorización de proyectos y Meta: agosto de 2009
acciones en logística e 5.1.2 Desarrollar y poner en funcionamiento el Sistema implementado,
infraestructura del Sistema de información de infraestructura, logística y 100%, Ministerio de
transporte en los corredores transporte que tengan en cuenta y estén articulados Transporte
de comercio exterior. con los sistemas utilizados por otras entidades.
Meta: agosto de 2009
5.1.3 Definir una metodología para priorización de Metodología definida, 100%,
proyectos en logística e infraestructura, articulada a la Ministerio de Transporte
Política Nacional de Logística.
Meta: agosto de 2009
5.1.4 Infraestructura adecuada a las necesidades dadas Proyectos y acciones
por la demanda de tráfico y los niveles de servicio priorizadas según modelo,
requeridos buscando minimizar los impactos fiscales. Ministerio de Transporte

Meta: agosto de 2009

x. Profundización financiera y asignación eficiente del ahorro

El Gobierno Nacional tiene el propósito de diseñar políticas para contrarrestar las

fallas de mercado que dificultan una asignación eficiente de recursos. Este plan de acción se
ocupa en particular de los mercados financieros y presenta las medidas que el Ministerio de
Hacienda y Crédito Público está impulsando con el fin de contribuir al desarrollo y la
profundización de este sector.

61
Ejes estratégicos y objetivos:

1. Mercado de crédito
• Posibilitar la administración de información registrada en bancos de datos,
otorgando al mismo tiempo una serie de garantías y protecciones a los titulares de
la información.
• Afinar y agilizar el régimen de garantías y derechos de los acreedores.
• Facilitar el acceso a los servicios financieros.
• Ampliar el número de microempresas con acceso al crédito.
• Revisiar las definiciones de micro, pequeña y mediana empresa y de microcrédito
para que exista coherencia entre lo estipulado por la Ley mipyme y la
clasificación utilizada por las entidades financieras para asignación de crédito.
• Desarrollar el factoring.

2. Mercado de capitales
• Fijar bases sólidas al funcionamiento del mercado de valores, así como a su
vigilancia y supervisión.
• Maximizar la rentabilidad del ahorro pensional de los colombianos.
• Establecer mejores estándares para la actividad de administración y gestión de
carteras colectivas, que tendrán impactos positivos en el desarrollo de los fondos
de capitales de riesgo y los fondos de capitales privados.
• Ajustar los instrumentos regulatorios para que las sociedades puedan realizar
procesos y colocación de acciones a menor costo.

3. Mercado de derivados financieros

• Regulación del mercado de derivados financieros y promoción de operaciones con

estos instrumentos financieros.

62
X. Profundización y asignación eficiente del ahorro-Matriz de productos y actividades
1.Mercado de Crédito
Posibilidades de administrar información registrada en bancos de datos y de otro, otorga una serie de garantías y
protecciones de los titulares de información.
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y
entidad responsable
1.1 Proyecto de Ley 1.1.1. Estudios preparatorios de la reglamentación Finalización del trámite de la ley
estatutaria Habeas Data de la futura ley. Los estudios mencionados tratan, y expedición de los decretos
en particular, los temas relacionados con el reglamentarios correspondientes
contenido del formato de reporte a las centrales de
riesgo
Afinar y agilizar régimen de garantías y derechos de los acreedores
1.2 Revisión al régimen 1.2.1 Revisión al régimen de garantías y derechos Modificaciones en el trámite del
de garantías y derechos de los acreedores proceso ejecutivo, MHCP
de los acreedores 1.2.2 Ampliar el concepto de garantías admisibles
con un menor nivel de duración

Acceso a los servicios financieros.

1.3 Corresponsales no 1.3.1 El programa de inversión Banca de -Número de corresponsales no
bancarios en los Oportunidades adelantó las gestiones necesarias bancarios, MCIT-Banca de las
municipios de Colombia para implementar un programa de subsidios para Oportunidades
que no cuenten con que las entidades financieras instalen -Número de transacciones
acceso fácil a servicios corresponsales no bancarios en municipios que realizadas bajo el mecanismo de
financieros. todavía no cuentan con servicios financieros. corresponsales no bancarios y
valor de las mismas, Banca de las
Oportunidades - MCIT
1.4 Creación de cuentas 1.4.1 La Superintendencia Financiera expidió la -Número y valor de cuentas de
de ahorro de bajo monto circular externa No. 21 de 2007, autorizando la ahorro de bajo monto, MCIT –
(Artículo 70 de la Ley apertura de cuentas de ahorro a nombre de los Banca de las Oportunidades
1151 de 2007 y decreto beneficiarios de familias en acción exceptuándolas
reglamentario 1118 de de la obligación de diligenciar el formulario de
2008) vinculación de clientes y la realización de la visita
1.5 Acceso a alternativas -Número de transacciones y valor
financieras, diferentes al de las operaciones realizadas a
crédito: Corresponsales través de corresponsales no
no bursátiles (Decreto bursátiles, MHCP
3032 de 2007).
Ampliar el acceso de un mayor número de microempresas al crédito.
1.6 Mayor capital del 1.6.1 El Consejo Nacional de Política Económica y - Número y monto de garantías
Fondo Nacional de Social (CONPES), aprobó que parte de las otorgadas FNG- MCIT - Número
Garantías (FNG) para utilidades de Bancoldex se utilizaran para de microempresas que acceden al
atender las solicitudes de capitalizar el Fondo crédito a través de esta fuente de
crédito financiamiento MCIT
Revisión en la definición de la microempresa, pequeña y mediana empresa y también de microcrédito con el
objetivo de lograr coherencia entre lo estipulado por la Ley MIPYME y la clasificación utilizada por las entidades
financieras para asignación de crédito.
1.7 Ajuste de la actual 1.7.1 El Ministerio de Hacienda y Crédito Público y - Nueva clasificación empresarial
definición de la Superintendencia Financiera con el realizada MCIT, MHCP y DNP
microcrédito y de la acompañamiento de MIDAS-USAID, vienen
clasificación de trabajando en la versión definitiva de la definición.
microempresa, pequeña y (lineamiento)
mediana empresa 1.7.2. Cambios en la Ley MIPYME

63
1.8 Decretos 4096 de - Valor asignado por entidades
2006 y 919 de 2008 para financieras a microcrédito MHCP
establecer tasas de interés
diferenciales por tipo de
crédito especialmente
enfocadas a incentivar el
otorgamiento de
microcrédito
Desarrollo del factoring
1.9 Desarrollo del 1.9.1 Promover la aprobación del Proyecto de Valor de las operaciones de
factoring como fuente Ley de factoring, y participar activamente en la factoring. MCIT, MHCP
alternativa de reglamentación que requiera su implementación y
financiamiento para las operatividad en el mercado una vez sea sancionada,
empresas en especial en lo relacionado con la factura
electrónica.
1.9.2 Ampliar el programa de financiamiento en Valor de desembolsos de
“cadenas productivas” de Bancóldex que consiste Bancóldex a través de las
en descontar la cartera de las empresas proveedoras diferentes modalidades de
de bienes y servicios a cargo de grandes empresas Liquidex, así: Liquidex COP-
compradoras de todos los sectores económicos. USD, Liquidex Cadenas
Productivas y Liquidex Plus. La
meta es COP 0.42 billones de
junio de 2008 a 2010. MCIT
2. Mercado de Capitales
Fijar unas bases sólidas sobre las cuales se fundamente el mercado de valores, así como su vigilancia y
supervisión
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y
entidad responsable
2.1 Ley 964 de 2005 (Ley •Implementación de los sistemas de negociación y Número y valor de transacciones
de Valores) registro de operaciones de renta fija, relacionados realizadas en el mercado de
principalmente con el desarrollo del mercado over- valores, particularmente en el
the-counter (OTC) caso del sistema OTC para renta
fija MHCP
•Dentro de las reglas de estructura del mercado se
debe incluir: sistema de información del mercado
de valores, Cámara de riesgo central de contraparte,
sistemas de compensación y liquidación
2.2 Decreto 1121 de 2008
(Intermediación de •En cuanto a las reglas sobre autorregulación,
valores) conductas y gobierno corporativo se debe tener en
cuenta: actividad de autorregulación, certificación
2.3 Reglamentación de de profesionales, juntas directivas de emisores y
valores objeto de gobierno corporativo en administradores de carteras
negociación en las bolsas colectivas
de productos
agropecuarios,
agroindustriales o de
otros commodities
(Decreto 1340 de 2008)
2.4 Decreto de
autorregulación
voluntaria.

64
 2.5 Proyecto de Ley de 2.5.1 Trámite de proyecto de Ley en el Congreso En el corto plazo el borrador del
Reforma Financiera que Decreto Reglamentario, en el
permitirá introducir la mediano y largo plazo la
figura de multifondos en ejecución del mismo
la administración de los
Fondos de Pensiones
Obligatorias
2.6 Decreto 2175 de 2.6.1 El Decreto ya está en vigencia Valor de fondos de capital de
2007(Regulación de la riesgo y privados y destino de la
administración y gestión inversión del mismo MHCP
de las carteras colectivas)
Fijar unas bases sólidas sobre las cuales se fundamente el mercado de valores, así como su vigilancia y
supervisión
2.7 Decreto 3780 de 2007 2.7.1 Actualmente el Ministerio de Hacienda y Número de nuevas empresas y
(Construcción de libro de Crédito Público ha expedido el Decreto 1350 de total de empresas emisoras de
ofertas públicas) 2008 por el cual se modifica la Resolución 400 de valores MHCP
1995 de la Sala General de la Superintendencia de -Valor de las emisiones
Valores en el cual se deroga el artículo 2.31.5 de la realizadas MHCP
Resolución 400 de 1995, con el objetivo de evitar
una barrera de entrada al mercado de valores,
eliminando el costo adicional al emisor causado por
la segunda calificación
3. Mercado de derivados financieros

Regulación del mercado de derivados financieros y promoción de operaciones con estos instrumentos financieros
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y
entidad responsable
3.1 Decreto de Los Decretos tomarán vigencia a partir del mes Número de transacciones y valor
reglamentación de de julio de 2008 de las operaciones con derivados
operaciones con derivados financieros.
financieros (decreto 1796
de 2008) y normas
tributarias para las
operaciones con derivados
(Decreto 1797 de 2008)

xi. Simplificación tributaria

Este plan de acción fue desarrollado bajo el liderazgo de la DIAN y del Ministerio
de Hacienda. Además de proponer el fortalecimiento de la DIAN y de la optimización de los
procesos de recaudo que ya existen, determina unas líneas de trabajo para lograr la simplificación
tributaria.

65
1. Fortalecimiento de la Administración Tributaria y Aduanera con la adopción
total de las reformas legales, de procedimiento y la implementación de los
servicios electrónicos previstos en el Modelo Único de Ingresos, Servicio y
Control Automatizado (MUISCA) de la DIAN.

La transformación alcanzada en el marco del MUISCA ha permitido que la DIAN se

constituya en una entidad moderna y competitiva a nivel mundial, gestora de desarrollo que
permite alcanzar una mayor y mejor gestión en materia de recaudo, control y servicio, para
aportar elementos significativos en la mejora del clima de los negocios en Colombia.

La modernización de procesos hasta la fecha ha cubierto los siguientes aspectos:

1.1 Gestión de la asistencia al cliente - interacción ciudadana

• Virtual.
• Personal telefónica.
• Personal presencial.
• Diligenciamiento y Presentación Virtual de Documentos
• Presentación Masiva de Información.
• Registro y actualización de los clientes de la DIAN –Registro Único
Tributario (RUT).
• Consulta electrónica del Arancel de Aduanas

1.2. Gestión de ingresos

• Contabilidad del ingreso.

• Estado integral de cuenta de la Obligación Financiera.
• Corrección de inconsistencias.

66
1.3. Gestión del control fiscal

• Cruces de información para minimizar los niveles de elusión, evasión y

contrabando, contribuyendo con los objetivos de recaudo propuestos.
• Factura electrónica.

1.4. Avances 2008

• Pago de impuestos por canales electrónicos

• Gestión Documental (Centro Nacional de Administración Documental).
• Gestión de la operación aduanera de importación y exportación 100%
electrónica.
• Documentación y manifiesto virtual de la carga
• Devoluciones y compensaciones automáticas.

1.5. Procesos y servicios informáticos previstos para implementar entre los años
2008 y 2009:

• Tránsitos aduaneros y nacionalización de mercancías.

• Fiscalización y Liquidación.
• Administración de cartera.
• Gestión Jurídica.
• Custodia y comercialización de bienes decomisados y recibidos en dación de
pago.

1.6. Requerimientos relevantes para el fortalecimiento de capacidades.

Es pertinente señalar que para el logro integral de la modernización de la DIAN y su

contribución a la competitividad del país se requiere una agenda gubernamental que incluya el
fortalecimiento de valores y competencias laborales específicas, la remuneración adecuada y la
ampliación de la planta de los empleados públicos de la DIAN.

67
 Se requiere así mismo el fortalecimiento de la logística en nodos de transferencia
que permita un efectivo control aduanero frente a únicas entradas y salidas de mercancía, y
adecuados lugares de inspección debidamente ubicados y dotados (scanners móviles, rampas,
equipos y móviles de carga, circuitos cerrados de televisión, equipos de comunicación móvil,
etc) que faciliten a la autoridad aduanera cumplir su objetivo y funciones sin afectar
negativamente las operaciones de comercio.

2. Simplificación del sistema tributario colombiano a través de:

• Sostenibilidad, que supone asegurar al menos el recaudo actual.

• Equidad horizontal y vertical.

• Simplificación de bases gravables generales sin tratamientos preferenciales,

transparente para el contribuyente y de bajo costo.

• Eficiencia en cuanto que el sistema tributario no afecte las decisiones individuales

respecto al ahorro, la inversión, el trabajo, el consumo y el descanso entre otros.

• Globalización para lograr armonización con tendencias internacionales y

fortalecimiento de la fiscalización internacional.

• Formalización para vincular a todos los agentes económicos al cumplimiento de

niveles de tributación y requisitos formales.

• Competitividad centrada en la capacidad para atraer inversión, con fundamento en

normas de estabilidad jurídica, ajuste de la carga tributaria directa incluyendo las
tarifas de retención en la fuente.

3. Modificaciones al procedimiento tributario, en aspectos tales como:

• Penalizar la evasión fiscal.

• Eliminar la declaración de renta para asalariados teniendo en cuenta que la suma

de las retenciones que se le practiquen por concepto de ingresos laborales
constituyen su impuesto a cargo

68
 • Establecer que cualquier corrección a las declaraciones tributarias se realice en
bancos y habilite términos de revisión.

• Eliminar la declaración de ingresos y patrimonio para los no contribuyentes.

• Crear una contabilidad simple para pequeños obligados, colocándola a disposición

a través de medios electrónicos, los formatos que la componen.

• Disminuir la sanción por inexactitud del 160% al 120% y en consecuencia eliminar

la diferencia de criterios como factor justificativo para su no imposición.

• Eliminar el beneficio de auditoria.

• Crear un procedimiento administrativo abreviado para la imposición de las
sanciones teniendo en cuenta el carácter objetivo que conlleva la comisión de
algunas infracciones.
• Crear nuevos procedimientos tributarios de determinación oficial del impuesto e
imposición de sanciones.
• Regular los casos en que se puede levantar la reserva de la información tributaria.
• Establecer una sanción representativa por la devolución y compensación de saldos
a favor solicitados de manera improcedente.

xii. Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC)

El plan de acción para este componente corresponde al Plan Nacional de

Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (PNTIC), una política de Estado que ha
sido ampliamente concertada y que fue presentada oficialmente el pasado 29 de mayo. Su
principal objetivo es contribuir a la inclusión social y la competitividad del país, a través de
estrategias que mejoren el uso y la apropiación de las tecnologías de la información y las
comunicaciones (TIC). La ejecución de este Plan, que ha sido liderado por el Ministerio de
Comunicaciones, requiere de la coordinación interinstitucional entre varias entidades del
Gobierno, el sector privado, la academia, los centros de investigación y la sociedad civil. La
implementación del Plan se realizará de manera articulada con el Sistema Nacional de
Competitividad y con las Comisiones Regionales de Competitividad.

69
 El Plan Nacional de TIC se concentra en cuatro ejes transversales y cuatro
verticales. Los ejes transversales cubren aspectos y programas que tienen impacto sobre la
sociedad y la economía en su conjunto. Los ejes verticales corresponden a sectores específicos
considerados estratégicos en la Sociedad de la Información.

Estrategias y objetivos

1. Comunidad. Lograr el acceso universal a las TIC y promover una cultura de uso y
aprovechamiento de estas tecnologías por parte de la sociedad.

2. Marco normativo, regulatorio e incentivos. Consolidar un marco normativo,

institucional y regulatorio que promueva la competencia y genere condiciones propicias
de inversión, además de beneficios sociales en términos de precios, coberturas y calidad
de los servicios de TIC. Lo anterior, reconociendo la convergencia tecnológica y la
globalización.

3. Investigación, desarrollo e innovación. Dinamizar la capacidad de investigación,

desarrollo e innovación en TIC, como un punto base para la conformación del capital
humano calificado y el desarrollo de nuevas tecnologías que promuevan la
competitividad en el país.

4. Gobierno en línea. Contribuir en la construcción de un Estado más eficiente, más

transparente y participativo, y que preste mejores servicios a los ciudadanos y a las
empresas, a través del aprovechamiento de las TIC.

5. Educación. Consolidar a las TIC como plataforma tecnológica para mejorar la cobertura,
la calidad y la pertinencia de los procesos educativos, fortalecer la fuerza laboral en el
uso de las TIC y promover la generación de contenidos educativos.

6. Salud. Lograr altos niveles de calidad y cubrimiento de los servicios de salud, a partir de
la instalación de infraestructura tecnológica y la apropiación y uso eficaz de las TIC en el
sector.

7. Justicia. Optimizar la gestión judicial y administrativa, incorporando modernos sistemas

tecnológicos y telemáticos que faciliten el acceso ágil y oportuno a la información de la
Rama Judicial y la interacción con los ciudadanos.

70
8. Productividad empresarial. Fomentar el uso y aprovechamiento de las TIC en el sector
empresarial, como base para mejorar la productividad y consolidar empresas más
competitivas.

XII. TIC-Matriz de productos y actividades

1. Comunidad
Lograr el acceso universal a las TIC y promover una cultura de uso y aprovechamiento de estas tecnologías por
parte de la sociedad.
1.1. Cultura Nacional de
uso de TIC.
1.2. Pacto social digital.
1.1.1. Incentivar la apropiación de las TIC en MINISTERIO DE
las personas, las empresas y el sector COMUNICACIONES
público. Indicador: Usuarios de banda ancha
por cada 100 habitantes (SIGOB)
1.2.1. Fomentar alianzas público-privadas Meta 2010: La meta Sigob 2010 ha
para facilitar a las capas más pobres de la sido superada por lo que está en
población el acceso a estas tecnologías. proceso de actualización

1.3. Compartel. Banco de
Proyectos.
1.4. Seguridad informática
1.3.1. Facilitar la conectividad de banda Indicador: Computadores por cada
ancha para las mipymes. 100 habitantes. (SIGOB)
1.3.2. Servicios de telefonía fija para zonas Meta 2010: 9,4.
rurales y estratos 1 y 2.
Indicador: Usuarios Internet por cada
1.4.1. Establecer lineamientos generales y
100 habitantes (SIGOB)
prácticos en los temas de seguridad de la
Línea de base 2007:
información
Meta 2010: 30,1

Indicador: Usuarios de telefonía móvil

por cada 100 habitantes (SIGOB).
Meta 2010: 93,6

Indicador: Porcentaje de municipios

con acceso a Internet banda ancha
(zona urbana y rural).
Meta 2010: 70%

2. Consolidar un marco normativo, institucional y regulatorio

Consolidar un marco normativo, institucional y regulatorio que promueva la competencia y genere condiciones
propicias de inversión, además de beneficios sociales en términos de precios, coberturas y calidad de los servicios
de TIC. Lo anterior, reconociendo la convergencia tecnológica y la globalización.
2.1. Prioridad al acceso y el MINISTERIO DE
uso de las TIC. COMUNICACIONES
2.2. Promoción de la libre El Plan Nacional de TIC se ha fijado
competencia. como meta avanzar hacia mejores
posiciones dentro del Índice de
2.3. Uso eficiente de la
Preparación para la Interconexión
infraestructura y de los
(NRI por sus siglas en inglés) en las
recursos escasos.
dimensiones relacionadas con el
2.4. Protección de los
ambiente normativo y regulatorio:
derechos de los usuarios.

71
2.5. Promoción de la
inversión para el
crecimiento, el empleo y la
competitividad.
2.6. Neutralidad tecnológica
2.7. Masificación del
gobierno en línea.
3. Investigación, desarrollo e innovación
Dinamizar la capacidad de investigación, desarrollo e innovación en TIC, como un punto base para la
conformación del capital humano calificado y el desarrollo de nuevas tecnologías que promuevan la
competitividad en el país.
3.1. Centro de Formación
de Alto Nivel en TIC.
3.2. Centro Nacional de
Investigación, Desarrollo e
Innovación en
Bioinformática y
Biocomputacion.
3.3. Centro de Excelencia
en Electrónica,
Telecomunicaciones e
Informática.
Indicador: Priorización de las TIC en
el gobierno.
Meta 2010: 59
Línea de base (NRI 2007-2008): 69
Indicador: Importancia de las TIC en
la visión del futuro por parte del
Gobierno
Meta 2010: 62
Línea de base (NRI 2007-2008): 72
Indicador: Éxito del Gobierno en
promoción de las TIC
Meta 2010: 66
Línea de base: 76
Indicador: Eficacia de las entidades
que realizan las leyes
Meta 2010: 77
Línea de base: 87
3.1.1. Consolidar un espacio de generación MINISTERIO DE
de conocimiento a través de la investigación COMUNICACIONES
y la innovación. Índice de Preparación para la
Interconexión (NRI por sus siglas en
3.1.2. Formación doctoral y posdoctoral que inglés):
responda a las necesidades de desarrollo Indicador: Disponibilidad de la
sostenible. última tecnología.
Meta 2010:69
3.2.1 Soportar e incentivar la creación de Línea de base (NRI 2007-2008):86
conocimiento e investigación aplicada en Indicador: Disponibilidad de
campos como la biotecnología. científicos e ingenieros.
Meta 2010: 65
Línea de base (NRI 2007-2008): 82
Indicador: Calidad de las
instituciones de investigación.
Meta 2010: 74
3.3.1. Articular el trabajo colaborativo de Línea de base: 86
grupos interinstitucionales de investigación y Indicador: Calidad de las
potenciar la consolidación de la capacidad instituciones de investigación.
nacional en ETI para incrementar la Meta 2010: 74
competitividad del país en el contexto Línea de base: 86
internacional. Indicador: Disponibilidad de la
última tecnología.
Meta 2010: 69
Línea de base: 86
72
4. Gobierno en línea

Contribuir con la construcción de un Estado más eficiente, más transparente y participativo, y que preste mejores
servicios a los ciudadanos y a las empresas, a través del aprovechamiento de las TIC.

4.1. Servicios de Gobierno 4.1.1. Sistemas de información que mejoren MINISTERIO DE

en Línea. la interacción de los ciudadanos y los
empresarios con el Estado.
COMUNICACIONES
Indicador: % de entidades del Estado
del orden nacional que ofrecen
información a los empresarios de
acuerdo con los estándares
establecidos.
Meta 2010: 100
Indicador: % de entidades del Estado
del orden nacional que permiten la
interacción en línea a los ciudadanos
de acuerdo con los estándares
establecidos.
Meta 2010: 100
Indicador: % de entidades del Estado
del orden nacional que realizan sus
procesos de contratación en línea.
Meta 2010: 100
Indicador: % de entidades del Estado
del orden nacional que proveen
mecanismos de participación en línea.
Meta 2010: 100

4.2. Intranet 4.2.1. Continuar con el desarrollo, MINISTERIO DE

Gubernamental. implementación y operación de la plataforma COMUNICACIONES
tecnológica. Indicador: % de las entidades del
Estado del orden nacional vinculadas
a la Intranet Gubernamental
Meta 2010: 100%

Indicador: % de entidades del Estado

del orden nacional que intercambian
información con otras entidades para
proveer trámites y/o servicios
integrales en línea a los ciudadanos y
a las empresas, utilizando la Intranet
Gubernamental
Meta 2010: 100%

5. Educación

Consolidar a las TIC como plataforma tecnológica para mejorar la cobertura, la calidad y la pertinencia de los
procesos educativos, fortalecer la fuerza laboral en el uso de las TIC y promover la generación de contenidos
educativos.

73
5.1. Programa de Uso de 5.1.1. Implementar modelos sostenibles de Indicador:% de Establecimientos
Medios y Tecnologías de innovación educativa basados en TIC Educativos Oficiales con PC.
Información y Meta 2010: 100
Comunicación. Mineducación

Indicador:% de Establecimientos
5.2. Computadores para 5.2.1. Cierre de la brecha digital en las sedes Educativos Oficiales con acceso a
Educar. educativas públicas del país. Internet en Banda Ancha.
Meta 2010: 90
Mineducación

Indicador: Número de estudiantes

5.3. Consolidar la red de oficiales por computador conectado a
instituciones académicas y Internet de banda ancha en educación
de investigación RENATA básica y media.
y fomentar desarrollo de Meta 2010: 20
proyectos colaborativos. Mineducación

5.4. Diseño e Indicador: % de estudiantes

implementación y universitarios con acceso a Internet de
operación de una red de banda ancha
comunicaciones para los Meta 2010: 100%
Centros de Formación Sena
Profesional y Aulas
Móviles del Sena Indicador: % de estudiantes de
escuelas técnicas oficiales con acceso
5.5. Aumentar la oferta de a un computador conectado a Internet
educación virtual de las de banda ancha.
instituciones de educación Meta 2010: 100%
superior. Mineducación

6. Salud

Lograr altos niveles de calidad y cubrimiento de los servicios de salud, a partir de la instalación de infraestructura
tecnológica y la apropiación y uso eficaz de las TIC en el sector.

74
6.1. Sistema Integral de 6.1.1. Proveer la información necesaria para
Protección Social (Sispro) la toma de decisiones que apoye la
elaboración de políticas, el monitoreo
regulatorio y la gestión de servicios, en cada
uno de los niveles del sector salud
Indicador: porcentaje de personas
validadas en el Registro Único de
Afiliados (RUAF)
Meta 2010: 85
Indicador: Porcentaje de programas
de asistencia social del orden nacional
cargadas al RUAF.
Meta 2010: 85

Indicador: Porcentaje de fuentes de

datos del Sispro en la bodega de
datos.
Meta 2010: 100 fuentes en fase I y 10
fuentes fase 2
Ministerio de Protección Social
6.2. Telemedicina 6.2.1. Mejorar los servicios de salud y la Indicador: número de IPS conectadas
accesibilidad a la consulta especializada para y funcionando.
la población atendida, a través del servicio Meta 2008: 30
de telemedicina, con el fin de garantizar Meta 2009: 30
mejora oportunidad en atención. Meta 2010: 30
Ministerio de Protección Social

7. Justicia
Optimizar la gestión judicial y administrativa, incorporando modernos sistemas tecnológicos y telemáticos que
faciliten el acceso ágil y oportuno a la información de la Rama Judicial y la interacción con los ciudadanos.

7.1. Tecnologías de 7.1.1 Dotar, mantener y proveer la Consejo Superior de la Judicatura

comunicaciones. infraestructura de tecnologías de información
y comunicación requerida por la Rama
Judicial.

7.2 Sistemas de 7.2.1 Diseñar, desarrollar implementar,

Información administrar y realizar mantenimiento de las
aplicaciones informáticas al servicio de la
Rama Judicial

8. Productividad empresarial
Fomentar el uso y aprovechamiento de las TIC en el sector empresarial, como base para mejorar la productividad
y consolidar empresas más competitivas. Énfasis en las mipymes.

8.1. Observatorio de TICs 8.1.1. Adelantar labores específicas de Indicadores NRI:

vigilancia tecnológica e inteligencia
competitiva (VT e IC) Indicador: Facilidad para el
licenciamiento de tecnología
8.2. Programa mipymes 8.2.1. Incrementar el uso y apropiación de extranjera.
digital. TIC en las mipymes para aumentar la Meta 2010: Avanzar del puesto 84 al
competitividad 69.

75
 Indicador: Nivel de absorción de la
8.2.2. Incrementar las actividades de tecnología en la compañía.
comercio electrónico y de e-business. Meta 2010: Avanzar del puesto 94 al
75.

Indicador: Capacidad de innovación

8.2.3. Fomentar el sector de tecnologías de la Meta 2010: Avanzar del puesto 64 al
información que puedan ser proveedor de las 59.
mipymes.
Indicador: Uso de Internet en los
negocios.
Meta 2010: Avanzar del puesto 74 al
58.

Mincomunicaciones

xiii. Cumplimiento de contratos

El cumplimiento de los contratos es uno de los factores que toma en cuenta el

estudio Doing Business en su medición de la facilidad para hacer negocios en 178 países. Se
refiere en particular a la eficiencia del sistema judicial para resolver una disputa judicial de
carácter comercial y es una de las variables en las que Colombia muestra un desempeño menos
satisfactorio (en el Doing Business de 2008, se ubicó en el puesto 147 en ese componente).

Uno de los objetivos plasmados en el PND es la adecuación y modernización de los

modelos de gestión del Sistema Jurídico. Sobre este particular, tanto el Ministerio del Interior y
Justicia como el Consejo Superior de la Judicatura han adelantado acciones para el diseño de
planes de mediano y largo plazo con el objeto de garantizar la eficacia y eficiencia en la
prestación del servicio justicia.

En este sentido, no sólo se pretende alcanzar la optimización y modernización del

servicio de Justicia, si no que también se tiene como objetivo adelantar acciones que redunden en
una mejor prestación del servicio que permitan incrementar la competitividad del país. Así las
cosas, el DNP ha trabajado en la conformación de una mesa de trabajo en la que participan el
Consejo Superior de la Judicatura, Ministerio de Comercio Exterior, Industria y Turismo y el
Ministerio del Interior y de Justicia, cuyo propósito es construir propuestas que permitan

76
aumentar el ranking del indicador “cumplimiento de contratos” que hace parte de la metodología
Doing Business del Banco Mundial.

Dicha mesa de trabajo ha definido los siguientes ejes estratégicos:

1. Acceso a la justicia. Incrementar el acceso a la justicia a través de la eliminación de

barreras físicas y procesales.
2. Productividad de los despachos. Aumentar la capacidad de respuesta (celeridad) al
interior de los despachos.
3. Garantizar el cumplimiento de los términos procesales. Reformas al procedimiento
que permita garantizar el cumplimiento de los tiempos procesales establecidos en el
Código de Procedimiento Civil.
4. Acuerdos de Conciliación. Fortalecer la mediación y acuerdos previos al juicio.

XIII. Cumplimiento de contratos-Matriz de productos y actividades

1. Acceso a la Justicia
Incrementar el acceso a la justicia a través de la eliminación de barreras físicas y procesales
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
1.1 Juzgados y 1.1.1 Proyecto de Ley que regule su
tribunales civiles para funcionamiento 6 meses. MIJ. CSJ
pequeñas cuantías
1.1.2 Adecuación de los juzgados civiles 1 año a partir de la expedición de la
para pequeñas cuantías ley y de forma gradual. CSJ
2. Productividad de los despachos
Aumentar la capacidad de respuesta (celeridad) al interior de los despachos
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
2.1 Diseñar e implementar 2.1.1 Descongestionar los despachos civiles 4 meses para el diseño y 3 años para
el Plan Nacional de su implementación. MIJ. CSJ
Descongestión en el área
comercial

2.2 Aplicar el sistema de 2.2.1 Implementar que el conocimiento de 6 meses para presentar la ley al
gerenciamiento de casos recursos de apelación pueda hacerse de Congreso, 1 año a partir de la
forma individual en tribunales expedición de la ley. CSJ

77
 2.2.2 Implementar el modelo de “Juez
Director del Proceso” en todos los juzgados
2.2.3 Creación de mecanismos para suprimir
cargas administrativas
2.2.4 Diseñar el modelo de gestión para
implementar el sistema de martillo
2.2.5 Crear centros administrativos para
notificaciones de interposición de demandas
de manera descentralizada – Ej. Super Cades
1 año. CSJ
1 año CSJ
6 meses para presentar la ley al
Congreso, 1 año a partir de la
expedición de la ley. MIJ. CSJ
2 años. CSJ y Alcaldías.

2.2.6 Revisión del software para liquidación 2 años. CSJ.

de contratos con el fin de estandarizar este
mecanismo y volverlo más amigable al juez
2.2.7 Implementación de medidas 1.5 años. CSJ
(organización física organización modelos de
gestión) para volver los despachos
comisorios más eficaces.

2.3 Incrementar la calidad 2.3.1 Fortalecer la medida de rechazo ilímine 1 año. CSJ
en la presentación de las de la demanda
demandas que ingresan a
los juzgados
2.3.2 Implementar un arancel judicial en los 1 año. CSJ.
proces civiles y comerciales superior a los
200 SMLMV. (Artículo 6 Proyecto de Ley
Estatutaria Reforma Ley 270 de 1996)
2.4 Hacer más efectiva la 2.4.1 Modificar el sistema de evaluación 8 meses. CSJ.
evaluación del desempeño basado en la productividad y en incentivos
de los jueces para desacumular los inventarios acumulados

3. Garantizar el cumplimiento de los términos procesales

Reformas al procedimiento que permita garantizar el cumplimiento de los tiempos procesales establecidos en el
código civil
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
3.1 Anular los casos que no 3.1.1 Desarrollo de la Ley 1194 de 2008 por
han podido ser concluidos la cual se establece el desistimiento táctico Implementación inmediata. CSJ.
debido a la falta de acción para los proceso civiles (Definición del
de las partes involucradas. volumen de procesos en esta situación -
inventario inactivo- definición de acciones,
implementación)

4. Acuerdos de Conciliación
Fortalecer la mediación y acuerdos previos al juicio
Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y entidad
responsable
4.1 Fortalecer los 4.1.1 Proyecto de Ley de Conciliación
operadores encargados de la 6 meses. MIJ
conciliación
4.1.2 Fortalecer la figura de arbitraje 1 año. MIJ

78
4.2 Implementar una 4.2.1 Estrategia Colombia crece que incluye DNP. MCIT
estrategia de comunicación la conciliación como método alternativo de
con el Ministerio de solución de conflictos
Comercio, Industria y
Turismo – Eventos
Colombia Crece

79
xiv. Sostenibilidad ambiental como factor de la competitividad

El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 “Estado Comunitario: Desarrollo para

todos”, capítulo 4 “Crecimiento alto y sostenido: la condición para un desarrollo con equidad”
establece la necesidad de incluir la variable ambiental “como un factor de competitividad en el SNC,
en lo atinente a las instancias y regulaciones ambientales, a los impactos sobre la base natural del país
y al desarrollo de oportunidades de negocios que están plasmadas en el capitulo 5 del PND”.

En este sentido y bajo el liderazgo del MAVDT y la Alta Consejería Presidencial para la
Competividad, se han puesto en marcha los Comités Técnicos Mixtos de Biodiversidad y
Sostenibilidad. Adicionalmente, el MAVDT en coordinación con el DNP, elaborarán un documento
CONPES de “Competitividad y Ambiente”. Este último incluirá los lineamientos de política y el
plan de acción para la articulación estratégica de temas ambientales como factor clave para aumentar
la competitividad del país. El documento incluirá temas referidos al cumplimiento de normas y
regulaciones ambientales, impulso a los sistemas de autogestión empresarial, fortalecimiento de
instituciones ambientales, integración de consideraciones ambientales en la planificación territorial y
sectorial, promoción de procesos productivos sostenibles y aprovechamiento y uso sostenibles de la
biodiversidad. Así mismo se definirá la articulación del MAVDT al Sistema Nacional de
Competitividad.

XIV. Sostenibilidad Ambiental como factor de competitividad

1. Elaboración de documento Conpes “Competitividad y Ambiente”

Producto Actividad Indicador, meta, tiempo y
entidad responsable
1.1 Documento Conpes 1.1.1 Elaboración de documento Documento Conpes, 100%, ocho
“Competitividad y Ambiente” Conpes meses, DNP- MAVDT

80
xv. Fortalecimiento institucional de la competitividad

Este plan de acción consiste en formalizar algunos aspectos de la operacionalidad

del SNC que se han venido dando de manera ad hoc, y que garantizan su mejor funcionamiento.
Así mismo, se plantea una propuesta de consolidación de la transversalidad del Sistema, para
coordinar las acciones que en materia de competitividad hacen las diferentes instancias del
Estado. Este plan de acción no tiene asociada una matriz de productos y actividades.

La primera propuesta es oficializar el Comité Ejecutivo del Sistema Nacional de

Competitividad, compuesto por el Alto Consejero Presidencial para la Competitividad, el
Ministro de Comercio, Industria y Turismo, el Director del Departamento Nacional de
Planeación y el Presidente del Consejo Privado de Competitividad. La idea de este Comité
Ejecutivo es que haya una instancia directiva que pueda tomar decisiones en los casos en que no
sea necesario convocar a la Comisión Nacional de Competitividad.

La segunda propuesta es oficializar la Secretaría Técnica Mixta del SNC como

compuesta por el delegado del Alto Consejero Presidencial para la Competitividad, el
viceministro de Desarrollo Empresarial del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo o su
delegado, el delegado del Director del Departamento Nacional de Planeación y los
vicepresidentes general y técnico del Consejo Privado de Competitividad.

La tercera propuesta es oficializar un Comité Operativo Viceministerial, que reúna,

según los teman lo requieran, a los viceministros o equivalentes de las entidades públicas para
coordinar la acción, en materia de gestión de la competitividad, que adelanta el Estado
colombiano.

81
VI. RECOMENDACIONES

La Alta Consejería Presidencial para la Competitividad y la Productividad, el Ministerio

de Comercio, Industria y Turismo y el Departamento Nacional de Planeación recomiendan al
Conpes:

1. Aprobar los planes de acción propuestos en este documento.

2. Solicitar a la Secretaría Técnica Mixta del SNC que presente en un plazo de seis (6)
meses en los casos que sea necesario, una propuesta de repriorización de los planes y
programas de los Ministerios o entidades públicas, con el fin de dar cumplimiento a los
planes de acción aquí propuestos, dentro del marco de gasto actualmente vigente.
Adicionalmente, se le solicita avanzar en una propuesta estructural de financiación de
los programas de competitividad al interior del Estado colombiano.
3. Solicitar a la Secretaría Técnica Mixta del SNC, en un plazo de seis (6) meses, unos
planes de acción para corregir las mediciones más débiles en los índices de
competitividad que no hayan sido consideradas en este documento.
4. Solicitar a la Alta Consejería Presidencial para la Competitividad, coordinar con los
comités técnicos sectoriales del SNC, en un plazo de nueve (9) meses, la presentación al
Conpes de los planes de acción sectoriales diseñados en cada uno de ellos.
5. Solicitar a la Secretaría Técnica Mixta del SNC consolidar los Planes Regionales de
Competitividad en un plazo de cuatro (4) meses después de que el último de estos planes
sea entregado por las Comisiones Regionales de Competitividad.
6. Solicitar a la Secretaría Técnica Mixta del SNC, en particular al DNP, al Ministerio de
Comercio, Industria y Turismo y a la Alta Consejería Presidencial para la
Competitividad, la coordinación con las diferentes entidades involucradas para lograr la
implementación de al menos una reforma mensual durante el 2008 para facilitar el clima
de inversión y la competitividad del país. Estas reformas deben apuntar a mejorar la
posición de Colombia en el estudio del Banco Mundial, Doing Business. En este proceso
se debe consolidar el trabajo de articulación con el GRAT para concluir el proceso de
racionalización de trámites y presentar una segunda Ley Antitrámites en julio de 2008.
7. Solicitar al Ministerio de Comunicaciones, dentro de los tres (3) meses siguientes a la
aprobación del documento Conpes, presentar el PNTIC al Sistema Nacional de

82
 Competitividad para poder así iniciar un proceso de alineación y articulación de las
acciones contenidas en el Plan con la Política Nacional de Competitividad. En este
proceso, se formulará una estrategia de coordinación con las Comisiones Regionales de
Competitividad, nombrando líderes en las regiones para la implementación y seguimiento
de las acciones del PNTIC.
8. Solicitar al DNP y Colciencias, en un plazo de seis (6) meses, elaborar y presentar al
Conpes un documento para implementar la Política Nacional de Fomento a la
Investigación y la Innovación.
9. Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y al DNP, dentro de los nueve
(9) meses siguientes a la aprobación de este documento, elaborar y presentar al Conpes la
política para el fortalecimiento del Estado en prevención y solución de controversias.
10. Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y al DNP dentro de un plazo de
dos (2) meses siguientes a la aprobación de este documento, estudiar la viabilidad de
elaborar y presentar al Conpes el documento de política que consolide la estrategia de
Colombia es Pasión.
11. Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y al DNP dentro de un plazo de
dos (2) meses siguientes a la aprobación de este documento, estudiar la viabilidad de
elaborar y presentar al Conpes el documento de política para el fortalecimiento del sector
artesanal.
12. Solicitar al Ministerio de Transporte y al DNP, dentro de los siete (7) meses siguientes a
la aprobación de este documento, elaborar y presentar al Conpes el documento con la
Política Nacional Logística.
13. Solicitar al DNP y al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial dentro de
los ocho (8) meses siguientes elaborar y presentar al Conpes el documento de política
“Competitividad y Ambiente”.
14. Solicitar a la Secretaría Técnica Mixta del SNC en un plazo de tres (3) meses coordinar
con el DNP la metodología de seguimiento a los productos y actividades consagrados en
los planes de acción contenidos en este documento.

83
Documento
Conpes
Consejo Nacional de Política Económica y Social
3547
República de Colombia
Departamento Nacional de Planeación

POLÍTICA NACIONAL LOGÍSTICA

Ministerio de Transporte
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
DIAN
DNP: DIES

Versión aprobada

Bogotá D.C., 27 de Octubre de 2008

TABLA DE CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN 8

II. ANTECEDENTES 9

A. Antecedentes Jurídicos 9

B. Justificación 10

III. MARCO CONCEPTUAL 12

A. Logística 12

B. Corredores Logísticos 13

C. Sistema Logístico Nacional 14

D. Plataformas logísticas 15

IV. DIAGNÓSTICO 19

A. Problema Central: 19

B. Ejes Problemáticos 23

i. Debilidad en la institucionalidad 23

ii. Ausencia o dispersión de información 24

iii. Deficiencias en la infraestructura de transporte 25

iv. Multiplicidad de procesos de comercio exterior 30

v. Bajo uso y aprovechamiento de TIC 33

vi. Deficiencias en la provisión y uso de servicios logísticos y de transporte 35

V. OBJETIVOS 38

A. Propósito: Sistema Logístico Nacional articulado y enfocado a la competitividad

del país. 38

i. Misión 39

ii. Visión 39

B. Objetivos Específicos 39

i. Crear el entorno institucional 39

ii. Generar información en logística 40

iii. Contar con corredores logísticos articulados 40

iv. Promover la facilitación del comercio exterior 40

v. Promover el uso de las TIC al servicio de la logística 41

vi. Fomentar la provisión de servicios de calidad en logística y transporte 41

C. Plan de Acción 41

i. Institucionalidad 41

ii. Producción de información 43

iii. Optimizar la provisión de infraestructura 44

iv. Facilitación del comercio exterior 54

v. Integración de las TIC en la logística 57

vi. Diversificación de la oferta de servicios logísticos y de transporte 60

VI. RECOMENDACIONES 62

VII. REFERENCIAS 66
I. INTRODUCCIÓN

Este documento somete a consideración del Consejo Nacional de Política Económica y

Social – Conpes, la Política Nacional Logística que contiene las estrategias para el desarrollo del
sistema logístico nacional y su apoyo efectivo al incremento de competitividad y productividad
definida en el Documento Conpes 3527 Política Nacional de Competitividad y Productividad.

El transporte tiene un impacto significativo sobre la productividad y eficiencia del sector

empresarial, la conectividad 1 de la población a los servicios sociales, la conectividad de la
población en áreas remotas, el desarrollo regional y local, y la integración nacional e
internacional.

Es así como en las últimas décadas, el concepto de transporte ha evolucionado a

conceptos más amplios como el de la logística, que involucran a la infraestructura, integra los
servicios que se prestan a través de ella y planifica los flujos de personas y bienes que la
transitan.

Este documento se enfoca en la facilitación de la logística del transporte de mercancías y

la distribución física del intercambio comercial de bienes. Como primera medida, se define la
misión y visión de la logística como apoyo importante a la productividad y por ende a la
competitividad del país. Así mismo, se definen las estrategias que buscan la optimización del
funcionamiento del sistema logístico nacional y una deseable reducción de los costos logísticos
colombianos.

1
Se refiere a la capacidad y facilidad de movilización, acceso y conexión de las regiones a través de la
infraestructura de transporte.

8
II. ANTECEDENTES

A. Antecedentes Jurídicos

El Gobierno Nacional ha constituido una institucionalidad para apoyar e impulsar

iniciativas en búsqueda del aumento de la productividad y competitividad en el país. Con el
Decreto 2828 de 2006 2 y el Conpes 3439 de 2006 3 se establecieron los parámetros para la
organización del Sistema Nacional de Competitividad (SNC), en donde diferentes actores del
sector público y privado coordinan esfuerzos y acciones relacionadas con la competitividad y la
productividad del país. Al interior del SNC se creó la Comisión Nacional de Competitividad,
como un espacio para diseñar las políticas de competitividad, y se dieron las herramientas para la
creación de comités técnicos temáticos que apoyen su labor en la toma de decisiones.

La logística y el transporte se definieron como uno de los ejes de apoyo dentro del SNC,
dado su rol fundamental en el proceso de intercambio comercial, para lo cual se conformó el
Comité para la Facilitación de la Logística del Comercio y el Transporte – Comifal. Para su
creación se tuvieron en cuenta los criterios de representatividad público privada que rigen la
Comisión Nacional de Competitividad, con el objetivo de lograr una total coordinación en la
búsqueda de soluciones a los problemas logísticos del país.

Dentro del Comifal, el sector privado está representado por el sector productivo, gremios
y los transportadores. Entre tanto, los representantes del sector público son la Alta Consejería
para la Competitividad y las Regiones; el Ministerio de Transporte; el Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo; la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales; Proexport y el
Departamento Nacional de Planeación – DNP.

2
Por el cual se organiza el Sistema Administrativo Nacional de Competitividad y se dictan otras
disposiciones.

3
Institucionalidad y principios rectores de política para la competitividad y productividad.

9
 El principal objetivo del Comité es promover la adopción de mejores prácticas en
logística y transporte, que permitan incrementar la competitividad y la productividad para el país.
Igualmente, busca analizar y estudiar los procedimientos, pasos y costos involucrados en el
intercambio comercial de Colombia, con el fin de adoptar las medidas necesarias para optimizar
la eficiencia en toda la cadena logística del comercio exterior. Así mismo, busca atender las
inquietudes y problemáticas que se transmitan por intermedio de las Comisiones Regionales de
Competitividad, lo que adicionalmente le da una representatividad a nivel nacional.

B. Justificación

Este documento es impulsado por el Departamento Nacional de Planeación - Dirección de

Infraestructura y Energía Sostenible, en coordinación con el Ministerio de Transporte; el
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo; y como una solicitud del sector privado enmarcado
en el Sistema Nacional de Competitividad.

La logística puede ser entendida como el factor de articulación entre la infraestructura

física y los servicios asociados a está, y al ser elemento de facilitación del uso óptimo de dicha
infraestructura, la definición de estrategias para la adopción de mejores prácticas en logística y
transporte de mercancías, se enmarca a su vez en las políticas para mejorar la provisión de
capital físico establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario:
Desarrollo para Todos.

En otras palabras, el esfuerzo del Gobierno Nacional para el desarrollo infraestructura de

transporte, debe estar acompañado de la una provisión cada vez mas eficiente de servicios para la
distribución física de los productos, tanto a mercados internacionales como locales. El objetivo
se enfoca en la conformación de sistemas de transporte competentes complementarios,
orientados al servicio e integrados a la economía global.

Al hablar de economía globalizada, necesariamente debemos abordar el tema de la

competitividad y productividad, y en ese sentido, el Gobierno Nacional definió en el Documento
Conpes 3527 la Política Nacional de Competitividad y Productividad basada en 15 planes de

10
acción, en diferentes áreas de trabajo. Dentro de dichos planes de acción se identificó a la
logística como una de las estrategias que contribuirá al logro de los objetivos de dicha política,
recomendando la formulación de la Política Nacional Logística contenida en este documento.

Por otro lado, la Política Nacional Logística busca articular iniciativas de facilitación del
comercio y del transporte, las cuales se encuentran contenidas en documentos de política tales
como el Documento Conpes 3469 de 2007 4 , que define los lineamientos para el control de la
mercancía buscando el fortalecimiento e implementación de inspección simultánea en puertos,
aeropuertos y pasos de frontera; y en el Documento Conpes 3489 de 2007, en donde se establece
la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada al fortalecimiento
subsectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como eslabón estratégico para el
desarrollo económico del país.

4
Lineamientos para el control de la mercancía y la seguridad en los nodos de transferencia de comercio
exterior

11
III. MARCO CONCEPTUAL 5

A. Logística

La logística se define como la manipulación de bienes y servicios que requieren o

producen las empresas o los consumidores finales, mediante las funciones de transporte,
almacenaje y aprovisionamiento y/o distribución de mercancías 6 .

Por su parte, la cadena logística o cadena de abastecimiento es la expresión que define la

secuencia de agentes, funciones y actividades que intervienen en el flujo de bienes, servicios y de
información relacionada entre dos o más puntos.

Cabe destacar que la logística abarca, además del transporte de mercancías, la

planificación y organización de la carga en toda la cadena de valor como elemento de calidad. La
siguiente figura muestra las diferencias básicas y la complementariedad entre las cadenas de
transporte y logística:

5
Marco conceptual desarrollado parcialmente dentro de la consultoría “Diseño conceptual de un Esquema
de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase)”, contratada en el
marco del Programa de Participación Privada y Concesiones en Infraestructura – PPCI, de la Dirección de
Infraestructura y Energía Sostenible del Departamento Nacional de Planeación con la firma Advanced Logistics
Group – ALG

6
Centrales e Infraestructura para la Movilidad y las Actividades Logísticas – CIMALSA. Empresa
pública de la Generalitat de Catalunya (España) encargada de la promoción de infraestructura logística
especializada.

12
 Gráfica 1. Cadena de transporte y cadena logística

Fuente: ALG

B. Corredores Logísticos

Un corredor logístico es aquel que articula de manera integral orígenes y destinos en

aspectos físicos y funcionales como la infraestructura de transporte, los flujos de información y
comunicaciones, las prácticas comerciales y de facilitación del comercio 7 .

En Colombia, los corredores logísticos que unen los principales centros de producción
con los de consumo interno y/o con los nodos de transferencia de comercio exterior (puertos,
aeropuertos y pasos de frontera), y por donde se distribuye actualmente la gran mayoría de la
carga tanto de comercio exterior como interno, están estrechamente relacionados con el patrón de
desarrollo vial, aunque incluyen los diferentes modos de transporte.

7
Infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia. Banco Mundial, 2006.

13
 Gráfica 2. Principales corredores de comercio exterior

Fuente: Roda, 2005

C. Sistema Logístico Nacional

El sistema logístico nacional puede ser definido como la sinergia de todos y cada uno de
los involucrados en la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de mercancías y el control
de las mismas, así como todo el flujo de información asociado a través de los cuales se logra
encauzar rentabilidad presente y futura en términos de costos y efectividad en el uso, prestación
y facilitación de servicios logísticos y de transporte 8 .

En primer lugar, está el sector productivo en general, el cual demanda servicios de

gestión y movilización de los bienes que produce, sus necesidades están enfocadas a contar con

8
Ferrel O.C., Introducción a los Negocios en un Mundo Cambiante. Franklin B. Enrique, Organización de
Empresas.

14
una oferta de servicios acorde a su productividad y que a precios razonables contribuyan con la
inserción de los productos en sus mercados objetivos.

En cuanto a los prestadores de servicios tales como transporte, almacenamiento,

inventariado, etc, son los encargados de proveer los servicios de calidad en condiciones
razonables de rentabilidad, mediante la innovación y adopción de mejores prácticas.

Por su parte, el Estado 9 tiene la función de crear el entorno regulatorio para optimizar el
funcionamiento de las relaciones entre los diversos actores de la logística y el transporte, de
promover mecanismos óptimos para el control de las mercancías que faciliten y promuevan el
comercio exterior colombiano, así como el facilitar y proveer de infraestructura de transporte y
tecnologías de la información y las comunicaciones – TIC, con la calidad y capacidad (actual y
futura) para soportar las expectativas del crecimiento de los flujos de intercambio de bienes.

D. Plataformas logísticas

La expresión territorial más común de la cadena de abastecimiento es el conjunto de

instalaciones inmobiliarias 10 , y el transporte físico de mercancías entre los diversos agentes 11 , en
donde se involucra totalmente a la infraestructura de transporte como medio de conexión entre
ellos.

9
Entre las entidades gubernamentales que participan en los procesos logísticos están: Ministerios de
Comercio, Industria y Turismo; Minas y Energía; Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial; Transporte;
Protección Social; Relaciones Exteriores; Agricultura; Defensa; Hacienda y Crédito Público y Cultura; las
Superintendencias de Industria y Comercio y de Vigilancia y Seguridad Privada; Incoder; ICA; Ingeominas; Invima;
Indumil; Dirección Nacional de Estupefacientes y el Fondo Nacional de Estupefacientes; Policía Nacional con
Antinarcóticos, Fiscal Aduanera y de Carreteras; Dimar; Inco; Invías; Cormagdalena; Aerocivil.

10
Bodegas, plantas de producción, etc.

11
Proveedor, fabricante, distribuidor, minorista, consumidor, entre otros.

15
 De estas instalaciones, las plataformas logísticas se constituyen en la infraestructura
especializada que permite acoger la actividad logística y organizar el transporte en las
condiciones óptimas para los operadores, la movilidad y el territorio.

La evolución de la logística está marcada por la necesidad de disponer de plataformas de

distribución con el fin de estructurar de forma racional y óptima la cadena de abastecimiento de
las empresas. Las plataformas logísticas son genéricamente puntos o áreas de ruptura de las
cadenas de abastecimiento en las cuales se realizan operaciones logísticas o bien funciones
básicas técnicas y actividades de valor agregado sobre la mercancía.

La definición de plataforma logística establecida por la Asociación Europea de Centros

de Transporte de Mercancías (Europlatforms) es: “Zona delimitada, en el interior de la cual se
realizan, por parte de diferentes operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la
logística y a la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional como internacional”.

Las plataformas logísticas se clasifican a nivel internacional según sean monomodales, de

intercambio modal o multimodales:

• Nodo de abastecimiento/mayorista: Su ámbito acostumbra a ser metropolitano o

municipal, adoptando generalmente una funcionalidad básica de servicio a la distribución
urbana de mercancías, que permite eliminar la circulación de vehículos pesados por el
centro de las ciudades y las empresas de transporte, reorganizando el tráfico interno de
mercancías en la ciudad.
• Centros de transporte terrestre: Son plataformas de servicios al transporte de carácter
local o metropolitano, o bien de soporte al tránsito interurbano de media y larga distancia
por carretera. Cuentan con servicios a la carga, al vehículo y al transportador.
• Área logística de distribución: Son plataformas logísticas de carácter regional, con
todos los servicios y equipamientos necesarios para llevar a cabo actividades de
almacenamiento y distribución.
• Centros de carga aérea: Centros logísticos intermodales aéreo-carreteros vinculados a
grandes terminales de carga aérea, con sus correspondientes instalaciones para la

16
 conexión terrestre y habitualmente dotadas de infraestructura aduanera y controles de
comercio exterior.
• Zonas de actividades logísticas portuarias (ZAL): Plataformas logísticas vinculadas a
puertos, que acogen actividades de segunda y tercera línea portuaria 12 , generalmente
dedicadas a actividades logísticas de mercancías marítimas. Su implantación responde a
los requerimientos de manipulación y distribución de mercancía marítima hacia y desde
el hinterland 13 portuario.
• Puertos secos: Plataformas logísticas especializadas en el intercambio modal férreo-
carretero (también puede ser ferroviario-marítimo) y en el tratamiento de mercancía
ferroviaria. Se trata de un puerto seco cuando la terminal intermodal de mercancías está
situada en el interior y conecta a través de la red férrea o carretera con el puerto de origen
o destino.
• Zonas logísticas multimodales: Las terminales ferroviarias intermodales pueden
combinarse con los centros de transporte conformando grandes plataformas logísticas
intermodales (especialmente ferrocarril-carretera) con una mayor complejidad funcional.

Los servicios que ofrecen típicamente las plataformas logísticas dependen de aspectos
como los modos de transporte que queden articulados en la misma, la orientación de mercado, el
nivel de desarrollo de los operadores logísticos instalados, etc. Dichos servicios, comprenden, de
manera esquemática:

12
Las actividades de primeria línea portuaria son aquellas directamente relacionadas con los procesos
específicos de intercambio tierra-mar, tales como desembarque, carga, descarga. Las actividades de segunda línea
portuaria comprenden todas aquellas actividades no estrictamente necesarias para que se produzca el intercambio
modal, pero que complementan a aquellas y contribuyen a mejorar el servicio, tales como almacenaje y depósito,
desembalaje y empaquetado, servicios de reparación, suministro y mantenimiento de barcos. Las actividades de
tercera línea portuaria se refieren a aquellas funciones relacionadas con los servicios del puerto y la industria,
centros de logística y de distribución. Gustavo Anschütz – Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y
Costas, 2007.

13
Zona de influencia

17
 • Servicios a la carga: recepción, almacenaje y despacho; consolidación/
desconsolidación, picking 14 , packing 15 , etiquetado, preparación de pedidos, armado de
kits; conservación en condiciones de temperatura y humedad apropiadas; desaduanaje;
inspecciones fronterizas, fitosanitarias y de seguridad.
• Servicios a los vehículos: patios de maniobra, aparcamientos, gasolinera, taller, venta de
repuestos, concesionario.
• Servicios a las personas y las empresas: hotel, restaurantes, banco, oficinas de empleo,
centros de convenciones, transporte público, servicios de tecnologías de la información y
las comunicaciones, electricidad, y agua, recolección y reciclaje de residuos.
• Servicios generales: vigilancia 24 horas, predios cerrados, circuito cerrado de
comunicación, accesos controlados, centro de recepción de visitantes.

14
Proceso de selección y recogida de las mercancías de sus lugares de almacenamiento y su transporte
posterior a zonas de consolidación con el fin de realizar la entrega del pedido efectuado por el cliente.

15
Proceso de embalaje

18
IV. DIAGNÓSTICO

A. Problema Central:

Según datos de la Comunidad Económica Europea, el valor del sector logístico ascendió
al 13,8% del Producto Interno Bruto - PIB mundial en el año 2005, representando entre un 10%
y un 15% del costo final de un producto elaborado 16 . A nivel internacional, y teniendo en cuenta
su importancia en el entorno económico mundial, la logística ha sido ampliamente usada como
una de las variables que define el nivel de competitividad de un país en el momento de insertar
sus productos en mercados globalizados.

En Colombia, la productividad del país ha experimentado en la última década una

aceleración importante, pasando de un comportamiento recesivo en los últimos años de la década
del 90 a tasas de crecimiento reales positivas y crecientes a partir del año 2000. Como resultado
de esta tendencia, en los últimos 2 años el crecimiento real del PIB colombiano ha sido incluso
mayor que el promedio de América Latina.

Por otro lado, y como una explicación a lo anterior, en los últimos 10 años, el comercio
exterior colombiano de bienes medido como porcentaje del PIB, ha incrementado su
participación pasando del 24,2% en 1997 al 34,6% en 2007, tal y como se puede observar en la
gráfica a continuación 17 .

16
La logística del transporte de mercancías en Europa – La clave para la movilidad sostenible.
Comunicación de la Comisión de las Comunidades Europeas al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité
Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, 2006.

17
El total del comercio exterior colombiano paso del 35,5% al 50,2% del PIB para el mismo periodo.

19
 Gráfica 3. Evolución del Comercio Exterior de Bienes Colombiano (% PIB)
35% 34,60%

30%

25%
24,20%

20%
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fuente: Cálculos DNP

Esta tendencia, estará influenciada positivamente por los tratados comerciales en los que
actualmente el Gobierno Nacional adelanta negociaciones, con los cuales, además de
incrementar el intercambio de bienes y servicios, se busca generar las condiciones y estabilidad
jurídica para atraer la inversión extranjera.

En ese sentido, una mayor productividad país y un creciente comercio exterior se

traducirá en un mayor número de toneladas movilizadas tanto a nivel local como con origen o
destino internacional, fenómeno que previsiblemente generará presiones importantes en el
funcionamiento del sistema logístico nacional, lo cual lo convierte en un factor determinante para
la competitividad de la economía colombiana.

Existen diferentes métodos y reportes que incluyen indicadores del nivel de eficiencia de
las prácticas logísticas, de tal manera que los hagan comparables con otros países. Es así como el

20
Índice de Desempeño Logístico (Logistics Performance Index – LPI) 18 del Banco Mundial,
evalúa diversos factores que inciden el comportamiento de la logística de comercio exterior.

Como resultado de dicho análisis, Colombia ocupa el puesto 82 del ranking de una
muestra de 150 países, que al compararlo nuevamente con los países de la región ocupa el
penúltimo lugar, ubicándose por debajo del promedio de Suramérica, e incluso de Latinoamérica
y el Caribe.

Gráfica 4. Ranking Suramericano – LPI

Chile 3,25

Argentina 2,98

Perú 2,77

Brasil 2,75

Suramérica 2,69

Venezuela 2,62

Ecuador 2,60

Paraguay 2,57

Uruguay 2,51

Colombia 2,50

Bolivia 2,31

0 1 2 3 4 5

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2007

Al desagregar se tiene que las acciones deberían ir principalmente enfocadas al

mejoramiento de los procesos para el control de las mercancías, dado que es el factor más
desfavorable del análisis en comparación con el promedio del país (2,5), seguido por la provisión
de infraestructura y la capacidad del sector privado en el manejo de su logística interna o

18
Connecting to Compete. World Bank, 2007. Utilizando una escala de 5 puntos, el LPI agrega más de
5000 evaluaciones de países. Esto se completa con una serie de indicadores cualitativos y cuantitativos de la
logística interna, medio ambiente, instituciones, y el desempeño de la cadena de abastecimiento (como los costos y
las demoras).

21
idoneidad logística, sin desconocer la necesidad de una evolución equilibrada de todos los
componentes evaluados.

Gráfica 5. Índice de Desempeño Logístico para Colombia

Justo a tiempo 2,94

Costos logísticos 2,91

Trazabilidad 2,63

Comercio Exterior 2,61

Idoneidad logística 2,44

Infraestructura 2,28

Aduanas 2,1

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2007

Una provisión adecuada de infraestructura de transporte, que se conjugue con una

creciente oferta de servicios logísticos y de transporte, ayudará a la absorción de las presiones
derivadas del crecimiento sostenido de la carga y facilitará el flujo de mercancías optimizando la
estructura de costos logísticos y de distribución física.

Sin embargo, dichos costos se pueden explicar en gran medida por las distancias medias
que deben ser recorridas desde los principales nodos de transferencia de comercio exterior 19
hacia los centros de producción y/o consumo, y están relacionados con la facilitación en los
procesos de control de la mercancía. También están influenciados por factores exógenos como
los fletes marítimos internacionales. La gráfica a continuación discrimina el valor de la
distribución física internacional para el año 2007:

19
Puertos marítimos, aeropuertos y pasos de frontera.

22
 Gráfica 6. Costos de Distribución Física Internacional –DFI 20 . Año 2007

5,2% 4,1%
10,8%

7,6%
37,4%

32,8%
2,1%

Transporte interno Documentación Transporte internacional

Puerto Costos indirectos Costos contenedor
Costos aduaneros

Fuente: Elaboración DNP, con base en cifras de MIDAS – USAID

Es así, como de acuerdo a las mediciones e indicadores presentados con anterioridad, se

puede definir como problemática central de este documento que el funcionamiento del sistema
logístico nacional dificulta la inserción, en términos de eficiencia, eficacia y oportunidad, de
productos nacionales en mercados locales e internacionales, afectando la productividad y
competitividad del país.

B. Ejes Problemáticos

i. Debilidad en la institucionalidad

Dadas las características del Sistema Logístico Nacional y desde el punto de vista
institucional, la logística es un tema de índole transversal que involucra al sector transporte, al
comercio y desarrollo empresarial, a las tecnologías de la información y las comunicaciones, y al

20
El análisis se basa en el conjunto de actividades involucradas en el traslado de los bienes desde el punto
de origen en el país exportador hasta el lugar de consumo, tomando como referencia el transporte de un contenedor
de 20 pies (TEU) que tiene origen y/o destino en un puerto de los Estados Unidos.

23
control de la mercancía y facilitación del comercio, entre otros; y por ende a las entidades que
representan y velan por cada uno de dichos intereses. Así mismo, involucra al sector privado,
representado en los productores, distribuidores, prestadores de servicios logísticos y de
transporte, y cada uno de los actores involucrados en el intercambio de mercancías.

Esta multiplicidad de actores, implica que cualquier medida a adoptar sobre el flujo de
intercambio comercial, ya sea a nivel nacional o internacional, puede influenciar el desempeño
logístico nacional. Por consiguiente, la adopción de medidas descoordinadas que no tengan en
cuenta la integralidad de la cadena de abastecimiento y de los flujos de comercio, y que a su vez
no involucren a las empresas y entidades, se convierte en una vulnerabilidad del sistema logístico
nacional.

Por lo anterior, es necesario fortalecer el funcionamiento del Comifal como organismo

de coordinación que asesore al Gobierno Nacional en temas de facilitación, logística y
transporte, y que a su vez sirva de interlocutor y articulador de los sectores público y privado.

ii. Ausencia o dispersión de información

Derivado del análisis del LPI, y de otros informes globales de competitividad, como el
Doing Business del Banco Mundial y el Reporte de Competitividad del Foro Económico
Mundial - FEM, se puede obtener un panorama general de la situación de la logística en
Colombia, en donde como ya se mencionó anteriormente, el país ocupa el puesto 82 de una
muestra de 150 países.

Sin desconocer que las mediciones internacionales se constituyen como una importante
herramienta para conocer el posicionamiento del país en temas de competitividad, se debe tener
en cuenta que los resultados de percepción pueden reflejar particularidades que impactan
negativamente en la calificación total de los componentes de los indicadores, o en el
posicionamiento del país en el ranking internacional.

24
 A nivel interno del país se ha identificado una gran segmentación, dispersión y/o
ausencia de información específica en logística, situación que limita considerablemente la
formulación de políticas públicas y planes de acción específicos enfocados a la optimización del
sector logístico del país, desde una visión integral de la cadena de abastecimiento, y como apoyo
al incremento de competitividad y productividad.

Así mismo, se carece de un observatorio de indicadores que den muestra de la evolución

de la logística del país, lo cual imposibilita la priorización de acciones o la necesidad de
reorientarlas o reformularlas. Esto se explica en gran medida a la ausencia de información al
interior de las empresas de los indicadores de desempeño logístico propios, y a una inexistencia
de mecanismos de información empresarial para construir datos agregados y derivar en análisis
global de la logística en el país.

iii. Deficiencias en la infraestructura de transporte

De acuerdo con el Reporte de Competitividad Global 2007 del Foro Económico

Mundial, se encuentran notables desventajas competitivas en la calidad de la infraestructura
colombiana 21 , así mismo la provisión de infraestructura es percibida como uno de los factores
más desfavorables a la hora de realizar negocios en el país.

21
Calidad de infraestructura férrea, portuaria, vial y aeroportuaria.

25
 Gráfica 7. Factores más problemáticos para realizar negocios en Colombia 22
Impuestos
Inestabilidad política
Corrupción
Provisión de infraestructura
Burocracia
Regulación tributaria
Regulación Laboral
Acceso a financiación
Delincuencia
Mano de obra calificada
Ética en mano de obra
Regulación cambiaria
Inflación
Inestabilidad Gubernamental

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Fuente: Reporte de Competitividad Global 2007. FEM

Sin embargo, vale la pena anotar que el mismo reporte para el periodo 2008 muestra
avances significativos en la provisión de infraestructura, mejorando su posición absoluta en el
ranking de países en 6 lugares, aun cuando el número de países evaluados pasó de 131 en 2007 a
134 países en 2008.

22
A partir de una lista de 14 factores, los encuestados seleccionaron los cinco factores más problemáticos
para hacer negocios en su país, asignando el rango comprendido entre el 1 (más problemático) y 5. Las barras en la
gráfica muestran las respuestas ponderadas de acuerdo a su clasificación.

26
 Tabla 1. Posición de Colombia en el Índice Global de Competitividad del Foro
Económico Mundial FEM – Segundo pilar: Infraestructura

Cambio
Puesto Puesto
Variable puestos
2008 2007
(absoluto)
Segundo pilar: INFRAESTRUCTURA 80 86 6
Calidad de la infraestructura 84 89 5
Calidad de las carreteras 91 94 3
Calidad de la infraestructura ferroviaria 100 118 18
Calidad de la infraestructura portuaria 108 108 0
Calidad de la infraestructura del transporte aéreo 64 62 -2
Sillas/kilómetro promedio en vuelos aéreos 46 44 -2
Calidad de la oferta eléctrica 56 67 11
Líneas telefónicas 70 68 -2
Número de países evaluados 134 131 -
Fuente: Reporte de Competitividad Global. FEM

Esto a su vez se puede reflejar en que Colombia ocupa el puesto 85 del ranking en el
componente de infraestructura del LPI, que comparado con los países de la región, aún se ubica
por debajo del promedio de Suramérica tal y como se presenta a continuación:

Gráfica 8. Componente Infraestructura – LPI

Chile 3,06

Argentina 2,81

Brazil 2,75

Peru 2,57

Suramerica 2,53

Venezuela 2,51

Paraguay 2,47

Uruguay 2,38

Ecuador 2,36

Colombia 2,28

Bolivia 2,08

0 1 2 3 4 5

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2007

27
 Un ciclo logístico se caracteriza por la interacción de diferentes elementos tales como la
gestión de la cadena de abastecimiento, la infraestructura de conexión de transporte y los flujos
de información; aportando en el desempeño del intercambio de bienes y servicios de un área o
país en particular. Es así, como una eficiente planificación de flujos, servicios e información,
influyen directamente en los costos logísticos de distribución y posicionamiento competitivo de
dichos bienes.

En Colombia, los costos logísticos locales de distribución física de mercancías son altos
comparados con otros países de la región, aun cuando en este aspecto el país se posiciona por
arriba del promedio suramericano 23 , ocupa el puesto 81 del ranking del LPI en el componente de
costos logísticos locales, tal y como se presenta a continuación.

Gráfica 9. Componente Costos Logísticos Locales - LPI

Ecuador 3,36

Paraguay 3,13

Peru 3,00

Colombia 2,91

Suramérica 2,85

Argentina 2,84

Uruguay 2,78

Chile 2,68

Venezuela 2,68

Brazil 2,58

Bolivia 2,53

0 1 2 3 4 5

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2007

23
Derivado del ejercicio de la Encuesta Nacional Logística 2008 desarrollada por el DNP con la
cooperación del programa Midas de la USAID, se obtuvo como dato preliminar que el costo logístico como
porcentaje de las ventas para usuarios de servicios logísticos (sector productivo) es de 12,54%, frente al 12,70% en
el año 2005. Considerando el aumento de los costos de combustibles y costos de movilización, se puede inferir una
mejora significativa de procesos logísticos internos.

28
 Sin embargo, y teniendo en cuenta que existe margen para mejorar, de acuerdo con
datos del Banco Mundial los costos logísticos colombianos presentaron una tendencia
decreciente reflejada en una disminución de 7 puntos porcentuales en el periodo 1999 – 2005 24 .

De la Gráfica 6 podemos inferir que más del 75% de los costos de distribución física
están asociados a la infraestructura de transporte y a los servicios prestados en ella. Es así como
el transporte interno (37,4%) se relaciona mayoritariamente con la capacidad y calidad de la
infraestructura vial y con la eficiencia del transporte de carga por carretera, si se toma como
referencia que el 99% de la carga nacional y el 9% de la carga internacional se moviliza por este
modo 25 .

De la misma forma, Colombia carece de una eficiente articulación de los modos de

transporte, al no existir instalaciones especializadas en la logística, lo cual produce que no se
haga un óptimo uso de la infraestructura existe.

En los últimos años, el sector se ha generado un importante interés del sector privado el
desarrollo de plataformas logísticas, sin embargo, este desarrollo ha respondido más a una
situación de necesidades logísticas particulares insatisfechas que a criterios de planificación
enfocados a la competitividad del país.

En ese sentido, y teniendo en cuenta que en general tanto la infraestructura de transporte

como las plataformas logísticas interactúan y/o se ubican con territorios de jurisdicción
municipal, el impacto en el desarrollo territorial puede ser significativo en la medida de no contar
con los lineamientos para su ordenamiento e implementación.

Por lo anterior, es importante generar una articulación de los Planes de Ordenamiento

Territorial – POT con la planificación de la infraestructura de transporte de orden nacional y la
construcción de instalaciones que congreguen servicios logísticos, con el fin de optimizar su

24
Infraestructura Logística para la Competitividad. Banco Mundial, 2005

25
Excluyendo carbón e hidrocarburos. Anuario Estadístico. Ministerio de Transporte. Año 2006

29
funcionamiento y evitar que los flujos de mercancías generen cuellos de botella en la
infraestructura y en los centros urbanos.

iv. Multiplicidad de procesos de comercio exterior

El funcionamiento de los procedimientos actuales en cuanto a la inspección y control de

la mercancía implican tiempos en el cumplimiento de los mismos, que en muchas ocasiones
generan demoras y por consiguiente unos costos mayores asociados a la distribución física de la
carga.

De acuerdo con datos del reporte Doing Business en Colombia 2008 26 , cada día
adicional que un producto para exportación es demorado en la frontera implica una reducción
de las exportaciones en más del 1%. En el caso de los productos agrícolas sensibles al factor
tiempo, una reducción del 10% de las demoras aumenta las exportaciones en más del 30%.

Según datos de dicho reporte, en Colombia, la exportación de un contenedor requiere en

promedio 6 documentos, 24 días y un costo asociado de USD1.067, proceso que inicia con la
preparación de los documentos originales y termina al momento del zarpe de la embarcación
desde un puerto hacia su destino final. Por su lado, las importaciones requieren en promedio 8
documentos, emplean 20 días y tienen unos costos asociados de USD 1.160 en realizar todos los
trámites, desde el arribo de la embarcación hasta que las mercancías son entregadas en bodega.

Tabla 2. Comercio transfronterizo en Colombia

Tiempo Costo de Tiempo Costo de

Región o
exportación exportación importación importación
economía
(días) (US$/contenedor) (días) (US$/contenedor)
Barranquilla 20 678 18 749
Bogota 24 1.440 20 1.440
Bucaramanga 24 1.315 19 1.315
Cali 25 815 21 815

26
Publicación conjunta del Banco Mundial y la Corporación Financiera Internacional

30
 Tiempo Costo de Tiempo Costo de
Región o
exportación exportación importación importación
economía
(días) (US$/contenedor) (días) (US$/contenedor)
Cartagena 22 643 17 657
Cúcuta 24 1.279 19 1.914
Manizales 26 1.027 22 1.032
Medellín 23 1.194 19 1.448
Neiva 26 1.239 22 1.281
Pereira 25 984 21 984
Popayán 25 1.239 21 1.239
Santa Marta 19 698 16 677
Villavicencio 26 1.323 22 1.535
Fuente: Doing Business en Colombia 2008

Esto a su vez se puede ver reflejado en que Colombia ocupa el puesto 116 del ranking
en el componente de aduanas del LPI, que comparado con los países de la región, se ubica por
debajo del promedio de Suramérica. Es importante aclarar que este componente no solo se
refiere a la eficiencia y efectividad de los procesos aduaneros, sino que incluye dentro de su
evaluación otros procedimientos de comercio exterior, involucrando la calidad del transporte, las
prácticas en el manejo de la carga y demoras ocasionadas por operadores privados, entre otros.

Gráfica 10. Componente Aduanas – LPI

Chile 3,32

Peru 2,68

Argentina 2,65

Suramerica 2,43

Brazil 2,39

Venezuela 2,37

Uruguay 2,29

Ecuador 2,25

Paraguay 2,20

Colombia 2,10

Bolivia 2,00

0 1 2 3 4 5

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2007

De igual forma, el incremento previsible en el número de toneladas de comercio exterior

derivado de las negociaciones de tratados comerciales, tendrá un efecto directo en los procesos

31
de inspección y control de la mercancía, al hacer cada vez más exigente la actuación de las
entidades encargadas de controlar y vigilar estos procedimientos 27 .

A su vez, mayores requerimientos de seguridad que obedecen a la adopción de medidas

internacionales que buscan reducir los riesgos y vulnerabilidad en la contaminación de las
mercancías por factores como el terrorismo y el narcotráfico, han obligado en la última década a
la adopción de mecanismos de trazabilidad 28 e información cada vez más acertados, así como a
una planificación más rigurosa de los flujos y la adopción de mejores prácticas en logística de
comercio exterior por parte del importador/exportador.

De la Gráfica 6 se observa que el 2,1% de los costos de distribución física internacional

están asociados a la documentación que la mercancía requiere para cumplir los requisitos de
importación o exportación. Estos costos están directamente asociados a la multiplicidad de
procesos, una aparente descoordinación institucional en la inspección de la carga, insuficiencia o
inexistencia de instalaciones destinadas al control de la mercancía, y la falta de mecanismos de
control unificados y/o soportados en Tecnologías de la Información y las Comunicaciones – TIC.

Sin embargo, se debe tener en cuenta que de acuerdo con el nuevo reporte Doing
Bussiness 2009, Colombia mejoró sustancialmente sus procedimientos de comercio exterior,
implementando medidas de facilitación como la inspección física simultanea, la reducción en el
tiempo de emisión de las cartas de crédito por parte de los bancos, el pago electrónico de
impuestos de importación, y el diligenciamiento electrónico de los certificados de origen, que

27
El control aduanero, antinarcóticos, sanitario y fitosanitario es responsabilidad de las agencias estatales:
la Unidad Administrativa Especial Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), la Policía Antinarcóticos,
el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (INVIMA) y el Instituto Colombiano
Agropecuario (ICA). Estos organismos tienen a su cargo la inspección física, el seguimiento del flujo de las
mercancías y la verificación de la documentación requerida en los procesos de comercio exterior en los nodos de
transferencia.

28
Trazabilidad es la capacidad de rastrear y hacer seguimiento a un producto a lo largo de todas las etapas
de la cadena de abastecimiento (producción, distribución y venta). GS1 Colombia. http://www.gs1co.org

32
conllevaron a una reducción de tiempos de exportación en 10 días y en importación de 5 días.
Impactos positivos que fueron inducidos por la adopción de políticas públicas, tales como la
contenida en el Documento Conpes 3469 de 2007 “Lineamientos para el control de la mercancía
y la seguridad en los nodos de transferencia de comercio exterior”.

v. Limitado uso y aprovechamiento de las Tecnologías de la información y

las comunicaciones (TIC)

El desarrollo de la logística ha sido facilitado en gran medida por la tecnología, hasta el

punto en que no se puede hablar de intercambio de bienes y/o servicios sin el uso de las TIC.

Las TIC son un elemento articulador entre los procesos de producción, distribución y
disposición final en la cadena de abastecimiento, vinculando adicionalmente a los diferentes
actores involucrados en los flujos de bienes e información tanto en la solicitud y recepción de
pedidos, órdenes de servicios, transporte y almacenamiento de los bienes.

Existen evidencias a nivel internacional, que las TIC y la facilidad de compartir

información contribuyen en el origen de integraciones verticales y horizontales entre socios
comerciales y a su vez ha promovido la adopción de estrategias de producción denominadas pull,
siendo la más conocida la just in time 29 .

Así mismo, son cada vez más altos los requerimientos mundiales para el comercio
exterior y resguardo de la seguridad, situación que obliga a la adopción de métodos cada vez más
confiables en la trazabilidad y la distribución física de mercancías.

Por otro lado, existen evidencias que al incrementar el uso de las TIC en las empresas se
producen cambios en la estructura de la organización, mejorando la eficiencia, reduciendo los

29
Según este sistema, las empresas producen lo que demanda el mercado y organizan la logística para
responder lo más pronto posible a dicha demanda a fin de reducir los inventarios y ganar en oportunidad de
colocación del producto.

33
costos e incrementando los ingresos de las empresas, lo que hace deseable su masificación, tal y
como se muestra a continuación:

Tabla 3. Efectos del uso de las TIC en las empresas (Países menos
desarrollados)

Empresas que no Empresas que

Indicador Diferencia
usan TIC usan TIC
Crecimiento ventas (porcentaje) 0,4 3,8 3,4

Crecimiento empleos (porcentaje) 4,5 5,6 1,1

Rentabilidad (porcentaje) 4,2 9,3 5,1

Productividad laboral (valor agregado 5,288 8,712 3,424

por trabajador, dólares)
Productividad Total (porcentaje) 78,2 79,2 1
Fuente: Información y Comunicaciones para el Desarrollo 2006. Banco Mundial

De acuerdo al Plan Nacional de TIC 2008-2019 30 , los esfuerzos público-privados para

promover la utilización de las TIC en el sector productivo, ha contribuido a aumentar la
acelerada vinculación de estas tecnologías en algunos sectores y grupos de empresas, pero otros
aún se encuentran rezagados.

Esto a su vez se puede reflejar en que Colombia ocupa el puesto 71 del ranking en el
componente de trazabilizad del LPI, que comparado con los países de la región, aún se ubica por
debajo del promedio de Suramérica, tal y como se presenta a continuación:

30
Plan TIC Colombia. En línea con el futuro. Ministerio de Comunicaciones, 2008.

34
 Gráfica 11. Componente de Trazabilidad

Chile 3,17

Argentina 3,00

Brazil 2,77

Peru 2,70

Suramérica 2,69

Paraguay 2,67

Colombia 2,63

Uruguay 2,57

Venezuela 2,54

Ecuador 2,45

Bolivia 2,38

0 1 2 3 4 5

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2007

Aunque en Colombia existe una oferta de servicios asociados con las TIC para la
logística, tales como sistemas de información para el aprovechamiento de espacios de
almacenamiento, seguimiento satelital de equipos de transporte, facilitación del comercio
exterior; el uso y aprovechamiento de las TIC es aún incipiente en la industria de la logística, el
transporte y el control de la mercancía.

vi. Deficiencias en la provisión y uso de servicios logísticos y de transporte

La dinámica y nuevas tendencias de comercio como el del servicio “puerta a puerta”,

exigen operaciones en logística y transporte de mercancías en términos de oportunidad,
eficiencia y eficacia. Lo anterior ha obligado a las empresas a concentrarse en las funciones
productivas y a su vez a externalizar las actividades logísticas y de transporte con prestadores de
servicios especializados.

Estos servicios se refieren tanto a la logística al interior de las empresas (logística

inbound) enfocada a la planificación de órdenes y pedidos de materias primas, y la gestión del

35
espacio de almacenamiento y de inventarios, como a las relaciones con otros agentes que no
influyen directamente en los procesos productivos y se enfocan a la gestión y distribución de
productos elaborados (logística outbound).

En ese sentido, Colombia ocupa el puesto 86 del ranking en el componente de idoneidad

logística del LPI, que comparado con los países de la región, se ubica por debajo del promedio
de Suramérica tal y como se presenta a continuación:

Gráfica 12. Componente Idoneidad Logística – LPI

Chile 3,19

Argentina 3,00

Brazil 2,94

Peru 2,73

Suramérica 2,68

Ecuador 2,64

Paraguay 2,63

Venezuela 2,59

Uruguay 2,45

Colombia 2,44

Bolivia 2,17

0 1 2 3 4 5

Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2007

En la provisión de servicios influyen las expectativas evidentes de crecimiento de la

carga, así como la necesidad de un mayor stock de infraestructura en los diferentes modos de
transporte que permita la intermodalidad, lo cual necesariamente debe ir acompañado de una
mayor oferta y diversificación de servicios.

En Colombia existe una alta multiplicidad de actores en la contratación de servicios

logísticos y de transporte, con una previsible presencia de intermediación que puede generar
sobrecostos. En ese sentido, existen indicios de utilización de formas de contratación
operacionales segmentadas, y que en muchos casos pueden originar falta de claridad en cuanto a
las responsabilidades legales. Lo anterior puede explicarse a diversas situaciones que implican la

36
coordinación de agentes, la regulación de actividades y la necesidad imperante de adoptar
mejores prácticas en logística y transporte.

El comercio electrónico bajo la normatividad colombiana 31 se ubica en el ámbito de las

cuestiones derivadas de toda relación de índole comercial a partir de la utilización de uno o más
mensajes de datos, o de cualquier otro medio similar. De esta manera, el comercio electrónico
implica la realización de operaciones comerciales a distancia, característica que permite a las
empresas expandir sus mercados a bajo costo, siendo más eficientes en sus políticas comerciales
y en su inserción en la economía global.

En este sentido, las deficiencias en la provisión y uso de servicios logísticos y de

transporte 32 puede ser uno de los cuellos de botella para el desarrollo del comercio electrónico, si
se tiene en cuenta que el comprador paga por adelantado su producto y no espera demoras en su
entrega. Por lo tanto, una mayor confianza derivada del óptimo funcionamiento del sistema
logístico nacional es fundamental para que las personas y empresas apropien el uso de medios
electrónicos en el intercambio comercial. Por el contrario, si el comprador percibe altos costos de
transporte, demoras o errores en entregas, o dificultad a la hora de posibles devoluciones, optará
por continuar realizando comercio de manera tradicional.

Por su parte, el servicio postal es una oportunidad para ampliar el mercado del sector
empresarial y por ende promover la competitividad, dada la cobertura, costos y calidad de los
servicios. En Colombia, el segmento empresarial que predomina es el de las Mypimes 33 , las
cuales podrían aprovechar dichos servicios. En este sentido, es importante resaltar el papel que

31
Ley 527 de 1999 Por medio de la cual se define y reglamenta el acceso y uso de los mensajes de datos,
del comercio electrónico y de las firmas digitales, y se establecen las entidades de certificación y se dictan otras
disposiciones.
32
De acuerdo con el Estudio sobre Comercio Electrónico B2C de AECEM FECEMD y la Red. ES, el
72,3% de los problemas asociados con las compras por internet corresponden a problemas logísticos.

33
De acuerdo al Censo del DANE en 2005, el 99.9% de las empresas están en la categoría de Mipymes.

37
juega en la actualidad el operador postal oficial del país, por contar con la red de mayor
cobertura a nivel nacional 34 .

V. OBJETIVOS

A. Propósito: Sistema Logístico Nacional articulado y enfocado a la competitividad

del país.

En el Documento Conpes 3527 del 23 de junio de 2008, y con participación de la

academia, las empresas, los trabajadores, las regiones y las autoridades públicas, se plasmó la
Política Nacional de Competitividad y Productividad, la cual se plantea como visión que: “En
2032 Colombia será uno de los tres países más competitivos de América Latina y tendrá un
elevado nivel de ingreso por persona, equivalente al de un país de ingresos medios altos, a
través de una economía exportadora de bienes y servicios de alto valor agregado e innovación,
con un ambiente de negocios que incentive la inversión local y extranjera, propicie la
convergencia regional, mejore las oportunidades de empleo formal, eleve la calidad de vida y
reduzca sustancialmente los niveles de pobreza” 35 .

Tomando como base la misión definida en la Política Nacional de Competitividad y

Productividad, y aportando a sus objetivos, en especial al que busca posicionar al país como una
“economía exportadora de bienes y servicios de alto valor agregado”, el sistema logístico
nacional tendrá la siguiente misión y visión:

34
De acuerdo a datos a septiembre de 2008 de SPN, la red postal oficial cuenta con 178 oficinas, 1.272
agencia, 3.474 puntos de atención de giros y 178 expendios.

35
Documento Conpes 3527. Política Nacional de Competitividad y Productividad, página 6, 2008.

38
 i. Misión

El sistema logístico nacional será el encargado de apoyar la generación de alto valor

agregado de bienes, a través de la optimización de la estructura de costos de la distribución física
de los mismos, mediante el uso eficiente de la capacidad instalada de la infraestructura de
transporte y logística, con una oferta de servicios en términos de calidad, oportunidad, eficacia,
eficiencia y seguridad, que equilibre la creciente demanda productiva del país, haciéndola más
competitiva en mercados nacionales y en la economía global.

ii. Visión

Para el logro de las metas establecidas en la Visión Colombia II Centenario – 2019,

Colombia deberá contar con un sistema logístico nacional que integre las cadenas de
abastecimiento, con una infraestructura de transporte de calidad que promueva la intermodalidad,
apoyada en tecnologías de la información y las comunicaciones que faciliten el intercambio
comercial, generando valor agregado mediante la adopción continua de mejores prácticas
empresariales, de logística y transporte.

B. Objetivos Específicos

i. Crear el entorno institucional

Contar con un espacio de discusión para tomar acciones coordinadas y enfocadas hacia
un mismo objetivo que contribuya a la competitividad del país, se convierte en una necesidad
imperante para la optimización del desempeño logístico nacional.

39
 ii. Generar información en logística

Se busca generar la cultura de la información mediante el desarrollo de una metodología

que permita la recolección y publicación de información específica en logística, que oriente la
formulación de acciones que promuevan la adopción de mejores prácticas en logística y
transporte.

iii. Contar con corredores logísticos articulados

Las políticas públicas en infraestructura de transporte deberán trascender hacia la

inclusión del concepto de logística en la formulación de planes, programas y proyectos de
infraestructura de orden nacional, así como su articulación con planes de desarrollo
departamentales y municipales y su posterior inclusión en Planes de Ordenamiento Territorial,
cuando esta infraestructura interactúe en temas de competencias regionales.

El reto es llegar a una complementariedad modal que estimule una mayor oferta de
transporte, permita un aumento del flujo de bienes y servicios, y produzca una reducción en los
costos de distribución física de nuestros productos.

Así mismo, la vinculación funcional de la infraestructura física con la de

comunicaciones y las prácticas de facilitación del comercio, serán los preceptos para contar con
corredores logísticos integrales.

iv. Promover la facilitación del comercio exterior

Las políticas públicas en la facilitación del comercio exterior se regirán por principios
de eficiencia, eficacia, coordinación interinstitucional y publicidad, con el propósito de unificar
los procedimientos, reducir tiempos y disminuir costos de los servicios prestados por las
entidades gubernamentales.

40
 v. Promover el uso de las TIC al servicio de la logística

En consonancia con el Plan Nacional de TIC 2008 – 2019, las políticas para el sector
productivo estarán orientadas a incrementar el uso y apropiación de TIC en las empresas con el
fin último de contribuir al aumento de la competitividad, y por ende a la productividad.

En ese sentido, el Gobierno Nacional busca promover la integración operacional entre la

infraestructura y los servicios asociados a esta, con las TIC como elemento articulador. Lo
anterior permitirá a todos los actores de una cadena o segmento logístico, crear un entorno
predecible y confiable para el desarrollo de sus actividades. El libre flujo de información a lo
largo de toda la cadena logística provee conectividad virtual y genera visibilidad de sus procesos,
permitiendo una operación sin interrupciones, retrasos y costos excesivos en términos de
eficiencia, calidad y seguridad.

vi. Fomentar la provisión de servicios de calidad en logística y transporte

Las acciones en este campo, se enfocan a formar capital humano, con el objetivo de que
las operaciones se realicen de manera segura y eficiente, mediante la adopción de mejores
prácticas en la contratación y provisión de servicios de logística y transporte.

C. Plan de Acción

i. Institucionalidad

Teniendo en cuenta la institucionalidad para apoyar e impulsar iniciativas en búsqueda

del aumento de la productividad y competitividad en el país, que está representada en el Sistema
Nacional de Competitividad (SNC) y la Comisión Nacional de Competitividad, y que la logística
como factor de competitividad es uno de los instrumentos para el cumplimiento de la visión país
2032, definida en la Política Nacional de Productividad y Competitividad, se considera necesario
formalizar y fortalecer el funcionamiento del Comité Técnico de Apoyo para la Facilitación de la

41
Logística del Comercio y del Transporte – Comifal, como un espacio para la coordinación,
seguimiento y apoyo en el diseño de políticas específicas en logística y transporte.

En ese sentido, se define como objetivo general del Comifal el analizar y estudiar los
procedimientos requeridos para el desarrollo del intercambio comercial de Colombia, con el fin
de adoptar las medidas necesarias para mejorar la eficiencia en toda la cadena logística del
comercio exterior e interior en beneficio de la competitividad de la economía nacional. En ese
sentido, los objetivos específicos bajo los cuales se guiará Comifal serán los siguientes:

1. Garantizar la coordinación interinstitucional y de concertación con el sector privado

para promover la facilitación de los trámites, procedimientos y documentación
utilizados en el transporte internacional y el comercio.
2. Evaluar y realizar especial seguimiento a las recomendaciones de los Documentos
Conpes relativos al transporte, al comercio y a la logística, así como hacer
recomendaciones para su implementación 36 .
3. Efectuar recomendaciones al Gobierno Nacional, a través de la Comisión Nacional
de Competitividad, sobre políticas de desarrollo y de inversión en materias
relacionadas con la logística, el transporte y el comercio internacional en el ámbito
de su competencia.

En ese sentido, el Comifal coordinado por el Departamento Nacional de Planeación y la

Alta Consejería para la Competitividad y las Regiones, dispondrá de un término de tres meses
para presentar el diagnóstico y plan de acción a la Comisión Nacional de Competitividad, en el
que se fortalezca su funcionamiento.

36
Documentos Conpes: 3469 de 2007, 3489 de 2007, Planes de Expansión Portuaria, entre otros.

42
 ii. Producción de información

El Gobierno Nacional busca desarrollar una estrategia de orientación de políticas basada

en una Encuesta Nacional Logística. Para ello, con el apoyo del programa Más Inversión para el
Desarrollo Sostenible – MIDAS de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo
Internacional – USAID se desarrolló una primera propuesta metodológica para la recolección de
información basada en encuestas dirigidas al sector productivo y a prestadores de servicios de
transporte y logística. Los indicadores incluidos en dicho ejercicio explicarán el desempeño
logístico en seis grandes aspectos:

• procesamiento de ordenes de clientes,

• planeación de inventarios,
• compras,
• transporte y distribución,
• almacenamiento y
• logística de reversa.

En desarrollo de lo anterior, se busca la institucionalización de una herramienta que

pueda dar continuidad al proceso y permita observar el comportamiento de la logística en el país
a través del tiempo. En ese sentido, es importante contar con la participación del Departamento
Administrativo Nacional de Estadística – DANE como entidad responsable de la planeación,
levantamiento, procesamiento, análisis y difusión de las estadísticas oficiales en Colombia, para
que en un término no superior a un (1) año, y basado en la primera propuesta que se encuentra en
desarrollo revise, mejore y adopte una metodología propia, con la cual pueda replicar el ejercicio
con una periodicidad no mayor a un año, lo cual dependerá de la necesidad y facilidad de
producción de dicha información.

Una vez se cuente con la metodología y recursos para la producción de información, en

el marco del Sistema Nacional de Competitividad y del Comifal, el DNP – DIES presentará el
análisis de la información recolectada y evaluará en coordinación con el Ministerio de
Transporte y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo la necesidad de adopción de
políticas públicas para la optimización del sistema logístico nacional.

43
 iii. Optimizar la provisión de infraestructura

En cuanto al desarrollo de infraestructura física de transporte, la estrategia del Gobierno

nacional plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2006–2010 “Estado Comunitario:
desarrollo para todos”, en la Visión Colombia II Centenario y en la Agenda Interna para la
Productividad y la Competitividad, está enfocada hacia la consolidación de los corredores de
comercio exterior, con proyectos de alto impacto que, por su envergadura, generarán las
condiciones necesarias para absorber las presiones que pueda ocasionar el previsible y creciente
intercambio comercial.

El plan de inversiones para el sector de infraestructura asciende $69.1 Billones, de los

cuales para el desarrollo del sector de transporte incluye inversiones por $20 billones, en donde
la participación del sector privado representa el 46% de dichas inversiones. En ese sentido, se
están adelantando ambiciosos programas que apuntan al mejoramiento de la competitividad,
entre los que se encuentran la entrega en concesión de importantes corredores viales y
aeropuertos, la reactivación del transporte férreo y fluvial, el aumento de la capacidad instalada
en las concesiones portuarias y el desarrollo de corredores arteriales complementarios de
competitividad.

Complementando lo anterior, y con el objeto de optimizar la provisión de

infraestructura, así como el desarrollo del sector logístico y su articulación con las políticas de
desarrollo territorial, el Gobierno Nacional se desarrollará las siguientes acciones:

a. Promoción para el desarrollo de infraestructura Logística Especializada 37

El desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte, estará apoyado en la

promoción de un sistema de plataformas logísticas que articule y aglomere la oferta de

37
Propuesta basada en los resultados de la consultoría “Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de
Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase)”, contratada en el marco del
Programa de Participación Privada y Concesiones en Infraestructura – PPCI, de la Dirección de Infraestructura y
Energía Sostenible del Departamento Nacional de Planeación con la firma Advanced Logistics Group – ALG

44
infraestructura y servicios, con el objetivo de generar proyectos de impacto para el comercio
exterior y para la distribución de mercancías de producción y consumo, así como promover y
potenciar el uso de la infraestructura instalada.

Un territorio tendrá facultades para convertirse en ámbito logístico cuando presente

madurez en el sector productivo de valor agregado y de consumo, de forma que la presencia de
dichas plataformas logísticas permita impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de
procesos logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos; su potencialidad como
ámbito propicio para la logística estará determinado también por la presencia de nodos de ruptura
de carga por cambio de modo (puertos, aeropuertos) o por motivos externos a la propia cadena
(pasos de frontera). En ese sentido, y como una primera propuesta en la focalización de
inversiones, se identificaron nueve zonas con potencial para el desarrollo logístico en el país tal y
como se presenta a continuación:

Gráfica 13. Ámbitos logísticos en Colombia

Riohacha
Sta. Marta
Maicao
Barranquilla

Cartagena Valledupar

Sincelejo

Monteria

Turbo
Cúcuta

Arauca
Bucaramanga

Medellín

Tunja
Manizales Caribe
Pereira Frontera Noreste
Armenia Bogotá D.C.
Ibagué Antioquia
Buenaventura
Cauca – Pacífico
Cali Buga
Eje Cafetero
Neiva
Frontera Sur
Popayán Frontera Este
Tumaco
Terminal del Magdalena
Pasto Bogotá
Río Magdalena y

Ipiales Canal del Dique

Fuente: ALG

45
 Derivado de lo anterior, y del análisis de la relación entre la oferta de infraestructura
disponible en transporte, logística y comercio exterior e interior y las necesidades de
infraestructura asociada a las cadenas logísticas y productivas, así como aquellas con potencial
exportador, se identificaron 14 corredores funcionales en los cuales se distribuye la producción
nacional, y que agrupan 10 familias productivas con relevancia y características logísticas
similares.

Gráfica 14. Corredores Logísticos Funcionales en Colombia

Riohacha
Sta. Marta Maicao
Barranquilla

Cartagena Valledupar

Sincelejo

Leyenda
Monteria

Turbo
Caribe - Venezuela
Cúcuta
Montería - Venezuela
Arauca
Bucaramanga Medellín – Cartagena
Bogotá – Barranquilla
Medellín
Medellín – Venezuela
Medellín – Buenaventura
Manizales Tunja
Bogotá – Medellín
Pereira
Armenia Bogotá D.C. Bogotá – Manizales
Ibagué Bogotá – Buenaventura
Buenaventura
Bogotá – Venezuela
Cali
Neiva Cali – Buenaventura
Cali – Ecuador
Popayán

Tumaco Cali – Bogotá

Pasto

Ejes futuros
Medellín - Turbo
Ipiales

Fuente: ALG

Así mismo, se desprende el análisis de producción, importación de insumos, consumo

nacional, y exportación de productos elaborados de 20 cadenas logísticas. Estas cadenas se
caracterizan por tener presencia de múltiples agentes en la cadena, una densidad de valor de
comercialización relevante (US$/Tn), un alto volumen movilizado de carga, y una vocación para
ser usuarias de un potencial desarrollo de una plataforma logística.

46
 Como resultado del anterior análisis de necesidades logísticas se recomienda una red de
veinte plataformas logísticas con potencialidades para ser desarrolladas, en donde se caracteriza
la funcionalidad de cada punto identificado, tal y como se muestra a continuación:

Gráfica 15. Sistema de plataformas logísticas en Colombia

Centro de carga aérea

Riohacha
Sta. Marta
Barranquilla Maicao
ZAL Portuaria

Cartagena Valledupar Puerto Seco

Sincelejo Plataforma multimodal

Montería
Área logística de distribución urbana
Urabá

Cúcuta Área logística de apoyo en frontera

Barrancabermeja Área logística de consolidación

de cargas
Bucaramanga
Medellín
Pto. Berrío

Manizales Tunja

Pereira
Armenia Bogotá D.C.
Ibagué
Buenaventura
Buga
Cali
Neiva

Popayán
Tumaco

Pasto

Ipiales

Fuente: ALG

47
 Tabla 4. Propuesta de Plataformas Logísticas en Colombia

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Área logística de distribución urbana en Bogotá
Área logística de distribución urbana en Medellín
Área logística de apoyo en frontera de Cúcuta
Centro de Carga Aérea de Bogotá
Centro de Carga Aérea de Medellín
Zona de Actividad Logística Portuaria (ZAL) de Cartagena
Puerto Seco de Buga
Área logística de distribución urbana de Cali
Área logística de apoyo en frontera de Ipiales
Área logística de consolidación de cargas en Manizales
Centro de Carga Aérea de Barranquilla
Zona de Actividad Logística Portuaria (ZAL) de Buenaventura
Zona de Actividad Logística Portuaria (ZAL) de Barranquilla
Plataforma Multimodal de Barrancabermeja
Área logística de distribución urbana de Bucaramanga
Área logística de apoyo en frontera de Maicao
Área logística de consolidación de cargas en Montería
Zona de Actividad Logística Portuaria (ZAL) de Santa Marta
Zona de Actividad Logística Portuaria (ZAL) de Turbo
Plataforma Multimodal de Puerto Berrío
Fuente: ALG

Este diagnóstico se constituye como una primera propuesta de definición de áreas

estratégicas para promover el desarrollo de plataformas logísticas y generar las condiciones
propicias para su implementación, con el apoyo de potenciales usuarios, como herramienta para
la facilitación del intercambio comercial y del desarrollo de la logística en el país. Aun así, esta
propuesta de desarrollo no hace referencia a proyectos específicos, sino que obedece a la
identificación conceptual de las potencialidades logísticas del país.

Por otro lado, se debe tener en cuenta que el Gobierno Nacional no busca limitar el
desarrollo de este tipo de infraestructura en otros sitios del país, ni pretende desconocer el
desarrollo de proyectos en curso, ya que la ubicación definitiva de una plataforma logística

48
deberá obedecer a la realización de estudios específicos de demanda, de micro-ubicación
logística, de disponibilidad del suelo, y de viabilidad financiera.

Para la promoción de dicha infraestructura, se ha identificado como mecanismo incluir a

las plataformas logísticas dentro del régimen de zonas francas estipulado en la Ley 1004 de
2005 38 , con el fin de estimular las inversiones en este tipo de infraestructura especializada, por
considerarse como estratégicas para potenciar el comercio exterior colombiano y para la
facilitación del comercio de bienes y servicios a nivel nacional.

En ese sentido, se propone que en un término no superior a seis (6) meses, se expidan
las normas necesarias para el desarrollo de la figura de plataformas logísticas dentro del régimen
Zonas Francas Permanentes o Permanentes Especiales para servicios logísticos, y que sumado a
las disposiciones actuales para el otorgamiento de dicho estatus, sea tenida en cuenta dentro de la
aprobación realizada por la Comisión Intersectorial de Zonas Francas, y de esta forma se pueda
orientar y estimular la inversión privada en este tipo de infraestructura. Así mismo, se evaluarán
la viabilidad y el impacto fiscal de expedir dicha reglamentación, así como las condiciones
operacionales de las plataformas logísticas en aspectos aduaneros garantizando el efectivo
control de la mercancía y el cumplimiento de compromisos derivados de acuerdos
internacionales y tratados de libre comercio.

Por otro lado, con el objeto de orientar y promover el desarrollo de plataformas

logísticas, el Gobierno Nacional a través del Departamento Nacional de Planeación 39 y en
coordinación con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y el Ministerio de Transporte,
realizará en un plazo no superior a un (1) año, los estudios necesarios para el desarrollo de por lo
menos dos plataformas logísticas definidas por su importancia estratégica para la competitividad
y el comercio exterior colombiano. En ese mismo sentido, los estudios podrán ser adelantados en

38
Por la cual se modifican un régimen especial para estimular la inversión y se dictan otras disposiciones.

39
Programa de Participación Privada y Concesiones en Infraestructura – PPCI, de la Dirección de
Infraestructura y Energía Sostenible.

49
coordinación y cooperación con socios estratégicos nacionales, regionales o municipales que
demuestren interés en los puntos previamente identificados desde el punto de vista conceptual.

Una vez definido el/los proyectos piloto, y desarrollados los estudios de demanda y
definición de necesidades logísticas, el desarrollo de las instalaciones estará a cargo del sector
privado y será promocionado por la Vicepresidencia de Promoción de Inversión de Proexport
como organismo especializado en la fomento de la inversión.

b. Infraestructura y desarrollo territorial

El Gobierno Nacional desarrollará las disposiciones normativas requeridas para efectos

de promover un adecuado desarrollo de las actividades logísticas en municipios del país,
garantizando su debida articulación con las políticas de desarrollo territorial de los mismos, a
través de la reglamentación de la ley 388 o la revisión y ajuste de los Planes de Ordenamiento
Territorial - POT.

Con el mismo propósito, dentro del desarrollo de los estudios piloto de promoción de
plataformas logísticas, se contemplará la formulación manuales metodológicos que desde el
punto de vista urbanístico y técnico, orienten a los entes territoriales ante una eventual inclusión
y/o aprobación en el desarrollo de iniciativas de este tipo de infraestructura y a sus posibles
desarrolladores en la formulación de proyectos de impacto para el comercio tanto interior como
exterior, y su interrelación con la infraestructura de transporte de orden nacional, teniendo en
cuenta entre otros, lo dispuesto en la ley 1228 de 2008 40 .

40
Por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión, para las carreteras
del sistema vial nacional, se crea el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras y se dictan otras
disposiciones.

50
c. Logística y movilidad urbana

Como complemento de lo anterior, es importante resaltar que la logística urbana está

tipificada como un importante eslabón en la cadena de abastecimiento, teniendo en cuenta que
por las características de desarrollo del país, las principales ciudades coinciden con los centros de
producción y consumo, por lo cual resulta imperante adelantar estrategias para mejorar la
movilidad de las ciudades en cuanto al manejo de la distribución interna de bienes.

Con el objetivo de estructurar ciudades competitivas, eficientes y equitativas, que

permitan a los ciudadanos tener oportunidades seguras de movilidad bajo principios de
economía, y teniendo en cuenta que en cumplimiento de las leyes 388 de 1997 y 1083 de 2006,
las entidades municipales y distritales deben adoptar mediante decreto los Planes de Movilidad
Sostenible en concordancia con los Planes de Ordenamiento Territorial, el Gobierno Nacional en
coordinación con los entes territoriales, adelanta acciones en la planificación del transporte
urbano de pasajeros, desarrollando estrategias en ciudades principales e intermedias, en cuanto al
desarrollo de Sistemas Integrados de Transporte Masivo - SITM y Sistemas Estratégicos de
Transporte Público – SETP, respectivamente.

Por lo anterior, se evidencia la necesidad de desarrollar herramientas de planificación

urbana que orienten a los entes municipales en la formulación de planes logísticos de manejo de
la carga que permitan entre otros, identificar las necesidades de mejoramiento de infraestructura,
equipamientos urbanos que faciliten su manejo y el establecimiento de medidas de control de
tránsito y tráfico para la optimización del uso de la infraestructura instalada.

Para ello, el Departamento Nacional de Planeación se encuentra adelantando en el

marco del Programa de Participación Privada y Concesiones en Infraestructura – PPCI, la
consultoría “Planes urbanos logísticos para la gestión de carga” para las ciudades de
Barranquilla, Bucaramanga y sus Áreas Metropolitanas, como casos piloto, cuyo objeto es la
definición de los procedimientos metodológicos para la inclusión de criterios de manejo de carga
en los planes de movilidad urbanos. En ese sentido, se contará con un periodo de nueve (9)
meses para la obtención de dicha metodología, así como su difusión en los entes territoriales.

51
d. Fortalecimiento de pasos terrestres de frontera

Los pasos de frontera son considerados puntos de ruptura de carga por razones externas
al flujo e intercambio de mercancías entre dos países, por ello sus condiciones operativas deben
trascender hacia mecanismos bilaterales de colaboración y facilitación del comercio.

Para ello, es necesario contar con infraestructura física adecuada para áreas de
inspección, trámites transfronterizos y pago de tributos, entre otros. En ese sentido, se debe tener
en cuenta que dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana - IIRSA, se encuentran priorizadas acciones conducentes a la homogenización
regulatoria que permita la implementación de iniciativas de tipo bilateral.

Para ello, y en el marco de la iniciativa, actualmente se está adelantando el proceso

precontractual para el desarrollo de un estudio con una duración estimada de un (1) año, que
identifique y proponga alternativas de optimización y facilitación de los pasos terrestres en la
frontera Colombia – Ecuador (Rumichaca y San Miguel), así como formular un plan de
desarrollo, que tenga en cuenta aspectos normativos, de operación, de gestión del control de
mercancías, y de infraestructura.

En ese mismo sentido, como un apoyo a la gestión en pasos de frontera y de disposición

política del Gobierno Nacional con los países limítrofes, el Ministerio de Transporte identificará
las necesidades presupuestales enfocadas a la construcción y/o mejoramiento de Centros
Binacionales para Atención en Frontera – CEBAF o Centros Nacionales para Atención en
Frontera – CENAF, para los pasos de frontera de Paraguachón, Cúcuta 41 , Ipiales y San Miguel.

41
Existen dos puntos de paso de frontera en los puentes internacionales Simón Bolívar y Francisco de
Paula Santander.

52
e. Incremento de la eficiencia operativa en puertos marítimos

La Ley 1ª de 1991, establece en su Artículo 2, la necesidad de contar con Planes de

Expansión Portuaria, que orienten las inversiones en el sistema portuario hacia la eficiencia en el
crecimiento del comercio exterior colombiano, la reducción del impacto de los costos portuarios
sobre la competitividad, entre otros.

En ese sentido, el Documento Conpes 3342 de 2005 42 , recomienda la revisión del

esquema contractual de las Sociedades Portuarias Regionales – SPR que así lo soliciten. Para
ello, el Ministerio de Transporte adelantó el proceso de renegociación con las SPR de
Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta basándose en indicadores de calidad de servicio y
eficiencia operacional, como referentes para incentivar la inversión e incremento de la capacidad
instalada en los terminales marítimos.

Ahora bien, si es cierto que dichos indicadores portuarios quedaron incluidos en los
nuevos contratos de concesión, el nuevo plan de expansión portuaria que el Ministerio de
Transporte presentará a consideración del Conpes en los plazos establecidos en el Documento
Conpes 3540 de 2008 43 , abordará la necesidad de realizar nuevas mediciones de eficiencia para
procedimientos portuarios y productos específicos, en la búsqueda de una integralidad y calidad
del servicio portuario de uso público.

Lo anterior, también hace referencia a las necesidades de adecuación y expansión de la

infraestructura para inspección en los lugares de llegada y salida de mercancías 44 , como
mecanismo para contribuir en el objetivo de contar con mejores procedimientos para la

42
Plan de expansión portuaria 2005 – 2006: Estrategias para la competitividad del sector portuario

43
Estrategia para la optimización y modernización del transporte de carbón por los puertos marítimos del
Municipio de Ciénaga y la Bahía Santa Marta

44
Nodos de transferencia de comercio exterior: puertos, aeropuertos y pasos de frontera.

53
facilitación del comercio exterior, enmarcado en los mecanismos y acciones que viene
desarrollando el Gobierno Nacional.

iv. Facilitación del comercio exterior

La estrategia de facilitación de comercio exterior, está fundamentada en un seguimiento

riguroso a la implementación de las estrategias plasmadas en el Documento Conpes 3469 de
2007 45 , así como el cumplimiento de los términos establecidos en el Decreto 1520 de 2008 46 ,
enfocándose en los siguientes aspectos:

a. Expedición e implementación del Manual de Procedimientos de Inspección Física

Simultanea.

Actualmente, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo lidera el proceso de

unificar los procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior, con el
objetivo de realizar la inspección física de la carga de manera simultánea y en un término no
superior a un (1) día calendario. Para lo anterior, se encuentra en etapa de formulación del
Manual de Procedimientos de Inspección Física Simultanea, que busca definir los parámetros
necesarios para realizar de manera coordinada los procedimientos de las diferentes entidades
encargadas de la inspección física de la carga, así como una homologación de horarios enfocada
hacia la prestación de los servicios los 7 días a la semana durante las 24 horas del día y la
articulación de los sistemas de información que incorpore los criterios y perfiles de riesgo,
teniendo en cuenta los análisis y parámetros propios de cada entidad, garantizando el servicio de
consulta en línea del resultado de la selectividad.

45
Lineamientos para el control de la mercancía y la seguridad en los nodos de transferencia de comercio
exterior. Modificado por el Documento Conpes 3528 de 2008.

46
Por el cual se reglamenta el artículo 60 de la Ley 962 de 2005

54
 La publicación y aplicación del manual enfocado a la operatividad del control de
mercancías en puertos marítimos, está programada para el mes de noviembre de 2008, sin
embargo, debido a la diversidad de procesos en los diferentes tipos de nodos de transferencia, se
ha prolongado la definición de manuales en aeropuertos y pasos de frontera. En ese sentido, se
hace necesaria la formulación expedita de los manuales en este tipo de infraestructura, para lo
que es recomendable que el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo continúe con el
liderazgo en la formulación de los mencionados documentos, en un periodo que no deberá ser
superior a seis (6) meses.

Para lo anterior, el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas o vinculadas

colaboraran en el proceso de formulación de dichos manuales, mediando ante los titulares de las
concesiones en materia de infraestructura, como un mecanismo para el efectivo cumplimiento de
la presente estrategia.

b. Implementar tecnología para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e

inspección de la mercancía y su desaduanaje

Actualmente, existen dos sistemas tecnológicos en funcionamiento que han contribuido

en la disminución de los tiempos en los procesos de comercio exterior, y por ende que han
posicionado al país de manera positiva en cuanto a la facilidad para realizar negocios.

Por un lado, el decreto 4149 de 2004 47 creó la Ventanilla Única de Comercio Exterior –
VUCE con el fin de que los actores que realicen procedimientos de importación y exportación,
puedan efectuar y obtener unificadamente y vía internet, los trámites y autorizaciones previas
correspondientes a la legalización de la mercancía, garantizando la seguridad tecnológica y
jurídica de las operaciones y permitiendo el pago de los mismos de manera electrónica, lo que
repercute positivamente en los tiempos asociados a dichos procedimientos. Actualmente, la

47
Por el cual se racionalizan algunos trámites y procedimientos de comercio exterior, se crea la Ventanilla
Única de Comercio Exterior y se dictan otras disposiciones.

55
VUCE cubre el 100% de las operaciones de importación y ese encuentra en el proceso de
implementación de las operaciones de exportación. La VUCE integra dieciocho (18) entidades 48
que de acuerdo a sus competencias, intervienen en el control de las mercancías que ingresan o
salen del territorio nacional.

Así mismo, el modelo de gestión MUISCA de la Dirección de Impuestos y Aduanas

Nacionales de Colombia – DIAN, contribuye en la simplificación del sistema tributario,
aduanero y cambiario, agilizando las operaciones de comercio exterior y permitiendo el pago de
tasas e impuestos de manera expedita. El MUISCA se encuentra en funcionamiento para los
procesos de exportación desde el pasado 1 de septiembre y entrará a cubrir las operaciones del
proceso de carga en materia de importaciones a partir del 1 de noviembre de 2008.

En ese mismo sentido, actualmente el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, en

coordinación con el Programa Agenda de Conectividad del Ministerio de Comunicaciones, están
desarrollando el Sistema Integrado de Inspección Física Simultanea de Carga en Nodos de
Transferencia de Comercio Exterior, cuyo objetivo es integrar esfuerzos como el VUCE y el
MUISCA, y contribuir en la implementación de procedimientos armonizados para la inspección
física de la carga en puertos, aeropuertos y pasos de frontera. Dicho sistema se encuentra en
etapa de diseño, y se tiene estimado que entrará en operación en el año 2010.

Otra herramienta que contribuye de manera sustancial en la agilización de los procesos

de control en nodos de transferencia de comercio exterior, es la implantación de sistemas de
inspección no intrusivos. En este sentido, a través del proceso de revisión contractual que
adelantó el Ministerio de Transporte con las Sociedades Portuarias Regionales – SPR de
Barranquilla, Buaneaventura y Santa Marta, se incluyó la adquisición e implementación de
scanners como parte de los compromisos adquiridos por los concesionarios.

48
Ministerios de Comercio, Industria y Turismo, Minas y Energía, Ambiente, Vivienda y Desarrollo
Territorial, Transporte, Protección Social, Relaciones Exteriores, Agricultura, Defensa y Cultura; las
Superintendencias de Industria y Comercio y de Vigilancia y Seguridad Privada; Incoder, ICA, Ingeominas, Invima,
Indumil, Dirección Nacional de Estupefacientes y el Fondo Nacional de Estupefacientes.

56
 Sin embargo, también se hace necesario evaluar la pertinencia y aplicabilidad de dicha
tecnología en otros puertos marítimos de servicio público y con importancia relativa en el
volumen de comercio exterior, así como en aeropuertos y pasos de frontera, para ello, el
Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo,
realizarán en un periodo de tiempo que no podrá ser superior a seis (6) meses, la evaluación,
recomendaciones y plan de acción para la eventual aplicación de sistemas tecnológicos de
inspección o intrusiva en los nodos de transferencia de comercio exterior, en concordancia con
los requerimientos técnicos mínimos necesarios para las autoridades de control de la carga.

c. Actualización normativa en procesos aduaneros

Debido al dinamismo del comercio exterior que la economía globalizada ha producido,

se hace necesario contar con una regulación flexible, enfocada a la facilitación del comercio
exterior, la simplificación de trámites y que a su vez permita mejorar la sistematización de
procedimientos.

Para ello, la Dirección de Impuestos y Aduanas de Colombia – DIAN, se encuentra

desarrollando una propuesta de un nuevo Código Aduanero, que se enmarque en las
disposiciones derivadas de las directrices en materia aduanera establecidas en el marco de la
Comunidad Andina de Naciones – CAN, y que a su vez busca incorporar compromisos
adquiridos por el Gobierno Nacional dentro de las negociaciones de los diferentes tratados de
libre comercio. En este sentido, la normatividad andina exige la armonización de los regímenes
aduaneros en las legislaciones de los países miembros para junio de 2009, la cual se verá
reflejada con la expedición del nuevo estatuto aduanero.

v. Integración de las TIC en la logística

La vinculación de TIC a los procesos logísticos y al intercambio comercial de bienes y

mercancías, estará orientado al incremento de la productividad país, para ello el Gobierno
nacional facilitará y promoverá el uso y aprovechamiento de las TIC en el sector logístico. En

57
ese sentido, se evaluará la implementación, promoción y normalización de tecnologías basadas
en estándares internacionales, tales como:

• Sistemas de almacenamiento y recuperación de datos, tales como la identificación por

radiofrecuencia (RFID).
• Seguimiento y posicionamiento a mercancías y vehículos de transporte 49 .
• Sistemas de información web base para la consolidación de la oferta de servicios
logísticos.
• Sistemas conducentes a la simplificación de procedimientos administrativos ante
autoridades de control de las operaciones de comercio exterior.
• Incorporación de procesos de innovación, investigación y desarrollo tecnológico en
logística.

Se debe tener en cuenta que actualmente se cuentan con herramientas tales como el Plan
Vallejo de Servicios 50 , que puede ser promotor de la implementación de TIC en procesos
logísticos, y que ofrece incentivos tributarios para la prestación de servicios asociados al
desarrollo de la competitividad del sector productivo. Así mismo, se evaluará con el Comité de
Asuntos Aduaneros, Arancelarios y de Comercio Exterior, la conveniencia de incluir dentro de
este régimen la prestación de servicios específicos que vinculen el uso y aprovechamiento de
TIC.

Por otro lado, se evaluará la incorporación de procesos de innovación, investigación y

desarrollo tecnológico al servicio de los procesos de logística y transporte que promuevan el uso
y apropiación de TIC. En ese sentido, se considera importante establecer en el marco del Comifal
las líneas de investigación en logística e incentivos para el desarrollo de proyectos de

49
Trazabilidad

50
Decretos 2099, 2100 y 2101 del 13 de junio de 2008.

58
investigación aplicada. En consecuencia, se han identificado de manera preliminar las siguientes
áreas:

- Innovación en logística

- Cadenas de abastecimiento sostenibles

- Medición y administración del riesgo en las cadenas de abastecimiento

- Facilitación de la cadena de abastecimiento digital

- Áreas críticas de infraestructura

- Logística de transporte

- Logística inversa

Por otro lado, en el marco del SNC y del Comifal y en coordinación con el Instituto
Colombiano para el Desarrollo de la Ciencia y la Tecnología, Francisco José de Caldas –
Colciencias, se evaluará la aplicabilidad o posible incorporación de procesos de innovación,
investigación y desarrollo tecnológico en temas específicos de logística, dentro de las líneas de
investigación susceptibles de ser financiadas dentro de los programas de dicha entidad, así como
la posibilidad de crear una línea específica de financiación para el tema.

En desarrollo de lo anterior, el Departamento Nacional de Planeación, en coordinación

con la Dirección de Productividad y Competitividad del Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo diseñará un plan de acción para la coordinación e implementación de las medidas para
la vinculación de las TIC en la logística incluidas en este aparte.

59
 vi. Diversificación de la oferta de servicios logísticos y de transporte

En el documento Conpes 3489 de 2007, el Gobierno Nacional estableció la Política

Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada a: la transformación del esquema
de regulación de las relaciones económicas que actualmente está basado en la denominada tabla
de fletes; la reorganización de la estructura empresarial del transporte, la profesionalización de la
actividad y formación de capital humano; el diseño de mecanismos para la reposición del parque
automotor; el fortalecimiento de la gestión del Estado en temas de inspección, vigilancia y
control, y el mejoramiento de las condiciones de operación, aseguramiento y seguridad del
sector.

Teniendo en cuenta que el transporte de carga es un importante eslabón de la cadena de

abastecimiento, y del funcionamiento del sistema logístico nacional, se considera que un
seguimiento riguroso a la política formulada para este subsector, contribuirá directamente en la
prestación de servicios de calidad. Por ello, el Ministerio de Transporte presentará ante la
Comisión Nacional de Competitividad, en un término no superior a dos (2) meses, el avance de
las acciones desarrolladas para el cumplimiento de los objetivos propuestos.

Por otro lado, la adopción de mejores prácticas en logística y transporte estarán

enmarcadas en la formulación de un Plan Nacional de Capacitación en Gestión de la Cadena de
Abastecimiento enfocados a formación gerencial, profesional, técnica y operativa. En ese
sentido, se hace necesario que se evalúe y organice la oferta en capacitación logística del país,
con el fin de identificar posibles necesidades o deficiencias en este aspecto.

Para ello, en el marco del Comifal se realizará un levantamiento unificado de la oferta

de capacitación en temas logísticos a nivel nacional de donde se pueda obtener una
caracterización y enfoque de los programas académicos ofrecidos por las diferentes entidades
educativas. Una vez se cuente con dicho ejercicio, este será publicado en las páginas Web de las
diferentes entidades que participan en el comité y se realizará un análisis de las potencialidades y
debilidades de dicha oferta, con el fin de dar una orientación específica y crear programas de
interés en el tema.

60
 En ese sentido, se debe tener en cuenta que actualmente existen iniciativas que desde el
Gobierno Nacional impulsan la formación de capital humano, y que con su facilitación y
fortalecimiento pueden aportar en la orientación de la oferta educativa del país en este aspecto.

El SENA y el Ministerio de Transporte, están estructurando el montaje del CENTRO

NACIONAL DE TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE C.N.T.T, con el objeto de desarrollar
formación profesional, capacitación y certificación laboral modalidades de gestión,
mantenimiento y operación.

Así mismo, se debe continuar en la promoción y masificación de herramientas como el

Sistema Integrado de Información Comercial (SIIC) desarrollado por PROEXPORT para
facilitar la consulta y análisis de información sobre comercio exterior colombiano y generar
cultura exportadora entre los usuarios interesados en iniciarse en el tema de exportaciones de
bienes y servicios. En ese sentido, se considera importante el desarrollo del Portal Único de
Comercio Exterior articulado con las acciones desarrolladas en el programa Gobierno en Línea.

En otro sentido, como una herramienta para promover la optimización de servicios

logísticos, el Comifal en coordinación con las entidades gubernamentales que conforman el
Sistema Logístico Nacional deberá evaluar y definir en un término de seis (6) meses, una
propuesta de los indicadores de desempeño logístico de acuerdo a su competencia. Así mismo,
deberá promover el desarrollo de iniciativas públicas y privadas orientadas a la facilitación del
comercio, el transporte y la logística, a través de la caracterización de oferta y demanda de
servicios logísticos, la determinación de necesidades de servicios de valor agregado y la
posibilidad de incorporar procesos de certificación de calidad integral en dichos servicios.

De igual manera, con el fin de explotar los beneficios que trae el comercio electrónico
en materia de reducción de costos y ampliación de mercados, y como complemento a estrategias
anteriores de comercio exterior y la integración de las TIC en los procesos logísticos, el
Ministerio de Comunicaciones con el apoyo del DNP adelantará una evaluación de los
potencializadores y limitantes para el desarrollo del comercio electrónico y formulará
lineamientos de política para incentivar su apropiación.

61
 En materia de servicios postales, con el fin de facilitar el acceso a mercados
internacionales y de crear una cultura exportadora, el Gobierno Nacional en el marco de IIRSA y
del proyecto EXPORTAFACIL, propenderá por la simplificación de procedimientos de
exportación y una solución logística para distribución de mercancías utilizando la infraestructura
postal del operador público. En este sentido, se promoverán nuevas líneas de negocio a través
del operador postal oficial, que articulen y fortalezcan las iniciativas empresariales y el comercio
exterior en las Mypimes.

Para ello, se conformará un equipo de trabajo integrado por la DIAN, MCIT, Ministerio
de Comunicaciones, Servicios Postales Nacionales S.A.- 4 72 y el DNP, con el objeto de evaluar
la viabilidad de implementar programas que incentiven la exportación de las MIPYMES a través
del operador postal oficial de Colombia y definir mecanismos de cooperación técnica para su
desarrollo.

VI. RECOMENDACIONES

El Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el

Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Departamento Nacional de Planeación,
recomiendan al CONPES:

1. Aprobar los lineamientos de política establecidos en este documento para optimizar el

funcionamiento del Sistema Logístico Nacional.
2. Solicitar al Departamento Nacional de Planeación en coordinación con la Alta Consejería
para la Competitividad y las Regiones, coordinar la formulación de un plan de acción
conducente al fortalecimiento y óptimo funcionamiento del Comité para la Facilitación de
la Logística del Comercio y el Transporte – Comifal, así como su presentación para
aprobación de la Comisión Nacional de Competitividad en un término no superior a tres
(3) meses a partir de la expedición del presente documento.

62
3. Solicitar al Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE, en
coordinación con el Comifal y en un término no superior a un (1) año a partir de la
expedición del presente documento, adoptar una metodología propia para la recolección
periódica de información específica en logística; y producción y publicación de indicadores
de desempeño logístico en el país.
4. Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, al Ministerio de Transporte, en
coordinación con el Ministerio de Hacienda Crédito Público y al Departamento Nacional
de Planeación, que en un término no superior a seis (6) meses a partir de la expedición de
este documento, expidan las normas necesarias para el desarrollo de la figura de
plataformas logísticas dentro del régimen de Zonas Francas Permanentes o Permanentes
Especiales.
5. Solicitar al Departamento Nacional de Planeación, Dirección de Infraestructura y Energía
Sostenible, que en coordinación con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el
Ministerio de Transporte y posibles socios estratégicos del orden nacional, regional o
municipal, y en un término no superior a un (1) año, desarrolle los estudios técnicos y de
factibilidad conducentes a la promoción del desarrollo de por lo menos dos (2) plataformas
logísticas en ubicaciones específicas.
6. Solicitar al Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, en coordinación con
el Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación, y en un término no
superior a un (1) año, desarrollar las disposiciones normativas requeridas para efectos de
promover un adecuado desarrollo de las actividades logísticas en municipios del país,
garantizando su debida articulación con las políticas de desarrollo territorial.
7. Solicitar al Departamento Nacional de Planeación, en coordinación con el Ministerio de
Transporte y el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, y en un término
no superior a un (1) año, la formulación y divulgación de manuales metodológicos que
orienten a los organismos territoriales en como incluir proyectos de infraestructura
logística especializada y de infraestructura de transporte de orden nacional, dentro de sus
políticas de desarrollo territorial.
8. Solicitar al Departamento Nacional de Planeación, Dirección de Infraestructura y Energía
Sostenible, en un término no superior a nueve (9) meses a partir de la expedición del
presente documento, la formulación y divulgación de una metodología que oriente a los

63
 entes municipales en la formulación de planes logísticos urbanos para la gestión de carga y
su articulación con los Planes de Movilidad Sostenible.
9. Solicitar al Ministerio de Transporte, que en un término no superior a tres (3) meses a
partir de la expedición del presente documento, identifique las necesidades presupuestales
para la construcción y/o mejoramiento de los pasos de frontera de Paraguachón, Cúcuta,
Ipiales y San Miguel, en coordinación con las entidades que desarrollan labores de control
y servicio en estas áreas.
10. Solicitar al Ministerio de Transporte, que presente ante el Conpes el Plan de Expansión
Portuaria en un término no superior a un (1) mes, de acuerdo con lo establecido en la Ley
1° de 1991 y las recomendaciones del Documento Conpes 3540 de 2008.
11. Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo continuar con el liderazgo y
coordinación en la implementación de la inspección física simultánea de mercancías con el
apoyo de las entidades de control, Ministerio de Transporte, Superintendencia de Puertos y
Transporte y la Aeronáutica Civil y en un término no superior a seis (6) meses, hacer
seguimiento a la operatividad del proceso en los nodos de transferencia donde se haya
implementado este procedimiento y hacer los ajustes al Manual de Procedimientos cuando
a ello haya lugar.
12. Solicitar al Ministerio de Transporte con el apoyo del Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo, la DIAN y la Policía Antinarcóticos, en un término no superior a seis (6) meses a
partir de la expedición del presente documento, la evaluación, recomendación y plan de
acción para la aplicación de sistemas tecnológicos de inspección no intrusiva en los nodos
de transferencia de comercio exterior, en concordancia con los requerimientos técnicos
mínimos necesarios para las autoridades de control de la carga.
13. Solicitar al Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo, la Superintendencia de Puertos y Transporte, la Aeronáutica Civil,
con el apoyo de las entidades que intervienen en los procesos de control de la mercancía, y
en un término no superior a seis (6) meses, presentar a los concesionarios los
requerimientos de infraestructura de las zonas de inspección.
14. Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo en coordinación con la DIAN, el
ICA, el INVIMA y la Policía Antinarcóticos, en un término no superior a tres (3) meses,
evaluar y presentar al Gobierno Nacional las necesidades de personal de las entidades de

64
 control en los nodos de transferencia, con el propósito de homologar y adecuar el horario
de atención del servicio prestado por las entidades gubernamentales.
15. Solicitar a la DIAN, continuar con el desarrollo y puesta en vigencia de un nuevo Código
Aduanero, en un plazo no mayor a nueve (9) meses, de acuerdo con los compromisos
adquiridos en el marco de la Comunidad Andina de Naciones – CAN.
16. Solicitar a Colciencias, que en un término no superior a seis (6) meses, evalúe la
aplicabilidad o posible incorporación de procesos de innovación, investigación y desarrollo
tecnológico en temas específicos de logística, dentro de las líneas de investigación
susceptibles de ser financiadas dentro de los programas de dicha entidad, así como la
posibilidad de crear una línea específica de financiación para el tema.
17. Solicitar al Departamento Nacional de Planeación, en coordinación con el Ministerio de
Comercio, Industria y Turismo y el Ministerio de Comunicaciones, que en un término no
superior a un (1) año, diseñen un plan de acción para la coordinación e implementación de
las medidas para la vinculación de las TIC en la logística.
18. Solicitar al Ministerio de Transporte presentar ante la Comisión Nacional de
Competitividad, en un término no superior a dos (2) meses, el avance de las acciones
desarrolladas para el cumplimiento de los objetivos propuestos en la Política Nacional de
Transporte Público Automotor de Carga.
19. Solicitar al Comifal que en un término no superior a seis (6) meses, coordine la
formulación de un Plan Nacional de Capacitación en Gestión de la Cadena de
Abastecimiento enfocados a formación gerencial, profesional, técnica y operativa.
20. Solicitar al Comifal en coordinación con las entidades gubernamentales que conforman el
Sistema Logístico Nacional que evalúen y definan en un término no superior a seis (6)
meses, una propuesta de los indicadores de desempeño logístico de acuerdo a su
competencia. Así mismo, deberá promover el desarrollo de iniciativas públicas y privadas
orientadas a la facilitación del comercio, el transporte y la logística, a través de la
caracterización de oferta y demanda de servicios logísticos y la determinación de
necesidades de servicios de valor agregado.

65
VII. REFERENCIAS

Consultoría “Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en

Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase)”, contratada por el Departamento
Nacional de Planeación con la firma Advanced Logistics Group – ALG

Infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia. Banco Mundial, 2006.

La logística del transporte de mercancías en Europa – La clave para la movilidad sostenible.

Comunicación de la Comisión de las Comunidades Europeas al Consejo, al Parlamento Europeo,
al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, 2006.

Connecting to Compete. Logistics Performance Index – LPI. Banco Mundial, 2007.

La competitividad del transporte y los servicios logísticos en el comercio exterior colombiano.

Midas – USAID, 2007.

Doing Business. Banco Mundial, 2007y 2008.

Reporte de Competitividad Global. Foro Económico Mundial – FEM, 2007 y 2008.

Anuario Estadístico. Ministerio de Transporte. Año 2006

Información y Comunicaciones para el Desarrollo. Banco Mundial, 2006.

Plan TIC Colombia. En línea con el futuro. Ministerio de Comunicaciones, 2008.

66
Documento

Conpes 3568
Consejo Nacional de Política Económica y Social
República de Colombia
Departamento Nacional de Planeación

SEGUIMIENTO AL CONPES 3547 DEL 27 DE OCTUBRE DE 2008:

POLÍTICA NACIONAL LOGÍSTICA

DNP

Versión aprobada

Bogotá, D.C., 16 de febrero de 2009

1
 TABLA DE CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................3

II. ANTECEDENTES ...............................................................................................................3

III. RECOMENDACIONES.......................................................................................................7

2
 I. INTRODUCCIÓN

Este documento somete a consideración del Consejo Nacional de Política Económica y

Social – Conpes, el seguimiento al Conpes 3547 del 27 de octubre de 2009: “Política Nacional
Logística”, en los temas concernientes a la promoción para el desarrollo de infraestructura
logística especializada.

II. ANTECEDENTES

El Documento Conpes 3547 “Política Nacional Logística”, define como política nacional la
promoción de un sistema de plataformas logísticas que articule y aglomere la oferta de
infraestructura y servicios, con el objetivo de generar proyectos de impacto para el comercio
exterior y para la distribución de mercancías de producción y consumo, así como promover y
potenciar el uso de la infraestructura instalada.

En ese sentido, se realizó una primera propuesta de definición de áreas estratégicas para
promover el desarrollo de plataformas logísticas y generar las condiciones propicias para su
implementación, como herramienta para la facilitación del intercambio comercial y del desarrollo
de la logística en el país.

Dicha propuesta, se basó en el desarrollo de un estudio 1 que conjugó el análisis de

producción, importación de insumos, consumo nacional, y exportación de productos elaborados
de 20 cadenas logísticas, lo cual derivó en una recomendación conceptual e indicativa de una red
de 20 plataformas logísticas con potencial para ser desarrolladas.

La política concibe el desarrollo de proyectos logísticos como iniciativas prioritariamente

privadas, y considera que las decisiones de inversión y ubicación específica de una plataforma

1
Consultoría “Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis
Financiero y Legal (Primera Fase)”, contratada en el marco del Programa de Participación Privada y Concesiones en
Infraestructura – PPCI, de la Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible del Departamento Nacional de
Planeación con la firma Advanced Logistics Group – ALG.

3
logística deberán obedecer a la realización de estudios específicos de demanda y de viabilidad
financiera. En ese sentido, el Gobierno Nacional no busca limitar el desarrollo de este tipo de
infraestructura en otros sitios del país, ni pretende desconocer el desarrollo de proyectos en curso.
Por el contrario, busca incentivar proyectos de alto impacto para la distribución física de
mercancías tanto nacional como de comercio exterior.

Adicionalmente, se han identificado diferentes iniciativas con algún nivel de desarrollo, que
pueden ser catalogados como proyectos logísticos, y que por su orientación funcional contribuyen
a la facilitación del intercambio comercial tanto a nivel nacional como de comercio exterior, por
lo cual pueden ser considerados como estratégicos para el desarrollo de la logística del país.

Entre dichas iniciativas, también se han identificado diferentes modelos de gestión, ya sea
de iniciativa netamente privada, y otras en la cual un promotor privado y un gobierno regional
han establecido un proyecto conjunto de emprendimiento logístico. Dentro de los proyectos con
participación regional, se encuentran los siguientes:

A. Parque Logístico Industrial del Tolima

Ubicado en el ámbito logístico del Eje Cafetero 2 y en el corredor de comercio
exterior Bogotá - Buenaventura, en su área de influencia se encuentra la ciudad de
Ibagué, y cuenta con potencialidades para concentrar actividades agroindustriales e
industriales de relevancia para el país. Así mismo, con el desarrollo de proyectos de
infraestructura como la consolidación en doble calzada del corredor Bogotá –
Buenaventura, la construcción del Sistema Ferroviario Central y la recuperación de
la navegabilidad del Río Magdalena, el Parque Logístico del Tolima puede llegar a
consolidarse como un importante punto de intercambio modal a nivel nacional.

2
Un territorio tendrá facultades para convertirse en ámbito logístico cuando presente madurez en el sector productivo
de valor agregado y de consumo, de forma que la presencia de dichas plataformas logísticas permita impulsar la
actividad logística, mejorando la eficiencia de procesos logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de
nuevos; su potencialidad como ámbito propicio para la logística estará determinado también por la presencia de
nodos de ruptura de carga por cambio de modo (puertos, aeropuertos) o por motivos externos a la propia cadena
(pasos de frontera).

4
 Productos como el café, las autopartes, maquinaria industrial y equipamientos
eléctricos, electrodomésticos y electrónicos, industria cárnica y textiles, muebles,
papel y envases, pueden ser segmentos de demanda objetivo del modelo de esta
plataforma.

Gráfico 1. Ubicación Parque Logístico Nacional del Tolima

Fuente: Proyecto Parque Logístico Nacional del Tolima

B. Zona Internacional Logística del Caribe – ZILCA

Localizado en la región norte del país y en el ámbito logístico del Caribe, en su área
de influencia se encuentra la ciudad de Cartagena, y posee potencialidades para
desarrollar actividades logísticas ligadas a la zona portuaria, principalmente en el
manejo de carga contenerizada.

5
 Gráfico 2. Zona de Actividad Logística de Cartagena de Indias

Fuente: Proyecto ZILCA

C. Centro Logístico de Bosconia

Localizado en la región norte del país, en su área de influencia se encuentran las
zonas portuarias de Cartagena, Santa Marta y Barranquilla y la ciudad de
Valledupar; su importancia radica en que en su potencial ubicación confluye el
ferrocarril Chiriguaná – Santa Marta, con el proyecto Ruta del Sol (Bogotá – Santa
Marta) que incluye a la transversal de los contenedores (Carmen de Bolívar –
Bosconia), infraestructura que está y estará destinada principalmente al comercio
exterior.

6
 Gráfico 3. Ubicación general centro logístico de Bosconia

Fuente: Elaboración propia con base en Google Maps

III. RECOMENDACIONES

El Departamento Nacional de Planeación recomienda al Conpes:

1. Aprobar el seguimiento al Documento Conpes 3547 del 27 de octubre de 2007, “Política

Nacional Logística”, y adicionar el texto del presente documento como parte integral de
los temas concernientes a la promoción para el desarrollo de infraestructura logística
especializada.

7
 |

Documento
Conpes 3744
Consejo Nacional de Política Económica y Social
República de Colombia
Departamento Nacional de Planeación

POLÍTICA PORTUARIA PARA UN PAÍS MÁS MODERNO

DNP: DIES – DIFP - OAJ

Ministerio de Transporte
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
Ministerio de Hacienda y Crédito Público
Ministerio de Minas y Energía
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo

Bogotá D.C., Abril 15 de 2013

 Resumen

El presente documento “Política Portuaria para un País más Moderno” se enmarca dentro de la
temática que establece el Artículo 2º de la Ley 1ª de 1991. Adicionalmente, este documento de
política formula estrategias orientadas a mejorar la eficiencia en la prestación de servicios
portuarios.

Clasificación: S6-1-1

Palabras claves:

PLAN INTEGRAL DE ORDENAMIENTO PORTUARIO - PIOP, INFRAESTRUCTURA

PORTUARIA, LOGÍSTICA, PLAN DE EXPANSIÓN PORTUARIA, CONTRAPRESTACIONES
PORTUARIAS, COMERCIO EXTERIOR

2
 CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN............................................................................4

II. ANTECEDENTES ...........................................................................5

III. DIAGNÓSTICO ..............................................................................7

IV. OBJETIVOS ................................................................................ 24

V. PLAN DE ACCIÓN ........................................................................ 25

VI. RECOMENDACIONES ................................................................... 41

3
I. INTRODUCCIÓN

Los Planes de Expansión Portuaria se constituyen en relevantes documentos de política

pública en materia portuaria, en los que se formulan tanto lineamientos de política, como
directrices acerca de desarrollo de la infraestructura portuaria en el país. Parte de la temática que
un Plan de Expansión Portuaria debe tratar, se encuentra establecida por la Ley 1 de 1991-“Por la
cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones”.

Específicamente dicha Ley en su Artículo 2, establece cinco aspectos sobre los cuales un
Plan de Expansión Portuaria debe hacer referencia. A continuación se detalla cómo este
documento, se relaciona con los cinco puntos establecidos en dicho artículo de la Ley 1:

1. Referencia respecto a la conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones

portuarias: El presente documento presenta un análisis de potenciales necesidades de
ampliación de la capacidad portuaria por litoral y tipo de carga, el cual permitirá establecer la
conveniencia para el país de realizar inversiones en infraestructura a futuro.

2. Referencia respecto a las regiones en que conviene establecer puertos 1: El presente

documento mantiene los lineamientos en materia de identificación de zonas susceptibles de
implantación de infraestructura portuaria, que hacen parte del Plan Integral de Ordenamiento
Físico Portuario adoptado mediante Documento Conpes 3611, “Plan de Expansión Portuaria
2009-2011: Puertos para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible”.

3. Referencia a las inversiones públicas que deben hacerse en actividades portuarias, y las
privadas que deben estimularse: En el presente documento se identifican los proyectos
relacionados con canales, vías de acceso, obras de protección de zona costera y de mitigación
ambiental en las áreas de influencia de las actividades portuarias y estudios relacionados, y se
relacionan sus posibles fuentes de financiación.

4. Las metodologías que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones

por las concesiones portuarias: En este Plan de Expansión Portuaria, se define una nueva
metodología para las contraprestaciones portuarias que aplicará a los beneficiarios de

1
Este Artículo de la Ley 1 de 1991 establece que los planes de Expansión Portuaria, no se referirán a localizaciones específicas.

4
 permisos portuarios de nuevos proyectos y a los beneficios de permisos portuarios que
modifiquen sustancialmente sus contratos.

5. Las metodologías que deben aplicarse de modo general al autorizar tarifas a las
sociedades portuarias; o los criterios que deben tenerse en cuenta antes de liberar el
señalamiento de tarifas: Mediante el presente documento se mantienen los lineamientos en
asuntos tarifarios contemplados en la Resolución 723 de 1993 y en la Resolución 426 de 1997
emitidas por la Superintendencia General de Puertos.

De forma complementaria a lo estipulado por la Ley 1 de 1991, y en línea con la

naturaleza de documentos de política de los Planes de Expansión Portuaria, el presente
documento establece también lineamientos para la conectividad portuaria, y plantea la
motivación de realizar el análisis integral de la Ley 1ª de 1991 y su desarrollo.

Por último, y de acuerdo con lo establecido en la Ley 1 de 1991, se formula el presente

Plan de Expansión Portuaria - Política Portuaria para un País más Moderno - para consideración
del Consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES, teniendo en cuenta el contexto
de seguridad integral marítima, 2 aspecto fundamental para el desarrollo económico del País y del
comercio exterior bajo estándares internacionales de competitividad.

II. ANTECEDENTES

El anterior Plan de Expansión Portuaria, establecido por medio del Documento Conpes
3
3611 de 2009 y elevado a decreto mediante Decreto 4739 de 2009, representó no sólo ser el
séptimo plan de expansión portuaria formulado luego de aprobado el Estatuto Portuario, sino que
también se constituyó en un impulso significativo en términos de desarrollo portuario.

Dicho Plan de Expansión Portuaria no solamente estableció la necesidad de ampliar la

capacidad portuaria a la luz del creciente comercio exterior que se proyectaba en el país desde ese

2
Concepto tomado del Plan Estratégico de Desarrollo de DIMAR 2011-2019.
3
Documento Conpes 3611: Plan de Expansión Portuaria 2009-2011: Puertos para la competitividad y el Desarrollo Sostenible del
14 de septiembre de 2009

5
momento, sino que su enfoque sostenible permitió que aspectos íntimamente relacionados con la
actividad portuaria, como el transporte de carbón, se regularan de forma que se mitigaran
impactos negativos con el medioambiente y que actividades coexistentes con las portuarias, como
el caso del turismo, pudieran ser llevadas a cabo.

Adicionalmente, dicho Plan de Expansión Portuaria adoptó el Plan Integral de

Ordenamiento Portuario – PIOP, como una herramienta valiosa de planificación en materia
marítimo-portuaria a corto, mediano y largo plazo, ya que ésta permite que las nuevas solicitudes
de concesión portuaria sean consistentes con la política ambiental, social y de infraestructura de
transporte.

Sin embargo a pesar que el anterior Plan de Expansión Portuaria logró meritorios avances
en el propósito del fortalecimiento de la actividad marítimo portuaria, actualmente se evidencia la
necesidad de formular un nuevo Plan de Expansión Portuaria que complemente las medidas ya
formuladas y que permita continuar en la línea del fortalecimiento del sector portuario.

En lo que respecta al marco regulatorio de los Planes de Expansión Portuaria, se

mencionan como antecedentes relevantes, la Ley 1ª de 19914, el artículo 17 de la Ley 768 de
20025, y el artículo 85 de la Ley 1242 de 20086 en cuanto a la formulación de los planes de
expansión portuaria, y en cuanto a la definición de las regiones en las que sea conveniente o no el
desarrollo portuario.

En igual sentido, se tiene presente el Decreto Ley 2324 de 1984 7, las normas que
desarrollan las actividades marítimas, así como los convenios internacionales aprobados por
Colombia que establecen los parámetros mínimos de seguridad en las actividades buque-puerto.
Lo anterior enmarcado en el desarrollo de las funciones de control y vigilancia que sobre las
mismas ejercen las Autoridades Nacionales y con la proyección recogida en el documento Visión
Colombia II Centenario 2019.

4
Por la cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones.
5
Por la cual se adopta el Régimen Político, Administrativo y Fiscal de los Distritos Portuario e Industrial de Barranquilla,
Turístico y Cultural de Cartagena de Indias y Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta.
6
Por la cual se establece el Código Nacional de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales y se dictan otras disposiciones.
7
Por el cual se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria.

6
 Adicionalmente se refieren, tanto la Política nacional ambiental para el desarrollo
sostenible de los espacios oceánicos y las zonas costeras e insulares de Colombia, que establece
áreas marinas y costeras (Unidades Ambientales Costeras -UAC y Unidades Ambientales
Costeras Oceánicas - UACO) como regiones integrales de planificación y ordenamiento
ambiental territorial, como la Ley 165 de 1994 por la cual se aprueba el convenio de diversidad
biológica y se establece el sistema de áreas protegidas, se constituyen en un marco de referencia
sobre el que el presente Plan de Expansión Portuaria se basa.

La Ley 17 de 1991 aprobatoria del Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico

Marítimo Internacional que tiene como objetivo eliminar y simplificar los trámites y demoras
innecesarias al arribo y zarpe de embarcaciones, y que junto con las normas existentes en materia
de seguridad operacional, protección del medio marino y protección buscan al implementarse un
equilibrio que propenda por el desarrollo económico.

Por último, se atiende lo establecido en la Ley 1450 de 2011 por la cual se expide el Plan
Nacional de Desarrollo 2010-2014 (PND), que en sus artículos 88, 87 y 113, determina la política
de servicio portuario 24 horas durante los 7 días de la semana, las características de las
infraestructuras logísticas especializadas y el plazo para que los puertos marítimos y fluviales
implementen sistemas de cargue directo para carbón; así como los Artículos 207, 208 y 209 que,
respectivamente, se relacionan con la protección a algunos de los ecosistemas estratégicos
marinos, la asignación de funciones de autoridad ambiental a las Corporaciones Autónomas
Regionales y la responsabilidad de éstas por el seguimiento al transporte de carbón.

III. DIAGNÓSTICO

A. La tendencia del desarrollo económico y del comercio exterior colombiano

En la Figura 1, se presentan las series 2005 -2012 de importaciones, exportaciones y PIB

nacional y se evidencia la correlación que existe entre PIB y comercio exterior.

7
 Figura 1: PIB y Comercio Exterior en Colombia

25.0

20.0

15.0
Variación anual PIB
10.0
Variación anual
5.0
Importaciones
- Variación anual
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Exportaciones
(5.0)

(10.0)

(15.0)

Fuente: DANE, Cifras en miles precios constantes de 2005

En los últimos cuatro años, el comportamiento del PIB ha presentado una variación
positiva que en promedio equivale a un 4% anual8 (ver Figura 2 a), aun considerando el efecto
que la crisis financiera de 2008 tuvo en la mayoría de las economías mundiales.

Específicamente en 2012, el PIB nacional presentó un crecimiento de 4%9 y, en términos

del comercio exterior, las importaciones crecieron en un 31%, y las exportaciones un 19%
respecto a 201010. Entre las razones estructurales de este crecimiento económico nacional, se
encuentran: el incremento de la inversión extranjera directa, las exportaciones de origen minero -
energético, la tendencia incremental de sus precios internacionales y el mejoramiento en la
eficiencia del sector productivo en el país.

Para los próximos años, de acuerdo con estimaciones del Fondo Monetario Internacional -
FMI11, la variación de la producción de Colombia se proyecta por encima del promedio de
América Latina y de la variación mundial para los años 2012 y 2013, (ver Figura 2 b.).

8
DANE: Boletín Producto Interno Bruto - Cuarto Trimestre de 2012. Base 2005.
9
Corresponde a la cifra preliminar del Departamento Administrativo Nacional de Estadística.
10
DANE: Balanza comercial.
11
FMI: Perspectivas de la Economía Mundial: Reanudación del Crecimiento, Peligros Persistentes. 2012

8
 Figura 2: a) Variación porcentual PIB Colombia. b) Proyecciones PIB Mundial – AL - Colombia
8
6.9 6.6 7
7 6.5
6 6
5.5
Variación % anual

5
4.0 4.0 5
4 3.5 4.5
4
3
3.5
1.7
2 3
1 2010 2011 2012 2013
0 PIB Mundial America Latina Colombia
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Fuente: DANE cifra preliminar 2012 y cifra provisional 2011 y FMI, Cálculos DNP.

Este comportamiento positivo puede obedecer principalmente a factores como el auge

minero energético que actualmente experimenta el país, y por la suscripción e implementación de
futuros tratados de libre comercio.

i. Auge minero - energético

Colombia se destaca como el primer productor de carbón de América Latina, y el

noveno12 a nivel mundial con 89.2 MTA13 producidas en 2012, un 4% más respecto a 2011. En
términos de demanda de carbón, la tendencia mundial indica para los últimos 20 años (1990-
2011) que ésta ha aumentado en un 78%14, mientras que para el mismo periodo de tiempo en
Colombia la oferta productiva de carbón aumentó en un 400%.

En lo que respecta al largo plazo en términos de producción carbonífera según las

proyecciones del Ministerio de Minas y Energía se espera que la producción llegue en 2019 a
alrededor de 140 MTA. Las reservas totales están estimadas en cerca de 17.000 millones de
toneladas, de las cuales, las reservas probadas son 6.507 millones de toneladas15.

Por otro lado, el sector de hidrocarburos y sus derivados presenta una expansión
significativa que se refleja en una producción creciente, pasando de 529.000 Barriles por Día
Calendario– BPD en 2006 a 944.000 BPD en 201216. Así mismo, las exportaciones medidas
como porcentaje de las exportaciones totales del país se han duplicado, pasando del 24,4% en
12
World Coal Association
13 Los datos que se presentan son preliminares de acuerdo con la información que la Agencia Nacional de Minería ha recibido
hasta la fecha.
14
World Energy Statistics IEA International Energy Agency 2011. Demanda mundial 1990: 3.471 MTA
15
Ministerio de Minas y Energía: Sistema de Información Minero Colombiano.
16
Agencia Nacional de Hidrocarburos – ANH, cifra promedio Enero Diciembre de 2012.

9
2007 al 50.9% en 201217. Para 2014, se estima que la producción llegue a 1,25 millones de
BPD18, de los cuales dos tercios podrían ser exportados.

Adicionalmente, Colombia está dirigiendo sus esfuerzos al descubrimiento de nuevos

yacimientos y a la incorporación de nuevas reservas, es así como en el 2012 se firmaron 54
contratos de exploración y producción. En este sentido, se han priorizado las actividades de
conocimiento del subsuelo dentro del presupuesto de inversión de la Agencia Nacional de
Hidrocarburos. La adquisición de sísmica offshore es un elemento que se destaca dentro de la
inversión, pues ya hay evidencia de presencia de hidrocarburos en el litoral Pacífico, así mismo
las condiciones geológicas de las diferentes provincias del litoral Caribe Colombiano, muestran
un potencial exploratorio de diversas posibilidades para el país en lo que respecta a petróleo
líquido o gas19.

Lo anterior conlleva igualmente al fortalecimiento del control y vigilancia de las

actividades marítimas que se desarrollan en torno a la explotación de los recursos minero-
energéticos en el mar, como una fuente relativamente inexplorada de recursos (transporte
marítimo, explotación off shore de petróleo, gas u otros recursos, estudios de prospección, entre
otros).

ii. Tratados de libre comercio

En lo que respecta a los Tratados de libre comercio (TLC) en los que Colombia
actualmente hace parte20 y aquellos suscritos recientemente21 representan desafíos adicionales
para el país y su infraestructura. Se estima que con su implementación, se aumentaría las
exportaciones reales en 2,68% y las importaciones reales en 1,93%, adicionalmente representaría
un crecimiento del PIB aproximado en 0,82%. A continuación se detallan los cambios
porcentuales de acuerdo con el país o región:

17
DANE: Cálculos DNP
18
Ministerio de Minas y Energía
19
Colombia Petróleo y futuro, Agencia Nacional de Hidrocarburos, 2009.
20
Colombia tiene actualmente TLC con: Estados Unidos, Alianza del pacifico (Colombia, México, Perú y Chile), El Salvador-
Guatemala-Honduras, CARICOM, CAN, Mercosur, Chile, Canadá, Cuba y EFTA.
21
Colombia cuenta con un acuerdo suscrito con la Unión Europea, próximo a entrar en vigencia.

10
 Tabla 1: Cambio porcentual de las exportaciones e importaciones en Colombia
Cambio Cambio de las
Crecimiento
Tratado de Libre Comercio exportaciones importaciones
del PIB
reales reales
Estados Unidos 1.90% 0.76% 0.40%
Unión Europea 0.91% 0.67% 0.27%
Canadá 0.26% 0.15% 0.07%
Corea del Sur 0.22% 0.08% 0.06%
Israel 0.05% 0.01% 0.01%
Alianza del Pacífico 0.05% 0.01% 0.01%
Turquía 0.04% -0.02% 0.01%
Salvador-Guatemala-Honduras 0.03% 0.02% 0.01%
Total 2.68% 1.93% 0.82%
Fuente: Cálculos DEE-DNP

B. La estrecha relación entre el comercio exterior y los puertos colombianos

La relación positiva establecida anteriormente entre crecimiento económico y comercio

exterior, puede establecerse a su vez entre comercio exterior y tráfico portuario. En 2012, a través
de los puertos colombianos se movilizaron, en total, 174 millones de toneladas (MTA) 22 (Ver
Figura 3). Esta cifra representó no solo un crecimiento del 3,1% frente al año 2011, sino un
crecimiento anual promedio para los últimos 6 años de 9,5%, una tasa de crecimiento incluso
superior a la del PIB colombiano.

Figura 3: Evolución del movimiento portuario colombiano 2002-2012

180 169 174
Millones de Toneladas

160 144
140
123 120
120 112
97 103
100 86
79
80 73
60
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Comercio Exterior Cabotaje Fluvial Tránsito

Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte

22
Incluye cifras oficiales de la Superintendencia de Puertos y Transporte, 2011

11
Las cifras correspondientes al año 2012 son preliminares, por tal razón no se encuentran
desagregadas y se presentan de manera ilustrativa en la gráfica anterior; a continuación se
presenta el análisis para las cifras registradas en el año 2011.

Del total de movilización para el año 2011 que correspondió a 169 MTA, el 91,6%
(154,5MTA) correspondió a operaciones de importación y exportación23, en su mayoría
representados por carbón e hidrocarburos, que constituyen el 80,5% del comercio exterior
colombiano movilizado por puertos marítimos24; hecho relevante si se consideran tanto las
perspectivas que plantea el auge minero-energético futuro anteriormente referido y sus
requerimientos en términos de infraestructura, como las nuevas dinámicas en términos de
servicios portuarios que generará la ampliación del Canal de Panamá en los litorales
Colombianos25.

En lo que respecta a la movilización de hidrocarburos, a pesar de que los pronósticos

indican que el país cuenta con reservas hasta por 7 años más, el Gobierno Colombiano proyecta
incorporar más de 9 mil millones de barriles de crudo y 7 terapiés cúbicos-TPC de gas natural en
los próximos 20 años. Según el estudio de Evaluación de Recursos y Escenarios de Producción
llevado a cabo por IHS en 2008, Colombia es el tercer país con potencial en fuentes de
hidrocarburos no convencionales, esto ha llevado a que se apueste por aprovechar el potencial en
materia en estos recursos, tales como crudos pesados, shale oil, o gas offshore.

Frente a este escenario donde se espera incorporar nuevas fuentes de hidrocarburos, es

importante que el país planee y tenga a su disposición, la infraestructura portuaria y tecnológica
que permita la exportación e importación de estos recursos. Por ende los requerimientos de
infraestructura para la movilización de hidrocarburos se constituyen en una prioridad del orden
nacional y principios como la accesibilidad, la redundancia de alternativas en la oferta de

23
Superintendencia de Puertos y Transporte. No incluye cifras de carga movilizada por cabotaje, trasbordo, tránsito internacional
y carga transitoria.
24
A estos productos les siguen en importancia los contenedores que representan el 8,3% del total del comercio exterior, seguido
por granel sólido con el 7,3%, carga suelta con el 2,9% y granel líquido con el 1%.
25
Con la entrada en operación de la ampliación de las esclusas del Canal de Panamá se espera una reconfiguración del tráfico
marítimo en donde, sin desestimar la futura demanda por los mercados latinoamericanos de gran atractivo para las navieras, y el
trasbordo por medio de la concentración de los servicios en el Caribe, Centro y Sur-América, podría compensar los costos de
despliegue de buques madre, manteniendo rutas regulares a puertos de trasbordo y distribuyendo la carga por medio de buques
alimentadores a otros puertos a lo largo de Sur América. DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados – Moffat & Nichol.

12
servicios para su movilización continua y segura, y la articulación con futuros requerimientos de
infraestructura de apoyo a las actividades energéticas deben regir su planeación.

Por otra parte, luego de las operaciones de exportación e importación de carbón e

hidrocarburos anteriormente referidas, le siguen en importancia el tráfico de carga en tránsito
internacional (7,8%) y en una proporción menor, carga de cabotaje, transitoria, transbordo y
fluvial con un 0,6% (Ver Tabla 2).

Tabla 2: Volumen exp/imp movilizadas por puertos marítimos 2011 (MTA)

Tipo de Carga Exportaciones % Importaciones %
Carbón 84,0 66,2% - -
Hidrocarburos 35,2 27,7% 5,1 18,2%
Contenedores 4,9 3,9% 7,9 28,6%
Granel sólido26 1,4 1,1% 9,9 35,6%
27
Carga suelta 1,1 0,9% 3,3 11,9%
28
Granel líquido 0,2 0,2% 1,5 5,7%
Total 126,8 100% 27,7 100%
Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte

Por su parte, si se analiza en detalle el tráfico por zona portuaria en el año 2011, se
destacan Santa Marta29, La Guajira y Morrosquillo, como las principales movilizadoras de carga
de comercio exterior nacional, (Ver Tabla 3).

Tabla 3: Comercio Exterior en las Zonas Portuarias Principales 2011

Zona Portuaria Volumen Participación
Santa Marta 48,9 31,%
La Guajira 32,4 21,0%
Morrosquillo 32,3 20,8%
Cartagena 17,1 11,1%
Buenaventura 13,8 8,9%
Barranquilla 7,6 4,9%
Tumaco 1,6 1,0%

26
Carga constituida por sólidos que vienen sin empaque o envase y no pierden su condición en ninguna de las distintas fases de la
operación portuaria.
27
Bienes que deben ser cargados individualmente y sin contener, como barriles, perfiles metálicos, acero, cajas, bidones,
botellones, generalmente se cargan en un material flexible tipo malla.
28
Todos aquellos volúmenes líquidos movilizados libremente a granel. En las exportaciones se distinguen alimentos como aceites
vegetales, mieles, melazas, químicos y en las importaciones la soda cautica, químicos.
29
La Zona Portuaria de Santa Marta incluye los puertos: C.I Prodeco-Puerto Zúñiga, Sociedad Portuaria Río Córdoba,
Drummond, Pozos Colorados y la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta.

13
 Turbo 0,7 0,5%
San Andrés 0,1 0,1%
Total 154,5 100%
Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte- 2011 y cálculos DNP 30

Finalmente, los movimientos relacionados con el tráfico marítimo presentan la tendencia

que se muestra en la figura siguiente. Entre las principales zonas portuarias del país se observa
que Cartagena registró el mayor movimiento de naves, en su mayoría buques portacontenedores.

Figura 4: Buques Arribados por Puerto

4000
3500
3000
CARTAGENA
Número de Buques

2500
BUENAVENTURA
2000 COVEÑAS
1500 PUERTO BOLIVAR

1000 SANTA MARTA

500
0
2009 2010 2011 2012
Año
Fuente: DIMAR 2012

Colombia ha adoptado diversos convenios y tratados de la Organización Marítima

Internacional – OMI que se aplican, entre otros, sobre los buques dedicados al tráfico
internacional, con el objeto de mejorar la seguridad de la navegación, no solo en términos de las
características de las naves y de seguridad de la vida humana sino también referida a prevenir
demoras innecesarias en el tráfico marítimo.

Es así como las operaciones de navegación, en cualquiera de las formas existentes de

comercio, revisten una especial importancia dado que el transporte marítimo de carga de
comercio exterior se da en el ámbito internacional y por tanto se deben implementar medidas de
seguridad integral acordes con las disposiciones de la OMI.

C. Suficiencia de la capacidad portuaria instalada

30
Se han considerado 0,72 MTA de movilización por la Zona Portuaria de Turbo de acuerdo con la base de información de
comercio exterior de Quintero Hermanos Ltda.

14
La capacidad portuaria instalada es un parámetro que permite inferir las condiciones en las cuales
un terminal se encuentra operando respecto a la carga que puede atender por unidad de tiempo.
De acuerdo con un análisis realizado para el año 201031, la capacidad portuaria instalada en
Colombia excede los 302 millones de toneladas32, como se puede apreciar en la Tabla 4. Las
cifras se detallan para cada litoral, a continuación:

Tabla 4: Capacidad Portuaria (MTA) Nacional - 2010

Zona Portuaria Exportación Importación Total Capacidad
Cartagena de Indias 44,1 44,9 89,0
Santa Marta 55,8 5,9 61,6
Barranquilla 6,9 8,6 15,5
La Guajira 35,1 0,6 35,7
Golfo de Morrosquillo 65,0 0,3 65,3
Turbo 1,5 0,0 1,5
San Andrés y Providencia 0,1 0,5 0,6
Total Litoral Atlántico 208,5 60,8 269,3
Buenaventura 7,2 22,7 29,9
Tumaco 2,7 0,0 2,7
Total Litoral Pacífico 9,9 22,7 32,6
Total Litorales
Nacionales 218,5 83,5 302
Fuente: DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados – Moffat & Nichol

Cuando la capacidad instalada se compara con el tráfico portuario, se puede establecer la

relación volumen/capacidad, que refleja las condiciones de utilización de dichas instalaciones33.
Los estándares internacionales establecen que se presenta congestión cuando la intensidad de uso
de la capacidad instalada de un puerto, es decir, su relación volumen/capacidad, supera el 75%34.

31
DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados – Moffat & Nichol a partir de la información de 2010.
32
Sin embargo, estas capacidades corresponden a estimaciones teóricas que parten de supuestos como la utilización máxima de
la totalidad de la infraestructura portuaria instalada bajo condiciones de operación y de mercado óptimas. Por ende, no se
consideran limitaciones a la capacidad que ofrecen condiciones externas como son los procesos aduaneros, las restricciones de
capacidad de las embarcaciones impuestas por los accesos marítimos a las zonas portuarias, o los niveles de eficiencia en las
operaciones logísticas existentes en una determinada zona portuaria
33
En este sentido, y como fundamento de la planeación estratégica, se considera el parámetro de capacidad instalada como
definitorio en las decisiones de expansión portuaria respecto a las necesidades marcadas por la demanda que genera el mercado
internacional de comercio exterior y la eficiencia en los servicios que prestan las instalaciones dedicadas a este fin.
34
Pricewaterhouse Coopers Consultoría: “Fortalecimiento del Esquema Contractual de puertos Marítimos de Colombia” 2004. El
nivel de congestión es entendido como la capacidad real de atender los tráficos de la demanda sin tiempos de espera que
perjudiquen la economía del operador o los itinerarios de las líneas navieras y se puede considerar como indicador del momento
en que es necesario realizar inversiones para atender el nivel de demanda del sector por un puerto determinado. Estándares

15
 Así, al contrastar la capacidad total portuaria en el país de 2010 con el volumen total de
carga movilizada en 2012 (176,8 MTA), y asumiendo que la capacidad no crece
significativamente de un año a otro, los terminales portuarios colombianos presentan en promedio
un 58% de ocupación.

Esta cifra tiende a acercarse al referente de 75% crítico, si se lleva este análisis de
capacidad a escalas más específicas como: tipo de carga, litoral o zona portuaria, o nivel de
utilización. Por ejemplo para este último caso, existen cerca de 115 MTA de capacidad instalada
que se utilizan a un 30% del total potencial; descontando del total de capacidad dicha cifra, la
capacidad del país se vería significativamente reducida y su nivel de ocupación aumentaría a un
porcentaje mayor al 90%.

De la misma forma al realizar el análisis de capacidad por zona portuaria 35 (mostrado en

forma completa en laTabla 5), se destacan los siguientes resultados para los niveles de congestión
más críticos:

 Se puede inferir que presentó un déficit en capacidad para el Carbón de 11.61 MTA en la
Zona Portuaria de La Guajira. Los volúmenes movilizados por esta zona presentaron una
relación volumen/capacidad (V/C) del 100%.

 Así mismo, en la Zona Portuaria de La Guajira existen instalaciones dedicadas a Carga

suelta que están siendo utilizadas al 99%.

 En la Zona Portuaria de Buenaventura, se presentó una relación (V/C) para Graneles

Sólidos del 77%. Si bien se trata de una cifra moderada, esta refleja el comienzo de
niveles de congestión en la utilización de las facilidades para este tipo de carga en esta
zona portuaria, que pueden convertirse en críticos si no se toman acciones al respecto en
el corto plazo.

Internacionalmente aceptados para niveles de congestión consideran un promedio de 75% de nivel de congestión para puertos de
4 o más muelles.
35
Para el análisis, se consideraron los volúmenes en toneladas (V) para cada tipo de carga en cada zona portuaria. De esta manera,
la relación obtenida entre dividir el volumen de carga y la capacidad instalada del terminal (V/C), se comparó con un índice de
ocupación del 75%.

16
 En la Zona Portuaria de Santa Marta, los Hidrocarburos presentan un déficit en la
capacidad con respecto al índice eficiente de utilización ya que presentan una relación
(V/C) del 87%.

17
 Tabla 5: Nivel de ocupación por zona portuaria y tipo de carga. 2010

CONTENEDORE GRANEL HIDROCARBUR GRANEL

ZONA S SOLIDO CARBÓN OS LÍQUIDO CARGA SUELTA TOTAL
PORTUARIA
V C V/C V C V/C V C V/C V C V/C V C V/C V C V/C V C V/C
Z.P. Barranquilla 1,2 2,2 0,53 2,5 5,4 0,46 1,1 4,1 0,28 0,2 0,7 0,31 0,3 0,7 0,51 1,21 2,43 0,50 6,6 15,5 0,42
Z.P. Cartagena 4,7 46,7 0,10 2,1 6,4 0,34 0,9 6,3 0,15 5,5 14,6 0,37 0,9 7,1 0,13 0,60 8,01 0,07 14,7 89,0 0,17
Z.P. La Guajira 0,0 0,1 - 0,0 0,0 - 35,0 35,1 1,00 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 0,53 0,54 0,99 35,6 35,7 1,00
Z.P. Morrosquillo 0,0 0,0 - 0,2 0,7 0,22 0,0 0,0 - 24,9 64,3 0,39 0,0 0,0 - 0,00 0,27 - 25,0 65,3 0,38
Z.P. San Andres 0,0 0,1 - 0,0 0,1 - 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 0,0 0,1 - 0,05 0,28 0,17 0,0 0,6 0,08
Z.P. Santa Marta 0,6 2,2 0,26 1,4 1,9 0,74 38,6 53,7 0,72 2,6 3,0 0,87 0,1 0,2 0,67 0,39 0,69 0,57 43,7 61,6 0,71
Z.P. Turbo 0,0 0,0 0,31 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 0,63 1,50 0,42 0,6 1,5 0,42
TOTAL
6,4 51,4 0,13 6,2 14,6 0,42 75,7 99,1 0,76 33,2 82,6 0,40 1,4 8,0 0,17 3,41 13,73 0,25 126,3 269,4 0,47
ATLÁNTICO
Z.P. Buenaventura 4,8 20,2 0,24 4,3 5,6 0,77 1,2 1,9 0,60 0,1 0,3 0,25 0,3 0,4 0,63 0,81 1,38 0,58 11,5 29,8 0,38
Z.P. Tumaco 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - 1,7 2,5 0,68 0,0 0,0 - 0,00 0,22 0,01 1,7 2,7 0,63
TOTAL PACÍFICO 4,8 20,2 0,24 4,3 5,6 0,77 1,2 1,9 0,60 1,8 2,8 0,63 0,3 0,4 0,63 0,81 1,60 0,50 13,2 32,6 0,40
TOTAL PAÍS 11,3 71,5 0,16 10,5 20,2 0,52 76,9 101,1 0,76 35,0 85,4 0,41 1,7 8,4 0,20 4,22 15,33 0,28 139,5 302,0 0,46
Fuente: DNP 2012. Consultoría Ivarsson & Asociados – Moffat & Nichol

Donde:

V: corresponde al volumen en toneladas para cada tipo de carga en cada zona portuaria.

C: corresponde a la capacidad instalada de cada una de las zonas portuarias para cada tipo de carga.
 Por último, debe mencionarse que del total de la capacidad instalada del país, tan solo
el 39% corresponde a servicios de uso público, en este sentido revisten especial importancia
desarrollos portuarios recientes que aumentan el stock de capacidad instalada en el país. Es así
como en 2007 el Gobierno Nacional estableció una zona geográfica en jurisdicción del
municipio de Ciénaga – Magdalena, como zona de interés público36 con el objetivo de
promover la construcción, administración y operación de un puerto destinado al servicio
público para el manejo de carbón de exportación con cargue directo denominado “Puerto
Nuevo”. Posteriormente en 2008, se estableció una oferta oficiosa37 con el fin de ofrecer en
concesión dicha zona de playa, y en 2009 se aprobó el trámite de dicha oferta oficiosa 38.

Este proyecto, actualmente se encuentra en pruebas de operación, alcanzará en su

primera fase (2013) una capacidad de 32 MTA39. Lo que permitiría contar con una capacidad
necesaria para movilizar la carga propia del concesionario, así como para los terceros que
requieran los servicios de este puerto. El puerto contará con una capacidad potencial de 60
MTA, que se deberá garantizar en respuesta al crecimiento de la demanda en el mediano
plazo, teniendo en cuenta que para el 2020 el concesionario proyecta movilizar cerca de 30
MT de carga propia y los pequeños y medianos productores proyectan una producción de 18.5
MT40.

Por todo lo anterior, la ampliación de la capacidad instalada es prioritaria como

instrumento de potenciamiento de la competitividad del país, dado que el creciente tráfico
portuario producto del comercio exterior colombiano representa presiones para la capacidad
portuaria actual y por ende establece la necesidad de que ésta sea ampliada en función de las
características de cada uno de los litorales, así como del tipo de carga.

D. Infraestructura para la seguridad integral marítima

Todo este movimiento comercial existente y su incremento debido al afianzamiento y

desarrollo de los tratados de libre comercio y la ampliación del Canal de Panamá, hace

36
Resolución 5369 de 2007 del Ministerio de Transporte.
37
Resolución 548 de 2008 del Instituto Nacional de Concesiones –INCO.
38
Resolución 135 de 2009 del INCO.
39
Resolución 333 de 2010 del INCO.
40
Ministerio de Minas y Energía: Proyecciones de Producción de Carbón, escenario alto.
necesaria la infraestructura para la seguridad integral marítima en el escenario de la interfaz
buque – puerto, concepto que involucra la afectación directa e indirecta de un buque como
consecuencia de la realización de actividades propias del ámbito portuario, así como aquellos
que se generan en torno a la explotación de los recursos minero-energéticos en el mar,
funciones que se ejercen como Estado Ribereño, Estado Rector del Puerto y Estado de
Abanderamiento, en cumplimiento de los convenios internacionales. Estas actividades
requieren múltiples esfuerzos para prevenir y mitigar riesgos y amenazas de tipo ambiental,
fenómenos naturales, logísticas, operacionales, tecnológicas y de seguridad.

E. Un modelo de concesión portuario que requiere de su revisión y actualización

El modelo de concesión portuario planteado a partir del Estatuto de Puertos de 1991,

ha probado mejoras en el desarrollo, modernización y operación de la infraestructura
portuaria. Sin embargo el presente Plan de Expansión Portuaria establece una revisión del
mismo, en términos tanto de la implementación del modelo de concesión, como de la actual
fórmula de contraprestación portuaria vigente.

i. Necesidad de revisión del modelo de concesiones portuarias actual

El Estatuto de Puertos en 1991 planteó un esquema innovador de promoción de

iniciativas y capital privado en el que el concesionario asumía la totalidad de los riesgos de la
inversión en infraestructura y de la financiación, además de cumplir por una parte con las
obligaciones contractuales en términos de inversiones en infraestructura en zonas de uso
público41, y por otra, con el pago de contraprestaciones al Estado por el uso exclusivo y
temporal de zonas de uso público e infraestructura dada en concesión.

Sin embargo, de conformidad con las nuevas dinámicas del sector portuario y con las
experiencias aprendidas en años anteriores, se ha evidenciado la necesidad de adelantar ajustes
a la Ley 1ª de 1991 y /o a su reglamentación, en relación con la modernización y
flexibilización de los esquemas contractuales, lineamientos tarifarios, regulación de operación
portuaria y del modelo de concesión, entre otros.
41
Las cuales deben revertir a la Nación una vez finalizado el contrato de concesión

20
 Lo anterior se sustenta en que, de acuerdo con lo estipulado en la Ley 1ª de 1991, los
contratos de concesión portuaria deberían ser un medio para la implementación del modelo
integral de gestión portuaria tipo Landlord42 en el que en una misma concesión se desarrollan
progresivamente actividades de construcción, administración y operación portuaria. Sin
embargo este propósito, en la práctica dista de ser una realidad, por cuanto la implementación
del modelo de gestión se realiza de forma parcial y en consecuencia la prestación de servicios
de operación en su integralidad, fundamentales para el funcionamiento de un puerto, quedan
excluidos del objeto y alcance de las concesiones.

De esta forma, esta implementación parcial del modelo Landlord, ha conllevado

además de la segregación de actividades entre las sociedades portuarias y los operadores
portuarios, a ineficiencias como el desaprovechamiento de economías de escala, y en ciertos
casos a destinar recursos y esfuerzos en la creación de empresas para poder desarrollar una
operación portuaria integral, lo que a su vez conduce a dificultades operativas, administrativas
y de seguimiento, entre otras.

Adicionalmente, se observa actualmente un fraccionamiento de las unidades operativas

de los terminales portuarios, por cuanto entre otros, al término de la concesión se revierte la
zona de uso público y los bienes fiscales entregados en concesión, y las áreas adyacentes y
activos privados que hacen parte integral del puerto permanecen como propiedad privada. Esto
afecta la continuidad en la prestación de servicios portuarios en condiciones de competencia,
por cuanto dificulta que el Estado pueda adelantar convocatorias públicas para entregar
nuevamente en concesión los bienes revertidos ubicados en las zonas de uso público.

ii. Necesidad de actualización de la metodología de cálculo de las

contraprestaciones portuarias actual

La metodología actual para fijar la contraprestación de las concesiones portuarias, con

excepción de aquellas especializadas en movilización de carbón, cuenta con dos componentes:
42
El numeral 5.2 del artículo 5º de la Ley 1ª de 1991 42 establece que una concesión portuaria es “un contrato administrativo
en virtud del cual la Nación, por intermedio de la Superintendencia General de Puertos (hoy en la ANI), permite que una
sociedad portuaria ocupe y utilice en forma temporal y exclusiva, las playas, terrenos de bajamar y zonas accesorias a
aquellos o éstos, para la construcción y operación de un puerto a cambio de una contraprestación económica a favor de la
Nación, los distritos y los municipios donde operen puertos”.

21
uno referido a la contraprestación por el uso de la infraestructura de propiedad de la Nación
ubicada en zona de uso público (ZUP) y otro por el derecho de utilización de la zona de uso
público.

Los montos de la contraprestación se determinan de la siguiente manera:

 Cobro por el uso de la infraestructura de propiedad de la Nación: La Resolución 282

de 1996 establece que la contraprestación por el uso de la infraestructura en las ZUP
equivale al 1.5% del valor de los bienes inmuebles ubicados en la ZUP para los
terminales de servicio privado, mientras que para los terminales de servicio público, la
contraprestación es del 3% del valor de dichos bienes.
 Cobro por uso de la zona de uso público: Corresponde a la rentabilidad excedente,
medida en términos monetarios, resultante del flujo de caja el cual es presentado por el
peticionario y aprobado por la entidad concedente. Los componentes del flujo de caja y
la rentabilidad mínima (TIR 12%) que debe obtener el peticionario incluido el pago de
las contraprestaciones, están determinados en las resoluciones 596 y 873 de 1994,
ambas emitidas por la Superintendencia de Puertos y Transporte. .

Si bien esta metodología contempla algunas dimensiones del negocio portuario,

estimula las inversiones en infraestructura y se basa en un modelo de ingresos brutos
proyectados43, actualmente presenta aspectos que obligan a su actualización.

En una primera instancia, esta metodología no cuenta con mecanismos que incentiven
la optimización de la magnitud del recurso físico solicitado en concesión, característica que
debe ser prioritaria a la luz de un desarrollo portuario verdaderamente sostenible.

Por otra parte, la forma en que se calcula puede generar incentivos al concesionario
solicitante para subvalorar escenarios de demanda y capacidad portuaria, que podrían
representar un menor valor recibido por contraprestación por el Estado.

43
El numeral 4 del artículo 2º de la resolución 596 de 1994 establece que el procedimiento de cálculo de la contraprestación,
contempla en caso de ser rentable: “llevar a valor presente los ingresos brutos a una tasa de descuento del doce por ciento”.

22
 Adicionalmente, como resultado de la aplicación de la fórmula, se obtiene un valor
estático en el tiempo, que no refleja la dinámica del negocio portuario, máxime en escenarios
actuales en los que el comercio exterior presenta un crecimiento sostenido a causa de los TLC
y el auge minero-energético.

Por esta razón, se considera pertinente realizar una actualización de la fórmula de

contraprestación de forma tal que el recaudo por este concepto, refleje de forma más acertada
la dinámica del negocio portuario, y permita un mayor impacto una vez sean reinvertidos en
las actividades que establece la ley 1ª de 1991.

F. Medidas en marcha que deben fortalecerse para lograr un desarrollo

portuario sostenible

Con el fin de mitigar las externalidades ambientales que pueden generarse por las
actividades portuarias, se han establecido una serie de normatividades para el manejo
portuario, relacionadas tanto con el manejo de vertimientos, agua y aire, como con la
determinación de la viabilidad de ubicación de instalaciones portuarias en los litorales
costeros.

Con el propósito de constituir el transporte como una actividad ambientalmente

sostenible, el Ministerio de Transporte contrató en 2007 la “Actualización del Estudio de
Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental de los Litorales Colombianos”44 con el objetivo
de generar una herramienta de planeación de las actividades marítimo-portuarias que contara
con un énfasis en el uso eficiente y sostenible de los recursos naturales del país.

Como resultado de dicha actualización, se logró una sectorización de las zonas de

manejo para actividades portuarias de acuerdo con las aptitudes físicas y ambientales de los
litorales del país, que se basa en la delimitación de las Unidades Ambientales Costeras y
Oceánicas –UACO– determinada por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

La sectorización anteriormente referida permitió estructurar el Plan Integral de

Ordenamiento Portuario – PIOP, que clasifica a las 10 Unidades Ambientales Costeras
44
Incoplan S.A. “Actualización del Estudio de Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental de los Litorales Colombianos”

23
(UACO), en las que se encuentran divididos los litorales Pacífico y Atlántico colombianos, y
que a su vez pertenecen a las Unidades Integrales de Planificación y Ordenamiento Ambiental
Territorial de acuerdo con su aptitud física y ambiental en tres niveles restrictivos: Alto,
Medio y Bajo.

El PIOP permite adicionalmente, que todas aquellas nuevas solicitudes de concesión

portuaria sean consistentes con las políticas ambiental, social y de infraestructura de transporte
por cuanto identifica y clasifica la aptitud física y ambiental de los litorales y de la región
insular, clasificándolas en Zonas de Manejo Portuario principales y secundarias.

En consecuencia, el anterior Plan de Expansión Portuaria 2009-201145 adoptó el Plan

Integral de Ordenamiento Portuario – PIOP, como una herramienta integral de planificación
marítimo-portuaria que permite al Estado y a las instituciones ambientales, regionales y
municipales, contar con una herramienta para informar sus decisiones, dentro del marco
normativo de sus competencias, sobre los intereses públicos o privados en la destinación de
zonas de uso público para desarrollos marítimos portuarios.

IV. OBJETIVOS

1. Presentar lineamientos frente a las necesidades de ampliación de la capacidad

portuaria, con el propósito de avanzar junto con el sector privado en un desarrollo
ordenado y ambientalmente sostenible que responda de manera eficiente a las
exigencias del comercio exterior y a las oportunidades de prestación de servicios
portuarios y logísticos.

2. Identificar los proyectos relacionados con canales, vías de acceso y obras de protección
costera, que permitan un adecuado desarrollo de la actividad portuaria, acordes con los
lineamientos de política establecidos por el Gobierno Nacional en cumplimiento de sus
obligaciones internacionales.

45
Formulado mediante Documento Conpes 3611 de 2009 y adoptado mediante Decreto 4734 de 2009

24
 3. Establecer una nueva metodología de cálculo de la contraprestación aplicable a los
beneficiarios de permisos portuarios, buscando un equilibrio entre lo público y lo
privado en condiciones atractivas al capital.

4. Fortalecer el marco normativo, regulatorio e institucional que fomente la inversión

privada y la sostenibilidad del sector.

V. PLAN DE ACCIÓN

El plan de acción presentado en este documento se enmarca dentro de las disposiciones

de la Ley 1ª de 1991 en lo referente a la conformación de los Planes de Expansión Portuaria y
se soporta en cuatro estrategias orientadas hacia el fortalecimiento del sector portuario
nacional y su desarrollo sostenible.

1. ESTRATEGIA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA FÍSICA PORTUARIA.

a. Aumentar la capacidad instalada portuaria en los dos litorales

colombianos46.

A continuación, se identifican las necesidades de ampliación en términos de capacidad

portuaria en los litorales Pacífico y Atlántico47, para garantizar el manejo sin congestión de las
cargas de comercio exterior, a partir de la capacidad instalada actual en toneladas para cada
una de las zonas portuarias48.

El análisis de capacidad instalada para el año 2010, permitió establecer una

descompensación en oferta de capacidad en la Costa Pacífica, situación que impone

46
En cumplimiento de lo establecido en el Artículo 2 de la Ley 1 de 1991, los Planes de Expansión Portuaria se referirán a la
conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias y a las inversiones públicas que deben hacerse en
actividades portuarias, y las privadas que deben estimularse.
47
Consolidados para servicios portuarios
48
Considerando granel líquido, granel sólido, hidrocarburos, contenedores, carga suelta, carbón.

25
restricciones tanto a la accesibilidad de productos nacionales a nuevos mercados como a la
oferta de servicios portuarios hacia rutas que operen en el Océano Pacífico.

Adicionalmente, se requiere aumentar la capacidad portuaria de servicio público de

forma tal que se logre vencer el actual desequilibrio entre la oferta de servicios portuarios
públicos respecto de los privados, en especial para el manejo de carbón e hidrocarburos.

En este sentido Ministerio de Transporte y las entidades concedentes, deberán priorizar

el otorgamiento de concesiones de terminales portuarios de servicio público frente a
terminales de servicio privado, cuando sea conveniente o de mayor interés público la
operación de un terminal de servicio público según los principios de la ley 1ª de 1991. Esto
aplicará de la misma forma cuando terminales de servicio privado soliciten modificación y/o
prórroga de su contrato.

Posteriormente, y dentro del mismo análisis de capacidad, se estudiaron 5 escenarios

futuros de crecimiento de la demanda de comercio exterior con el fin de contar con un
portafolio de alternativas confiable que permitiera abordar las necesidades futuras en términos
de infraestructura portuaria con un menor grado de incertidumbre, diferenciados por tipo de
carga y por litoral. Dichos escenarios se definieron en función de diferentes criterios,
proyectando la demanda para tres periodos de tiempo: 2015, 2020 y 2030 (Ver Anexo 1).

Para 2030, Colombia requerirá aproximadamente 174 MTA de capacidad instalada

adicionales. Los principales volúmenes de productos que se esperan manejar por cada litoral,
corresponden a granel sólido, hidrocarburos y carbón, tal y como se describe a continuación:

Tabla 6: Requerimientos de Capacidad instalada en el Litoral Atlántico – 2030

LITORAL ATLÁNTICO
CAPACIDAD
TIPO CARGA
REQUERIDA (MTA)
Granel Sólido 10
Carbón 38
Hidrocarburos 40
Total 88
Fuente: DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados – Moffat & Nichol

26
 Tabla 7: Requerimientos de Capacidad instalada en el Litoral Pacífico – 2030
LITORAL PACÍFICO
CAPACIDAD
TIPO CARGA
REQUERIDA (MTA)
Granel Sólido 8
Carbón 44
Hidrocarburos 34
Total 86
Fuente: DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados – Moffat & Nichol

De los resultados anteriores se infiere, la necesidad de desarrollar un nuevo centro de

exportación de carbón en el litoral Atlántico complementado con una solución de transporte
que reduzca costos de movilización en largas distancias, básicamente una solución de modo
férreo que a su vez tenga conexión con el sistema ferroviario central. Así mismo, se requerirá
de una capacidad adicional importante para el manejo de gráneles sólidos e hidrocarburos
principalmente.

Por su parte para el litoral Pacífico, en el escenario de demanda a 2030, se prevé una
necesidad de ampliación de infraestructura portuaria para hidrocarburos que por su
proximidad geográfica con las zonas de producción y exploración debería desarrollarse en el
sur del Litoral.

Así mismo, para dicho escenario del año 2030 se identifica un requerimiento de
capacidad instalada para movilización de Carbón de 44 MTA producto de un volumen total de
exportaciones de carbón proyectado de 140 MTA49 para 2030.

Este requerimiento potencial de capacidad instalada es el resultado de escenarios

teóricos de modelación que incluyen tanto el desarrollo de una nueva instalación portuaria en
el Pacífico, como la construcción de una conexión férrea desde la zona carbonífera del norte
del país hasta este litoral. Bajo los supuestos de este escenario, existirían condiciones

49
Cálculos DNP a partir de proyecciones del Anuario Estadístico Minero Colombiano. Ministerio de Minas y Energía,
Segunda Edición. 2012

27
atractivas desde el punto de vista de demanda de carga, como de costos de transporte para
movilizar volúmenes del orden de magnitud anteriormente referido.

Los anteriores requerimientos sugieren por ende la creación de una nueva zona
portuaria en el Pacífico Norte. En ese sentido, los posibles desarrollos portuarios futuros
producto de las necesidades de capacidad anteriormente referidas, deberán estar en línea con la
normatividad técnica y ambiental establecida por el Gobierno Nacional para el desarrollo de
infraestructura, además de cumplir con todos aquellos estudios de factibilidad que para tal fin
los Ministerios de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Interior, Minas y Energía, y de
Transporte, consideren necesarios, entre los cuales se encuentra el Diagnóstico Ambiental de
Alternativas.

En concordancia con lo anterior, el Gobierno Nacional ha identificado algunos

proyectos de infraestructura de otros modos vinculados con el modo marítimo y portuario, con
el objeto de mejorar la conexión que establecen los corredores de carga entre los centros de
producción y consumo, y los puertos, haciendo énfasis en los siguientes proyectos:

Infraestructura Vial Carretera

LONGITUD
CORREDOR
(Km.)
Buga – Buenaventura 224

Corredores Costa Norte 362

Corredor Manizales - Honda - Villeta 226
Corredor Bucaramanga - Barrancabermeja -
103
Remedios

Corredores Norte de Santander 224

Autopistas Prosperidad 761

Nuevas vías de Acceso al Pacífico 300

TOTAL 2.200

28
Infraestructura Férrea

Tipo de Longitud
Proyecto Férreo
Terreno (km)
Tren del Carare Montañoso 470
Sistema Ferroviario
Ondulado
Central 302
Costa Atlántica hacia
Plano
Dibulla 300
Tibú - La Mata Montañoso 150
Consolidación Férrea Montañoso 243
del Pacífico Plano 242
Barrancabermeja -
Ondulado
Cupica 530
TOTAL 2.237

Por su parte, en lo referente al escenario de incertidumbre en el autoabastecimiento de

petróleo y gas natural en el corto plazo planteado en el diagnóstico del presente documento, es
importante que el país planee y tenga a su disposición, la infraestructura portuaria y
tecnológica que permita la importación de estos hidrocarburos.

Especialmente en el abastecimiento de gas natural, es relevante considerar que bien sea

para su importación o exportación, se requiere contar con facilidades de regasificación50, o de
licuefacción, según sea el caso. Estas terminales pueden configurarse de diferentes maneras:
como instalaciones flotantes, instalaciones en tierra o como una combinación de los dos, las
cuales brindan diferentes condiciones de respaldo al abastecimiento, pero además requieren la
entrada de buques metaneros, que requieren estrictas normas de seguridad.

En función de esta característica, es importante tener en cuenta la necesidad de prever

puertos que permitan la operación de barcos de Gas Natural Licuado, y brinden las

50
El DNP se encuentra desarrollando el estudio para identificar, analizar y calificar áreas físicas que cumplan con las
condiciones técnicas, comerciales, ambientales y sociales, de navegación marina, de infraestructura portuaria y de transporte
de gas, para la importación de Gas Natural Licuado -GNL al país a través de una planta de regasificación y determinar el
esquema de organización industrial más adecuado para la construcción y operación de esta infraestructura, del cual se espera
obtener resultados a finales del segundo trimestre de 2012.

29
condiciones en términos de oleaje, accesibilidad, vientos y seguridad requeridos para esta
clase de infraestructura.

b. Requerimientos para mejorar la calidad de la infraestructura portuaria

actual51.
En un ejercicio conjunto realizado por el Ministerio de Transporte, INVIAS, ANI y
Cormagdalena, para mejorar la calidad de la actual infraestructura portuaria, se identificaron
los proyectos relacionados con canales, vías de acceso, obras de protección de zona costera y
de mitigación ambiental en las áreas de influencia de las actividades portuarias. Para el
desarrollo de tales proyectos, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible prestará
apoyo, formulando recomendaciones en lo que esté dentro de su competencia, al igual que la
Autoridad Marítima Nacional acorde con los parámetros y aspectos de seguridad náutica y de
obras que afecten la dinámica costera.
Los estudios y estructuraciones que realizarán INVIAS, ANI y Cormagdalena
determinarán los recursos para adelantar las obras identificadas en el presente plan de
expansión portuaria (Ver Anexo 3). Para ello, el sector transporte podrá utilizar distintas
fuentes de financiamiento, público o privado 52, entre las cuales se prevén las siguientes:

1. Recaudo por contraprestaciones portuarias

Se estiman proyecciones en el periodo 2012-2016 por aproximadamente $206.000 y

$29.000 millones de pesos por recaudo de contraprestaciones portuarias a ser
priorizadas en el presupuesto del INVIAS y de Cormagdalena respectivamente,
guardando consistencia con el respectivo Marco Fiscal y Marco de Gasto de Mediano
Plazo.

51
En cumplimiento de lo establecido en el Artículo 2 de la Ley 1 de 1991, los Planes de Expansión Portuaria se referirán a
las inversiones públicas que deben hacerse en actividades portuarias, y las privadas que deben estimularse.
52
De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo, para la ampliación de la capacidad, profundización y mantenimiento de los
canales de acceso a los puertos de servicio público de propiedad de la Nación –Cartagena, Barranquilla, Santa Marta,
Buenaventura, Tumaco y San Andrés–, también se evaluarán diversas fuentes de financiación teniendo en cuenta la atracción
de inversión privada, la posibilidad de cobrar cargos a los usuarios por su paso por los canales, y la inversión de recursos
públicos y privados provenientes de actores locales y regionales.

30
 2. Estructuración de obra pública por parte del INVIAS
Para las obras de mantenimiento y profundización de los canales de acceso, el INVIAS
podrá contratar los estudios y obra pública, para lo cual el sector priorizará las
inversiones dentro de las cifras de su Marco de Gasto de Mediano Plazo.

3. Ley 1508 de 2012, de Asociaciones Público Privadas –APP- (Agencia Nacional de

Infraestructura)

 A partir de una iniciativa privada, donde el monto máximo a aportar por el sector
público será del 20% del proyecto, teniendo como fuente de financiación las
contraprestaciones portuarias.
 A partir de una iniciativa pública, donde no existe límite para que el sector público
aporte recursos.

4. Artículo 4º Ley 1ª de 1991

Asociación entre los titulares de permisos portuarios con el propósito de asumir los
costos para la ejecución de obras de beneficio común, siendo los costos asumidos en
proporción al beneficio de cada uno frente a esta infraestructura.

5. Contrato de asociación sin ánimo de lucro. (Artículo 355 de la Constitución

Política de Colombia y Ley 489 de 1988).
Se podrán desarrollar contratos de asociación entre el Estado y entidades sin ánimo de
lucro cuyo objeto sería anudar esfuerzos para la construcción, operación y
mantenimiento de la infraestructura53, de conformidad con el Decreto 777 de 1992
modificado por el Decreto 2459 de 1993.

6. Ejecución de obras con cargo a planes de inversión de contratos de concesión

portuaria
Se podrán incluir en los planes de inversión de los contratos de concesión portuaria,
partidas para la inversión en infraestructura de beneficio común no concesionada.

53
La Nación tendría que adelantar la licitación de las obras y servicios.

31
2. ESTRATEGIA PARA GENERAR PUERTOS SOSTENIBLES E
INTEGRADOS EFICIENTEMENTE CON LA RED DE
54
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL

En concordancia con los lineamientos de política, el instrumento de planificación y

decisión sobre zonas portuarias marítimas, denominado Plan Integral De Ordenamiento
Portuario PIOP, clasifica a las 10 Unidades Ambientales Costeras - (UACO)55 en las que se
encuentran divididos los litorales Pacífico y Atlántico colombianos, y que a su vez pertenecen
a las Unidades Integrales de Planificación y Ordenamiento Ambiental Territorial, de acuerdo
con su aptitud física y ambiental en 3 niveles restrictivos: Alto, Medio y Bajo.

El presente Plan de Expansión Portuaria ratifica la clasificación y categorización de las

costas colombianas establecidas en el PIOP 56 y propende por el desarrollo de iniciativas
portuarias de carácter privado que desarrollen el potencial portuario a lo largo de las costas
nacionales, sin limitar el mismo a la calificación dada, siempre y cuando éstas guarden un
estricto cumplimiento con la normatividad y las políticas ambientales y de sostenibilidad
establecidas por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

Adicionalmente, y teniendo en cuenta la importancia de la conectividad de los puertos,

se exigirá un nuevo requisito dentro de las solicitudes de permisos portuarios, consistente en
un plan de conectividad de los potenciales terminales con las principales rutas carreteras,
férreas y/o fluviales de comercio exterior del país o directamente con los centros de
producción y consumo que garantizarán su carga, en condiciones óptimas de accesibilidad.

En este sentido se resalta la posibilidad, en el marco de la Ley 1508 de 2012, de

presentar iniciativas privadas para el desarrollo y explotación de infraestructura de accesos
terrestres y marítimos que permita la conectividad de nuevos desarrollos portuarios en

54
En cumplimiento de lo establecido en el Artículo 2 de la Ley 1 de 1991, los Planes de Expansión Portuaria se referirán a
las regiones en que conviene establecer puertos, para reducir el impacto ambiental y turístico de éstos, y para tener en cuenta
los usos alternativos de los bienes públicos afectados por las decisiones en materia portuaria.
55
Establecidas en el marco de la Política Nacional Ambiental para el Desarrollo sostenible de los Espacios Oceánicos y las
Zonas Costeras e Insulares de Colombia – Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo (Hoy Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible) 2000.
56
Contenidas en el Anexo 1 del Documento Conpes 3611 del 14 de septiembre de 2009.

32
condiciones óptimas de accesibilidad. Esto cuando potenciales ubicaciones de terminales no
cuenten con la conectividad necesaria para el desarrollo y funcionamiento del puerto.

Por otra parte, el Ministerio de Transporte evaluará dentro del análisis integral de la
Ley 1ª y su reglamentación, la inclusión de condiciones para desarrollos de proyectos que
parten de cero (conocidos en inglés como Greenfield) en zonas portuarias no desarrolladas, en
los que entre otros, se puedan incluir estrategias para garantizar la conectividad y accesibilidad
con la infraestructura terrestre de comercio exterior y/o con los centros de producción y/o
consumo para las nuevas solicitudes de desarrollos portuarios.

De otro lado sólo se aprobarán terminales portuarios cuyos accesos marítimos sean
públicos y acordes con los buques de diseño propuestos. Los buques de diseño propuestos
deberán así mismo guardar relación con las áreas de maniobra de los terminales.

Por último, con el fin de promover un desarrollo portuario futuro acorde con la
sostenibilidad ambiental, se hará uso de un instrumento metodológico que permita prevenir y
gestionar, los riesgos y oportunidades que se generen en la infraestructura portuaria y sus
accesos. El Ministerio de Transporte y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
acordarán la aplicación de una metodología de evaluación ambiental estratégica para
incorporar consideraciones ambientales en la planeación de la infraestructura portuaria futura
y sus accesos. Este instrumento de apoyo a la planificación será implementado por el Sector
Transporte con un acompañamiento continuo del Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible.

3. ESTRATEGIA PARA FORTALECER EL MODELO DE CONCESIÓN

PORTUARIA

Se ha evidenciado ciertas limitaciones de la metodología que se emplea actualmente para

el cálculo de las contraprestaciones portuarias, en términos de incentivos a solicitudes de
mayor área, retribuciones por carga movilizada en función de proyecciones de ingresos y de
dispersión metodológica en función de la vocación portuaria, por tanto se evidencia la
necesidad de fortalecer el marco regulatorio en los siguientes términos:

33
a) Formulación de una nueva metodología para establecer contraprestaciones
portuarias57.

Se adopta una nueva metodología de cálculo de contraprestaciones para los terminales

marítimos y fluviales58, soportada en los principios de transparencia y objetividad de
aplicación, tal y como se describe en el Anexo 2 del presente documento. La metodología está
conformada por la siguiente fórmula:

𝑪𝑻𝒊 = 𝛂𝒊 (𝑪𝑭𝒊 ) + (𝑪𝑽𝒊 )

Donde, i es el año de la concesión

 𝑪𝑻𝒊 = Contraprestación en el año i
 𝛂𝒊 = Factor de ajuste opcional en función de la recuperación de la inversión
 𝑪𝑭𝒊 = Componente Fijo en el año i
 𝑪𝑽𝒊 = Componente Variable en el año i

Donde,

 Componente fijo (CF): busca la retribución económica equilibrada por la entrega en

concesión de los bienes físicos del Estado, de manera que se capte el costo de
oportunidad de los mismos, se racionalicen los recursos solicitados y se incentive su
uso eficiente.
 Componente Variable (CV): busca una retribución económica proporcional a la
dinámica de la actividad portuaria y se calcula con base en los volúmenes reales de
carga movilizada y un importe para cada tipo de carga como se especifica en el Anexo
2 del presente documento.

57
En cumplimiento de lo establecido en el Artículo 2 de la Ley 1 de 1991, los Planes de Expansión Portuaria se referirán a
las metodologías que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones por las concesiones portuarias.
58
Se tomaron como base las recomendaciones del estudio “Elaboración y Presentación de Propuestas de Metodologías para la
Determinación de las Contraprestaciones por Concesiones Portuarias Marítimas y Fluviales en Colombia, realizando la
Clasificación de los Puertos según su Actividad”, contratado por el Ministerio de Transporte.

34
  Factor de ajuste opcional en función de la recuperación de la inversión (α): permite a
los solicitantes negociar con las entidades concedentes un pago adicional de
contraprestación cuando se solicite un mayor plazo al requerido para la recuperación
de las inversiones en condiciones atractivas al capital. De esta forma, el Estado recibirá
una equilibrada retribución sin que se afecte la competitividad y el atractivo económico
del sector portuario y se incentiva la inversión.

Aplicabilidad:La presente metodología de contraprestaciones aplicará únicamente a los

beneficiarios de nuevos permisos portuarios marítimos y fluviales59 y/o cuando se
modifiquen sustancialmente permisos vigentes según el artículo 17 de la Ley 1ª de
1991.

De conformidad con lo aquí dispuesto se aplicará la metodología a los beneficiarios de

permisos portuarios de la siguiente manera:

 A los beneficiarios de los contratos de concesión portuaria, de autorizaciones

temporales y de homologaciones, cuyos terminales atiendan naves de transporte
marítimo internacional60, independientemente de su ubicación en el mar o en los
ríos.

 A aquellos beneficiarios de los contratos de concesión portuaria, de autorizaciones

temporales y de homologaciones cuyos terminales se ubiquen en el mar o en ríos y
que no atiendan naves de transporte marítimo internacional, no se les aplicará el
componente variable de la metodología. El Ministerio de Transporte pondrá a
consideración del CONPES a través de un futuro Plan de Expansión Portuaria la
incorporación del componente variable a la metodología de las contraprestaciones

59 Se entienden en este documento como permisos portuarios marítimos y fluviales las concesiones portuarias,
licencias/concesiones para embarcaderos, las homologaciones y autorizaciones temporales. Es decir los permisos/licencias de
que tratan la ley 1ª de 1991, la ley 1242 de 2008 y sus decretos reglamentarios.
60 De acuerdo con el artículo 2 del Decreto 804 de 2001 se definen: Transporte marítimo: Es el traslado de un lugar a otro,
por vía marítima, de personas o carga, separada o conjuntamente, utilizando una nave o artefacto naval. Transporte
marítimo de cabotaje: Es aquel que se realiza entre puertos continentales o insulares colombianos. Transporte marítimo
internacional: Es aquel que se realiza entre puertos colombianos y extranjeros.

35
 para este tipo de terminales en las condiciones que considere pertinentes, cuando
determine que el estado de navegabilidad de los ríos haya mejorado
sustancialmente favoreciendo el transporte y la actividad portuaria fluvial.

 A aquellos beneficiarios de las licencias (concesiones) de embarcaderos, sólo les

aplicará el componente fijo de la presente metodología propuesta.

De conformidad con lo anterior la metodología aplicará a beneficiarios de permisos

portuarios de terminales de servicio público y de servicio privado, y tanto a terminales
multipropósito como especializados, incluyendo los terminales que únicamente movilizan
carbón e hidrocarburos.

Las entidades concedentes deberán promover y facilitar que los beneficiarios de

contratos/permisos vigentes adopten la nueva metodología.

4. ESTRATEGIA PARA LA CONSOLIDACIÓN DE INSTALACIONES

PORTUARIAS EFICIENTES

Resulta primordial promover el cumplimiento de estándares de eficiencia y nivel de

servicio por parte de los operadores portuarios, con el fin de garantizar mejoras en la
competitividad y el uso óptimo de las instalaciones portuarias de servicio público.

En concordancia con lo anterior, se debe fortalecer la institucionalidad y el marco

regulatorio que permita implementar modelos de concesión portuaria que involucren el
desarrollo integral de los terminales portuarios, así como impulsar la navegabilidad fluvial que
considere la conectividad entre los diferentes modos.

Adicionalmente se trabajará en el desarrollo de puertos secos y de centros de logística

para la consolidación y desconsolidación de carga, almacenamiento, y demás actividades
logísticas, de forma tal que se reduzca el impacto en la capacidad y la eficiencia operacional
de las instalaciones portuarias.

36
 Con el objeto de concretar los lineamientos anteriores, se llevarán a cabo las siguientes
acciones específicas:

a) Análisis Integral Ley 1ª y su desarrollo.

El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 “Prosperidad para Todos” (Ley 1450 de

2011) estableció la necesidad de realizar una actualización del Estatuto de Puertos Marítimos
y/o de su reglamentación. Por lo anterior, el Ministerio de Transporte realizará un análisis
integral de la Ley 1ª y de su desarrollo en los aspectos institucionales, normativos y de política
pública, a través de la conformación de un equipo de trabajo interdisciplinario que identificará
acciones que permitan mejoras en términos de la calidad, eficiencia, productividad,
competitividad, sostenibilidad y transparencia del sector portuario.

Dentro del análisis solicitado, y en línea con recomendaciones de la banca multilateral

relacionadas con el sector portuario en Colombia y con las mejores prácticas internacionales,
se deberá evaluar la posibilidad y pertinencia de implementar un modelo de concesión
portuaria que involucre el desarrollo y operación integral del terminal portuario. Lo anterior
bajo el modelo de gestión portuaria, por medio del cual la autoridad portuaria de orden
nacional concesiona la tierra y/o infraestructura, a empresas privadas para la explotación y
operación integral de estos terminales, manteniendo la propiedad y retención de la tierra e
infraestructura por parte de la Nación.

Adicionalmente, se debe incluir en el análisis, el estudio y la valoración de

mecanismos que solucionen el fraccionamiento de las unidades operativas de terminales
portuarios, cuando al término de los contratos de concesión, la zona de uso público y sus
infraestructuras reviertan a la Nación.

Por otro lado, y en línea con las necesidades de ampliación de la capacidad portuaria en
el país que se plantean mediante el presente documento, se plantea la necesidad de revisar las
condiciones para el desarrollo de proyectos greenfield, que pueden requerir de condiciones
diferentes a las de proyectos en zonas portuarias consolidadas.

37
 Por último, se viene evidenciando la necesidad de generar tanto un fortalecimiento
institucional como una coordinación entre entidades que permita ejercer las funciones de
planeación, regulación, control y supervisión de manera más eficiente y oportuna. En este
sentido con la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura, con el fortalecimiento de la
Superintendencia de Puertos y Transporte y de la Autoridad Marítima Nacional, se inicia el
proceso se especialización, empoderamiento y fortalecimiento requerido, haciendo necesaria
una actualización normativa nacional marítima y portuaria así como la implementación de los
convenios internacionales.

b) Articulación de los Puertos con la Política Nacional Logística

Desde el año 2007 el Gobierno Nacional ha venido desarrollando un proceso de

implementación de mejores prácticas en logística como factor de competitividad nacional, por
medio de la coordinación e integración de acciones de los diferentes actores de la cadena de
comercio exterior.

En este contexto, en 2008 se definió la Política Nacional Logística (PNL) contenida en

el Documento Conpes 3547, cuyo objetivo primordial es contribuir con el desarrollo del
sistema logístico del país, en aras de que su funcionamiento se materialice en un mecanismo
de eficiencia de la distribución física y de la reducción de costos de producción/distribución.

Adicionalmente en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014: “Prosperidad para

todos” se resalta la importancia de la logística como principal apoyo para la infraestructura de
transporte, entre ella la portuaria, lo que resulta consecuente con el amplio potencial de
desarrollo de este sector. Para lograr este propósito, se cuenta con un plan de trabajo dividido
en 6 ejes principales, de los cuales los más importantes para la actividad portuaria son:

Promoción de Infraestructuras Logísticas Especializadas-ILE:

Procura promover la planificación, promoción y desarrollo de ILEs en Colombia y
definir un esquema de gestión y financiación público-privado. En este sentido, una ve
se surtan las anteriores instancias, se analizará la viabilidad de avanzar hacia la
estructuración técnica, legal y financiera de este tipo de infraestructuras. Así, una de

38
 las prioridades se enfocará a la estructuración técnica, legal y financiera de la
plataforma o zona de actividad logística-ZAL de Buenaventura, como principal zona
portuaria de comercio exterior del país, sin incluir carbón e hidrocarburos.
Facilitación del Comercio: Busca consolidar la herramienta de Ventanilla Única de
Comercio Exterior (VUCE), a través de la implementación del sistema de Inspección
Física Simultánea para importación y exportación y un módulo de logística, que
integre las operaciones y procesos en puertos y aeropuertos. La implementación del
Operador Económico Autorizado y la Inspección No Intrusiva, deberá ser liderada por
la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN en coordinación con las
entidades de control.
En ese sentido, se debe avanzar en la prestación de servicios al comercio exterior las 24
horas del día durante todo el año, para lo cual el Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo deberá coordinar con las entidades de control la implementación del servicio
7x24, y realizar un diagnóstico de las necesidades de adecuación, equipos y personal
requeridos en los terminales para las actividades de inspección. Las entidades de
control en los lugares de arribo deberán garantizar la prestación del servicio.

c) Mejoramiento navegabilidad fluvial

Las dinámicas propias del modo fluvial en Colombia, hacen que su caracterización y
comportamiento diste de ser similar al del modo marítimo-portuario. Sus características
particulares se encuentran determinadas en gran medida por el grado de desarrollo de su
infraestructura, la participación del modo fluvial en el transporte de carga y pasajeros y la
estructura organizacional del sector transporte que involucra actores específicos para este
modo.

Sin embargo el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 establece el desarrollo

intermodal del transporte como una prioridad nacional. En concordancia, se tienen
contempladas las siguientes acciones para el modo fluvial:

39
 o La conformación de una política pública de impulso y fomento para la
navegabilidad en la principal hidrovía del país, río Magdalena, y que se
materializará en un Documento Conpes61.

o El desarrollo, por parte del Ministerio de Transporte y del Departamento

Nacional de Planeación, de estudios orientados hacia el fortalecimiento del
transporte intermodal en el país, que consideren la conectividad óptima entre la
infraestructura portuaria, férrea, carretera y fluvial.

Adicionalmente, se encuentra en desarrollo el “Plan Maestro de Aprovechamiento del

Río Magdalena”62 que permitirá establecer planes concretos para la recuperación y
fortalecimiento de las actividades socioeconómicas a lo largo de la cuenca del río.

Por otra parte, actualmente se adelantan los siguientes estudios fluviales por parte de la
Subdirección de Apoyo Técnico del INVIAS, los cuales permitirán determinar las necesidades
de infraestructura portuaria en estas vías fluviales y optimizar la operación del Muelle
Internacional de Leticia:

o Actualización de los estudios y diseños para la navegabilidad del Río Meta e

Interventoría, por un valor de $8.755.735.837
o Investigación y Complementación de los Estudios Fase II (Factibilidad) para la
Navegabilidad del Rio Atrato e Interventoría, por un valor de $2.869.303.711
o Estudio de navegabilidad del Río Putumayo e Interventoría, por valor de
$3.039.237.120
o Actualización del Estudio para el encauzamiento del canal navegable del Muelle
Victoria Regia de Leticia – Amazonas e Interventoría, por un valor de $
4.820.274.579

61
Documento Conpes que plantea un Plan para potenciar la navegabilidad en el Río Magdalena.
62
Convenio de cooperación suscrito entre la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena –
Cormagdalena y e Hydrochina Corporation de la República Popular China.

40
VI. RECOMENDACIONES

El Ministerio de Transporte, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, el

Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de Minas y Energía, el Ministerio de
Comercio, Industria, y Turismo y el Departamento Nacional de Planeación, recomiendan al
Consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES:

1. Aprobar los lineamientos de política establecidos en este documento para la Expansión

Portuaria y optimizar el funcionamiento de los puertos colombianos

2. Solicitar al Ministerio de Transporte adelantar los trámites necesarios para la expedición

del correspondiente Decreto y demás actos administrativos que adopten los lineamientos
de política.

3. Solicitar al Ministerio de Transporte, definir el esquema de financiación de las necesidades

en infraestructura asociadas a la actividad portuaria tales como los canales y vías de acceso
y obras de protección costera, de forma que se prioricen en el corto plazo aquellas
inversiones con mayor impacto en la competitividad del país. En todo caso los recursos
necesarios para realizar los proyectos identificados en el presente plan de expansión
portuaria, considerarán el flujo de recursos de las entidades que participen en su desarrollo
y aplicación guardando consistencia con el Marco Fiscal y Marco de Gasto de Mediano de
Plazo.

4. Solicitar al Ministerio de Defensa Nacional, con el apoyo de la DIMAR, y al Ministerio de

Transporte:

a) verificar las acciones sobre los aspectos de seguridad y defensa que impactan la
competitividad en el desarrollo de las actividades marítimas y portuarias.

b) adelantar la reglamentación de la Ley 1242 de 2008, en especial lo relacionado con

los parámetros técnicos de seguridad, competencias y operaciones náuticas

41
5. Recomendar al Ministerio de Transporte en coordinación con las entidades concedentes de
concesiones portuarias:
a) priorizar el otorgamiento de solicitudes de servicio público y las modificaciones de
contratos existentes de servicio privado que migren a servicio público
b) incluir dentro de los contratos una cláusula que contemple la opción de compra de
las zonas adyacentes y sus activos de propiedad privada al término de la concesión
c) exigir que las nuevas solicitudes de concesiones portuarias presenten un plan de
conectividad del puerto, que podrán ser estructuradas en una Asociación Público
Privadas –APP-.

6. Solicitar al Ministerio de Transporte y al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible,

acordar la aplicación de la metodología de la Evaluación Ambiental Estratégica para
incorporar consideraciones ambientales en la planeación estratégica de la infraestructura
portuaria futura y sus accesos, y ratificar el Plan Integral de Ordenamiento Portuario -
PIOP-.

7. Solicitar al Ministerio de Transporte adelantar el análisis integral de la Ley 1ª y de su

desarrollo, y adelantar las acciones que se requieran con el propósito de propender por un
sector portuario moderno, competitivo y eficiente, teniendo en cuenta la integralidad en
materia de seguridad náutica y portuaria, acorde con las necesidades nacionales e
internacionales.

8. Solicitar al Ministerio de Transporte coordinar junto con el Ministerio de Minas y Energía,

el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y el Ministerio del Interior, la estrategia
necesaria para promover la construcción y operación de los puertos necesarios para el
comercio exterior de productos e insumos de la industria minero energética en el país en el
mediano plazo.

9. Solicitar a la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales-DIAN, coordinar con la ANI

y con las entidades que realizan labores de inspección y control a la carga, para que en un
término no superior a ocho (8) meses, se estructure el plan de acción y su posterior

42
 |ejecución para la adquisición e implementación de escáners y sistemas de cámaras, que
permitan la implementación del Sistema de Inspección no Intrusiva de mercancías en los
principales puertos del país, conforme al Documento CONPES 3719 de 2012 y al artículo
88 de la Ley 1450 de 2011.

10. Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, en coordinación con las

entidades de supervisión inspección y control que intervienen en la operación portuaria,
priorizar en sus presupuestos los recursos humanos y tecnológicos necesarios para
garantizar la implementación del Sistema de Inspección Física Simultanea y la adopción
gradual de servicios veinticuatro (24) horas del día de los siete (7) días de la semana,
conforme al artículo 88 de la Ley 1450 de 2011. Así mismo en el mismo periodo de
tiempo, se debe realizar un diagnóstico que permita identificar los requerimientos en
infraestructura que se pudiesen necesitar en los terminales, para poder cumplir con este
propósito.

11. Solicitar al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y al Ministerio de Minas y

Energía establecer las condiciones de cumplimiento y supervisión del cargue directo de
carbón en los puertos colombianos.

12. Solicitar al Ministerio de Transporte, en coordinación con la Superintendencia de Puertos

y Transporte:

a) adoptar las medidas y herramientas necesarias para realizar la inspección, control y

vigilancia de la prestación del servicio portuario, así como consolidar de manera
oportuna y confiable la información necesaria para la liquidación de las
contraprestaciones portuarias.
b) realizar análisis anuales de las tarifas.

13. Solicitar al Ministerio de Transporte con el apoyo del Ministerio de Defensa – Dirección
General Marítima, fortalecer el marco normativo que regule las actividades portuarias y
conexas, incluidas las marítimas desarrolladas en los puertos, teniendo en cuenta los

43
 referentes internacionales, además de formular estrategias para mejorar los estándares de
eficiencia de la infraestructura portuaria en pro de la competitividad nacional.

14. Solicitar al Ministerio de Transporte, realizar el seguimiento a cada una de las acciones
que requiere la implementación del plan de expansión portuaria, de que trata este
documento.

15. Solicitar al Departamento Nacional de Planeación, realizar el seguimiento a la ejecución e

implementación de los compromisos referidos, con una periodicidad semestral a partir de
la fecha de expedición del presente documento, y con base en la información consignada
en el Sistema de Seguimiento a Documentos Conpes – Sisconpes.

44
INDICADORES DE GESTIÓN LOGÍSTICA Y BENCHMARKING

Contenidos

1. Introducción
2. Indicadores logísticos
3. Benchmarking
4. Conclusiones
5. Referencias

1. Introducción

¡Cordial saludo, aprendices en línea!

Bienvenidos a esta lectura sobre indicadores de ges-

tión logística y benchmarking. Tenga en cuenta que
con este material se pretende que usted como apren-
diz cumpla con el siguiente objetivo:

Aplicar los conceptos de indicadores de

gestión logística y benchmarking en la
medición de la gestión de la organización.

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 2. Indicadores logísticos

¿Qué son los indicadores logísticos?

Son aquellos indicadores cuantitativos que permiten medir la

gestión y el desempeño logístico de una organización en cuanto
al abastecimiento y los procesos tales como la recepción, el
almacenamiento, los inventarios, el despacho, la distribución,
las entregas, la facturación, el manejo de la información, entre
otros que son importantes para el negocio.

Se debe tener en cuenta que un indicador debe cumplir con los siguientes criterios:

Los datos deben ser fácilmente medibles.

1

Debe ser comparable en el tiempo.

3

Su control debe ser efectivo, ágil y permitir la fácil

toma de decisiones.
5

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¿Cuál es el objetivo de los indicadores logísticos?
Con los indicadores logísticos se pretende evaluar la eficiencia y la eficacia de la gestión logística
de una organización para llegar a tener un control permanente y seguro sobre las operaciones que
allí se realizan, y ejecutar un seguimiento oportuno al cumplimiento de metas y objetivos, además
de propiciar retroalimentación efectiva que permita mejorar la cadena de abastecimiento.

¿Cuáles son los tipos de indicadores logísticos?

Existen diferentes clases de indicadores que atienden a diferentes tipos de clasificación. En el si-
guiente cuadro se presentan los diferentes tipos de indicadores:
Efectividad Productividad Oportunidad

Hace
Muestra el Se mide referencia al
cumplimiento por el volumen de
de los volumen producción
objetivos de en función de
(Satisfacción producción una unidad
del cliente)
de tiempo

A continuación se muestran algunos ejemplos de cómo se miden los tipos de indicadores:

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 Cociente entre la capacidad utilizada y la disponible

Capacidad utilizada
Utilización= ------------------------------
Capacidad disponible

Indicador de rendimiento
Cociente entre la producción real y la esperada

Nivel de producción real

Rendimiento= --------------------------------
Nivel de producción esperada

Indicador de productividad
Cociente entre los cocientes reales de la producción y los esperados

Valor real de la producción Productividad

Productividad= -------------------------------- x 100
Valor esperado de la producción

A continuación se presentan algunos ejemplos de uso de indicadores para facilitar el entendimiento

de la manera cómo se emplean en los diferentes procesos logísticos:

Abastecimiento

Indicador Descripción Fórmula Impacto

Cantidad y
porcentaje
PRODUCTIVIDAD
de pedidos Productos generados
Calidad de sin demora, sin problemas x 100
los pedidos o sin Total de pedidos
necesidad de
información

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 Inventarios

Indicador Descripción Fórmula Impacto

Las políticas de
inventario, en
general, deben
Proporción mantener un índice
entre las elevado de rotación,
por lo EFICIENCIA
ventas y las Ventas acumuladas que se requiere
Rotación de existencias X 100 diseñar políticas de
mercancías promedio
entregas frecuentes
Inventario promedio y tamaños
pequeños.
Con este indicador,
es necesario que
haya una excelente
comunicación entre
cliente y proveedor.

Almacenamiento

Indicador Descripción Fórmula Impacto

Consiste en
conocer el Mide el nivel de
nivel de cumplimiento de
Número de los pedidos
efectividad de solicitados al centro EFICIENCIA
Nivel de los despachos despachos cumplidos de distribución y
cumplimiento conocer el nivel de
de mercancías existencias
del despacho a los clientes Número total de agotadas que se
despachos requeridos maneja en la
en cuanto a los bodega.
pedidos
enviados en un

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ççç

Transporte

Indicador Descripción Fórmula Impacto

Medir el costo Proporciona

herramientas
unitario de para decidir
Comparativo transportar Costo de transporte si se debe EFICIENCIA
del una unidad contratar el
transporte propio por unidad transporte de
respecto al
(rentabilidad Costo de contratar mercancías o
ofrecido asumir la
frente a gasto) por los trans- transporte por unidad
distribución
portadores directa del
del medio. mismo.

Servicio al cliente

Indicador Descripción Fórmula Impacto

Generación
Cantidad y de retrasos en
porcentaje Facturas emitidas los cobros, EFICACIA
de facturas con errores mala imagen
Calidad de del servicio
facturación con error por Total de facturas al cliente,
cliente, y la pérdida de
emitidas ventas.
anexión de

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 Financieros

Indicador Descripción Fórmula Impacto

Controla el
gasto
logístico y Costo totales EFICIENCIA
Costos mide su logísticos
logísticos nivel de con-
tribución en Ventas totales
la de la compañía
rentabilidad

¿Qué son los indicadores de medición y gestión

en la logística?
Son aquellos indicadores que permiten una aproximación sistemática al conocimiento del nivel de
respuesta de los productos y/o servicios de una organización, a las necesidades del cliente y a la
capacidad de pago de la misma. Con estos indicadores se pretende:

Determinar si una organización está cumpliendo con

sus metas y está logrando su misión

Aclarar y focalizar objetivos estratégicos de largo plazo

Instaurar un canal compartido de información para toda la organización

Promover la delegación de funciones (empoderamiento)

Apoyar la toma de decisiones

Incentivar la efectividad y el cumplimiento en la realización

de las tareas, reducir los costos y aumentar la competitividad

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¿Cómo hacer la medición?
La medición en logística debe tener en cuenta estándares de la industria o de los negocios como la
productividad, las finanzas, la calidad y la ciclicidad. También se debe tener en cuenta la respuesta
de los clientes, la administración y planeación de inventarios, el abastecimiento, el transporte, la dis-
tribución y la administración de los centros de distribución. En el siguiente cuadro podrán encontrar
las principales pautas para que un sistema de medición sea efectivo:

Sistema de medición exitoso

ü Debe ser de enfoque cuantitativo
ü Debe ser fácil de entender (simplicidad)
ü Debe originar comportamientos adecuados
ü Debe ser visible a todos los implicados
ü Debe tener una definición y comprensión global
ü Debe comprender tanto las entradas como las salidas
ü Debe medir lo importante y priorizar
ü Debe medir múltiples dimensiones
ü Debe emplear economías de esfuerzo
ü Debe generar credibilidad
ü Debe tener un soporte tecnológico

Para definir indicadores de medición se deben seguir los siguientes pasos:

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 Fijar las unidades de medida,
disponibilidad de la Determinar si es un Instaurar valores
información, método de
análisis, frecuencia de la
indicador mínimos
recolección de datos compartido aceptados
y reportes

Documentar el
indicador

Asimismo, se deben tener en cuenta algunos errores que se presentan en el proceso de medición a
causa de indicadores incorrectos, escasos, en exceso, complicados y en algunos casos sin signifi-
cado. Estos son los errores más comunes en la medición del desempeño logístico:

Errores más comunes en la medición

del desempeño logístico

Usar medidas que harán que la organización,

el personal y los jefes queden bien

Permitir que las barreras de la organización y sus

preocupaciones generen los indicadores

Medir desde la perspectiva propia y

no desde la del cliente

Medir pequeños componentes, en vez de medir

lo que realmente se debe medir

Usar indicadores a los cuales no se les haya evaluado el efecto

sobre los trabajadores y el desempeño organizacional

No hacer la medición y su seguimiento con rigurosidad

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 3. Benchmarking

¿Qué es benchmarking?
Benchmarking es aquél proceso de medición constante de los indicadores de procesos, productos
y servicios frente a los de las organizaciones competidoras. El benchmarking permite identificar los
cambios a realizar en una organización de manera que se adopten prácticas exitosas. Las siguien-
tes son las distintas etapas de medición y toma e decisiones que supone el benchmarking:

Etapas del benchmarking

¿Cuál es la importancia del benchmarking?

Comparar los resultados de la gestión con otras organizaciones permite recolectar información va-
liosa para mejorar procesos internos. Es así como:

ü Se realiza un seguimiento a las mejores prácticas y al desarrollo logístico de la industria

ü Se alcanza mayor satisfacción en las necesidades de los clientes, al trabajar los factores que
afectan directamente la calidad del servicio que se ofrece
ü Se obtiene una medida real de la productividad, al conocer la relación existente entre la ope-
ración, los costos, el tiempo consumido en los procesos y el servicio percibido por el cliente
ü Se fijan objetivos y metas de acuerdo con variables medibles, y según la misión y la visión de
la organización.
ü Se puede planear estratégicamente sobre la base de información real de la empresa y el
mercado
ü Se llegan a definir alianzas estratégicas que permiten el desarrollo y la optimización de los
procesos

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 4. Conclusiones

Recuerden que en los procesos en se encuentran las respuestas a los objetivos planteados. La
satisfacción de los clientes, la adecuada gestión de la cadena de abastecimiento, la reducción de
los niveles de inventario y de los costos operativos son ingredientes críticos del mercado competitivo
actual que nos indican si la gestión de la organización es la adecuada. En este sentido, es indispen-
sable medir y analizar permanentemente los indicadores logísticos, pues los resultados que arrojan
permiten emprender acciones necesarias para mantener la participación de la organización en el
mercado.

5. Referencias

1. GS1 Chile. (Noviembre de 2004). Medición de indicadores de gestión logísticos KPI

(key performance indicators). Recuperado el 3 de junio de 2012, de http://es.scribd.com/
doc/36817242/Cartilla-Indicadores-Dic-2004
2. Quintero, M.A. (2011). Taller de indicadores logísticos. Proexport Colombia. Recuperado el
3 de junio de 2012, de http://www.proexport.com.co/sites/default/files/5%20%20Taller%20
de%20Indicadores%20Log%C3%ADsticos.pdf

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