Regla 1

Solicitud
1 A menos que se indique expresamente lo contrario, este capítulo se aplicará a todos los barcos en todos los viajes, excepto:
.1 buques de guerra, auxiliares navales y otros buques de propiedad u operados por un Gobierno Contratante y utilizados
únicamente en servicios gubernamentales no comerciales; y
.2 Los barcos navegan únicamente por los Grandes Lagos de América del Norte y sus aguas de conexión y tributarias
hasta el este hasta la salida inferior de St. Lambert Lock en Montreal, en la Provincia de Quebec, Canadá.
Sin embargo, se recomienda que los buques de guerra, auxiliares navales u otros buques de propiedad u operados por un
Gobierno Contratante y que se utilicen solo en el servicio no comercial del Gobierno actúen de manera coherente, en la medida
de lo posible y razonable, con este capítulo.
2 La Administración puede decidir en qué medida este capítulo se aplicará a los buques que operan únicamente en aguas
situadas en tierra de las líneas de base establecidas de conformidad con el derecho internacional.
3 Una unidad compuesta rígidamente conectada de una embarcación de empuje y una embarcación empujada asociada,
cuando está diseñada como una combinación dedicada e integrada de remolcador y barcaza, se considerará como una sola
nave para los fines de este capítulo.
4 La Administración determinará en qué medida las disposiciones de los artículos 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25,
26, 27 y 28 no se aplican a las siguientes categorías de buques:
.1 los buques con un tonelaje bruto inferior a 150 comprometidos en cualquier viaje;
.2 los buques con un tonelaje bruto inferior a 500 no comprometidos en viajes internacionales; y
.3 buques pesqueros.
Regla 2
Definiciones
A los efectos de este capítulo:
1 Construido con respecto a un barco significa una etapa de construcción donde:
.1 se pone la quilla; o
.2 comienza la construcción identificable con una nave específica; o
.3 El ensamblaje del barco ha comenzado con al menos 50 toneladas o 1% de la masa estimada de todo el material
estructural, lo que sea menor.
2 La carta náutica o publicación náutica es un mapa o libro de propósito especial, o una base de datos especialmente
compilada de la cual se deriva dicho mapa o libro, que es emitido oficialmente por o bajo la autoridad de un Gobierno, Oficina
Hidrográfica autorizada u otro gobierno relevante Institución y está diseñado para cumplir con los requisitos de la navegación
marítima. 1
3 Todos los barcos se refieren a cualquier barco, embarcación o embarcación, independientemente de su tipo y propósito.
4 La longitud de un barco significa su longitud total.
5 Servicio de búsqueda y salvamento . El desempeño de las funciones de monitoreo, comunicación, coordinación y
búsqueda y rescate de socorro, incluida la prestación de asesoramiento médico, asistencia médica inicial o evacuación médica,
mediante el uso de recursos públicos y privados, incluidos aeronaves, buques, buques y otros que cooperan. Artesanía e
instalaciones.
6 Embarcación de alta velocidad significa una embarcación según se define en la regla X / 1.3.
7 Por unidad móvil de perforación en alta mar se entiende una unidad móvil de perforación en alta mar, según se define en
la regulación XI-2 / 1.1.5.
Regla 3
Exenciones y equivalentes.
1 La Administración puede otorgar exenciones generales de los requisitos de los artículos 15, 17, 18, 19 (excepto 19.2.1.7),
20, 22, 24, 25, 26, 27 y 28 a los buques sin medios mecánicos de propulsión.
2 La Administración puede conceder a los buques individuales exenciones o equivalentes de naturaleza parcial o
condicional, cuando cualquiera de dichos buques se comprometa en un viaje en el que la distancia máxima del barco de la
costa, la duración y la naturaleza del viaje, la ausencia de Los peligros de navegación y otras condiciones que afectan la
seguridad operacional son tales que hacen que la aplicación total de este capítulo sea irrazonable o innecesaria, siempre que
la Administración haya tenido en cuenta el efecto que dichas exenciones y equivalentes pueden tener sobre la seguridad de
todos los demás buques.
3 Cada Administración presentará a la Organización, tan pronto como sea posible después del 1 de enero de cada año, un
informe que resuma todas las nuevas exenciones y equivalentes otorgados conforme al párrafo 2 de este reglamento durante
el año calendario anterior y que explique las razones para otorgar dichas exenciones y equivalentes. . La Organización
distribuirá dichos datos a otros Gobiernos Contratantes para su información.
Regla 4
Advertencias de navegación
Cada gobierno contratante tomará todas las medidas necesarias para garantizar que, cuando se reciba información de los
peligros de cualquier fuente confiable, se comunique sin demora al conocimiento de los interesados y se comunique a otros
gobiernos interesados. 2
Regla 5
Servicios y advertencias meteorológicas.
1 Los Gobiernos Contratantes se comprometen a alentar la recopilación de datos meteorológicos por los buques en el mar
y a organizar su examen, difusión e intercambio de la manera más adecuada para ayudar a la navegación. 3 Las administraciones
fomentarán el uso de instrumentos meteorológicos con un alto grado de precisión y facilitarán la verificación de dichos
instrumentos cuando lo soliciten. Los servicios meteorológicos nacionales correspondientes pueden hacer los arreglos
necesarios para que esta verificación se lleve a cabo de forma gratuita para el barco.
2 En particular, los Gobiernos Contratantes se comprometen a llevar a cabo, en cooperación, los siguientes acuerdos
meteorológicos:
.1 Avisar a los buques de vendavales, tormentas y ciclones tropicales mediante el envío de información en texto y, en
la medida de lo posible, en forma gráfica, utilizando las instalaciones en tierra adecuadas para los servicios de
radiocomunicaciones terrestres y espaciales.
.2 Para emitir, al menos dos veces al día, los servicios de radiocomunicaciones terrenales y espaciales 4 , según
corresponda, información meteorológica adecuada para el envío que contenga datos, análisis, avisos y pronósticos
de clima, olas y hielo. Dicha información se transmitirá en texto y, en la medida de lo posible, en forma gráfica,
incluidos los análisis meteorológicos y las tablas de pronóstico transmitidas por fax o en formato digital para su
reconstitución a bordo del sistema de procesamiento de datos del buque.
.3 Preparar y emitir las publicaciones que sean necesarias para la conducción eficiente del trabajo meteorológico en el
mar y organizar, si es posible, la publicación y puesta a disposición de los mapas meteorológicos diarios para la
información de los buques que salen.
.4 Para disponer que una selección de barcos esté equipada con instrumentos meteorológicos marinos probados (como
un barómetro, un barógrafo, un psicrómetro y un aparato adecuado para medir la temperatura del mar) para su uso
en este servicio, y para tomar, registrar y transmitir observaciones meteorológicas en los principales tiempos estándar
para observaciones sinópticas de superficie (es decir, al menos cuatro veces al día, siempre que las circunstancias lo
permitan) y para alentar a otros buques a tomar, registrar y transmitir observaciones en forma modificada,
particularmente cuando se encuentran en áreas donde el envío es escaso.
.5 Para alentar a las empresas a involucrar a la mayor cantidad de sus barcos como sea posible en la realización y el
registro de las observaciones meteorológicas; estas observaciones se transmitirán utilizando las instalaciones de
radiocomunicaciones terrenales o espaciales del buque en beneficio de los diversos servicios meteorológicos
nacionales.
.6 La transmisión de estas observaciones meteorológicas es gratuita para los buques afectados.
.7 Cuando se encuentre cerca de un ciclón tropical, o de un ciclón tropical sospechoso, se debe alentar a los barcos a
tomar y transmitir sus observaciones a intervalos más frecuentes siempre que sea posible, teniendo en cuenta las
preocupaciones de navegación de los oficiales de barcos durante condiciones de tormenta.
.8 Organizar la recepción y transmisión de mensajes meteorológicos desde y hacia los buques, utilizando las
instalaciones en tierra adecuadas para los servicios de radiocomunicaciones terrestres y espaciales.
.9 Para alentar a los maestros a informar a los barcos en las cercanías y también a las estaciones costeras cuando
experimenten una velocidad del viento de 50 nudos o más (fuerza 10 en la escala de Beaufort).
.10 Tratar de obtener un procedimiento uniforme con respecto a los servicios meteorológicos internacionales ya
especificados, y en la medida de lo posible, para cumplir con los reglamentos técnicos y las recomendaciones
formuladas por la Organización Meteorológica Mundial, a las que los Gobiernos Contratantes pueden remitir, para
su estudio y asesoramiento, Cualquier cuestión meteorológica que pueda surgir al llevar a cabo la presente
Convención.
3 La información prevista en el presente reglamento se proporcionará en un formulario para su transmisión y se transmitirá
en el orden de prioridad prescrito por el Reglamento de Radiocomunicaciones. Durante la transmisión "a todas las estaciones"
de información meteorológica, pronósticos y advertencias, todas las estaciones de barco deben cumplir con las disposiciones
del Reglamento de Radiocomunicaciones.
4 Los pronósticos, advertencias, datos sinópticos y otros datos meteorológicos destinados a los buques serán emitidos y
difundidos por el servicio meteorológico nacional en la mejor posición para servir a varias zonas costeras y alta mar, de
conformidad con los acuerdos mutuos establecidos por los Gobiernos Contratantes, en particular según lo definido por el
sistema de la Organización Meteorológica Mundial para la preparación y difusión de pronósticos y advertencias
meteorológicas para alta mar bajo el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
Regla 6
Servicio de Patrulla de Hielo
1 La Patrulla de Hielo contribuye a la seguridad de la vida en el mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación y la
protección del medio marino en el Atlántico Norte. Los barcos que transitan la región de los icebergs custodiados por la
Patrulla de Hielo durante la temporada de hielo están obligados a hacer uso de los servicios proporcionados por la Patrulla de
Hielo.
2 Los Gobiernos Contratantes se comprometen a continuar una patrulla de hielo y un servicio de estudio y observación de
las condiciones del hielo en el Atlántico Norte. Durante toda la temporada de hielo, es decir, durante el período comprendido
entre el 15 de febrero y el 1 de julio de cada año, los límites del sudeste, sur y suroeste de la región de icebergs en las cercanías
de Grand Banks of Newfoundland serán custodiado con el propósito de informar a los buques que pasan sobre el alcance de
esta peligrosa región; para el estudio de las condiciones del hielo en general; y con el propósito de prestar asistencia a los
buques y tripulaciones que necesiten ayuda dentro de los límites de operación de los barcos patrulleros y aeronaves. Durante
el resto del año, el estudio y la observación de las condiciones del hielo se mantendrán según sea conveniente.
3 A los barcos y aeronaves utilizados para el Servicio de Patrulla de Hielo y al estudio y observación de las condiciones de
hielo se les pueden asignar otras tareas siempre que dichas otras funciones no interfieran con el propósito principal ni
aumenten el costo de este servicio.
4 El Gobierno de los Estados Unidos de América acuerda continuar con la gestión general del Servicio de Patrulla de Hielo
y el estudio y observación de las condiciones del hielo, incluida la difusión de información sobre el mismo.
5 Los términos y condiciones que rigen la administración, operación y financiamiento de la Patrulla de Hielo se establecen
en las Reglas para la administración, operación y financiamiento de la Patrulla de Hielo del Atlántico Norte que se adjunta a
este capítulo, que formarán parte integrante de este capítulo.
6 Si, en cualquier momento, los Estados Unidos y / o los Gobiernos canadienses desean dejar de prestar estos servicios,
pueden hacerlo y los Gobiernos Contratantes resolverán la cuestión de continuar estos servicios de acuerdo con sus intereses
mutuos. Los Estados Unidos y / o los Gobiernos canadienses deberán enviar una notificación por escrito con 18 meses de
antelación a todos los Gobiernos Contratantes cuyos buques tengan derecho a enarbolar su pabellón y cuyos buques estén
registrados en territorios en los que dichos Gobiernos Contratantes hayan extendido esta regulación se beneficien de estos
servicios antes de interrumpir su prestación. servicios.
Regla 7
Servicios de búsqueda y salvamento.
1 Cada gobierno contratante se compromete a garantizar que se hagan los arreglos necesarios para la comunicación y
coordinación de socorro en su área de responsabilidad y para el rescate de personas en peligro en el mar alrededor de sus
costas. Estos acuerdos incluirán el establecimiento, la operación y el mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y rescate
que se consideren factibles y necesarias, teniendo en cuenta la densidad del tráfico marítimo y los peligros de navegación, y
proporcionarán, en la medida de lo posible, medios adecuados de localización. y rescatar a tales personas. 5
2 Cada Gobierno Contratante se compromete a poner a disposición de la Organización la información relativa a sus
instalaciones de búsqueda y rescate existentes y los planes para los cambios, si los hubiera.
3 Los buques de pasaje a los que se aplique el capítulo I deberán tener a bordo un plan de cooperación con servicios de
búsqueda y rescate adecuados en caso de una emergencia. El plan se desarrollará en cooperación entre el barco, la compañía,
tal como se define en la regla IX / 1, y los servicios de búsqueda y rescate. El plan incluirá disposiciones sobre ejercicios
periódicos que se realizarán para probar su efectividad. El plan se desarrollará en base a las pautas desarrolladas por la
Organización.
Regla 8
Señales de salvamento
Los Gobiernos contratantes se comprometen a organizar que las señales de salvamento sean utilizadas por las instalaciones
de búsqueda y rescate que participan en las operaciones de búsqueda y rescate cuando se comunican con barcos o personas
en peligro.
Regla 9
Servicios hidrograficos
1 Los Gobiernos Contratantes se comprometen a organizar la recopilación y compilación de datos hidrográficos y la
publicación, difusión y actualización de toda la información náutica necesaria para una navegación segura.
2 En particular, los Gobiernos Contratantes se comprometen a cooperar para llevar a cabo, en la medida de lo posible, los
siguientes servicios náuticos e hidrográficos, de la manera más adecuada para ayudar a la navegación:
.1 garantizar que, en la medida de lo posible, se realicen levantamientos hidrográficos adecuados a los requisitos de una
navegación segura;
.2 preparar y emitir cartas náuticas, indicaciones de navegación, listas de luces, tablas de mareas y otras publicaciones
náuticas, cuando corresponda, que satisfagan las necesidades de una navegación segura;
.3 promulgar avisos a los navegantes para que las cartas y publicaciones náuticas se mantengan, en la medida de lo
posible, actualizadas; y
.4 para proporcionar arreglos de gestión de datos para apoyar estos servicios.
3 Los Gobiernos Contratantes se comprometen a garantizar la mayor uniformidad posible en las cartas y publicaciones
náuticas y a tener en cuenta, cuando sea posible, las resoluciones y recomendaciones internacionales pertinentes. 6
4 Los Gobiernos Contratantes se comprometen a coordinar sus actividades en la mayor medida posible a fin de garantizar
que la información hidrográfica y náutica esté disponible a escala mundial de la manera más oportuna, confiable y sin
ambigüedades posible.
Regla 10
Ruta de los barcos
1 Los sistemas de enrutamiento de los buques contribuyen a la seguridad de la vida en el mar, la seguridad y la eficiencia
de la navegación y / o la protección del medio ambiente marino. Los sistemas de enrutamiento de barcos se recomiendan para
su uso y pueden ser obligatorios para todos los barcos, ciertas categorías de barcos o barcos que transportan ciertos
cargamentos, cuando se adopten e implementen de acuerdo con las directrices y los criterios desarrollados por la
Organización. 7
2 La Organización es reconocida como el único organismo internacional para el desarrollo de directrices, criterios y
regulaciones a nivel internacional para los sistemas de enrutamiento de buques. Los Gobiernos contratantes remitirán a la
Organización las propuestas para la adopción de sistemas de rutas de los buques. La Organización cotejará y difundirá a los
Gobiernos Contratantes toda la información pertinente con respecto a los sistemas de enrutamiento de los buques adoptados.
3 El inicio de la acción para establecer un sistema de rutas de los buques es responsabilidad del gobierno o de los gobiernos
interesados. Al desarrollar tales sistemas para su adopción por la Organización, se deberán tener en cuenta las pautas y los
criterios desarrollados por la Organización 8 .
4 Los sistemas de enrutamiento de los buques deben enviarse a la Organización para su adopción. Sin embargo, se alienta
a los gobiernos o gobiernos que implementan sistemas de rutas de barcos que no están destinados a ser presentados a la
Organización para su adopción o que no han sido adoptados por la Organización a tener en cuenta, siempre que sea posible,
las directrices y los criterios desarrollados por la Organización. 9
5 Cuando dos o más gobiernos tienen un interés común en un área en particular, deben formular propuestas conjuntas para
la delineación y el uso de un sistema de rutas en el mismo sobre la base de un acuerdo entre ellos. Al recibir dicha propuesta
y antes de proceder a su consideración para su adopción, la Organización se asegurará de que los detalles de la propuesta se
difundan a los gobiernos que tienen un interés común en la zona, incluidos los países que se encuentran cerca del sistema de
enrutamiento de los buques propuestos. .
6 Los Gobiernos Contratantes se adherirán a las medidas adoptadas por la Organización en relación con el tránsito de
buques. Deberán promulgar toda la información necesaria para el uso seguro y eficaz de los sistemas de enrutamiento de los
buques adoptados. Un gobierno o los gobiernos interesados pueden monitorear el tráfico en esos sistemas. Los Gobiernos
Contratantes harán todo lo que esté a su alcance para asegurar el uso apropiado de los sistemas de enrutamiento de los buques
adoptados por la Organización.
7 Un barco utilizará un sistema obligatorio de enrutamiento de buques adoptado por la Organización según lo exija su
categoría o carga transportada y de conformidad con las disposiciones vigentes en vigor, a menos que existan razones
imperiosas para no utilizar un sistema de enrutamiento particular de buques. Cualquier razón de este tipo se registrará en el
registro de los buques.
8 Los sistemas de enrutamiento de los buques obligatorios serán revisados por el Gobierno contratante o los gobiernos
interesados de conformidad con las directrices y criterios desarrollados por la Organización. 10
9 Todos los sistemas de enrutamiento de los buques adoptados y las medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento de
dichos sistemas deberán ser compatibles con el derecho internacional, incluidas las disposiciones pertinentes de la Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.
10 Ninguna disposición de este reglamento, ni sus directrices y criterios asociados, perjudicarán los derechos y deberes de
los gobiernos en virtud del derecho internacional o los regímenes legales de los estrechos utilizados para la navegación
internacional y las vías marítimas del archipiélago.
Regla 11
Sistemas de notificación de buques 11
1 Los sistemas de notificación de buques contribuyen a la seguridad de la vida en el mar, la seguridad y la eficiencia de la
navegación y / o la protección del medio ambiente marino. Un sistema de notificación de buques, cuando se adopte e
implemente de acuerdo con las pautas y criterios desarrollados por la Organización 12 de acuerdo con este reglamento, será
utilizado por todos los buques o ciertas categorías de buques o buques que transporten ciertas cargas de acuerdo con las
disposiciones de cada sistema así adoptado.
2 La Organización es reconocida como el único organismo internacional para el desarrollo de directrices, criterios y
regulaciones a nivel internacional para los sistemas de notificación de buques. Los Gobiernos Contratantes remitirán a la
Organización las propuestas para la adopción de sistemas de notificación de buques. La Organización recopilará y divulgará
a los Gobiernos Contratantes toda la información pertinente con respecto a cualquier sistema de notificación de buques
adoptado.
3 El inicio de la acción para establecer un sistema de notificación de buques es responsabilidad del gobierno o los gobiernos
interesados. Al desarrollar dichos sistemas, se tomarán en cuenta la provisión de los lineamientos y criterios desarrollados por
la Organización 13 .
4 Los sistemas de notificación de buques no presentados a la Organización para su adopción no necesariamente tienen que
cumplir con este reglamento. Sin embargo, se alienta a los gobiernos que implementan tales sistemas a seguir, siempre que
sea posible, las directrices y los criterios desarrollados por la Organización. 14 Gobiernos Contratantes pueden presentar tales
sistemas a la Organización para su reconocimiento.
5 Cuando dos o más gobiernos tienen un interés común en un área en particular, deben formular propuestas para un sistema
coordinado de notificación de buques sobre la base del acuerdo entre ellos. Antes de proceder con una propuesta para la
adopción de un sistema de notificación de buques, la Organización divulgará los detalles de la propuesta a aquellos gobiernos
que tengan un interés común en el área cubierta por el sistema propuesto. Cuando se adopte y establezca un sistema coordinado
de notificación de buques, deberá tener procedimientos y operaciones uniformes.
6 Después de la adopción de un sistema de notificación de buques de conformidad con este reglamento, el gobierno o los
gobiernos interesados tomarán todas las medidas necesarias para la divulgación de cualquier información necesaria para el
uso eficiente y efectivo del sistema. Cualquier sistema de notificación de buques adoptado deberá tener la capacidad de
interacción y la capacidad de ayudar a los buques con información cuando sea necesario. Dichos sistemas se operarán de
acuerdo con las pautas y criterios desarrollados por la Organización 15 de conformidad con este reglamento.
7 El capitán de un buque cumplirá con los requisitos de los sistemas de notificación de buques adoptados e informará a la
autoridad competente de toda la información requerida de conformidad con las disposiciones de cada uno de dichos sistemas.
8 Todos los sistemas adoptados de notificación de buques y las medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento de esos
sistemas serán compatibles con el derecho internacional, incluidas las disposiciones pertinentes de la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
9 Ninguna disposición de este reglamento ni sus directrices y criterios asociados perjudicarán los derechos y deberes de los
gobiernos en virtud del derecho internacional o los regímenes jurídicos de los estrechos utilizados para la navegación
internacional y las vías marítimas del archipiélago.
10 La participación de los buques de conformidad con las disposiciones de los sistemas de notificación de buques adoptados
será gratuita para los buques interesados.
11 La Organización se asegurará de que los sistemas adoptados de notificación de buques se revisen según las directrices y
criterios desarrollados por la Organización.
Regla 12
Servicios de tráfico de buques.
1 Los servicios de tráfico de buques (VTS) contribuyen a la seguridad de la vida en el mar, la seguridad y la eficiencia de
la navegación y la protección del medio marino, las zonas costeras adyacentes, los sitios de trabajo y las instalaciones en alta
mar frente a posibles efectos adversos del tráfico marítimo.
2 Los Gobiernos Contratantes se comprometen a organizar el establecimiento de VTS cuando, en su opinión, el volumen
de tráfico o el grado de riesgo justifique dichos servicios.
3 Los Gobiernos Contratantes que planifiquen e implementen el VTS deberán, siempre que sea posible, seguir las pautas
desarrolladas por la Organización. 16 El uso de VTS solo puede ser obligatorio en áreas marinas dentro de los mares
territoriales de un Estado costero.
4 Los Gobiernos Contratantes se esforzarán por asegurar la participación y el cumplimiento de las disposiciones de los
servicios de tráfico de buques de los buques con derecho a enarbolar su pabellón.
5 Nada de lo dispuesto en este reglamento o en las directrices adoptadas por la Organización perjudicará los derechos y
deberes de los gobiernos en virtud del derecho internacional o los regímenes legales de los estrechos utilizados para la
navegación internacional y las vías marítimas del archipiélago.
Regla 13
Establecimiento y explotación de ayudas a la navegación.
1 Cada gobierno contratante se compromete a proporcionar, según lo considere práctico y necesario, ya sea individualmente
o en cooperación con otros gobiernos contratantes, las ayudas a la navegación que el volumen de tráfico justifique y el grado
de riesgo exija.
2 A fin de obtener la mayor uniformidad posible en las ayudas a la navegación, los Gobiernos Contratantes se comprometen
a tener en cuenta las recomendaciones y directrices internacionales 17 al establecer dichas ayudas.
3 Los Gobiernos Contratantes se comprometen a organizar que la información relacionada con las ayudas a la navegación
se ponga a disposición de todos los interesados. Los cambios en las transmisiones de los sistemas de fijación de posición que
podrían afectar adversamente el rendimiento de los receptores instalados en buques se evitarán en la medida de lo posible y
solo se realizarán después de que se haya promulgado el aviso oportuno y adecuado.
Regla 14
Tripulación de los barcos
1 Los Gobiernos Contratantes se comprometen, cada uno para sus buques nacionales, a mantener o, si es necesario, adoptar
medidas para garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida en el mar, todos los buques sean suficientemente
y eficientemente tripulado 18
2 Por cada barco al que se aplique el capítulo I, la Administración deberá:
.1 establecer un personal de seguridad mínimo adecuado siguiendo un procedimiento transparente, teniendo en cuenta la
orientación pertinente adoptada por la Organización; 19 y
.2 emitir un documento apropiado de seguridad mínima o equivalente como prueba de la seguridad mínima que se
considera necesaria para cumplir con las disposiciones del párrafo 1.
3 En todos los barcos, para garantizar el desempeño efectivo de la tripulación en asuntos de seguridad, se debe establecer y
registrar un idioma de trabajo en el libro de registro del barco. La empresa, según se define en la regla IX / 1, o el maestro,
según corresponda, determinará el idioma de trabajo apropiado. Se requerirá que cada navegante entienda y, cuando
corresponda, dé órdenes e instrucciones y que informe en ese idioma. Si el idioma de trabajo no es un idioma oficial del estado
cuya bandera está autorizada a volar el barco, todos los planes y listas que se deben publicar deben incluir una traducción al
idioma de trabajo.
4 En los buques a los que se aplica el capítulo I, el inglés se utilizará en el puente como idioma de trabajo para las
comunicaciones de seguridad puente a puente y puente a tierra, así como para las comunicaciones a bordo entre el piloto y el
personal de guardia de puente, 20 a menos que las personas directamente involucradas en la comunicación hablen un idioma
común que no sea el inglés.
Regla 15
Principios relacionados con el diseño de puentes, diseño y disposición de sistemas y equipos de navegación y
procedimientos de puentes.
Todas las decisiones que se hacen con el propósito de aplicar los requerimientos de las regulaciones 19, 22, 24, 25, 27 y 28 y
que afectan diseño del puente, el diseño y la disposición de los sistemas de navegación y equipos en los procedimientos del
puente y el puente 21 deberán tomarse las con el objetivo de:
.1 facilitar las tareas a realizar por el equipo del puente y el piloto para hacer una evaluación completa de la situación y
para navegar con seguridad en el barco en todas las condiciones operativas;
.2 promover una gestión eficaz y segura de los recursos del puente;
 .3 permitiendo al equipo del puente y al piloto tener acceso conveniente y continuo a la información esencial que se
presenta de manera clara e inequívoca, utilizando símbolos estandarizados y sistemas de codificación para controles
y pantallas;
.4 indicando el estado operacional de las funciones automatizadas y los componentes, sistemas y / o subsistemas
integrados;
.5 permitir el procesamiento rápido y continuo de información y la toma de decisiones por parte del equipo del puente y
el piloto;
.6 prevenir o minimizar el trabajo excesivo o innecesario y cualquier condición o distracción en el puente que pueda
causar fatiga o interferir con la vigilancia del equipo del puente y el piloto; y
.7 minimizando el riesgo de error humano y detectando dicho error, si ocurre, a través de sistemas de monitoreo y alarma,
a tiempo para que el equipo de bridge y el piloto tomen las medidas apropiadas.
Regla 16
Mantenimiento de equipo
1 La Administración debe estar convencida de que existen disposiciones adecuadas para garantizar que se mantenga el
rendimiento del equipo requerido por este capítulo.
2 Excepto por lo dispuesto en las regulaciones I / 7 (b) (ii), I / 8 y I / 9, mientras que se deben tomar todas las medidas
razonables para mantener el equipo requerido por este capítulo en funcionamiento eficiente, las fallas de funcionamiento de
ese equipo no deben ser considerado como que hace que el barco no sea apto para navegar o como una razón para retrasar el
barco en puertos donde no hay facilidades de reparación disponibles, siempre que el capitán haga los arreglos adecuados para
tener en cuenta el equipo inoperativo o la información no disponible en la planificación y ejecución de un viaje seguro a un
puerto donde se pueden realizar reparaciones.
Regla 17
Compatibilidad electromagnética
1 Las administraciones se asegurarán de que todos los equipos eléctricos y electrónicos que se encuentren en el puente o en
las proximidades del puente, en los buques construidos el 1 de julio de 2002 o posteriormente, se sometan a pruebas de
compatibilidad electromagnética, teniendo en cuenta las recomendaciones desarrolladas por la Organización. 22
2 Los equipos eléctricos y electrónicos deben instalarse de manera que las interferencias electromagnéticas no afecten el
funcionamiento adecuado de los sistemas y equipos de navegación.
3 Los equipos eléctricos y electrónicos portátiles no deben operarse en el puente si puede afectar la función adecuada de los
sistemas y equipos de navegación.
Regla 18
Aprobación, encuestas y estándares de rendimiento de los sistemas y equipos de navegación y el registrador de
datos de viaje
1 Los sistemas y equipos requeridos para cumplir con los requisitos de las regulaciones 19 y 20 deberán ser de un tipo
aprobado por la Administración.
2 Los sistemas y equipos, incluidos los acuerdos de respaldo asociados, cuando corresponda, instalados a partir del 1 de
julio de 2002 para cumplir con los requisitos funcionales de los artículos 19 y 20 se ajustarán a estándares de rendimiento
apropiados que no sean inferiores a los adoptados por la Organización. 23
3 Cuando los sistemas y equipos se reemplacen o se agreguen a los buques construidos antes del 1 de julio de 2002, dichos
sistemas y equipos deberán, en la medida de lo razonable y factible, cumplir con los requisitos del párrafo 2.
4 Los sistemas y equipos instalados antes de la adopción de las normas de desempeño por parte de la Organización podrán
posteriormente eximirse del pleno cumplimiento de dichas normas a discreción de la Administración, teniendo en cuenta los
criterios recomendados adoptados por la Organización. Sin embargo, para que un sistema electrónico de visualización e
información de cartas (ECDIS) sea aceptado como que cumple con el requisito de transporte de cartas de la regla 19.2.1.4,
dicho sistema debe cumplir con las normas de desempeño relevantes que no sean inferiores a las adoptadas por la Organización
en vigencia en la fecha de instalación, o, para sistemas instalados antes del 1 de enero de 1999, no inferior a los estándares de
rendimiento adoptados por la Organización el 23 de noviembre de 1995. 24
5 La Administración deberá exigir que los fabricantes tengan un sistema de control de calidad auditado por una autoridad
competente para garantizar el cumplimiento continuo de las condiciones de aprobación de tipo. Alternativamente, la
Administración puede utilizar los procedimientos de verificación del producto final cuando una autoridad competente
verifique el cumplimiento del certificado de aprobación de tipo antes de que el producto se instale a bordo de los buques.
6 Antes de aprobar los sistemas o equipos que incorporan funciones nuevas que no se tratan en este capítulo, la
Administración se asegurará de que dichas funciones admitan funciones al menos tan efectivas como las requeridas en este
capítulo.
7 Cuando los equipos, para los cuales la Organización ha desarrollado estándares de desempeño, se transportan en barcos
además de los equipos requeridos por las regulaciones 19 y 20, dichos equipos estarán sujetos a aprobación y, en la medida
de lo posible, deberán cumplir con estándares de desempeño no inferiores a los adoptados por la Organización.
8 El sistema de registro de datos de viaje, incluidos todos los sensores, se someterá a una prueba de rendimiento anual. La
prueba debe ser realizada por una instalación de prueba o servicio aprobada para verificar la precisión, duración y recuperación
de los datos registrados. Además, se deben realizar pruebas e inspecciones para determinar la capacidad de servicio de todos
los recintos de protección y dispositivos instalados para ayudar a la ubicación. Una copia del certificado de cumplimiento
emitido por la instalación de pruebas, que indique la fecha de cumplimiento y los estándares de rendimiento aplicables, se
conservará a bordo del barco.
9 El sistema de identificación automática (AIS) se someterá a una prueba anual. La prueba debe ser realizada por un
topógrafo aprobado o una instalación de prueba o servicio aprobada. La prueba verificará la programación correcta de la
información estática del barco, el intercambio correcto de datos con los sensores conectados, así como la verificación del
rendimiento de la radio mediante la medición de radiofrecuencia y la prueba en el aire, por ejemplo, un Servicio de tráfico de
buques (VTS). Se conservará una copia del informe de prueba a bordo del barco.
Regla 19
Requisitos de transporte para los sistemas y equipos de navegación de a bordo.
1 Aplicación y requisitos.
Sujeto a las disposiciones de la regla 1.4:
1.1 Los buques construidos a partir del 1 de julio de 2002 estarán equipados con sistemas y equipos de navegación que
cumplirán los requisitos prescritos en los párrafos 2.1 a 2.9.
1.2 Los buques construidos antes del 1 de julio de 2002 deberán:
.1 sujeto a las disposiciones de los párrafos 1.2.2, 1.2.3 y 1.2.4, a menos que cumplan plenamente con este reglamento,
seguirán teniendo equipos que cumplan con los requisitos prescritos en los reglamentos V / 11, V / 12 y V / 20. del
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 en vigor antes del 1 de julio de 2002;
.2 equiparse con el equipo o los sistemas requeridos en el párrafo 2.1.6 a más tardar el primer reconocimiento 25 después
del 1 de julio de 2002, momento en el cual se utilizará el aparato de radio-localización mencionado en V / 12 (p) de
la Convención Internacional para la Seguridad de Vida en el mar, 1974 en vigor antes del 1 de julio de 2002 ya no
será necesario;
.3 equiparse con el sistema requerido en el párrafo 2.4 a más tardar en las fechas especificadas en los párrafos 2.4.2 y
2.4.3; y
.4 Estar equipado con el sistema requerido en el párrafo 2.2.3, como sigue:
.1 barcos de pasajeros, independientemente de su tamaño, a más tardar en la primera
encuesta73 después del 1 de enero de 2016;
.2 buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 3.000, a más tardar el primer
reconocimiento 74 después del 1 de enero de 2016;
.3 buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500, pero inferior a 3.000 arqueo bruto,
a más tardar el primer reconocimiento 75 después del 1 de enero de 2017; y
.4 buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 150, pero inferior a 500, a más tardar
el primer reconocimiento 76 después del 1 de enero de 2018.
El sistema de alarma de vigilancia de navegación del puente estará en funcionamiento siempre
que el barco esté en el mar.
Las disposiciones del párrafo 2.2.4 también se aplicarán a los buques construidos antes del 1 de
julio de 2002.
1.3 Las administraciones pueden eximir a los buques de la aplicación del requisito del párrafo 1.2.4 cuando dichos buques
quedarán permanentemente fuera de servicio dentro de los dos años posteriores a la fecha de implementación especificada en
los subpárrafos 1.2.4.1 a 1.2.4.4.
2 Equipos y sistemas de navegación de a bordo.
2.1 Todos los barcos, independientemente de su tamaño, deberán tener:
.1 una brújula magnética estándar correctamente ajustada, u otro medio, independiente de cualquier fuente de
alimentación, para determinar el rumbo del barco y mostrar la lectura en la posición de dirección principal;
.2 un dispositivo de soporte de peloro o brújula, u otro medio, independiente de cualquier fuente de alimentación, para
orientarse sobre un arco del horizonte de 360 °;
.3 medios para corregir el rumbo y los cojinetes a verdadero en todo momento;
.4 Cartas náuticas y publicaciones náuticas para planificar y visualizar la ruta del barco para el viaje previsto y para trazar
y monitorear las posiciones a lo largo del viaje. También se acepta un sistema electrónico de visualización e
información de cartas (ECDIS) que cumple con los requisitos de transporte de cartas de este subpárrafo. Los barcos a
los que se aplica el párrafo 2.10 deberán cumplir con los requisitos de transporte para ECDIS detallados en el mismo;
.5 disposiciones de respaldo para cumplir con los requisitos funcionales del subpárrafo .4, si esta función se cumple
parcial o totalmente por medios electrónicos; 26
.6 un receptor para un sistema global de navegación por satélite o un sistema de radionavegación terrestre u otro medio
adecuado para su uso en todo momento durante el viaje previsto para establecer y actualizar la posición del barco por
medios automáticos;
.7 si es inferior a 150 toneladas brutas y si es posible, un reflector de radar, u otro medio, para permitir la detección por
los buques que navegan por radar a 9 y 3 GHz;
.8 cuando el puente del barco está totalmente cerrado y, a menos que la Administración determine lo contrario, un sistema
de recepción de sonido, u otro medio, permita al oficial a cargo de la guardia de navegación escuchar las señales de
sonido y determinar su dirección;
.9 un teléfono u otro medio para comunicar información de rumbo al puesto de gobierno de emergencia, si se
proporciona.
2.2 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 150 y buques de pasaje, independientemente de su tamaño, además
de los requisitos del párrafo 2.1, estarán equipados con:
.1 una brújula magnética de repuesto, intercambiable con la brújula magnética a la que se hace referencia en el párrafo
2.1.1, u otros medios para realizar la función mencionada en el párrafo 2.1.1 mediante equipo de reemplazo o
duplicado;
.2 una lámpara de señalización diurna u otro medio para comunicarse por luz durante el día y la noche utilizando una
fuente de energía eléctrica que no depende únicamente de la fuente de alimentación del barco.
.3 un sistema de alarma de reloj de navegación de puente (BNWAS), como sigue:
.1 buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 150 y buques de pasajeros,
independientemente del tamaño construido a partir del 1 de julio de 2011;
.2 buques de pasajeros, independientemente del tamaño construido antes del 1 de julio de
2011, a más tardar en la primera encuesta 27 después del 1 de julio de 2012;
.3 buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 3.000 construidos antes del 1 de julio
de 2011, a más tardar el primer reconocimiento 28 después del 1 de julio de 2012;
.4 buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500, pero inferior a 3.000 arqueo bruto
construido antes del 1 de julio de 2011, a más tardar el primer reconocimiento 29 después
del 1 de julio de 2013; y
.5 buques de carga con un arqueo bruto igual o superior a 150, pero inferior a 500 arqueo
bruto construido antes del 1 de julio de 2011, a más tardar el primer
reconocimiento 30 después del 1 de julio de 2014.
El sistema de alarma de vigilancia de navegación del puente estará en funcionamiento siempre
que el barco esté en el mar;
.4 un sistema de alarma de vigilancia de navegación de puente (BNWAS) instalado antes del 1 de julio de 2011 podrá
posteriormente eximirse del pleno cumplimiento de las normas adoptadas por la Organización, a discreción de la
Administración ".
2.3 Todos los buques con un arqueo bruto igual o superior a 300 y buques de pasaje, independientemente de su tamaño,
además de cumplir los requisitos del párrafo 2.2, estarán equipados con:
.1 un dispositivo de eco, u otro medio electrónico, para medir y mostrar la profundidad del agua disponible;
.2 un radar de 9 GHz, u otro medio, para determinar y mostrar el alcance y la demora de los transpondedores de radar y
de otras embarcaciones de superficie, obstrucciones, boyas, líneas costeras y marcas de navegación para ayudar en la
navegación y evitar colisiones;
.3 una ayuda de trazado electrónico, u otros medios, para trazar electrónicamente el alcance y la orientación de los
objetivos para determinar el riesgo de colisión;
.4 dispositivo de medición de velocidad y distancia, u otros medios, para indicar velocidad y distancia a través del agua;
.5 un dispositivo de rumbo transmisor debidamente ajustado, u otro medio, para transmitir información de rumbo para
ingresar al equipo mencionado en los párrafos 2.3.2, 2.3.3 y 2.4.
2.4 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 que realicen viajes internacionales y buques de carga de arqueo
bruto igual o superior a 500 que no realicen viajes internacionales y de pasajeros, independientemente de su tamaño, estarán
equipados con un sistema de identificación automático (AIS), según se indica a continuación:
.1 los buques construidos a partir del 1 de julio de 2002;
.2 Embarcaciones comprometidas en viajes internacionales construidos antes del 1 de julio de 2002:
.2.1 en el caso de los buques de pasaje, a más tardar el 1 de julio de 2003;
.2.2 en el caso de los petroleros, a más tardar el primer reconocimiento 31 para el equipo de seguridad 32 a partir del 1 de
julio de 2003;
.2.3 en el caso de los buques, excepto los de pasajeros y los petroleros, de arqueo bruto igual o superior a 50.000, a más
tardar el 1 de julio de 2004;
.2.4 en el caso de los buques, excepto los de pasajeros y los petroleros, con un arqueo bruto igual o superior a 300, pero
inferior a 50.000, no más tarde de la primera encuesta de equipos de seguridad 33 después del 1 de julio de 2004 o
antes del 31 de diciembre de 2004, lo que ocurra antes; y
.3 Los buques que no realicen viajes internacionales construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar el 1 de julio
de 2008;
.4 la Administración puede eximir a los buques de la aplicación de los requisitos de este párrafo cuando dichos buques
quedarán permanentemente fuera de servicio dentro de los dos años posteriores a la fecha de implementación
especificada en los subpárrafos .2 y .3;
.5 AIS deberá:
.1 proporcionar automáticamente a las estaciones costeras debidamente equipadas, a otros barcos y a la información
de la aeronave, incluida la identidad, tipo, posición, rumbo, velocidad, estado de navegación y otra información
relacionada con la seguridad del barco;
.2 recibir automáticamente dicha información de los buques equipados de forma similar;
.3 monitorear y rastrear barcos; y
.4 intercambiar datos con instalaciones en tierra;
 .6 los requisitos del párrafo 2.4.5 no se aplicarán a los casos en que los acuerdos, normas o estándares internacionales
prevean la protección de la información de navegación; y
.7 El AIS se operará teniendo en cuenta las directrices adoptadas por la Organización. 34 Los buques equipados con AIS
mantendrán el AIS en funcionamiento en todo momento, excepto cuando los acuerdos internacionales, las reglas o las
normas prevean la protección de la información de navegación.
2.5 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 deberán, además de cumplir los requisitos del párrafo 2.3, con
excepción de los párrafos 2.3.3 y 2.3.5, y los requisitos del párrafo 2.4, tener:
.1 un girocompás, u otro medio, para determinar y mostrar su rumbo por medios no magnéticos en el barco, siendo
claramente legible por el timonel en la posición de dirección principal. Estos medios también transmitirán información
de rumbo para ingresar al equipo mencionado en los párrafos 2.3.2, 2.4 y 2.5.5;
.2 un repetidor de rumbo de girocompás, u otros medios, para suministrar información de rumbo visualmente en la
posición de dirección de emergencia si se proporciona
.3 un repetidor de marcación de giroscopio, u otros medios, para orientarse, sobre un arco del horizonte de 360 °,
utilizando el girocompás u otros medios mencionados en el subpárrafo .1. No obstante, los buques de arqueo bruto
inferior a 1.600 deberán equiparse con dichos medios en la medida de lo posible;
.4 Indicadores del timón, la hélice, el empuje, la inclinación y el modo de operación, u otros medios, para determinar y
mostrar el ángulo del timón, las revoluciones de la hélice, la fuerza y la dirección del empuje y, si corresponde, la
fuerza y la dirección del empuje lateral y el tono y modo operativo. , todo para ser legible desde la posición de
conning; y
.5 una ayuda de seguimiento automático, u otros medios, para trazar automáticamente el alcance y el rumbo de otros
objetivos para determinar el riesgo de colisión.
2.6 En todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, el fallo de una pieza del equipo no debería reducir la
capacidad del buque para cumplir los requisitos de los párrafos 2.1.1, 2.1.2 y 2.1.4.
2.7 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 3.000 deberán, además de cumplir los requisitos del párrafo 2.5,
tener:
.1 un radar de 3 GHz o, cuando lo considere apropiado la Administración, un segundo radar de 9 GHz, u otros medios,
para determinar y mostrar el alcance y el rumbo de otras embarcaciones de superficie, obstrucciones, boyas, líneas
costeras y marcas de navegación para ayudar en la navegación y en prevención de colisiones, que son funcionalmente
independientes de las mencionadas en el párrafo 2.3.2; y
.2 una segunda ayuda de seguimiento automático, u otros medios, para trazar automáticamente el alcance y el rumbo de
otros objetivos para determinar el riesgo de colisión que son funcionalmente independientes de los mencionados en el
párrafo 2.5.5.
2.8 Todos los buques con un arqueo bruto igual o superior a 10.000, además de cumplir los requisitos del párrafo 2.7, con
la excepción del párrafo 2.7.2, deberán:
.1 una ayuda de trazado de radar automático, u otros medios, para trazar automáticamente el alcance y el rumbo de al
menos otros 20 objetivos, conectados a un dispositivo para indicar la velocidad y la distancia a través del agua, para
determinar los riesgos de colisión y simular una maniobra de prueba; y
.2 un sistema de control de rumbo o pista, u otros medios, para controlar automáticamente y mantener un rumbo y / o
pista recta.
2.9 Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 50.000 deberán, además de cumplir los requisitos del párrafo 2.8,
tener:
.1 un indicador de velocidad de giro, u otro medio, para determinar y mostrar la velocidad de giro; y
.2 un dispositivo de medición de la velocidad y la distancia, u otros medios, para indicar la velocidad y la distancia sobre
el suelo en la dirección hacia adelante y hacia atrás.
2.10 Los buques que realicen viajes internacionales estarán equipados con un sistema de visualización e información de
cartas electrónicas (ECDIS) de la siguiente manera:
.1 buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 500 construidos a partir del 1 de julio de 2012;
.2 petroleros de 3.000 toneladas brutas y superiores construidos a partir del 1 de julio de 2012;
.3 buques de carga, distintos de los petroleros, de arqueo bruto igual o superior a 10.000 el 1 de julio de 2013 o después;
.4 buques de carga, excepto los petroleros, de arqueo bruto de 3.000 y más, pero menos de 10.000 arqueo bruto construido
el 1 de julio de 2014 o después;
.5 buques de pasajeros de arqueo bruto igual o superior a 500 construidos antes del 1 de julio de 2012, a más tardar en
la primera encuesta 35 a partir del 1 de julio de 2014;
.6 petroleros de 3.000 toneladas brutas o más construidos antes del 1 de julio de 2012, a más tardar en la primera
encuesta 36 a partir del 1 de julio de 2015;
.7 buques de carga, distintos de los petroleros, de arqueo bruto igual o superior a 50.000 construidos antes del 1 de julio
de 2013, a más tardar el primer reconocimiento 37 a partir del 1 de julio de 2016;
.8 buques de carga, distintos de los petroleros, con un arqueo bruto igual o superior a 20.000 pero inferior a 50.000
construidos antes del 1 de julio de 2013, a más tardar el primer reconocimiento 38 el 1 de julio de 2017 o después; y
.9 buques de carga, distintos de los petroleros, con un arqueo bruto igual o superior a 10.000 pero inferior a 20.000
construidos antes del 1 de julio de 2013, a más tardar el primer levantamiento 39 a partir del 1 de julio de 2018.
2.11 Las administraciones pueden eximir a los buques de la aplicación de los requisitos del párrafo 2.10 cuando dichos
buques quedarán permanentemente fuera de servicio dentro de los dos años posteriores a la fecha de implementación
especificada en los párrafos .5 al .9 del párrafo 2.10.
3 Cuando los “otros medios” están permitidos bajo esta regulación, tales medios deben ser aprobados por la Administración
de acuerdo con la regulación 18.
4 Los equipos y sistemas de navegación a los que se hace referencia en este reglamento deberán instalarse, probarse y
mantenerse de manera tal que se minimice el mal funcionamiento.
5 Los equipos y sistemas de navegación que ofrecen modos alternativos de operación deberán indicar el modo real de uso.
6 Los sistemas 40 de puente integrados deben estar dispuestos de manera que la falla de un subsistema se ponga en
conocimiento inmediato del oficial a cargo de la vigilancia de navegación mediante alarmas audibles y visuales y no cause
fallas en ningún otro subsistema. En caso de fallo en una parte de un sistema de navegación integrado, 41 será posible operar
cada elemento individual del equipo o parte del sistema por separado.
Reglamento 19-1
Identificación y seguimiento de largo alcance de buques 42
1 Nada en este reglamento ni en las disposiciones de estándares de desempeño y requisitos funcionales 43 adoptados por la
Organización en relación con la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques perjudicará los derechos,
jurisdicción u obligaciones de los Estados en virtud del derecho internacional, en particular, la legislación legal. Los regímenes
de alta mar, la zona económica exclusiva, la zona contigua, los mares territoriales o los estrechos utilizados para la navegación
internacional y las vías marítimas del archipiélago.
2.1 Sujeto a las disposiciones de los párrafos 4.1 y 4.2, este reglamento se aplicará a los siguientes tipos de buques 45
que
realizan viajes internacionales:
.1 buques de pasajeros, incluidos los buques de pasajeros de alta velocidad;
.2 buques de carga, incluidas las naves de alta velocidad, con un arqueo bruto igual o superior a 46 ; y
.3 Unidades móviles de perforación mar adentro.
2.2 El término buque , cuando se utiliza en los párrafos 3 a 11.2, incluye los buques de pasajeros y de carga, las naves de
alta velocidad y las unidades móviles de perforación mar adentro que están sujetas a las disposiciones de este reglamento.
3 El presente reglamento establece disposiciones para que los Gobiernos Contratantes puedan llevar a cabo la identificación
y el seguimiento de largo alcance de los buques.
4.1 Los buques 47 deberán estar equipados con un sistema para transmitir automáticamente la información especificada en
el párrafo 5 de la siguiente manera:
.1 los buques construidos el 31 de diciembre de 2008 o posteriormente;
.2 Barcos construidos antes del 31 de diciembre de 2008 y certificados para operaciones:
.1 en las zonas marítimas A1 y A2, tal como se definen en los reglamentos IV / 2.1.12 y IV / 2.1.13; o
.2 en las zonas marítimas Al, A2 y A3, tal como se definen en los reglamentos IV / 2.1.12, IV / 2.1.13 y IV / 2.1.14;
no más tarde de la primera encuesta 48 de la instalación de radio después del 31 de diciembre de 2008;
.3 los buques construidos antes del 31 de diciembre de 2008 y certificados para operaciones en las zonas marítimas Al,
A2, A3 y A4, según se definen en las reglas IV / 2.1.12, IV / 2.1.13, IV / 2.1.14 y IV / 2.1.15, no después de la primera
encuesta 44 de la instalación de radio después del 1 de julio de 2009. Sin embargo, estos buques cumplirán con las
disposiciones del subpárrafo .2 anterior mientras operan dentro de las áreas marítimas A1, A2 y A3.
4.2 Los buques, independientemente de la fecha de construcción, equipados con un sistema de identificación automático
(AIS), como se define en la regla 19.2.4, y operados exclusivamente dentro del área marina A1, como se define en la regla IV
/ 2.1.12, no serán requeridos Cumplir con lo dispuesto en este reglamento.
5 Sujeto a lo dispuesto en el párrafo 4.1, los buques transmitirán automáticamente la siguiente información de identificación
y seguimiento de largo alcance:
.1 la identidad de la nave;
.2 la posición de la nave (latitud y longitud); y
.3 La fecha y hora de la posición prevista.
6 Los sistemas y equipos utilizados para cumplir con los requisitos de este reglamento deberán cumplir con los estándares
de rendimiento y los requisitos funcionales 49 , 50 que no sean inferiores a los adoptados por la Organización. Cualquier equipo
a bordo será de un tipo aprobado 51 por la Administración.
7 Los sistemas y equipos utilizados para cumplir con los requisitos de este reglamento deben poder apagarse a bordo o
pueden dejar de distribuir información de identificación y seguimiento de largo alcance:
.1 donde los acuerdos, reglas o estándares internacionales prevén la protección de la información de navegación; o
.2 en circunstancias excepcionales y durante el menor tiempo posible cuando el capitán considere que la operación
compromete la seguridad del buque. En tal caso, el capitán informará a la Administración sin demoras indebidas y
anotará en el registro de las actividades de navegación y los incidentes mantenidos de conformidad con la regla 28, en
los que se explicarán los motivos de la decisión y se indicará el período durante el cual el sistema o el equipo estuvieron
apagado.
8.1 Sujeto a las disposiciones de los párrafos 8.2 a 11.2, los Gobiernos Contratantes podrán recibir información de
identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, por motivos de seguridad y otros 52 según lo acordado por la
Organización, como sigue:
.1 la Administración tendrá derecho a recibir dicha información sobre los buques con derecho a enarbolar su pabellón
independientemente de dónde se encuentren dichos buques;
 .2 un Gobierno Contratante tendrá derecho a recibir dicha información sobre los buques que hayan indicado su intención
de ingresar a una instalación portuaria, según se define en la regla XI-2 / 1.1.9, o un lugar bajo la jurisdicción de ese
Gobierno Contratante, independientemente de donde se encuentre. Los barcos pueden ubicarse siempre que no se
encuentren dentro de las aguas hacia el interior de las líneas de base, establecidas de conformidad con el derecho
internacional, de otro Gobierno Contratante; y
.3 un Gobierno Contratante tendrá derecho a recibir dicha información sobre los buques con derecho a enarbolar el
pabellón de otros Gobiernos Contratantes, sin tener la intención de ingresar a una instalación portuaria o un lugar bajo
la jurisdicción de ese Gobierno Contratante, navegar a una distancia que no exceda las 1,000 millas náuticas su costa
siempre que dichos buques no se encuentren dentro de las aguas hacia el interior de las líneas de base, establecidas de
conformidad con el derecho internacional, de otro Gobierno Contratante; y
.4 un Gobierno Contratante no tendrá derecho a recibir, de conformidad con el subpárrafo .3, información sobre un barco
ubicado dentro del mar territorial del Gobierno Contratante cuya bandera está autorizada a volar.
8.2 Los Gobiernos Contratantes deberán especificar y comunicar 53 a la Organización detalles relevantes, teniendo en cuenta
los estándares de desempeño y los requisitos funcionales adoptados por la Organización, 54 para permitir que la información
de identificación y seguimiento de largo alcance esté disponible de conformidad con las disposiciones del párrafo 8.1. El
Gobierno contratante en cuestión podrá, en cualquier momento posterior, modificar o retirar dicha comunicación. La
Organización informará a todos los Gobiernos Contratantes al recibir dicha comunicación junto con los detalles de la misma.
9.1 No obstante lo dispuesto en el párrafo 8.1.3, la Administración tendrá derecho, en todo momento, a cumplir con los
requisitos de seguridad u otros a decidir que no se proporcionará información de identificación y seguimiento de largo alcance
de los buques con derecho a enarbolar su pabellón. de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 8.1.3 a los Gobiernos
Contratantes. La Administración interesada podrá, en cualquier momento posterior, enmendar, suspender o anular tales
decisiones.
9.2 La Administración interesada deberá comunicar, de conformidad con el párrafo 9.1, tales decisiones a la
Organización. La Organización informará a todos los Gobiernos Contratantes al recibir dicha comunicación junto con los
detalles de la misma.
9.3 Los derechos, deberes y obligaciones, de conformidad con el derecho internacional, de los buques cuya Administración
haya invocado las disposiciones del párrafo 9.1 no se verán perjudicados como resultado de tales decisiones.
Los 10 Gobiernos Contratantes deberán, en todo momento:
.1 reconocer la importancia de la identificación de largo alcance y la información de seguimiento;
.2 reconocer y respetar la confidencialidad comercial y la sensibilidad de cualquier información de identificación y
seguimiento de largo alcance que puedan recibir;
.3 proteger la información que puedan recibir de acceso o divulgación no autorizados; y .4 utilizar la información que
puedan recibir de manera compatible con el derecho internacional.
11.1 Los Gobiernos Contratantes asumirán todos los costos asociados con cualquier información de identificación y
seguimiento de largo alcance que soliciten y reciban. No obstante lo dispuesto en el párrafo 11.2, los Gobiernos Contratantes
no impondrán cargos a los buques en relación con la información de identificación y seguimiento de largo alcance que puedan
tratar de recibir.
11.2 A menos que la legislación nacional de la Administración disponga lo contrario, los buques con derecho a enarbolar
su pabellón no incurrirán en ningún cargo por transmitir información de identificación y seguimiento de largo alcance de
conformidad con las disposiciones de este reglamento.
12 No obstante lo dispuesto en el párrafo 8.1, los servicios de búsqueda y rescate 55 de los Gobiernos Contratantes tendrán
derecho a recibir, sin cargo alguno, información de identificación y seguimiento de largo alcance en relación con la búsqueda
y rescate de personas en peligro en el mar.
13 Los Gobiernos Contratantes pueden informar a la Organización cualquier caso en el que consideren que las disposiciones
de este reglamento o de cualquier otro requisito relacionado establecido por la Organización no se han observado o no se
cumplen o no se cumplen.
14 El Comité de Seguridad Marítima determinará los criterios, procedimientos y acuerdos para el establecimiento, revisión
y auditoría 56 de la provisión de información de identificación y seguimiento de largo alcance a los Gobiernos Contratantes de
conformidad con las disposiciones de este reglamento.
Regla 20
Registradores de datos de viaje 57
1 Para ayudar en las investigaciones de siniestros, los buques, cuando efectúan viajes internacionales, con sujeción a las
disposiciones de la regla 1.4, deberán equiparse con un registrador de datos de viaje (VDR) de la siguiente manera:
.1 los buques de pasaje construidos a partir del 1 de julio de 2002;
.2 buques de pasaje de carga rodada construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar en la primera encuesta 58 a
partir del 1 de julio de 2002;
.3 los buques de pasaje, excepto los ro-ro, construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar el 1 de enero de 2004; y
.4 los buques, excepto los de pasajeros, con un arqueo bruto igual o superior a 3.000 construidos el 1 de julio de 2002 o
posteriormente.
2 Para ayudar en las investigaciones de siniestros, los buques de carga, cuando se encuentren en viajes internacionales,
deberán equiparse con un VDR que puede ser un registrador de datos de viaje simplificado (S-VDR) 59 de la siguiente manera:
.1 en el caso de los buques de carga con un arqueo bruto de 20.000 o más construidos antes del 1 de julio de 2002, en el
primer dique seco programado después del 1 de julio de 2006, y no más tarde del 1 de julio de 2009;
 .2 en el caso de los buques de carga con un arqueo bruto de 3.000 y más, pero menos de 20.000 construidos antes del 1
de julio de 2002, en el primer dique seco programado después del 1 de julio de 2007 y no más tarde del 1 de julio de
2010; y
.3 Las administraciones pueden eximir a los buques de carga de la aplicación de los requisitos de los subpárrafos .1 y .2
cuando dichos buques quedarán permanentemente fuera de servicio dentro de los dos años posteriores a la fecha de
implementación especificada en los subpárrafos .1 y .2 anteriores.
3 Las administraciones pueden eximir a los buques, distintos de los ro-ro de pasajeros, construidos antes del 1 de julio de
2002, de estar equipados con un VDR, donde se pueda demostrar que la interfaz de un VDR con el equipo existente en el
barco es irrazonable e impracticable.
Regla 21
Código Internacional de Señales y Manual IAMSAR
1 Todos los buques que, de conformidad con el presente Convenio, estén obligados a llevar una instalación de radio, deberán
llevar el Código Internacional de Señales que podrá modificar la Organización. El Código también será llevado por cualquier
otro barco que, en opinión de la Administración, tenga la necesidad de usarlo.
2 Todos los buques deberán llevar una copia actualizada del Volumen III del Manual Internacional de Búsqueda y
Salvamento Aeronáutico y Marítimo (IAMSAR).
Regla 22
Visibilidad del puente de navegación.
1 Los buques de una longitud no inferior a 55 m, según se define en la regla 2.4, construidos a partir del 1 de julio de 1998,
cumplirán los siguientes requisitos:
.1 La vista de la superficie del mar desde la posición de conning no debe estar oculta por más de dos largos de barco,
o 500 m, lo que sea menor, hacia adelante de la proa a 10 ° en cada lado en todas las condiciones de carga de calado,
cubierta y cubierta;
.2 Ningún sector ciego, causado por la carga, el equipo de carga u otras obstrucciones fuera de la caseta del timón hacia
adelante de la viga que obstruye la vista de la superficie del mar vista desde la posición de giro, debe exceder los 10
°. El arco total de sectores ciegos no deberá exceder de 20 °. Los sectores claros entre sectores ciegos serán al menos
5 °. Sin embargo, en la vista descrita en .1, cada sector ciego individual no debe exceder de 5 °;
.3 El campo de visión horizontal desde la posición de giro se extenderá sobre un arco de no menos de 225 °, es decir,
desde la derecha hasta no menos de 22,5 ° sobre la viga a cada lado del barco;
.4 Desde cada ala del puente, el campo de visión horizontal se extenderá sobre un arco de al menos 225 °, es decir,
desde al menos 45 ° en el arco opuesto a través de la derecha hacia adelante y luego de derecha a derecha a popa a
través de 180 ° en el mismo lado de El Barco;
.5 Desde el puesto de gobierno principal, el campo de visión horizontal se extenderá sobre un arco desde la derecha
hasta por lo menos 60 ° en cada lado del barco;
.6 El costado del barco será visible desde el ala del puente;
.7 La altura del borde inferior de las ventanas delanteras del puente de navegación sobre la cubierta del puente se
mantendrá lo más baja posible. En ningún caso, el borde inferior presentará una obstrucción a la vista hacia adelante
como se describe en este reglamento;
.8 El borde superior de las ventanas delanteras del puente de navegación permitirá una vista del horizonte hacia
adelante, para una persona con una altura de ojo de 1,800 mm por encima de la cubierta del puente en la posición
de giro, cuando el barco está lanzando en mares pesados. La Administración, si está satisfecha de que una altura del
ojo de 1,800 mm no es razonable y no es práctica, puede permitir la reducción de la altura del ojo pero no menos de
1,600 mm;
.9 Windows deberá cumplir los siguientes requisitos:
.9.1 Para ayudar a evitar reflexiones, las ventanas delanteras del puente deben estar inclinadas desde el plano vertical
hacia arriba, en un ángulo de no menos de 10 ° y no más de 25 °;
.9.2 El encuadre entre las ventanas del puente de navegación debe mantenerse al mínimo y no debe instalarse
inmediatamente antes de cualquier estación de trabajo;
.9.3 No se instalarán ventanas polarizadas ni tintadas;
.9.4 Una vista clara a través de al menos dos de las ventanas delanteras del puente de navegación y, dependiendo de la
configuración del puente, se proporcionará un número adicional de ventanas de vista clara en todo momento,
independientemente de las condiciones climáticas.
2 Los buques construidos antes del 1 de julio de 1998 deberán, cuando sea factible, cumplir con los requisitos de los párrafos
1.1 y 1.2. Sin embargo, no se requieren modificaciones estructurales o equipos adicionales.
3 En los buques de diseño no convencional que, en opinión de la Administración, no pueden cumplir con este reglamento,
se deberán establecer disposiciones para lograr un nivel de visibilidad que sea lo más práctico posible al prescrito en este
reglamento.
4 No obstante los requisitos de los párrafos 1.1, 1.3, 1.4 y 1.5, el intercambio de agua de lastre se puede realizar siempre
que:
.1 el maestro ha determinado que es seguro hacerlo y toma en consideración cualquier aumento de los sectores ciegos o
la reducción de los campos de visión horizontales resultantes de la operación para garantizar que se mantenga una
vigilancia adecuada en todo momento;
 .2 la operación se lleva a cabo de conformidad con el plan de gestión del agua de lastre del buque, teniendo en cuenta
las recomendaciones sobre el intercambio de agua de lastre adoptadas por la Organización; y
.3 el inicio y la finalización de la operación se registran en el registro de actividades de navegación del buque de
conformidad con la regla 28.
Regla 23
Acuerdos de transferencia piloto
1 solicitud
1.1 Los buques que realicen viajes en el curso de los cuales podrán emplearse pilotos deberán contar con acuerdos de
transferencia de pilotos.
1.2 El equipo y los arreglos para la transferencia de pilotos que se instalen 60 a partir del 1 de julio de 2012 cumplirán con
los requisitos de este reglamento, y se prestará la debida atención a las normas adoptadas por la Organización. 61
1.3 Salvo que se disponga lo contrario, el equipo y los arreglos para la transferencia de pilotos que se proporcionen en los
buques antes del 1 de julio de 2012 deberán cumplir al menos con los requisitos de los reglamentos 17 62 o 23, según
corresponda, del Convenio en vigor antes de esa fecha, y deben Se deberá prestar atención a las normas adoptadas por la
Organización antes de esa fecha.
1.4 Los equipos y dispositivos instalados a partir del 1 de julio de 2012, que son un reemplazo del equipo y los dispositivos
provistos en los buques antes del 1 de julio de 2012, deberán, en la medida de lo posible y razonable, cumplir con los requisitos
de este reglamento.
1.5 Con respecto a los buques construidos antes del 1 de enero de 1994, el párrafo 5 se aplicará a más tardar en el primer
reconocimiento 63 a partir del 1 de julio de 2012.
1.6 El párrafo 6 se aplica a todos los buques.
2 General
2.1 Todos los acuerdos utilizados para la transferencia de pilotos deberán cumplir de manera eficiente su propósito de
permitir que los pilotos se embarquen y desembarquen de manera segura. Los aparatos se mantendrán limpios, mantenidos
adecuadamente y guardados, y se inspeccionarán regularmente para garantizar que sean seguros de usar. Se utilizarán
únicamente para el embarque y desembarque de personal.
2.2 El aparejo de los acuerdos de transferencia del piloto y el embarque de un piloto deben ser supervisados por un oficial
responsable que tenga medios de comunicación con el puente de navegación y que también se encargará de la escolta del
piloto por una ruta segura hacia y desde el puente de navegación. . El personal involucrado en el montaje y operación de
cualquier equipo mecánico debe recibir instrucciones sobre los procedimientos de seguridad que deben adoptarse y el equipo
debe probarse antes de su uso.
2.3 Una escalera piloto deberá ser certificada por el fabricante como que cumple con esta regulación o con una norma
internacional aceptable para la Organización. 64 Las escaleras se inspeccionarán de acuerdo con las regulaciones I / 6, 7 y 8.
2.4 Todas las escaleras piloto utilizadas para la transferencia de pilotos deben estar claramente identificadas con etiquetas
u otras marcas permanentes para permitir la identificación de cada electrodoméstico a los fines de inspección, inspección y
mantenimiento de registros. Se debe mantener un registro en el barco en cuanto a la fecha en que la escalera identificada se
puso en servicio y cualquier reparación efectuada.
2.5 La referencia en este reglamento a una escalera de alojamiento incluye una escalera inclinada que se utiliza como parte
de los acuerdos de transferencia del piloto.
3 acuerdos de transferencia
3.1 Se proporcionarán disposiciones para que el piloto pueda embarcar y desembarcar de forma segura a ambos lados del
barco.
3.2 En todos los barcos, donde la distancia desde el nivel del mar hasta el punto de acceso o salida del barco supera los 9
m, y cuando está destinado a embarcar y desembarcar pilotos por medio de la escala de alojamiento, 65 u otro igualmente
seguro. y medios convenientes junto con una escalera de pilotaje, el barco transportará dicho equipo en cada lado, a menos
que el equipo sea capaz de ser transferido para su uso en cualquier lado.
3.3 El acceso y egreso seguro y conveniente del barco se proporcionará por:
.1 una escalera piloto que requiere una subida de no menos de 1,5 m y no más de 9 m por encima de la
superficie del agua colocada y asegurada de modo que
.1.1 está libre de posibles descargas del barco;
.1.2 está dentro de la longitud del cuerpo paralelo de la nave y, en la medida de lo posible, dentro de la
mitad de la mitad de la nave;
.1.3 cada escalón descansa firmemente contra el costado de la nave; cuando las características de la
construcción, como las bandas de fricción, impidan la implementación de esta disposición, se harán
arreglos especiales, a satisfacción de la Administración, para garantizar que las personas puedan
embarcar y desembarcar de manera segura;
.1.4 la única longitud de la escalera piloto es capaz de alcanzar el agua desde el punto de acceso o salida
del barco y se tienen debidamente en cuenta todas las condiciones de carga y ajuste del barco y una
lista adversa de 15 °; el punto fuerte de seguridad, los grilletes y las cuerdas de seguridad deben ser
al menos tan fuertes como las cuerdas laterales; o
 .2 una escalera de alojamiento junto con la escalera piloto (es decir, una disposición combinada), u
otro medio igualmente seguro y conveniente, siempre que la distancia desde la superficie del agua
hasta el punto de acceso al barco sea superior a 9 m. La escalera de alojamiento se colocará en la
popa. Cuando esté en uso, se proporcionarán medios para asegurar la plataforma inferior de la
escalera de alojamiento al costado del barco, a fin de garantizar que el extremo inferior de la
escalera de acomodación y la plataforma inferior se mantengan firmemente contra el lado del barco
dentro de la longitud del cuerpo paralelo. de la nave y, en la medida de lo posible, dentro de la
mitad de la mitad de la nave y libre de todas las descargas.
.2.1 cuando se utiliza una disposición combinada para el acceso del piloto, se deben proporcionar
medios para asegurar la escalera del piloto y las manoplas al costado del barco en un punto nominal
de 1,5 m por encima de la plataforma inferior de la escalera de alojamiento. En el caso de una
disposición combinada que utilice una escalera de alojamiento con una trampilla en la plataforma
inferior (es decir, la plataforma de embarque), la escalera piloto y las cuerdas de hombre deberán
instalarse a través de la trampilla que se extiende sobre la plataforma hasta la altura de la barandilla.
4 Acceso a la cubierta del barco.
Se deben proporcionar medios para garantizar un paso seguro, conveniente y sin obstrucciones para cualquier persona que se
embarque o desembarque del barco entre la cabeza de la escalera del piloto, o de cualquier escalera de alojamiento u otro
aparato, y la cubierta del barco. Donde tal pasaje sea por medio de:
.1 una entrada en los rieles o baluarte, se proporcionarán asideros adecuados;
.2 se instalarán una escalera de baluarte, dos puntales de mano fijados rígidamente a la estructura del
barco en o cerca de sus bases y en puntos más altos. La escalera de baluarte debe estar bien sujeta al
barco para evitar que se vuelque.
5 puertas de barco
Las puertas de barco utilizadas para la transferencia de pilotos no deben abrirse hacia afuera.
6 polipastos mecánicos piloto
No se utilizarán montacargas piloto mecánicos.
7 equipos asociados
7.1 El siguiente equipo asociado se debe tener a mano listo para su uso inmediato cuando las personas están siendo
transferidas:
.1 dos manopas de no menos de 28 mm y no más de 32 mm de diámetro debidamente aseguradas al
barco si el piloto lo requiere; las manorras se fijarán en el extremo del cable a la placa del anillo
fijada en la plataforma y estarán listas para su uso cuando el piloto desembarque, o cuando lo solicite
un piloto que se aproxima a bordo (las manopas alcanzarán la altura de los puntales o baluartes en el
punto de acceso a la plataforma antes de terminar en la placa de anillo en la plataforma);
.2 un salvavidas equipado con una luz de encendido automático;
.3 una línea abultada.
7.2 Cuando sea requerido por el párrafo 4 anterior, se proveerán montantes y escaleras para baluartes.
8 iluminación
Se debe proporcionar una iluminación adecuada para iluminar los acuerdos de transferencia en el exterior y la posición en la
cubierta donde una persona se embarca o desembarca.
Regla 24
Uso de sistemas de control de rumbo y / o vía.
1 En áreas de alta densidad de tráfico, en condiciones de visibilidad restringida y en todas las demás situaciones de
navegación peligrosas en las que se utilizan sistemas de control de rumbo y / o vía, debe ser posible establecer el control
manual de la dirección del barco inmediatamente.
2 En las circunstancias anteriores, el oficial a cargo de la guardia de navegación deberá tener disponibles sin demora los
servicios de un timonel calificado que estará listo en todo momento para asumir el control de la dirección.
3 El cambio de la dirección automática a la manual y viceversa se realizará por un funcionario responsable o bajo su
supervisión.
4 La dirección manual debe ser probada después del uso prolongado de los sistemas de control de rumbo y / o vía y antes
de ingresar a áreas donde la navegación exige precaución especial.
Regla 25
Funcionamiento del mecanismo de dirección
En áreas donde la navegación exige precaución especial, los buques deberán tener más de una unidad de potencia del
mecanismo de dirección en funcionamiento cuando dichas unidades sean capaces de operar simultáneamente.
Regla 26
Mecanismo de dirección: ensayos y taladros.
1 Dentro de las 12 horas anteriores a la salida, la tripulación del barco deberá revisar y probar el mecanismo de dirección
del barco. El procedimiento de prueba incluirá, cuando corresponda, el funcionamiento de lo siguiente:
 .1 el mecanismo de dirección principal;
.2 el engranaje de dirección auxiliar;
.3 los sistemas de control remoto del mecanismo de dirección;
.4 los puestos de gobierno situados en el puente de navegación;
.5 la fuente de alimentación de emergencia;
.6 los indicadores de ángulo del timón en relación con la posición real del timón;
.7 las alarmas de fallo de alimentación del sistema de control del mecanismo de dirección remota;
.8 las alarmas de fallo de la unidad de potencia del mecanismo de dirección; y
.9 Disposiciones de aislamiento automático y otros equipos automáticos.
2 Los controles y pruebas incluirán:
.1 el movimiento completo del timón de acuerdo con las capacidades requeridas del mecanismo de dirección;
.2 una inspección visual del mecanismo de dirección y su articulación de conexión; y
.3 El funcionamiento de los medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del mecanismo
de dirección.
3.1 Las instrucciones de operación simples con un diagrama de bloques que muestran los procedimientos de cambio para
los sistemas de control del mecanismo de dirección a distancia y las unidades de potencia del mecanismo de dirección se
deben mostrar permanentemente en el puente de navegación y en el compartimiento de la dirección.
3.2 Todos los oficiales de buques interesados en la operación y / o mantenimiento del mecanismo de dirección deberán estar
familiarizados con la operación de los sistemas de dirección instalados en el barco y con los procedimientos para cambiar de
un sistema a otro.
4 Además de las revisiones y pruebas de rutina prescritas en los párrafos 1 y 2, los simulacros de dirección de emergencia
se llevarán a cabo al menos una vez cada tres meses para practicar los procedimientos de dirección de emergencia. Estos
ejercicios deben incluir control directo dentro del compartimiento del mecanismo de dirección, el procedimiento de
comunicaciones con el puente de navegación y, cuando corresponda, el funcionamiento de fuentes de alimentación
alternativas.
5 La Administración puede renunciar a los requisitos para llevar a cabo las verificaciones y pruebas prescritas en los párrafos
1 y 2 para los buques que regularmente realizan viajes de corta duración. Dichos buques realizarán estos controles y ensayos
al menos una vez por semana.
6 La fecha en la que se llevan a cabo las verificaciones y pruebas prescritas en los párrafos 1 y 2, y se registrarán la fecha y
los detalles de los simulacros de dirección de emergencia realizados de conformidad con el párrafo 4.
Regla 27
Cartas náuticas y publicaciones náuticas.
Las cartas náuticas y las publicaciones náuticas, como las indicaciones de navegación, las listas de luces, los avisos a los
navegantes, las tablas de mareas y todas las demás publicaciones náuticas necesarias para el viaje previsto, serán adecuadas
y estarán actualizadas.
Regla 28
Registros de actividades de navegación y reportes diarios.
1 Todos los buques que realicen viajes internacionales deberán llevar a bordo un registro de las actividades de navegación
y los incidentes que sean importantes para la seguridad de la navegación y que deban contener los detalles suficientes para
restaurar un registro completo del viaje, teniendo en cuenta las recomendaciones adoptadas por la Organización. . 66 Cuando
dicha información no se mantenga en el libro de registro del buque, se mantendrá en otro formulario aprobado por la
Administración.
2 Cada barco de arqueo bruto igual o superior a 500, que realice viajes internacionales de más de 48 horas, presentará un
informe diario a su compañía, tal como se define en la regla IX / 1, que lo retendrá y todos los informes diarios subsiguientes
durante la duración del viaje. . Los informes diarios pueden transmitirse por cualquier medio, siempre que se transmitan a la
empresa tan pronto como sea posible después de la determinación de la posición nombrada en el informe. Se pueden utilizar
sistemas de informes automatizados, siempre que incluyan una función de grabación de su transmisión y que esas funciones
e interfaces con equipos de fijación de posición estén sujetas a una verificación regular por parte del capitán del barco. El
informe contendrá lo siguiente:
.1 posición del barco
.2 rumbo y velocidad del barco; y
.3 detalles de cualquier condición externa o interna que esté afectando el viaje del barco o la operación segura normal
del barco.
Regla 29
Señales de salvamento para ser utilizadas por barcos, aviones o personas en peligro.
Una tabla ilustrada que describa las señales de salvamento 67 estará disponible para el oficial de guardia de cada barco al que
se aplica este capítulo. Las señales serán utilizadas por buques o personas en peligro cuando se comuniquen con estaciones
de salvamento, unidades de rescate marítimo y aeronaves que realizan operaciones de búsqueda y rescate.
Reglamento 30
Limitaciones operativas
1 El presente reglamento se aplica a todos los buques de pasaje a los que se aplica el capítulo I.
2 Una lista de todas las limitaciones en la operación de un barco de pasajeros, incluidas las exenciones de cualquiera de
estas regulaciones, las restricciones en las áreas de operación, las restricciones climáticas, las restricciones del estado del mar,
las restricciones en cargas permisibles, el ajuste, la velocidad y cualquier otra limitación, ya sea impuesta por La
Administración o establecida durante el diseño o las etapas de construcción, se compilará antes de que el barco de pasajeros
se ponga en servicio. La lista, junto con las explicaciones necesarias, se documentarán en una forma aceptable para la
Administración, que se mantendrá a bordo a disposición del capitán. La lista se mantendrá actualizada. Si el idioma utilizado
no es el inglés o el francés, la lista se proporcionará en uno de los dos idiomas.
Reglamento 31
Mensajes de peligro
1 El capitán de cada barco que se encuentra con hielo peligroso, un peligroso abandonado, o cualquier otro peligro directo
para la navegación, o una tormenta tropical, o encuentra temperaturas del aire bajo la congelación asociadas con los vientos
de la fuerza del vendaval que causan una fuerte acumulación de hielo en las superestructuras o vientos La fuerza de fuerza 10
o superior en la escala de Beaufort para la cual no se ha recibido advertencia de tormenta, está obligada a comunicar la
información por todos los medios a su disposición a los buques que se encuentren cerca, y también a las autoridades
competentes. La forma en que se envía la información no es obligatoria. Puede transmitirse en lenguaje sencillo
(preferiblemente en inglés) o por medio del Código Internacional de Señales.
2 Cada gobierno contratante tomará todas las medidas necesarias para garantizar que cuando se reciba información de
cualquiera de los peligros especificados en el párrafo 1, se comunique sin demora al conocimiento de los interesados y se
comunique a otros gobiernos interesados.
3 La transmisión de mensajes con respecto a los peligros especificados es gratuita para los buques interesados.
4 Todos los mensajes de radio emitidos en virtud del párrafo 1 deberán ir precedidos por la señal de seguridad, utilizando
el procedimiento prescrito por el Reglamento de Radiocomunicaciones según se define en la regla IV / 2.
Regla 32
Información requerida en mensajes de peligro.
En los mensajes de peligro se requiere la siguiente información: 1 Hielo, negligentes y otros peligros directos para la
navegación:
.1 El tipo de hielo, abandonado o peligro observado.
.2 La posición del hielo, abandonado o peligro cuando se observó por última vez.
.3 La hora y la fecha (hora universal coordinada) en que se observó por última vez el peligro.
2 ciclones tropicales (tormentas): 68
.1 Una declaración de que se ha encontrado un ciclón tropical. Esta obligación debe interpretarse con un espíritu amplio,
y la información debe transmitirse siempre que el capitán tenga una buena razón para creer que un ciclón tropical se
está desarrollando o existe en el vecindario.
.2 Hora, fecha (Tiempo Universal Coordinado) y posición del barco cuando se tomó la observación.
.3 La mayor parte de la siguiente información como sea posible debe incluirse en el mensaje:
- presión barométrica, 69 preferiblemente corregida (en milibares, milímetros o pulgadas, y si está corregida o no
corregida);
- tendencia barométrica (el cambio en la presión barométrica durante las últimas tres horas);
- dirección del viento verdadero;
- Fuerza del viento (escala Beaufort);
- estado del mar (liso, moderado, tosco, alto);
- swell (ligero, moderado, pesado) y la verdadera dirección de la que proviene. El período o la longitud del oleaje
(corto, promedio, largo) también sería valioso;
- verdadero rumbo y velocidad de la nave.
Observaciones posteriores
3 Cuando un capitán ha informado sobre un ciclón tropical u otra tormenta peligrosa, es deseable, pero no obligatorio, que
se hagan y transmitan más observaciones cada hora, si es posible, pero en cualquier caso a intervalos de no más de 3 horas,
siempre que La nave permanece bajo la influencia de la tormenta.
4 Vientos de fuerza de 10 o más en la escala de Beaufort para los cuales no se ha recibido ninguna advertencia de
tormenta. Está previsto que se trate de tormentas distintas de los ciclones tropicales mencionados en el párrafo 2; cuando se
encuentra una tormenta de este tipo, el mensaje debe contener información similar a la que se enumera en el párrafo, pero
excluyendo los detalles relacionados con el mar y el oleaje.
5 Las temperaturas del aire de sub-congelación asociadas con los vientos con fuerza de vendaval causan una acumulación
de hielo severa en las superestructuras:
.1 Hora y fecha (Tiempo Universal Coordinado).
.2 Temperatura del aire.
.3 Temperatura del mar (si es posible).
.4 Fuerza y dirección del viento.
Ejemplos
Hielo
TTT ICE. GRAN BERG VISTO EN 4506 N, 4410W, A LAS 0800 UTC. 15 DE MAYO.
Negligentes
TTT DERELICT. OBSERVADO, EL DERECHO CASI SOMETIDO A 4006 N, 1243 W, A 1630 UTC. 21 de abril.
Peligro para la navegacion
NAVEGACIÓN TTT. ALPHA LIGHTSHIP NO EN ESTACIÓN. 1800 UTC. 3 de enero.
Ciclón tropical
TORMENTA TTT. 0030 UTC. 18 DE AGOSTO. 2004 N, 11354 E. BARÓMETRO CORREGIDO 994 MILLIBARS,
TENDENCIA ABAJO 6 MILLIBARS. VIENTO NW, FUERZA 9, ESCUADRAS PESADAS. HELLOS DE MANERA
FÁCIL. CURSO 067, 5 NUDOS.
TORMENTA TTT. LAS APARICIONES INDICAN APROXIMACIÓN AL HURACAN. 1300 UTC. 14 DE
SEPTIEMBRE. 2200 N, 7236 W. BARÓMETRO CORREGIDO 29.64 PULGADAS, TENDENCIA ABAJO .015
PULGADAS. VIENTO NE, FUERZA 8, ESCUADRAS DE LLUVIA FRECUENTES. CURSO 035, 9 NUDOS.
TORMENTA TTT. LAS CONDICIONES INDICAN CICLO INTENSO HA FORMADO. 0200 UTC. 4 DE MAYO. 1620
N, 9203 E. BARÓMETRO NO CORREGIDO 753 MILÍMETROS, TENDENCIA ABAJO 5 MILÍMETROS. VIENTO S
POR W, FUERZA 5. CURSO 300, 8 NUDOS.
TORMENTA TTT. TIFÓN AL SURESTE. 0300 UTC. 12 DE JUNIO. 1812 N, 12605 E. BARÓMETRO CAE
RÁPIDAMENTE. AUMENTO DEL VIENTO DE N.
TORMENTA TTT. FUERZA DE VIENTO 11, NO SE RECIBE AVISO DE TORMENTA. 0300 UTC. 4 DE MAYO. 4830
N, 30 W. BARÓMETRO CORREGIDO 983 MILLIBARS, TENDENCIA ABAJO4 MILLIBARS. VIENTO SW, FUERZA
11 VEERING. CURSO 260, 6 NUDOS.
Formación de hielo
TTT EXPERIMENTAR SEVERE ICING. 1400 UTC. MARZO 2. 69 N, 10 W. TEMPERATURA DEL AIRE 18 ° F (-7.8 °
C). TEMPERATURA DEL MAR 29 ° F (-1.7 ° C). VIENTO NE, FUERZA 8.
Regla 33
Situaciones de socorro: obligaciones y trámites.
1 El capitán de un barco en el mar que está en condiciones de poder proporcionar asistencia, al recibir información de
cualquier fuente de que las personas están en peligro en el mar, está obligado a proceder con toda la velocidad a su ayuda, si
es posible informándoles a ellos o al Servicio de búsqueda y salvamento que la nave lo está haciendo. Esta obligación de
proporcionar asistencia se aplica independientemente de la nacionalidad o el estado de dichas personas o las circunstancias
en que se encuentren. Si el barco que recibe la alerta de socorro no puede o, en las circunstancias especiales del caso, considera
que no es razonable o innecesario proceder a su asistencia, el capitán debe ingresar en el libro de registro el motivo por el cual
no se pudo proceder a la asistencia de la personas en peligro,
1-1 Los Gobiernos Contratantes coordinarán y cooperarán para garantizar que los capitanes de los buques que prestan
asistencia al embarcar a personas en peligro en el mar sean liberados de sus obligaciones con una desviación mínima adicional
del viaje previsto del buque, siempre que se libere al capitán del buque. Las obligaciones derivadas de la normativa actual no
ponen en peligro la seguridad de la vida en el mar. El Gobierno Contratante responsable de la región de búsqueda y rescate
en la que se presta dicha asistencia tendrá la responsabilidad primordial de garantizar que se produzca dicha coordinación y
cooperación, de modo que los supervivientes atendidos se desembarquen del barco asistente y se entreguen en un lugar seguro.
Teniendo en cuenta las circunstancias particulares del caso y las directrices desarrolladas por la Organización.70 En estos
casos, los Gobiernos Contratantes pertinentes se encargarán de que dicho desembarque se realice tan pronto como sea
razonablemente posible.
2 El capitán de un buque en peligro o el servicio de búsqueda y salvamento en cuestión, previa consulta, en la medida de lo
posible, con los capitanes de los buques que responden a la alerta de socorro, tiene derecho a solicitar uno o más de esos
buques como el El capitán del buque en peligro o el servicio de búsqueda y salvamento considera que es el mejor capaz de
prestar asistencia, y será deber del capitán o del capitán del buque o buques requisado para cumplir con el requisito al continuar
con toda la velocidad hasta el Asistencia de personas en peligro.
3 Los maestros de barcos deberán ser liberados de la obligación impuesta por el párrafo 1 al enterarse de que sus barcos no
han sido requisados y que uno o más barcos han sido requisados y están cumpliendo con los requisitos. Esta decisión, si es
posible, se comunicará a los demás buques requisados y al servicio de búsqueda y salvamento.
4 El capitán de un buque quedará liberado de la obligación impuesta por el párrafo 1 y, si su buque ha sido requisado, de la
obligación impuesta por el párrafo 2 de ser informado por las personas en peligro o por el servicio de búsqueda y salvamento
o por el capitán de otro barco que ha llegado a tales personas, que la asistencia ya no es necesaria.
5 Las disposiciones de este reglamento no prejuzgan el Convenio para la Unificación de DeterminadosReglas de ley
relativas a la asistencia y salvamento en el mar, firmadas en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, en particular la obligación
de prestar la asistencia impuesta por el artículo 11 de esa Convención. 71
6 Los maestros de barcos que han embarcado personas en peligro en el mar los tratarán con humanidad, dentro de las
capacidades y limitaciones del barco.
Regla 34
Navegación segura y evitación de situaciones peligrosas.
1 Antes de proceder al mar, el capitán se asegurará de que el viaje previsto se haya planificado utilizando las cartas náuticas
y las publicaciones náuticas apropiadas para el área en cuestión, teniendo en cuenta las directrices y recomendaciones
desarrolladas por la Organización. 72
2 El plan de viaje deberá identificar una ruta que:
.1 tiene en cuenta los sistemas de enrutamiento de los buques pertinentes;
.2 garantiza suficiente espacio marítimo para el paso seguro del barco durante todo el viaje;
.3 anticipa todos los peligros de navegación conocidos y las condiciones climáticas adversas; y
.4 tiene en cuenta las medidas de protección del medio marino que se aplican y evita, en la medida de lo posible, acciones
y actividades que puedan causar daños al medio ambiente.
Reglamento 34-1
Discreción del maestro
El propietario, el fletador, la compañía que opera el barco tal como se define en la regla IX / 1, o cualquier otra persona no
impedirán o restringirán al capitán del barco de tomar o ejecutar cualquier decisión que, según el criterio profesional del
capitán, sea necesaria para Seguridad de la vida en el mar y protección del medio marino.
Regla 35
Mal uso de las señales de socorro.
El uso de una señal de socorro internacional, excepto con el propósito de indicar que una persona o personas están en peligro,
y el uso de cualquier señal que pueda confundirse con una señal de socorro internacional están prohibidos.

Apéndice del capítulo V

Reglas para la gestión, operación y financiamiento de la Patrulla de Hielo del Atlántico Norte.
1 En estas Reglas:
.1 Temporada de hielo significa el período anual entre el 15 de febrero y el 1 de julio.
.2 La región de los icebergs custodiada por la Patrulla de Hielo se refiere a los límites del sudeste, sur y suroeste de
la región de los icebergs en las cercanías de los Grandes Bancos de Terranova.
.3 Las rutas que pasan por regiones de icebergs custodiadas por la Patrulla de Hielo significan:
.3.1 rutas entre los puertos de la costa atlántica de Canadá (incluidos los puertos interiores que se aproximan desde el
Atlántico norte a través del intestino de Canso y el estrecho de Cabot) y los puertos de Europa, Asia o África que se
acercan desde el Atlántico norte a través o al norte del estrecho de Gibraltar (excepto las rutas que pasar al sur de
los límites extremos de hielo de todo tipo);
.3.2 rutas a través de Cape Race, Newfoundland, entre los puertos de la costa atlántica de Canadá (incluidos los puertos
interiores que se acercaron desde el Atlántico Norte a través del intestino de Canso y Cabot Straits) al oeste de Cape
Race, Newfoundland, y los puertos de la costa atlántica de Canadá al norte de Cape Race, Newfoundland ;
.3.3 rutas entre los puertos de los Estados Unidos de América del Atlántico y la Costa del Golfo (incluidos los puertos
interiores que se aproximan desde el Atlántico Norte a través del intestino de Canso y el Estrecho de Cabot) y los
puertos de Europa, Asia o África desde el Atlántico Norte hasta el Estrecho de Gibraltar (excepto las rutas que pasan
al sur de los límites extremos del hielo de todos los tipos);
.3.4 rutas a través de Cape Race, Newfoundland, entre los puertos del Atlántico y la Costa del Golfo de los Estados
Unidos de América (incluidos los puertos interiores que se acercaron desde el Atlántico Norte a través del intestino
de Canso y Cabot Straits) y los puertos de la Costa Atlántica de Canadá al norte de Cape Race, Terranova.
.4 Los límites extremos de hielo de todos los tipos en el Océano Atlántico Norte se definen mediante una línea que
conecta los siguientes puntos:
UNA - 42 ° 23'.00 N, 59 ° 25'.00 W
segundo - 41 ° 23'.00 N, 57 ° 00'.00 W
do - 40 ° 47'.00 N, 55 ° 00'.00 W
re - 40 ° 07'.00 N, 53 ° 00'.00 W
mi - 39 ° 18'.00 N, 49 ° 39'.00 W
F - 38 ° 00'.00 N, 47 ° 35'.00 W
sol - 37 ° 41'.00 N, 46 ° 40'.00 W
H - 38 ° 00'.00 N, 45 ° 33'.00 W
yo - 39 ° 05'.00 N, 43 ° 00'.00 W
J - 39 ° 49'.00 N, 41 ° 00'.00 W
K - 40 ° 39'.00 N, 39 ° 00'.00 W
L - 41 ° 19'.00 N, 38 ° 00'.00 W
METRO - 43 ° 00'.00 N, 37 ° 27'.00 W
norte - 44 ° 00'.00 N, 37 ° 29'.00 W
O - 46 ° 00'.00 N, 37 ° 55'.00 W
PAG - 48 ° 00'.00 N, 38 ° 28'.00 W
Q - 50 ° 00'.00 N, 39 ° 07'.00 W
R - 51 ° 25'.00 N, 39 ° 45'.00 W
.5 Gestionar y operar significa mantener, administrar y operar la diseminación de la información recibida de los mismos.
.6 Gobierno contribuyente significa un compromiso del Gobierno Contratante para contribuir a los costos del Servicio
de Patrulla de Hielo de conformidad con este Reglamento.
2 Cada gobierno contratante especialmente interesado en estos servicios cuyos buques atraviesan la región de los icebergs
durante la temporada de hielo se compromete a aportar al gobierno de los Estados Unidos de América su parte proporcional
de los costos para la gestión y el funcionamiento del Servicio de Patrulla de Hielo. La contribución al Gobierno de los Estados
Unidos de América se basará en la proporción entre el tonelaje bruto anual promedio de los buques de ese Gobierno
contribuyente que pasan por la región de icebergs custodiada por la Patrulla de Hielo durante las tres temporadas de hielo
anteriores al promedio combinado.tonelaje bruto anual de todos los barcos que pasaron por la región de los icebergs
custodiados por la Patrulla de Hielo durante las tres temporadas de hielo anteriores.
3 Todas las contribuciones se calcularán multiplicando la proporción descrita en el párrafo 2 por el costo promedio anual
real incurrido por los gobiernos de los Estados Unidos de América y Canadá de administrar y operar los servicios de patrulla
de hielo durante los tres años anteriores. Esta relación se calculará anualmente y se expresará en términos de una suma global
anual.
4 Cada uno de los gobiernos contribuyentes tiene el derecho de alterar o interrumpir su contribución, y otros gobiernos
interesados pueden comprometerse a contribuir con el gasto. El gobierno contribuyente que haga uso de este derecho seguirá
siendo responsable de su contribución actual hasta el 1 de septiembre siguiente a la fecha de notificación de la intención de
alterar o interrumpir su contribución. Para aprovechar este derecho debe notificar al gobierno de gestión al menos seis meses
antes de dicho 1 de septiembre.
5 Cada gobierno contribuyente notificará al Secretario General su compromiso de conformidad con el párrafo 2, quien
notificará a todos los Gobiernos Contratantes.
6 El Gobierno de los Estados Unidos de América proporcionará anualmente a cada Gobierno contribuyente una declaración
del costo total en que incurrieron los Gobiernos de los Estados Unidos de América y Canadá de administrar y operar la Patrulla
de Hielo durante ese año y del porcentaje promedio de participación Durante los últimos tres años de cada gobierno
contribuyente.
7 El gobierno administrador publicará las cuentas anuales, incluyendo un resumen de los costos incurridos por los gobiernos
que prestan los servicios durante los últimos tres años y el tonelaje bruto total que utiliza el servicio durante los últimos tres
años. Las cuentas estarán a disposición del público. Dentro de los tres meses posteriores a la recepción de la declaración de
costos, los gobiernos contribuyentes pueden solicitar información más detallada sobre los costos incurridos en la
administración y operación de la Patrulla de Hielo.
8 Estas Reglas serán operativas a partir de la temporada de hielo de 2002.