Reseña de lectura 1 Diego Antonio Franco de los

Reyes

Errázuriz, Tomás, “La administración de Ibáñez del Campo el impulso a la

circulación moderna (Santiago, 1927-1931)”, en Historia, Pontificia
Universidad Católica de Chile, núm. 47, vol. II, julio-diciembre 2014, Santiago,
pp. 313-354.

Este artículo de Tomás Errazuriz continua el estudio histórico del proceso de

adopción del automóvil en la ciudad de Santiago publicado en un numero anterior
de la misma revista. Estos trabajos son parte de una investigación de largo aliento
que inició con su tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos presentada
en la Pontificia Universidad Católica de Chile en 2010.1 El artículo reseñado abona
a la historiografía sobre la movilidad, la historia de los transportes y del automotor
en Chile, a la que ha contribuido de manera simultánea y en colaboración con su
colega Rodrigo Booth.2
El artículo parte de un enfoque que liga la historia de la movilidad urbana con
la historia política para analizar lo que considera un periodo de afianzamiento de la
circulación moderna que puso al automóvil en el centro de las disposiciones del
gobierno autoritario de Carlos Ibáñez del Campo. Esta dictadura, que define la
periodización del texto, 1927 a 1931, representó un quiebre en las políticas y
regulaciones relativas al uso y difusión del vehículo motorizado en el país
sudamericano, a decir del autor.

1 Errázuriz, Tomás, “El asalto de los motorizados: El transporte moderno y la crisis del tránsito público
en Santiago: 1900-1927”, Historia, Pontificia Universidad Católica de Chile, núm. 44, vol. II, julio-
diciembre 2010, Santiago, pp. 357-411 y “La experiencia del tránsito: motorización y vida cotidiana
en el Santiago metropolitano, 1900-1931”, tesis de doctorado en arquitectura y estudios urbanos,
Santiago, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2010. Errázuriz ha continuado sus investigaciones
sobre esta temática y tiene numerosas publicaciones sobre el tema.
2 Booth, Rodrigo, “Automóviles y carreteras: movilidad, modernización y transformación territorial en

Chile, 1913-1931”, tesis de doctorado en arquitectura y estudios urbanos, Santiago, Pontificia

Universidad Católica de Chile, 2010 y “El automóvil: un objeto técnico superior. Debates y
experiencias en torno a la irrupción de la motorización privada en Chile (1902-1914)”, en Isabelle
Tauzin-Castellanos, A pied, à cheval, en voiture: l'Amérique indépendante et les moyens de
transport, Burdeos, Publications de la Maison des Sciences de l'Homme d'Aquitaine, 2011, pp. 99-
110. Al igual que el escritor de este artículo, Booth continua sus investigaciones y publicaciones
sobre la temática. Ambos autores forman parte de la International Association for the History of
Transport, Traffic and Mobility.
 El artículo está dividido en cinco secciones más una introducción y una serie
de consideraciones finales. En la introducción el autor señala la continuidad de sus
artículos, justifica sus recortes temporales, señala cuál es su hipótesis de trabajo3 y
presenta la estructura de su escrito. En la primera parte se señalan diversos
aspectos de la dictadura de Ibáñez del Campo tales como su visión centralista y
asistencial del Estado, las acciones tomadas para la restructuración de la
administración pública y las líneas generales de su proyecto de industrialización y
modernización urbana de Santiago.
La segunda sección discute las acciones tomadas en esta administración
para consolidar el modelo de movilidad basado en el automóvil. Para la década de
los 1920 del Santiago del siglo pasado este artefacto ya no era usado solamente
como un artículo de lujo, sino también como un bien de uso cotidiano y como
herramienta de trabajo para la prestación de servicios de transporte de pasajeros y
de carga. Por ello, se dispusieron ciertas medidas para hacer más eficiente su uso.
Por un lado, en el terreno de la política económica, Errázuriz destaca la reducción
de los aranceles y la creación de facilidades de pago para adquirir estos artefactos,
por lo que el parque automotriz aumentó de manera acelerada.
Por otro lado, se distinguen dos políticas relativas a la reforma urbana de la
ciudad que buscaban moldear la morfología urbana de Santiago para adecuarla al
uso eficaz de los vehículos motorizados. Para ello se promovió la pavimentación de
calles al interior de la ciudad y la creación de caminos hacia otras urbes. Asimismo,
se procuró segregar a aquellos medios de transporte que compitieran con los autos,
a saber, los carruajes y carros tirados por tracción animal, prohibiéndoles transitar
por la zona central de la ciudad.
En el tercer apartado se indica cómo la administración de la dictadura
estableció un plan de acción comprensivo, inspirado en el modelo de las ciudades
norteamericanas y europeas, para promover la eficiencia, la seguridad y la rapidez
en el tránsito urbano, es decir, los “ideales del tránsito moderno.” (p. 335). Para

3A saber, “es durante estos años cuando el Estado vincula decisivamente la modernización urbana
con la motorización de los medios de transporte y la instauración de un nuevo sistema de tránsito
adecuado a las necesidades de los nuevos vehículos, el cual debía reemplazar los vehículos y
costumbres que surgieron a partir de los sistemas en base a la tracción animal” (p. 315).
acercarse a estos objetivos Errázuriz indica tres campos de acción
complementarios. El primero tuvo que ver con reconfiguraciones institucionales que
pretendían reforzar el control y cumplimiento efectivo de las disposiciones sobre el
tráfico en las que la policía sería la encargada. Una segunda línea de acción
consistió en la unificación de reglamentos de tránsito en todo el país a partir del
modelo de la capital. Finalmente, el tercer conjunto de acciones previó llevar a cabo
una serie de campañas educativas (para el peatón, los conductores y policías) y de
señalización vial para evitar los accidentes y promover la correcta circulación en las
calles.
Las soluciones al problema del tránsito y la circulación urbana realizadas
desde el pensamiento y la práctica urbanística, incorporada a las instituciones
estatales, son el objeto de la cuarta sección. En ella se discute cómo el conocimiento
técnico funcionalista, institucionalizado en el Sección de Urbanismo del
Departamento de Arquitectura de la Dirección de Obras Públicas, y encarnado en
el urbanista austriaco Karl Brunner, que fue contratado por estas instituciones.
Brunner realizó diagnósticos sobre el estado de la ciudad y propuso soluciones —
clasificación de vialidades, ensanchamiento de calles, trazado de diagonales y
creación de estacionamientos—, para promover la circulación motorizada en
Santiago. Estas soluciones afectaron a algunos propietarios y usuarios, pero se
justificaron por ser del interés público.
En la quinta parte se señalan las razones de la caída de la administración de
Ibáñez del Campo, así como la consecuente interrupción de la modernización de la
ciudad y de la circulación. Las causas indicadas fueron la crisis de 1929, que golpeó
las finanzas de la administración basadas en el endeudamiento público con Estados
Unidos, el deterioro de las condiciones de vida de los chilenos y la consecuente
pérdida de apoyo político al régimen. La crisis provocó una disminución en las
importaciones de coches y materiales necesarios para la automovilidad. Esto forzó
algunos conductores a dar de baja sus vehículos. En conjunto, la caída significó una
interrupción de los proyectos urbanísticos modernizadores de la urbe.
Finalmente, en las consideraciones finales, el autor recapitula el impacto de
esta administración en la promoción de la automovilidad desde el Estado. El
historiador chileno afirma que la legitimación de los autos como estrategia para el
progreso demandaba legitimar un modelo de tránsito urbano y poner en el centro el
ordenamiento urbano a estos vehículos. Por último, se destaca que la permanencia
de los peatones, la tracción animal y los accidentes provocó el reconocimiento en la
esfera pública de la naturaleza conflictiva de este modelo de circulación.
Como se aprecia, el artículo enfoca su análisis en las políticas de la
administración pública para la adopción acelerada de un modelo de circulación
urbana. De acuerdo con esta premisa, un acierto del texto reside en hacer un
contraste constante con las administraciones anteriores y las dificultades que
tuvieron para encausar y regular las contradicciones entre los sistemas de
transporte de tracción mecánica/eléctrica y los de tracción animal. Estas dificultades
fueron controladas enérgicamente en el corto periodo de 1927 a 1931.
Esta comparación ayuda a comprender las particularidades de la
modernización autoritaria de Ibáñez del Campo y su impulso de la circulación
moderna. El historiador chileno dibuja un cuadro claro que pone de manifiesto las
ligas entre una administración política centralizada y un proyecto modernizador que
buscó legitimar una forma de transporte específica junto con un modelo de
circulación urbana. Este proyecto posicionó a la automovilidad como elemento
central de la producción del espacio urbano de la capital chilena.
De esta manera, se demuestra cómo la política incide directamente en las
transiciones de sistemas de movilidad. Esta mirada contrasta con otros estudios que
destacan la autonomía de las relaciones económicas y se centran en la expansión
de los mercados del automotor. Este enfoque deja de lado conflictos cotidianos por
los usos de la calle, las disputas por los favores de las políticas públicas y la
parcialidad de los posicionamientos del Estado en relación con los diversos
sistemas de transporte. Sus análisis, centrados en la evolución del parque vehicular
y los intercambios hacen parecer que el proceso de adopción fue fluido y son
contratiempos a nivel local.4

4Véase Álvarez, Ilse, “El surgimiento del automóvil en México de 1900 a 1933: tecnología, mercados
e industria”, tesis de maestría en historia, Zinacantepec, El Colegio Mexiquense, 2014.
 Sin embargo, el escrito de Errázuriz también tiene debilidades. Por ejemplo,
hay algunas líneas de argumentación que se apuntan en el artículo que le precede,
publicado cuatro años antes, y que no se retoman con el mismo peso. Es el caso
del papel del tranvía, que formaba parte de estos nuevos sistemas de transporte
motorizados y que en el trabajo reseñado tiene un papel secundario. Quizás esto
se deba al propio desarrollo de la motorización en Chile en el periodo estudiado, en
la que el automóvil y el autobús se posicionaron como los sistemas de transporte
privado y público dominantes.
Pero aun teniendo lo anterior en consideración, el autor descuida otras
formas de movilidad que fueron afectadas por los vehículos motorizados. Además
del tranvía, el automóvil convivió y se disputó el espacio de las calles con los
peatones. Si bien Errázuriz señala las campañas de educación vial que pretendían
educarlos y mostrarles las maneras adecuadas de circular por las calles para evitar
accidentes, no se explica ni profundiza en cómo fue el proceso de diferenciación de
las áreas de circulación de las calles: banqueta para peatones y pavimentación para
vehículos motorizados, que solo es mencionado de pasada al final del artículo como
“la segregación de los peatones en las veredas”. En contraste, el texto se refiere de
manera extensa a la segregación vial de los transportes de tracción animal.
Volviendo a los puntos positivos, el texto tiene la virtud de considerar y
conectar contextos internacionales —la expansión de la industria automotriz
estadounidense luego de la Gran Guerra; la crisis de 1929— y nacionales —un
momento de política autoritaria y centralista— y establecer sus relaciones
recíprocas. En la misma tónica, se recupera la agencia de actores transnacionales
públicos y privados —el Departamento de Comercio de Estados Unidos, la
compañía Ford, un urbanista austriaco—, en relación con actores locales —la
administración de la dictadura, las asociaciones de automovilistas, las revistas
especializadas—. Esta mirada, alerta de las conexiones internacionales, ayuda a
entender cómo los modelos y las disposiciones de los países del centro fueron
ensayados, adaptados y negociados a las condiciones locales y no sólo adoptados
de mecánicamente.
 No obstante, el autor no se refiere al contexto latinoamericano. Introducir el
proceso chileno en el marco del subcontinente a través de la contrastación de
algunos datos puede resultar útil para destacar las semejanzas y diferencias de
cada país en relación con la automovilidad. Algunos datos relativamente sencillos
de comparar y que se encuentran en las fuentes que el mismo historiador chileno
refiere y destaca —los informes de comercio del gobierno estadounidense—, son
los ritmos de importación de vehículos provenientes de Estados Unidos, el
crecimiento del parque vehicular o el crecimiento de las obras de pavimentación.
Siguiendo con la cuestión de las fuentes, hay que decir que Errázuriz hace
uso de un conjunto de fuentes diversas que le ayudan a articular su análisis. En
efecto, se utilizan fuentes oficiales como reportes de comercio emitidos en Estados
Unidos, cifras estadísticas y memorias administrativas, boletines informativos,
cartas, revistas sociales, revistas especializadas, prensa no especializada, leyes y
decretos, diagnósticos técnicos urbanísticos. Estos últimos generados en Chile.
Tal vez se podría haber agregado una nota de crítica de fuentes para su
recurso principal, las revistas especializadas, detallando el origen de los editores y
los intereses que estaban detrás de ellas. Sin embargo, esta ausencia no demerita
el uso que hace de ellas ya que las pone en contraste con otras fuentes que
enriquecen su explicación. El uso de la bibliografía secundaria y la inclusión de
gráficas, estadísticas, imágenes y mapas ayuda a reforzar de manera gráfica
algunos de los argumentos del texto —ritmos de crecimiento del parque automotriz,
origen de las importaciones, distribución espacial y temporal de la pavimentación,
características de ciertos modelos de automóviles— y contribuyen a generar una
lectura fluida pero cargada de detalles.
El trabajo reseñado tomado en conjunto con el artículo que le precede es un
aporte importante a la historiografía sobre la movilidad y la adopción del vehículo en
Chile y en América Latina. Su estrategia metodológica, centrada en la
administración, en las instituciones y en el pensamiento urbanístico incorporado al
aparato burocrático, da cuenta de aspectos relevantes que muestran las conexiones
entre la política, la administración pública, los sistemas de circulación y el
pensamiento urbanístico. Aunque no se haga explícito, Tomás Errázuriz parte de la
consideración de esta máquina en interacción con otras medios de transporte, con
el objetivo evitar aprehender a la automovilidad de manera aislada. Por el contrario,
se la considera en convivencia e interacción con diversos dispositivos de transporte.
Esta postura emana de lo que se ha denominado el “giro de la movilidad”.5
Por último, hay que decir que, debido a su metodología, se descuidan
aspectos culturales relacionados con la vida cotidiana, las disputas y negociaciones
microscópicas en la calle o las representaciones periodísticas y artísticas. A pesar
de ello, los aciertos pesan más que sus defectos. El artículo no deja de ser
instructivo para el estudio de la historia de los sistemas de movilidad en otros países
de América Latina en los que la historiografía aún es escasa, como en el caso
mexicano. Así pues, esta publicación puede funcionar como modelo para otras
historiografías, aunque salvando las diferencias de los contextos nacionales.

5 Sobre el giro de la movilidad en los estudios históricos véase el texto del propio Errázuriz, Tomás,
“Looking for Latin American urban mobility history”, en Gijs Mom et al, Mobility in History. T2M
Yearbook, Suiza, Presses Univeritaires Suisses, 2011, pp. 191-196 y Mom, Gijs, “What kind of
transport history did we get? Half a century of Journal of Transport History and the future of the filed”,
Journal of Transport History, International Association of History of Transport, Traffic and Mobility,
vol. 24, núm. 2, 2003, pp. 121-138.