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INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE
OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTOS PRIVADOS NO BRASIL

O PROGRAMA AVANÇA BRASIL

1 – Introdução

O ‘Programa Avança Brasil’, desenvolvido para o período 2000 a 2007, cuja implantação
está sendo iniciada, sucede ao ‘Programa Brasil em Ação’, que compreendeu o período de 1996 a
1999. Para elaborar esse último, foram realizados em 1996, todas as pesquisas e os estudos que
serviram de base para os projetos técnicos e de investimentos financeiros de curto, médio e longo
prazos, de ambos Programas, estendendo-se até o horizonte de 2015.
O Programa compreende dois períodos – de 2000 a 2003 e de 2004 a 2007 – que
contemplam etapas seqüenciadas do projeto de longo prazo desenhado pelos ‘Eixos Nacionais de
Integração e Desenvolvimento’, que representam macro-diretrizes para o País e onde estão
inseridos, entre outros, os corredores estratégicos de desenvolvimento.

Estes Eixos fornecem uma radiografia dos problemas nacionais e das imensas
oportunidades e potencialidades que o País oferece.

2 – Corredores Estratégicos de Desenvolvimento - Conceito

Corredor Estratégico de Desenvolvimento é um conceito longamente usado no

planejamento de sistemas modais ou multimodais de transportes no Brasil. Como tal,considera-se
Corredores Estratégicos de Desenvolvimento os lugares ou eixos onde se viabilizam negócios, por
meio de investimentos e da constituição de mercados produtores e consumidores, servindo-se de
um complexo feixe de facilidades econômicas e sociais, entre as quais salienta-se, em sua função
indutora do desenvolvimento, a existência de um sistema viário adequado sob a forma de corredor
de transporte. Esse sistema viário é composto de rotas modais e multimodais, que viabilizam o
transporte de cargas de determinados produtos, produzidos e consumidos na área de influência
do corredor.

3 – Os fundamentos do Programa Avança Brasil

3.1 – Situação em 1996

Em 1996, o valor adicionado (salários, juros, aluguéis, lucros e dividendos) do setor
transporte no Brasil representava cerca de 4% do PIB. O dispêndio com o transporte de carga,
exclusivamente, representava de 9% a 10% do PIB, atingindo U$ 680 milhões.

Quando do desenvolvimento do Programa foram estudados os diferentes sub-sistemas

rodoviário, ferroviário, portuário e hidroviário, que compõem o Sistema Viário Nacional com o
objetivo de identificar as suas disfunções e gargalos e estabelecer prioridades para as ações
corretivas.
Esses sub-sistemas, ou corredores rodoviários, são definidos por dois critérios,
basicamente: pelos produtos que geram grandes volumes de cargas e pelas longas distâncias
que as mesmas devem ser movimentadas, por representarem importantes fontes de economia
para o País, tanto no aspecto interno quanto no de exportação. Foram então selecionados os
produtos mais significativos em volumes e que são movimentados em distâncias médias de 590
km.

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Quadro 1
PRODUÇÃO NACIONAL DOS PRODUTOS SELECIONADOS
1996
PRODUTO QUANTIDADE (Em MAIORES PRODUTORES
103t)
ÁLCOOL 10.077 SÃO PAULO e PARANÁ
ARROZ 9.990 RIO GRANDE DO SUL e
MARANHÃO
MILHO 32.994 PARANÁ e MINAS GERAIS
SOJA 24.238 PARANÁ e MATO GROSSO
FARELO DE SOJA 16.790 PARANÁ e MATO GROSSO
ÓLEO DE SOJA 3.798 PARANÁ e MATO GROSSO
TRIGO 3.294 RIO GRANDE DO SUL e PARANÁ
CIMENTO 35.597 MINAS GERAIS e SÃO PAULO
GASOLINA 10.717 SÃO PAULO
ÓLEO DIESEL 24.772 SÃO PAULO
FERTILIZANTES 6.680 SÃO PAULO e RIO GRANDE DO
SUL
MINÉRIO DE FERRRO 164.587 MINAS GERAIS E PARÁ
TOTAL 337.534
TOTAL sem MIN. de 179.962
FERRO

Para as áreas de produção e consumo desses produtos foram analisados os sistemas

troncais, isto é estruturadores dos corredores de desenvolvimento, selecionados os corredores de
transportes de cargas e elaborados estudos detalhados da movimentação dos mesmas.
Considerou-se, também, a repercussão da implantação, nos corredores, de outros projetos de
cunho social.
Ainda, nas áreas de influência dos corredores foram identificados os pólos de geração e
atração de cargas, de integração viária regional e nacional, e comerciais, considerando-se,
também, como pólos, os portos de mar de Sepetiba, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e
Rio Grande.
Com o conjunto de pesquisas, informações disponíveis foi possível desenvolver um
modelo que procedeu a simulação da alocação das cargas nas malhas viárias modais,
quantificando-se assim, os fluxos que, efetivamente, usam os trechos de cada subsistema, com os
seus respectivos custos de transportes, gerando-se a matriz de produtos selecionados para o ano-
base do estudo. Nessa matriz, foi eliminado o transporte de minério de ferro, que movimenta mais
de 150 milhões de toneladas/ano, devido as suas peculiares condições de transporte: ‘mina-
ferrovia-porto’, sendo as ferrovias propriedade da empresa mineradora.

Quadro 2
MATRIZ DE TRANSPORTE
(PRODUTOS SELECIONADOS – SEM MINÉRIO DE FERRO).
(ALOCADOS POR MODALIDADE)
1996
MODALIDADE VOLUME TRANSPORTADO
QUANTIDADE – 103t PARTICIPAÇÃO – %
RODOVIÁRIO 114.995,8 63,9
FERROVIÁRIO 58.847,6 32,7
HIDROVIÁRIO 1.619,7 0,9
NAVEGAÇÃO DE 4.499,2 2,5
CABOTAGEM
TOTAL 179.962,2 100,0

3.2 – Situação Futura

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O crescimento da demanda pelo transporte de carga, no que diz respeito à renda nacional
é elástico. Isso se deve as características da economia do País, onde se verifica uma ampla
dispersão das atividades econômicas e a dimensão do comércio intra e inter-regional,
representando esse último, mais de 50% dos fluxos de transportes.
O estudo assumiu taxas modestas de crescimento econômico para o País: de 6%, entre
2001 e 2010, e de 7%, entre 2011 e 2015.
Na tabela 3 apresenta-se o consumo, no território brasileiro, de cada um dos produtos
selecionados. As ofertas e os consumos futuros de cada um dos produtos, por micro-regiões
geográficas, determinam os excedentes e as necessidades de cada uma. Alguns produtos serão
parcialmente importados para atender o consumo.

Quadro 3
PRODUÇÃO NACIONAL DOS PRODUTOS SELECIONADOS
2015
PRODUTO QUANTIDADE (Em MAIORES PRODUTORES
103t)
ÁLCOOL 10.000 SÃO PAULO e PARANÁ
ARROZ 14.810 RIO GRANDE DO SUL e
MARANHÃO
MILHO 39.645 PARANÁ e MINAS GERAIS
SOJA 40.851 MATO GROSSO e TOCANTINS
FARELO DE SOJA 23.727 MATO GROSSO e PARANÁ
ÓLEO DE SOJA 6.653 MATO GROSSO e PARANÁ
TRIGO 5.276 PARANÁ e RIO GRANDE DO SUL
CIMENTO 49.618 MINAS GERAIS e SÃO PAULO
GASOLINA 24.722 SÃO PAULO
ÓLEO DIESEL 50.652 SÃO PAULO
FERTILIZANTES 10.203 SÃO PAULO e RIO GRANDE DO
SUL
MINÉRIO DE FERRRO 265.272 MINAS GERAIS E PARÁ
TOTAL 541.429
TOTAL sem MIN. de 276.157
FERRO

Foram, também, analisadas as tendências do mercado nacional e mundial, a área de

produção, a produtividade, as de novas áreas e o seu potencial de produção, estimadas as áreas
de produção e consumo, e outras premissas, produzindo-se então, as matrizes de origem e
destino de 2015.
No estudo que definiu a alocação das cargas, todas as restrições identificadas em 1996 à
utilização dos modais ferroviário e hidroviário, incluindo a cabotagem, foram consideradas
solucionadas, em 2015. Assim, poderão ser adotadas situações otimizadas de operação em todas
as modalidades de transportes, inclusive dos terminais portuários públicos e privados.
Percursos nem sempre lógicos em 1996, mas justificados devido à falta de alternativa na
rede viária, foram automaticamente eliminados pelo programa que determinou a alocação dos
fluxos na matriz de 2015, em um sistema viário considerado concluído em todos os modos.
No que diz respeito às hipóteses de alocação, principalmente em relação aos modos
ferroviário e hidroviário, duas hipóteses foram analisadas quanto ao binômio carga/capacidade de
via: ‘Situação Otimizada’ e ‘Análise de Sensibilidade’.
É certo que, o Brasil, até o presente momento, não dispõe da infra-estrutura apropriada de
transporte multimodal eficiente, em cenário de crescimento econômico até o ano de 2015,
principalmente para os escoamentos das safras agrícolas, constituindo-se isto, num atrativo aos
investimentos privados.

3.4 – A Análise de Sensibilidade

A hipótese ‘Análise de Sensibilidade’ é um ajuste dos resultados da hipótese ‘Situação

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Otimizada’, onde são estabelecidas restrições quantitativas para os fluxos alocados em

segmentos ferroviários e hidroviários. Estas restrições se devem as limitações de capacidade
desses modais por trechos.

3.5 – Análise com Exclusão do Transporte de Minério de Ferro

No decorrer das simulações verificou-se que a participação ferroviária nas matrizes de
transportes resultantes das duas alternativas anteriormente consideradas apresentavam
distorções decorrentes da movimentação de minério de ferro, cujo potencial chega a 44% do total
de cargas projetados.

Sendo um transporte tipicamente ferroviário, sem alternativa modal nos casos

considerados, restringindo-se ao percurso ‘mina-ferrovia-porto’, foi tomada uma decisão de excluir
essa carga da matriz de transportes.

O volume de cargas sem o minério de ferro totaliza 276,2 milhões de toneladas, em 2015.
Desse total, estão excluídos todos os fluxos do comércio internacional brasileiro, inclusive as
exportações de minério de ferro, equivalentes a 150 milhões de toneladas, transportadas por
sistemas ferroviários. Vejam o resultado:

Quadro 4
MATRIZ DE TRANSPORTE – ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
PRODUTOS SELECIONADOS – SEM MINÉRIO DE FERRO
ALOCADOS POR MODALIDADE
2015
MODALIDADE VOLUME TRANSPORTADO
QUANTIDADE – 103t PARTICIPAÇÃO – %
RODOVIÁRIA 111.015,0 40,2
FERROVIÁRIA 115.985,9 42,0
HIDROVIÁRIA 19.331,0 7,0
NAVEGAÇÃO E CABOTAGEM 29.824,9 10,8
TOTAL 276.156,8 100,0

Com base na estimativa do volume de produtos selecionados a serem transportados, foi

elaborado um Programa para o transporte dos mesmos: o ‘Avança Brasil’, que prevê a aplicação
de R$ 317,0 bilhões (U$ 176.1 billions) em investimentos públicos nos próximos 8 anos sendo, R$
186,1 bilhões (U$ 103.4 billions) em ‘Infraestrutura Econômica’, dos quais R$ 55,1 bilhões (U$
30.61 billions) serão destinados ao Setor Transporte.
São projetos integrados nas áreas de energia, transportes, telecomunicações,
desenvolvimento social, meio ambiente, informação e conhecimento, ou seja, estabelecidos nas
macro-diretrizes dos Eixos.
Os investimentos do ‘Programa Avança Brasil’ foram concebidos de forma integrada. Uma
ferrovia estará associada a rodovias, hidrovias, portos, energia elétrica, e telecomunicações.
Esses estarão ligados a investimentos voltados ao desenvolvimento social, à capacitação
tecnológica e à conservação do meio ambiente.
No entanto, as propostas do Programa não são imperativas, mas indicativas do caminho a
seguir, fundamentadas em pesquisas e estudos complementares. Os governos estaduais e
municipais e a sociedade civil organizada podem alterar e aperfeiçoar as propostas, a partir de
uma visão dos problemas regionais e nacionais. Abre-se espaço para um novo modelo de
planejamento interativo que deve se amoldar e atender às demandas da sociedade.

3.6 – Parcerias

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O governo federal está consciente de que não é capaz de financiar, isoladamente todos os
investimentos estratégicos idealizados nos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento. Daí
a necessidade de parcerias entre os três níveis de governo, federal, estadual e municipal com os
organismos internacionais, organizações não-governamentais e empresas privadas para viabilizar
a execução do Programa.
As parcerias estão na base da execução dos projetos. Cada parceiro assume
determinados compromissos para permitir a consecução de um objetivo ou a realização de um
projeto. No atual momento econômico do País, o setor transporte necessita com maior
intensidade da participação do capital privado, seja na construção, na adequação da capacidade,
na operação e na administração da nova estrutura de transporte a ser implantada.
O sucesso do Programa dependerá do trabalho integrado desses parceiros. Assim,
estimulando o empresário privado a participar de parcerias com o setor público, será possível
aumentar acelerar o desenvolvimento.

Cabe registrar, que a participação do capital privado que em 1996 começou com 25%,
atingiu a 33%, em 1998.

4 – Necessidades de Investimentos

No que diz respeito apenas aos investimentos em ‘Infraestrutura Econômica’ do Programa

Avança Brasil, foi desenhado o seguinte quadro de ‘Necessidades de Investimentos Públicos e
Privados entre 2000 e 2007’, representando OPORTUNIDADES de investimentos para a iniciativa
privada:

Quadro 6
NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS
EM INFRAESTRUTURA ECONÔMICA
2000 - 2007
NECESSIDADES DE VALORS (Em R$ 109)
INVESTIMENTOS
FERRROVIAS 18,9
RODOVIAS 22,4
HIDROVIAS 2,9
PORTOS 1,3
AEROPORTOS 9,6
PAGING e TRUNKING 1,4
FIBRA ÓTICA 1,4
COMUNICAÇÃO DE DADOS 0,6
TELEFONIA FIXA, PÚBLICA e MÓVEL 67,7
LINHAS DE TRANSMISSÃO 3,3
USINAS TERMELÉTRICAS 17,6
USINAS HIDRELÉTRICAS 29,1
RECURSOS HÍDRICOS/NE 8,6
GASODUTOS 1,3
TOTAL 186,1

No setor transportes os empreendimentos escolhidos resolverão os grandes problemas de

transportes de cargas e de passageiros do Brasil, viabilizando as atividades econômicas regionais
e fortalecendo a posição internacional do País. A rede projetada de transportes intermodais,
apoiada em um moderno setor de logística, atenderá a demanda do setor até 2007.

5 – Oportunidades de Investimentos Privados –

Alocação de Recursos no Programa Avança Brasil

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O destaque será a estruturação dos corredores de transporte em todas as regiões do país

e em todos os modais, interligando rodovias, ferrovias, hidrovias e portos e a operação dos
serviços de transportes públicos de passageiros e de cargas.

Para tanto, foram aprovados pelo Congresso Brasileiro os seguintes dispositivos legais:
Lei Nº 8.031, de 12 de Abril de 1990, que cria o Programa Nacional de Desestatização,
posteriormente alterada e revogada pela Lei Nº 9.941 de 9 de Setembro de 1997, que vem
aperfeiçoar a Lei anterior;
Lei Nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1993, que dispõe sobre o regime jurídico dos portos
organizados e das instalações portuárias, conhecidas como Lei dos Portos;
Lei Nº 8.987, de 13 de Fevereiro de 1995, que dispõe sobre o Regime de Concessões e
Permissões da prestação de serviços públicos,atualizada pala Lei Nº 9.791 de 24 de Março de
1999;
Lei Nº 9.611, de 19 de Fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de
Cargas, conhecida como a Lei do Operador de Transporte Multimodal – OTM.
Esse conjunto de Leis firma as seguintes tendências para o setor transporte, permitindo
ao Brasil dar um salto no desenvolvimento do Setor Transporte, com aumento da produtividade e
alterações na matriz de transporte entre os diversos modais:

Tendências Gerais
• Incremento da movimentação portuária de carga marítima conteinerizada, em
decorrência do aumento de exportações e importações;
• Maior integração regional do País com seus vizinhos, especialmente com o
Mercosul;
• Maior competitividade dos outros modais – ferroviário, hidroviário e da navegação
de cabotagem;
• Maior intercâmbio entre as modalidades de transportes;
• Consolidação do papel do Estado como planejador e formulador de diretrizes gerais
e como agente regulador do mercado de transportes;
• Redefinição dos quadros institucional e de financiamento do Setor Transporte, com
a aceleração dos processos de concessão e a retirada do Estado do seu papel
histórico de executor da política de transportes.

Especificamente, por subsistema modal, alguns aspectos merecem ser destacados:

Tendências para o Subsistema Rodoviário

• Descentralização da gestão da malha rodoviária federal para os estados;
• Incremento da entrada de recursos e de agentes privados no financiamento e na
operação do subsistema;
• Redefinição do modelo de financiamento, combinado com recursos de pedágio,
diversas outras remunerações do setor público linhas de financiamento e fundos
fiscais;
• Expansão da malha rodoviária como modal predominante e como alimentador da
dos corredores multimodais;
• Maior concorrência entre transportadores rodoviários, numa política de aumento
contínuo de liberdade de mercado;
• Implementação da atividade de operador de transporte multimodal – OTM, etc.
Tendências para o Subsistema Ferroviário
• Conclusão da privatização de todas as malhas ferroviárias estatais;
• Delineamento do subsistema como alternativo ao rodoviário, para certos produtos e
trechos;
• Articulação dos diferentes operadores ferroviários entre si e com os países
vizinhos;
• Uso comum de terminais e instalações por diversos concessionários mediante o
pagamento de remuneração adequada;

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• Expansão do subsistema com a conclusão das obras em andamento e a execução

de projetos de interligação operacional e integração multimodal.

Tendências para o Subsistema Aquaviário

• Transferência crescente dos portos públicos às entidades privadas, mediante
concessões;
• Expansão das atividades dos terminais privativos operando cargas de terceiros;
• Crescente privatização da operação portuária, extinguindo-se a capatazia do
Estado;
• Implementação da plena autonomia tarifária por parte das autoridades portuárias;
• Integração crescente dos portos as cadeias de transportes e de comércio;
• Incremento da utilização das hidrovias, com construção de eclusas e vias
navegáveis, objetivando a integração multimodal e o escoamento a custos mais
baixos das safras agrícolas;
• Incremento dos terminais hidroviários multimodais
• Expansão da navegação interior com mais empresas operadoras.

5.1 – Os Subsistemas de Transportes

Estudo de Pré-Viabilidade Econômica

As alocações de menor custo total de transporte foram validadas, inclusive para os pares
de origem e destino situados no exterior. Assim, o modelo tem a alternativa da escolha do
escoamento de cargas de exportação entre os portos utilizados em 1996 e, os projetados para o
ano horizonte do estudo, 2015, como Itacoatiara, Santarém, Pecém, Suape, e Sepetiba no Brasil,
e os de Rotterdam na Europa, e Yokohama na Ásia, principais pontos de recepção dos produtos
nacionais de exportação, como os granéis agrícolas.

Com a simulação do fluxo para 2015 foi feita uma sucinta análise de pré-viabilidade
econômico-financeira para identificar e hierarquizar os investimentos mais atrativos por
modalidades, tanto públicos quanto privados:

Ferroviários
Vila Califórnia/SP – Evangelista de Souza/SP, com 45 km;
Alto Araguaia/MT – Cuiabá/MT, com 535 km;
Uberlândia/MG – Alto Araguaia/MT, com 771 km;
Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR, com 179 km;
Campo Limpo Paulista/SP – Engº Manoel Feio/SP, com 63 km.

Hidroviários
Rio Tapajós e rio Teles Pires – Cachoeira Rasteira/PA/MT – Santarém/PA, com
1.034 km;
Rio Branco e rio Negro – Caracaraí/RR – Manaus/AM, com 685 km;
Rio Parnaíba – Santa Filomena/PI – Teresina/PI, com 825 km;
Rio Tocantins e rio Araguaia – Nova Xavantina/MT – Belém/PA, com 1.931 km.

Rodoviários
- Corredor Oeste-Norte, com intervenções em 2.157 km nos 15 trechos relacionados a
seguir:
Cachoeira Rasteira/PA/MT – Apiacás/MT;
Juruá/MT – Nova Bandeirantes/MT;
São José do Rio Claro/MT – Entronc. BR-163/MT-338 (MT);
Apiacás/MT – Nova Bandeirantes/MT;
Campo Novo do Parecis/MT – São José do Rio Claro/MT;
Peixoto de Azevedo/MT – Cachimbo/PA;
Posto Fiscal p/rio Juruena/MT – Entron. MT-220/MT-325;

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Campo Novo do Parecis/MT – Brasnorte/MT;

Brasnorte/MT – Posto Fiscal p/rio Juruena/MT;
Juruá/MT – Entronc. MT-220/MT-325;
Peixoto de Azevedo/MT – Entronc. BR-163/MT-320 (MT);
Cachimbo/PA – Entronc. BR-163/PA-230 (PA);
Rurópolis/PA – Entronc. BR-163/PA-435 (PA);
Santarém/PA – Entronc. BR-163/PA-435 (PA);
Rurópolis/PA – Entronc. BR-163/PA-230 (PA);

- Corredor Centro-Norte, com intervenções em 252 km, nos 4 segmentos que seguem:
Divisa DF/GO – Dois Irmãos/GO;
Aragarças/GO – Aparecida do Rio Claro/GO;
Dois Irmãos/GO – Barro Alto/GO;
Barro Alto/GO – Uruaçu/GO.

- Corredor Nordeste, com intervenções em 537 km nos 5 trechos que seguem:

São Desidério/BA – Correntina/BA;
Mansidão/BA – Entronc. BR-020/BR-330 (BA);
Campo Alegre Lourdes/BA – São Raimundo Nonato/PI;
Campo Alegre Lourdes/BA – Entronc. BR-020/BR-330 (BA);
Riachão das Neves/BA – Mansidão /BA.

- Corredor Centro-Leste, com intervenções em 92 km no trecho Cristalina/GO –

Vianópolis/GO.

- Corredor Sudeste, com intervenções em 126 km no trecho Nova Andradina/MS

Bataguasu/MS.

- Corredor Mercosul, com intervenções em 192 km no trecho Rosário do sul/RS –

Santa Maria/RS

O movimento total de cargas nesses corredores estratégicos de desenvolvimento, em

todos os seus segmentos modais compreende, para o ano de 2015, além daqueles estudados
para o Programa Brasil em Ação, aqueles resultantes de outros estudos de movimentação de
cargas realizados: outros granéis agrícolas, outros derivados do petróleo, sal, produtos
siderúrgicos (ferro-gusa), outros granéis minerais, frutas, alumínio, madeira, açúcar, etc.
Quanto ao aspecto de hierarquização de investimentos, os estudos preliminares
desenvolvidos demonstraram que a hipótese da análise de sensibilidade é a mais adequada à
priorização de implantação de projetos rodoviários, dado que, àqueles das demais modalidades
não apresentaram mudanças no elenco das suas proposições.

ANEXO
ESTUDO DE CASOS

1 – RODOVIÁRIO
RODOVIA: MT-160
TRECHO: de CACHOEIRA RASTEIRA (PA/MT) a APIACÁS (MT)

Descrição do Projeto
Trata-se da pavimentação de trecho de rodovia estadual destinado a atender o
escoamento de granéis agrícolas, fertilizantes, cimento e combustíveis, pela hidrovia do Tapajós-
Teles Pires, ligando Cachoeira Rasteira, no norte do Mato Grosso, ao porto de Santarém, no
estado do Pará.

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Localização e Situação Atual

O projeto está localizado no estado do Mato Grosso, na região de influência do corredor
Oeste-Norte e a rodovia encontra-se planejada.

Justificativa
A produção agrícola do norte do Mato Grosso, atualmente, é superior a 1 milhão de
toneladas/ano, com potencial de crescimento expressivo. O principal obstáculo ao crescimento é a
infraestrutura viária para escoamento, além dos custos/distância para alcançar centros
consumidores ou portos exportadores.

Objetivos e Meta
• Ampliação das alternativas de transporte no norte do Mato Grosso;
• Redução do custo de transporte dos produtos com origem ou destino na região, em
particular granéis agrícolas, fertilizantes, cimento e combustíveis;
• Pavimentação de 150 km de rodovia.

Avaliação Social
A pavimentação dessa rodovia possibilitará a geração de empregos, por viabilizar a
expansão da produção agrícola e o incremento da atividade econômica.

Avaliação Econômica
A avaliação apresentou os seguintes resultados:

ITEM ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

TAXA DE DESCONTO 8 (%) 10 (%) 12 (%)
TAXA INTERNA DE 24,5(%) 24,5(%) 24,5(%)
RETORNO
RELAÇÃO B/C 3,42 2,74 2,25
ANO ÓTIMO DE ABERTURA 2000 2000 2000
FLUXO NO ANO ÓTIMO 2,5 (106 t) 2.5 (106 t) 2.5 (106 t)

Recomenda-se a pavimentação dessa rodovia no mesmo ano ótimo da hidrovia Tapajós-

Teles Pires, pelo fato de ela exercer o papel de alimentadora dessa rodovia.

Prazo e Investimento
Estima-se que as obras sejam executadas no período de 36 meses.
São estimados investimentos de R$ 30 milhões.

2 – FERROVIÁRIO
FERROVIA: FERRONORTE
TRECHO: de ALTO ARAGUAIA (MT) a CUIABÁ (MT) – ETAPA II

Descrição do Projeto
Trata-se da construção do trecho da Ferronorte, entre Alto Araguaia e Cuiabá – Etapa II.
Essa Etapa, com 536 km em bitola larga, interligará Cuiabá a ALTO Araguaia. Nessa
localidade terá conexão com a Etapa I, que liga o Alto Araguaia a Aparecida do Taboado (MS),
Santa Fé do Sul (SP) e, com a Etapa III, de Alto Araguaia a Uberlândia, ligada a linha da Ferrovia
Centro-Atlântico.

Localização e Situação Atual

Localiza-se no estado de Mato Grosso, na região de influência do Corredor Sudeste, e o
projeto básico está concluído.
Este projeto deve ser complementado pela melhoria operacional da malha existente da
Fepasa e dos acessos ferroviários aos portos de santos e Sepetiba; a construção dos trechos
ferroviários de Vila Califórnia a Evangelista de Souza, e de Campo Limpo Paulista a Engº. Manoel
Feio; a aumento da capacidade da produção de produtos agrícolas do porto de Santos e a
capacitação do porto de Sepetiba para movimentação de granéis agrícolas.

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Justificativa
Trata-se da Etapa II da Ferronorte destinada basicamente ao transporte de grãos para
exportação e que compreende a extensão de 1706 km de ferrovias ligando São Paulo, Mato
Grosso do Sul, Mato Grosso e Minas Gerais;
Encontra-se em execução a Etapa I das obras, que interliga Santa Fé do Sul (SP) a
Aparecida do Taboado (MS) e a Alto Araguaia (MT). E Santa Fé do Sul, conecta-se com as linhas
da Fepasa;
O Ministério dos Transportes juntamente com o governo do estado de São Paulo
construíram a ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Paraná, com 2.600 m, na divisa de São Paulo
com o Mato Grosso do Saul.

Objetivos e Meta
Ampliação das alternativas de transporte na região Centro-Oeste;
Viabilização de áreas potenciais de produção de grãos agrícolas;
Redução do custo de transporte, mediante a ligação de Cuiabá com o porto de Santos pela
sua rota mais curta, interligando os sistemas ferroviários da Fepasa com os da Ferronorte;
Construção de 535 km de ferrovia.

Avaliação Social
Até 2001 a Ferronorte estará gerando mais de 1000 empregos diretos, considerando,
apenas, a operação da ferrovia e a exploração das atividades geradas nos terminais.

Avaliação Econômica
A avaliação apresentou os seguintes resultados:

ITEM ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

TAXA DE DESCONTO 8 (%) 10 (%) 12 (%)
TAXA INTERNA DE 13,6 (%) 13,6 (%) 13,6 (%)
RETORNO
RELAÇÃO B/C 1,75 1,41 1,15
ANO ÓTIMO DE ABERTURA 2000 2001 2003
FLUXO NO ANO ÓTIMO 5,6 (106 t) 5,9 (106 t) 6,6 (106 t)

Prazo e Investimentos
Estima-se o prazo de três anos para a execução das obras.
Os investimentos estão estimados em R$ 535 milhões.

3 – HIDROVIÁRIO
HIDROVIA: TAPAJÓS – TELES PIRES
TRECHO: de CACHOEIRA RASTEIRA (MT/PA) a SANTARÉM (PA)

Descrição do Projeto
Análise do transporte pelos Rios Tapajós-Teles Pires, numa extensão de 1.043 km, no
trecho compreendido entre Santarém e Cachoeira Rasteira, assegurando a navegação comercial
em 75% do tempo do ano médio. Com profundidade acima de 1.80 e larguras variáveis de 30 a 70
m, o rio apresenta canal de navegação que permite o tráfego de comboio de embarcações com
1,5 m de calado e 16 m de largura, ao longo de toda a hidrovia.
A via navegável em sua maior parte sobre leito rochoso, tem como principais obstáculos à
navegação as cachoeiras de São Luís do Tapajós e Chacorão, que interrompem o tráfego normal
de cargas em períodos de águas baixas.
As obras de derrocamento e dragagem do rio, inclusive do seu maior obstáculo, a
cachoeira de Chacorão, com implantação da sinalização e dos demais investimentos iniciais
necessários à navegabilidade, estão orçadas em R$ 151 milhões, e poderão ser executadas em
24 meses. As obras portuárias de construção dos terminais de Cachoeira Rasteira e Itaituba foram
estimadas em R$ 40 milhões. A adaptação do porto de Santarém para movimentação de produtos
agrícolas deverá ser assumida pela iniciativa privada – onde 4 grupos empresariais ligados a
movimentação de granéis agrícolas já solicitaram terminais – e não foi considerada no projeto.

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Estão previstos ainda investimentos de R$ 30 milhões para o 5º e o 10º ano após o início das
operações.

Localização e Situação Atual

A hidrovia localiza-se na região do corredor Oeste-Norte no estado do Pará. Em alguns
trechos faz divisa com os estados do Amazonas e do Mato Grosso.
No momento, encontra-se em fase final de elaboração, o projeto básico do canal/eclusa
em São Luís do Tapajós-Buburé; o projeto de engenharia ambiental (PEA) para obtenção de
licença de instalação da eclusa de São Luís do Tapajós; o PEA para obtenção da licença das
obras e serviços em corrente livre; o EIA/RIMA de licença prévia do trecho superior da hidrovia; e,
o EIA/RIMA de licença prévia supletivo da hidrovia.

Justificativa
A produção agrícola do norte do Mato Grosso, atualmente, apresenta-se superior a 1
milhão de toneladas/ano, com potencial de crescimento expansivo. O principal obstáculo a esse
crescimento é a infraestrutura viária para escoamento, além dos custos/distância para alcançar os
centros consumidores e portos exportadores.

Objetivos e Meta
Ampliação da malha hidroviária da Região Norte integrando o norte do Mato Grosso, o
sudoeste do Pará e o sudeste do Amazonas;
Redução do custo de transportes dos produtos com origem na região ou destinados a ela,
em particular dos produtos agrícolas e derivados, combustíveis e fertilizantes;
Implantação da alternativa de escoamento de excedentes agrícolas produzidos na região,
para destina-los ao porto de exportação de Santarém (PA);
Implantação de 1.043 km de hidrovias;
Construção de terminais portuários nas localidades de Cachoeira Rasteira e de Itaituba.

Avaliação Social
A viabilização da hidrovia do rio Tapajós ampliará a atividade agrícola no norte do Mato
Grosso, gerando empregos e desenvolvendo pólos agro-industriais na região e ao longo do rio
(Itaituba, Santarém e outras).

Avaliação Econômica
A avaliação apresentou os seguintes resultados:

ITEM ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

TAXA DE DESCONTO 8 (%) 10 (%) 12 (%)
TAXA INTERNA DE 21,3 (%) 21,3 (%) 21,3 (%)
RETORNO
RELAÇÃO B/C 2,49 2,02 1,68
ANO ÓTIMO DE ABERTURA 2000 2000 2000
FLUXO NO ANO ÓTIMO 2,0 (106 t) 2,0 (106 t) 2,0 (106 t)

Prazo e Investimentos
Estima-se que as obras possam ser executadas em 24 meses.
Os investimentos estão estimados em R$ 191 milhões.

4 – HIDROVIÁRIO
HIDROVIA: ARAGUAIA-TOCANTINS
TRECHO: de NOVA XAVANTINA (MT) a BELÉM (PA)

Descrição do Projeto
Análise de transporte pelos: rio Araguaia (entre Aruanã (GO) e a foz do rio Araguaia); rio
Tocantins (entre a foz do Araguaia e o porto de Vila do Conde (PA)); e rio das Mortes (entre Nova
Xavantina (MT) e São Félix do Araguaia (MT)), numa extensão de 2.654 km, assegurando a

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navegação comercial durante todo o ano.

Após os derrocamentos previstos (157 mil m3) e dragagem (304 mil m3), o rio apresentará
calado mínimo de 1,5 m em toda extensão, durante todo o ano. Duas eclusas com 210 m de
comprimento útil e 33 m de largura útil, para o desnível de 72 m, com lâmina d’água mínima
absoluta de 5 m na Eclusa 1 (superior) e no canal intermediário, e de 3,5 m na Eclusa 2 e no canal
de jusante, o canal navegável estará concluído.

Localização e Situação Atual

A hidrovia localiza-se na região de influência do Corredor Centro-Norte nos estados do
Mato Grosso, Tocantins e Pará.
Os projetos estão em fase final de elaboração.

Justificativa
A produção de grãos agrícolas no Mato Grosso, atualmente, apresenta-se superior a 5
milhões de toneladas/ano, com potencial de crescimento expressivo. O principal obstáculo a esse
crescimento é a infraestrutura viária para escoamento, além dos custos/distância para alcançar os
centros consumidores ou os portos exportadores.
Nos estudos de viabilidade, o fluxo identificado em 1999 entre Nova Xavantina e São Félix
do Araguaia foi de 98 mil toneladas/ano. Esse fluxo foi incorporando cargas, durante o trajeto, até
atingir o porto de Vila do Conde, com 1,5 milhão de toneladas/ano.

Objetivos e Meta
Ampliação da malha hidroviária da Região Norte, integrando o leste de mato Grosso, o
oeste e o norte do Tocantins e o leste do Pará;
Redução do custo de transporte dos produtos com origem ou destino na região, em
particular de grãos agrícolas e derivados, combustíveis e fertilizantes.
Implantação da alternativa de escoamento de excedentes agrícolas produzidos na região,
para destiná-los a exportação pelo porto de Vila do Conde (PA);
Implantação de 2.645 km de hidrovias;
Adaptação e ampliação do porto de Vila do Conde, para movimentação de insumos e
produtos agrícolas.

Avaliação Social
A viabilização dessa hidrovia beneficiará toda a região, consolidando as cidades
ribeirinhas, expandindo a agricultura, transportando passageiros, etc.

Avaliação Econômica
A avaliação apresentou os seguintes resultados:

ITEM ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

TAXA DE DESCONTO 8 (%) 10 (%) 12 (%)
TAXA INTERNA DE 10,3 (%) 10,3 (%) 10,3 (%)
RETORNO
RELAÇÃO B/C 1,23 0,99 0,81
ANO ÓTIMO DE ABERTURA 2002 2004 2005
FLUXO NO ANO ÓTIMO 0.9 (106 t) 1.0 (106 t) 1.0 (106 t)

Prazo e Investimentos
Estima-se que as obras sejam executadas no período de 36 meses.
Para a execução integral do projeto, serão necessários recursos para investimentos iniciais
na ordem de R$ 460 milhões, e complementares, no 5º e 10º ano após o início da operação, de
R$ 40 milhões em cada um destes dois anos, totalizando R$ 540 milhões.

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