Memoria Descriptiva

Municipalidad Distrital de Jivia
Provincia de Lauricocha
INDICE GENERAL
CAPITULO I
I MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 GENERALIDADES
1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
1.3 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Generales
1.4.2 Específicos
1.4.3 Objetivos de los Tramos III y IV
1.4.4 Objetivos de los Tramos V y VI
1.5 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
1.5.1 Clima y Meteorología
1.5.2 Topografía
1.5.3 Geomorfología
1.5.4 Hidrología
1.5.5 Suelos
1.5.6 Ecología
1.6 ESTUDIO, EVALUACION Y SELECCION DE RUTA.
1.7 ACTIVIDAD SOCIOECONOMICA
1.7.1 Aspecto Demográfico

1.7.2 Vivienda
1.7.3 Servicios Básicos
CAPITULO II
II INGENIERÍA DEL PROYECTO

2.1 CLASIFICACIÓN DE CARRETERA
2.2 DEFINICIONES COMPLEMENTARIAS
2.3 TRÁFICO DE DISEÑO
2.4 DERECHO DE VÍA
2.4.1 Ancho de Derecho de Vía
2.4.2 Zona de Propiedad Restringida
2.5 DISEÑO DE GEOMETRÍA
2.5.1 Criterios generales del Diseño
2.5.2 Velocidad Directriz
2.5.3 Alineamientos Horizontales
2.5.4 Curvas Horizontales
2.6 ALINEAMIENTOS VERTICALES
2.6.1 Perfil Longitudinal
2.6.2 Pendientes
2.6.3 Sección Transversal
2.7 TALUDES
2.7.1 Banquetas de Visibilidad
2.7.2 Pavimentos
2.8 DRENAJE
2.8.1 Eliminación de las Aguas que discurren sobre la Calzada
2.8.2 Cunetas
2.8.3 Alcantarillas
2.8.4 Pontones
2.8.5 Badenes
CAPITULO III
III ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

ESTUDIO GEOLÓGICO - GEOTÉCNICO DE SUELOS Y CANTERAS
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
CAPITULO VI
VI ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

01.01.00 Cartel de Identificación de Obra
01.02.00 Campamento para Personal Obrero
01.03.00 Trazo Nivelación y Replanteo
01.04.00 Rayado de Talud
01.05.00 Limpieza y Deforestación
01.06.00 Eliminación de Material Orgánico
01.07.00 Transporte de Materiales a Obra
01.08.00 Movilización y Desmovilización de Maquinarias de Equipo
02.00.00 MOVIMIENTOS DE TIERRAS

02.01.00 Excavación no Clasificada para Explanaciones
02.01.01 Corte de Material Suelto
02.01.02 Corte de Roca Suelta
02.01.03 Corte de Roca Fija
02.01.04 Relleno con Material Propio y Compactado con Tractor
02.02.00 Excavación no Clasificada para Préstamo
02.01.01 Préstamo Lateral
03.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

03.01.00 Pontón (Tipo II - III)
03.01.01 Excavación para Estructuras
03.01.02 Encofrados
03.01.03 Acero de Refuerzo
03.01.04 Concreto
03.01.05 Relleno de Fundaciones
03.01.06 Barandas
03.02.00 Alcantarillas (Tipo I – II – III - IV)
03.02.01 Excavación para Estructuras
03.02.02 Encofrados y Desencofrados
03.02.03 Acero de Refuerzo
03.02.04 Concretos
03.02.05 Relleno de Fundaciones
03.02.06 Albañilería de Piedra o Emboquillado
03.06.00 Badén de Piedra Revestida (Tipo I Y II)
03.06.01 Concreto
03.08.00 Empircados Tipo I ( Sin Concreto)
03.08.01 Piedra Seleccionada para Pircas
03.08.02 Acomodo
03.08.03 Excavación para Cimentaciones
03.09.00 Empircados Tipo II (Con Concreto)
03.09.01 Concreto Ciclopeo f’c = 140 Kg/Cm2 + 30% P.M.
03.09.02 Acomodo
03.09.03 Suministro y Colocación de Tubos
03.09.04 Excavación para Cimentaciones
04.00.00 CONSTRUCCIÓN Y PERFILADO DE CUNETAS

04.01.00 Construcción y Perfilado de Cuneta en Material Suelto

04.02.00 Construcción y Perfilado de Cuneta en Roca Suelta
04.03.00 Construcción y Perfilado de Cuneta en Roca Fija
CAPITULO V
V PRESUPUESTO DEL PROYECTO
5.01 PRESUPUESTO BASE DE OBRAS CIVILES

5.02 PRESUPUESTO DESAGREGADO
5.03 PRESUPUESTO ANALITICO
5.04 GASTOS GENERALES
5.05 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
5.06 PRECIO Y CANTIDADES DE INSUMOS REQUERIDOS
5.07 FÓRMULA POLINÓMICA (AGRUPAMIENTO PRELIMINAR)
5.08 FORMULA POLINOMICA.
5.19 TIEMPOS PARA PROGRAMACION
5.10 CRONOGRAMA VALORIZADO DE ADQUISICION DE INSUMOS
5.11 PROGRAMACION GANTT
5.12 PROGRAMACION PERT
5.13 CRONOGRAMA VALORIZADO DE DESEMBOLSOS
CAPITULO VI
VI ANEXOS
6.01 METRADO DE LIMPIEZA Y DEFORESTACIÓN
6.02 METRADOS DE ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO Y SU
REPOSICION EN ZONAS DE RELLENO.
6.03 RENDIMIENTO DE TRANSPORTE PAGADO DE MATERIAL
6.04 RENDIMIENTO DE MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE
MAQUINARIA Y EQUIPO.
6.05 METRADO CORTE DE MATERIAL SUELTO
6.06 METRADO CORTE DE ROCA SUELTA
6.07 METRADO CORTE DE ROCA FIJA
6.08 METRADO DE RELLENO CON MATERIAL PROPIO Y
COMPACTADO CON TRACTOR SOBRE ORUGA
6.09 METRADO PRESTAMO LATERAL
6.10 METRADO DE OBRAS DE ARTE
METRADO PONTON TIPO III
METRADO ALCANTARILLA TIPO I-II-III-IV-V
METRADO BADEN TIPO I-II
METRADO EMPIRCADOS DE DEFENSA TIPO I- II
METRADOS DE CONST. DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO
METRADOS DE CONST. DE CUNETAS EN ROCA SUELTA
METRADOS DE CONST. DE CUNETAS EN ROCA FIJA
UBICACIÓN DE OBRAS DE ARTE TRANSVERSALES
HOJA DE INDICES UNIFICADOS AL MES DE ESTE ESTUDIO
(ABRIL 2004)
PLANOS
7.1 RELACIÓN DE PLANOS DE LA OBRA
04 PLANO CLAVE
52 PLANOS DE PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL (KM 19+500 AL KM
71+600)
52 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES (KM 19+500 AL KM 71+600)
01 PLANO DE PONTON (TIPO I – II – III)
01 PLANO DE ALCANTARILLAS (TIPOS I, II – III - IV)

01 PLANO DE BADENES (TIPOS I Y II)
01 PLANO DE PIRCAS (TIPOS I Y II)
01 UBICACIÓN MACRO REGIONAL DE LA C. V. MONZÓN – JIRCÁN (U-01)
01 PLANO DE UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN (U-02)
01 UBICACIÓN MICRO REGIONAL DE LA C. V. TANTAMAYO - MONZÓN (U-03)
01 RED VIAL DE HUANUCO (09
01 RED VIAL DE ANCASH (08).
CAPITULO I
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO: "CARRETERA JIVIA –SHUQUIL- MACAS" PRIMERA ETAPA
INICIO DE TRAMO: “CARRETERA DE JESUS-BAÑOS ALTURA DEL PUENTE SOBRE EL

RIO LAURICOCHA, KM. 0+00 – A LA LOCALIDAD DE MACAS PROGRESIVA KM. 9+120
1.1.- GENERALIDADES
 Proyecto "Carretera Vecinal Jivia-Macas"
El Estudio de la Carretera Vecinal Jivia Macas, hace realidad una necesidad de la

población del distrito de Jivia, y de las localidades de Shuquil y Macas, de estar
interconectadas a través de una carretera, y de esta forma tener la posibilidad de
transportar sus productos, al mercado local, distrital y provincial.
Para utilizar en forma optima los escasos recursos disponibles del estado, para estos
proyectos se ha concebido plantear el proyecto e
n una primera etapa, como una carretera vecinal que supla las necesidades más urgentes
de vinculación y permita de una vez iniciar la dinámica de mayor intercambio económico
entre los pueblos vinculados, al mismo tiempo permita reducir los altos índices de pobreza,
de esta zona de la Provincia de Lauricocha.
El proyecto contempla la apertura de una carretera vecinal que partiendo de la localidad de
Jivia en la altura del Puente sobre el río Lauricocha, enlace a la Localidad de Shuquil y de
Macas, y de esta forma integrarlo a la red vial de la Provincia de Lauricocha, todos estos
pueblos quedaran vinculados a la vez con los otros pueblos del distrito de Jivia y los demás
pueblos de la sierra de Huánuco a través de las carreteras existentes.
El trazo de la carretera desde Jivia a Macas, alcanza una longitud de 9.12 Km.
Lo cual consistirá en la apertura de una carretera nueva, de acuerdo a las normas de
carreteras vecinales.
Los puntos de enlace inicialmente previstos para el estudio a sidota población de Macas,
sin embargo, luego de un análisis minucioso con trabajos de campo y gabinete que incluyo:
inspección de las diferentes alternativas de rutas a seguir, evaluación topográfica,
geológica, de suelos y sobre todo de los beneficios socioeconómicos, se eligió como punto
de paso la localidad de Shuquil y la de llegada la localidad de Macas en el distrito de Jivia,
pues se lograba el mayor beneficio social con menor costo de carretera.
El trazo de esta carretera está diseñado de acuerdo a las normas emanadas del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones para carreteras vecinales de tercera categoría para
terrenos de topografía accidentada, en tal sentido en cumplimiento de estas disposiciones
los radios mininos excepcionales adoptados en las curvas cerradas son de 10 m, las
pendientes máximas son de 6% y excepcionalmente 10% con sus respectivos tramos de
descansos.
 Tramo Puente sobre río Lauricocha-Shuquil-Macas
Este tramo se extiende desde la Carretera Jesús Baños en la altura del puente sobre el río
Lauricocha, donde la progresiva es 0+00, Hasta la progresiva 3+500, localidad de Shuquil
y de allí se continua hasta 9+120, localidad de Macas, lo cual corresponden a una región
de clima frígido y seco con topografía muy accidentada y taludes de fuertes pendientes de
consistencia rocosa.
El proyecto consiste en la apertura de un camino vecinal tipo C. V.-3 con una extensión de
9.100 Km. ajustada a la topografía existente con modificaciones consistentes en cortes y
rellenos evitando curvas muy cerradas y pendientes mayores a las permisibles.
Engarzando con los objetivos del Proyecto, la apertura de este tramo busca salvar en su
etapa inicial la urgente necesidad de enlazar las localidades de jivia, Shuquil, y Macas, de
la cuenca del río Lauricocha ello permitirá completar el circuito de transporte y facilitará
además el acceso a la capital del distrito de Jivia y viabilizando el intercambio comercial a
costos competitivos; de los productos que cultivan en general.
1.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA
El proyecto se localiza en distrito de Jivia, Provincia de Lauricocha en el departamento de

Huánuco. El trazo parte del la carretera Jesús-Baños, a la altura del puente sobre el río
Lauricocha, en todo su recorrido abarca una longitud de 9.120 kilómetros.
- Acceso,
Se realiza aprovechando la carretera de Huánuco a Jesús-Baños y/o Huanuco Huarin
Baños.
Primera Via de Acceso:
TRAMO TIPO DISTANCIA TIEMPO

Huánuco-Llicllatambo Carret. Afirmada 68.00 Km. 3.0 Horas
Llicllatambo-San Francisco de Carret. Afirmada 30.00 Km. 1.50 Horas
Asís
San Franciso de Asís-Jivia Carret Afirmada 10.00 Km 30.00 Min
TOTAL 108.00 Km 5.00 Horas
Segunda Via de Acceso:
TRAMO TIPO DISTANCIA TIEMPO

Huánuco-Margos Carret. Afirmada 51.00 Km. 2.50 Horas
Margos-Jesus Carret. Afirmada 30.00 Km. 1.50 Horas
Jesús-Jivia Carret Afirmada 16.00 Km 45.00 Min
TOTAL 97.00 Km 4.75 Horas
Como se puede apreciar, la distancia que hay que recorrer desde la capital del
departamento (Huánuco) hasta la localidad de Jivia es por la primera ruta, de 108.00
Km. en aproximadamente 5.00 horas de viaje. Y por la segunda ruta, es de 97.00
Km. En aproximadamente 4.75 Horas de viaje, se precisa que el tiempo de viaje se
calculo con vehículos en buen estado de conservación, mientras que los vehículos de
transporte masivo se toman entre 5 y 6 horas de viaje dependiendo de las
condiciones climáticas y de la carretera.
1.3 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION
 Del Proyecto
El diseño de las carreteras en nuestro territorio sigue un esquema que se ajusta a la
conformación del sistema orográfico que lo atraviesa, así tenemos que las principales vías
se extienden longitudinal mente en dirección norte - sur (en costa, sierra y selva) y estas
son enlazadas por ejes transversales en determinados puntos donde lo permiten las abras
y donde la necesidad lo exige. Uno de estos ejes transversales es la Carretera Huanuco, la
Unión, y del cual se ramifica una carretera de penetración dirigida hacia el distrito de
Queropalca, pasando por los distritos de San Francisco de Asís, Jivia, Baños, y a este eje
de penetración al cual se pretende conectar esta carretera vecinal de Jivia-Shuquil-Macas.
Se ha podido constatar la gran preocupación y expectativa que existen por parte de la

población de la zona, no sólo por el mejoramiento de las carreteras existentes sino sobre el
proyecto, y las proyecciones que tiene para el futuro inmediato.
En la visión del desarrollo inter distrital se puede ver que el proyecto no sólo tiene una
justificación social, sino sobre todo económica; la rentabilidad económica sólo será visible
en un mediano ó largo plazo, cuando entre en funcionamiento el mencionado proyecto, de
esto se puede deducir que el proyecto tiene una justificación eminentemente social, los
objetivos específicos que persigue el proyecto a sí lo evidencian.
Esta carretera será muy usada por los pobladores de Shuquil y Macas y por otros
pobladores próximos a estas localidades
1.4 OBJETIVOS
1.4.1.- GENERALES DEL PROYECTO
 Propiciar la integración económica y social de las localidades de Shuquil y Macas, con

el entorno socioeconómico del distrito de Jivia y de la provincia de Lauricocha. es decir
de las áreas geográficas de la cuenca del Lauricocha y del río Nupe, y la cuenca del
Alto Marañón, En el ámbito regional se debe integrar a todos los centros poblados
asentados en las vertientes de la Cordillera Central de los Andes, áreas rurales de la
sierra y la selva alta. Las obras de infraestructura facilitaran el transporte y por tanto
dinamizarán el intercambio comercial. Esta nueva dinámica deberá incidir en aliviar la
extrema pobreza, y en un mediano plazo movilizará el desarrollo de nuevas actividades
económicas explotando los recursos naturales disponibles y con la prestación de
servicios que demandará esta ruta de intercambio comercial.
 Fomentar la mayor participación social, económica y política del poblador rural, esta
mayor participación incidirá en una demanda de servicios en las áreas de educación,
cultura, salud, comunicación y servicios básicos; un fácil acceso por vías de transportes
adecuados facilita la ejecución de obras de infraestructura y servicios que permiten a la
larga el desarrollo social de las comunidades y contribuyen a evitar el asilamiento social
de la zona.
1.4.2.- ESPECÍFICOS DEL PROYECTO
Integrar los pueblos de, Shuquil y Macas, con la capital del distrito de Jivia y anexos a los
poblados vecinos todos estos pueblos al mismo tiempo será vinculado a los demás
pueblos de la provincia de Lauricocha y del departamento de Huánuco a través de las
carreteras ya existentes.
Reducir los costos y tiempos de transporte del intercambio de productos y servicios entre
centros poblados vinculados de la provincia de Lauricocha con de las demás provincias.
1.5 DESCRIPCION DEL AREA DE INFLUENCIA
1.5.1. Clima y Meteorología
a) El Área de Influencia del Proyecto

Comprende a zona de clima de sierra donde se ubica la localidad de Jivia con una
cota por encima de los 3000 m.s.n.m., con clima frígido y seco, de regular
precipitación llegando a sus máximas, en las épocas de verano, de diciembre a
marzo, y en la estación de invierno de abril a noviembre, su temperatura promedio
es de 10 °C.
La altitud donde se ubica el proyecto varía entre los 3400 m.s.n.m en la localidad de
Jivia y los 3700 en la localidad de Macas.
1.5.2. Topografía
a) La topografía del área que abarca los 9.10 Km. Jivia, Shuquil, y Macas en términos
generales es muy accidentada, con laderas de fuertes pendientes llegan en sus
máximos planos de inclinación hasta 60 °C y 70°C. Estas pendientes se suavizan
en las proximidades en la parte baja próxima a la capital del distrito de Jivia.
Estas áreas de menor pendiente se aprovechan esporádicamente en la agricultura y
es allí donde se ubican los poblados por donde pasa el trazo de la carretera vecinal
de nuestro proyecto
1.5.3. - Geomorfología
a) Como se ha indicado antes, el proyecto se asienta sobre la Cordillera Central de los

Andes. El relieve andino presenta una geomorfología fuertemente erosionada, con
existencia de cañones estrechos, con vertientes que tienen pendientes
pronunciadas.
A lo largo de los 9.10 Km. existen tramos de afloramiento de roca sedimentaría
metamórfica, con pendientes pronunciadas, superficies desnudas y poco
meteorizadas donde será necesario emplear explosivos para construir la plataforma.
Estos afloramientos se hacen más visibles y continuos en las partes altas, desde la
zona de Shuquil, hasta la localidad de Macas.
Tomando como referencia la clasificación de bosques realizada sobre la base a
características fisiográficas por Malleux, 1975, la zona del proyecto presenta una
unidad fisiográfica:
• Montaña: Partes elevadas en la cuenca con pendientes que superan los
30°, altura relativa mayor de 150 m. Estas condiciones topográficas eliminan
la posibilidad de un aprovechamiento forestal económico y hacen necesarias
medidas de protección con el fin de mantener intacto el recurso forestal y
evitar todo proceso de erosión.
En parte de este proyecto existen afloramientos rocosos del precámbrico y están
constituidos por rocas sedimentarias y/o metamórficas esquistosas, fisuradas y
fragmentadas por la meteorización.
Para efectos del movimiento de tierras se ha considerado cuatro tipos de suelos:
 Tierra Suelta
 Tierra Compacta
 Roca Suelta y
 Roca Fija.
Esta última requiere de explosivos para ejecutar el corte.
1.5.4. Hidrología
a) La carretera vecinal Jivia Shuquil Macas, proyectada en su integridad dentro de

la jurisdicción y territorio del distrito de Jivia, perteneciente a la microcuenca del rio
Lauricocha, cuyo curso sigue la dirección de Sur a Norte; hacia el Río Nupe. Y que
esta a su vez conforma la cuenca del alto Marañon, en el trayecto de esta carretera
vecinal se encuentra quebradas por el cual transcurren venas hídricas de menor
caudal.
Las aguas de estos afluentes cruzan el trazo en varios puntos y para ello se ha
previsto en la segunda etapa del proyecto la construcción de, pontones, alcantarillas
y badenes de piedra, de acuerdo al caudal de escorrentia y características del
lugar.
1.5.5. Suelos
a) En cuanto a la conformación de los suelos en el área de estudio del

proyecto, la zona por debajo de los 3,500 m.s.n.m. corresponde a zona de sierra,
con tramos de afloramiento de roca sedimentaría metamórfica, con pendientes
pronunciadas, superficies desnudas y poco meteorizadas donde será necesario
emplear explosivos para construir la plataforma. Estos afloramientos se hacen más
visibles y continuos en las partes altas, desde la zona de Shuquil, hasta la localidad
de Macas.
1.5.6. Ecología
La zona del estudio de la Carretera Vecinal Jivia Shuquil y Macas presenta un

ecosistema propia de la zona de sierra central desde los 3,600 m.s.n.m. hasta los
3,800 m.s.n.m.
Según la clasificación de regiones ecológicas del Perú (De Carlos Zamora 1988) y
con los estudios de campo de impacto ambiental, hecho para el presente estudio se
definen las siguientes regiones:
 Región Páramo o Puna.- Esta zona corresponde a la sub clasificación llamada
Puna Pluvial, situada entre los 3,500 m.s.n.m. y 4,000 m.s.n.m. Las condiciones
climáticas son muy adversas para Asentamientos Humanos y para el desarrollo
de la agricultura. La temperatura media máxima anual es 7 °C y la mínima media
anual 3 °C, la precipitación oscila entre los 1,300 y 800 mm/año.
La configuración topográfica es variada, con presencia de superficies suaves y
colinosas; los suelos son de poco espesor y la vegetación en su mayor parte es
del tipo herbáceo, esencialmente gramínea. En las quebradas hay presencia de
arbustos con presencia de "quinual" y el quisuar.
1.6. ESTUDIO, EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE LA RUTA
a) Estudio y Evaluación de las Alternativas de la Ruta.
El estudio de las rutas alternativas para el proyecto global se hizo con trabajos de
campo y gabinete que incluye análisis de aspectos sociales, económicos, Suelos,
Geotecnia, Geología, costos de construcción, etc.
Previa a la inspección de campo se recopilo y reviso información existente: Carta
Nacional, Aerofotografías, Plano del Sistema Vial de la provincia de Lauricocha, y
otros documentos en los cuales se visualizo la ruta alternativa propuesta; Jivia
Shuquil Macas.
Para la inspección se organizó una brigada con conocedores de la zona en estudio,
un topógrafo y el especialista de mecánica de suelos, y el de Impacto Ambiental. Se
recorrió la ruta Jivia Shuquil Macas tomando nota de la existencia de los accidentes
geográficos, tal como las quebradas, abras, riachuelos, y poblaciones rurales, por el
cual pasaría el trazo y de las características físicas (topografía, suelos, geotécnica,
hidrología, etc.) de la franja que aproximadamente ocuparía el trazo; la cota del
punto de inicio que esta ubicado sobre la carretera Jesús Baños, 3400 m.s.n.m.
(aprox.)
b) Selección de la Ruta
Tomando en cuenta que la ruta deberá de conectar los poblados de jivia Shuquil
Macas se encontró las siguientes ventajas ante cualquier otra ruta.
 Menor longitud de apertura de carretera (de 2 Km. aprox.); en esta alternativa se
aprovecha 2 Km. de la carretera existente que une Jesús Baños.
 Menor costo de estudio y ejecución de obra.
 Mayor potencial de recursos naturales explotables.
 Mayor población directamente beneficiada.
 Menor costo de transporte por menor longitud de carretera.
c) Ubicación del Eje y Diseño Geométrico
En la ruta seleccionada la ubicación del eje y diseño geométrico se definió

directamente en campo monumentado estacas correspondientes a los PI, a las
progresivas y a los elementos de curvas. La ubicación del eje de la carretera se hizo
buscando que esta tenga un soporte estable, tal que la plataforma de la carretera
sea lo suficientemente estable y su costo de ejecución sea menor, para lo cual se
conjugo criterios de suelos, geotecnia, topografía, costos y otros, siempre en el
cumplimiento de las normas peruanas de caminos vecinales.
1.7 ACTIVIDAD SOCIO – ECONÓMICA
La actividad socio-económica en el área de influencia del proyecto Carretera

Vecinal Jivia Shuquil Macas ha sido debidamente desarrollada en un estudio
especial cuyos resultados se presenta en su integridad en la parte de Estudios
Complementarios.
1.7.1 ASPECTO DEMOGRÁFICO
La población total beneficiada directa e indirectamente con el Proyecto Carretera

Vecinal Jivia, Shuquil, Macas, es del orden de 1928.00 habitantes lo cual incluye
las poblaciones ubicadas a lo largo del trazo, así como también las poblaciones
vecinas dentro del territorio, de la jurisdicción del distrito de Jivia.
Aproximadamente el 43.00% de esta población esta entre los 15 a 50 años de

edad, es decir pertenece a la población económicamente activa, y el 39.83% es
menor de lo 15 años; de la Población económicamente Activa el 5% esta
adecuadamente empleada en actividades profesionales, comerciales y de servicios
Un rasgo de esta población es que se dedican en un 90% a la actividad
agropecuaria, al cultivo de tubérculos, y granos en menor escala, solo para el
consumo de propio de la población, practicándose una economía de subsistencia
1.7.2 VIVIENDA
Las viviendas en el área de influencia del proyecto son en su totalidad de material

rústico y precario, entre tapiales, adobes, maderas, piedras y otros recursos
naturales. El 60% de la cobertura de las viviendas es de plancha de calamina y el
resto con paja.
El clima adverso que existe en área del proyecto lo hace inapropiado para el
desarrollo de la agricultura a mayor escala.
1.7.3 SERVICIOS BÁSICOS
a) Agua / Desagüe
En el área del proyecto la mayoría de la población no cuenta con servicios de agua
potable ó desagüe, en cuanto al suministro de agua recurre al río, acequias o
manantiales y en cuanto al desagüe, usan letrinas, silos en la parte urbana y en la
intemperie en la parte rural.
b) Energía Eléctrica.
En el área de influencia del proyecto no existen servicios de energía eléctrica. Solo
en la Localidad de Jivia existen los servicios de energía eléctrica.
c) Telecomunicaciones
Existe el servicio de teléfono comunitario en la localidad de Jivia, mas no en

Shuquil, Macas.
d) Salud
En el area de la influencia del proyecto solo existe una posta sanitaria en la
localidad de Jivia con escasa dotación de medicamentos y recursos en general y la
atención principalmente a primeros auxilios y a la atención de enfermedades más
comunes.
e) Educación
En términos generales el servicio educativo es muy deficitario en la zona del
proyecto. En la localidad de Jivia existe un centro Educativo de nivel inicial y
primario y secundario; en la localidad de Macas existe un centro educativa de nivel
primario cerca de 50 alumnos en todo caso la calidad educativa es mala y hay
poca predisposición en la población para mejorarla.
f) Actividad Productiva
En el área de influencia del cuarto tramo la actividad productiva se restringe a la
actividad agrícola y pecuaria, desarrolladas estos en sus mínimos niveles.
- Actividad Agrícola
En el área del proyecto Cerca el 100% de los agricultores cultivan tubérculos,
(papa, oca mashua) en terrenos ubicados en las partes bajas, se cultiva el
maíz y otros cereales. Y No existe un apoyo técnico sostenido para la el
desarrollo de la agricultura.
- Actividad Pecuaria
Esta actividad es mínima y se da sólo a niveles de contadas familias para su
consumo doméstico. Entre las especies criadas están los vacunos, ovinos,
cerdos y gallinas cuyes.
- Actividad Forestal
En el área de influencia del proyecto no existe actividad forestal.
1.8 BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
El proyecto ha requerido el desarrollo de los siguientes estudios

complementarios:
a) Estudios de Suelos y geotécnia.
Proporciona los datos y parámetros necesarios para el diseño geométrico y
estructural de la carretera y sus obras de arte solo a partir de este estudio es
posible prever cual será el comportamiento del sustrato en el que se asienta la
plataforma de la Carretera Vecinal y de las Obras de Arte y por tanto asumir las
consideraciones apropiadas en el diseño.
b) Estudio del Impacto Ambiental
Relacionados a las alteraciones o deterioro del medio ambiente que puede
producirse durante la carretera y después en el tiempo de operación. Entre los
reultados se presenta medidas de prevención y mitigación de los daños, incluyendo
programas de monitoreo.
1.9 DESCRIPCION DEL PROYECTO
En el proyecto se va a desarrollar las siguientes metas:
- Construcción de 9.120 Kilometros de Trocha Carrozable de 4.50 metros de ancho,

el cual incluye obras preliminares, obras provicionales y explanaciones (mov. de
tierras)
- Conformacion de 8,460 metros lineales de cunetas en Tierra Suelta y 620.00 metros
lineales de cunetas en Roca Suelta, y 40.00 metros lineales de cunetas en roca fija,
haciendo un total de 9,120 metros de cunetas, en todo el tramo de la carretera.
COSTO DE EJECUCIÓN
El total del presupuesto para la ejecución del presente Proyecto asciende a: S/.
397,941.04 (TRECIENTOS NOVENTA Y SIETE MIL NOVECIENTOS CUARENTA Y UN Y
04/100 NUEVOS SOLES), este presupuesto total se encuentra desagregado de la
siguiente manera:
Mano de Obra: S/. 63,048.28

Materiales: S/. 106,821.80
Equipos: S/. 143,671.00
Costo Directo: S/. 313,541.08
Gastos Generales S/. 43,850.00

Gastos de Supervisión S/. 23,050.00
Costo de expediente Técnico S/. 15,000.00
Gastos de capacitación Social S/. 2,500.00
Presupuesto Total S/. 397,941.04
TIEMPO DE EJECUCIÓN
El tiempo de ejecución será de 150 días calendario.
ENTIDAD EJECUTORA
MODALIDAD DE EJECUCIÓN
La modalidad de ejecución será por Administración Directa.
CAPITULO II
II.- PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DEL DISEÑO
El diseño de un camino responde a una necesidad social y económica. Ambos conceptos

se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener el
camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de
la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy
estrechas de recursos locales.
2.1 PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes

parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación
en el siguiente orden:
2.1.1 Estudio de la Demanda;

2.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo del camino;
2.1.3 La sección transversal de diseño; y
2.1.4 El tipo de superficie de rodadura.
2.1.1 METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁNSITO
2.1.1.1 El Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA).
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para
caminos existentes, y el caso para caminos nuevos, es decir que no existen actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas
convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un estudio de
desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.
El camino se diseña para un volumen de tránsito que se determina como demanda diaria
promedio a servir, al final del período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las diversas zonas del país.
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1+i)n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n= Años del período de diseño
i= Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2% y 6% a criterio
del equipo del estudio
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos, por implementarse con certeza a corto plazo en la zona del camino.
2.1.1.2 Volumen y Composición o Clasificación de los vehículos.
i) En el proyecto se estima una demanda homogénea en toda su trayectoria.
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda.
(*)
Social: Tasa Anual de Crecimiento de la Población
Económico: Tasa Anual de Crecimiento de la Economía (PBI)
De conformidad con los conteos se establece las variaciones horarios de la demanda por
sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También se establece la hora
de máxima demanda.
Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor
demanda, puede contarse por un período menor.
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda.
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones relativas
del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los días de la semana.
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales).
Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático durante
días claves a lo largo de los meses del año, se puede obtener índices de variación
mensual, que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Como
sería el caso en zonas agrícolas, durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya conocida por
estudios anteriores, que pueden comprobarse con conteos mínimos, podrá establecerse,
mediante la proyección de esa demanda para el período de diseño, la sección (ancho)
transversal necesaria del camino a mejorar y los elementos del diseño de esta sección,
como son: ancho de la calzada y de las bermas del camino.
2.1.1.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga, que es

importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes.
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen daño
al camino; y por tanto son importantes para definir el diseño de los pavimentos, de la
superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados.

Para el caso de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, en el Capítulo 5 se presenta la guía
para el diseño de pavimentos, que contiene la metodología que permite establecer el
efecto destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el pavimento
para el período de diseño, dándose alternativas de diseño en función de los materiales a
utilizarse.
2.1.1.7 Información Mínima Necesaria.
Para los casos en que no se dispone de la información existente de la variación diaria y

estacional (mensual) de la demanda, que generalmente es información que debe proveer
la autoridad competente, referencialmente para los tramos viales, se requerirá realizar
estudios que permitan localmente establecer los volúmenes y características del tránsito
diario, en por lo menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto debe evitarse contar el tránsito en días feriados, nacionales o patronales,
o en días en que la carretera estuviera dañada y en consecuencia cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e

inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en que
se tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión general reflejen
razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o clasificación del
tránsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según las
especificaciones mínimas indicadas en el capítulo de Pavimentos.
2.1.2 La Velocidad de Diseño y su relación con el Costo del Camino
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado
en planta, elevación y sección transversal del camino.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al
diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en
tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical,
con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulación y por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en

la circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del
trazado.
Definición de la Velocidad de Diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-

económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del
territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción; pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Lo que solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito
fueran muy altos.
En el particular caso de este Manual destinado al diseño de Caminos de Bajo Volumen del
Tránsito, es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las
inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja
cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.
Velocidad de Circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar el camino

y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que deberá indicarse
mediante la señalización correspondiente.
2.1.3 La Sección Transversal de Diseño
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal del camino, en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a lo largo
del camino proyectado.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los caminos de Bajo
Volumen de Tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos
carriles, una para cada sentido; y b) Para los caminos de menor volumen, un solo carril de
circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula
más adelante.
El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener

además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de
guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante, será más amplia en territorios planos en concordancia

con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que
restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente
más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de
taludes inestables.
2.1.4 Tipos de Superficie de Rodadura
En este Manual de Diseño para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, se ha considerado

que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de pavimentos:
 Caminos de tierra y caminos de grava
 Caminos afirmados con material granular y/o estabilizados
La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de circulación está

desarrollada en el Capítulo 5 de Pavimentos de este Manual.
Es importante indicar, que los criterios más importantes para seleccionar la superficie de
rodadura para un camino afirmado, establecen que a mayor tránsito pesado, medido en
Ejes Equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados de mayor rendimiento; y que
el alto costo de la construcción, debe impulsar el uso de materiales locales para abaratar la
obra, lo que en muchos casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados. También
es importante establecer que la presión de las llantas de los vehículos, deben mantenerse
bajo las 80 (psi) libras por pulg 2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los
afirmados.
2.2 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría del camino son:
a) La velocidad de diseño seleccionada;

b) La distancia de visibilidad necesarias;
c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de
puentes, de obras de arte y de los taludes; y
d) La preservación del medio ambiente
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino o
carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de:
diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los taludes inestables;
preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente, incluyendo los estudios
básicos necesarios, tales como: topografía, geología, suelos, canteras e hidrología, que
permiten dar un sustento al proyecto.
Para el buen diseño de un camino de bajo volumen de tránsito se consideran claves las
siguientes prácticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho del camino para restringir el área alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos; y optimizar el
número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre el camino y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad, con protección de
las márgenes contra la erosión, y permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en
todas las etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua (ancho
con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con materiales físicamente
sanos.
 Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos
durante la estación de lluvias.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes,
terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y cuando se

tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
 Cerrar o poner fuera de servicio a los caminos cuando no se usen o cuando ya no se
necesiten.
3.- TRAFICO DE DISEÑO
Es aquel que se utiliza para determinar las características geométricas, así como el
tipo de pavimento del camino. El volumen considerado será el índice Medio diario
(IMD) que se estima que circulará en el decimoquinto (15º) año, contando a partir de
la fecha de apertura del camino. Para el presente proyecto sé esta considerando un
tráfico de diseño con IMD que llega a 25 vehículos 1 día deducido a partir varias
mediciones.
El criterio seguido toma como referencia el tráfico que se ha establecido después de

varias décadas entre los pueblos ubicados en los accesos a la zona del proyecto, es
decir entre Jesús y Baños, San francisco de Asís y Jivia, Jivia Baños, se considera
que este tráfico será similar al que se establecería en la carretera Jivia Shuquil
Macas en las siguientes décadas a su ejecución con algunos incrementos.
Mediciones de campo:
i. Fuente: Estudio de Campo

Mayo, 2006.
N° DE UNIDADES/ DISTANCIA
TRAMO
Día (Km)
1 Jesús –Jivia-Baños 10 30 Km
Huarin-Jivia-Baños-Rondos 15 25 Km
IMD proyectado con 50% de incremento = 25 veh./día
4.- DERECHO DE VIA
El derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se

encuentra la carretera y sus obras complementadas.
4.1 ANCHO DEL DERECHO DE VIA
EN ZONA URBANA. El ancho necesario no será menor de 10.00 m., es decir 5,00
m. A cada lado del eje de la carretera.
EN ZONA DE CULTIVO. El ancho requerido no será menor de 15.0 m., es decir 7.50
m. A cada lado del eje de la carretera.
EN TERRENOS ERIAZOS 0 ZONA DE MONTAÑA. El ancho requerido será de

20.00 m., es decir 10.00 m. A cada lado del eje de la carrera.
MAYOR ANCHO. En cualquier caso, el Derecho de Vía, se extenderá hasta 5.00 m.

Más allá del borde de los cortes, del -pie de los terraplenes, o del borde más alejado
de las obras de protección o drenaje que sea necesario construir.
4.2 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado de la franja que constituye el Derecho de Vía, se delimitará una Zona
de Propiedad Restringida, de 10.00 m. de ancho, la cual podrá ser utilizada por sus
propietarios, bajo condición de que no ejecuten construcción de carácter
permanente en ellas.
En las Zonas Urbanas no será necesario establecer estas áreas de propiedad

restringida.
5.- DISEÑO GEOMETRICO
5.1.- CRITERIOS GENERALES DE DISEÑO
El diseño de la carretera se ha desarrollado teniendo en cuenta las Normas

Peruanas del Ministerio de Transporte para Caminos Vecinales las cuales indican
valores mínimos o máximos que no son absolutamente rígidos, sino constituyen
parámetros de referencia para definir condiciones deseables. Se pueden usar
valores inferiores a los mismos siempre que el diseño mantenga las condiciones de
armonía y seguridad que requiere este-tipo de vía. Así mismo, se podrán adoptar
valores mayores a los máximos en tanto no se desvirtúen los criterios de economía
que deben primar en caminos de esta categoría.
En el presente estudio Jivia Shuqil Macas, todos los elementos geométricos usados
en el diseño toman en cuenta los límites que establece las normas
5.2.- VELOCIDAD DIRECTRIZ
En general el diseño geométrico procura adaptarse a las condiciones naturales del

terreno, obligando proyectar curvas de ciertas características que satisfacen ciertas
condiciones impuestas por la naturaleza, en concordancia con la necesidad de
evitar un excesivo movimiento de tierras, preservándose las condiciones de
seguridad.
Para nuestro caso especifico del proyecto Carretera Vecinal Jivia Shuquil Macas por
tratarse de una zona de topografía accidentada se ha elegido como velocidad
directriz 20 km./hora teniendo en cuenta las Normas Peruanas para CV-3, velocidad
que tiene pocas posibilidades de aumentar en algunos tramos rectilíneos; con esta
velocidad se diseñarán todas las características geométricas.
Por la topografía en algunos tramos no se cumplirá con los radios recomendables

para no incrementar los costos por la distancia de visibilidad de parada, lo que se
suplirá con la señalización preventiva. En todo caso el límite absoluto de velocidad
para Carretera Vecinal es 30 km./hora.
5.3.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL
La ubicación del eje se efectuó teniendo en cuenta la topografía, la estabilidad del

terreno que soportará la plataforma y buscando que la distancia entre los poblados
enlazados sea la menor sin sobrepasar los límites de máxima pendiente. La
ubicación del eje se materializó en el terreno trazando alineamientos rectos que
enlazados con curvas definan el eje de la carretera proyectada.
La configuración topográfica del terreno ha sido el factor principal que acondicionó

la elección de los alimentos horizontales, estos a lo largo de la carretera conforman
una poligonal abierta. Sobre cuya geometría se define la geometría del eje de la
carretera proyectada.
En terrenos ondulados se adoptó alimentos rectos de longitudes cortas enlazados

por curvas circulares amplias cuyos radios son compatibles con la velocidad que
puedan alcanzar los vehículos en los tramos rectos y que se adaptan a la superficie
natural del terreno, tratando de minimizar el movimiento de tierras, pero sin incurrir
en rodeos exagerados que alarguen excesivamente el recorrido.
El trazado del alineamiento en terreno accidentado minimiza los tramos rectos

prefiriéndose los alineamientos curvilíneos por el enlace de una sucesión de
tangentes cortas siguiendo lo más ajustable posible los contornos topográficos.
Entre el término de un alineamiento curvilíneo y el inicio de otro de sentido contrario,

se está disponiendo de una tangente de longitud suficiente para permitir la inversión
del Peralte.
Para el proyecto de la carretera en estudio se hizo el levantamiento de una

poligonal taquimétrica menté complementada con curvas de enlace cuyos
Elementos fueron definidos y estacados en el campo.
5.4.- CURVAS HORIZONTALES
El enlace de los alineamientos rectos se hace por medio de curvas circulares

simples.
 RADIO MINIMO NORMAL (C-V. 3)
El radio mínimo normal que se adoptó para las curvas circulares está en función de
la Velocidad Directriz (Vd), del peralte (p) y del coeficiente de fricción lateral entre la
llanta y el pavimento (f), y se muestra en el siguiente cuadro:
VELOCIDAD D RADIO
TOPOGRAFIA DIRECTRIZ MINIMO PERALTE
(Km.ih) NORMAL (%)
C-V. 3 (m)
ACCIDENTADA 25 13 6
MUY ACCIDENTADA 15.00 10.00 5.0
 RADIO MINIMO EXCEPCIONAL.
El radio mínimo excepcional adoptado se indica en el siguiente cuadro,

igualmente se indican los valores relativos del peralte:
VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE

DIRECTRIZ
(km/h)
15.00 9.00 1.00
 COEFICIENTE DE FRICCIÓN.
Indica la resistencia que ofrece la superficie del pavimento, evitando que las
llantas del vehículo se deslicen lateralmente por efecto de la fuerza
centrifuga que actúa sobre aquel al ingresar a la curva. Depende
principalmente del área y de la rugosidad de las superficies en contacto, y
sufre variaciones por efecto de la velocidad del vehículo, del estado de las
llantas, para nuestro caso, para un tratamiento superficial de material
granular, el valor adoptado recomendado por las Normas Peruanas es:
 ESTADO DEL EJE
Tomando como base la poligonal trazada para la carretera en estudio se

procedió a la ubicación de estacas con el cálculo analítico de los elementos
de las curvas que enlazan los alineamientos sucesivos.
El eje ha sido estacado cada 20 m., en forma normal en tramos rectos, en

las curvas estacadas han sido fijados para definir los elementos de curva y
cada 10 m. para las progresivas, también han sido estacados los accidentes
topográficos notables (ubicación de alcantarillas, quebradas, badenes, y
otros).
Los elementos de cada una de las curvas se han calculado fijando

previamente el punto de intersección de los alimentos (P1) en función del
ángulo de intersección de los alineamientos y del radio. Los elementos de
curva son:
Tg = Tangente de Curva
L-c = Longitud de Curva
E = Externa
Pc = Punto de comienzo
Pt = Punto terminal
6.- ALINEAMIENTO VERTICAL
6.1.- PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección
transversal de la calzada, las cotas del perfil longitudinal corresponden a las
explanaciones terminadas.
 El perfil longitudinal del proyecto se definió preliminarmente en campo en toda la

longitud de la carretera mediante una línea de gradiente que ajustándose a la
topografía del terreno cumplía con la necesidad de ascensos máximos en altura
para alcanzar con menor longitud los niveles deseados y sin exceder los limites
de pendientes que establece las normas. Ubicado en el terreno la poligonal que
definiría la geometría del eje de la carretera se procedió al levantamiento
topográfico del perfil del terreno donde se ubica el eje de la carretera, luego en
gabinete se hizo el diseño definitivo del perfil del proyecto (de la subrasante)
buscando la debida conformidad de la plataforma de la carretera, buscando

evitar los costos excesivos en el proceso de construcción y buscando asegurar
para el futuro los menores costos de transporte por la menor longitud de
carretera sin exceder las pendientes máximas que proponen las normas.
 Los tramos consecutivos de rasantes, en contra pendiente han sido enlazados

por curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes son mayores de 2% y fueron proyectados de modo que permiten la
distancia mínima de visibilidad de parada. Tanto las curvas verticales cóncavas y
convexas han sido calculadas según las Normas para el Diseño de Caminos
Vecinales.
6.2.- PENDIENTES
Como se mencionó en párrafos anteriores la elección de las pendientes se ha

hecho en función de la topografía del terreno, menores costos de construcción,
ubicación adecuada de la plataforma de la carretera en zonas donde el substrato de
soporte es más estable, buscando asegurar para el futuro (cuando se construya la
carretera) los menores costos de transporte por menor longitud de carretera y
finalmente teniendo en cuenta, las pendientes máximas recomendados por las
Normas Peruanas de diseño.
Las cotas de la subrasante son obtenidas luego de definir la ubicación de la

subrasante del eje de la vía, luego de un estudio y análisis minucioso. Para
encontrar la pendiente en cualquier tramo se ha empleado la siguiente fórmula:
j = (h1 - h2) x 100/L
 PENDIENTE MINIMA
Se está considerando pendiente mínima de 0.5% para un drenaje adecuado de

acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales. Para nuestro Tramo se
tiene casos de pendiente mínima en tramos muy cortos de longitudes menores de
50 mts., sin problemas de drenaje.
 PENDIENTE MAXIMA
Los límites que fijan las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales son los
siguientes:
CLASIFICACION DE
PENDIENTE MAXIMA CAMINOS
CV-02 CV-3
Por debajo de los 3,000 m.s.n.m. 8% 10%
Por encima de los 3,000 m,s.n.m. 7% 8.5%
Para el proyecto se emplearon en la mayor parte pendientes máximas para alcanzar

con mayor rapidez la zonas de mayor altura. De haberse disminuido estas
pendientes, hubiera sido necesario la construcción de mayores desarrollos con
Tramos Cortos en una misma ladera, debido a la poca amplitud de éstas, lo que
conllevaría a aumentar el número de obras de drenaje, muros de contención, así
como el volumen de cortes para conformar las explanaciones, factores que
encarecerían el costo de obra.
El tramo en estudios tiene pendientes y contra pendientes, por eso es que hay
pendientes excepcionales, que están enlazadas con pendientes suaves que
permiten asegurar el tráfico vehicular, por lo que los tramos de la carretera vecinal
proyectada son las más favorables.
 PENDIENTE PROMEDIO
Es la relación entre la diferencia de niveles de dos puntos del terreno y la longitud

del camino proyectado que los unirá. Se calcula con la siguiente fórmula:
Pp = (R1 + …+ Rn + F1 + …+ Fn)/Lt
Donde:
Pp = Pendiente Promedio (m./Km.)

Ri +…+ Rn = Desniveles de la pendiente de los tramos
Fl +...+ Fn = Desniveles de la contra pendiente de los tramos
Lt = Longitud total de la vía
Para nuestro caso se ha obtenido un valor de: Pp = 4 m./Km.
 PENDIENTE PONDERADA
Es la relación porcentual que se obtiene al dividir el producto de las pendientes
elegidas por sus respectivas longitudes, entre la longitud total del camino. Se
calcula con la siguiente fórmula:
Po = (P1 x L1 +…+ Pn x Ln)/Lt
Donde:
Po = Pendiente Ponderada
P1 x L1 +...+ Pn x L-n = Productos de pendientes y longitudes de los tramos.
Para nuestro caso se ha obtenido un valor de: Po = 5.90 %
6.3.- SECCION TRANSVERSAL
ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la superficie de

rodadura, el sobre ancho y las bermas. Se le tomo el siguiente valor:
SOBRE ANCHOS
El sobre ancho varía según el tipo de vehículo considerado, el radio de cada curva y
la velocidad directriz, y se han calculado mediante la siguiente fórmula:
Donde :
S = 2n (R - /-(R^2 --L^2) + Vd/(10n R))
n = Número de carriles
S = Sobre ancho en m.
R = Radio de curva en m.
L = Distancia entre ejes (2.25 m.) Vehículo considerado.
Vd = Velocidad directriz en Km/h
Para los radios mínimos R = 15 m., S = 3.00 M. (máximo) y para el mayor valor de R
~: 200, S < 0.30 m., sin embargo por la topografía del terreno y los costos de obra
tal sobreancho se cumplirá sólo donde lo permite el terreno y en los demás casos el
sóbreancho se ha limitado de manera práctica y funciona a S = 1.00.
BOMBEO
El bombeo transversal de la superficie de rodadura será de 2% y la inclinación
transversal de las bermas será de 3%.
PERALTE
Es la sobre elevación que se da al borde interior en los tramos en curva para
contrarrestar la fuerza centrífuga que se genera en los vehículos la cambiar de
dirección. El valor del Peralte está en función de la Velocidad Directriz y del radio de
la Curva.
En el siguiente estudio el Peralte tendrá los siguientes valores:
Los valores del Peralte se calculan según la fórmula:
P =Vd^2/(128R) - f
En donde:
p = Peralte
Vd = Velocidad directriz
R = Radio de curva
f = Coeficiente de fricción lateral
GIRO DEL PERALTE

El giro del Peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En casos
especiales, como en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
PERALTE DE LAS BERMAS

La berma situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de éste. La

berma situada en la parte superior del peralte será, con inclinación igual a la del
bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte de modo que escurra
hacía la cuneta y no hacia el pavimento; y esta diferencia algebraica entre la berma
superior y la calzada es menor que 7%.
TRANSICION DEL PERALTE

La sección afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variará a lo largo
de la longitud de transición, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya asignado
a la curva. La mitad de la longitud de transición será colocada fuera de la curva y la
otra mitad dentro de ella.
LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE

La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá obtenerse sin sobrepasar
los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.
0.5% cuando el peralte es < 6%
0.7% cuando el peralte es > 6%
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
Considerando ángulos rectos al alineamiento del trazo de la carretera, se han

seleccionado con el eclímetro todas las estacas clavadas en el terreno cada 20
metros en los tramos de tangente y cada 10 metros en las curvas y en lugares
importantes como cursos de agua, quebradas secas, puntos de quiebre del terreno.
Se ha seleccionado 15 metros a cada lado del eje, haciéndose las medidas en
todos los puntos de quiebre o en donde cambia la inclinación del terreno, midiendo
las distancias con wincha y la inclinación con eclímetro y jalón; en las curvas se ha
seccionado radialmente, llevando las anotaciones respectivas en las libretas de
campo.
7.- TALUDES
Se define al talud natural como la relación de la horizontal a la vertical. Tanto taludes

de corte como en los taludes de relleno la inclinación de los taludes está en función
de las características de material. Para nuestro caso se tiene tierra compactada, la
cual tiene los siguientes valores:
MATERIAL TALUD DE CORTE V:H TALUD DE RELLENO V:H

Tierra Suelta 2.5:1 1:1
Tierra Compacta 2:1 1.5:1

Roca Suelta 4:1 1:1
Roca Firme 8:1 Talud Natural
En los cortes profundos, se dispondrá banquetas, en donde la primera banqueta

será a los 7:00 m. y cada banqueta subsiguiente a los 10 m. Dichas banquetas
tendrán un ancho de 1.50 m. con una pendiente de 2% en sentido transversal hacia
el talud, asimismo con pendiente longitudinal máxima de 3% y serán sembradas en
todo el ancho.
En las zonas de relleno, se dispondrán banquetas de corte en laderas cuando sea
necesario para facilitar la compactación con el terreno natural y evitar
deslizamientos.
7.1.- BANQUETAS DE VISIBILIDAD
En todas las curvas horizontales se ha tratado de asegurar la visibilidad a la

distancia mínima de parada, excepcionalmente se omite estas banquetas para
evitar cortes excesivos lo que se suplirá con señales preventivas.
8.- DRENAJE
8.1.- ELIMINACIÓN DE LAS AGUAS QUE DISCURREN SOBRE LA

CALZADA
La combinación de pendiente longitudinal del camino y pendientes transversales de

bombeo en los tramos de tangente y del Peralte en las curvas, favorecerá el
desplazamiento de las aguas de lluvia que caen sobre la calzada hacía las cunetas
8.2.- CUNETAS
Son zanjas que se hacen al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media
ladera o en corte cerrado.
Las cunetas tendrán sección triangular y su diseño se basa en los principios de
flujos en canales abiertos. El ancho es medido desde el borde de la sub rasante
hasta la vertical que pasa por el vértice inferior, la profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la sub rasante al fondo o vértice de la
cuenta, sus dimensiones serán:
REGIÓN PROFUNDIDAD (d) ANCHO (a)
Muy Lluviosa 0.50 1.00
DESAGÜE DE LAS CUNETAS
Las cunetas verterán sus aguas a las alcantarillas y badenes proyectados para tal
fin.
CAPITULO III
III ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

ESTUDIO GELOGICO – GEOTÉCNICO DE SUELOS Y CANTERAS
1.1. De la incorporación de la Variable Ambiental
Justificación
La ejecución del Proyecto Carretera Vecinal Jivia Shuquil Macas, originará diversos
impactos ambientales sobre los componentes físicos, biológicos y socio económicos
del ámbito del proyecto. Estos impactos ocasionarán alteraciones ambientales que
serán necesarias evitar o mitigar. Motivo por la cuál, dada la magnitud del proyecto y
cumpliendo con dispositivos oficiales vigentes se ha tomado en cuenta la Variable

Ambiental al proyecto.
Objetivos
Identificar los impactos ambientales significativos que producirá la ejecución del
Proyecto Carretera Vecinal Jivia Shuquil Macas.
Evaluar y seleccionar las medidas de vigilancia y control para prevenir, mitigar y
corregir dichos impactos.
1.2. Normas Ambientales
La formulación del análisis, concepción y programación de acciones relacionadas

con el medio ambiente se enmarcan en: La Constitución Política del Perú, el Código
de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Ley de Consejo Nacional del Ambiente,
Código Penal de Delitos Ecológicos, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, Ley
sobre la Conservación y Aprovechamiento Sostenible de la Diversidad Biológica,
Ley Forestal y Fauna Silvestre y demás Leyes afines.
1.3. Descripción del Proyecto
El Proyecto consiste en la ejecución de la Carretera Vecinal Jivia Shuquil Macas:

De trocha carrozable de tercera categoría, la misma que requiere de la construcción
de las siguientes obras: Apertura de Trocha, Explanación, y en una segunda etapa,
obras de arte como alcantarillas, badenes y cunetas, además de dos Pontones,
según el estudio.
1.4. Lista de Componentes Ambientales Relevantes
Los componentes ambientales se basan tomando en consideración los criterios de

intensidad, duración, extensión, probabilidad de ocurrencia, así como reversibilidad,
ordenación del territorio, magnitud, carácter del efecto, del mismo modo distancia,
fragilidad, diversidad, naturaleza, rareza, y visibilidad.
El análisis de componentes de los medios Físicos, Biológicos y Socio económicos
resaltan los parámetros de mayor relevancia.
1.5. Lista de Efectos Ambientales

a. Efectos sobre el suelo
Incremento de la erosión del suelo, será producido por el deterioro del suelo debido
a la eliminación de la cobertura vegetal, el paso de las personas y animales
(acémilas) en el área; así mismo, por la eliminación de la cobertura vegetal; los
mismos que producirán un aumento de arrastre de sedimentos por efectos de la
rotura de la capa superficial del suelo.
b. Efectos sobre la Flora

Pérdida del hábitat de la flora como consecuencia de la alteración de las
condiciones naturales donde se desarrollan las especies de la flora, por las
acciones del proyecto tales como, la eliminación de la cobertura vegetal, puede
ocasionar la muerte o modificación en los patrones de ocupación. A causa de la
alteración de hábitat natural pueden desaparecer especies de un valor potencial
genético de uso para la medicina y alimentos.
c. Efectos sobre la Fauna

Migración de la fauna, se producirá como efecto del cambio de las condiciones
normales para su desarrollo o disminución de sus alimentos, permitiendo
movilización de la fauna a otras áreas.
d. Efectos sobre la Población

Generación de empleo, debido al mayor requerimiento de mano de obra para las
labores del proyecto, permitiendo un aumento del poder adquisitivo de los
habitantes de las zonas aledañas.
Incremento de la migración de la población, se incrementará los movimientos
migratorios hacia la zona y se disminuirá la migración de los pobladores locales
hacia otras zonas. El proyecto producirá un ingreso de operadores del sistema,
trabajadores agrícolas y personas que establecerán servicios en el área del
proyecto. También se producirá un incremento del intercambio de productos
agropecuarios.
Cambio del uso de la tierra, a consecuencia de la ejecución de la Carretera, las
tierras dedicadas a la agricultura aumentarán su explotación. La actividad agrícola
producirá una reactivación en el área que aumentará la contribución de los sectores
agrícola, secundario, agroindrustria y la integración de servicios. Otros efectos
relacionados será un incremento en la ocupación y utilización del territorio,
ocasionando una revaloración de los terrenos, aumento de los servicios de salud,
educación, asistencias técnicas y vías de comunicación.
e. Efectos sobre el Paisaje
Alteración de la calidad del paisaje, la ejecución del Proyecto ocasionará un cambio

en la belleza escénica del paisaje natural.
1.6. Medidas Alternativas De Control Ambiental
Las medidas de control de los efectos ambientales se describen

seguidamente:
COMPONENTE EFECTO AMBIENTAL MEDIDA DE CONTROL

Incremento de la erosión del Incrementar actividades de
suelo. reforestación y de vegetación.
Suelo Aumento de la escorrentía Natural
Aumento de sedimentos.
Pérdida de la micro fauna y
microflora del suelo.

Pérdida del hábitat de la flora. Implementar actividades de
Flora Pérdida de la capacidad de reforestación de vegetación
regeneración de especies natural, que produzcan un
nativas. Ecosistema natural.

Migración de la fauna. Implementar actividades de
Pérdida de hábitat de fauna reforestación de vegetación
Fauna acuática. natural para regenerar el
Modificación de los niveles tróficos hábitat característico de la
acuáticos terrestres. zona.

Generación de empleo Elaboración de programas
Aumento de la PEA. de desarrollo.
Aumento de la economía local. Rural.
Aumento del poder adquisitivo Integración de

Población Incremento de la inmigración de componentes socio
población económicos
Incremento de intercambio Planificación de recursos
comercial naturales
Cambio de uso de la tierra Capacitación permanente.
Incremento de la ocupación y
utilización del territorio.
Aumento de servicios básicos
sociales.
.
Alteración de la calidad de paisaje El diseño debe incluir una
Paisaje integración estética.
Conservar la belleza
escénica del lugar.

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Municipalidad Distrital de Jivia

1.7.1 Aspecto Demográfico

II INGENIERÍA DEL PROYECTO

III ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

02.00.00 MOVIMIENTOS DE TIERRAS

03.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.00.00 CONSTRUCCIÓN Y PERFILADO DE CUNETAS

04.01.00 Construcción y Perfilado de Cuneta en Material Suelto

V PRESUPUESTO DEL PROYECTO

5.01 PRESUPUESTO BASE DE OBRAS CIVILES

01 PLANO DE ALCANTARILLAS (TIPOS I, II – III - IV)

PROYECTO: "CARRETERA JIVIA –SHUQUIL- MACAS" PRIMERA ETAPA

INICIO DE TRAMO: “CARRETERA DE JESUS-BAÑOS ALTURA DEL PUENTE SOBRE EL

 Proyecto "Carretera Vecinal Jivia-Macas"

El Estudio de la Carretera Vecinal Jivia Macas, hace realidad una necesidad de la

 Tramo Puente sobre río Lauricocha-Shuquil-Macas

1.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA

El proyecto se localiza en distrito de Jivia, Provincia de Lauricocha en el departamento de

Primera Via de Acceso:

TRAMO TIPO DISTANCIA TIEMPO

TOTAL 108.00 Km 5.00 Horas

Segunda Via de Acceso:

TRAMO TIPO DISTANCIA TIEMPO

Jesús-Jivia Carret Afirmada 16.00 Km 45.00 Min

TOTAL 97.00 Km 4.75 Horas

1.3 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION

Se ha podido constatar la gran preocupación y expectativa que existen por parte de la

1.4.1.- GENERALES DEL PROYECTO

 Propiciar la integración económica y social de las localidades de Shuquil y Macas, con

1.4.2.- ESPECÍFICOS DEL PROYECTO

1.5 DESCRIPCION DEL AREA DE INFLUENCIA

1.5.1. Clima y Meteorología

a) El Área de Influencia del Proyecto

a) Como se ha indicado antes, el proyecto se asienta sobre la Cordillera Central de los

Esta última requiere de explosivos para ejecutar el corte.

a) La carretera vecinal Jivia Shuquil Macas, proyectada en su integridad dentro de

a) En cuanto a la conformación de los suelos en el área de estudio del

La zona del estudio de la Carretera Vecinal Jivia Shuquil y Macas presenta un

1.6. ESTUDIO, EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE LA RUTA

a) Estudio y Evaluación de las Alternativas de la Ruta.

 Menor costo de transporte por menor longitud de carretera.

c) Ubicación del Eje y Diseño Geométrico

En la ruta seleccionada la ubicación del eje y diseño geométrico se definió

1.7 ACTIVIDAD SOCIO – ECONÓMICA

La actividad socio-económica en el área de influencia del proyecto Carretera

1.7.1 ASPECTO DEMOGRÁFICO

La población total beneficiada directa e indirectamente con el Proyecto Carretera

Aproximadamente el 43.00% de esta población esta entre los 15 a 50 años de

Las viviendas en el área de influencia del proyecto son en su totalidad de material

1.7.3 SERVICIOS BÁSICOS

Existe el servicio de teléfono comunitario en la localidad de Jivia, mas no en

1.8 BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

El proyecto ha requerido el desarrollo de los siguientes estudios

1.9 DESCRIPCION DEL PROYECTO

En el proyecto se va a desarrollar las siguientes metas:

- Construcción de 9.120 Kilometros de Trocha Carrozable de 4.50 metros de ancho,

Mano de Obra: S/. 63,048.28

Gastos Generales S/. 43,850.00

II.- PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DEL DISEÑO

El diseño de un camino responde a una necesidad social y económica. Ambos conceptos

2.1 PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes