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UNIVERSITE DE LUBUMBSAHI

ECOLE SUPERIEURE DES INGENIEURS


INDUSTRIELS
Département de Génie Civil

ENGINS DE TERRASSEMENT
Notes de cours destinées aux étudiants de Deuxième Génie
Construction Industrielle

Prof. Dr. Ir. Gustave MUKOKO K.


Docteur en Génie Civil

Appartenant à: …………………………………………………………………

Année Académique.2015 - 2016


Cours de Terrassement
Deuxième Génie Construction Industrielle

COURS DE TERRASSEMENT

ANIMATEURS
Responsable académique: Prof. Dr. Ir. Gustave MUKOKO K.
PhD en Génie Civil et Environnemental
Collaborateurs:
- CT Ir. Serge MBIYA
- Ass. Ir. Yannick KIYUKENO

I. PRE-REQUIS:
• Mécanique des sols;
• Applications de la Mécanique des sols;
• Géotechnique.

II. OBJECTIF

Ce cours de terrassement est destiné aux étudiants de deuxième génie construction industrielle.
Il traite des méthodes, des engins et de contrôle de terrassement relatifs aux mouvements de terre et
aux grands travaux. Le but de ce support est de donner aux destinataires des éléments nécessaires à
une bonne connaissance des techniques et des moyens de terrassement ainsi que des éléments leur
permettant une meilleure planification des chantiers et leur évaluation économique. Le cours donne un
aperçu général sur les gros chantiers mécanisés de terrassements en Génie civil; la productivité des
engins lourds de terrassement et l’execution rationnelle de terrassement.

III. CONTENU

• Chapitre I: Généralités sur le terrassement


• Chapitre II: Engins de chantier
• Chapitre III: Méthode de terrassement et Contrôle d’exécution
• Chapitre IV: Frais d’opération des engins mécaniques de chantier
• Chapitre V: Organisation d’un chantier
• Chapitre VI: Terrassement routier

IV. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES:

• Bulletin de liaison des Laboratoires des ponts et chaussée, Terrassement routier, ISBN 0458-
5860, 1983, Paris
• R. Ventenueil, Techniques de terrassement, notions de base, D/2011/1698/39 F020CE -
version août 2012, site web: ffc.constructiv.be, Bruxelles
• Baptiste. Lopes, Mouvement des terres et méthodes de terrassement, Projet de fin d’études,
GC5 ATE, Octobre 2007
• Menard-eiffage, Guide pour la réalisation des terrassements des plateformes de bâtiments et
d’aires industrielles dans le cas de sols sensibles à l’eau, Syndicat Professionnel des terrassiers
de France, Décembre 2009.
• SETRA-LCPC Recommandation pour les terrassements routiers,fasc.1-2-3, janv.1976.
• YAICH S. MAKNI M, Cours de Construction & Réhabilitation des Routes, Centre de publication
Universitaire, 2014, Tunis. ISBN: 978-9973-37-801-9
Cours de Terrassement - Méthodologie
Deuxième Génie Construction Industrielle

V. METHODES PEDAGOGIQUES

 30 heures de cours théorique avec remise d’un support de cours (exposé magistral avec
diapos);
 20 heures de travaux pratiques dirigés (exercices, visites de sites);
 10 heures de travaux pratiques (exercices sur études de cas concrets, sous forme de projet en
groupe)

VI. EVALUATION

 Théorique:
 deux interrogations 20 %
 examen 30 %
 Pratique:
 exercices notés 20 %
 rapports de visites 15 %
 compte-rendu de travaux pratiques 15 %.

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Cours de Terrassement- Sommaire
Deuxième Génie Construction Industrielle

SOMMAIRE

COURS DE TERRASSEMENT 1

1. GENERALITES SUR LE TERRASSEMENT 3


1.1 Introduction 3
1.2 Définistion des concepts 3
1.3 Terrassements – Pourquoi? 5
1.4 Terrassements – Quoi? 5
1.5 Terrassements – Comment? 7

2. ENGINS DE CHANTIER 12
2 . 1 . PRINCIPAUX PARAMTRES D’EVALUATION DE LA PERFORMANCE
TECHNICO-ECONOMIQUE D’UN ENGIN DE CHANTIER 12
2 . 2 . ENGINS D’EXCAVATION ET DE CHARGEMENT 14
2.2.3. Draglines 22
2.2.5. Excavateurs à chaîne à godets 27
2.2.6. Chargeuse frontale 29
2 . 3 . ENGINS TERRASSEMENT ET DE MISE EN TERRIL 32
2.3.1. Engins de terrassement 32
2.3.2. Mise en terril et constitution des remblais 41
2 . 4 . ENGINS ET MOYENS DE TRANSPORT 41
2.4.1. Généralités 41
2.4.2. Transport par camions-bennes 42
2 . 5 . ENGINS ET MOYENS DE COMPACTAGE 49
2.5.1. Généralités 49
2.5.2. Le Compactage 50
2.5.3. Les Matériels de compactage 54
2.5.4. Débit d’un compacteur 59
2.5.5. Les Paveuses 61
2 . 6 . LES GRUES 62
2.6.1. Généralités 62
2.6.2. Les grues sur remorque 62
2.6.3. Les grues a tour ou grues de chantier 64
2 . 7 . ASPHALTAGE 65
2.7.1. Généralités 65
2 . 8 . ENGINS DE FORAGE 66
2.8.1. Equipement de forage 66

3. METHODE DE TERRASSEMENT ET CONTROLE D’EXECUTION 74


3.1. Généralités 74
3.2. Moyens et techniques pour les remblais et le compactage 74
3.3. Méthodes de terrassements 74
3.4. Controle d’execution 77

4. FRAIS D’OPERATION DES ENGINS MECANIQUES DE CHANTIER 79


4.1. Généralités 79
4.2. Catégories des différents frais d’opération 79
Cours de Terrassement - Sommaire
Deuxième Génie Construction Industrielle

4.3. Etablissement des frais fixes d’exploitation 80


4.3.1. Amortissement ou dépréciation 80
4.4. Calcul des frais variables 82
4.5. Formulaire suggéré pour le calcul du coût horaire d’exploitation 86
4.6. Consommation horaire moyenne (l/h) de combustibles par les engins «
CATERPILLAR » de chantier 86
4.7. ESTIMATION DES COÛTS DE TERRASSEMENT 88

5. ORGANISATION D’UN CHANTIER 91


5.1. Introduction 91
5.2. Principe d’organisation de chantier de terrassement 91
5.3. Principe de l’etablissement des normes de rendement 93
5.4. Etablissement du graphique chronologique du régime des travaux 95

6. TERRASSEMENT ROUTIER 96

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Engins de chantier

1. GENERALITES SUR LE TERRASSEMENT

1.1 INTRODUCTION

Sur un chantier de terrassement, les méthodes d’exécution prédominent et se basent sur un


élément fondamental : le mouvement des terres. C’est un document assez complexe qui détermine le
mouvement et la réutilisation des matériaux, le matériel à employer et qui est lié, pour une part
importante, au coût financier du chantier. Les mouvements des terres élaborées évolue au cours du
chantier en fonction des besoins de déblais et de remblais.

1.2 DEFINISTION DES CONCEPTS

Le terrassement désigne l’ensemble des opérations de mise en forme d’un terrain liées à
l’édification d’une construction (nivellement du sol, fouille pour l’exécution des fondations, tranchée pour
la mise en place des canalisations…).
L’excavation est une cavité, plus ou moins profonde, réalisée dans le sol lors de travaux de
terrassement.
La tranchée est une longue excavation, plus ou moins large, destinée à la mise en place de canalisations
enterrées (conduites d’alimentation et d’évacuation, drains…) ou à la réalisation de fondations pour un
mur de clôture. Une petite tranchée est parfois appelée rigole.

La fouille (fig.-1) est une excavation réalisée dans le sol et destinée à être remplie par le béton des
semelles de fondation. On distingue deux types de fouille:

La fouille en pleine masse réalisée sur la totalité de


l’emprise du bâtiment, plus ou moins profonde, selon
l’importance de la partie enterrée de la construction.
La fouille en rigole: tranchée destinée à recevoir les
semelles filantes de fondations.
L’expression « fond de fouille » désigne le fond
horizontal de l’excavation.

Figure 1.1: Fouille


Le décapage est une fouille superficielle effectuée
sur une profondeur de 20 à 30-cm. La terre végétale
est enlevée sur une profondeur moyenne de 20 cm
sur la largeur de l’emprise du projet.
Le nivellement est action d’aplanir le terrain.
Le cubage ou la cubature est un volume des terres déplacées lors des opérations de terrassement

Les travaux de terrassements comportent des déblais et de remblais nécessaires à la


construction de voies de communication ou l’exécution des fouilles en vue de la construction
de bâtiments ou d’ouvrages d’art.
On appelle donc terrassement, les différents mouvements de terre qui ont pour objet de creuser ou de
modifier la configuration du terrain naturel. Cette modification des niveaux du terrain naturel est réalisée
par l’exécution de déblais et de remblais.

Le déblai (fig.-2) :c’est l’ensemble des terres retirées du sol lors des divers travaux de terrassement.
Les terres sont soit réutilisées sur le terrain sous forme de remblais, soit retirées du chantier. Déblayer
consiste à abaisser le niveau du terrain naturel par enlèvement des terres
Le remblai (fig.-2): c’est l’ensemble des terres rapportées sur le terrain pour créer une plate-forme ou
combler une cavité. Remblayer consiste à rapporter des terres afin de relever le niveau des terres.

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Figure 3: Talus

Figure 2: Déblai et remblai

Le talus (fig.-3): inclinaison donnée à la paroi d’une fouille ou à des terres en remblai.
La terre végétale: couche superficielle de terre mélangée à des végétaux en décomposition. La terre
végétale est souvent stockée provisoirement pour être réutilisée lors des travaux d’aménagements
extérieurs.
La terre excédentaire: expression souvent employée au pluriel pour désigner les déblais non réutilisés
sur le terrain et évacués à la décharge.
Le terrain naturel: expression utilisée pour désigner la configuration du terrain avant les travaux de
terrassement.

Le foisonnement: augmentation du volume des terres provoquée par leur déplacement lors des travaux
de terrassement. La terre extraite des fouilles perd sa cohésion initiale et se fragmente en petits
morceaux indépendants qui occupent un volume apparent supérieur au volume de la terre en place.
𝑉′
Le foisonnement est exprimé en %, il est défini par: 𝑓 =
𝑉

avec V’ le volume foisonné et V le volume en place.


Si un sol a un foisonnement de 50%, cela veut dire qu’un m 3 de ce sol en place occupera 1,50 m 3 de
volume, une fois remanié. f = 1,5.
1 𝑉
L’inverse du coefficient de foisonnement c’est le retrait: 𝑟 = = 𝑉′
𝑓

Le retrait est une diminution de volume d’un sol due à une dessiccation ou un séchage.
Le tassement quant à lui est une diminution de volume d’un sol due à de surcharges appliquées au sol.

Quelques valeurs des coefficients de foisonnement et de retrait de quelques matériaux


Matériaux Coefficient de Coefficient de
foisonnement « f » retrait « r »

Sable et gravier propre sec 1.07 – 1.15 0.93 – 0.87


Sable et gravier propre humide 1.09 – 1.18 0.92 – 0.85
Terre de surface 1.11 – 1.20 0.90 – 0.84
Marne sableuse  1.18 0.85
Marne argileuse  1.25 0.80
Terre marneuse  1.20 0.84

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Boue 1.24 – 1.35 0.81 – 0.74


Argile avec sable ou gravier 1.30 – 1.45 0.77 – 0.69
Argile consistante (dure et tenace) 1.42 – 1.50 0.71 – 0.67
Argile molle, friable, 1.35 – 1.55 0.74 – 0.65
Rocher friable mou 1.50 – 1.79 0.67 – 0.58
Rocher bien exposé  1.56 0.64
Rocher mal exposé  1.98 0.50

1.3 TERRASSEMENTS – POURQUOI?

Les terrassements sont souvent négligés dans un projet, tant lors du dimensionnement que lors
de la rédaction du cahier des charges, l’établissement du prix et l’exécution.
Les terrassements constituent pourtant une part importante de tout marché d’infrastructure de transport
et représentent une activité économique majeure: 15 à 20 % en moyenne de l’activité génie civil du
marché
Une mauvaise connaissance des terrassements peut mener à une estimation erronée des
travaux nécessaires et donc des coûts des terrassements eux-mêmes, ce qui peut ralentir
considérablement l’ensemble du chantier

Ils représentent donc bien plus que 15 - 20% des frais supplémentaires (non prévus) lors
de grands travaux d’infrastructure

Les terrassements sont également liés étroitement aux aspects sociaux et environnementaux du
développement durableles:
- utilisation optimale des ressources non renouvelables;
- réduction des emprunts et des dépôts;
- réduction des transports (CO2) et des perturbations pour les riverains;
- intégration du projet au sein du paysage;
- utilisation optimale des matériaux présents sur un projet.

1.4 TERRASSEMENTS – QUOI?

Les terrassements consistent à extraire, charger, transporter, mettre en œuvre, éventuellement


valoriser par amélioration et/ou stabilisation et enfin compacter des matériaux naturels (sols, roches),
artificiels ou recyclés en vue d’obtenir des déblais et remblais stables et durables.
Maîtriser ces terrassements signifie que l’on peut exécuter (et éventuellement corriger) toutes ces
étapes de manière prévisible, contrôlable et contrôlée endéans le délai prévu.

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OBJET DES TERRASSEMENTS


Les travaux de terrassement comprennent:
• le dégagement des terrains;
• les déblais et les remblais nécessaires pour établir l'assiette de la voie ferrée ou de la route;
• les fouilles nécessaires :
- pour la construction de fondations d'ouvrages d'art;
- pour la pose de canalisations;
- pour la construction de chambres de visite et de puisards;
- le parachèvement des terrains
NECESSITE D’ADJUDICATION: Cahier de charge
Les documents d'adjudication précisent:
• les limites des déblais, des remblais et des fouilles.
Les prix soumissionnés pour les terrassements comprennent :
• les mesures nécessaires à la bonne exécution des travaux;
• l'exécution proprement dite des déblais, des remblais ou des fouilles;
(+) Font l'objet de postes particuliers au métré :
• le dégagement des terrains sur lesquels doivent être exécutés les terrassements;
• le parachèvement des terrains.

DEGAGEMENT DES TERRAINS


Les documents d'adjudication précisent les limites des terrains à dégager.
Les travaux de dégagement des terrains comprennent:
- l'abattage d'arbres;
- l'enlèvement d'arbustes, de taillis, de haies;
- l'extraction de souches et de racines;
- le débroussaillage;
- l'enlèvement des immondices;
- la démolition d'installations diverses;
- la démolition ou le défonçage des revêtements routiers et de leur fondation;
- le curage des fossés, l'enlèvement des boues, des vases, des matières organiques et végétales;
- l'évacuation des matériaux en dehors des dépendances du site

MESURES GENERALES - NATURE DES TRAVAUX


Les travaux de déblai comprennent:
- l'enlèvement et l'évacuation des gazons et de la couche, de terre arable recouvrant les terrains
à déblayer;
- l'extraction, le chargement, l'évacuation et la mise en dépôt éventuelle des terres et des
matières extraites;
- le compactage de la plate-forme;
- le profilage des talus et des fossés;
- le peignage des talus en terrain rocheux;
- l'entretien des talus et des fossés pendant la durée de l'entreprise et pendant le délai de garantie.
Les travaux de remblai comprennent:
- la préparation de l'assiette des routes et des voies ferrées;
- la fourniture et la mise en œuvre de terres;
- le compactage des remblais;
- le profilage des talus et des fossés;

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- l'entretien des talus et des fossés pendant la durée de l'entreprise et pendant le délai de garantie.

Les travaux de fouille comprennent:


- tous les moyens d'exécution (blindages, soutènements, épuisements, rabattement de la nappe
aquifère, détournements provisoires des eaux, etc.. .) ;
- l'enlèvement, la mise en dépôt et, le cas échéant, le triage des terres;
- la remise en œuvre contre les ouvrages, jusqu'au niveau du terrain initial, des terres
acceptables (voir en 4.3.2. ci-avant);
- le cas échéant, la fourniture de terres de complément ;
- le compactage des terres utilisées;
- l'évacuation des terres non susceptibles d'être remises en œuvre et des terres excédentaires;
(+) lorsque les documents d'adjudication le prévoient, la fourniture de ciment et le mélange de
celui-ci aux terres utilisées.

1.5 TERRASSEMENTS – COMMENT?

 Comment maîtriser les terrassements?


1. Grâce à une bonne connaissance du sol qui passe par l’étude du sol c’est-à-dire la
caractérisation et la classification du sol qui permettent:
- Une meilleure connaissance et une bonne prévision du comportement du sol au niveau
de la portance et de la compactabilité;
- Une meilleure connaissance et une bonne prévision du comportement du sol au niveau
de la stabilité géotechnique (stabilité talus, tassements suite au remblayage, etc.)
2 Grâce à une bonne connaissance et utilisation des techniques et des engins nécessaires aux
terrassements
3 Grâce à une étude de sol intermédiaire (pour pouvoir réaliser les éventuelles corrections
requises)
4 Grâce à la réalisation des essais de contrôle requis sur les travaux réalisés

 Connaissance du sol – Etude de sol


La reconnaissance doit permettre de:
 déterminer approximativement la géométrie des couches
 identifier toutes les familles de sols qui seront rencontrées lors des travaux (nature et état)
 prévoir leur mode d’extraction et les conditions de réutilisation (conditions météorologiques
probables au moment de l’exécution du chantier)
 connaître le niveau de la nappe phréatique
Si les excavations et remblais à réaliser sont limités en hauteur (ce qui est le cas pour la plupart des
travaux routiers par ex.), il suffit de réaliser une étude de sol avec du matériel léger.

Etude de sol préalable:


• sondes de battage jusqu’à 1,5 m-2m de profondeur, tous les 50 m;
• forages manuels (forage à la tarière manuelle ou par percussion) jusqu’à 2,0 m de profondeur
avec prélèvement d’échantillons mélangés, tous les 100-200 m;
• essais d’identification sur les échantillons prélevés:
- granulométrie;
- teneur en eau;
- Ip (indice de plasticité);
- MB (valeur bleu de méthylène);
- Description du forage sur base des données du foreur et des essais d’identification (par
géologue/expert géotechnique);
- Pose de piézomètres ouverts dans quelques trous de forage pour mesurer le niveau
d’eau pendant un temps plus long

Essais Proctor et CBR/IPI pour différentes teneurs en eau sur des mélanges d’échantillons pour
chaque type de sol
• Classification des sols

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Mise à part la classification géologique des sols, il existe une classification liée à la facilité
d’extraction

CLASSIFICATION DES MATÉRIAUX DANS LES TRAVAUX DE TERRASSEMENT


Les modifications du relief du terrain dépendent:
 des caractéristiques des matériaux. En effet, le terrain oppose plus ou moins de résistances
lorsqu’on le déplace et les matériaux qui le constituent subissent des modifications.
 Pour un entrepreneur (maître d’œuvre), il est important de savoir avec quelle facilité un
matériau peut être pénétré et chargé, on dira que le matériau est plus ou moins chargeable.
Les matériaux constituant les terrains sont classés, dans les travaux terrassement, de la manière
suivante:
 Matériaux meubles: se différencient par la grosseur des particules qui les constituent et par la
teneur en eau (la capacité de rétention d’eau est élevée);
 Matériaux rocheux: ce sont des masses solides et denses pour lesquels un ébranlement à
l’explosif est nécessaire;
 Matériaux mélangés: ensemble formé des matériaux meubles et rocheux.

 Connaissance et utilisation des techniques et des engins


L’organisation du terrassement dépend des conditions locales et des conditions météorologiques
sur le chantier.
Elles déterminent les moyens (matériel pour excaver, déplacer ou compacter le sol) qui doivent être mis
en oeuvre.
En terrain meuble, la fouille se fait généralement à la pioche. Dans les grands travaux, la fouille
est faite mécaniquement par des excavateurs. Dans le rocher, la fouille est faite à la mine (explosif).

METHODE DE CALCUL DES VOLUMES DE TERRASSEMENT


Ces méthodes sont développées dans le cours de Topographie, on en rappelle quelques-unes:
- La méthode de la moyenne des aires:
𝑆1 + 𝑆2
𝑆𝑚 =
2
avec 𝑆𝑚 la surface moyenne
𝑆1 + 𝑆2
𝑉 = 𝐿 ∗ 𝑆𝑚 = 𝐿 ∗
2
- La méthode de l’aire médiane:
𝐿
𝑉 = ∗ (𝑆1 + 𝑆2 + 4𝑆𝑚 )
6
ORGANISATION DU CHANTIER DE TERRASSEMENT
Le planning du chantier de terrassement se base sur le « mouvement des terres » c’est-à-dire
les terrassements de grande surface en vue de l’exécution des routes, aérodromes, etc. Le mouvement
des terres consiste essentiellement à extraire, transporter et mettre en remblai ou en dépôt un sol. Le
mouvement des terres est donc la détermination d’une multitude de déplacements de différentes
quantités de matériaux
Imaginons la ligne de chemin de fer ou d’une voie routière comme une succession de déblais et
de remblais. L’élaboration du mouvement des terres est une étude prévisionnelle du déplacement des
déblais disponibles pour réaliser les remblais demandés. Cette étude recherche le transport minimum
dans le but de limiter le coût des travaux.
Globalement, un mouvement des terres se présente de la manière suivante:

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Les quantités qui apparaissent sont les volumes des déblais disponibles et des remblais à mettre en
œuvre.
Ces quantités sont estimées au fur et à mesure de l’avancement du projet (résultats de la
reconnaissance des sols, définition des dispositions constructives, élaboration des plans d’exécution…).

Afin de vérifier qu’un mouvement de terre est optimisé, deux critères sont à considérer:
 le moment de transport global
 et la distance moyenne.

• Le moment de transport élémentaire est :


𝑴é𝒍é𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆 𝒅é𝒑𝒍𝒂𝒄é 𝒙 𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆
• Le moment de transport global est la somme de tous les moments de transport élémentaires.
• La distance moyenne est donnée par : 𝑫𝒎𝒐𝒚𝒆𝒏𝒏𝒆 = 𝑴 𝑮𝒍𝒐𝒃𝒂𝒍/ 𝑽 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍
La technique de Lalanne (épure de Lalanne) permet d’obtenir un mouvement desterres complètement
optimisé mais trop théorique, il faut établir des fiches individuelles d’ouvrage en terre afin de compiler
et justifier les mises à jour des volumes à ventiler.

PRINCIPAUX ENGINS DE TERRASSEMENT - MATERIELS UTILISES EN GENIE.CIVIL


 Excavateurs:
• Pelle mécanique ou pelle en butte;
• Dragline ou excavateur à benne traînante;
• Pelle retro-caveuse, pelle à godets multiples;
• Scraper
• Bulldozer et ripper;
• Etc…
 Forage
 Compactage: dameurs;
 Transport: remorques, dumpers,…
 Chargeuses, Tracteurs, débardage, Asphaltage
 Bétonnière (engin de chantier)
 Materiels utilisés en Génie Civil:
• Matériel manuel de terrassement (pelle, pioche,…);
• Niveau pour maçon, équerre, truelle, etc…;
• Matériel topographique (niveau, théodolite, mire, GPS, tachéomètre, jalon,…);
• Etc…
Quelques engins de terrassement utilisés en tavaux publiques
a. Les matériels
Ce type de matériel est utilisé pour de grands travaux (autoroutes, lignes de chemin de fer,
ouvrages d’art, plates-formes,…) où l’aspect économique est très important.

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Pour ce faire, on doit calculer les volumes de matériaux, les cycles des engins ainsi que leur rendement
ou productivité.
b. Les calculs.

Quelques engins de terrassement utilisés en bâtiment


a. Les matériels
En plus du matériel utilisé pour les grands chantiers, on trouve pour les maisons individuelles:

b. Les Travaux
Le décapage: c’est le terrassement dit «en decouverte», il consiste en enlever la terre végétale
sur  20 cm
Les fouilles : elles se découpent en 3 familles (les fouilles en RIGOLE, les fouilles en
TRANCHEE et PUITS et les fouilles en EXCAVATION).

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c. Mode d’ouverture

BLINDAGE
Parfois pour ne pas créer de talus lorsqu’il se pose un problème d’espace, on utilise des techniques
permettant de tenir les terres lors du terrassement, les parois de la fouille sont dans ce cas maintenues
par un système de coffrage ou autres:

Le blindage par panneaux en bois ou métalliques s’inspire de la technique de boisage des fouilles (de
moins en moins utilisée).
 Sécurité

Sur le chantier, la pose de grillage avertisseur en fonction des réseaux est obligatoire. Les réseaux
normalisés sont rappelés dans le tableau ci-dessous
Eau POTABLE BLEU
Electricité ROUGE
Gaz Jaune
Téléphonie VERT
Assainissement MARRON
Câble BLANC

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2. ENGINS DE CHANTIER

2 . 1 . PRINCIPAUX PARAMTRES D’EVALUATION DE LA PERFORMANCE TECHNICO-


ECONOMIQUE D’UN ENGIN DE CHANTIER

2.1.1. Notions sur le rendement et les coefficients de disponibilité et d’utilisation


des engins de chantier

2.1.1.1. Notion sur le rendement des engins de chantier


Il est pratiquement impossible qu’un engin de chantier fonctionne sans arrêt durant un nombre
défini d’heures par jour. Ainsi dans les calculs du débit ou du rendement d’un engin de chantier, on fait
intervenir deux facteurs importants : le rendement horaire et le rendement général du chantier.
Le rendement horaire traduit des aléas indépendants du lieu, de l’époque, du genre de machine,
de la qualité de l’organisation, etc.
Pour éviter toute confusion, dans ses calculs, on admet que la durée du travail effectif par heure
est de 50 minutes. De ce fait, on introduit dans les calculs du rendement horaire un coefficient de 50/60,
soit 0,83.
En ce qui concerne le rendement général du chantier, on tient compte de deux coefficients :
- le coefficient d’adaptation qui représente sur le rendement, l’incidence des
conditions locales et du moment pour un type de machine déterminée
- le coefficient de gestion qui caractérise l’influence des qualités du chef et du
personnel sur la marche des travaux, ceci pour un genre d’appareil déterminé.
Nous appelons rendement général du chantier, le produit du coefficient d’adaptation et du coefficient de
gestion. L’obtention du meilleur rendement général possible est une nécessité car le bénéfice tout entier
de l’entreprise est mis en jeu par ce rendement.

2.1.1.2. Notion des coefficients de disponibilité et d’utilisation des engins de chantier


En pratique, il est difficile de déterminer avec précision le rendement général du chantier. De
ce fait, lors des calculs du débit ou rendement d’un engin de chantier, il s’avère nécessaire de considérer
les coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective des engins de chantier émanant de
différentes classes d’heures au lieu d’utiliser les rendements horaire et général du chantier.
Nous faisons remarquer que les différentes classes d’heures que nous allons décrire permettent
de définir les notions de :
- Coefficient de mise à disposition (CMD)
- Coefficient d’utilisation effective (CUE)
- Coefficient d’utilisation absolue (CUA).

A CLASSES D’HEURES
Tout part d’une période de référence. Cette période représente normalement soit un poste, soit
une journée, soit une semaine, soit un mois, soit une année, … Elle peut être décomposée en différentes
classes d’heures suivantes :
A.1. Heures théoriques ou possibles, HP
Elles représentent le total d’heures possibles dans une période donnée :
- Un poste= 8 heures
- Un jour= 24 heures
- Un mois =30 jours= 720 heures (ou 8760/12=730 heures)
- Une année = 365 jours = 8 760 heures
Ces heures sont décomposées en deux classes d’heures :
 Les heures d’activité
 Les heures d’inactivité.
A.1.1. Heures d’activité, HACT
Elles représentent l’ensemble des heures pendant lesquelles les services d’exploitation et de
maintenance sont en activité quelle que soit la période de référence considérée.
Elles sont décomposées en deux classes principales d’heures :
- Heures de mise à disposition
- Heure de maintenance.

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a. Heures de mise à disposition, HMD


Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis à la disposition de la division de
l’exploitation (du chantier). Autrement dit, le total d’heures garanties par le Service de
Maintenance à l’Exploitation pour la réalisation de la production planifiée.
Elles sont décomposées en deux classes d’heures :
- Heures d’utilisation réelle ou effective,
- Heures improductives.
a.1. Heures d’utilisation réelle ou effective, HUE
Ce sont des heures effectives prestées par les engins affectés sur le chantier.
a.2. Heures improductives, HIMP
Ce sont des heures pendant lesquelles les engins qui sont mis à la disposition de l’exploitation
(sur le chantier) ne travaillent pas à la production. Il s’agit par exemple des heures de:
(chargement de poste; attente de poste; déplacement des engins d’un chantier à l’autre;
ravitaillement en gasoil; visite de la division de maintenance; manque de courant; autres arrêts
divers indépendants de l’état de la machine ou de l’engin).
b. Heures de maintenance, HM
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont à la disposition de la maintenance. Il
s’agit des heures qui correspondent aux périodes d’entretien, de réparation, de rénovation ou du
retard dû aux approvisionnements en pièces de rechanges.

A.1.2. Heures d’inactivité, HINACT


Elles représentent les heures pendant lesquelles les engins ne sont sous la responsabilité
directe ni de l’exploitation, ni de la maintenance. Dans cette classe d’heures, nous considérons les
heures de réserve qui sont les heures gérées par la Direction de l’entreprise en cas de surabondance
de la flotte d’engins. Les engins de réserve sont localisés à la maintenance.
Connaissant ces différentes classes d’heures, nous pouvons définir :
- Le coefficient de mise à disposition
- Le coefficient d’utilisation effective
- Le coefficient d’utilisation absolue.
 Coefficient de mise en disposition (CMD)
C’est le rapport entre les heures de mise à disposition et les heures possibles.
HMD
CMD  100. [%]
HP
 Coefficient d’utilisation effective (CUE)
C’est le rapport entre les heures d’utilisation effective de l’engin et les heures de mise en
disposition.
HUE
CUE  100. [%]
HMD
 Coeffiscient d’utilisation absolue (CUA)
C’est le produit des coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective.
HMD HUE HUE
CUA  CMD.CUE  x 
HP HMD HP
HUE
→ CUA  100. [%]
HP
Ainsi le coefficient d’utilisation absolue est le rapport entre les heures d’utilisation de la machine
et les heures possibles d’une période de référence considérée.

2.1.2. Facteurs influençant le rendement des engins de chantier


Plusieurs facteurs impactent le rendement des engins. Parmi ceux-ci nous citons les facteurs humains
(dextérité et expérience des opérateurs,…), mécaniques (état des machines: vétusté,…)
organisationnels (état du chantier, des piste, planification, …), climatique…
Les descriptions détaillées des différentes heures sont reprises dans le tableau 1

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Tableau 1: Description des heures


Classes d’heures principales (à Catégories d’heures (à utiliser facultativement)
utiliser obligatoirement pour le 1er Niveau 2ème Niveau
calcul des coefficients) Terminologie A définir par la société
Heures d’inactivité
- Visites systématiques
- Entretien périodique
Entretien
- Réparations (révisions
préventif
partielles)

Heures de maintenance
- Modifications/Améliorations
Rénovation - Démontage complet de l’engin
- Intervention sur chantier
Dépannage
- Intervention a garage
Accident
- Attentes manque sous
ensemble
Période de référence

- Attente manque recharges


Attentes
Heures possibles

- Attentes ateliers tous sièges


Heures d’activité

diverses
(ATS)
- Attentes transport ou
remorquage
Temps morts - Minages, pluies, …
Abondance de l‘équipement
Heures de

Réserves -
chômage
Heures de mise à disposition

- Attente chauffeurs, panne


Divers
sèche, …
Changement - Prise en charge
des postes - Ravitaillement en gasoil
- Nettoyage chantiers, pistes
Heures de marche

- Préparation chantier
Heures de régie
- Dépannage, remorquages
- Services généraux Entreprise
- Déplacement entre chantiers
Heures de
et garages
translation
- Déplacement entre chantiers.
Heures de - Production
travail

2 . 2 . ENGINS D’EXCAVATION ET DE CHARGEMENT

2.2.1. Généralités
a. Parmi les engins de chargement utilisés sur le chantier, on distingue deux types fondamentaux
selon leur mode de fonctionnement ou de travail :
- les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière cyclique, c'est-à-dire les opérations
élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de chargement se réalisent successive. Ce
sont des excavateurs à godet unique (pelle mécanique ou hydraulique, chargeuse frontale,
dragline)
- les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière continue, c'est-à-dire les opérations
élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de chargement y compris le déplacement se
réalisent simultanément. Ce sont des excavateurs à godets multiples (roue-pelle, excavateurs
à chaîne à godets).
b. Suivant l’ordre de prise de gradins, on distingue deux modes d’excavation : globale et sélective
- l’excavation globale est la plus répandue dans les mines à ciel ouvert et se fait généralement le
long du gradin sans lotissement du front de travail en zone détachée, autrement dit tous les
types des roches des chantiers d’exploitation (minerais et stériles) sont excavés et chargés
dans le même matériel de transport

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- l’excavation sélective est généralement utilisée dans les cas particuliers et notamment là où il
y a nécessité de séparer les minerais des stériles intercalaires. Cette excavation se fait par des
tranches ou zones détachées dont les dimensions sont déterminées en fonction de la structure
du gisement et de la teneur des minerais.
c. Selon l’emplacement de l’excavateur et du point de chargement, on distingue trois schémas
principaux de travaux d’excavation et de chargement :
- l’excavateur se trouve au niveau inférieur du gradin à excaver, et est destiné à travailler au-
dessus du niveau sur lequel il repose, à ce moment-là l’excavateur travaille en butte (la pelle
mécanique travaille généralement en butte)
- l’excavateur et le point de déchargement du godet se trouvent au niveau supérieur du gradin.
Dans ce cas, l’excavateur est destiné à travailler en dessous du niveau sur lequel il repose. On
dit que l’excavateur travaille en fouille (les draglines travaillent normalement en fouille ainsi que
les pelles hydrauliques)

Figure 1: Travail des excavateurs en fouille et en butte

- l’excavateur travaille en butte en reposant sur le niveau inférieur du gradin tandis que le point
de déchargement du godet se trouve au niveau supérieur du gradin ou bien l’excavateur travaille
en fouille et le point de déchargement se trouve au niveau inférieur du gradin.
d. Les excavateurs peuvent généralement excaver de deux manières :
- soit à partir d’une extrémité de l’enlevure par chantier latéral. Il s’agit de l’excavation par
enlevure orientée en direction du front du gradin
- soit l’excavation se fait du côté de talus du gradin par le chantier frontal.

2.2.2. Les pelles

2.2.2.1. Généralités:

Figure 2: Les pelles

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Ce sont des engins d’excavation et de chargement les plus répandus en mines à ciel ouvert et
sur les chantiers de génie civil et qui sont destinés à travailler dans tout type de terrain.
Les pelles mécaniques ou à câbles travaillent habituellement en butte tandis que les pelles
hydrauliques peuvent travailler soit en butte, soit en fouille ou soit en rétro. La force motrice utilisée est
soit diesel, soit électrique, soit diesel électrique, soit diesel hydraulique.
Depuis 1947, les pelles ont été particulièrement perfectionnées aux Etats-Unis d’Amérique et
les puissances unitaires s’y sont accrues dans des proportions spectaculaires. Les pelles destinées à
l’enlèvement des morts terrains qui recouvrent des couches minéralisées à des profondeurs allant
jusqu’à 30 m atteignent des dimensions beaucoup plus importantes que celles destinées à l’extraction
du minerai ou à la réalisation des fouilles. Leur godet peut avoir une capacité de plus de 50 m 3.
Pour le chargement du minerai dans les mines à ciel ouvert et des matériaux sur le chantier de
génie civil, on utilise des pelles dont la capacité du godet est relativement petite (pouvant aller de 0,60
à 8 m3, dans certains cas jusqu’à 15cuYd.)
N.B. : 1 cuYd = 0,7646 m 3
La limite de la capacité du godet est imposée soit par les dimensions des unités de transport
(camions ou wagons) dans lesquelles il faut décharger les produits abattus, soit par l’épaisseur de la
couche minéralisée et soit par la capacité du concasseur qui doit les recevoir.

2.2.2.2. Pelles mécaniques ou à câbles


Elles sont presque toujours alimentées à l’électricité par des courants triphasés. Le groupe
Ward Leonard qui est en général monté sur le bâti tournant, alimente les différents moteurs à courant
continu.

A. . CYCLE DE LA PELLE MECANIQUE


C’est l’ensemble de toutes les opérations depuis le creusement du godet jusqu’au retour de ce
dernier à sa position initiale de creusement. Il s’agit des opérations suivantes :
- Arrachement de la roche (creusement par le godet) et retrait du stick (bras) jusqu’à la hauteur
de déversement. Ces mouvements se font par un pignon commandé par un petit moteur
spécial placé sous la flèche
- Rotation de la pelle mécanique entraînant avec elle la cabine, la flèche et le godet
- Ouverture du fond du godet par traction (câble ou chaîne) exercée sur le système de fermeture
et déversement de la roche abattue dans l’unité de transport (camion ou wagon)
- Fermeture du fond du godet par son propre poids dès qu’il est vidé et retour du godet à sa
position du début de creusement.

B PRINCIPALES PARTIES D’UNE PELLE MECANIQUE


Les principales parties d’une pelle mécanique sont :
- Bâti fixe : il s’agit d’un châssis inférieur monté soit sur chenille, soit sur pneus ; qui assure la
mobilité de la pelle mécanique
- Bâti tournant : il s’agit d’un châssis supérieur où sont installés tous les moteurs, organes de
travail et de commande. La cabine de l’opérateur et le treuil sur lequel s’enroulent les câbles
de manœuvre
- Organe de travail : il est constitué d’un godet, d’un bras (stick) et d’une flèche s’articulant sur
le bâti supérieur tournant.

C PRINCIPALES DIMENSIONS DE TRAVAIL


Les principales dimensions de travail sont déterminées par la longueur de la flèche et celle du
stick ainsi que par la capacité du godet de l’excavateur. Il s’agit de :
- Rayon de creusement (Rc) : c’est la distance horizontale entre l’axe de rotation de l’excavateur
et le bord d’attaque du godet. On distingue le rayon de creusement maximum (Rcmax), lorsque
le bras est avancé au maximum, et le rayon de creusement minimum (Rcmin), qui correspond
au rayon de creusement de l’horizon où l’excavateur est installé, qu’on appelle également le
rayon de la plate-forme de nivellement.
- Hauteur de creusement (Hc) : c’est distance verticale entre l’horizon où l’excavateur est
installé et le bord d’attaque du godet. On parle de la hauteur maximum de creusement
(Hcmax) lorsqu’on soulève au maximum le bras (stick).

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- Hauteur de déversement (Hd) : c’est la distance verticale entre l’horizon où l’excavateur est
installé et le bord inférieur du godet en position de déversement (ouverte). La hauteur de
déversement maximum (Hdmax) correspond à l’élévation maximale du bras.
- Rayon de déversement (Rd) : c’est la distance horizontale entre l’axe de rotation de
l’excavateur et le milieu du godet en position de déversement. Le rayon maximum de
déversement (Rdmax) correspond à l’avancement maximum du bras
- Profondeur de creusement (Pc) : c’est la profondeur en contrebas de l’excavateur, c’est-à-dire
en dessous de l’horizon où ce dernier est installé.

Figure 3: Dimensions de travail d'une pelle mécanique

D DIMENSIONS DE L’ENLEVURE POUR LES PELLES MECANIQUES


Lors de l’excavation par pelle mécanique, l’enlevure A contient deux grandes parties :
- la partie intérieure l2
- la partie extérieure l1
La largeur de la partie intérieure l2 ne dépasse pas le rayon de creusement au niveau sur lequel repose
Rc min  Rc max
l’excavateur soit : l 2  Rc 
2
La largeur de la partie extérieure l1 est choisie de façon à garantir le remplissage du godet au cours
d’un seul passage sans rebroussement sur le front d’attaque.
Pour les bandes de transport, cela est réalisable si l’angle de rotation de l’excavateur ne dépasse pas
30 à 45°. Alors la partie extérieure de l’enlevure l1 est déterminée par l’expression suivante : l1 = Rc Sin
α ≈ (0,5 à 0,7).Rc
D’où la largeur totale de l’enlevure A est définie par :

A = Rc +Rc Sin α = Rc (1+ sin α) = (1,5 à 1,7).Rc

Lorsque le transport des produits se fait par train, on adopte habituellement la largeur maximum
de l’enlevure pour réduire le nombre de ripage de la voie ferrée. Dans le cas de transport par camion,
la largeur de l’enlevure diminue jusqu’à :
A = (0,7 à 1).Rc au niveau de l’excavateur car la construction et l’entretien des pistes ne demandent
pas de dépenses considérables, tandis que la diminution de l’angle de rotation contribue à la réduction
de la durée de cycle et favorise ainsi l’augmentation du rendement de l’excavateur.
Lors de l’excavation des terrains durs et semi durs ébranlés à l’explosif, le chargement des
produits abattus peut être réalisé soit par un seul, soit par deux passages du godet de l’excavateur dans
les éboulis.
Pour le transport par train, la largeur de l’enlevure et de l’ordre de 1,7.Rc.

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Figure 4: Dimensions de l'enlevure pour une pelle mécanique

2.2.2.3. Pelles hydrauliques


A la fin du XX è siècle, nous avons assisté au développement continu des pelles hydrauliques
qui concurrencent fortement les pelles mécaniques.
Elles peuvent travailler en butte, en rétro et en benne preneuse car elles sont quelques fois
universelles puisqu’elles peuvent être facilement transformées par des équipements interchangeables.
Sur ces engins, tous les mouvements qu’ils effectuent s’obtiennent grâce aux vérins
commandés par des pompes hydrauliques. Ces dernières sont à débit variable avec régulation de
pression.
Leurs qualités spécifiques en font des engins parfaitement adaptés au travail dans les mines à
ciel ouvert et sur les chantiers de génie civil. Ces pelles permettent une grande précision pour l’attaque
du front de travail lorsque celui-ci présente des couches alternativement dures et tendres. Il est possible
avec ces pelles de réaliser l’abattage sélectif des parties tendres. Les parties durent tombent d’elles-
mêmes une fois que le sous cavage est effectué. Leur conception permet, en effet, de doter la machine
de base de l’équipement convenable exactement au procédé d’extraction souhaité.
La possibilité de travailler en fouille ou en butte, avec la même pelle, offre diverses solutions
aux exploitants qui peuvent ainsi choisir la méthode d’exploitation la mieux adaptée au site et à la
structure du gisement.
La pelle hydraulique combine la possibilité de pénétration dans le tas et de sous cavage, ce qui
permet de désagréger le terrain tout en le coupant. En disposant d’autre part d’un effet de levage et de
rotation, elle permet un chargement complet du godet avec le minimum de mouvement vers le haut.

Les pelles hydrauliques sont munies de bras articulés et de godets permutables qui permettent
l’excavation dans des sols de nature variée. Le plus souvent, les pelles hydrauliques réalisent des
travaux d’excavation en mode « rétro (backhoe) » pour des excavations sous le niveau du dessous de
la base de la pelle.
Il existe deux types de pelles hydrauliques, les pelles sur roues utilisées sur des sols ayant une
bonne capacité portante. Pour les sols de faible capacité portante, le cas le plus courant, on utilisera la
pelle hydraulique sur chenille. Vu leur plus grande mobilité, les pelles sur roues ont un rendement
légèrement supérieur (+/- 15%) à celui des pelles sur chenilles.

L’utilisation des pelles hydraulique en mode « frontal (front shovel) » se fait surtout lorsque
l’excavation se réalise au-dessus de la base de la pelle. Le haut de la pelle hydraulique est monté sur
un plateau qui lui permet d’effectuer des rotations complètes à 360°. Pour maximiser la production de

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la pelle, on organise le chantier de manière à minimiser l’angle de rotation nécessaire pour le


chargement des camions.
Une bonne organisation de chantier devrait permettre le chargement des camions avec une rotation de
90°. La durée du cycle d’une pelle hydraulique varie selon plusieurs paramètres comme l’habileté de
l’opérateur, l’angle de rotation et la nature du sol excavé. En pratique, on utilise pour une pelle
hydraulique sur chenille exécutant une rotation de 90°, les valeurs suivantes:
- sols légers (granulaire) : 0,35 minute ;
- sols ordinaires (terres organiques) : 0,40 minute;
- sols compacts (sols argileux) et blocs de roc : 0,45 minute.

La nature du sol à excaver a également une incidence sur le volume de remplissage du godet.
Pour les sols granulaires, le godet sera rempli à 100% de sa capacité. Pour les sols argileux et
organiques, le godet sera rempli à environ 95%. Tandis que pour les débris rocheux et les blocs de
rocher, il le sera respectivement d’environ 85% et 70%.

A. CYCLE DE TRAVAIL D’UNE PELLE HYDRAULIQUE


Le cycle de travail d’une pelle hydraulique comprend les opérations suivantes :
- Le cavage (ou arrachement de la roche)
- Le levage de la flèche
- La giration de la pelle hydraulique (rotation du bâti tournant)
- Le déversement de la roche contenue dans le godet
- La giration retour du bâti tournant entraînant avec lui le godet à sa position du début de
creusement.

B. . PRINCIPALES PARTIES D’UNE PELLE HYDRAULIQUE


La pelle hydraulique comprend deux grandes parties principales :
1. La partie fixe
Elle se compose de :
- Un châssis sur lequel sont fixés les deux bâtis de chenilles. Chaque bâti de chenilles a à
son extrémité un moteur de traction et à l’autre extrémité une roue tendeuse. Les chenilles
facilitent le déplacement de l’engin et assurent une bonne adhérence au sol. Grâce à ses
chenilles, la pelle hydraulique peut franchir une rampe dont la pente maximum est de 35°.
- Une couronne de giration permettant la rotation de la partie tournante. Cette couronne est
fixe et dentée ; la rotation est obtenue à l’aide de pignons montés sur des moteurs
hydrauliques de rotation.
2. La partie tournante
Elle se compose de :
- Une cabine de l’opérateur qui abrite tous les éléments de commande et de contrôle des
mouvements de l’engin.

Figure 5: Principales parties d'une pelle hydraulique


Vue en plan d’une pelle hydraulique
 Battery box : coffret à batteries  Tooth : dent
 Fuel tank : réservoir à gasoil  Bucket : godet
 Oil cooler : réfrigérateur de l’huile  Jurning joints : joint de rotation
 Radiator : radiateur  Swing motor : moteur de giration

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 Main control valve : soupape principale  Main pump : pompe principale


de contrôle  Engine : moteur
 Hydraulic oil tank : réservoir à huile
hydraulique
Vue de côté de la pelle hydraulique
 Arm : bras  Side cutter : face tranchante
 Arm cylinder : vérin du bras  Connecting link : liaison d’art
 Boom : flèche  Connecting rod : tige de liaison
 Boom cylinder : vérin de la flèche  Idier : roue folle
 Cab : cabine de l’opérateur  Track roller : porte roulette
 Miffler : amortisseur de son  Track : chenilles
 Counter weight : contre-poids  Spocket : châssis
 Bucket cylinder : vérin du godet  Travel motor : roue motrice.

- Une cabine de machinerie qui comprend le moteur diesel, le groupe des pompes hydrauliques,
les deux moteurs de giration, le compartiment des batteries, le réservoir de gasoil et celui de
l’huile hydraulique. Il a également un réfrigérant de cette huile hydraulique. Cette cabine
constitue un contrepoids.
- Un équipement de travail constitué de :
 un bras qui s’articule au bout de la flèche
 une flèche qui s’articule sur le bâti tournant ou bâti supérieur
 un godet
 quatre vérins qui commandent les différents mouvements dont deux pour le levage
et la descente du bras, un pour le basculement de la flèche et un pour les
manoeuvres du godet.
BALANCIER FLECHE

TOURELLE

GODET CHASSIS PORTEUR

C. . PRINCIPALES DIMENSIONS DE TRAVAIL


Les principales dimensions de travail sont les
suivantes (cfr. figure 6):
A : le rayon de creusement maximum
A’ : le rayon de creusement minimum
B : la profondeur de creusement maximale
B’ : la profondeur de creusement minimale
D : la hauteur de creusement maximale
E : la hauteur de déversement maximale
F : le rayon de déversement maximum

Figure 6: Dimensions de travail d'une pelle


hydraulique

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2.2.2.3. Choix d’un type de pelle


Le choix du type de pelle le plus approprié à un travail se fait en considérant les éléments
suivants :
- La nature des matériaux
- La granulométrie des produits
- La hauteur du front d’attaque ou profondeur de creusement
- La production envisagée.
Les pelles dont les flèches ont une grande hauteur permettent de travailler dans les mines à
ciel ouvert dont la hauteur des gradins est assez élevée. Elles peuvent, avec les godets, dans des tels
cas purger le front d’attaque après le tir primaire.
Par ailleurs, les pelles hydrauliques permettent d’obtenir, sous un faible encombrement, une
puissance égale sinon supérieure à celle obtenue avec des pelles mécaniques qui sont massives et
moins maniables.
Il y a également d’autres facteurs qui entrent cependant en ligne de compte. Ce sont
essentiellement :
- La mobilité de l’engin et sa rapidité
- Le mode de déchargement
- Le choix de force motrice de la pelle.

2.2.2.4. Débit d’une pelle dans une mine à ciel ouvert

A. GENERALITES
L’excavateur est l’engin dont il est le plus difficile d’évaluer le débit du fait que malgré la
connaissance de certaines caractéristiques de l’excavateur telles que la vitesse de levage et de halage,
le nombre de rotation que l’excavateur peut faire par minute, le temps de cavage, la vitesse de
translation, etc; ces facteurs seuls ne permettent pas d’établir, par l’analyse, la durée de chaque cycle.
Mais d’autres facteurs tels que le temps nécessaire pour passer d’une manoeuvre à l’autre, la vitesse
de réaction des embrayages, des freins et des servomoteurs, la rapidité de réflexe de l’opérateur, son
habilité, etc sont si variables qu’on ne peut les évaluer que grossièrement.

B. DEBIT HORAIRE D’UNE PELLE SANS INFLUENCE DE SES DEPLACEMENTS


D’une manière générale, sans tenir compte des déplacements de l’engin en cours d’excavation,
le débit horaire théorique en place est exprimé par la formule suivante :
3600.Cg .K
D'  [m3/h]
t. f
Avec, Cg : la capacité nominale du godet en m 3
3600 : le nombre de secondes en une heure
f : le coefficient de foisonnement des produits abattus
K : le coefficient groupant divers facteurs de correction suivants:
- Kr : le facteur de remplissage ;
- Kg : le facteur de giration ;
- Kl : le facteur de course d’attaque ; la course d’attaque représente la longueur sur
laquelle est faite l’excavation à chaque course du godet : D’où K=Kr.Kg.Kl ;
- t : temps de cycle de la pelle en seconde.
Le débit horaire effectif (D) en place est calculé par l’expression suivante :
50
D  D'. .ch [m3/h]
60
Avec, D’ : le débit horaire théorique en m 3/h
50
: le rendement horaire de l’excavateur
60
ρch : le rendement général du chantier
Compte tenu des difficultés de la détermination du rendement général du chantier, les exploitants
50
préfèrent, par expérience, utiliser le coefficient d’utilisation absolu au lieu de .ch . Ainsi, le débit
60
horaire effectif (D) en place s’exprime par :

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𝐷 = 𝐷’. 𝐶𝑈𝐴 [𝑚3/ℎ]

C. DEBIT HORAIRE D’UNE PELLE COMPTE TENU DE SES DEPLACEMENTS


Si la durée nette du déplacement de la pelle sur chenille peut sembler négligeable, mais il faut
embrayer, débrayer et mettre en vitesse des masses considérables, ce qui cause des pertes de temps
qui prolongent la durée des déplacements proprement dits.
Connaissant :
- V0: le volume que l’excavateur déplace à chaque passe, c'est-à-dire entre deux positions
successives, dont l’expression est V0 = S.la [m3]; avec, S : la section transversale de la
tranchée et la : la valeur pratique de la longueur de la passe entre deux positions
successives
- D’ : le débit horaire théorique.
On déduit le nombre (n) de déplacements nécessaires par heure en utilisant la variation
D'
suivante : n
Vo
Quand on connaît le nombre (n) de déplacement par heure et la durée (td) en secondes de chaque
déplacement, on obtient le débit rectifié effectif par heure en utilisant les expressions suivantes :
3000−𝑛.𝑡𝑑 𝐶𝑔
𝐷= . . 𝐾𝑟 . 𝜌𝑐ℎ [m3/h]
𝑡 𝑓
3000−𝑛.𝑡𝑑 𝐶𝑔
𝐷= 𝑡
. 𝑓
. 𝐾𝑟 . 𝐶𝑀𝐷 [m3/h]
N.B. : Toutefois, on peut négliger l’influence des déplacements sur le débit tant que leur nombre n reste
inférieur aux chiffres suivants :
- Pour des petites pelles (0,75 à 1 cuYd) : n < 4
- Pour des machines moyennes (1,5 à 2,5 cuYd) : n < 3
- Pour des grandes machines (3 à 4 cuYd et plus) : n < 2
- 1cuYd = 0,7646 m 3

2.2.3. DRAGLINES

2.2.3.1. Généralités
Il s’agit d’un excavateur utilisant un godet mobile manœuvré par des câbles suspendus à une
longue flèche métallique pouvant atteindre le double de celle de la pelle mécanique

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Par leur conception, les draglines sont destinées à travailler en fouille. La partie en volée des
draglines est très allégée et la flèche
devient une poutrelle en treillis. Son
champ d’application est donc
considérablement augmenté par rapport
à une pelle et cela d’autant plus que le
godet n’ayant pas des pièces mobiles est
à la fois moins délicat et plus léger. Sa
manoeuvrabilité est beaucoup plus
rapide. Travaillant en fouille, les draglines
sont donc indépendantes de la nature du
sol du fond des cavités ou d’excavation.
Les parties électriques et mécaniques
des draglines sont assez semblables à
celles des pelles, mais les moteurs diesel
sont plus utilisés sur des draglines qui
opèrent parfois à des endroits assez
isolés.
Figure 7: Parties d'une dragline

2.2.3.2. Cycle de travail d’une dragline


Le godet en forme de scraper (ouvert à l’avant et fermé sa partie inférieure) est entraîné par
des câbles de traction et se remplit de roches en découpant un copeau de 5 à 500 mm d’épaisseur au
cours de son déplacement vers le châssis d’excavateur.
Le godet plein est ensuite levé au moyen des câbles de levage ou câbles arrière, les câbles de
traction étant tendus, ne permettent pas au godet de se vider. Simultanément l’appareil pivote vers le
lieu de déversement où le vidage du godet se réalise par son basculement grâce au relâchement des
câbles de traction (câbles avant). Après le vidage du godet, la dragline pivote vers le front d’attaque et
le cycle de travail recommence.
Dans les roches dures, un abattage préalable à l’explosif est nécessaire. Mais si la dureté de la
roche est faible, le godet peut, par chute libre, arracher lui-même les matériaux.
Dans le travail de dragline, c’est la chute libre du godet qui donne la puissance d’attaque du
massif. Cette chute peut être accompagnée d’une certaine lancée, plus ou moins importante suivant
l’adresse de l’opérateur.

2.2.3.3. . Types de draglines

A. DRAGLINE MARCHANT
Toutes les grosses draglines utilisées pour le travail de découverture (c'est-à-dire l’enlèvement
des morts terrains) sont du type marchant dont le principe est d’utiliser le châssis inférieur comme appui
sur le sol pendant la période de travail (la surface du châssis étant beaucoup plus grande que celle des
chenilles) et de provoquer la marche à l’aide des patins ou des semelles actionnées par des
mouvements à excentriques et à leviers.
Le double avantage de ce système est de permettre l’emploi des bras très longs (jusqu’à 75 ou
87 m) avec une stabilité parfaite et en faisant supporter sur le sol que des pressions ne dépassant pas,
pour des engins de plus de 1200 tonnes, 1 kg/cm² sur ses semelles par avance.

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Ces excavateurs sont utilisés dans le cas où les chenilles qui donnent une pression d’environ 4
kg/cm² sur le sol ne pourraient être employées.
Les draglines marchant perdent évidemment beaucoup en mobilité (leur vitesse d’avancement
n’est que de 150 à 250 m/h au lieu de 2 km/h pour les pelles).
Ces machines peuvent souvent recevoir des flèches de différentes longueurs correspondant à
des godets de différentes capacités. C’est ainsi que des draglines marchant type MARION 7800, de
2500 CV de puissance avec deux groupes Ward Léonard, on peut utiliser :
- une flèche de 87 m avec un godet de 17,3 m 3
- une flèche de 67 m avec un godet de 27,3 m 3
On peut aussi modifier l’inclinaison de la flèche qui peut être réglée de 30 à 40° en agissant sur
la longueur des câbles tendeurs. Une augmentation de la valeur d’un angle augmente la hauteur du jet,
en diminuant un peu le rayon d’action de la machine.
La firme BYCURS-ERIE fabrique différents types de draglines (par exemple le modèle 1150B de 1200
tonnes a un godet de 19,3 m 3 avec 23 moteurs qui totalisent une puissance installée de 4037 CV).

B. DRAGLINES SUR CHENILLES


Ce sont des draglines employées le plus souvent au chargement de minerai et dans les
gisements de petites dimensions. Leur capacité moyenne varie de 0,5 à 0,6 m 3. Ils peuvent également
servir au creusement des tranchées ainsi qu’au nettoyage du fond de la carrière.

C. DRAGLINES A GRAPPINS
Au bout de la flèche de la dragline, le godet peut être remplacé un grappin. Cette modification est
intéressante pour les exploitations en fouille lors de l’exploitation des gisements alluvionnaires.

2.2.3.4. Débit de la dragline

A. DEBIT HORAIRE DE LA DRAGLINE SANS INFLUENCE DES DEPLACEMENTS


Comme dans le calcul du débit d’une pelle mécanique ou hydraulique, le débit horaire théorique
en place est exprimé par la formule suivante :
3600 Cg
D' . .K [m3/h]
t f
Le débit horaire effectif (D) en place est calculé par l’expression suivante :
50
D  D'. .ch [m3/h]
60
La remarque faite au sujet du rendement général du chantier lors du calcul du débit d’une pelle
mécanique ou hydraulique est également d’application dans ce cas.
D’où le débit horaire effectif devient : D = D’.CUA

B. DEBIT HORAIRE COMPTE TENU DES DEPLACEMENTS DES DRAGLINES


En connaissant le nombre n des déplacements par heure et la durée td [s] de chaque
déplacement, on calcule le débit effectif horaire par la formule suivante :
3000  n.td Cg
D . .K .CMD [m3/h]
t f
N.B. : En pratique, on néglige l’influence du nombre de déplacement sur le débit tant que leur nombre
reste inférieur aux chiffres suivants :
- 2 à 4 déplacements/heure pour les petites draglines (0,75 à 1cuYd)
- 2 à 3 déplacements/heure pour les draglines moyennes (1,5 à 2,5cuYd)
- 1 à 2 déplacements/heure pour des grosses draglines (3 à 4 cuYd)

2.2.3.4. Choix d’un type de dragline


Les éléments du choix d’une pelle sont aussi à prendre en considération pour une dragline.
Mais au contraire d’une pelle mécanique, sur une même machinerie de dragline (comme celle de la
pelle hydraulique), on peut monter des équipements différents. Ainsi, il y a une étude plus poussée à
faire pour déterminer :
- La machinerie de base

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- La longueur de la flèche
- La capacité et le type du godet.
Tout cela en fonction des conditions précises du travail demandé aux draglines.
2.2.4. ROUE-PELLE
2.2.4.1. Généralités
Ce sont des engins du groupe des excavateurs à godets multiples qui sont destinés à travailler
dans des terrains meubles, tendres et de dureté moyenne (sable, argile, charbon, lignite, phosphate…).
Ces engins marchent mieux dans des terrains homogènes et humides. Des blocs très durs
inclus dans le massif constituent des obstacles pour le chargement et risquent de détériorer le godet et
même d’arrêter l’exploitation.
Compte tenu de leur emploi, elles travaillent dans la plupart des cas en butte par passes
successives à des niveaux différents. On fabrique aussi des modèles conçus pour le travail en butte et
en fouille.

Figure 8: Roue-pelle

2.2.4.2. . Cycle de travail


L’organe de travail est une roue placée à l’extrémité d’une longue flèche métallique orientable
et relevable à l’aide d’un treuil. Cette roue dont le diamètre variant de 3 à 22 m suivant le modèle porte
6 à 18 godets de 10 à 6.600 litres de capacité.

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Le mouvement de rotation de la roue permet aux godets d’attaquer le terrain et se remplir. Ayant
atteint sa position haute, le godet se vide et le produit arraché tombe sur le transporteur à bandes placé
à l’intérieur de la flèche de la roue pelle. Ces produits sont transportés à travers le bâti de l’excavateur
et sont ensuite transférés vers l’arrière de l’appareil par un second convoyeur porté par un pont
intermédiaire orientable et ajustable en longueur. Ces convoyeurs déversent les matériaux dans le
wagon ou sur une courroie transporteuse ou encore sur une sauterelle (sur la sauterelle pour la mise
en terril).

PRINCIPALES PARTIES D’UNE ROUE-PELLE


Les principales dimensions de travail d’une roue-pelle sont :
- Hauteur de creusement (Hc) : C’est la distance verticale entre le niveau sur lequel la
roue-pelle repose et celui de l’axe de rotation de la roue à godets correspondant à
l’élévation maximum de la flèche (elle varie de 12 à 50 m pour différents modèles des
roues-pelles)
- Profondeur de creusement (Pc): C’est la distance vertical entre le niveau de l’installation
de l’excavateur et le bord d’attaque d’un godet en position basse lorsque la flèche est
abaissée au maximum (elle varie de 0,9 à 20 m pour différents modèles)
- Rayon de creusement (Rc): C’est la distance horizontale entre l’axe de rotation et
l’excavateur et le bord d’attaque d’un godet en position de rabotage. On distingue le rayon
maximum de creusement et le rayon minimum correspondant respectivement à l’avance
maximum et minimum.

Pour les versions avec la flèche réglable qui put s’avancer et faire marche arrière, le rayon de
creusement varie entre 12 à 90 m.

Figure 9: Dimensions de travail de la roue-pelle

2.2.4.3. Débit de la roue-pelle


Il est très difficile d’estimer le débit réel de ces engins miniers car leur débit est fonction de
plusieurs paramètres tels que :
- La nature des matériaux excavée (stérile et minerai)
- Les conditions saisonnières
- L’humidité du sol
- L’angle des talus du gradin
- 7F98F8
- La vitesse de déplacement des voies, etc.
Le débit théorique horaire est donné par l’expression suivante :
60.Cg .N .Kr
D'  [m3/h]
f
Avec, Cg : la capacité nominale du godet en m 3
60.Vr
N : le nombre de godets déversés par minute qui se calcule par N avec Vr, la vitesse
e
de rotation de la roue en m/s et e, l’espacement entre godets en m

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Kr : le coefficient de remplissage.
Le débit horaire effectif est donné par l’expression suivante :
50
D  D'. .ch ou D  D'.CUA
60
2.2.5. EXCAVATEURS A CHAINE A GODETS
2.2.5.1. Généralités
Ce sont des engins dont le principe de rabattage est analogue à celui des roues pelles. Ils
peuvent travailler en butte ou en fouille.
Quand ces excavateurs travaillent en fouille, ils doivent être conçus pour que les appuis du bâti sur le
sol soient suffisamment distants du bord de la fosse pour empêcher les accidents qui peuvent se
produire suite à des affaissements brusques du talus à causes d’une très forte concentration des
contraintes à proximité du bord de la fosse. C’est ainsi qu’actuellement la chaîne à godets relève les
produits suffisamment hauts et loin du bord de la fouille pour permettre de positionner les chenilles de
l’excavateur à une distance raisonnable.

Les excavateurs plus puissants ne sont construits que pour les travaux de découverture des
matériaux tendres d’épaisseurs relativement grande. Ces excavateurs n’offrent pas de possibilités aussi
variées que la plupart d’autres engins d’excavation. Ils doivent être conçus pour des travaux bien
déterminés.
Par leur conception et leur mode d’opération, ces engins sont des machines à grand débit pour
le sol propice à l’excavation.

2.2.5.2. Eléments essentiels de l’excavateur à chaîne à godets

A. CHASSIS METALLIQUE
Il est monté le plus souvent sur chenille et en particulier sur voie ferrée.

B. ORGANE DE TRAVAIL
C’est une chaîne à godets sans fin sur laquelle sont fixés les godets à égale distance les uns
des autres. Ces godets sont en forme de coquilles munies à bords d’attaque d’un couteau en acier très
dur facilitant des terrains tendres.

C. CONSTRUCTION METALLIQUE « ELINDE »


Il s’agit d’une construction métallique appelé « élinde » qui maintient le tourteau de tête et de
retour de la chaîne à godets et qui lui sert de guidage.
L’élinde est suspendue par câble à une flèche. D’une façon générale, l’élinde est un bras porteur
de la chaîne à godets en quatre tronçons relevables et dont la position dans le sens vertical peut être,
pour chacun, réglé par l’opérateur de la machine. Le dernier élément de la chaîne à godets est appelé

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« fouilleuse ». L’élinde est montée sur une tourelle, ce qui permet de changer son orientation par rapport
au mécanisme de translation.

D. CONVOYEUR A BANDE
Les produits arrachés par les godets tombent sur un convoyeur à bande qui les déverse à
l’extrémité du châssis métallique.

E BATI SUPERIEUR
C’est sur ce bâti qu’on a la salle des machines où sont installés tous les moteurs et la tourelle
sur laquelle est montée l’élinde.

F . TOURELLE
Elle supporte l’élinde et deux cabines de commande placées de part et d’autre de cette tourelle
permettant de bien suivre le travail de la chaîne à godets.

2.2.5.3. Cycle de travail


Le talus du gradin est le chantier de l’excavateur à chaîne à godets au cours de l’excavation.
La machine avance sur la voie ou sur chenilles le long du talus ou de la fosse à excaver.
La roche est raclée par les godets de la chaîne qui rabotent le terrain par copeaux de 10 à 30
cm sous l’influence de la translation de l’ensemble de l’engin sur la voie ferrée.
La conception de l’ensemble du bras de ces excavateurs leur permet par exemple de prendre
une tranche de terrain de 6 m d’épaisseur. Il faut ensuite déplacer la voie de 6 m. Les godets qui
transportent, le long du bras, la matière raclée et après leur passage sur le tourteau de tête, la déversent
soit directement dans la trémie, soit sur un convoyeur à bandes qui la délivre à son tour dans la trémie.
Celle-ci par l’intermédiaire de ses goulottes alimente les moyens de transports (wagons ou convoyeur
principal de la découverte).
Lorsque l’excavateur travaille en fouille, le coefficient de remplissage des godets est plus élevé
grâce au déplacement et à l’accumulation des tas des produits devant les godets qui les poussent de
bas en haut. Par contre, pour l’excavation en butte, ces produits tombent à chaque côté de l’élinde.
Cette excavation n’est pas toujours avantageuse du fait qu’en terrain humide, l’eau provenant de talus
inonde parfois la voie, les godets se chargent mal et ramènent le sol ramolli vers la machine ; ce qui
augmente les frais d’entretien et de nettoyage de la voie. En revanche, ce mode d’excavation a
l’avantage d’établir la plate-forme nécessaire pour procéder à la passe suivante.

2.2.5.4. Débit de l’excavateur à chaîne godets


Il est également très difficile d’établir le débit de ces engins miniers car ce débit est fonction de
plusieurs paramètres tels que :
- La nature des terrains à excaver
- Les conditions atmosphériques et saisonnières
- L’humidité du terrain ou sol
- Les conditions de drainage
- La longueur et la profondeur d’exploitation
- L’angle des talus
- Les conditions d’entretien des voies
- La vitesse de déplacement des voies ferrées, etc.
Le débit théorique horaire est donné par l’expression suivante :
60.Cg .N .Rvol
D'  [m3/h]
f
Avec, D’ : le débit théorique horaire (m 3/h)
Cg : capacité nominale de chaque godet (m 3)
N : nombre de godets déversés par minute. Ce nombre de déversement des godets est compris
entre :
- 20 et 25/ minute pour les gros engins
- 25 et 30/minute pour les engins moyens
- 30 et 40/minute pour les petits engins.

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Rvol : le rendement volumétrique ou le coefficient de remplissage des godets. Ce rendement


volumétrique peut prendre en pratique, lors de l’excavation en fouille, les valeurs
suivantes :
- bonnes conditions et en tenant compte de la matière pressée en avant des godets
: Rvol=1 et plus
- dans le sable et le gravier : Rvol=0,70 et 0,90
- dans l’argile et la glaise. Rvol=0,40 et 0,50
- pour l’excavation en butte, on réduit chacune de ces valeurs de 10 à 20 %
f : le coefficient de foisonnement
On sait que le débit effectif (D) est sensiblement inférieur au débit théorique (D’) à cause de
rendement horaire et du rendement général du chantier. Le rendement horaire qui comprend ici les
petits réglables et les changements de marche, peut être compté comme ailleurs en raison de 50/60.
En revanche, aussi parfaite que soit l’organisation du chantier, le rendement général est beaucoup plus
mauvais que celui des autres procédés d’excavation. On peut considérer un rendement général de :
- 80 % comme très bon
- 60 à 70 % comme moyen
- 40 à 50 % comme mauvais.
Par ailleurs, le débit horaire effectif d’un excavateur à chaîne à godets peut être calculé par
l’expression suivante :
D=D’.CUA [m3/h]

2.2.5.5. Champ d’application ou d’utilisation


Les excavateurs à chaîne à godets sont utilisés dans les cas suivants :
- Dans les carrières de sable et de graviers, dans les gisements d’argile et de
charbon
- Dans le creusement de canons et le réglage de lits des rivières ainsi que leur
nettoyage et leur entretien
- La construction des remblais des routes
- Dans l’excavation des fondations des caves.
Dans le monde, il y a trois pays qui utilisent principalement ces excavateurs. Il s’agit de
l’Allemagne, la Tchécoslovaquie et l’ex-URSS.

2.2.6. CHARGEUSE FRONTALE

2.2.6.1 Généralités

Dans les mines à ciel ouvert, tout comme sur un chantier de génie civil, on utilise un groupe
d’engins mobiles dont la mission est non seulement d’excaver les matériaux, mais également de les
transporter jusqu’aux lieux de déversement pour la mise en terril ou le stockage non loin du chantier
d’exploitation. Ce sont des chargeuses frontales, des scrapers divers et les bulldozers. Ces deux
derniers types d’engins sont étudiés dans la section des engins de terrassement.
Les chargeuses frontales sur chenilles ou sur pneus sont montées sur un châssis articulé mais
l’articulation travaille seulement dans un plan horizontal, l’essieu arrière étant monté sur un balancier.
Le godet pelleteur disposé en avant doit avoir une largeur plus grande que l’empattement des pneus

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pour les protéger. La flèche porte godet est montée à l’avant du châssis, ce qui facilite d’assurer une
bonne visibilité au conducteur.

Les chargeuses frontales peuvent travailler dans les roches semi dure après l’abattage. Il existe
actuellement une variété considérable d’engins de ce type avec des capacités des godets variant de 1
à 7,5 m3 pour des puissances de 80 à 500 CV. Ces engins dont le fonctionnement est caractérisé par
une grande productivité grâce à leur grande puissance et à leur rapide manœuvrabilité se sont implantés
et affirmés partout dans le monde au cours des trois dernières décennies.

Les vérins hydrauliques actionnant la flèche sont montés sur des pivots cylindriques. En ce qui
concerne l’équipement hydraulique, deux points sont à considérer : une chargeuse en remplissage des
godets demande à son système hydraulique de la pression plutôt que du débit (puisqu’il n’y a qu’une
faible variation de la cylindrée des vérins de l’équipement). Par contre en manœuvre, ce n’est plus de
la pression qui est demandée, mais du débit.
Pour éviter d’avoir uniquement des pompes à gros débits, grosses consommatrices de
puissance lors de remplissage, les chargeuses frontales sont équipées de pompes hydrauliques à
double corps :
- lorsque le circuit travaille en dessous d’une pression seuil (manœuvre), les deux corps
débitent
- par contre lorsque le circuit travaille au-dessus de la pression seuil, il n’est plus alimenté
que par un seul corps qui est à même de fournir le débit et la pression nécessaire
Les éléments qui permettent de faire le choix d’une chargeuse frontale sont principalement :
- La capacité du godet
- La puissance et le poids de l’engin
- Le prix de l’engin.

Tout comme les pelles hydrauliques, les chargeuses servent lors du remplissage des bennes
des camions le plus souvent avec des matériaux granulaires de remblai comme la pierre concassée
tirée des carrières ou encore le sable et gravier extrait des bancs d’emprunt.
Compte tenu de leur morphologie et leur faible rendement, les chargeuses sont peu utilisées comme
engins d’excavation.

Les chargeuses sont disponibles sur roues (pneus) ou sur chenilles. Les chargeuses sur roues
récentes sont constituées de deux parties articulées autour d’un pivot et leurs roues sont fixes. Les
chargeuses sur roues sont de loin plus performantes (130 à 150%) que les chargeuses sur chenilles.

Tout comme les pelles hydrauliques, le cycle des chargeuses sur roues varie selon la nature du
matériau à charger. Les valeurs suivantes sont souvent utilisées :
- sols légers (granulaire) : 0,40 minute ;
- sols ordinaires (terres organiques) : 0,45 minute;
- sols compacts (sols argileux) : 0,50 minute ;
- blocs de roc ou débris rocheux: 0,60 minute.

Pour une chargeuse donnée, il existe plusieurs modèles de godet. Le choix d’un modèle varie
selon la masse volumique du matériau à charger et les spécifications techniques du manufacturier.
Le facteur de remplissage du godet varie selon la nature du matériau à charger.
Les valeurs courantes des facteurs de remplissage sont :
- matériaux foisonnés : 100% ;
- terre ordinaire : 95% ;
- terre compacte: 85% ;
- roc bien dynamité: 75% Blocs de rochers : 60%.

2.2.6.2. Mode de travail


Le chargement des produits se fait par la pénétration du godet dans la masse abattue lorsque
la machine avance. C’est l’effort de traction de la machine qui assure la pénétration du godet, puis ce
dernier se referme tandis que la flèche monte. C’est cet équipement qui assure le remplissage alors
que l’essieu avant reste bien chargé.
Après le remplissage du godet, le bras de la chargeuse est levé à la position haute et le
déplacement de l’engin s’effectue en sens inverse à partir du front. Une chargeuse doit protéger son

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train de roulement, c'est-à-dire ses pneus. Son conducteur doit toujours attaquer les matériaux à
charger au pied du tas ou du gradin et le godet à plat.
Quand la chargeuse quitte le front du chantier, son déplacement peut se faire dans n’importe
quel sens, le vidage du godet se réalise par son basculement avant.
La chargeuse attaque le gradin soit par son extrémité, soit du côté du front d’attaque (le mode
de travail le plus répandu). La largeur d’une enlevure est déterminée en tenant compte de la distance
de sécurité entre la chargeuse et l’arête inférieure de talus. Cette distance varie entre 1,2 et 1,8 m.
Pratiquement, l’enlevure varie, suivant le modèle la chargeuse frontale entre 5 et 15 m.

Figure 10: dimension de l'enlevure pour une chargeuse frontale

Lors de l’utilisation des chargeuses frontales, la grandeur des produits abattus doit répondre à
l’inégalité suivante :
a  0,5m  0,803 Cg [m]
Avec, a : la grandeur maximale des blocs à charger en m
Cg : la capacité nominale du godet en m 3

2.2.6.3. Débit horaire d’une chargeuse frontale


Le rendement horaire effectif d’une chargeuse frontale est calculé par la formule suivante :
3000.Cg .Kr .CMD) 
D [m3/h]
tcy. f
Avec,
 3000 : qui représentent le nombre de secondes par heure compte tenu du rendement horaire
fixe de 50/60
 Cg : la capacité nominale du godet en m 3
 Kr : le coefficient de remplissage
 CMD : le coefficient de mise à disposition
 f : le coefficient de foisonnement
 tcy : le temps de cycle de la chargeuse en s

Le temps de cycle de la chargeuse frontale, d’un aller-retour du lieu de chargement au lieu de


déchargement, est calculé par l’expression suivante :
 1 1
tcy  d   Z [sec]
 Va Vr 
Avec, d : la distance du déplacement de la chargeuse frontale entre le tas de matériaux ou du front
d’attaque et l’unité de transport (camions, wagons). Cette distance est supposée la même pour un aller
en charge et un retour à vide en m
Va : la vitesse de la chargeuse en charge en m/s
Vr : la vitesse de la chargeuse à vide en m/s
Z : le temps hors parcours de la chargeuse qui est le temps des manœuvres, de remplissage
du godet et son déchargement. Par expérience, on prend la valeur de 0,5 minute ou 30 secondes.
Il convient d’apporter beaucoup de soins à la définition des coefficients Kr et CMD. Il est
recommandé de procéder à des essais sur chantier du temps de cycle de la chargeuse. D’une façon
générale, on peut considérer que les temps de cycle de la charge frontale sont sensiblement identiques.
Les valeurs ci-dessous, dans le cas d’utilisation des camions bennes comme unité de transport, peuvent
être considérées comme valeurs de référence.

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Tableau 2: Temps de cycle d'une chargeuse frontale


Cycle Produits en tas Matériaux tout-venant
Très bon 42 secondes 69 secondes
Moyen 57 secondes 86 secondes
Mauvais 72 secondes 108 secondes

2 . 3 . ENGINS TERRASSEMENT ET DE MISE EN TERRIL


2.3.1. ENGINS DE TERRASSEMENT
Il s’agit des engins destinés à modifier la forme d’un terrain.
2.3.1.1. Bulldozers ou Bouteurs ou Pousseur

Ce sont des engins de terrassement les plus puissants. L’équipement d’attaque du bulldozer
est une lame directement montée à l’avant du tracteur sur chenilles. Les mouvements de l’équipement
d’attaque sont commandés, soit par câbles, soit par un dispositif hydraulique spécial.

A. MODE OPERATOIRE
La pénétration de la lame dans le terrain s’effectue sous l’action du poids propre de l’équipement
d’attaque. Quand le bulldozer avance, la lame découpe un ruban de terre dont l’épaisseur varie
habituellement entre 10 et 30 cm. Au fur et à mesure du déplacement de l’engin, les copeaux découpés
s’accumulent devant la lame. Le rendement peut aller jusqu’à 200 m 3/h avec la distance favorable au
transport variant de 25 à 50 m. Les tracteurs à chenilles sont utilisés dans le cas où il est nécessaire
d’assurer un effort de pousser important.

B. DEBIT DU BULLDOZER
Pour déterminer le débit du bulldozer, il faut examiner la durée de cycle d’opération ainsi que la
matière déplacée à chaque cycle. Son cycle de production est composé de quatre étapes; poussée de
refoulement avant, inversion de marche, recul et inversion de marche. Les différents modes d’opération
les plus courants pour l’emploi du bulldozer sont décrits ci-dessous :
B.1. Remblayage ou excavation en navette

On a les phases suivantes :


 Voyage aller en charge (à
calculer)
 Inversion de marche, en
moyenne 0,17 min
 Voyage retour (à calculer)
 Inversion retour à la marche
avant, en moyenne 0,17 min
 Voyage en excavation à flancs
de coteau (sur courte distance)
Figure 11: Schéma du remblayage
en navette

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B.2. Remblayage ou excavation à flancs de coteau (sur courte distance)


On a les phases suivantes :
 Excavation et course aller : 0,17 min
 Virage et déversement : 0,18 min
 Course retour marche arrière : 0,18 min
 Inversion, retour en marche avant : 0,17 min
En général, le cycle complet varie de 0,85 à 0,9 minute.
Figure 12: Schéma du remblayage à flanc de couteau (sur courte
distance)

B.3. Déplacement d’un talus ou remplissage d’une tranchée effectuée généralement sur une courte
distance
On a les phases suivantes :
 Excavation et course aller : 0,18 min
 Inversion de marche : 0,17 min
 Marche arrière à la nouvelle position : 0,18 min
 Inversion retour à la marche avant : 0,17 min
Figure 13: Schéma du déplacement d'un talus sur
courte distance

D’une façon générale, le cycle complet varie de 0,65 à 0,75 min.


La vitesse avant en charge est de 2,4 à 2,8 km/h environ, c’est l’allure à laquelle les matériaux se
maintiennent le mieux devant la lame. La vitesse retour en marche arrièèe est de 2,50 à 3,20 km/h selon
le type de tracteur utilisé. Avec un tracteur à deux vitesses arrières, l’allure de retour peut varier entre
6 et 9,8 km/h, la durée du cycle peut diminuer de 15 à 20 %, avec comme conséquence, l’augmentation
du rendement. La quantité des matières susceptibles d’être refoulées à chaque cycle d’opération est

Vr  l. .
2tg
donnée par la formule suivante : [m3]. Avec:

 Vr : volume refoulé en m3
 l : longueur de la lame en m
 h : hauteur de la lame en m
 α: angle de talus d’écoulement naturel de la matière refoulée ou l’angle de repos de la matière
 μ : coefficient dépendant de la nature des matières qui est une constante
On admet pour μ les valeurs suivantes :
 μ = 0,80 : pour le sable, le gravier et les roches abattues
 μ = 1 : pour la bonne terre de remblayage
Le débit horaire théorique des matières désagrégées que peut refouler le bulldozer est donné par
Vr
l’expression suivante : D  60. [m3/h]
t
Avec t, la durée du cycle d’opération en min
Le débit horaire effectif de la matière en place, compte tenu du rendement horaire et du rendement
général du chantier, est donné par l’expression suivante :
50 Vr 60 Vr
D . .ch ou D . .CUA
t f t f
Dans le calcul du débit, il faut également tenir compte de ce que la masse refoulée diminue de
5% par 30 m de course, à moins que la lame continue à creuser partiellement sur le parcours, ce qui lui
permet de remplacer la matière perdue sur les côtés en cours de marche de l’engin.
Lorsqu’on opère à la descente, le débit augmente selon la nature de la matière refoulée
d’environ 4 à 8 % par 1% de pente par rapport aux valeurs obtenues en palier. A la montée au contraire,
le débit diminue d’environ 2 à 6 % par 1 % de rampe.

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D’une manière générale, la production d’un pousseur se calcule à partir de la formule suivante :
Production horaire = Temps effectif de travail par heure ÷ Durée du cycle x volume de refoulement

Le tableau suivant montre la variation du rendement du bulldozer lors du rabattage pour une
longueur inférieure à 30 m :

Tableau 3: Rendement du bulldozer lors du rabattage pour une longueur inférieure à 30m
Conditions de rabattage Rendement relatif en %
Copeaux horizontaux 100 %
Copeaux inlinés descendant 10° 100 %
Copeaux inclinés descendant 20° 220 %
Copeaux inclinés montant 10° 60 %

Munis d’une lame de type universel ou en «U», les pousseurs obtiennent de


bonnes productions lors du refoulement de déblai en autant que les distances de
refoulement soient assez modestes (moins de 200 m). Par rapport à une lame
standard, une lame en «U» permet une augmentation d’environ 20% de la
production. Les fiches techniques des manufacturiers prennent en compte les
gains de production obtenus avec la forme de la lame. La nature du sol refoulé a
également une incidence sur la productivité des pousseurs. Ainsi, la production
des bouteurs dans des sols granulaires (sable et gravier) est supérieure à la
production pour des rocs et des terres argileuses. Le graphique suivant peut être utilisé pour déterminer
le facteur de production attribuable à la nature du sol.

La production d’un bouteur dans des opérations de débrouillage est tributaire de plusieurs
variables comme la topographie du site, l’habileté de l’opérateur, la nature des débris végétaux et
plusieurs autres. Toutefois, c’est la puissance du bouteur qui est l’indice le plus prépondérant. À défaut
d’avoir des données pertinentes, le tableau suivant permet d’estimer la production horaire théorique
pour différentes puissances de bouteur.

Puissance en kW 70 100 150 250 300 350 400 et +


ha/h 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,3 1,35

C. DOMAINE D’EMPLOI
Les pousseurs ou bouteurs appelés communément «bulldozer», peuvent servir à plusieurs
opérations de terrassement. Les pousseurs sont utilisés pour le décapage et l’essouchement, pour le
refoulement du déblai, pour le régalage initial des remblais et finalement pour assister les décapeuses
«scraper» lors de leur chargement. Les pousseurs peuvent également défoncer les rocs friables grâce
à leurs dents défonceuses «ripper » montées sur à l’arrière de leur chassie. Dans un chantier
d’exploitation minière, ces engins servent aussi travaux suivants : débroussailler et enlever les troncs
d’arbre lors des travaux de découverture, confectionner des caniveaux et entretenir des pistes, nettoyer

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et préparer du terrain autour des pelles et bennes pour aplanir la plate-forme de travail, approcher les
terrains ou les produits abattus après le minage primaire, sortir les blocs à pétarder, tirer les pelles ou
les bennes embourbées.
Toutefois, c’est lors des opérations de décapage et de refoulement que le pousseur est le plus
souvent utilisé.

2.3.1.2. Niveleuses ou Graders

A. DEFINITION

La niveleuse est un engin de terrassement utilisé pour le nivellement des terrains. Son
équipement essentiel est une lame à profil incurvé dont la longueur détermine le modèle. La niveleuse
est un des engins de chantiers les plus difficile à manœuvrer lors des opérations de profilage. Aussi
pour des raisons de productivité, le responsable de l’organisation de chantier devrait se soucier
d’affecter aux niveleuses les opérateurs les plus chevronnés.

B. TYPES DE NIVELEUSES
On distingue d’une manière générale deux groupes de niveleuses:
- Les niveleuses automotrices
- Les niveleuses attelées.
B.1. Niveleuses auto motrices
Elles sont très manœuvrables et permettent de régler la position de la lame dans le plan
horizontal ou même de la déporter sur le côté.
B.2. Niveleuses attelées
Elles ont les mêmes caractéristiques que les niveleuses automotrices, mais ne possèdent pas
de moteur. Elles sont remorquées par des tracteurs à chenilles et sont très moins performantes que les
niveleuses automotrices.
En ce qui concerne la manœuvrabilité, la commande de la niveleuse attelée nécessite un
opérateur qui se tient sur la niveleuse en plus du conducteur du tracteur. Ce type de machine ne se
construit presque plus et est appelé à disparaître.

Les niveleuses sont munies de transmission qui compte plusieurs rapports en marche avant et
plusieurs rapports en marche arrière. Cela permet à l’opérateur de sélectionner le meilleur rapport
compte tenu de la délicatesse du profilage à réaliser. Un opérateur expérimenté sera en mesure de
déterminer la longueur optimale des passes en considérant plusieurs paramètres dont la nature du
matériau, la sécurité, et l’organisation du chantier. La valeur idéale de la distance de chacune des
passes se situe normalement entre 75 et 250 m.

C. . CLASSIFICATION DES NIVELEUSES AUTOMOTRICES


On peut classer les niveleuses automotrices de plusieurs façons. Nous allons considérer trois
cas, d’après :
a. le poids ;
b. l’équipement propulseur ;

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c. le système de commande de la lame.


C.1. D’après le poids
a. Machines légères (pesant moins de 9 tonnes)
Ces niveleuses sont employées dans les travaux d’entretien et les petites réparations des
routes et pour la construction des chemins en terre.
b. Machines moyennes (pesant 10 à15 tonnes)
Elles sont employées pour établir les plates-formes routières à faible hauteur de remblais
et à faible profondeur des déblais dans le terrain ayant une humidité optimale. Ces machines
sont également employées pour les travaux de réparation de moyenne importance.
c. Machines très lourdes (pesant de 17 à 23 tonnes)
Elles sont souvent employées dans les travaux importants et dans les terrains assez durs.
C.2. D’après l’équipement de propulsion
Nous avons des machines à deux essieux (avec un seul ou les deux essieux moteurs) et des
machines à trois essieux (avec deux ou tous les trois essieux moteurs).
Sur une niveleuse automotrice, l’essieu directeur est habituellement avant. Par ailleurs, sur
certaines niveleuses, l’essieu avant et l’essieu arrière sont tous directeurs. Ce qui permet à ces
machines de tourner avec un rayon beaucoup plus facile et de progresser de manière que les roues
arrière ne déplacent pas les chaussées terminées.
Pour les raisons de commodité, on emploi souvent la notation suivante pour indiquer le nombre
d’essieux moteurs et d’essieux directeurs sur une niveleuse selon :
A B  C
Avec :
 A : le nombre d’essieux à roues directrices
 B : le nombre d’essieux moteurs
 C : le nombre total d’essieux

Les machines à trois essieux dont deux sont moteurs et un directeur se notent: 1  2  3
Ces machines ont des meilleurs systèmes de réglage que les autres niveleuses automotrices. De
plus, elles ont des bonnes qualités de traction et peuvent avancer en ligne droite d’une façon stable
même quand elles supportent une charge latérale. Par exemple lorsque la lame est déportée
latéralement.
La très grande majorité des niveleuses automotrices dont toutes les roues sont motrices coûtent
très chères et sont très difficiles à utiliser que les autres types. On les emploie sur les terrains assez
durs et lorsqu’on a besoin d’excellentes qualités de traction.
C.3. D’après le système de commande de la lame
On distingue deux systèmes de commande de lame :
- La commande mécanique par réducteur
- La commande hydraulique.
C.4 Domaines d’emploi
Les niveleuses occupent une place particulière dans les travaux de terrassement. Elles
interviennent au dernier stade de la plupart des travaux de terrassement, elles ne peuvent pas servir
aux travaux lourds d’excavation. Elles ne sont économiques qu’en plaine, sur faible pente, en terrains
alluvionnaires sans racines, ni roches, en général dans tous les sols labourables. Elles sont alors les
moins chères des tous les engins de terrassement.
En revanche, elles ne peuvent travailler dans des sols très humides et de la boue. Dans le sable
sec, l’opération ne donne pas des bons résultats à cause du déversement par-dessus la lame.
Les niveleuses sont utilisées à plusieurs fins comme le déneigement, le régalage primaire et
l’épandage. Toutefois, son application la plus utile lors de travaux de terrassement en chantier routier
demeure le profilage des sections de remblai, des fossés et des talus. Ces opérations de profilage
nécessitent plusieurs passes. L’exploitation efficace des niveleuses requiert beaucoup d’adresse et
d’expérience de la part de l’opérateur.

2.3.1.3. Scrapers

A. GENERALITES
Les scrapers sont des engins de terrassement constitués par des bennes surbaissées
permettant d’araser le sol par raclage, de transporter les matériaux enlevés et les répandre en un point
de décharge. De plus, un scraper qui circule sur une couche fraîchement épandue effectue un premier
compactage de cette couche.

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Le scraper ou décapeuse permet d’extraire et transporter le sol


Cet engin possède une benne avec tiroir éjecteur pouvant se surbaisser et qui, par l'effet du
déplacement de la machine, permet d'extraire les matériaux. Ceux-ci seront ensuite transportés sur le
lieu de déchargement pour finalement y être répandus en couches.
Ces engins travaillent généralement en duo car ils sont poussés (un tampon se trouve à l'arrière)
par un bulldozer équipé d'une lame spéciale dite « pousse ». Ce type de scraper dit « poussé » est le
plus répandu.
L'engin peut aussi être autonome, du type «automoteur». Par le biais d'une chaîne élévatrice,
il se charge et se décharge par ses propres moyens.

Pour des chantiers de plus grande ampleur, on peut transporter les sols sur des distances plus
courtes (jusqu’à 2000 m) sur le chantier à l’aide d’un ‘Scraper’.
Par leur conception, les scrapers travaillent dans des terrains meubles en faisant des rabotages
successifs horizontaux ou inclinés à l’intérieur de la plate-forme de travail.
Les copeaux varient entre 10 et 15 cm dans des terrains consistants mais fissurés, ou entre 20
et 35 cm dans des terrains mous, tendres et boueux.
L’angle d’inclinaison du chantier de la plate-forme peut varier entre 6 et 8°, voire 10 et 12°.
En terrain compact, la mise en œuvre des scrapers est précédée d’un ameublissement
préalable exécuté au moyen des bulldozers munis des rippers.

Les décapeuses sont des engins de terrassement utilisées lorsque le sols à déblayer est
pulvérulent également lorsque les volumes de déblai sont importants et les distances à parcourir
relativement courtes (moins de 5 kms). Les décapeuses se chargent d’elle-même en se déplaçant et
en abaissant une lame qui permet au sol de se loger dans leur benne. Certains modèles de décapeuse
sont munis d’un deuxième moteur placé vis-à-vis des roues arrières de la benne afin d’augmenter la
puissance motrice lors de la phase de chargement.

Dans certaines conditions de travail, les décapeuses peuvent nécessiter une poussée
additionnelle lors de la phase de chargement. Cette poussée additionnelle est donnée par un ou deux
pousseurs «bulldozer». Tout comme les camions, la charge utile des décapeuses est limitée par le
volume de leur benne et leur capacité structurale et mécanique. Les décapeuses sont des véhicules
hors route.

La durée du cycle des décapeuses se calcule en additionnant les temps de transport entre les
points de chargement/déchargement et les temps fixes pour le chargement, le déchargement, les
manœuvres de virages et d’accélérations/le freinage.
Les temps fixes sont tributaires d’une part, des conditions générales au chantier (organisation, météo,
densité du trafic chantier, nécessité d’utilisation de pousseurs) et d’autre part, de la vitesse moyenne
de transport. Pour établir approximativement la durée des temps fixes on peut se servir du tableau
suivant:

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B. CYCLE DE TRAVAIL
Pour attaquer le terrain, on lève le volet supérieur et on abaisse la benne munie d’une lame
racleuse. Pendant la progression du scraper, la lame racleuse, en pénétrant, découpe un ruban du sol
de 0,10 à 0,35 m d’épaisseur, assurant ainsi le remplissage de la benne. Après ce remplissage, on
relève la benne et on la fixe à sa position de transport qui est maintenue jusqu’au point d’épandage ou
de déversement.

A cet endroit, la benne est au niveau abaissé le volet baissé et la paroi mobile en avançant à
l’intérieur de la benne pousse la matière. Le vidage peut être effectué de deux façons :
- Soit par parois coulissants éjectrices
- Soit par soulèvement et culbutage de la benne.
Ces deux méthodes assurent l’une et l’autre une évacuation totale des matériaux déchargés.
Après le vidage de la benne, la paroi postérieure est ramenée à sa position initiale, volet fermé,
la benne placée dans sa position de transport, le scraper retourne à sa position initiale, sa plate-forme
de travail.
Les terrains qui conviennent au mieux aux scrapers à roues sont les sables argileux non très
humides car ces matériaux remplissent très bien la benne. Il ne faut pas les faire travailler dans les
terrains contenant des grosses pierres.

C. Classification selon le mode de traction


Selon leur mode de traction, les scrapers à roues peuvent être classés en deux catégories
principales :
C.1. Scrapers remorqués
Ces scrapers sont tirés par des tracteurs sur pneus ou sur chenilles. La vitesse de transport est
comprise habituellement entre 20 et 30 km/h. La capacité de la benne est généralement de l’ordre de 2
à 10 m3.
C.2. Moto scraper
Ils sont automoteurs, entièrement montés sur pneus, c'est-à-dire avec tracteur à pneumatique.
La distance de transport lors du travail peut atteindre 2 km, et la vitesse peut aller jusqu’à 60 km/h. La
capacité de la benne varie de 10 à 30 m 3.

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D. . CALCUL DU DEBIT DU SCRAPER A ROUES


D.1 Généralités
Le débit horaire volumétrique et théorique (D’) du scraper est déterminé par la capacité
nominale (C) de la benne multipliée par le nombre de cycles d’opérations de la benne par heure.
60
D '  C. [m3/h]
T
Avec ;
 C : capacité nominale de la benne en m 3
 T : durée d’un cycle complet du scraper en min. L
Le débit horaire effectif (D) peut être calculé par les expressions suivantes :
50 C 60 C
D . .ch et D . .CUA
T f T f
D.2. Charge effective transportée
La charge effective que peut prendre le scraper n’est pas toujours égale à la capacité nominale
de l’engin, mais reste au contraire, dans la majorité des cas, inférieure au chiffre indiqué par le
constructeur.
Le taux de remplissage de la benne est fonction des caractéristiques du sol (le teneur en eau,
l’indice des vides, la porosité, la densité du sol) et de leur incidence sur la cohésion et l’angle de
frottement interne.
La charge ne varie pas seulement avec la nature du terrain excavée mais aussi selon le facteur
de traction qui permet l’adhérence, la puissance du tracteur, l’emploi d’un pusher (bulldozer
normalement), l’utilisation d’un scraper sur descente.
Le chef de chantier doit en tout premier lieu établir la capacité moyenne par cycle dans les
conditions d’utilisation.
D.3 Durée du cycle d’opérations

Figure 14: Schéma sur la durée de cycle d'opération du scraper


Avec,
 C : excavation avec chargement simultané
 Xc : rebroussement au lieu d’emprunt
 La : parcours aller, scraper chargé du lieu d’emprunt au lieu d’épande (de pendage)
 Xd : rebroussement au lieu de déchargement
 d : vidage dans la zone d’épandage
 Lr : parcours retour du scraper
D.3.1. Cas des tracteurs à chenilles
Les parcours La et Lr sont des longueurs variables selon la progression du front d’attaque et
celle du remblai ou la vitesse moyenne Vm de ce double parcours se calcule par l’expression suivante,
en considérant que La = Lr :
2 2Va.Vr
Vm  
1 1 Va  Vr

Va Vr
Avec,
 Va : vitesse du scraper lors du parcours aller
 Vr : vitesse du scraper lors du parcours retour

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Connaissant la vitesse moyenne Vm, on peut calculer la partie variable de la durée de cycle par
la formule suivante :
La  Lr 2 L 2(Va  Vr ).L
TVr   
Vm Vm Va.Vr
Le temps fixe se compose de :
 tc : durée d’excavation avec chargement simultané
 td : durée du vidage dans la zone d’épandage
 txc : durée de rebroussement au lieu de raclage
 txd : durée de rebroussement au lieu de déchargement
On considère une marge de temps de 0,5min observée pour le changement de vitesse. Cette marge
fait aussi partie du temps fixe. D’où la formule du temps fixe est donnée par :
Tf = tc + txc + td + txd+ 0,5min
En pratique, d’après plusieurs essais et études menées, la durée du temps fixe varie de 1,5 à 2,5
minutes.
La durée T du cycle est égale à la somme du temps fixe et du temps variable :
(Va  Vr )
T  TVr  Tf  .L  1,5à 2,5 min
Va.Vr
Si La diffère de Lr, la formule devient :
(Va  Vr ).( Lr  La)
T   (1,5à 2,5) min
2Va.Vr
D.3.2. Cas des motos scrapers
Les opérations du cycle du scraper automotrices sont à peu près les mêmes que celle qui sont
spécifiées pour le scraper remorqué. La différence est que le temps fixe Tf a une composition différente
:
- pour le déchargement, on admet pratiquement comme valeur moyenne l’expression suivante
: td= (0,26 à 0,36)tc
- pour le rebroussement et le ralentissement à proximité du lieu d’emprunt et à la zone
d’épandage, le moto scraper ne peut pas maintenir sa vitesse de croisière relativement élevée
car l’état des pistes au voisinage immédiat de ces deux lieux ne saurait le permettre. On peut
admettre, pour le rebroussement au lieu d’emprunt, l’expression suivante : Xc = 3C. Par
ailleurs, au voisinage de la zone d’épandage, on peut admettre que Xd = 2C. En admettant
qu’aux extrémités du trajet, les vitesses moyennes sur le parcours, Xc et Xd, sont les mêmes
Xc Xd
et correspondent à l’allure de la moto scraper Vd ; nous avons : tXc  et tXd 
Vd Vd
- pour le temps fixe, quelques pertes sont inévitables, provoquées par le changement de
vitesses, les freinages et les ralentissements aux courbes. Ces pertes de temps sont estimées
à une minute. Ainsi, l’expression du temps fixe est donné par :
3C 2C
Tf  tc  td  tXc  tXd  1 min  tc  (0,26à0,36)tc    1 min
Vd Vd
5C
Tf  (1,26à1,36)tc   1 min
Vd
En considérant que La et Lr égalent à L, la durée totale du cycle du moto scraper est donnée
par l’expression suivante :
(Va  Vr ) 5C
T  TVr  Tf  .L  (1,26à1,36)tc   1 min
Va.Vr Vd
(Va  Vr ).( La  Lr ) 5C
Si La ≠ Lr : T   (1,26à1,36)tc   1 min
2Va.Vr Vd
D.4. Domaines d’application des scrapers à roues
Ils sont utilisés pour les divers travaux suivants :
- Enlèvement des terrains de - Construction des routes
recouvrement superficiel et excavation - Réalisation des remblais
du minerai dans les gisements - Nivellement des terrains à bâtir.
alluvionnaires et éluvionnaires
- Creusement des tranchées

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2.3.1.4. Autres engins de terrassement

Tractopelle

Stabilisateurs de sol

2.3.2. MISE EN TERRIL ET CONSTITUTION DES REMBLAIS


2.3.2.1. Généralités
On emploie comme engins :
- Charrue de terril
- Bulldozer
- Chargeuse frontale
Lorsque le transport des produits (matériaux) se fait par camion à benne basculante, la
constitution des terrils ou des remblais se réalise généralement au moyen des bulldozers. Par contre
lorsque le transport des matériaux se fait par courroie transporteuse, la constitution des terrils ou
remblais se réalise au moyen d’un remblayeur (stacker).

2 . 4 . ENGINS ET MOYENS DE TRANSPORT


2.4.1. GENERALITES
Le transport établit la liaison entre le fond de la carrière ou le chantier et le point de
déchargement des produits. Il a pour objet de déplacer les matériaux.

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L’organisation de transport est un problème très important, à ne jamais négliger, qui conditionne
en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les frais de transport atteignent 30 à 40 % des
dépenses totales de terrassement.
D’une façon générale, on distingue les types et les modes de transport : les types de transport
déterminent l’itinéraire du matériel roulant.
Le mode de transport détermine les caractéristiques de fonctionnement des principaux moyens de
transport, ainsi on distingue :
- Les transports continus (bande transporteuse, transport hydraulique, transport aérien par câble)
- Le transport discontinu cyclique (locomotive et wagons, camions et engins dérivés des camions,
grues à câbles).
Pour déplacer des grandes quantités de matériaux à faibles distances, on utilise quelques fois des ponts
de transfert qui sont constitués d’un ensemble métallique mobile et d’un convoyeur à bandes ainsi que
de sauterelles qui assurent les modes continus de transport.

2.4.2. TRANSPORT PAR CAMIONS-BENNES

Tombereaux rigides ou Dumpers

Tombereau articule
2.4.2.1. Généralités
Les camions et les engins dérivés des camions (tracteurs et semi-remorques) sont des moyens
de transport les plus couramment utilisés dans les mines contemporaines et sur les chantiers de génie
civil.
Le transport par camion offre les avantages suivants :
- la souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types d’exploitation pour
n’importe quelle profondeur et structure du gisement
- la grande capacité de transport
- l’organisation simple de la circulation des engins de transport.
Les conditions les plus favorables à l’emploi des camions sont :
- les gisements de faibles et moyennes dimensions (2 à 2,5 km) dont la profondeur peut
dépasser 200 à 250 m
- la distance de transport ne dépassant pas 5 à 6 km
- les roches dures et semi-dures ébranlées à l’explosif ou bien des roches meubles et
tendres moins humides
- le tonnage à déplacer jusqu’à 10 millions de tonnes par an pour les camions dont la
capacité des bennes est inférieure à 70 tonnes. On peut aller jusqu’à 70 millions/an pour

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les camions de plus de capacité (100 tonnes et plus). Actuellement aux Etats-unis, il y a
des camions de 350 tonnes.

Les camions, les tracteurs et les semi-remorques utilisés dans les mines à ciel ouvert sont à
moteur diesel ou diesel-électrique. Ils doivent être très robustes et souples. Ils sont à deux ou trois
essieux moteurs. Ces dernières sont sollicitées séparément grâce à une boîte de transfert, ce qui
permet à ces gros engins de franchir des grands obstacles.
Nous distinguons les camions à propulsion mécanique ou assisté par trolley.
Tous les camions utilisés peuvent avoir les caractéristiques suivantes :
- l’emploi d’un cerveau moteur de direction
- les gros pneus très résistants à l’usure
- la cabine à suspension élastique pour le confort du conducteur
- la benne basculante
- la caisse de la benne est prolongée par une plaque très épaisse qui recouvre la cabine du
conducteur
- le chauffage du fond de la benne par les gaz d’échappement du moteur afin d’éviter le
colmatage par les produits humides et collants dans la benne du camion.

2.4.2.2. Distinction de type de camion, suivant le mode de propulsion


Suivant leur mode de propulsion, on distingue deux types de camions dans les chantiers
contemporains :
- Camion à propulsion mécanique
- Camion à propulsion électrique.

A. CAMION A PROPULSION MECANIQUE


Ce sont des camions dont la transmission est un ensemble d’organes qui transmettent le couple
du vilebrequin du moteur aux roues motrices.
La transmission comprend les principaux organes suivants :
- Moteur à essence ou diesel
- Embrayage à friction
- Boîte de vitesse
- Arbre à cardan
- Transmission principale (renvoi d’angle avec différentiel)
- Roues motrices avec les arbres de roue (essieux).

Ces camions se sont habituellement répandus grâce à une série d’avantages assurant la
souplesse d’utilisation telle que le rayon de virage, et par conséquent la grande manœuvrabilité dans
les conditions minières gênantes.
Dans les carrières de faible ou moyenne production, le modèle le plus courant va de 15 à 45
tonnes. L’augmentation de la productivité du matériel utilisé dans les mines à ciel ouvert est à la base
de la construction des excavateurs de plus en plus puissants. Cette évolution s’est faite évidemment en
parallèle avec celle des camions correspondants. Dans le but de diminuer le coût de transport, la
capacité et la puissance des camions ont été sensiblement augmentées. Cette évolution s’est faite
d’abord suivant le développement des moteurs diesels rapides chez les trois constructeurs suivants :
DETROIT, CUMMINS, et CATERPILLAR, et de transmission mécanique jusqu’à des puissances de

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l’ordre de 600 CV pour une capacité de 80 tonnes environ. Actuellement, certains constructeurs,
EUCLID et WABCO, offrent des capacités de 120 tonnes entre les transmissions mécaniques et
électriques.

Figure 15: Parties camion à propulsion mécanique

L’augmentation de puissance dans les transmissions mécaniques se poursuit puisque les


prototypes de camion de 150 tonnes sont en étude ou en essai.

B. CAMION A PROPULSION ELECTRIQUE


Dans ce cas, nous distinguons deux types de camion :
- Diesel-électrique
- Assisté par trolley
B.1. Camion Diesel électrique
Ce sont des camions dont le moteur Diesel entraîne soit une génératrice qui, grâce à une
excitatrice, produit du courant continu, soit un alternateur qui produit du courant alternatif. Ce dernier
est redressé en courant continu et fait actionner le moteur installé dans les roues motrices arrière
fonctionnant sous une tension de 500 V et alimenté en parallèle du démarrage jusqu’à la vitesse
optimale préconisée de 12 km/h.
Actuellement des camions de grande capacité (100t, 150t, 300t…) sont fabriqués par plusieurs
firmes, surtout américaines, entre autres GENERAL MOTORS et CATERPILLAR. Par exemple, la firme
Caterpillar a construit un camion remorque de 240 tonnes à deux essieux à l’arrière et équipé d’un
moteur diesel de 150 CV. Ce camion a une longueur de 30 m et est actionné par les moteurs électriques
placés dans les roues arrière. Le vidage se fait par le fond. Il peut atteindre une vitesse de 64,32km/h.
Les principaux avantages de ces camions sont :
- La possibilité de gravier assez facilement des pentes jadis inaccessibles
- La grande capacité de transport résultant de leur rapidité et de leur puissance qui
se sont constamment accrues
- La possibilité d’utiliser le modèle standard, ce qui rend plus simple l’entretien des
engins
- L’alimentation autonome avec des consommations des combustibles relativement
basses
- L’amélioration de la transmission de la puissance du moteur.
B.2. Camion assisté par trolley
L’installation d’un système auxiliaire d’alimentation électrique par trolley a permis de diminuer
le coût de transport dans les exploitations à ciel ouvert grâce à l’accélération de rotation des camions
et à l’utilisation d’une énergie beaucoup moins chère que le gasoil.
Il s’agit généralement des camions Diesel-électrique équipés des pantographes qui sont
modifiés à l’entrée de la piste trolley quand ils quittent le front de travail de l’excavateur de telle sorte
qu’ils deviennent des camions trolley grâce aux pantographes qui soutirent du courant continu à deux
lignes aériennes (caténaires). Le courant continu est envoyé directement dans les moteurs des roues
motrices arrière. Un sélecteur à deux positions placées à la disposition du conducteur permet de choisir
le mode d’alimentation (diesel ou trolley).

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En position diesel, le camion fonctionne comme une benne non équipée du système trolley et
au point balisé de l’entrée de la ligne, le conducteur bascule la commande en position trolley et continue
à conduire son camion comme s’il restait en mode diesel et toutes les autres opérations sont
automatiques.
En mode trolley, la pédale d’accélération doit être maintenue enfoncé et pendant ce temps, le
moteur diesel n’assure que la ventilation des moteurs des roues et n’entraîne rien. Enfin, les
commandes du mode trolley et de ralentissement sont complétées par un tableau de contrôle.
Le système trolley présente les avantages suivants en comparaison du mode diesel-électrique :
- Faible consommation en gasoil, le moteur diesel restant au ralenti n’entraîne rien (environ
40 % de gain en gasoil)
- Gain de temps en vitesse, car en mode diesel on a une faible rampe (12 km/h), les
camions mettent beaucoup de temps alors qu’en mode trolley, on a une vitesse élevée
en rampe (19 km/h), ce qui réduit le temps de cycle des camions avec comme
conséquence l’augmentation de la productivité de ces derniers
- Utilisation de l’énergie électrique qui coûte moins chère
- Economie sur les pneus, la piste trolley est bien construite et bien entretenue.
Les inconvénients de système trolley sont :
- Les dépenses onéreuses de maintenance
- L’exigence de la main d’œuvre qualifiée et spécialisée
L’objectif principal du système trolley est de permettre aux camions qui empruntent la ligne
trolley de parcourir le tronçon ainsi équipé en exploitant aux mieux la puissance ponctuelle de leur
motorisation électrique et en roulant à la plus grande vitesse possible pour optimiser leur productivité.

2.4.2.3. Etude du cycle de l’unité de transport


Il existe deux catégories de camions, les camions pour la circulation en réseau routier normal
qui possèdent 6, 10 ou 12 roues et les camions hors routes « off road » dont les dimensions et leur
poids ne leur permettent pas de circuler sur les chemins publics. On retrouve les camions hors routes
surtout pour l’exploitation de carrières ou de mines. Les camions 6, 10 ou 12 roues sont fréquemment
utilisés sur les chantiers de terrassement de construction civile.

Les camions ont une seule fonction lors des opérations de terrassement, transporter les
matériaux de déblai ou de remblais. La production des camions est tributaire des conditions de
chantier, de la grandeur de leur benne, de leur capacité de chargement, des temps fixes, de leur vitesse
et des distances à parcourir.
Les temps fixes comprennent la durée prévue pour les virages, les accélérations, le
déchargement et la mise en place sous la pelle ou la chargeuse pour chacun des cycles du camion.
Les temps fixes peuvent s’estimer à l’aide du tableau suivant :

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A. NOMBRE D’UNITES A MAINTENIR EN CIRCUIT


Pour déterminer le nombre de camion requis pour desservir une chargeuse ou une pelle
mécanique, il faut faire le rapport entre la durée du cycle du camion et le temps requis pour le charger.
Les chargeuses et les pelles hydrauliques sont des équipements qui conditionnent souvent le
rendement d’un chantier de terrassement. L’arrêt ou le ralentissement de ces engins appelés
«équipement critique» se traduit par un ralentissement de la productivité globale d’un chantier. Il faut
donc que les équipements complémentaires comme les camions, les compacteurs, les pousseurs
soient en quantité suffisante pour que la pelle ou la chargeuse ne soit jamais en situation d’attente.
Ainsi, lorsque le nombre de camion est inférieur à 6, on complète jusqu’à l’unité supérieure. Lorsque le
nombre de camion varie entre 7 et 13, on complète jusqu’à l’unité supérieure et on ajoute un camion.
Finalement, pour des cas plus rares, lorsque le nombre de camions dépasse 13, il faut
compléter à l’unité près et ajouter 2 camions.

Le nombre d’unités de transport à maintenir en circuit est le nombre optimum d’unités de


transport qui permet d’établir un équilibre entre le débit de l’engin de chargement et celui de l’unité de
transport.
A.1. Opérations à trajet fixe
Ces opérations sont celles qui se déroulent sur un circuit déterminé d’avance et comportant des
déclivités constantes. Dans ce cas, nous calculons le nombre d’unités de transport nécessaires à
l’évacuation d’un certain débit horaire d’un engin de chargement (par exemple le transport des produits
tout venant du stockage remblais) à l’usine de traitement (laverie, concentrateur, …).
La connaissance des débits horaires effectifs d’un excavateur et de l’unite de transport permet
d’estimer le nombre d’unités à maintenir en service par l’expression suivante :
Dch
N [Unités]
Dtr
Avec,
 N : le nombre d’unités de transport
 Dch : le débit horaire effectif de l’excavateur
 Dtr : le débit horaire effectif de l’uniés de transport.
En effet, en admettant que l’excavateur fonctionne à débit uniforme et que l’on connaît son
coefficient d’utilisation effective (CUE), le débit horaire effectif de l’excavateur peut être calculé par
l’expression suivante :
60.CTR.CUE
Dch  [m3/h]
tc
Avec,
 CTR : la capacité nominale de la benne
 CUE : le coefficient d’utilisation effective de l’excavateur
 tc : la durée du cycle de chargement de l’unité de transport en minutes par excavateur.
Le débit horaire effectif de l’unité de transport se calcule par l’expression suivante :
60.CUB.CTR
Dtr  [m3/h]
T
Avec,
 CUB : le coefficient d’utilisation effective de la benne
 T : la durée du cycle complet de la benne en minutes de l’unité de transport.
En remplaçant dans la formule de N, les termes Dch et Dtr par leurs expressions, la formule pour
calculer le nombre d’unités de transport devient :
CUE T
N . [Unités]
CUB tc
Avec,
 N = le nombre d’engins à maintenir en circuit
 CUE = le coefficient d’utilisation effective de la chargeuse
 CUB = le coefficient d’utilisation effective de la benne
 tcy = le temps de cycle de la benne
 tc = le temps de chargement de la benne.

A.2. Opérations à trajet variable

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Ces opérations se situent sur un parcours dont la longueur, les pentes et la nature de la piste
sont sujettes à des variations. Dans ce cas, il est nécessaire de trouver la distance à laquelle le nombre
donné d’unités de transport peut permettre d’obtenir un débit voulu (par exemple le transport des
produits, minerais ou stériles du front de travail de l’excavateur jusqu’aux remblais à minerais ou aux
terrils).
Dans toute opération de ce genre, nous devons maintenir l’équilibre entre le débit de
l’excavateur et celui des unités de transport, c’est-à-dire qu’au fur et à mesure que le parcours s’allonge,
il faudra mettre en service le nombre nécessaire d’unités de transport pour que l’engin de chargement
puisse fonctionner avec un coefficient d’utilisation absolu supérieur à 90 %.
De ces considérations, il s’agit de déterminer la longueur du trajet au-delà de laquelle les unités
de transport n’arrivent plus à temps au lieu de chargement et fixer, par conséquent, le moment où nous
devons introduire une nouvelle unité de transport dans le circuit. Cette longueur s’appelle distance
critique pour le nombre d’unités de transport donné.
Si nous tolérons l’allongement des parcours supérieur à la distance critique, l’excavateur subit
des pertes à cause de l’attente d’unités de transport. Par contre, si nous devançons le moment auquel
la distance critique est atteinte, les engins de transport se trouveraient en attente devant l’excavateur.
Considérons deux unités de transport dans un chantier, l’une au chargement et l’autre en
circulation, on cherche à obtenir que cette dernière fasse exactement tout le trajet (aller et retour) et le
déchargement pendant le temps que nécessite le chargement de la première unité.
L’équilibre recherché est donné par l’expression suivante :
tc  ta  tr  tvc  tvd [min]
Avec,
 tc : durée de chargement de l’unité de transport
 ta : durée du parcours avec charge (trajet aller)
 tr : durée du parcours à vide (trajet retour)
 tvc : temps de virage, de manoeuvre et de mise en position au chantier sans tenir compte
de la durée de chargement.
Posons : t2= ta + tr et tv= tvc + tvd
La relation pour calculer tc devient : tc= t2 + tv → t2 = tc-tv
Ce qui signifie que la durée d’un aller-retour de l’unité de transport ne doit pas dépasser la différence
entre le temps nécessaire au chargement et celui nécessitant les virages, les manoeuvres au point de
déchargement et de chargement y compris l’opération de déversement de l’unité de transport.
Connaissant la formule de la vitesse moyenne donnée par :
n n
Vm   n
[m/s]
1 1 1 1
  ....... 
V1 V 2 Vn i 1Vi
Avec, Vi : la vitesse de l’unité de transport sur le trajet i.
On peut calculer la longueur (L2) que l’engin de transport a parcouru pendant le temps t2 :
L2 = Vm .t2 =Vm (tc - tv)
En introduisant une troisième unité de transport dans le circuit, on donne à chacune des deux
premières le temps de rouler pendant la durée de chargement de la troisième unité. Par conséquent, la
distance critique L3 devient : L3 = Vm (2 tc – tv)
Pour N unités de transport roulant à la vitesse moyenne Vm, la distance critique est donnée par
l’expression suivante : Ln =Vm [(n-1)tc - tv]
Avec,
 Ln= la distance critique en m
 Vm= la vitesse moyenne en m/s
 N= le nombre d’unités en circuit
 tc= le temps de chargement
 tv= le temps variable qui vaut ta+tr, la somme de temps d’aller en charge et de retour à
vide.
L’allongement du trajet aller-retour à partir duquel l’introduction d’une unité nouvelle s’impose est calculé
par : An= L3 – L2 = Vm . tc
Avec,
 An= l’allongement du trajet
 tc= le temps de chargement
 Vm= la vitesse moyenne de la benne.

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Si l’on a toujours La=Lr=L, l’augmentation ΔL de la distance entre les points de chargement et de


déchargement pour laquelle il y a lieu d’introduire une nouvelle unité de transport est donné par:
Vm.tc
L 
2
Avec,
 ΔL = l’augmentation de distance en m
 Vm=la vitesse en moyenne en m/s
 tc= le temps de chargement en s.
Remarque : La maison Caterpillar recommande la mise en service des unités de transport avant d’avoir
atteint l’allongement à cause surtout des prix de revient à l’heure de remise du fait de l’amortissement
de la main d’oeuvre.
Le tableau ci-dessous donne les coefficients d’avance économique à affecter lors de
l’introduction de nouvelles unités de transport.
Tableau 2 : Coefficients d’avance économique lors d’introduction de nouvelles unités de transport
Introduction de Avance à donner en
l’unité de transport proportion de ΔL calculée
3 45 à 55 %
4 40 à 50 %
5 35 à 45 %
6 30 à 40 %
7 25 à 35 %
8 20 à 35 %
9 15 à 25 %
10 10 à 20 %
Exemple numérique
Dans le cas de quatre unités de transports en service pour laquelle la distance critique est de
756 m, la distance critique pour cinq unités étant de 1056 m ; on recommande de procéder à
l’introduction de la cinquième unité avec une avance :
0,35 (1056-756) =105 m
0,45 (1056-756) =135 m
On a l’avantage de mettre en service cette unité de transport lorsque la longueur du circuit atteint :
(1056-105) =951 m ; (1056-135) =921 m
C'est-à-dire entre 921 m et 951 m
A.3. Camions-bennes utilisés comme engins de transport
Le temps mis par un camion pour effectuer un cycle complet est donné par l’expression suivante
 60 60  L
: T  tmc  ta  tc    .  tmd  td [min]
 V1 V 2  2
Avec,
 tmc : temps de manoeuvre au chargement
 ta : temps d’attente avant le chargement
 tc : temps de chargement
 V1 : vitesse du camion chargée trajet aller, en km/h
 V2 : vitesse du camion vide, trajet retour, en km/h
 L : distance parcouru au cours d’un aller-retour en km
 tmd : temps de manœuvre au point de déchargement
 td : temps de déchargement.
N.B. Tous les temps s’expriment en minutes.
Le nombre de camions nécessaires pour desservir un excavateur est donné par la formule
T tmc  ta  tmd  td 30 L  1 1 
suivante : N   1     [Unités]
tc td tc  V 1 V 2 

B. RENDEMENT HORAIRE D’UN CAMION BENNE


Le rendement horaire d’une benne se calcule par la formule : Rhb = N .Cb.Kr
Avec:
 N : le nombre de cycles par heure
 Cb : la capacité nominale du camion
 Kr : le coefficient de remplissage du camion.

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Pour déterminer le nombre de cycles par heure, nous le calculons par la formule :
CUA
N  60
tcy
Avec,
 CUA=le coefficient d’utilisation absolu de la benne
 tcy =le temps de cycle en minutes.
B.1. Productivité horaire d’un camion-benne
La productivité horaire d’une benne se calcule par :
𝑃𝑟𝑜 = 𝑅ℎ𝑏. 𝐷𝑠𝑡 [m3km.st/h]
Avec,
 Pro : la productivité horaire de la benne en m3km.st/h
 Rhb : le rendement horaire de la benne en m 3/h
 Dst : la distance standard de la mine en km.st.
CUA CUA
Nous savons que Rhb=N.Cb.Kr et que N  60 , ce qui donne : Rhb  60 .Cb.Kr
tcy tcy
Le temps de cycle tcy= tf+tv ; avec tf= le temps fixe en minute et tv=le temps variable en minutes
Dst
également, tv  2 Avec Dst : la distance standard en km.st et Vm : la vitesse moyenne en km/min.
Vm
Va  Vr
Vm  2
Va.Vr
en km/min.
60.CUA
D’où, N 
Dst
tf  2
Vm
60.𝐶𝑏.𝐾𝑟.𝐶𝑈𝐴.𝑉𝑚
Ainsi, la productivité horaire se calcule par : 𝑃𝑟𝑜 = 𝐷𝑠𝑡 𝐷𝑠𝑡
𝑡𝑓+2
𝑉𝑚
En négligeant le terme tf, l’expression de la productivité horaire devient :
60.𝐶𝑏.𝐾𝑟.𝐶𝑈𝐴.𝑉𝑚
𝑃𝑟𝑜 = [m3km.st/h]
2

2 . 5 . ENGINS ET MOYENS DE COMPACTAGE


2.5.1. GENERALITES
Les bâtiments et les aires industrielles sont souvent fondés, pour des raisons environnementales
et économiques, sur le terrain naturel, simplement décapé et aplani. Lorsqu’il est constitué de matériaux
appropriés, correctement mis en œuvre et compactés, il donne des plateformes supports de qualité.
En revanche, surtout en présence de matériaux médiocres, notamment les sols fins argilo-
limoneux sensibles à l’eau, les plateformes peuvent être l’objet de désordres, généralement dus à une
évolution défavorable des conditions hydriques, liés à la sensibilité à l’eau de ces matériaux. Les
sinistres sont coûteux, et sources de conflits souvent insolubles, du fait d’un manque de formalisation
des règles de l’art spécifiques à ce sujet.
Dans la pratique de la géotechnique, la qualité des sols sur un site donné laisse souvent à désirer.
Ces sols peuvent avoir une faible consistance et être très compressibles ou très perméables ; ce sont
là de facteurs indésirables tant sur le plan technique que sur le plan économique. On pourrait bien sûr
en pareils cas, trouver un nouveau site mais des considérations étrangères à la géotechnique dictent
souvent l’emplacement d’un bâtiment. L’ingénieur est alors forcé de modifier sa conception de l’ouvrage
en tenant compte de ces conditions : il peut choisir d’adapter les fondations aux conditions
géotechniques du site ou d’améliorer les propriétés des sols en question en le stabilisant. Selon les
circonstances, cette dernière solution pourrait être plus économique que la première. Les procédés de
stabilisation peuvent être mécaniques ou chimiques.
On a souvent recours au compactage et à la stabilisation pour des structures dont le sol est
l’élément portant. Les barrages en terre et les remblais routiers sont des exemples de structures en
terre. Or, des problèmes importants de stabilité et de tassement surviendront si les sols sont déversés
ou placés en vrac dans un remblai. Avant les années 30, les remblais de routes et de chemins de fer
étaient généralement mis en place par déversement à partir de bennes de camion ou de wagons.
Aucune méthode de compactage ou de densification n’était employée, on assistait souvent à des

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ruptures de remblais, même si ceux-ci n’étaient pas très élevés. De tous temps, l'homme a construit
des ouvrages en terre tels que des digues de retenue d’eau ; en Chine ou en Inde, par exemple, de
telles structures étaient construites par des personnes portant des paniers remplis de terre qu’elles
vidaient dans le corps du remblai. En foulant le remblai, ces personnes le compactaient et le rendaient
ainsi plus résistant. Dans certains pays, on a même utilisé des éléphants pour compacter les sols ; des
études ont cependant démontrée, que cette méthode n’est pas très efficace (Meehan, 1967).

2.5.2. LE COMPACTAGE
Dans la pratique de la géotechnique, la qualité des sols sur un site donné laisse souvent à
désirer. Ces sols peuvent avoir une faible consistance et être très compressibles ou très perméables;
ce sont là de facteurs indésirables tant sur le plan technique que sur le plan économique. On pourrait
bien sûr en pareils cas, trouver un nouveau site mais des considérations étrangères à la géotechnique
dictent souvent l’emplacement d’un bâtiment. L’ingénieur est alors forcé de modifier sa conception de
l’ouvrage en tenant compte de ces conditions: il peut choisir d’adapter les fondations aux conditions
géotechniques du site ou d’améliorer les propriétés des sols en question en le stabilisant. Selon les
circonstances, cette dernière solution pourrait être plus économique que la première. Les procédés de
stabilisation peuvent être mécaniques ou chimiques.
Le compactage est la densification des sols par application d’énergie mécanique. Il peut entraîner
aussi bien une modification de la teneur en eau qu’une modification de la granulométrie. Les sols
pulvérulents sont compactés efficacement par vibrations. Sur le terrain, on utilise des plaques vibrantes
manuelles et des rouleaux vibrants autopropulsés de différentes tailles qui sont très efficaces pour
compacter les sables et les graviers. Des rouleaux à pneus peuvent aussi être utilisés sur des sables.
Ces techniques seront décrites plus loin dans le présent chapitre.
En laboratoire, les sols fins et cohérents peuvent être compactés par impact, par pétrissage ou
par pression statique. L’équipement courant de compactage sur le terrain comprend les tamponneuses
manuelles, les rouleaux à pied de mouton, les rouleaux à pneus multiples et tout le matériel lourd de
compactage. On peut aussi obtenir un compactage appréciable en dirigeant systématiquement le
matériel de transport sur le remblai durant les travaux de construction.
Le compactage vise à améliorer les propriétés géotechniques des sols. Il peut en outre :
 Réduire ou éliminer le risque de tassement ;
 Augmenter la résistance des sols et la stabilité des talus ;
 Améliorer la capacité portante des infrastructures routières ;
 Limiter les variations de volume indésirables causées par exemple par l’action du gel,
le gonflement et le retrait.
En résumé, le compactage peut être défini comme l’ensemble des moyens, essentiellement
mécaniques, mis en œuvre pour améliorer les performances d’un sol auquel on applique des contraintes
produisant une déformation irréversible qui modifie ses caractéristiques intrinsèques:
 resserrement des pores et diminution des vides entraînant une plus grande imperméabilité et
diminuant les risques de tassement, d’altération et d’érodabilité ;
 augmentation de la cohésion et de l’angle de frottement interne ayant pour résultat un meilleur
interclavage de ses particules, d’où une meilleure résistance au cisaillement ;
 augmentation de la densité apparente sèche ;
 empêchement de la liquéfaction des sables soumis à vibration. Le compactage peut être défini
comme l’ensemble des moyens, essentiellement mécaniques, mis en œuvre pour améliorer les
performances d’un sol auquel on applique des contraintes produisant une déformation
irréversible qui modifie ses caractéristiques intrinsèques:
 resserrement des pores et diminution des vides entraînant une plus grande imperméabilité et
diminuant les risques de tassement, d’altération et d’érodabilité ;
 augmentation de la cohésion et de l’angle de frottement interne ayant pour résultat un meilleur
interclavage de ses particules, d’où une meilleure résistance au cisaillement ;
 augmentation de la densité apparente sèche ;
 empêchement de la liquéfaction des sables soumis à vibration.
Le sol est placé par couches, généralement à l’aide d’un bulldozer. Ces couches sont compactées
une par une avec un compacteur.

Les compacteurs servent à stabiliser les sols en diminuant la quantité de vides à l’intérieur de
ceux-ci. Il existe trois principes de compaction, la compaction par chocs, par vibration et par roulage.

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La compaction par chocs est utilisée là où la zone à compacter est restreinte. On réalise la compaction
par chocs à l’aide de dame mécanique appelée aussi « Jump Jack ». La compaction de zones
restreintes se réalise également à l’aide de plaque vibrante mécanisée.
La compaction par vibration est surtout utilisée pour les sols pulvérulents (granulaires) comme les
sables, les graviers et les pierres concassées. La présence d’une certaine quantité d’eau (optimum
proctor) sur les particules de matériaux granulaires facilite la compaction.
La compaction par roulage est utilisée pour les sols cohérents et les matériaux liés (mélanges
bitumineux et bétons spéciaux à affaissement nulle).

Le compactage consiste donc en un serrage des grains solides et une expulsion d’air, ce qui entraine
un accroissement du tassement, de masse volumique et de la portance

Loi du logarithme
L’action du compactage est transmise en réalisant plusieurs passages de compacteur sur le
matériau à compacter. Au fur et à mesure que le nombre de passes augmente, la masse volumique du
matériau augmente linéairement suivant la loi logarithmique de la forme : 𝝆 = 𝒂 𝒍𝒐𝒈 𝒏 + 𝒃

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Loi du gradient
La répartition de la masse volumique du matériau, à un état de compactage donné, montre que
la masse volumique du matériau varie avec la profondeur suivant la courbe : 𝝆 = 𝒇(𝒛)

Constats : Les minimums de densification se situent :


 en surface;
 à la partie inférieure de la couche (appelée masse volumique de fond de couche) 𝝆𝒅 𝒇𝒄
N.B. : Le compactage n’est pas toujours uniforme sur toute l’épaisseur de la couche compactée.
Dans la recherche d’un compactage optimal, on va s’intéresser, en termes de densification à 3 facteurs :
 𝝆𝒅 𝒎 : la masse volumique sèche moyenne sur l’épaisseur de la couche compactée;
 𝝆 = 𝒇(𝒛): la répartition de la masse volumique sur l’épaisseur compactée;
 𝝆𝒅 𝒇𝑪 : la masse volumique de fond de couche à la partie inférieure de la couche compactée.

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Il est toujours conseillé de ne pas se limiter à cette étude seulement. Sur la figure ci-dessous, nous
comparons le compactage réalisé par deux compacteurs différents.

Une appréciation de la qualité du compactage réalisé ne pourra être correcte qu’en examinant ou en
contrôlant les 2 facteurs 𝝆𝒅 𝒎 et 𝝆𝒅 𝒇𝑪 .

Les objectifs de la qualité


Le niveau de la qualité du compactage dépend :
 du rôle et de la destination de la couche à compacter ;
 du type de matériau à compacter.

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On peut observer que plus on se rapproche de la surface de la chaussée, plus les exigences sur la
qualité sont sévères.

2.5.3. LES MATERIELS DE COMPACTAGE


Il existe une large gamme de compacteurs pour les différents types de sol. Certains sont
polyvalents, tandis que d’autres sont destinés à un usage spécifique. Le choix doit toujours
correspondre au type de sol à compacter (Adéquation du compactage).

Il existe une panoplie de type de compacteurs adaptés à des travaux de compaction déterminés.
Le plus courant pour les travaux de construction routière est le compacteur à rouleaux lisses et vibrants.
La vibration pouvant être activée ou désactivée par l’opérateur.
Les compacteurs sur rouleaux lisses en acier sont des engins assez faciles à opérer. L’expérience de
l’opérateur est utile lors du jugement de l’atteinte du compactage requis qui se situe habituellement dans
les devis, à environ 95% de l’optimum proctor.

Classification et utilisation de matériels de compactage


Les définitions et classification font l’objet de la norme NF P 98-736.
Il existe une large gamme de compacteurs pour les différents types de sol. Certains sont

Le type de compacteur à utiliser dépendra du type de sol; on choisira parmi les matériels offert,
celui qui convient le mieux au compactage par pression, par impact, par vibrations ou encore par
pétrissage. Généralement pour les travaux de compactage d’une certaine importance, on recourt
toujours aux rouleaux
Il existe 3 types des rouleaux:
 Le rouleau lisse ou dameur;
 Le rouleau à pieds de mouton ;
 Le rouleau à pneus.

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2.5.3.1. Les rouleaux lisses

Figure 16 Rouleau compresseur (modèle avec habitacle)-Compacteur mixte (rouleau vibrant lisse et
pneus à l’arrière)

Ils sont constitués de cylindres métalliques lisses munis de caissons dans lesquelles on peut
placer un lest (eau ou sable). Selon le model, le rouleau et l’importance du lest, la charge par cm de
jante peut varier de 100 à500 𝑁⁄𝑐𝑚.
Ils sont souvent munis d’un mécanisme de vibration; on distingue alors :
 Le fonctionnement statique (sans vibration) ;
 Le fonctionnement vibrant.
La vibration augmente considérablement l’efficacité du rouleau (environ 2 fois). Souvent, ces
rouleaux sont munis d’un système d’arrosage qui permet de maintenir les jantes humides et d’humidifier
le matériau en cours de compactage.
Ce type de compacteur est utilisé pour:
 Pour les sols granuleux (sable, gravier,…) ;
 Les empierrements ;
 Les enrobés hydrocarbonés (finition).

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2.5.3.2. Les Rouleaux à pieds de mouton


Ils réalisent un compactage plus intense en profondeur mais, quand les pieds remontent, il se
produit un certain décompactage en surface. La charge par cm de jante se situe dans la même gamme
que celle des rouleaux lisses mais, cette notion a moins de sens ici car la pression exercée sur le sol
dépend de la surface d’appuis des pieds. Cette pression peut se situer entre 30 et 50 bar (3 à 5𝑀𝑃𝑎).
Les sols auxquels ce rouleau est destiné (sols fins à teneur en eau souvent élevée) rendent
superflu tout système d’arrosage.
Ce rouleau est appliqué aux sols à prédominance argileuse (limons argileux).

Figure 17 Compacteur vibrant à pieds dameurs - Rouleau compresseur (Modèle vibrant servant à
terrasser de grandes surfaces rapidement)

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2.5.3.3. Les Rouleaux à pneus

Ils possèdent également des caissons à lest, ce qui permet d’en faire varier le poids. Par ailleurs,
on peut aussi jouer sur la pression de gonflage des pneus. L’augmentation du poids favorise l’action en
profondeur, l’augmentation de la pression favorise l’action en surface.
Les pneus sont généralement montés sur axes indépendants les uns des autres et peuvent
ainsi bien suivre les irrégularités transversales.
La gamme de charge par cm de largeur de pneu se situe entre 500 et 2500 𝑁 ⁄𝑐𝑚.
Les pneus pouvant être tout à fait lisse ou, au contraire, présenter un relief. Dans ce dernier
cas, ils s’apparentent de très loin aux rouleaux à pieds de mouton.
Il est à noter que ces rouleaux fonctionnent toujours en statique.

Figure 18 Compacteur à pneus - Rouleaux à pneus lourds

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Tableau 3-Résumé des domaines d’application (pour le sol)


Rouleau à pieds de mouton Rouleau à pneu Rouleau lisse
Argile Limons Sables Graviers
1µm 5µm 80µm 2mm

Pour compacter des petites surfaces pour lesquelles l’emploi des rouleaux décrits ci-dessus n’est
pas possible, on recourt à des engins manœuvrés à la main :
 Simple dame à main ;
 Sauterelle ou plaque vibrante ;
 Petit rouleau lisse (statique ou vibrant) dirigé par un homme à pied ;
 Dame delmag (il s’agit en fait d’un moteur diesel monocylindre dont le piston est prolongé
par une masse frappante).

Les engins de compactage, quels qu’ils soient, ont une efficacité limitée. Des lors, la couche à
compacter ne peut être trop épaisse sous peine d’obtenir un compactage hétérogène : bon en surface,
mauvais en profondeur.
La profondeur d’action des rouleaux est fonction de divers facteurs parmi les quels on peut citer :
 Le type de rouleau ;
 La charge par cm de jante ou de largeur de pneus ou encore la pression appliquée au sol ;
 Le mode de fonctionnement du rouleau : statique ou vibrant ;
 La nature du sol et sa teneur en eau.
Tableau 4-Types et profondeurs d’action des compacteurs
Engins de compactage Poids en service Cohésion du sol Profondeur
[𝒌𝑵] compacté d’action [𝒄𝒎]
Rouleau lisse automoteur 25 à 150 Nulle à faible 10 à 25
Rouleau à grille tracté 150 Nulle à faible 20 à 40
Rouleau à pneu automoteur 80 à 300 Nulle à moyenne 15 à 40
Rouleau à pneu tracté 260 à 880 Nulle à moyenne 30 à 80
Rouleau à pieds de mouton 20 à 80 Nulle à grande 20 à 30
tracté
Plaque vibrante 2 à 25 Nulle 15 à 60
Vibrateur à plaque multiple 32 à 80 Nulle 25 à 50
Rouleau automoteur 5 à 50 Nulle 15 à 40
Rouleau tracté 30 à 50 Nulle 30 à 50

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L’action des compacteurs (dynamiques et statiques) est schématisée dans le tableau

2.5.4. DEBIT D’UN COMPACTEUR


2.5.4.1. Définition
Le débit d’un compacteur est la quantité horaire de matériau Q qu’il est capable de densifier à
l’objectif qualité demandé exprimée :
 en t/h (tonne/heure) pour les chaussées et enrobés;
 en m3/h (mètre cube/heure) pour les terrassements.

(m3) ou (t)

Commentaires
On serait tenter pour augmenter le débit d’un compacteur d’augmenter la vitesse et l’épaisseur
de matériau, mais l’efficacité de densification en profondeur diminue avec la vitesse et l’épaisseur.

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2.5.4.2. Les différents paramètres pour le débit des compacteurs

Ces différents paramètres sont repris sur le schéma ci-dessous :

2.5.4.3. Méthode pratique pour les remblais et les couches de forme selon GTR

Le GTR (Guide des Terrassements Routiers) édite des tableaux permettant de déterminer les
débits des compacteurs en fonction de leur classe et de la nature des matériaux.

 Les paramètres auxiliaires :


 Le nombre de passe n et le nombre d’applications de charge N :
Une passe est par définition un aller et retour de compacteur.

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La valeur de N indiquée dans les tableaux est le nombre d’applications de charge, elle
correspond au rapport de e/(Q/S) arrondi à l’entier supérieur.
 Définition de la largeur de compactage L:
Elle correspond à la largeur compactée et est illustrée ci-dessous

 Le débit par unité de largeur de compactage Q/L:


Il correspond au débit théorique (avant application du coefficient de rendement K1)

2.5.5. LES PAVEUSES

Les paveuses servent à épandre des couches de mélanges bitumineux. On utilise deux largeurs
maximales d’épandage 8’ et 10’.

Les paveuses facilitent l’épandage de couches de mélanges bitumineux d’épaisseur et de


largeur uniforme. Outre l’opérateur principal qui veille à la conduite et à l’approvisionnement de la benne
de la paveuse, plusieurs ouvriers sont requis pour le fonctionnement adéquat d’une paveuse.
Habituellement, deux ou trois ouvriers s’assurent du bon fonctionnement de la vis sans fin qui alimente
la table de régalage située derrière la paveuse et ils en assurent continuellement l’ajustement avec le
niveau du sol. Cet ajustement permet de régulariser l’épaisseur de la couche.
Un ouvrier s’assure de l’opération d’alimentation de la benne par des camions (habituellement de type
10 roues) et finalement deux ouvriers placés derrière la paveuse, s’assurent de la qualité de la jonction
avec la couche adjacente.

Le rendement d’une paveuse est conditionné par sa vitesse qui elle-même est conditionnée par
l’épaisseur de la couche d’épandage. On détermine la production horaire d’une paveuse à l’aide de la
formule suivante :

𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝑯𝒐𝒓𝒂𝒊𝒓𝒆 𝑻𝒉é𝒐. (𝒎²/𝒉) = 𝑳𝒂 𝒙 𝑽 𝒙 𝑭𝒐


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- La : Largeur de la table d’épandage et de régalage en mètre ;


- Vmoy.: Vitesse moyenne de déplacement en mètre par heure lors de l’épandage ;
- Fo : Facteur d’opération qui prend en compte l’inversion de marche, le déplacement de la
paveuse et de la mise en place des camions de remplissage de la benne.
- La valeur de 60% est souvent utilisée pour les paveuses.

La compaction de la couche de mélange bitumineux se fait généralement à l’aide de compacteur


à cylindres lisses en acier ou à pneumatiques lisses. La productivité ou rendement de ce type de
compacteur est conditionnée par la largeur de ses cylindres ou pneumatiques, sa vitesse, l’épaisseur
de la couche de matériaux ou de sol, et le nombre de passes requises pour atteindre le degré de
compaction souhaité. On détermine la production horaire d’un compacteur à l’aide de la formule
suivante :

𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝑯𝒐𝒓𝒂𝒊𝒓𝒆 (𝒎³/𝒉) = (𝑳𝒂 𝒙 𝑽 𝒙 𝑬𝒑 𝒙 𝑭𝒐) ÷ 𝑵𝒑



- La : Largeur des rouleaux du compacteur en mètre;
- Vmoy. : Vitesse moyenne de déplacement en kilomètre par heure;
- Ep : Épaisseur des couches en millimètre;
- Fo : Facteur d’opération qui prend en compte l’inversion de marche, la superposition des
passes, l’attente, le déplacement du compacteur et la superposition des couches. La valeur de
70% est souvent utilisée pour les compacteurs à rouleaux lisses et vibrants et pour les
compacteurs de mélange bitumineux.
- Np: Nombre de passes requises pour atteindre le degré de compaction requise.

La valeur de N est conditionnée par l’épaisseur de la couche à compacter et par les


caractéristiques du mélange bitumineux. L’expérience de l’opérateur et du contremaître sont souvent
les indicateurs les plus précis que l’on puisse utiliser pour déterminer le nombre de passes nécessaires
à une bonne compaction.
À défaut de ces informations, on peut utiliser la formule suivante élaborée selon des observations
empiriques.
𝑵 = (é𝒑.÷ 𝟐𝟎) + 𝟐

- ép. : Épaisseur non compactée de la couche de mélange bitumineux ou hauteur de la table de
régalage de la paveuse en millimètre

2 . 6 . LES GRUES
2.6.1. GENERALITES
Les grues sont des appareils de levage et de manutention réservés aux lourdes charges. Très
pratiques et très utilisés sur les chantiers de bâtiments, les grues constituent des engins parfaits et
adaptés à toute sorte de travaux; elles peuvent être mobiles, sur voies ferrées ou sur pontons. La grue
flottante électrique peut soulever jusqu’ à 200 tonnes.
La manutention est assurée par des appareils très commodes et capables de fournir un considérable
effort
Il en existe de plusieurs sortes : grue à vapeur, électrique, grue de chantier, de port, de quai,…
♦ Grue flottante: Grue installée sur un ponton. Les navires spécialisés dans le transport des colis lourds
disposent d'engins de levage puissants, car les ports de débarquement ne possèdent généralement
pas, comme les ports d'embarquement, de grues flottantes.
♦ Grue hydraulique: Appareil destiné à l'alimentation en eau des locomotives à vapeur.
Un Grutier est un conducteur d'une grue

2.6.2. LES GRUES SUR REMORQUE


2.6.2.1. Economiques, rentables et polyvalentes
Intéressantes par leur économicité, les grues sur remorque représentent une alternative aux grues sur
camion. Construites sur un châssis tandem, ces machines atteignent selon le modèle des charges utiles
de 800 à 1.600 kilogrammes à des hauteurs au déploiement de 25 à 30 mètres.
Le châssis équipé d'un dispositif de freinage à inertie se caractérise par une qualité de roulement
hors du commun et, grâce à l'entraînement de manœuvre proposé en option, il peut être manœuvré de
manière optimale sur le lieu d'exploitation, même sans véhicule tracteur.

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Disposé de manière à permettre


une maintenance aisée, le puissant
moteur d'entraînement essence ou
diesel permet également d'atteindre
des vitesses de rotation, de
télescopage et de crochet des plus
élevées à une consommation faible et
un travail de maintenance minimal. La
radiocommande en série permet le
démarrage et l'arrêt aisés du moteur
d'entraînement.

2.6.2.2. Variabilité
- Exploitation polyvalente grâce à des flèches à télescopage mécanique simple ou double
- Nacelle rotative vers la gauche et la droite sous commande hydraulique
- Alimentation en énergie de la nacelle via le réseau électrique de la grue, aucun moteur
d'entraînement spécifique nécessaire
- L'entraînement de manœuvre craboté sur l'essieu arrière permet des opérations de manœuvre
optimales, sans véhicule tracteur, même dans des conditions de chantier difficiles
- Vaste gamme d'accessoires disponible, par exemple des bennes basculantes, des pinces à
tuiles, des fourches à palettes, des plates-formes de toiture, etc.

2.6.2.3. Système de mâts aluminium robustes


Le système de mâts est constitué de profilé tubulaire aluminium fermé en alliage spécial à haute
rigidité n'autorise qu'une flexion minimale du mât, même sous charge élevée. Il a une longévité des plus
élevées grâce à l'absence de joints sur les profilés
Toutes les fonctions du mât peuvent être exécutées sous charge et à une sécurité maximale via la
commande proportionnelle à haute sensibilité.
Possibilité de télescoper et de replier le mât même sous charge à la position horizontale
Fonction de télescopage du mât via des vérins hydrauliques et des chaînes
Portées élevées, jusqu'au côté arrière de la toiture

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2.6.3. LES GRUES A TOUR OU GRUES DE CHANTIER


Une grue à tour comporte une flèche qui peut pivoter autour de l’axe vertical ∆ de la tour. La
charge et son équipement peuvent se déplacer le long de la flèche. Ces mouvements sont
commandés par des moteurs électriques pilotés par le grutier.
L’emplacement d’une grue à tour doit être choisi de façon à optimaliser l’acheminement des
charges nécessaires au fonctionnement du chantier. Ce choix doit tenir compte de divers facteurs
importants tels que la proximité d’obstacles fixes (lignes électriques aériennes, bâtiments ou arbres). Il
convient notamment de veiller à ce que des grues voisines ne constituent pas aussi un danger. Les
conditions de montage et de démontage sont aussi déterminantes pour le choix de l’emplacement de
la grue:
– sécurité des personnes sur le chantier et des tiers à proximité,
– acheminement de la grue sur le chantier,
– emplacement du camion-grue pour le montage et le démontage (grue à tour fixe),
– capacité de charge admissible du sol pour les assises du camion-grue et de la grue à tour.
Le non-respect de ces conditions peut avoir des incidences négatives tout au long de la durée
des travaux tant sur le rendement des grues que sur la sécurité. Dans les cas les plus graves, le
déplacement voire le remplacement des grues incriminées peut s’avérer indispensable.
Les personnes en charge de la planification, de l’implantation, du montage et du démontage d’une
grue doivent garantir la sécurité sur le chantier ainsi que pour les tiers.

Les grues ne peuvent être utilisées qu’en parfait état de service. Elles doivent être transportées,
installées, entretenues et démontées de façon à ne mettre personne en danger. Les instructions du
constructeur doivent être observées.
Avant d’utiliser des grues à proximité de conduites électriques dénudées ou d’installations
ferroviaires, les mesures complémentaires adéquates doivent être convenues avec le propriétaire des
conduites électriques ou avec les sociétés de chemins de fer. Lorsque des obstacles limitent le domaine
d’action des grues, des mesures de protection doivent être prises pour éviter les collisions.
L’installation de la grue diffère selon le type de grue, son emplacement et les caractéristiques du
chantier telles que son exposition au vent. Les personnes responsables de la préparation du travail, de
l’installation et du montage doivent veiller à la sécurité sur le chantier et des tiers.
Les conducteurs de grue doivent actuellement gérer le déplacement utile de la charge et maîtriser
les balancements indésirables de celle-ci. Ce savoir-faire exige une grande expérience.
Les industriels qui utilisent intensivement des grues cherchent à apporter une aide à la conduite
de celles-ci, ou même à entièrement les automatiser. Décharger le grutier de cette tâche délicate qui
consiste à compenser les balancements de la charge, c’est à coup sûr, augmenter la productivité et
permettre au grutier de se concentrer sur l’aspect sécurité. C’est aussi normaliser les mouvements,
éviter les fortes contraintes mécaniques et donc diminuer les coûts de maintenance.

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Les grues à tour ou grues de chantier sont plus complexes à contrôler car elles transportent diverses
charges sur des hauteurs variables et avec des mouvements combinés.

2 . 7 . ASPHALTAGE
2.7.1. GENERALITES
Pour le fraisage et revêtement on utilise le Détarmaqueuse, alors que pour l’asphaltage proprement
dit, on recourt à l’Asphalteuse.

Détarmaqueuse Asphalteuse

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2 . 8 . ENGINS DE FORAGE
2.8.1. EQUIPEMENT DE FORAGE
2.8.1.1. Généralités
On distingue plusieurs groupes et versions des engins de forage classé suivant le mode de
forage et le type d’énergie.
Actuellement, l’outil pneumatique vient au premier plan en raison de multiples qualités :
puissance, souplesse, rapidité et maniabilité.
Les engins de forage utilisés actuellement permettent d’exécuter deux modes de forage :
- le forage carottant
- le forage destructif.
En dépit du fait qu’il existe deux modes d’abattage, toutes les machines se révèlent être
identiques du point de vue construction. Les différents sous-ensembles qui les composent jouent le
même rôle et le même but. Faisons remarquer qu’il en existe qui forent uniquement en carottant ou
destructif, et d’autres en carottant et destructif.
Divers facteurs doivent être pris en considération pour le choix de l’équipement de forage des
roches. Les principaux facteurs sont :
- le type et la constitution des roches
- les principales caractéristiques de la sondeuse
- le diamètre et la profondeur des trous à forer.

2.8.1.2. Forage carottant


Le but du sondage carottant est de découper en continuité sur toute la longueur forée, mais par
passes successives, une colonne de terrain ou roche puis de la remonter à la surface du sol pour un
examen géologique ou essai de laboratoire.
Dans le sondage carottant, la roche est attaquée au moyen du tube carottier portant à son
extrémité une couronne diamantée à laquelle on imprime un mouvement de rotation accompagné d’une
poussée. De cette façon, on réalise une saignée circulaire de la roche en conservant la carotte. Celle-
ci qui constitue un échantillon fidèle de la formation traversée doit être ensuite ramenée à la surface.
L’extraction et la fixation de la carotte se produisent à la manoeuvre ascendante du tube
carottier grâce à la présence, dans la base, de la couronne (pour simple carottier) ou dans la boîte à
ressort (pour double carottier) d’un ressort unique qui sert autour de la carotte.

2.8.1.3. Forage destructif


L’outil de forage arrache des fragments de roche par abrasion ou percussion. Les débris de
forage (cuttings) sont remontés à la surface soit à l’aide d’une circulation forcée d’un fluide de forage
qui est un mélange homogène de différents produits (chimiques ou non) dans de l’eau, de l’huile, de
l’air, soit à l’aide du courant d’air. Dans ce mode de forage, deux techniques sont utilisées :
- Forage destructif au tricône
- Forage destructif au marteau fond de trou
Le forage destructif sert dans les domaines suivants :
 sélectivité de la surface (sondages géologiques destructifs)
 forage d’exhaure (piézomètres, puits filtrants, puits d’eau potable ou industrielle)
 sondages horizontaux de décompression des aquifères en carrière
 sondages initiaux dans les creusements des galeries, puits, chambres, etc
 exécution des canalisations pour câbles électriques, conduites d’eau, conduites d’air,
etc.

2.8.2. SONDEUSES A PERCUSSION


Toute leur énergie est pratiquement utilisée pour la percussion.
Considérons le cas des CHURN-DRILLS. Ce sont des sondeuses caractérisées par la solidarité
de leur pointe et leur mécanisme de percussion. Parmi ces sondeuses, on distingue :
- Câble churn-drill
- Pneumatic churn-drill

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2.8.2.1. Câble churn-drill


Cette foreuse est engin de forage par battage qui comprend le trépan, la tige de forage et le
verrouillage du câble
a. Le trépan
C’est la partie principale de la sondeuse qui désagrège la roche sur le fond du trou de forage
en travaillant également les parois latérales du trou. Le trépan est en acier spécial au carbure traité
thermiquement.
D’après la forme de la tête d’attaque, on distingue :
a.1. Le trépan à biseau ou trépan plat : ce type de trépan est utilisé lors de forage dans les
roches non fissurées.
a.2. Le trépan à joues, c'est-à-dire avec une grande surface latérale. Il est employé lorsqu’on
fore dans les roches abrasives, on réduit ainsi l’usure diamétrale du trépan.
a.3. Le trépan en croix et à échelons avec lames de coupe avancées. Dans un trépan de ce
type, les lames de coupe ne sont pas disposées dans un même plan. Chaque rang de lames est plus
bas que l’autre. La forme et la disposition des lames évitent tout coincement du trépan dans des fissures.
b. Tiges de forage
Cette tige sert à accroître le poids de l’outil de forage. C’est une barre pleine en acier qui porte
à une extrémité un filetage conique même d’assemblage avec le verrou du câble, et à l’autre extrémité
le filetage conique femelle d’assemblage avec le trépan.
c. Verrouillage du câble
Il s’agi d’un dispositif qui assemble le câble avec l’outil de forage (tige de forage et trépan).
Le principe de forage par battage est le suivant : on relève périodiquement l’outil de forage (le
trépan et la tige de forage) d’une hauteur déterminée. En retombant, cet outil produit un choc et
désagrège la roche au de trou. Le poids de l’outil de forage varie de 500 à 3000 kg et sa hauteur de
chute de 0,60 à 1,20 m. La fréquence des chocs peut atteindre 60 coups par minutes. On introduit de
l’eau dans les trous au cours du forage. La roche désagrégée et broyée par le choc du trépan, le
mélange à l’eau et forme une boue que l’on évacue périodiquement. La consommation de l’eau varie
entre 40 et 80 litres par mètre foré. Les trous forés ont un diamètre variant de 90 à 300 mm. Leur
profondeur peut atteindre 500 m, voire plus. Les mieux connus sont ceux de la société BUCYRUS-
ERIE.

2.8.2.2. Pneumatic churn drill


Elles sont semblables aux sondeuses précédentes, mais les coups sont donnés grâce à un
piston pneumatique. Elles sont donc plus puissantes et peuvent être utilisées pour forer des roches
dures. Elles forent des trous d’une profondeur moyenne de 20 à 30 m, pour un diamètre de 140 à 200
mm.

2.8.3. SONDEUSES OU PERFORATRICES A ROTATION ET PERCUSSION

2.8.3.1. Généralités
Dans ce type de machine, l’énergie y est utilisée pour 80 % dans la rotation et 20 % dans la
percussion. Leur actionnement est hydropneumatique ou pneumatique. Ces sondeuses forent des trous
de diamètre variant de 20 à 50 mm et même plus. Les types les plus connus de ces perforatrices
emploient peu d’air comprimé en vue de la percussion, leur piston étant totalement libre.
Les caractéristiques essentielles de ces sondeuses sont :
- La séparation complète de la rotation et de la percussion
- Le contrôle indépendant de la rotation et de la percussion permettant une adaptation à
chaque type de roche
- La pression constante et élevée sur le trépan qui est constituée selon la nature de la
roche avec un profil spécial.
Les principaux avantages de ces sondeuses résident en :
- Une diminution du nombre de pièces mobiles en vue de la percussion permettant un
meilleur rendement et une moindre consommation d’air comprimé
- Une rotation appropriée imprimée par un moteur hydraulique permettant une meilleure
efficacité
- Une transmission directe de la puissance à la douille d’emmanchement
- Une plus grande économie due à la vitesse plus élevée de la pénétration, à une
diminution des frais d’entretien et une plus longue durée de l’équipement d’allonge.

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2.8.3.2. Cas des perforatrices ou sondeuses avec marteau fond trou


Il s’agit des sondeuses pour lesquelles l’outil de perforation se trouve au fond du trou de mine.
Elles sont composées de deux parties :
- Le mécanisme de percussion (généralement pneumatique) qui est à l’intérieur du trou
de mine puisqu’il accompagne le trépan ou la couronne ou encore le marteau
- Le mécanisme de rotation (généralement hydraulique) qui reste hors du trou de mine.
La rotation indépendante de la percussion est commandée par un moteur pneumatique à
vitesse variable. Ce qui permet de passer au forage rotatif quand cela s’avère nécessaire (par exemple
lors de la traversée des roches argileuses). Un second moteur manœuvre le train des tiges et est muni
de plus d’un régulateur. Ce qui permet à ce moteur d’assurer une pression constante et réglable sur
l’outil de forage en contribuant ainsi à l’économie du procédé.
En supprimant tout intermédiaire entre l’organe de frappe et l’outil de forage, le procédé assure
un meilleur rendement quel que soit la profondeur de forage. Ce procédé évite les pertes d’énergie dans
le train de tiges. C’est une machine bien adaptée de forage des roches dures et homogènes.
Les marteaux fond trou à roto-percussion fonctionnement avec des compresseurs de 10 à 17
bars pour forer des trous de diamètre allant de 102 à 105 mm (exception faite pour quelques petites
sondeuses). Il y a une relation à respecter entre le diamètre du taillant, le diamètre du marteau et le
diamètre de la tige. Si le diamètre du taillant est trop petit, la paroi extérieure du marteau s’use
exagérément, et la remontée des cuttings est freinée. Par contre, si le diamètre du taillant est très grand,
il sera nécessaire d’utiliser un très grand volume d’air comprimé pour remonter les cuttings. Il faut 15 à
25 m/s pour remonter les cuttings (ne pas dépasser 25 m/s pour éviter le sablage du taillant et du
marteau).
L’évacuation des débris de forage se fait soit par l’air comprimé qui a servi au fonctionnement
du marteau, soit par l’injection d’eau sous pression. Le premier système est plus simple pour des raisons
d’installation et de maniement. Le second est souvent employé lorsqu’on y est obligé par la nature de
la poussière produite ou dans certains cas exceptionnels (forage en terrains hétérogènes, fissurés,
humides et sans eau).

Les exploitants utilisent les marteaux fond trou travaillant généralement en incliné de 10 à 20°
par rapport à la verticale. Ceci s’explique par le fait que le marteau fond trou descend par lui-même
avec une force de poussée très faible en tête de tige, ce qui évite les déviations. Alors que pour les
engins roto percutants avec marteau hors trous, la frappe se fait en tête des tiges courant le risque de
déviation pour le forage des mines profondes, compte tenu du diamètre des tiges qui est généralement
compris entre 85 et 126 mm. La consommation totale d’air comprimé varie de 2,8 à 30 m 3/min du plus
petit au plus grand diamètre, tandis que le poids de ces sondeuses varie de 520 à 4500 kg.

2.8.4. SONDEUSES ROTATIVES


Dans les roches tendres et de dureté moyenne, la percussion ne donne pas de bons résultats.
D’où l’utilisation des foreuses rotatives entraînées par l’énergie électrique (ou pneumatique ou
hydraulique). Toute l’énergie est employée pour la rotation et la pénétration et est déterminée par le
profil de l’outil de travail.

2.8.4.1. Sondeuses à couronnes


Pour ce qui nous concerne, nous parlerons brièvement de la sondeuse J.K.S Boyle B-30H,
sondeuse qui semble s’adapter aux terrains tendres et durs et offre un forage assez bon.
1) Définition
La sondeuse J.K.S Boyle B-30H est une machine entièrement hydraulique de haute qualité
conçue spécialement pour les travaux de sondage. Elle dispose d’une gamme de quatre vitesses avant
et d’un inverseur permettant à l’outil de tourner à la vitesse optimale à une profondeur limitée. Les quatre
vérins d’assise de la foreuse ont des dimensions qui lui assurent une bonne stabilité de manière à
réduire des vibrations néfastes en forage et à l’outil diamanté.
2) Groupe moto pompe
Dans les forages des sondages carottant, on se sert des pompes à piston à déplacement positif
(c’est-à-dire qu’à la fin de chaque course du piston, on obtient de la pompe un volume d’eau déterminé).
3) Outils de travail
On utilise dans la plupart des cas les outils diamantés, surtout pour les sondages profonds, mais
parfois des outils au carbure de tungstène.
a. Couronnes diamantées

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Une couronne diamantée est un outil de coupe en acier en forme de fût auquel on a fixé sous fortes
pressions et hautes températures une matrice contenant des grains en poudre de diamants.
Les passages d’eau sont ménagés sur la face de la couronne pour assurer le refroidissement et
l’évacuation des matériaux détachés du terrain par l’outil.
La forme, le nombre, la section et la disposition des passages d’eau varient selon l’expérience des
constructeurs et les renseignements qu’ils reçoivent des utilisateurs.
Deux conceptions des couronnes diamantées existent actuellement :
 Couronnes serties : les couronnes serties sont des outils qui ont une seule couche de diamant
répartie sur la surface de coupe d’après leurs formes, leurs dimensions et leurs duretés.
Généralement ces diamants sont disposés en spirale afin que les cuttings soient entraînés à
la périphérie. Elles sont d’un emploi très courant dans les formations tendres, compactes et
non fissurées.
 Couronnes à concrétion : les couronnes à concrétion sont, par définition, toutes les couronnes
possédant une matrice imprégnée de poudre de diamant. On mélange généralement 40 %
environ de tous petits diamants en poudre de diamant avec de la poudre métallique
constitutive de la matrice et l’ensemble est solidifié par frittage, c'est-à-dire la poudre
métallique mélangée est placée dans le moule et comprimée à l’aide du support en acier de
la couronne. Le moule est alors placé dans des fours soigneusement réglés. Les couronnes
à concrétion conviennent pour toutes les formations, spécialement les roches fissurées et pour
les terrains à grains très fins. Elles ne sont pas tellement identiques pour les formations molles
qui collent aux diamants.
Faisons remarquer que dans la plupart des roches sédimentaires et dans quelques
métamorphoses, pour éviter la destruction de la carotte et procurer dans les formations fiables et
fissurées un pourcentage de récupération de carotte très élevée, les couronnes diamantées
doivent être caractérisées par les passages d’eau normaux ou décharge frontale. Par contre, les
passages d’eau à décharge faciale sont applicables à tous les outils à parois épaisses, quel qu’en
soit le profil. Dans certaines formations très tendres et facilement érodables, un tel système
d’injection est le seul qui permette le prélèvement des carottes.
b. Manchons aléseurs diamantés
Les manchons aléseurs diamantés sont des outils qui relient les couronnes diamantées aux tubes
carottiers extérieurs. Ils ont comme fonctions :
 aléser et maintenir le diamètre du trou foré pour permettre le passage facile d’un nouvel outil
en cas d’usure
 augmenter la stabilité du tube carottier
 protéger la partie inférieure du tube carottier d’une usure excessive.
Leur emploi est toujours recommandé sauf pour le forage à injection d’air car aucun obstacle ne
doit être placé l’arrière de la couronne. Trois types de manchons sont d’usage courant :
- à bague diamanté
- à plaquettes droites standard
- à plaquettes hélicoïdales.
c. Sabots de tubage
Ils sont dans la formation à haut risque d’écoulement (formations fracturée, morts-terrain) dans
lesquelles la mise en place du tubage doit impérativement se faire. Dans certaines applications, il
est possible d’utiliser le tubage comme carottier simple en début de forage ou de sondage incliné.
Dans ce cas, le tubage est équipé d’un sabot de tubage. Le diamètre intérieur du sabot est
suffisamment grand pour laisser le passage aux couronnes et carottier qui assure la poursuite du
travail.
d. Carottiers
Ce sont des tubes en acier qui prolongent de la couronne et qui permettent la récupération des
échantillons sous leur forme naturelle et les transporte à la surface. D’après le principe de travail,
nous distinguons trois types :
 les simples carottiers
Ce sont des carottiers à tube unique creuse à l’extrémité de laquelle est vissé la couronne.
Cette dernière est précédée par l’extracteur et la lame des ressorts tronconiques conçus pour
saisir la carotte dès la remontée du tube empêchant qu’elle ne s’échappe vers le bas. Ce
système présente les inconvénients suivants :
- la circulation de l’eau de forage se fait au contact de la carotte dont elle aggrave le
maniement (surtout si le terrain se délite facilement)
- le coincement d’un fragment de carotte à l’intérieur du tube carottier peut user et détruire par
frottement les fragments restés libres situés en dessous et poussés vers le haut par la suite
du forage.

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Faisons remarquer que le pourcentage de récupération du carottier simple est souvent très
médiocre, et son emploi est synonyme de perte d’informations géologiques.
 les doubles carottiers
Pour pallier aux inconvénients précédents, on utilise maintenant de façon systématique en
reconnaissance géologique les carottiers doubles. A l’intérieur du tube carottier, un second
tube métallique à minces parois vient gainer la carotte. Il n’est réuni à l’enveloppe extérieure
que par un pivot à billes qui désolidarise le mouvement de rotation des deux parois entre
lesquelles circule l’eau de forage. Ainsi se trouvent pratiquement supprimé les inconvénients
indiqués plus hauts pour le carottier simple. Et le pourcentage de récupération avoisine 100%.
Sur le marché, on trouve deux types de tubes carottiers doubles :
- Le carottier double fixe (rigide)
- Le carottier pivotant ou carottier à câble.
Il s’agit des doubles carottiers dont le tube intérieur contenant la carotte peut être ramené à la
surface sans remonter l’outil ou la garniture de forage. Ce type de carottier est de loin le plus
couramment utilisé par rapport aux autres carottiers.
 les triples carottiers
Une amélioration supplémentaire peut être apportée par un chemisage automatique de la
carotte à l’intérieur du tube métallique interne. Ce qui empêche tout contact avec l’échantillon
avant le laboratoire. C’est le carottier triple. Il comprend trois tubes, dont le troisième a une
forme demi cylindrique appelé coquille. Ces tubes protègent totalement l’échantillon contre
l’action érosive du fluide. Ils conviennent pour les terrains mous à consistance pâteuse,
boueuse et dans des terrains friables.
e. Tiges
Ce sont des tubes en acier, étirés sans soudure, destinés à transmettre la poussée et les
mouvements de rotation de la sondeuse (foreuse) à l’outil de forage et à amener le fluide
d’injection au fond du trou de forage.
f. Tête d’injection
Elle constitue la liaison entre les tiges de forage qui tournent et le reste de l’installation qui
reste fixe et permet ainsi l’injection du fluide de forage dans le train de tiges. Elle comprend
:
- une partie fixe en forme de cuve munie d’une hanse permettant de la suspendre au
crochet de levage
- une partie supérieure qui forme le couvercle qui comporte un col de cygne (tube
recourbé) qui relie la tête au flexible d’injection
- une partie tournante alésée dont l’extrémité est munie d’un raccord à filetage gauche.
g. Tubes
Le tubage est un procédé par lequel le trou de forage est équipé de tubes (en acier ou non)
fileté mâle et femelle, aux deux extrémités permettant :
- de lutter contre les écoulements en stabilisant les parois du trou
- de former un canal étanche pour le retour où le refoulement du fluide de forage
- d’assurer la sécurité de l’isolement des horizons à pressoir ou casing.
h. Produits de forage
 Définition
Un fluide de forage est un mélange homogène de différents produits (chimiques ou non)
dans de l’eau, de l’huile ou de l’air ayant pour principales fonctions :
- nettoyage du trou
- refroidissement et lubrification de l’outil et de la garniture
- favoriser la pénétration de l’outil
- prévenir le levage et les écoulements ainsi que le resserrement des parois
- limiter les venues d’eau et les pertes d’eau
- ne pas gêner les interprétations géologiques
- limiter la corrosion du matériel
- remonter en surface les cuttings.
 Types de produits de forage
Dans les sondages miniers, on rencontre généralement des produits de forage à base
d’eau, de mousses (stabilisées ou non) rarement à base d’huile. Nous allons nous
intéresser aux produits à base d’eau. Ce type de produit présente le grand avantage de
mettre en œuvre deux produits seulement. De ce fait, les caractéristiques physico-
chimiques, donc la stabilité du produit, seront maintenues par l’ajout de l’un ou de l’autre
des composants. Les produits à base d’eau peuvent être :
- un régulateur de pH (carbonate de soude)
- un viscosifiant stabilisateur (polymère spécifique)

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- un régulateur stabilisant des formations argilo marneuses (polymère liquide


spécifique).

2.8.4.2. Sondeuses à vis d’Archimède


Elles travaillent comme une tarière à vitesse lente variant de 50 à 300 tours/min. sans soufflage
d’air.
Les cuttings sont remontés à la surface par la rotation de la vis. Elles forent des trous de 75 à
200 mm de diamètre pour une profondeur variant de 25 à 80 m. Elles sont automotrices et montées soit
sur camions, soit sur chenilles. Ce type de sondeuse peut aussi être utilisé pour la prospection dans les
terrains tendres (cas des roches alluvionnaires et éluvionnaires) ou scories (cas du terril de l’usine de
Gécamines/Lubumbashi).

2.8.4.3. Sondeuses à tricône


Elles sont les plus répandues dans l’exploitation à ciel ouvert. Elles utilisent des taillants à trois
molettes coniques montées sur des roulements à rouleaux ou à billes. Ces molettes roulant au fond du
trou exercent sur la roche une action combinée de choc et d’écrasement.
Il existe plusieurs types de taillants, différents entre eux par la hauteur des dents implantées sur
les molettes et par la densité de répartition de ces dents. Le diamètre des taillants varie actuellement
entre 120 et 250 mm. Les cuttings sont enlevés par un courant d’air comprimé fourni par un compresseur
(2 à 9 bars) monté sur le bâti de la sondeuse.

Figure 19: Graphique illustrant la relation entre le diamètre des tricônes et le diamètre des tiges

Les moteurs de rotation sont hydrauliques pour les sondeuses utilisant les tricônes de 120 à
180 mm. Les moteurs de rotation sont soit électriques, soit hydrauliques pour les tricônes travaillant de
220 à 250 mm. Les tricônes de 120 à 130mm de diamètre sont utilisés pour forer dans les matériaux
types grès ou silex qui éclatent. Il s’agit des matériaux qui ne peuvent être foré avec des outils classiques
ou marteaux fond trou. Dans tous les cas, le forage est destructif, c'est-à-dire que l’on obtient des
cuttings.
Ce sont des engins lourds automoteurs, électriques montés sur chenilles et capables de forer
dans des roches de dureté moyenne et dure.

2.8.5. ETUDE DE RENDEMENT DES SONDEUSES

2.8.5.1. Notion de mètres forés standard


Pour bien comprendre cette notion, nous avons basé notre reflexion sur les expériences faites
à la Gécamines au siège Kolwezi Mines (SKM) en déterminant l’équivalence entre un mètre foré dans
les différents types de terrains : terrains 2D ,3 et 3D. Les terrains 3 ont été considérés comme terrains
de référence.

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La sondeuse mettra autant de temps de forage que le terrain est moins dur ou dur. Une étude
menée à la Gécamines au Siège de Kolwezi Mines (SKM), nous a permis d’avoir les résultats suivants
selon le type ou la catégorie de terrain.
 Terrain 2D : une sondeuse fore en moyenne 22mf/hm
 Terrain 3 : une sondeuse fore en moyenne 18 mf/hm
 Terrain 3D : une sondeuse fore en moyenne 14 mf/hm
o Avec mf, mètres forés et hm, heures de marche
De ces résultats et en considérant le terrain 3 comme terrain de référence, on peut dire que :
1. Un mètre foré dans les terrains 2D correspond à 0,82 mf dans les terrains 3
2. 1 mf dans les terrains 3D correspond à 1,29 mf dans les terrains 3.
Ainsi, sur base de l’équivalence entre 1 mf dans les différentes catégories de terrains, on définit
la formule ci-dessous permettant de calculer les mètres forés standard.
𝑚𝑓 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 = 0,82 𝑚𝑓 𝑇 2𝐷 + 𝑚𝑓 𝑇 3 + 1,29 𝑚𝑓 𝑇 3𝐷
Cette formule qui est considérée comme le critère d’évaluation des mf standard pour les terrains
permet de comparer la performance d’une sondeuse à une autre travaillant dans des terrains différents
pendant une même durée.

Exemples numériques
A. Une sondeuse DM-H de la firme Ingersoll Rand fore 19 m dans les terrains 3D et la sondeuse 45 R
de la firme Bucyrus Erie fore 25 m dans les terrains 2D. Les sondeuses ont travaillé pendant un même
nombre d’heures. On demande laquelle a mieux travaillé ?
Solution
Sans la notion des mètres forés standard, on peut facilement dire que la sondeuse 45R a bien travaillé
que la sondeuse DM-H. Par contre, la réalité est la suivante pour la durée de marche des sondeuses.
 Pour la sondeuse DM-H
𝑚𝑓 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 = 0,82 × 0 + 1 × 0 + 1.29 × 19 = 24.51𝑚𝑓
 pour la sondeuse 45R
𝑚𝑓 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 = 0.82 × 25 + 1 × 0 + 1.29 × 0 = 20.50 𝑚𝑓
On voit bien que la sondeuse DM-H a bien travaillé que la sondeuse 45R. Ces résultats montrent
ce que les deux sondeuses devraient normalement faire si elles avaient travaillé dans les mêmes
conditions.
B. La sondeuse 45 R fore 13m dans les terrains 3 D et 16m dans les terrains 3 pendant un même
nombre d’heures, on demande de calculer les mètres forés standard.
Solution
𝑀𝐹 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 : 0.82 × 0 + 1 × 16 + 1.29 × 13 = 32.77 𝑚𝑓 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 durant les heures de marches des
sondeuses.

2.8.5.2. Etablissement des formules des rendements

On appelle le rendement d’une sondeuse, ce que cette dernière est capable de forer pendant
une heure de marche. Pour estimer le rendement d’une sondeuse, nous devons faire le chronométrage
du temps de forage en nous basant sur toutes les opérations nécessaires à la réussite de forage du
trou. Il y a normalement les opérations suivantes:
 forage proprement dit
 relevage ou retrait des tiges
 curage
 manœuvres pour le stationnement de la sondeuse
 déplacement de la sondeuse vers un autre endroit prévu pour le forage

Normalement on devrait considérer le temps correspondant à chaque opération. Mais on s’est rendu
compte que le curage se faisait pendant le forage et que le temps de retrait de la tige était tellement
petit et variait généralement entre 40 seconde et une minute, c’est ainsi que nous avons reparti le
temps de cycle de forage en deux :

a) Le temps de forage qui reprend toutes les opérations de forage jusqu’au retrait de la tige (tf)
b) Le temps de déplacement et de manœuvres pour la mise en stationnement de la sondeuse
(tdm)
Le rendement d’une sondeuse est défini par les expressions suivantes :
∑ 𝑚𝑓 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 ×60′.𝐶𝑈𝐴
1) 𝑅𝑐𝑓 = ∑ 𝑡𝑐𝑓
Avec :

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 Rcf : rendement d’une sondeuse (mfstd/hm) en tenant compte du temps de


déplacement et des manœuvres pour la mise en stationnement
 tcf : temps de cycle de forage qui est définit par
o 𝑡𝑐𝑓 = 𝑡𝑓 + 𝑡𝑑𝑚 (min)
∑ 𝑚𝑓𝑠𝑑𝑡 ×60′ .𝐶𝑈𝐴
2) 𝑅𝑓 = ∑ 𝑡𝑓
(mf std/hm)
Avec Rf : rendement sur base de temps de forage sans tenir compte du déplacement et
des manœuvres pour la mise en stationnement.

A. Influence de temps de déplacement et mise en stationnement


Il semble nécessaire et indispensable de dire un mot sur ce temps partiel du temps de cycle de
forage; enfin de montrer le pourquoi de la définition de deux formules pour calculer deux valeurs de
rendements au lieu d’un seul. En fait, le temps partiel dépend de plusieurs paramètres dont voici les
plus importants.
A.1 Piquetage
Il arrive que lors de piquetage qu’on oublie de piqueter un endroit prévu. Dans ce cas, il y aura
perte de temps. Car on devrait d’abord piqueter l’emplacement de la sondeuse suivant le schéma de
piquetage avant de la déplacer là où elle travaille jusqu’à l’endroit prévu.

A.2. Terrassement
Le forage ne peut commencer que si la stabilité de la sondeuse est assurée c'est-à-dire que
cette dernière repose sur les vérins d’assise. Si l’endroit où on doit stationner la sondeuse n’a pas été
bien nivelé, l’opérateur mettra beaucoup de temps pour stabiliser la sondeuse sur les vérins.

A.3 Distraction
L’ aide opérateur peut conduire l’opérateur d’une façon désordonné pour se déplacer d’un trou
vers un autre emplacement prévu ou, bien , c’est l’opérateur qui est distrait et exécute juste le contraire
de ce qu’on lui demande de faire. De ces faits, le temps de déplacement et de mise en stationnement
augmente.
Supposons qu’une des sondeuses soit toujours victime des paramètres ci-dessus mentionnés,
il s’ensuivra que le temps de cycle de forage sera grand et par conséquent le rendement diminuera. S’il
faut dans des conditions pareilles comparer deux sondeuses dont l’une est victime des paramètres ci-
dessus, ça serait aberrant. C’est ainsi qu’il nous semble correct de définir deux formules de rendement
de sorte que si l’écart entre les deux serait grand qu’on puisse comprendre tout de suite que la sondeuse
pourrait mieux travailler mais ce sont les ouvriers qui ont contribué à la diminution du rendement. Pour
apprécier l’écart entre les deux rendements d’une sondeuse nous pouvons considérer l’expression
suivante :

𝑅𝑓−𝑅𝑐𝑓 𝑅𝑐𝑓
𝐸𝑠 = 100 = 100 [1 − ] (%)
𝑅𝑓 𝑅𝑓
Avec Es : l’écart d’appréciation entre Rf et Rcf
Si Es>50%, on comprend directement que les paramètres soulignés ci-dessus ont beaucoup influencés
le rendement de la sondeuse. C’est ainsi que le temps de déplacement et de mise en stationnement
d’une sondeuse servira comme test pour la détermination du rendement réel de la sondeuse.

En comparant les écarts de rendement de deux types de sondeuses, on peut dire que l’influence
des travailleurs sur le temps d’utilisation d’une sondeuse est plus marquée sur une autre.

B. Calcul du prix de revient


Ci-dessus, nous avons défini le rendement d’une sondeuse en mf par heure de marche.Il ne
serait plus intéressant de connaître les dépenses réellement consenties par heure de marche par
chaque type de sondeuse. Ceci permet aux exploitants de définir le coût par mf standard, qui est le prix
𝐶𝑒𝑥⁄ 𝐶𝑒𝑥
de revient de l’unité de travail. Soit𝐶𝑚𝑓 = 𝑚𝑓 𝑠𝑡𝑑ℎ𝑚 =
⁄ℎ𝑚 𝑚𝑓 𝑠𝑡𝑑

Avec 𝐶 𝑒𝑥 /𝐻𝑚 : le coût d’exploitation d’une sondeuse par heure de marche.


C’est ainsi qu’une sondeuse qui aurait un grand rendement mais qui exigerait des grosses dépenses
horaires ne serait pas plus profitable que celle qui a un rendement faible en exigeant presque rien
comme dépenses.

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Méthodes de terrassement et contrôle d’exécution

3. METHODE DE TERRASSEMENT ET CONTROLE D’EXECUTION

3.1. GENERALITES
Les moyens disponibles, le profil géologique, le type et l’état du sol déterminent la méthode
d’excavation:
- Excavation frontale: avec une pelleteuse, s’il ne faut excaver qu’une seule couche homogène,
ou bien des couches avec des caractéristiques peu différentes;
- Excavation en couches: s’il y a des types de sols très différents et/ou si le sol a une bonne
portance (peu sensible à l’eau). Idéal pour le scraper;
Excavation en ‘terrasses’ (excavation frontale partielle par morceaux): si les couches sont très
différentes et/ou si le sol n’a pas une bonne portance (sensible à l’eau).

3.2. MOYENS ET TECHNIQUES POUR LES REMBLAIS ET LE COMPACTAGE


Le sol est placé par couches, généralement à l’aide d’un bulldozer. Ces couches sont compactées
une par une avec un compacteur.
En principe, l’épaisseur de couche (jusqu’à 50 cm au maximum), le compacteur, la vitesse de ce
dernier et le nombre de passes nécessaires peuvent être choisis par l’entrepreneur, p. ex. sur base de
son expérience.
La qualité du compactage doit alors être contrôlée ultérieurement en réalisant les essais de contrôle
adéquats (voir plus loin).
Selon le GTR, par exemple, tout ceci est déterminé en fonction de la classe du sol, de son état, des
conditions météorologiques et des compacteurs utilisés.
Si l’on manque d’expérience, on peut s’en inspirer.

Le choix des méthodes de terrassement pour un chantier et un projet donnés est influencé par
plusieurs domaines et facteurs :
a) Topographie
La topographie du site est un paramètre influant non seulement sur le choix de l’engin, mais avant
sur celui de la méthode de terrassement..
b) Mécanique des roches et des sols
La connaissance des caractéristiques mécanophysiques des matériaux à terrasser permet à
partir des essais in situ ou sur des échantillons au laboratoire, de déterminer dès l’étude d’élaboration
du projet, la méthode de terrassement des matériaux.
Ces deux domaines ont une grande importance aussi bien au moment de l’élaboration d’un projet par
la fixation de la forme et de calcul du volume à excaver que pendant l’exploitation pour assurer la
sécurité et la diminution du cubage à excaver, ce qui a pour conséquence la réduction du coût des
opérations terrassement.
c) Hydrogéologie
Ce domaine est d’une grande importance dans certains chantiers dans les conditions de travail
dans ces derniers et les prix de revient peuvent dépendre très largement du traitement des eaux
(exhaure).

3.3. MÉTHODES DE TERRASSEMENTS

Dans les travaux de terrassement, on distingue:


1. La méthode manuelle: le travail se fait à l’aide des pelles et des pioches en terrains tendres
et meubles;
2. La méthode d’abattage à l’explosif : le choix de la méthode d’abattage est généralement
guidé par la dureté des roches à excaver. Dans les roches semi dures et dures, un abattage
à l’explosif est indispensable. L’ensemble des travaux d’abattage à l’explosif doit satisfaire
à plusieurs impératifs que lui imposent les particularités de l’exploitation à ciel ouvert,
notamment :
 La sécurité du personnel et de l’équipement ;
 La granulométrie des produits abattus pouvant être considérée acceptable devant les
impératifs des opérations technologiques postérieures
3. Le terrassement mécanisé : on utilise des engins mécanisés décrits au chapitre précédent.
Le mode d’exécution est décrit pour chaque engin.

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Méthodes de terrassement et contrôle d’exécution

3.3.1. Pente de talus.

Pour des raisons évidentes de sécurité, les pentes de talus en déblai ou en remblai doivent
assurer la stabilité des matériaux. Les pentes de talus varient selon plusieurs paramètres notamment
la nature du sol, la granulométrie et de la cohésion de ses particules et l’immersion ou non de l’ouvrage.
Les tableaux suivants nous donnent les valeurs les plus couramment utilisées pour les pentes de talus
en déblai et en remblai.
Tableau 3.1: Valeurs des pentes de talus en déblai

Tableau 3.2: Valeurs des pentes de talus en remblai

3.3.2. Foisonnement et masse volumique des sols.

La masse volumique des sols et des matériaux est l’expression de la masse par unité de
volume. Lors du traitement des données de travaux de terrassement, la masse volumique s’exprime
surtout en tonne par mètre cube (t/m³) ou en kilogramme par mètre cube (kg/m³).

Pour arriver à charger les équipements d’excavation puis transférer ce chargement dans les
équipements de transport, les sols de déblai doivent être extraits de leur position initiale. Cette extraction
ne peut se réaliser sans ameublir le sol et y induire des vides. Ainsi, le volume qu’il représentait à leur
état d’origine sera augmenté et par conséquent, leur masse volumique sera réduite. On appelle
«foisonnement initial», la variation du volume d’un sol qui est extrait de sa position initiale et
«foisonnement final», la variation du volume d’un sol qui est compacté dans une opération de remblai.
Le foisonnement s’exprime en pourcentage et prend en référence, le volume à l’état naturel du sol à
déblayer. La production des équipements de terrassement se calcule généralement à partir des volumes
foisonnés.

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Méthodes de terrassement et contrôle d’exécution

Tableau 3.3: Valeurs usuelles de foisonnement des sols communs

3.3.3. Charge utile.

La capacité de chargement des équipements de transport est tributaire de trois paramètres; le


volume effectif de la benne de transport, la capacité structurale et mécanique de l’équipement et des
restrictions de chargement notamment lors des périodes de pluie, dégel et de gel. Le volume effectif de
la benne de transport se définit selon quatre types de chargement; à ras bord et avec cône de
chargement avec pente de cône de 1 :1, 2 :1 et 3 :1.

3.3.4. Calcul des volumes de terrassement.

Le calcul des volumes de terrassement exige l’application de formules élémentaires de


géométrie. Habituellement, les données géométriques contenues dans les documents d’appel d’offres
sont les plus simplifiés possibles afin de rendre aisé le calcul des volumes. Pour estimer adéquate les
coûts unitaires d’achat, de transport et de mise en œuvre, les estimateurs auront besoin des volumes
en place, foisonné et compacté.

3.3.5. Calcul des distances de transport.

Le calcul des distances de transport est très important lorsque l’on cherche à établir le nombre
de camions a affecté à des opérations de déblai ou de remblai.

Lorsque le chargement (déblai) ou le déchargement (remblai) se réalise en un lieu circonscrit,


le calcul de la distance de transport est relativement simple. Lorsque le déchargement ou le chargement
se fait sur un chantier de terrassement linéaire comme dans le cas de la construction d’un réseau (route,
égout/aqueduc, digues/barrages) la distance de transport doit être pondérée en fonction des différents
volumes à transporter. Le nombre de camions à affecter variera en fonction de la position des opérations
de déblai ou de remblai sur le chantier.

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Méthodes de terrassement et contrôle d’exécution

3.3.6. Méthodes de terrassement et facteurs relatifs à la production.

La majorité des engins de chantier réalise leurs opérations selon une séquence d’opérations
répétitives que l’on appelle cycle. Un cycle produit une certaine quantité de travail dans un certain
temps. La production des engins de terrassement s’exprime le plus souvent en volume de sol par unité
de temps soit en mètre cube foisonné à l’heure (m³/h).
Dans le cas des niveleuses, on exprime la production plutôt en distance par unité de temps et le plus
souvent, le mètre ou le kilomètre à l’heure est l’unité employée.

Le temps effectif de travail est de l’ordre de 45 à 55 minutes par heure réelle. Le temps effectif de travail
prend en compte les arrêts de production inévitables (ravitaillement, coordination, repos de l’opérateur,
etc.). La majorité des engins de chantier sont munis de chronomètres et les plus sophistiqués,
d’ordinateur de bord et de GPS qui permettent de calculer périodiquement le temps de travail effectif de
l’engin ainsi que sa production.

3.4. CONTROLE D’EXECUTION

3.4.1. Essais de contrôle sur les travaux réalisés.

Il s’agit en premier lieu du contrôle du compactage. Ce contrôle peut se faire à l’aide de l’essai à
la plaque, de la sonde de battage légère du CRR et du sondage dynamique PANDA.
Eventuellement, on peut aussi contrôler directement la densité à l’aide par exemple d’un anneau
volumétrique, d’un gammadensimètre, etc.
Les valeurs à obtenir figurent dans le tableau suivant (extrait du CCT Qualiroutes):

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Méthodes de terrassement et contrôle d’exécution

Selon le SB250, seul l’essai à la plaque est valable, et la sonde de battage légère ne sert que pour le
contrôle du remblayage de tranchées (avec 40 mm/coup comme unique critère)
Autres méthodes in situ (reconnaissance)
 Méthodes géotechniques (pénétromètre dynamique, pénétromètre statique, pressiomètre, …)
 Méthodes géophysiques (sismique réfraction, résistivité, diagraphies)

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Frais d’opération des engins de chantier

4. FRAIS D’OPERATION DES ENGINS MECANIQUES DE CHANTIER

4.1. GENERALITES
Il n’existe pas de règle définie sur la façon de procéder sur le calcul des différents frais, ni sur la
façon de les classer, ni de les répartir. En particulier, la répartition des frais généraux peut être faite de
plusieurs manières différentes. En revanche, les frais d’opération d’engin mécanique peuvent être
répartis en trois grandes catégories :
• Frais fixes ;
• Frais variables ;
• Frais généraux.

Pour calculer le prix de revient d’un travail effectué par un ou plusieurs engins, on peut procéder
de deux façons :
- répartir les frais d’opération directement sur l’unité de travail ;
- calculer le prix de revient horaire de la machine considérée. Ensuite, en faisant intervenir
le rendement horaire, on obtient le prix de revient de l’unité de travail qui est défini par le
rapport des frais horaires de l’engin sur la capacité de production horaire :

A première vue, cette méthode apparaît plus compliquée. Or, elle a l’avantage d’établir une valeur
relativement bien connue. Le coût horaire de l’engin par unité de travail. Ce prix de revient peut, si il est
systématiquement établi pour tous les engins de même catégorie, servir à déterminer ce qui, pour une
grande fatigue, entraîne des frais de réparation trop élevés, et par conséquent ne sont plus rentables.
En général, le prix de revient à l’heure de l’engin varie beaucoup moins que son rendement
horaire. Ce prix de revient varie avec la nature du travail, ainsi les utilisateurs du matériel doivent pouvoir
estimer, avec un degré de précision acceptable, ce qu’une machine leur coûtera pour un travail donné
dans une région bien déterminée.
Les facteurs influençant le prix de revient de l’engin est le coefficient d’utilisation qui est le rapport
suivant :
𝐻𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙
𝐶. 𝑈. =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑′ ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
𝑜ù 𝑙 ′ 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛, 𝑎𝑢𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟

4.2. CATEGORIES DES DIFFERENTS FRAIS D’OPERATION

4.2.1. Frais fixes


Ce sont les frais qui restent les mêmes que l’engin soit en service ou pas. Ils sont indépendants
du nombre d’heures d’utilisation de l’engin. En effet, un engin au chômage se déprécie comme s’il était
en service. Le capital investi pour son achat nécessite le paiement d’intérêt, d’assurances. Le stockage
de l’engin dans un hangar entraîne également les frais d’entretien. La préparation de l’engin et son
transport au chantier occasionne des frais qui sont pratiquement les mêmes que l’engin passe peu ou
beaucoup d’heures au chantier.

4.2.2. Frais variables


Ce sont les frais qui sont inhérentes au fonctionnement de l’engin, c'est-à-dire de la main d’œuvre
pour la conduite de l’engin, des matières consommables (combustibles, explosifs, énergie, lubrifiants
…), à l’usure des pneus, des dents, des câbles, etc

4.2.3. Frais généraux


Ils comprennent en fait d’une part les frais généraux d’exploitation et d’autre part les frais
généraux de gestion générale. Les frais généraux d’exploitation sont représentés par tous les autres
frais que l’entreprise doit supporter pour son exploitation, mais qui n’y concourent qu’indirectement. Les
frais de gestion générale sont ceux qui n’ont ni directement, ni indirectement trait à l’exploitation et qui
continuerait à courir pendant un certain temps même si l’exploitation s’arrêtait.

4.2.4. Frais d’acquisition


Ils servent aussi au calcul des frais fixes et comportent en général :
- le prix de livraison de l’usine;

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Frais d’opération des engins de chantier

- les frais d’emballage qui, pour le transport maritime, peuvent représenter 1,25 à 3 % de la
valeur de l’usine
- les frais de transport de l’usine soit à quai (valeur FAS, Free a Long Side), soit à bord du
bateau au port d’embarquement (valeur FOB, Free On Board)
- les frais supplémentaires pour manutention des pièces lourdes pour l’embarquement
- les frais de débarquement au port de destination
- les frais de douane au port et autres taxes
- les frais de transport du port d’arrivée au chantier
- les frais de montage, salaire des monteurs et spécialistes y compris les frais de déplacement
pour le personnel
- les frais de transport de la machine par ses propres moyens (souvent négligeables parce
que la distance est très courte).

4.3. ETABLISSEMENT DES FRAIS FIXES D’EXPLOITATION

4.3.1. AMORTISSEMENT OU DEPRECIATION

La dépréciation de l’engin d’année en année constitue l’un des éléments des frais fixes que le
propriétaire doit récupérer pour reconstituer le capital nécessaire à l’achat d’un nouvel engin ou d’une
nouvelle machine.
D’une façon générale, l’amortissement permet à l’utilisateur de recouvrir son investissement d’origine.
Autrement dit l’amortissement est un prélèvement sur le relèvement sur le résultat d’exploitation d’une
entreprise, destiné à compenser la dépréciation subie par certains éléments de son actif.

4.3.1.1. Période de dépréciation


Le taux d’amortissement est grandement défini pour chaque travail suivant le type d’engin
utilisé. Ce taux est normalement assez élevé.
La dépréciation des engins est de deux natures :
- La dépréciation physique, qui dépend notamment du degré d’utilisation de l’engin et de son
entretien
- La dépréciation économique, correspond à un vieillissement technologique de l’engin, alors
que sa capacité de production peut être intacte.
Un entretien consciencieux et des révisions globales systématiques, retardent la période
critique de rebut (période de vie). Qu’elles que soit le soin apporté aux révisions globales, après un
certain temps de travail, les frais d’entretien et de réparation finissent par augmenter sensiblement le
prix de revient. Et lorsque le nombre d’heures de fonctionnement est atteint, le risque d’arrêt devient
inévitable. D’où l’on peut conclure qu’il arrive un moment où l’on a l’avantage de se débarrasser de
l’engin ou de la machine. Tout au plus, peut-on admettre de conserver cette machine comme réserve,
après lui avoir fait subir une révision complète.
Il faut également reconnaître toutefois que des facteurs autres que les conditions de marche
peuvent influencer la période fixée ou choisie pour l’amortissement :
- L’utilisateur peut décider d’accélérer l’amortissement (par exemple la rapidité avec laquelle
les engins d’excavations ont évolué dans le courant de ces dernières années, ceci
comporte en soi la nécessité d’adopter un amortissement rapide afin d’éliminer du chantier
les machines de moindre rendement)
- Une machine peut être achetée pour un chantier spécifique, c’est-à-dire, qu’elle doit en
effet être amortie sur la durée de travail de ce chantier
- Les conditions économiques peuvent aussi influencer la décision, de même que les
possibilités en devises.
Par conséquent, la connaissance des caractéristiques propre à l’application des conditions de
travail et des méthodes d’entretien ainsi que tout facteur spécial est indispensable pour le calcul de la
période à retenir pour l’amortissement.

4.3.1.2. Frais horaires d’amortissement


Après avoir établi les frais d’acquisitions et caractérisé la période de dépréciation à envisager,
les frais horaires d’amortissement résultent de l’expression suivante :
𝑆
𝐴ℎ =
𝐻
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Avec,
- S : la valeur de l’appareil ou de la machine rendu sur chantier (la valeur nette à amortir) ;
- H : les heures d’usages à envisager pour la machine ou l’engin en question.

Ce sont les frais horaires moyens (A h) que l’on porte en compte lorsqu’on établit le prix de
revient horaire de l’engin considéré.
Cette méthode d’amortissement consiste à imputer une même dotation d’amortissement pour
chaque exercice (année) et sur toute la durée prévue pour l’utilisation de l’engin. Or, en fait le rendement
de la machine est plus élevé et les frais d’entretien plus réduit dans la première période de sa mise en
usage que vers la fin. Ainsi serait-il plus correct d’adopter des taux d’amortissements variables, soit plus
élevé au début qu’à la fin de la période d’usage envisagée.
L’établissement de l’amortissement par une méthode ou par une autre est une opération
purement comptable. En revanche la valeur réelle ou vénale (qui se transmet à prise d’argent) de l’engin
au bout d’un temps donnés ne correspond pas à la valeur restante ; par exemple pour un amortissement
sur 10.000 heures de travail au bout de 5.000 heures, la valeur n’est pas 50 % de la valeur primitive. La
valeur effective à ce moment dépend :
- De l’état mécanique de l’engin ;
- De la façon dont il a été entretenu et des conditions dans lesquelles elle a fonctionné.

La valeur vénale est aussi fonction des conditions du marché. La valeur réelle des engins mis
entièrement hors services constitue une des réserves discrètes de l’entreprise. On s’abstient d’en tenir
compte dans l’ensemble du prix de revient.

4.3.1.3. Valeur nette de la machine à amortir


On considère que les pneus sont des articles d’usures et qu’ils ne sont pas sujets à amortir.
Leur coût de remplacement est déduit du prix de la machine rendu à l’entreprise pour arriver au montant
net à amortir. Le coût des pneus est incorporé au frais d’exploitation variable.
Prix de la machine rendue à destination : …………………………
A déduire :
- le coût des remplacements des pneus : ………………….………………………
- la valeur de la revente ou de reprise (cas échéant) : …....
Valeur nette à amortir : ………………………………………………………………………

4.3.2. Intérêt, assurance et impôts sur les investissements


Certaines entreprises incorporent ces frais au montant horaire des frais d’exploitation (frais fixes
et frais variable), d’autres les incorporent aux frais généraux de l’affaire.
Lorsque ces postes sont alloués ou attribués aux engins, ils sont généralement basés sur le
montant moyen au cours de l’année de l’investissement présenté par la machine. On peut alors les
considérer tous les trois en même temps.

4.3.2.1. Intérêt
Cet élément du prix de revient représente l’intérêt que l’argent investi pour l’achat d’une machine
aurait rapporté s’il avait été investi dans un compte en banque en faisant un taux d’intérêts fixes.

4.3.2.2. Assurance
C’est une convention ou une garantie formelle dont la finalité est de permettre l’indemnisation
des dommages survenus au bien (aux machines) grâce à la prise en charge de l’ensemble des risques
et à leurs compensations. Le droit à l’indemnisation résulte d’un contrat entre l’assureur et l’assuré. Il
est acquis grâce au payement d’une rémunération que l’assuré donne à l’assureur en contre partie du
risque en charge.

4.3.2.3. Impôts
Il faut considérer les différentes contributions qui peuvent être perçues sur les machines en
question. Comme la valeur comptable et effective de la machine diminue d’année en année, les frais
dont nous nous occupons ici, sont calculés sur la dépréciation comptable moyenne. L’accroissement
comptable est considéré comme un placement d’argent destiné à remplacer la machine quand celle-ci
sera théoriquement hors usage à la fin de la période d’amortissement, d’où le terme de l’investissement
employé ici.

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On calcul la moyenne des valeurs restantes des investissements et on leur attribue des taux
appropriés. Pour établir cette moyenne, il faut tenir compte de ce que les intérêts, les primes
d’assurance et les différentes contributions sont calculés sur la valeur de la machine au commencement
de la première année, et d’une année à l’autre sur la valeur restante jusqu’à la dernière année
d’amortissement moyen.
On calcul l’investissement moyen (Im) par la formule suivante :

Im 
n  1.I (Valeur donnée aussi dans les abaques)
2n
Avec,
 n : Le nombre d’années pour l’amortissement
 I : Le capital investi pour l’achat de l’engin ou de la machine.
Quant aux taux à appliquer, il varie bien entendu selon les cas d’une façon générale, le taux
peuvent se repartir comme suit ;
 Assurance …………………………………… 2 %
 Impôts ………………………………………….3 %
 Intérêts sur le capital investi ………………… 8 %.
Le taux annuel à prendre en considération et qui s’applique à la valeur moyenne de
l’investissement est de l’ordre de 10 à 13 %.
Le coût horaire approximatif pour ces trois valeurs est donné par la formule suivante:
Im Da  Ta
Ch 
100.H
Avec,
 Ch : Le coût horaire approximatif
 Im : l’investissement moyen
 Da : La période de dépréciation en année
 Ta : Le taux des frais pour intérêt, assurance et impôts en pourcent et par an
 H : Le nombre total d’heures de fonctionnement de l’engin pendant toute la période
d’amortissement comptable.

4.4. CALCUL DES FRAIS VARIABLES

4.4.1. Combustible
Les frais de combustible dépendent du prix de carburant et de la quantité consommée. Le
premier de ces facteurs varie selon les pays et la situation des chantiers. Il est influencé par les taxes,
les distances, et le mode de transport, les conditions de stockage.
Quant à la consommation, elle dépend des conditions dans lesquelles fonctionne la machine
ou l’engin considéré. L’estimation de la consommation horaire en kg d’essence ou d’huile lourde du
moteur des engins de chantier est donnée par la formule suivante :
𝐶ℎ𝑜 = 𝑁𝑒𝑓𝑓 . 𝑄. 𝐾𝑒 [kg]
Avec,
 Cho : consommation horaire du combustible des engins
 Neff : La puissance effective du moteur (CV)
 Q : La consommation spécifique en kg/CV-h; on admet en moyenne les valeurs suivantes :
- Q = 0,315 Kg /CV-h, pour moteurs diesels rapides ;
- Q = 0,225Kg/CV-h
 Ke: Le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75% (en moyenne 60%)
Pour obtenir la consommation en litre, il faut diviser par 0,745 pour l’essence et par 0,860 pour
l’huile lourde.
Les frais en combustible égalent la consommation horaire multipliée par le prix effectif du
combustible.

4.4.2. Lubrifiant, graisse et filtre


La consommation d’huile lubrifiante et de la graisse dépend :
- de l’état mécanique du moteur
- de la qualité du lubrifiant employé.

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Le prix de ce dernier varie, comme celui du combustible, selon les pays. Pour un calcul rapide,
on admet parfois que les frais de graissage sont environ de 1/7 ou 1/8 des frais de consommation d’une
huile lourde. On aura des données plus exactes en s’informant auprès des fournisseurs.
La consommation horaire des lubrifiants pour les moteurs d’engins de chantier en kg est donnée
par la formule :
C
Cho  Neff .Q.Ke.
t
Avec,
• Q : Idem, on admet ici pour les moteurs à essence et les moteurs diesels rapides les
valeurs moyennes suivantes :
- Neff < 100 CV : Q = 0,0026 kg/CV-h;
- Neff > 100 CV ; Q = 0,00023 kg/ CV-h
• Ke: Le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75 % (en moyenne 60 %) ;
• C : Capacité du carter en kg telle qu’elle est généralement indiquée par le constructeur. A
défaut de cette donnée, on peut utiliser les valeurs ci-dessous :
- Pour les moteurs diesels rapides : 0,19 à 0,26 litres ou 0,16 à 0,23 kg/CV;
- Pour les moteurs à essence : 0,14 à 0,16 litres ou 0,12 à 0,14 kg/CV
• t: le nombre d’heures entre deux pleins d’huiles. Ce temps sera déterminé conformé-ment
aux instructions du fournisseur.

Pour déterminer le coût horaire en filtres pour une machine donnée, on doit d’abord déterminer
l’indice de base du coût de filtre, en tenant compte des prix locaux. Ceci se fait une fois pour toutes.
Pour toutes les machines CATTERPILLAR, le coût horaire des filtres est un multiple de l’indice de base
du coût des filtres, d’où le coût horaire des filtres vaut l’indice du coût des filtres caractérisé par le facteur
ou coefficient approprié donné dans le tableau n°5.

Tableau 5: Coefficients appropriés pour calculer le coût horaire des filtres


Modèle Coefficient Modèle Coefficient Modèle Coefficient Modèle Coefficient
DD9 2,00 666B 2,56 769B 0,85 966C 0,69
D9G 1,00 660B 1,39 773 1,40 950 0,56
D8H 0,85 657B 2,62 843 1,35 930 0,44
D7F 0,79 651B 1,45 824B 1,35 920 0,44
D6C 0,64 650B 1,39 814 0,62 983 1,02
D5 0,58 641B 1,45 835 1,09 977K 0,73
D4D 0,38 637 0,87 825B 1,06 955K 0,63
633,C 0,70 815 0,62 951 0,51
594 0,95 631,C 1,05 992 1,21 941 0,47
583H 0,75 627 1,04 988 1,21 16 1,05
572 0,45 621 1,27 980 1,04 14E 0,50
571 0,45 0G21 1,05 112F 0,36 140 0,50
561 C 0,25 613 0,46 12F 0,60 120 0,43

4.4.3. Pneus
Le coût horaire des pneus est un élément important du coût horaire d’exploitation des engins
ou des machines qui les utilisent. On peut déterminer ce coût horaire en employant les chiffres de la
durée des pneus obtenus en se basant sur l’expérience et les prix réellement payés par l’utilisateur.
Ces prix qui sont les coûts de remplacement des pneus doivent toujours être obtenus des fournisseurs
locaux. Pour calculer le coût horaire des pneus, on utilise la formule suivante :
Coût de remplacement des pneus
Coût horaire des pneus 
Durée probable des pneus (en heure)
Dans certain cas, le rechapage (action de reconstituer la bande d’une enveloppe usagée du
pneu) peut réduire le coût horaire. Les disponibilités locales en moules, le coût de rechapage et
l’expérience passée dans ce domaine sont des facteurs à prendre en considération.

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4.4.4. Frais de réparation et pièces de rechange


Les frais de réparation et pièces de rechange que nous développons dans ce paragraphe,
concernent spécialement pour des parties stables d’un engin de chantier.
Le coût des réparations est généralement l’élément le plus important dans le calcul des frais
d’exploitation variables et doit inclure les coûts de toutes les pièces et de toute la main d’œuvre directe
(à l’exclusion du salaire du conducteur) applicables à la machine. Ces frais cependant surtout de la
nature des travaux que doit effectuer l’engin considéré et du soin avec lequel il est entretenu.
Etant donné que le coût des réparations est généralement faible au début et augmente ensuite,
l’emploi d’une moyenne constante permet d’accumuler une réserve au début qui ensuite sert à couvrir
des frais de réparation plus élevés. Dans un cas donné, les fiches de dépense constituent la meilleure
base pour déterminer les réserves à prévoir pour les réparations.
Lorsque ces documents manquent, l’expérience indique que l’on peut prendre un pourcentage
du coût de la machine. Les coûts de réparation et des pièces de rechange sont normalement évalués
en proportion des prix d’achat. Par contre, pour les excavateurs et engins de transport amortis après
10.000 heures de fonctionnement, on préfère calculer les frais de réparation et pièces de rechange par
l’expression suivante: Fre = 70% Ah dont 20% pour la main d’œuvre et 50% pour les pièces de rechange.
Tandis que pour le bulldozer, ces frais sont de l’ordre de 80% Ah dont 25% pour la main d’œuvre et 55%
pour les pièces de rechange.
Le tableau n°6 donne des coefficients qui tiennent compte de l’application et des conditions de
travail pour la détermination des réserves pour réparation des engins ‘CATERPILLAR. Les lettres A, B
et C dans le tableau n°6 ci-dessous, représentent des différentes zones de travail de divers engins de
chantier dont leurs significations sont données dans les tableaux n°7.

Tableau 6: Coefficients tenant compte de l'application des conditions de travail pour


l'établissement des réserves pour réparations des engins 'CATERPILLAR'
Les conditions de travail
Désignation ‘Types d’engins’
A B C
Tracteur à chaînes (sur chenilles) 0,07 0,09 0,13
Scrapers tractés 0,03 0,04 0,06
Scrapers automoteurs 0,02 0,09 0,13
Tracteurs-wagons à vidage par le fond 0,04 0,05 0,07
Camions de chantier 0,06 0,08 0,11
Tracteur sur pneus 0,04 0,06 0,09
Chargeurs sur chenilles 0,07 0,09 0,13
Chargeurs sur pneus 0,04 0,06 0,09
Niveleuses 0,03 0,05 0,07
Compacteurs 0,04 0,06 0,09

Pour établir le montant horaire à prévoir pour les opérations, il faut choisir le coefficient approprié
sur le tableau n°6 et utiliser ce coefficient dans les formules suivantes : Montant horaire à compter
comme réserve de réparation = coefficient choisi sur le tableau multiplié par le prix de la machine rendue
à destination dont on a déduit le prix des pneus, le tout diviser par 1000.

Tableau 7: Période d'amortissement compte tenu des conditions de travail pour différents en
gins 'CATERPILLAR'
TRACTEURS SUR CHENILLES
Zone A : La traction des scrapers, la plupart des travaux agricoles avec instruments tractés, la
mise en tas de matériaux, de charbon et remblayage de tranchée; pas de chocs; le
travail intermittent à plein régime: 12.000 heures.
Zone B : Travail au bulldozer: travaux de production dans l’argile, le sable et les graves; travail
en pousseur de scrapers; défonçage au ripper de la zone d’emprunt; la plupart des
travaux de défrichement et de débardage. Chocs modérés: 10.000 heures.
Zone C : Travaux de défoncement durs dans la roche. Travaux de défoncement en tandem.
Poussée des scrapers et travail en bulldozer dans la roche dure. Travail sur des terrains
rocheux. Chocs continus et sévères: 8.000 heures.

SCRAPES AUTOMOTEURS
Zone A : Travail dans les carrières avec une matière de chargement des caractéristiques
compatibles. Pistes de transport bien entretenues. Travaux de bâtiments dans les
conditions similaires: 15.000 à 18.000 heures.

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Zone B : Conditions de chargement et de transport variables ; travaux typiques de construction


routière sur des chantiers variés : 10.000 à 12.000 heures.
Zone C : Voies de transport toujours en mauvais état. Surcharge très importantes. Matériel de
chargement de trop grande capacité : 8.000 heures.
TRACTEURS SUR PNEUS, COMPACTEURS
Zone A : Travaux divers, légers. Mise en tas de matériaux. Traction de compacteurs.
Refoulement au bulldozer de matières foisonnées. Pas de chocs: 12.000 heures.
Zone B : Travail de grosse production en bulldozer, poussée de scraper dans l’argile, le sable,
les alluvions, les graviers désagrégés. Nettoyage autour des pelles mécaniques. Travail
au compacteur: 10.000 heures.
Zone C : Travaux de production en bulldozer dans la roche. Poussée de scraper dans des zones
d’emprunt rocheuses présentant de gros blocs de pierre. Chocs importants: 8.000
heures.
CHARGEURS SUR PNEUS
Zone A : Chargement intermittent de camions de matériaux repris au stock. Chargement de
trémies. Matériaux de faible densité, boulant facilement. Travaux divers dans des
applications industrielles et pour les services publics: 12.000 heures.
Zone B : Chargement continu de camions, en matériaux repris sur stock. Matières de densité
faible ou moyenne; chargées avec un godet de dimensions appropriées. Chargement
de trémies sur terrain offrant une résistance faible ou moyenne au roulement.
Chargement de matières excavées dans des conditions favorables: 10.000 heures.
Zone C : Chargement des roches désagrégées (chargeur de grandes dimensions). Manutention
matières de densité élevée, la machine étant équipée de contrepoids. Chargement de
matières en place difficiles à excaver. Travail continu sur des surfaces molles ou
irrégulières: 8.000 heures.
CHARGEURS SUR CHENILLES
Zone A : Chargement intermittent de camions en matériaux repris sur stock. Parcours en charge
et manœuvres réduites au minimum. Matériaux de faible densité, boulant facilement;
travail avec un godet normal. Pas de chocs: 12.000 heures.
Zone B : Excavation de matériaux en place, défoncement intermittent en ripper, excavation de
sous-sols dans des dépôts naturels d’argile, de sable, d’alluvions, de gravier. Quelques
parcours à vide. Travail continu à plein régime : 10.000 heures.
Zone C : Chargement de roches désagrégées, de pavés, de moraines, de caliches. Travail en
aciérie. Matériaux de densité élevée ; travail avec un godet normal. Travail continu sur
des surfaces rocheuses. Travail en ripper fréquent dans les sols durs, rocheux. Chocs
fréquents: 8.000 heures.

NIVELEUSES
Zone A : Travaux légers d’entretien des routes. Travaux de finition. Mélange des matières de
revêtement (à la station d’enrobage ou mélange sur route). Déplacement fréquents:
15.000 heures.
Zone B : Entretien des routes de chantier. Construction routière, creusement de fossés.
Epandage de remblais foisonnés. Aménagement du sol et nivellement. Marche avec
une niveleuse élévatrice : 10.000 heures.
Zone C : Entretien de route à sol dur et rocheux. Epandage des remblais dans des conditions
très sévères. Défonçage au ripper-scarificateur d’asphaltes ou de ciment. Facteurs de
charge continuellement élevés. Chocs fréquents: 8.000 heures.

4.4.5. Frais de la main d’œuvre


Pour le service de ce genre de machine, on dépend fortement du travail personnel de l’opérateur
ou du conducteur. Ce poste doit tenir compte de l’échelle locale des salaires et doit comprendre toutes
les charges sociales et charge accessoires liés aux salaires.

4.4.6. Frais spéciaux


Pour certaines machines et dans certains cas d’application, l’on rencontre les frais exceptionnels
qui ne sont pas couvert par les réserves normales pour réparation. Les frais spéciaux tiennent compte
de l’usure anormale des pièces telles que les pointes de rippers, les dents et les protecteurs de dents
du ripper ou les bords tranchants des lames des niveleuses. Tout autre coût particulièrement élevé hors
de la norme pouvant être prévu doit être inclus à ce point.

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Les frais occasionnés par la consommation des pièces d’usure nécessitant un remplacement
périodique telles que les bandes transporteuses, les câbles, les flexibles, les lames de scraper, etc
doivent être pris en considération. Il s’agit des pièces dont la valeur n’affecte pas la valeur numérique
de la machine et qui sont construites en vue d’un remplacement facile sans d’importants frais de main
d’œuvre. Les soins apportés lors de l’entretien de l’engin et les capacités de l’opérateur n’ont qu’une
importance secondaire sur leur usure. Tous les engins de chantier, à l’exception du tracteur à chenilles,
donnent lieu à une consommation plus au moins forte des pièces de ce genre. D’où, la nécessité de
connaître la durée moyenne, exprimée en heures, des articles généralement considérée comme d’usure
rapide.

4.5. FORMULAIRE SUGGERE POUR LE CALCUL DU COUT HORAIRE D’EXPLOITATION

4.5.1. Frais fixes


Prix net à amortir
1. Amortissement : ……………
Durée d' utilisation (en heures)
2. Intéérêt, Assurance, Impôts : ………………………………………
Total des frais fixes : …………………………………………………………

4.5.2. Frais variables


Consommation x Prix unitaire
1. Combustible ………………. ……… …………
2. Lubrifiants, graisses, filtres.
Moteur ……………………… ………
Boîte de vitesse ……………… ………
Trains réducteurs …………… ………
Graisse ……………………… ………
Filtre ……………………… ………
Total partiel ……………………………………………………………
3. Pneus ………………………… ……………
4. Réparations ……………………………………………………………
5. Dépenses spéciales
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
Total partiel ………………………………………………………………………
Total des frais variables ………………………………………………………...
Salaire horaire du conducteur………………………………………………......
Total des frais fixes et variables : coût horaire d’exploitation …………………

4.6. CONSOMMATION HORAIRE MOYENNE (l/h) DE COMBUSTIBLES PAR LES ENGINS «


CATERPILLAR » DE CHANTIER

Le facteur de charge se classe en trois catégories pour chaque type d’engins.


Tracteurs sur chenilles
Elevée: Travail continu en ripper, poussée des scrapers en va-et-vient ; travaux agricoles
(instruments tractées) à plein régime ; peu ou pas de marche au ralenti ou d’utilisation de
la marche arrière.
Moyen : Travail de production en bulldozer ; traction des scrapers ; travail en pousseur dans la
plupart des cas.
Faible : Marche au ralenti ou déplacement fréquent sans charge.
Facteur de charge
Modèle
Faible Moyen Elevé Facteur de charge
Modèle
D4D 7,2 9,8 12,2 Faible Moyen Elevé
D4SA 10,2 13,6 16,7 D7F 20,1 26,5 33,3
D5 9,8 13,2 16,7 D8H 29,5 39,4 49,2
D5SA 12,9 17,0 21,2 D9G 39,4 52,6 65,5
D6C 13,2 17,8 22,0 DD9G 78,7 105,2 131,0

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Chargeurs sur chenilles


Elevé : Chargement continu de matériaux sur place, cycle de travail soutenu à la cadence de
base du chargeur.
Moyen : Travail de matériaux en place, cycle normal de chargement, avec des périodes de marche
au ralenti ou manutention de matériaux stockés et déplacements.
Faible : Marche fréquente au ralenti, quel que soit l’application.
Facteur de charge
Modèle
Faible Moyen Elevé
941 7,9 11,7 14,4
951B 9,8 14,0 17,4
955K 12,9 18,5 22,7
977K 18,2 26,1 33,7
983 29,5 42,8 52,2
Chargeurs sur pneus
Elevé : Travail continu, à la cadence de base du chargeur.
Moyen : Travail continu, le cycle de travail comprenant les périodes fréquents de marché à vide.
Faible : Travaux légers, divers. Marche fréquente à vide.
Facteur de charge
Modèle
Faible Moyen Elevé Facteur de charge
Modèle
920 8,3 11,4 15,5 Faible Moyen Elevé
930 10,2 14,0 19,3 980B 24,6 34,1 46,2
950 12,9 17,4 23,8 98 30,3 41,6 56,8
960 17,0 23,5 31,8 992 48,5 66,6 90,8

Camion de chantier et unités de transport à tracteur sur pneus


Elevé : Temps de chargement bref, par trémie ou par courroie transporteuse (résistance totale
au roulement continuellement élevée).
Moyen : Temps de chargement normal (pelle mécanique). Pente défavorable pour les transports
en charge, pente favorable pour le retour.
Elevé : Pente favorable pour les transports en charge, routes en bon état ou marche fréquente
au ralenti
Les unités de transport à tracteurs sur pneus
Les camions de chantier Facteur de charge
Facteur de charge Modèle
Modèle Faible Moyen Elevé
Faible Moyen Elevé 613 13,6 18,5 23,1
769B 22,3 31,0 44,3 621 30,7 41,3 51,5
773 32,3 45,0 64,4 J621 34,4 45,0 56,8
627 51,1 68,1 85,2
Pour certaines unités de transport à tracteur sur
pneus, le facteur de charge est comme suit :
Elevé : Cycle de travail régulier et résistance totale continuellement élevée.
Moyen : Travaux typiques de construction routière.
Faible : Conditions normales d’utilisation, mais avec des marches fréquentes au ralenti ou travail
avec pente favorable et faible résistance au roulement.
Facteur de charge Facteur de charge
Modèle Modèle
Faible Moyen Elevé Faible Moyen Elevé
631C 42,0 56,7 70,0
651B 54,1 64,4 90,0
633C 45,8 59,8 75,7
657B 93,5 124,9 156,0
637 64,4 86,3 107,9
660B 54,1 64,4 90,0
647B 54,1 64,4 90,0
666B 93,5 124,9 156,0
650B 54,1 64,4 90,90
Niveleuses
Elevé : Creusement de fosses, épandage de matériaux sur les remblais, épandage des matières
de revêtement, le travail en ripper, les travaux durs d’entretien.
Moyen : Travaux ordinaires d’entretien routier, l’épandage des revêtements superficiels, le travail
en scarificateur.
Faible : La finition, les travaux d’entretien léger, le déplacement sur route.

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Frais d’opération des engins de chantier

Facteur de charge Facteur de charge


Modèle Modèle
Faible Moyen Elevé Faible Moyen Elevé
112F 10,6 14,8 20,1 140 14,8 20,1 27,6
120 13,2 17,4 24,6 14B 14,8 29,1 27,6
12F 13,2 17,4 24,6 16 19,7 27,3 37,9

Tracteur sur pneus et compacteurs


Elevé : Travail en compacteur moyen.
Moyen : Travail de production a bulldozer, la plupart des cas d’utilisation en pousseur, le nettoyage
autour des pelles.
Faible : La marche fréquent au ralenti ou déplacement sans charge.

Facteur de charge
Modèle
Faible Moyen Elevé
Tracteur sur pneus 814 18,9 25,7 34,1
824B 31,2 42,4 56,4
834 40,1 53,8 71,5

815 38,9 25,7 34,1


Compacteurs
825B 43,2 57,5 64,7
835 54,5 72,7 81,8

4.7. ESTIMATION DES COÛTS DE TERRASSEMENT

4.7.1. Coûts horaire de l’équipement

Lors de l’établissement du coût horaire d’un équipement de chantier, on considère les coûts
fixes et les coûts variables. Les coûts fixes sont constitués des frais qui ne sont pas liés au
fonctionnement de l’équipement. Les coûts fixes sont constitués des éléments suivants :

 Coûts d’amortissement

La valeur d’un équipement de chantier décroit dès que l’entreprise en prend possession.
Les équipements de chantier se déprécient le plus souvent selon une dépréciation en ligne droite
jusqu’à une valeur de reprise qui varie selon l’état et la demande pour ce type d’équipement. Lorsque
l’engin est équipé de pneumatiques, il faut déduire de la valeur amortissable, le prix des pneumatiques.

 Coûts d’immobilisation de capital ou de crédit

Les coûts en immobilisation de capital représentent les fonds que l’on aurait pu tirer du
placement du capital investi pour l’acquisition d’un équipement. Ces coûts se calculent à partir de la
durée de l’amortissement en heure et de la valeur nette d’amortissement. On peut également utiliser
pour cette rubrique, les coûts de crédit associés à l’achat de l’équipement.

 Coûts pour les frais d’immatriculation, d’assurance, taxes

Le tableau suivant vous permet à titre indicatif, d’estimer la durée de vie et l’utilisation annuelle
de différents équipements de chantier courants.

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Les coûts variables sont associés à l’usage de l’équipement et ils sont constitués des éléments
suivants :
 Coûts en entretien, carburant et lubrifiant

Pour estimer la consommation en carburant et lubrifiant d’un engin de chantier, on peut se servir
des équations suivantes :
• Carburant : 𝐶 = 𝑃 𝑥 𝑞 𝑥 𝐹𝑜
- C = consommation en litres par heure;
- P = puissance effective du moteur en kilowatt;
- q = consommation horaire en litres par kilowatt:
o q = 0,33 pour les moteurs à essence;
o q = 0,22 pour les moteurs diesel
- Fo = Facteur d’opération moteur. Ce facteur prend en compte que le moteur n’est pas
constamment sollicité à sa pleine puissance. Pour des engins de construction civile, la valeur
de 60% est généralement utilisée.
• Lubrifiant : C = P x q x Fo + c/t
- q = 0,003 litre par kilowatt et par heure;
- c = capacité du carter en litres;
- t = durée en heures entre les vidanges d’huile.

 Coûts en usure des pneumatiques

Le coût horaire des pneus est égal au coût d’un jeu de pneu divisé par la durée d’utilisation
prévue.
 Coûts des réparations

Le coût horaire à prévoir pour les réparations se calcule à partir de la dépréciation totale, un facteur de
réparation qui varie selon le type d’engin et les conditions d’utilisation et finalement selon la durée de
vie de l’équipement en heure.

Le tableau suivant est très utilisé pour déterminer le facteur de réparation.

Coûts de l’opérateur + frais généraux de l’entreprise (15 à 18%)

4.7.2. Louer ou acheter l’équipement (That’s the question!)

L’achat d’un engin de chantier peut représenter une immobilisation de capital importante pour
une entreprise. La décision d’acheter ou de louer un engin de chantier est une décision d’affaire qui
implique plusieurs paramètres, soulève plusieurs questions et trouve souvent son dénouement devant
le banquier de l’entreprise.
Préférablement, il vaut mieux acheter un équipement que de le louer toutefois, certains
paramètres peuvent favoriser la location au détriment de l’achat:
- fréquence de son utilisation;
- taux de crédit à la location attrayant;
- rareté momentanée du capital de l’entreprise;
- valeur résiduelle intéressante.

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4.7.3. Coûts unitaires et choix des équipements

Lorsqu’on cherche à répondre à un appel d'offres, la principale difficulté réside dans


l'établissement des coûts de chacune des opérations décrites aux Documents Appel d’Offres (DAO).
Comme le détail estimatif précisera les quantités prévues pour la réalisation du contrat, l’établissement
de ces coûts sur une base unitaire devient essentiel.

Le coût unitaire de revient représente le montant que l'entrepreneur devra débourser pour
réaliser chaque unité d’un travail. Habituellement le coût de revient est constitué de la somme des coûts
suivants:
- Coût de la main d'œuvre (salaire + bénéfices marginaux);
- Coût des équipements (location ou de possession);
- Coût des matériaux à mettre en œuvre (ciment, béton, ponceau métallique, pierre
concassée, etc.)

Le prix de soumission est le montant que l'entreprise demande pour la réalisation des travaux
décrits aux plans et devis. Ce prix doit inclure les frais d'administration imputable au fonctionnement de
l'entreprise et une marge bénéficiaire (profit) qui permet à l'entreprise de prospérer. C'est à partir du
coût unitaire de revient que l'entrepreneur calculera son prix pour fin de soumission.

𝑷𝒓𝒊𝒙 𝒅𝒆 𝒔𝒐𝒖𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏 = 𝑪𝒐û𝒕 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒗𝒊𝒆𝒏𝒕 + 𝑭𝒓𝒂𝒊𝒔 𝒅′𝒂𝒅𝒎𝒊𝒏𝒊𝒔𝒕𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 + 𝒃é𝒏é𝒇𝒊𝒄𝒆𝒔

Lorsqu'on tente d'établir les coûts de revient des différentes opérations que l'on retrouve sur les
chantiers de construction, on doit procéder à l'étude des journaux de chantiers de nos précédentes
réalisations similaires, des rapports d'avancement et à l'observation de nos équipes de travail et de leur
consommation en matériel. Ces données sont essentielles afin de déterminer le choix des équipements
qui permettent le plus d’économie et un prix de soumission le plus bas possible.

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5. ORGANISATION D’UN CHANTIER


5.1. INTRODUCTION
Les conditions des travaux sur un chantier sont telles que l’organisation y est indispensable.
L’organisation scientifique de travail vise à l’accroissement de la productivité. On procède en premier
lieu par l’analyse des travaux pour bien comprendre ce qui se passe dans un procédé, il est commode
de les synthétiser en plusieurs parties de façon que chacune constitue un problème simple et facile à
résoudre.
Le terrassement consiste à modifier la topographie d’un site conformément aux indications
prescrites par des plans et des devis. Ces modifications peuvent être modestes (excavation requise
pour installer les fondations superficielles d’un bâtiment), linéaires (aménagement d’une structure
routière, construction d’une digue) ou complexes (construction des approches d’un échangeur routier
multiple).

5.2. PRINCIPE D’ORGANISATION DE CHANTIER DE TERRASSEMENT

5.2.1. Séquences des opérations de terrassement


On distingue deux opérations majeures dans les activités de terrassement, le déblai et le
remblai. Le déblai consiste à retirer et à transporter sur le site du projet ou à l’extérieur de celui-ci, des
sols décapés ou excavés. Le remblai consiste à transporter à partir du site du projet ou de l’extérieur
de ce dernier, notamment des bancs d’emprunt, des matériaux conformes à l’usage et aux spécifications
prescrites par les plans et devis du projet. D’autres opérations complémentaires au déblai et au remblai,
peuvent également être considérées lors du terrassement. Le débroussaillage consiste à abattre et à
retirer les arbres et les arbustes qui se trouvent sur le site des travaux. L’essouchement est l’opération
qui permet de retirer de la terre, les souches des arbres abattues. Cette opération peut se faire à l’aide
de pousseur si le nombre de souches est important ou avec une pelle hydraulique lorsque le nombre
de souches est modeste.

Lors de l’opération de décapage on retire la couche de sol organique qui se trouve sur le site des
travaux de terrassement. Ce sol organique est soit entassé pour servir ultérieurement lors de
l’aménagement final, soit transporté à l’extérieur du site des travaux.
Le régalage/profilage consiste à déplacer grossièrement les remblais en vue d’obtenir la configuration
topographique souhaitée. Finalement, l’aménagement final consiste à compléter les aménagements
prévus aux plans et devis. L’aménagement final peut inclure la plantation d’arbres et arbustes, le
gazonnement, du pavage et de la construction de trottoirs et de bordures.

Si on les place en séquence chronologique, les opérations de terrassement se réalisent selon


l’ordre suivant :
1. Débroussaillage et essouchement;
2. Décapage;
3. Déblai et transport;
4. Transport et remblai;
5. Régalage/profilage;
6. Compaction;
7. Aménagement final.

L’organisation des travaux et le choix des équipements et des méthodes de terrassement


s’appuient sur certains principes importants:
- le coût unitaire des travaux de terrassement doit être le plus bas possible;
- le temps requis pour l’exécution du terrassement doit se conformer à celui qui a été
programmé et planifié;
- les matériaux de remblai doivent être transportés le plus près possible de leur position finale;
- les méthodes de terrassement retenues doivent être respectueuses de la réglementation
(environnement, signalisation, horaire établie) en vigueur.

Les paramètres qui régissent l’organisation des travaux de terrassements :


- les caractéristiques et la nature du sol de déblai;
- les caractéristiques du site de construction (encombrement, sécurité, exiguïté);
- les volumes de déblai et de remblai en regard de la durée prévue des travaux;

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- les ressources disponibles (équipements et main d’œuvre spécialisée);


- les distances à franchir pour le déblai et le remblai.

5.2.2. Principes d’organisation d’un chantier


Dans un chantier d’exploitation, on envisage un mode opératoire où le travail est connu comme
une succession des diverses opérations. Dans la plupart de cas, ces dernières sont en nombre limité et
leur succession constitue un cycle. Ces opérations sont réalisées par plusieurs ouvriers constituant une
équipe ayant à leur disposition un matériel bien déterminé. La valeur de travail de chaque opérateur
peut se déterminer par l’une des principes techniques d’analyse telles que: le chronométrage, la
méthode des observations instantanées etc. ceci permet d’avoir une idée de la valeur globale de travail.
Pour que la marche de travail ne soit pas trop rigide, il sera utile d’ajouter au temps total obtenu,
une certaine réserve qui est de l’ordre de 10%, cette réserve sert à couvrir des diverses pertes de temps
correspondant aux attentes dues à l’organisation même du chantier.
Un problème d’organisation peut ainsi se ramener à deux aspects :
1. Dans quel ordre doivent se succéder les opérations pour que dans un temps donné le
travail réalisé soit maximum ;
2. Quelles seraient les modifications à apporter au matériel pour permettre un nouveau
progrès
Leur résolution peut se faire en deux étapes principales :
a. Dresser des listes des opérations élémentaires en notant la durée de chacune, faire
l’inventaire des capacités des ouvriers et fixer le nombre maximum et minimum d’ hommes
pouvant être affectés simultanément à la même opération et enfin noter l’ordre imposé pour
certaines opérations et la possibilité d’en superposer.
b. Résoudre le problème graphiquement en construisant le cycle de diagramme des
opérations à réaliser. Celui-ci est toujours mis au point par tâtonnement.
Supposons que la durée de travail effective d’un ouvrier soit de 340 minutes par poste et que l’on
ait par exemple à un tableau schématique des opérations comme ci-dessous:
Tableau 5-1. Nombre d’ouvriers et durées pour différentes opérations
Opération Durée Nombre d’ouvriers
(minutes) Maximum minimum
W 180 2 2
X 300 3 2
Y 120 2 1
Z 360 3 2
Dans ce tableau, l’opération (Y) peut se faire simultanément avec l’opération (W).
On détermine à première approximation la composition de l’équipe.
180  300  120  360
Soit :  2,82  3 ouvriers
340
Ce qui se traduit par la formule suivante :
∑𝐷𝑒𝑜𝑝
𝑁𝑏𝑜 = (𝑜𝑢𝑣𝑟𝑖𝑒𝑟𝑠)
∑𝐷𝑒𝑓𝑝
Avec 𝑁𝑏𝑜 : le nombre d’ouvriers par équipe
Deop : la durée effective d’une opération ou d’une tâche.
Defp : la durée de travail effective par poste
On résout ensuite graphiquement le problème par tâtonnement. Portons le temps en abscisse et
le nombre d’ouvrier en ordonnées ce qui permet de représenter chaque opération comme suit
1) L’opération (W) qui a une durée de 180 minutes et qui se fait par 2 ouvriers au maximum se
représente par un rectangle dont l’abscisse est de 90 minutes et l’ordonnée de 2 ouvriers, soit
un rectangle 2 X 90 = 180 minutes;
2) L’opération (X) qui a une durée de 300 minutes et qui se fait par trois ouvriers au maximum se
représente par un rectangle de 3 X 100 = 300 minutes;
3) L’opération (Y) qui a une durée de 120 minutes et qui se fait par deux ouvriers au maximum se
représente par un rectangle 2 X 60 = 120 minutes;
4) L’opération (Z) qui a une durée de 360 minutes et qui se fait par 3 ouvriers au maximum se
représente par un rectangle 3 X 120 = 360 minutes.

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Ouvriers

1 W X Y Z

Durée (minutes)
90 190 250 370
Figure 5-1. Représentation graphique du nombre d’ouvriers pour chaque opération

Avec le schéma ci- dessus, on aboutit à un temps total de 370 minutes qui est supérieur à la
durée effective d’un ouvrier par poste soit 340 minutes.
En observant sur le diagramme établi, on voit qu’un ouvrier n’est pas occupé une fois pendant 90
minutes et une fois pendant 60 minutes, on perd ainsi 150 minutes de travail.
Par ailleurs en sachant que l’opération ( Y) peut se faire par un seul ouvrier et simultanément
avec l’opération (W), on aboutit à, un deuxième diagramme amélioré qui donne la durée effective de
travail d’un ouvrier par poste de 340 minutes.

Ouvriers
3

2
W
1
X Z

Y
30 120 220 340
Durée (minutes)
Figure 5-2. Diagramme amélioré de la durée effective de travail d’un ouvrier par poste

5.3. PRINCIPE DE L’ETABLISSEMENT DES NORMES DE RENDEMENT

Etablir les normes de rendement consiste à déterminer le temps nécessaire pour exécuter une
tâche en conformité des conditions réelles de travail.
La réglementation des tâches à réaliser est une base de planification courante dans le cadre
d’une entreprise donnée. Elle contribue à l’organisation rationnelle du travail et sert en même temps à
éveiller l’intérêt des ouvriers aux résultats de leur activité. Ces normes de rendement doivent être
établies suivant une cadence normale de travail résultant d’une étude approfondie de processus
production.
Dans l’industrie minière par exemple, les normes de rendement s’expriment habituellement en
tonnes ou m3 de matériau abattu dont le chargement doit être réalisé par homme et par poste soit en
mètres forés de trous de mine par homme et par poste etc.
Pratiquement, lors de l’établissement des normes de rendement on définit tout d’abord la durée limite
de la réalisation d’une tâche. Cette durée porte le nom de "Norme de temps" (Nt). La notion réciproque
fait apparaître de Norme de rendement « Nr » qui se traduit par la relation suivante :
1
𝑁𝑟 =
𝑁𝑡

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Il est évident que toute modification des normes de temps entraîne une modification inverse des
normes de rendement correspondant au même travail. Cette corrélation s’explique par la formule
suivante.

X=
100Y
%
100  Y
Avec X : l’augmentation d’une norme de rendement exprimée en % à la suite de l’abaissement
ou de la chute de la norme de temps de Y % .
Exemple :
Pour une opération élémentaire, on établit la possibilité de la diminution d’une norme de temps de 15%
la norme de rendement correspondant s’accroitra de:
100.15
X=  17,65%
100  15
Les normes de rendement sont généralement établies soit pour un travail individuel soit pour un
travail d’équipe, c’est pourquoi, on distingue les normes de rendement simples et les normes de
rendement complexes.

5.3.1. Normes de rendement simples (Nrs)


Les normes de rendement simples sont établies séparément pour chaque opération de
terrassement globale (excavation, chargement des produits, transport…).
Sur base des résultats des études approfondies de processus de production, une norme de
rendement simple peut s’exprimer par la relation suivante :
𝑇𝑗 − (𝑇𝑝𝑓 + 𝑇𝑟 ) 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑁𝑟𝑠 = [ ]
𝑁𝑡𝑝 + 𝑁𝑡𝑎 ℎ𝑜𝑚𝑚𝑒 − 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Avec Tj : la durée totale de poste de travail suivant la législation en vigueur (temps ouvrable global) en
minutes/ poste.
Tpf : le temps nécessaire aux travaux primaires et finaux (mise en place de l’équipement, réglage
et graissage des machines…) (minutes/poste).
Tr : le temps de repos réglementaire (minutes/poste).
Ntp et Nta. Les normes de temps respectivement pour les opérations principales et auxiliaires (en
minutes par unité de production).
A titre d’exemple, on peut calculer une norme de rendement simple dans le cas de l’excavation des
produits par une pelle mécanique associée à des camions à l’aide de la formule suivante :
Tj  (Tpf  Ta)
Nrs  Cb(m 3 / poste)
tch  ti
Avec
- tch : la durée de chargement d’un camion par une pelle ou une chargeuse frontale (en minutes).
Elle est calculée par:Tch = Ng.tc;
- Ng ; le nombre optimum de coups du godet de la pelle ou d’une chargeuse frontale pour remplir
un camion;
- tc : le temps du cycle de la pelle ou de la chargeuse;
- Ti : le temps d’intervalle entre deux camions qui suivent (en minutes);
- Cb : la capacité nominale d’une benne de camion (m 3).

5.3.2. Normes de rendement complexes


Les normes de rendement complexes sont habituellement établies pour un groupe d’opérations
technologiques globales réalisées par une équipe polyvalente des ouvriers de spécialisations
différentes. Le principe générale, suivi dans l’organisation d’un pareil travail est d’assurer la réalisation
de n’importe quelle opération technologique par tout ouvrier.
L’établissement d’une norme de rendement complexe peut se faire de deux façons et elles ne
sont valables que si chaque norme de rendement intégrante ou bien chaque norme de temps s’exprime
en même unité.
a) la première expression
1 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑁𝑟𝑐 ≈ [ ]
𝑁𝑡 + 𝑁 ′′ 𝑟 𝑛
+ ⋯+ 𝑁 𝑟 ℎ𝑜𝑚𝑚𝑒 − 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒

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1
𝑁𝑟𝑐 =
1 1 1
+ + ⋯ + 𝑁𝑛
𝑁′𝑅 𝑁′′𝑅 𝑅
Avec
Nrc: la norme de rendement complexe
N’R, N’’R………NnR : désignent respectivement les normes de rendement simples établies
préalablement pour chaque opération technologique qui entre dans un ensemble des travaux
exprimées en unités de production par homme poste.

b) la deuxième expression
Il s’agit d’une transformation de la formule précédente sur base de la corrélation définie entre
les normes de rendement et de temps.
1 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑁𝑟𝑐 ≈ [ ]
𝑁𝑡 + 𝑁 ′′ 𝑡 𝑛
+ ⋯+ 𝑁 𝑡 ℎ𝑜𝑚𝑚𝑒 − 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Avec N’t, N’’t………Nnt : désignent respectivement les normes de temps établies préalablement pour
chaque opération technologique qui entre dans un ensemble des travaux miniers.
Lorsqu’on trouve des normes de rendement intégrantes exprimés en différentes unités (par
exemple m3 abattu/HP, m foré/H-P…) on établit la norme de rendement complexe en utilisant la formule
suivante :
1 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑁𝑟𝑐 ≈ ≈[ ]
𝑃′ 𝑃′′ 𝑃𝑛 ℎ𝑜𝑚𝑚𝑒 − 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
+ + ⋯ + 𝑁𝑛
𝑁′𝑟 𝑁′′𝑟 𝑟
Pcycle
Nrc  n
Pn
1 N nr
Avec
 Pcycle : l’unité d’un cycle de la production prévue pour un programme d’organisation des
travaux complexes.
 P’, P’’…Pn désignent respectivement les volumes des tâches à réaliser pour chaque opération
technologique globale qui entre dans l’ensemble des travaux.
 N’r, N’’r,…..Nnr désignent des normes de rendement simples pour chaque opération
technologique intégrante
n
Pn
 1 N nr : représente le nombre total des ouvriers par poste pour la réalisation du programme
des travaux complexes.

5.4. ETABLISSEMENT DU GRAPHIQUE CHRONOLOGIQUE DU REGIME DES TRAVAUX

L’établissement des normes de rendement n’est que le début de l’organisation rationnelle des
travaux. La seconde étape consiste à élaborer à l’avance un graphique chronologique des travaux pour
chaque chantier en vue de prévoir la rationalisation des travaux et notamment le chevauchement dans
la mesure du possible des opérations globales, la précision des fonctions à accomplir par chaque équipe
d’ouvriers.
Toute élaboration d’un graphique chronologique se base généralement sur les normes de
rendement ou sur des données statistiques. Par ailleurs, on prend en considération la production
planifiée des travaux et la vitesse d’avancement de ceux-ci par le développement principal de
l’exploitation de gisement.
Le régime cyclique des travaux se reflète évidement dans le forme de la représentation du
graphique chronologique quelconque qui montre toujours un schéma d’organisation.

5.4.1. Méthode classique de GANTT

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6. TERRASSEMENT ROUTIER

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