Cap.1.

Ambreiaj

1.1.Rolul ambreiajului

Ambreajul serveste la decuplarea temporara si la cuplarea progresiva a motorului cu

transmisia.

Decuplarea motorului de transmisie este necesara in urmatoarele cazuri:

– La pornirea de pe loc a automobilului

– In timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor de viteze
– La franarea automobilului (pentru viteze mai mici decat cele corespunzatoare mersului in
gol a motorului)
– La oprirea automobilului cu motorul in fuctiune
– La pornirea motorului pe timp de iarna

1.2.Cum functioneaza ambreiajul:

Ambreiajul auto are in principiu aceeasi

functionare, lasand la o parte aspectele de
design: unul (sau mai multe) discuri de
ambreiaj, presate intre volanta motorului si
placa de presiune de arcuri puternice.
Materialul de frictiune variaza in
compozitie in functie de tipul ambreiajului
(uscat sau in ulei).

Candva materialul de frictiune a fost azbestul

dar din cauza "calitatilor" sale cancerigene a fost
eliminat pe scara larga. Ambreiajele folosite in
utilizarea la regimuri de solicitare dura (camioane,
masini de curse) sunt de natura ceramica datorita
coeficientului de frecare ridicat, dar sunt total
nepotrivite pentru automobile lipsindu-le acea plaja
de frecare care sa permita cuplarea lina si fara socuri. Prin apasarea pedalei de ambreiaj
actionam, prin intermediul unui rulment ("rulmentul de presiune"), o diafragma care este
presata, indeparteaza placa de presiune si permite rotatia libera a placii de ambreiaj intre volanta
si discul de presiune.
Arcurile mentionate mai sus sunt altele decat cele montate pe placa de presiune, vizibile

1
in imagine. Cele de pe placa sunt acolo pentru a prelua o parte din socurile care apar in timpul
cuplarii.

Cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un spor de putere,
pe care il obtinem accelerand usor. Desi in cazul majoritatii autovehiculelor se poate pleca de pe
loc si cu motorul la turatia "de relanti", aceasta manevra solicita un control fin al pedalei de
ambreiaj.
Pe de alta parte ridicand turatia motorului prea mult in timpul eliberarii pedalei de
ambreiaj va conduce la o uzura prematura a suprafetei de frictiune. Eliberarea brusca a pedalei de
ambreiaj va duce la o cuplare dura si eventual la spectaculoasele efecte numite popular "scartait
de roti”.

Fig. 1.2

1.3.Ambreiajele se clasifica dupa:

Principiul de functionare, ambreiajele pot fi:

– mecanice (cu frictiune)

– hidrodinamice
– combinate
– electromagnetice.

2
 Tipul mecanismului de actionare, ambreiajele pot fi:

– cu actionare mecanica
– hidraulica
– pneumatica
– electrica.

1.4.AMBREIAJELE MECANICE

În constructia de automobile, cele mai utilizate sunt ambreiajele mecanice (cu frictiune),
deoarece ele satisfac în buna masura cerintele principale (simplitate constructiva, siguranta în
exploatare, manevre usoara, greutate mica).

1.4.1.Principiul de functionare si clasificarea ambreiajelor mecanice

Functionarea ambreiajelor mecanice se bazeaza pe folosirea fortelor de frecare care apar

între doua sau mai multe suprafete sub actiunea unei forte de apasare. O parte din suprafetele de
frecare sunt solidare la miscare cu volantul motorului, iar o alta parte cu arborele de intrare în
cutia de viteze.

Schema de principiu a ambreiajului mecanic este reprezentata în figura 1.1. Pe volantul 1,

solidar la miscare cu arborele cotit al motorului, este montata carcasa 5. Discul conducator (de
presiune) 4 este solidar la rotatie cu volantul prin intermediul carcasei, care+i da si posibilitatea
sa se deplaseze axial. Discul condus 2, asezat între volant si discul de presiune, este solidarizat la
rotatie cu arborele primar 8, al cutiei de viteze si are posibilitatea de deplasare axiala, fiind fixat
prin caneluri. Arcurile periferice 6, care realizeaza forta de apasare a discului de presiune pe
discul condus, sunt montate între carcasa ambreiajului si discul de presiune. Garniturile de
frictiune2, cu care este prevazut discul condus, au rolul de a mari coeficientul de frecare al
suprafetelor acestuia.

3
 Fig.1.3

În mod normal, ambreiajul este cuplat, adica arcurile de presiune, actionând asupra discului
de presiune, mentin discul condus apasat pe volant. Datorita frecarii ce se produce, pe de o parte
între volant si discul condus, iar pe de alta parte între discul condus si discul de presiune,
momentul motor se transmite de la arborele cotit la arborele primar al cutiei de viteze si de aici,
prin celelalte organe ale transmisiei, la rotile motoare.

Decuplarea ambreiajului se realizeaza prin actionare de la pedala 9 a pârghiei 7, care

îndeparteaza discul de presiune 4 de discul condus 2, comprimând arcurile 6. Astfel este anulata
forta de frecare dintre suprafetele discurilor si volantului, iar momentul motor nu se mai
transmite la rotile motoare : acesta este pozitia ambreiaj decuplat.

Cuplarea ambreiajului se face printr-o eliberare lina a pedalei, ceea ce permite arcurilor de
presiune sa restabileasca legatura dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului prin apasarea
discului de presiune pe discul condus.

Daca forta de apasare nu este suficient de mare, ambreiajul patineaza (suprafetele de

frecare aluneca una fata de cealalta ), iar prin ele se transmite numai o parte din energia

4
mecanica, cealalta parte transformându-se în energie calorica ce încalzeste amvreiajul si uzeaza
garniturile de frictiune ale discului condus.

Ambreaiajele mecanice se clasifica :

 Dupa forma geometrica a suprafetelor de frecare, în ambreiaje cu dicuri, cu

saboti, cu conuri ;

 Dupa numarul arcurilor de presiune si modul de dispunere a lor, în ambreiaje cu

mai multe arcuri dispuse periferic si cu un singur arc central ;

 Dupa numarul discurilor conduse, în ambreiaje cu un singur disc (monodisc), co

doua discuri (bidisc), cu mai multe discuri (polidisc) ;

 Dupa modul de obtinere a fortei de apasare, în ambreiaje simple (cu arcuri),

semicentrifuge, centrifuge ;

 Dupa conditiile de lucru ale suprafetelor de frecare, în ambreiaje : uscate si

umede (în ulei) ;

 Dupa tipul mecanismului de actionare, în ambreiaje : cu actionare mecanica si

hidraulica ;

 Dupa modul de realizare a debraierii, în ambreiaje : cu decuplare manuala,

semiautomata (cu servomecanism), automata.

5
1.4.2.Tipuri constructive ale ambreaiajelor mecanice

Ambreiajul monodisc centrifug

Diferenţa dintre un ambreiaj monodisc semicentrifuge si unul simplu consta in forma

constructiva diferita a pârghiilor de declupare, care sunt prevăzute la capetele exterioare cu cate o
contragreutate. Datorita acestor contragreutati, la rotaţia ambreiajului, iau naştere forte
centrifuge, care tind sa rotească pârghiile de declupare, in jurul axelor lor, in sensul invers a
acelor de ceasornic, mărind astfel forţa de apăsare a discului de presiune.

Forţa de apăsare totala asupra

discului de presiune creste cu
creşterea turaţiei. Astfel la turaţii
mari ale motorului, valoarea
forţelor centrifuge fiind mare,
ambreiajul nu mai protejează
celelalte organe ale transmisiei la
suprasarcini. De asemenea, in
condiţii grele de exploatare, când
motorul functioneaza cu turaţie
mica, datorita forţei de apăsare
insuficiente ambreiajul patinează,
iar momentul motor nu se
transmite in întregime transmisiei
automobilului. Aceste dezavantaje
au restrâns folosirea ambreiajelor
semicentrifuge.

Fig. 1.4

1.4.3.Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

6
 La unele tipuri de ambreiaje, rolul arcurilor de presiune este îndeplinit de un arc central
sub forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subţire, prevăzut cu tăieturi radiale. Acest
arc este concav si indeplineste atât rolul arcurilor periferice cat si pe cel al pârghiilor de
declupare.

Când ambreiajul este cuplat, arcul tip

diafragma se reazemă in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale
concave, apasă asupra discului de presiune,
iar acesta la rândul sau asupra discului
condus si volantului.

La declupare, mişcarea se transmite,

de la pedala ambreiajului, prin mecanismul
Fig 1.5 de comanda, la rulmentul de presiune, care
se deplasează spre stânga si apasă asupra
pârti interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta. In felul acesta, discul condus nu mai
este apăsat pe volant de către discul de presiune iar legătura dintre motor si cutia de viteza se
întrerupe .

1.5.Ambreiaje hidrodinamice

1- Pompa centrifuga; 2 –
turbina; 3 – carcasa; 4 –
arborele cotit al motorului;

5 - arborele primar al
cutiei de viteze; 6 –
supapa de evacuare; 7
– rezervor; 8 – pompa de alimentare; 9 – supapa de siguranta; 10 – radiator;
11 – supapa de admisie a lichidului in ambreiaj.
Fig 1.6

7
 Ambreiajele hidrodinamice lucrează după principiul maşinilor hidraulice rotative si
constau in asocierea unei pompe centrifuge si a unei turbine intr-un singur agregat, folosind ca
agent de transmisie un lichid.

Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorita unor

avantaje: demarare mai lina a automobilului, deplasarea in priza directa la viteze foarte reduse.

Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat pe arborele motor in

locul volantului si din rotor-turbina, montat pe arborele
condus. Cele doua componente au la partea exterioara
palete radiale plane. Întregul ansamblu este închis intr-o
carcasa etanşa, umpluta in proporţie de 85%cu ulei
mineral pentru turbine.

In momentul care motorul începe sa funcţioneze, va

antrena si rotorul pompa iar uleiul care se gaseste intre
paletele sale sub acţiunea forţei centrifuge, este împins
către periferie si obligat sa circule in sensul sagetii, adica Fig 1.7
uleiul va trece din rotor-pompa in rotor-turbina si
apăsând
asupra paletelor lui in mişcare .

La demarare când automobilului inca nu este in mişcare, turaţia rotorului-turbina este zero.
La o viteza a rotorului –turbina egala cu a rotorului-pompa articolele nu va mai circula, deoarece
cele doua forte centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul pompa in rotorul-turbina
numai in cazul in care rotorul turbina se va roti mai încet decât rotorul pompa.

Existenta alunecării face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmită un moment
oarecare la sistemul de rulare al automobilului si sa nu fie posibila niciodată o decuplare
completa a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteza sa fi anevoioasa. Din acest
motiv, la automobilele cu cutii de viteza in trepte, ambreiajul hidraulic se utilizează împreuna cu
un ambreiaj mecanic auxiliar, care sa asigure o declupare completa intre motor si transmisie.
Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiajul mecanic este permisa numai la automobilele
echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteza se face prin frânarea
unor elemente ale transmisiei planetare.

Ambreiajele hidrodinamice prezintă următoarele avantaje: Conferă automobilului o

demarare mai lina; permit deplasarea in priza directa cu viteza redusa; amortizează oscilaţiile de
răsucire.

8
 1.6.Ambreiajele electromagnetice

Pentru uşurarea conducerii automobilelor a luat extindere in ultimul timp o data cu

folosirea cutiilor de viteze hidrodinamice, utilizarea ambreiajelor cu comanda automata. Dintre
acestea fac parte si ambreiajele electromagnetice, a căror construcţie poate sa difere in funcţie de
modul in care se realizează legătura dintre partea condusa si partea conducătoare si anume :

- ambreiajele cu pumplere magnetica, la care solidarizarea pârtii conduse cu cea

conducătoare se realizează prin magnetizarea pulberii, care umple cavitatea interioara a
ambreiajului

- ambreiajele fara pulbere magnetica, la care forţa de cuplare este dat de un electromagnet
alimentat de sursa de curent a automobilului .

In ambreiajele din prima categorie, corpul de lucru îl constituie pulberea magnetica de fier,
care se afla intr-un spaţiu inelar.

Acest spaţiu care leagă partea conducătoare a ambreiajului de cea condusa se afla dispus
intre polii unor electromagneţi. Prin conectarea infasurari de excitaţie, alimentata de curentul
furnizat de bateria de acumulatoare, particulele de pulbere se concentrează de-a lungul liniilor de
forţa magnetice, formând nişte lanţuri magnetice care rigidizează pulberea transformând-o intr-
un corp solidIntre peretele interior al volantului si degajarea discului este
dispusa bobina de excitaţie, alimentata cu curent electric al motorului, cu
care este cuplata prin intermediul inelului de contact.

Acest inel este protejat de capacul izolator pe care se afla montata si peria din cupru
grafiat. Intre peretele interior al volantului si discul solidar cu el este realizat un spaţiu de lucru
in care se dispune marginea superioara a elementului condus executat din placi subţiri din tabla
de hotel si care prin intermediul butucului sau canelat, este montat pe arborele primar al cutie de
viteze. Pulberea magnetica este menţinuta in spaţiul de lucru cu ajutorul garniturilor de protecţie
al bucşei. Capătul canelat al arborelui primar este sprijinit de de rulment. Periferia volantului este
prevăzuta cu coroana dinţata cu care se angrenează pinionul motorului electric de pornire.

9
 Ca pulbere magnetica se foloseşte, in general fierul carbonic. Momentul motor transmis de
ambreiaj poate fi reglat progresiv, in funcţie de intensitatea curentului electric care circula prin
bobina de excitaţie. Astfel la mersul in gol a motorului, tensiunea generatorului de curent este
insuficienta iar curentul care pătrunde in bobina de excitaţie are o valoare mica ceea ce face ca
ambreiajul sa ramana decupat. Pe măsura ce turaţia motorului creste, se mareste si tensiunea
generatorului iar ambreiajul se cuplează lin. Calitatile de cuplare lina nu se modifica timp
îndelungat in exploatare; nefiind nevoie de reglarea jocurilor, solicitările dinamice ale transmisiei
raman reduse in acest fel. De asemenea neexistind frecări ale pârtilor de cuplare, uzura acestui
ambreiaj este redusa.

Principalul incovenient al ambreiajelor de acest tip este momentul de inerţie mare al

elementului condus fapt ce face dificila schimbarea vitezelor. Acest dezavantaj poate fi înlăturat
prin utilizarea unui disc condus subţire cu moment de inerţie mic. O alta dificultate o reprezintă
menţinerea pe perioada îndelungata a proprietarilor feromagnetice si anticorozive ale pulberii.

La ambreiajele electromagnetice fara pulbere efectul de cuplare se obţine prin unirea

volantului cu discul condus montat pe arborele primar al cutiei de viteze pe ale cărui caneluri se
deplasează. Intr-un locaş circular, prevăzut in miezul de fier, se afla bobina de excitaţie,
alimentata cu curent electric prin contactul glisant. La trecerea curentului prin bobina de excitaţie
ia naştere un câmp electromagnetic, datorita căruia indusul este atras către miez, invingind

10
tensiunea arcului. Prin frecarea iniţiala, la începutul cuplării si apoi prin unirea volantului cu
indusul, momentul motor se transmite cutiei de viteze . Când curentul electric este întrerupt
,câmpul electromagnetic dispare, indusul va fi îndepărtat de miez împins de arc iar ambreiajul se
declupeaza motorul de cutia de viteze.

Deşi construcţia acestui ambreiaj este simpla are dezavantajul unei uzuri rapide, datorita
faptului ca atât miezul cat si indusul magnetic se executa din otel moale .

De asemenea inerţia mare a discului condus, care determina o schimbare greoaie a treptelor
de viteza, constituie un alt dezavantaj al acestei construcţii. Pentru a înlătura acest neajuns, cat si
pentru a mari rezistenta la uzura a suprafeţelor de frecare se utilizează soluţia la care discul
condus este uşor presat intre volant si disc care sunt executate din otel moale. Masa discului
condus fiind mica, magnetismul remanent este si el mic iar la decuparea ambreiajului, acesta este
convins de arcurile lamelare fixate pe disc.

Totuşi, cea mai eficienta metoda de mărire a rezistentei la uzura a suprafeţelor de frecare
consta in utilizarea garniturilor de fricţiune, pe baza de azbest sau din materiale metaloceramice.
In acest caz, insa adaosul necesar pentru uzura garniturilor de frictiune duce la apariţia unui joc
mai mare intre miez si indus. Prezenta aerului in acest spaţiu mareste mult rezistenta magnetica a
sistemului si duce la creşterea dimensiunilor si greutatii ambreiajului.

11
 1.7.Mecanisme de actionare automate

Sisteme automate care asigura cuplarea si decuparea utilizând depresiunea din galeria de
admisie a motorului sau sursa de energie electrica a automobilului determina o mai uşoara
acţionare a ambreiajului.

Când se schimba treptele cutiei de viteze se actioneaza asupra pârghiei eliberându-se pedala
de acceleraţie, ceea ce face ca miezul electromagnetului sa se deplaseze spre dreapta, sa deschidă
supapa si sa permită comunicarea intre partea stânga a camerei cu membrana si rezervorul
vacuumatic. Acest rezervor comunica printr-o supapa inversa, cu colectorul de admisie al
motorului. Când obturatorul carburatorului este închis, depresiunea din galeria de admisie iar
presiunea aerului atmosferic deplasează membrana camerei spre stânga, asigurând decuparea
ambreiajului si posibilitatea treceri la alta treapta de viteza. După schimbarea treptei de viteza, se
eliberează parghia, actionandu-se pedala de acceleraţie, ceea ce face ca miezul electromagnetului
sa se deplaseze spre stânga sa închidă supapa. Supapa sub acţiune tijei diafragma se deschide,
asigurând admisia aerului atmosferic in partea stingă a camerei si cuplarea ambreiajului.

Alimentarea bobinei de excitaţie a generatorului se face de la bateria de acumulare.

Întrerupătorul fixat pe maneta cutiei de viteze, se aduce pentru pornirea din loc in poziţia
deschis. In timpul demarajului turaţia motorului si a generatorului creste treptat asigurând o
creştere corespunzătoare a intensitati curentului trimis in bobina electromagnetului si a forţei de
cuplare, obtinandu-se o pornire lina de pe loc a automobilului. Intensitatea curentului la pornire
depinde de mărimea rezistentelor.

La schimbarea treptelor de viteza, întrerupătorul se închide si curentul de la bateria de

acumulare trece nu numai prin bobina de excitaţie a generatorului ci si prin bobina indusului
sau, ceea ce face sa crească brusc intensitatea curentului trimis curentului trimis in electromagnet
si ducluparea ambreiajului sa se facă rapid.

La deschideri mari ale clapetei de acceleraţie a carburatorului, contactul se închide.

Decuparea ambreiajului se face la deschiderea automata a contactului, in poziţiile

corespunzătoare ale manetei cutiei de viteze.

Cu ajutorul întrerupătorului, bobina electromagnetului poate fi alimentata numai de la

bateria de acumulare.

Când tensiunea generatorului este mai mare decât a bobinei, contactul comandat de releul
de curent invers, permite încărcarea bateriei de la generator.

12
1.8.Defectiunile in exploatare ale ambreiajului si inlaturarea lor

Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma: ambreiajul patinează
sau nu se cuplează, ambreiajul nu se declupeaza, ambreiajul cuplează cu smucituri sau face
zgomot.

Ambreiajul patinează sau nu cuplează. Defectul se consta, mai ales la deplasarea

automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa, când motorul este accelerat iar turaţia
sa creste brusc, fara ca viteza automobilului sa se mărească sensibil. Defectul se datoreste
următoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunzătoare, ulei pe suprafeţele
garniturilor de frecare, slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune, uzura accentuata a
garniturilor de frecare.

Cursa libera a pedalei necorespunzătoare se refera la situaţia in care acesta nu exista deloc.
Datorita acestui fapt, rulmentul de presiune apasă in permanent pe pârghiile de debreiere, ceea ce
provoacă o uzura mai rapida a lui si reduce din apăsarea discului de presiune asupra discului
condus, deoarece ambreiajul cuplează incomplet. Ca urmare a patinări îndelungate, ambreiajul se
incalzeste foarte puternic, putând conduce la: arderea garniturilor de frecare, decălirea arcurilor
de presiune, ridicarea si deformarea discului de presiune. Defectul se elimina prin reglarea cursei
libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisa de fabrica constructoare.

Existenta uleiului pe suprafeţele de frecare se datoreste pătrunderii acestuia in ambreiaj ca

urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, ungerii prea abundente a
rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze. Existenta uleiului pe
suprafeţele discului condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patinează. Defectul se
elimina prin spălarea garniturilor de frecare cu benzina, sau daca acestea au fost îmbibate cu ulei
se inlocuieasc. In acelaşi timp, va trebui eliminata cauza pătrunderi uleiului in in ambreiaj.

Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea îndelungate si a

supraîncălzirii . Pentru pentru înlăturarea defectului se demontează ambreiajul , se verifica
rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe .

Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizări necorespunzătoare sau

îndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admisa se inlocuieasc .

Ambreiajul nu declupeaza. Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, când

arborele cotit nu declupeaza, transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la
încercarea de clupare a treptei I . Cauzele pot fi: existenta curse libere prea mari, deformarea
discului de frecare dereglarea sau ruperea pârghiilor de decuplare, arcul tip diafragma deformat
sau decălit, neetanseitati la comanda hidraulica.

13
 Exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un ambreiaj care nu declupeaza complet
determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor roţilor cutiei de viteze.

Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a
uzurilor mari a articulaţiilor mecanismului de comanda. Datorita faptului ca ambreiajul nu
declupeaza complet se uzează mai ales pârtile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze.
Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei.

Deformarea discului de frecare se produce mai ales, ca urmare a supraîncălziri si a

reconditionari defectuoase. La decuparea ambreiajului, suprafeţele deformate vor atinge atât
suprafatele deformate vor atinge atât suprafaţa discul de presiune cat si pe cea a volantului,
făcând imposibila decuparea completa.Când deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm,
acesta se îndreaptă, in caz contrar se inlocuieste.

Dereglarea pârghiilor de cuplare conduce la o deplasare înclinata a discului de presiune

fata de poziţia iniţiala, astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de frecare, iar decuparea
nu va fi completa. Defecţiunea este insotita, mai ales la începutul la începutul declupari nu va fi
completa. Defecţiunea se înlătura prin reglarea pârghiilor de declupare.

Ruperea pârghiilor de declupare duce la o situaţie similara dereglarilor, numai ca zgomotul

produs este permanent datorita lovirii continue a pârghiilor rupte de discurile in rotaţie.

Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea declupari

complete. Existenta aerului in instalaţie provoacă o situaţie similara.

Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice. Defectul se datoreste

următoarelor cauze: spargerea discului de presiune, slăbirea sau ruperea arcurilor discului
condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea.

Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricaţiei necorespunzătoare,

supraîncălziri si conduceri defectuoase. Remedierea consta in înlocuirea discului de presiune.

Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o funcţionare îndelungata
sau o manevrare brutala a ambreiajului. Remedierea se face prin înlocuirea discului condus sau a
arcurilor defecte.

Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slăbiri lor curmare a

funcţionarii cu şocuri a ambreiajului sau montărilor greşite. Defecţiunea se produce treptat si este
insotita de şocuri si de zgomote metalice. Remedierea consta in schimbarea discului de fritiune.

14
 Cap.2 Memoriu justificativ de calcul

2.1 Calculul ambreiajului

2.1.1 Stabilirea momentului de frecare al

ambreajului
β pentru autoturisme ia valori intre 1,3...1,75

- se alege coeficientul de siguranta al ambreiajului :

  1.6
- se cunoaste momentul motor maximM:max  11.2 daNm

Momentul de calcul al ambreiajului este dat de relatia :

Mc    Mmax

Mc  17.92 daNm

2.1.2Determinarea razelor discului de ambreiaj

- raportul dintr raza interioara si raza exterioara a discului este pentru

ambreiajele de automobil
C  0.53  0.75
C  0.65
- coeficientul ce tine seama de tipul automobilului si de tipul ambreiajului
este : 2
cm
  25  30
daNm
2
cm
  27
daNm

- numarul perechilor suprafetelor de frecare ale ambreiajului :

i  2

Raza exterioara a discului de ambreiaj se determina cu relatia :

  Mmax
Re 

  1  C i
2 
Re  9.129 cm Re  91.29 mm

15
 Raza interioara a discului de ambreiaj este :
Ri  C Re
Ri  59.339 mm

Raza medie a discului de ambreiaj se calculeaza cu relatia :

3 3
2 Re  Ri
Rm  
3 2 2
Re  Ri

Rm  76.444 mm

2.1.3 Calculul garniturilor de frecare

Se calculeaza suprafata garniturii de frictiune cu relatia :

A     Re  Ri
2 2
 

4 2
A  1.512  10 mm

- coeficientul de frecare  0.25 0.3   0.3

- raza medie a garniturii de frictiune

Rm  9.483 cm
2
- momentul de calcul al ambreiajului
Mc  14.28 10 daNcm
Forta de apasare asupra discurilor ambreiajului este:
Mc
F 
  i Rm

F  250.975 daN

- diametrul exterior al garniturii de frictiune :

De  2 Re De  182.58 mm De  18.258 cm
- diametrul interior al garniturii de frictiune:

Di  2 Ri Di  118.677 mm Di  11.867 cm

2
- momentul motor maxim:Mmax  11.2 10 daNcm

16
Presiunea specifica dimtre discurile ambreiajului se calculeaza cu relatia:

4   Mmax
p 
    i  De  Di   Rm
2 2
 

daN
p  2.083
2
cm

p=1,5..3.5 daN/cm2 pentru garnituri din azbest

2.1.5 Calculul lucrului mecanic de patinare

Pentru calculul lucrului mecanic de patinare se definesc urmatoarele marimi

:
rot
- turatia la puterea maxima
n P : 5400
min

- turatia la viteza maxima :  1.25 nP

n vmax

3 rot
n vmax  1.08 n P n vmax  5.832  10
min
m
- viteza maxima a automobilului :  45
v max
s

- latimea profilului anvelopei : 165 mm

B 

- diametrul interior al anvelopei

d : 14 toli

d  14 25.4 d  355.6 mm

- inaltimea profilului anvelopei :

H  0.70 B H  115.5 mm
- diametrul exterior al anvelopei :

Du  d  2 H Du  586.6 mm
- raza nominala a rotii :
Du
rn  rn  293.3 mm
2

17
 - raza libera a rotii :
r0  rn r0  293.3 mm

- coeficientul de deformare : 0.930  0.935

  pentru pneurile de joasa presiune

  0.932
- raza de rulare a rotii

rr    r0 rr  273.356 mm rr  0.276664 m

- raportul de transmitere al transmisiei principale este :

  n vmax rr
i0 
30 v max

i0  3.755

- presiunea de umflare a pneului:

p a  2.1 bar

- panta maxima : max  18deg

- coeficientul de rezistenta la rulare :

  vmax 
2 3
 0.019 0.00245  v max 0.0042
frul       
 3 pa  100  3  100  
 pa
2
pa
4 
 
frul  0.012

- coeficientul rezistentei totale a drumului

 
  frul  cos max  sin max  

  0.32

- greutatea totala a automobilului :

m 4
m  1570 kg g  9.81 Ga  m g Ga  1.54  10 N
s

18
 - raportul de transmitere al schimbatorului deisviteze
 3.81 :

- coeficientul care arata gradul de crestere al momentului de frecare in

timpul cuplarii: pentru autoturisme
daNm daNm
k  30  50 k  34
s s

rot
- turatia motorului la pornire :n  550  650
min
rot
n  600
min

Lucrul mecanic de frecare la patinare se determina cu relatia :

2  G 2 
  n  rr a 2   n Ga   2 2 Ga   n 
L       Ga     
2
30 i0  is
2  g 7200 k 3 k g 30 

4
L  5.846  10 Nm

2.1.6 Calculul lucrului mecanic specific de frecare

2
- suprafata garniturii de frictiune :
A  145 cm

- numarul de perechi de suprafete de frecare

i2 :
4
- lucrul mecanic de patinare L:  5.846  10 Nm

Pentru aprecierea uzurii garnituriilor de frecare se foloseste ca

parametru de lucrul specific de frecare dat de relatia:
L
Ls 
i A

Nm
Ls  201.575
2
cm

2.1.7 Calculul gradientului termic la piesele

ambreiajului

19
20
21
 In cazul ambreiajului monodisc se face verificarea la incalzire pentru
discul de presiune.
Se cunoaste:

- coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic de frecare L

consumata pentru incalzirea piesei care se verifica

  0.5 pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc

- c caldura specifica a piesei ce se verifica
J
c  480.7
kg  grad

- gp greutatea piesei care se verifica

g p  3 9.81 g p  29.43 N

Verificarea la incalzire a pieselor ambreiajului se face calculind

cresterea temperaturii cu relatia:
c  0.17

 L
 
427 c g p

  13.682

Calculul arcurilor ambreiajului

Calculul arcurilor periferice

- forta data de un arc este :Fa1  400 800 N

Fa1  650 N

- numarul arcurilor de presiune :6

n a 

Forta totala pe care trebuie s-o dezvolte arcurile periferice este :

Fa  n a Fa1
3
Fa  3.9  10 N

Forta dezvoltata de un singur arc pentru ambreiajul decuplat este :

22
 Fa2  1.15  1.25 Fa1

Fa2  1.25 Fa1 Fa2  812.5 N

Raportul dintre diametrul mediu de infasurare al arcului si diametrul sirmei arcului

este : c=D/d c  5  8 c  5

Coeficientul de corectie al arcului se calculeaza cu relatia :

4 c  1 0.615
k  
4( c  1) c

k  1.311
Arcurile periferice sunt solicitate la torsiune. Pentru arcurile de ambreiaj
rezistenta admisibila la torsiune este:

 ta  7000 daN/cm2
Diametrul spirei arcului se determina cu relatia:

8 k  Fa2 c
d  10
10    ta

d  4.401 mm

Se alege din STAS 893-67 :

d  3 mm
Diametrul mediu de infasurare al arcului este:
D  c d D  15 mm

- numarul discurilor conduse:

n d  1
- jocul dintre o pereche de suprafete de frecare pentru decuplarea
completa a ambreiajului:
jd  0.75  1.5 mm
jd  1.2 mm - pentru ambreiajele monodisc

Sageata suplimentara corespunzatoare deformarii arcului la decuplarea

ambreiajului se determina cu relatia:

 f1  2 n d  jd

23
24
  f1  2.4 mm

Rigiditatea arcului este:

Fa2  Fa1
k1 
 f1

k1  67.708

- modulul de elasticitate transversal:

N
4
G  8 10 2
mm

Numarul de spire active se calculeaza cu relatia:

4
G d
n s 
3
8 D  k1

n s  3.545

Se recomanda ca numarul de spire active sa nfie

s 6
Se alege numarul de spiren s  6

Numarul total de spire este:

n t  n s  2

nt  8

Sageata arcului f1 corespunzatoare ambreiajului decuplat se determina cu

relatia: 3
8 Fa2 D  n s
f1 
4
G d
f1  20.313 mm

25
26
 - distanta minima dintre spire pentru ambreiajele de automobil este:

js  1

Lungimea arcului in pozitia decuplata a ambreiajului este:

 
L1  n s  2  d  js  n s  1  
L1  31 mm

Lungimea arcului in stare libera se determina cu relatia:

L0  L1  f1

L0  51.313 mm

- uzura admisibila pentru o garnitura de frecare este:

u 1  1.5  2 mm

u 1  1.5 mm

Uzura admisibila pentru garniturile de frecare ale ambreiajului se determina cu

relatia:
u  2 n d  u 1

u  3

Sageata f a arcului elicoidal se determina cu relatia:

3
8 Fa1 D  n s
f 
4
G d

f  16.25 mm
Sageata arcului corespunzatoare ambreiajului cuplat avind uzura
maxima a garniturilor de frecare este:

f2  f  u

f2  13.25 mm

27
 Forta dezvoltata de arc cind ambreiajul este decuplat se determina cu
relatia:
f2
Fa3  Fa1
f
Fa3  530 N

- raza medie a garniturii de frictiune

Rm  84.1 mm
- coeficientul de frecare   0.3

Momentul de frecare al ambreiajului dupa uzura garniturilor de frecare

este:
M'a    Fa3 n a Rm

4
M'a  8.023  10 Nmm

4
- momentul motor maxim este:Mmax  12.8 10 Nmm
- coeficientul de siguranta dupa uzura garniturilor de frecare este:
M'a
 u 
Mmax

 u  0.627

- randamentul mecanismului de actionare este:

a  0.8  0.98

Se alege: a  0.9

Pentru calculul lucrului mecanic necesar debreierii se utilizeaza relatia:

Fa1  Fa2 1
Ld   n
2 a a

3
Ld  4.875  10 Nmm Ld  5.72 Nm

Ld are valori cuprinse in intervalul 5..25 Nm

28
29
 Calculul arcurilor centrale
5
- momentul motor maxim Mmax  1.28  10 Nmm

- raza medie a garniturii de frictiune

Rm  90.483 mm

- coeficientul de siguranta al ambreiajului

  1.4
- coeficientul de frecare  0.3

Forta de apasare asupra discurilor ambreiajului este:

  Mmax
F 
  i Rm

3
F  3.301  10 N

- coeficientul care tine seama de fortele de frecare pentru ambreiajul

monodisc
cf  0.9  0.95 cf  0.92

Forta de apasare a arcurilor de presiune este:

F
Fa 
cf

3
Fa  3.588  10 N

Forta datorata arcurilor care ajuta la obtinerea unei debreieri complete

este:
Fr  F  cf  Fa

3
Fr  6.602  10 N

- raportul de multiplicare al pirghiilor lamelare este:

ip  4.5  8 ip  6

Forta dezvoltata in arcul central se determina cu relatia:

  M max
 Fr
  i Rm
Fc 
cf  ip

30
 3
Fc  1.794  10 N

Elemente de calcul pentru dimensionarea si

verificarea arborelui ambreiajului
Determinarea diametrului interior al arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de

calcul al ambreiajului Mc.

Se cunoaste: - coeficientul de siguranta al   1.4

ambreiajului
Mmax  1600 daN cm
daN
 ta  1000  1200
2
- momentul motor maxim cm
daN
 ta  1200
2
cm
Arborele ambreiajului
- solicitarea are o portiune
admisibila canelata pe care se deplaseaza butucul discului
la torsiune
condus

Diametrul interior al arborelui se determina cu relatia:

3
  Mmax
d i 
0.2  ta

d i  2.105 cm

Din STAS 1769 se alege arborele canelat cu urmatoarele caracteristici:

-diametrul interior d i  21 mm

D  25 mm

- diametrul exterior z  6

b  5 mm b  0.5 cm

- numarul de
caneluri

- latimea canelurii
31
32
 Verificarea canelurilor

Atit canelurile arborelui cit si cele ale butucului trebuie verificate la strivire
si forfecare. Pentru determinarea fortei care solicita canelurile se cunosc:

- diametrul interior d i  2.1 cm

D  2.5 cm

- diametrul exterior

- coeficientul de siguranta al   1.4

ambreiajului
Mmax  1600 daN cm

-Forta
momentul
F care motor
solicitamaxim
canelurile se considera ca este aplicata la o distanta
egala cu raza medie a arborelui canelat si se determina cu relatia:

2   Mmax
F 
D  di

F  973.913 daN

Lungimea butucului discului condus este

l  D l  2.5 cm

D  di
Inaltimea canelurii este
h  h  0.2 cm
2
Verificarea la strivire in cazul ambreiajului monodisc se efectueaza cu
relatia: F
p s 
z l h
daN
p s  324.638
2
cm

daN
Solicitarea admisibila la strivire estep sa  200 250
2
cm

Efortul unitar de forfecare se determina cu relatia:

F
 f 
z l b

daN
 f  129.855
2
cm

33
 daN
Solicitarea admisibila la forfecare este
 af  200  300
2
cm

Calculul discurilor ambreiajului

Calculul elementelor de fixare si ghidare ale discurilor de presiune

In cazul discurilor de presiune ale ambreiajelor monodisc se face numai o

verificare la strivire a suprafetelor de legatura intre disc si carcasa sau intre disc si
bolturi.
- numarul de bolturi de ghidare: z  3

- raza cercului pe care sunt dispuse prezoanele

R  102 mm
2
- suprafata de strivire A  40 mm
3
- momentul motor maximMmax  16 10 N  mm

Presiunea specifica de strivire este:

  Mmax
p s 
R z A

N
p s  1.83
2
mm

N
Presiunea specifica admisibila la strivire este 10..12
2
mm

- bratul fortei tangentiale care revine discului de presiune este:

a'  14 mm
- numarul de prezoane Z  6

Forta tangentiala care revine discului de presiune este:

  Mmax
F1 
2 Z R

F1  18.301 N

34
 Momentul incovoietor care solicita prezonul este:
Mi  F1 a'

Mi  256.209 Nmm

- diametrul prezonului d  7 mm

Solicitarea la incovoiere se determina cu relatia:

Mi
i 
3
0.1 d

N
i  7.47
2
mm
3
-forta dezvoltata de arcurile de presiune este
Fa  3.588  10 N

Prezoanele sunt solicitate si la intindere de catre arcurile de presiune.

Forta care revine unui prezon se determina cu relatia:
Fa
Fp  1.2
Z

Fp  717.566 N

Solicitarea la intindere se calculeaza cu relatia:

4 Fp
t 
2
 d
N
t  18.646
2
mm

Efortul unitar total in prezon este:

rez  i  t
N
rez  26.115
2
mm

N
Se admite: a  60  80
2
mm

35
36
 Calculul discului condus

Niturile de fixare a discului propriu-zis de butuc sunt confectionate din

OL34 si se verifica la forfecare si la strivire.
- numarul niturilorZn  12

- raza cercului pe care sunt dispuse niturile

rn  60 mm
2
- sectiunea transversala a nitului A n  36 mm

Verificarea niturilor la forfecare se face cu relatia:

  Mmax
 f 
rn  Zn  A n

 f  0.864

N
Solicitarea admisibila la forfecare este
 fa  30
2
mm

- lungimea partii active a nitului

ln  9 mm

- diametrul nituluid n  4 mm

Verificarea niturilor la strivire se face cu relatia:

  Mmax
p s 
rn  Zn  d n  ln

N
p s  0.864
mm
N
Solicitarea admisibila la strivire este
p sa  80  90
2
mm

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punind conditia

ca momentul Me care comprima arcurile pina la opritor sa fie egal cu momentul
determinat de forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului.

3
- sarcina dinamica ce revine puntii motoare
G2  410 9.81 G2  4.022  10 N

- coeficientul de aderenta  0.8

37
 - raportul de transmitere al transmisiei principale
i0  3.755

- raza de rulare a rotii rr  0.277 m

- raportul de transmitere al treptei intii a schimbatorului de

is viteze
3.81

G2   rr
Me 
i0 is

Me  62.228 Nm

- numarul arcurilor elementului elastic suplimentar

Ze  6
- raza de dispunere a arcurilorRe  0.04 m

Me
Fe 
Ze Re

Fe  259.282 N

- diametrul exterior al arculuiD  15 mm

- diametrul sirmei d  3 mm
D
- raportul dintre diametre c  c 5
d
4 c  1 0.615
- coeficientul de corectie al arculuik   k  1.311
4 ( c  1) c

- numarul total de spire n s  6

Arcul elementului elastic suplimentar se verifica la torsiune cu relatia:

8 k  Fe D
 t 
3
 d
 t  480.704
daN
 ta  800  1000
2
mm

38
39
 Calculul mecanismului de actionare

Se definesc urmatoarele marimi:

- raportul de transmitere al mecanismului de actionare mecanic

ia  30  45 ia  30

- randamentul mecanismului de actionare mecanic

m  0.8  0.85 m  0.85

- raza medie a garniturilor de frecare

Rm  90.483 mm

- coeficientul de frecare

  0.3
- numarul de perechi de suprafete de frecare
i  2

- coeficientul de siguranta al ambreiajului

  1.4
- momentul motor maxim
3
Mmax  16 10 daNmm

Forta de actionare a pedalei la decuplarea ambreiajului este data de

expresia:
  Mmax
Fp 
  i Rm ia m

Fp  16.18 daN

Forta Fp necesara decuplarii complete a ambreiajului trebuie sa fie cuprinsa intre

limitele:
Fp  10  15 daN pentru autoturisme

- cursa libera a mansonului

s l  2  4 mm s l  3 mm

- jocul care trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de frecare pentru
o decuplare completa a ambreiajului

40
41
 jd  1.2 mm

- raportul de transmitere al pirghiilor de debreiere

ip  4

- numarul perechilor de suprafete de frecare

i  2

Deplasarea totala a mansonului rulmentului de presiune

s m  s l  jd  ip  i

s m  12.6 mm

- raportul de transmitere al pedalei si al furcii

it  10

Cursa totala a pedalei este:

 
s p  s l  jd  ip  i  it

s p  126 mm

Calculul pedalei de actionare

Calculul furcii

Furca de decuplare este solicitata la incovoiere.

- bratele pirghiei de debreiere: f  15 mm

e  ip  f e  60 mm

- forta dezvoltata de arcurile de presiune

3
Fa  3.588  10 N

Forta cu care furca actioneaza cu ambele brate asupra mansonului de

decuplare se determina cu relatia:
f 3
F2  1.2 Fa F2  1.076  10 N
e

42