Risques et Précautions liés au Matériel

D3
CHARGEMENT ET DÉCHARGEMENT
DES HYDROCARBURES LIQUÉFIÉS ET LIQUIDES
TRANSPORT DES GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉS -3
Ingénieurs en
Sécurité Industrielle

I - RÉGLEMENTATION DU TRANSPORT DES GPL ................................................................... 1

II - TRANSPORTS ROUTIERS ...................................................................................................... 1

1 - Camions citernes .........................................................................................................................1

2 - Équipements des réservoirs citernes ...........................................................................................3

III - TRANSPORTS FERROVIAIRES .............................................................................................. 6

1 - Wagons-citernes .......................................................................................................................... 6
2 - Poste de chargement ...................................................................................................................8

IV - TRANSPORTS MARTIMES .................................................................................................... 10

1 - Caractéristiques générales.........................................................................................................10
2 - Construction des cuves .............................................................................................................. 12
3 - Navires gaziers de différents types ............................................................................................ 15
4 - Exploitation des navires .............................................................................................................16
5 - Description d'un bras de chargement......................................................................................... 18

Ce document comporte 25 pages

PP STT - 02419_A_F - Rev. 0 04/07/2005

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 1
D 3 -3

I- RÉGLEMENTATION DU TRANSPORT DES GPL

Les gaz de pétrole liquéfiés répondent (selon la classification des matières dangereuses) à la classe 2 qui
regroupe les gaz comprimés, les liquéfiés ou dissous sous pression.

Orange

23 Code d'identification du dan

1077

D SEC 1293 C
Numéro d'identification de
matière transportée

Exemple d'identification du Propylène et de son étiquette danger

L'identification est sur fond orange, l'étiquette danger "inflammable" est sur fond rouge.

Le transport et le transfert des gaz de pétrole liquéfiés constituent des opérations à risques. C'est pourquoi ils
font l'objet d'une réglementation de sécurité internationale, harmonisée entre les différents modes de
transport :

Pour le transport terrestre, les citernes (camions et wagons citernes) sont soumises à la réglementation des
appareils à pression et les opérations :

– de transport routier à l'accord européen dit "ADR" complété, pour les transports sur le
territoire français, par l'Arrêté modifié du 20 décembre 2004 dit "ADR 2005"

– pour le transport ferroviaire : à l'accord international dit "R.I.D." complété, pour les
transports en France, par l'Arrêté modifié du 21 décembre 2004 dit "RID 2005".

Pour le transport maritime les opérations internationales sont assujetties au règlement relatif à la sécurité
des navires ainsi qu'aux dispositions du code I.M.D.G.

II - TRANSPORTS ROUTIERS

1- CAMIONS CITERNES
Le matériel routier peut être classé en deux catégories :

– les gros porteurs : constitués d'un tracteur et d'un semi-remorque, la quantité de produits
transportée est inférieure à 22 tonnes. Certains semi-remorques utilisés pour la livraison en
clientèle "gros vrac" sont munis d'équipements de transfert et de comptage (pompe,
compteur, flexibles)

– les petits porteurs : constitués le plus souvent par des camions citernes ; la quantité
transportée est inférieure à 10 tonnes et destinée à la clientèle "petit vrac". Ils sont tous
équipés d'équipements de transfert et de comptage.
02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 2
D 3 -3

a - Résistance mécanique

La citerne du camion est construite selon la réglementation des appareils à pression :

Pression d'épreuve (Pe) est fonction de la pression maximale de service (Pmax) :

1,3 x Pmax < Pe < 1,5 x Pmax

Pour le propane et le butane, en présence d'un pare-soleil sur la citerne :

– Propane : Pe = 25 bar

– Butane : Pe = 12 bar

Le propriétaire est responsable de l'entretien. Des contrôles périodiques sont à réaliser sur différents
éléments du camion-citerne selon la périodicité résumée dans le tableau ci-après :

Épreuve Épreuve Contrôle visuel Étalonnage Réforme

hydraulique d'étanchéité (2)

Véhicule 6 ans 3 ans

Flexible 1 an 6 ans

Citerne fixe 10 ans 3 ans (1)

Compteur 1 an (3)

(1) Les citernes fixes de 500 kg à 3200 kg de charge nominale sont contrôlées par échantillonnage
(2) Sur les flexibles, une seule réparation ou transformation est admise jusqu'à leur réforme
(3) Pour des raisons métrologiques

b - Taux de remplissage

Le taux de remplissage maximal en trafic intérieur est défini en fonction de la capacité de la citerne,
sous réserve que la charge utile du véhicule le permette.

Le tableau ci-après résume ces valeurs pour le propane et le butane.

Propane Butane

Pression d'épreuve (1)

25 12
bar

Taux de remplissage maximale (2)

0,45 0,51
kg / litre de capacités de la citerne

(1) Les citernes sont équipées d'un pare-soleil limitant la température maximale de service à 40°C
(2) Les coefficients de dilatation sont de l'ordre de 0,0045/°C pour le propane et de 0,0021/°C pour le butane.

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 3
D 3 -3

2- ÉQUIPEMENTS DES RÉSERVOIRS CITERNES

a - Équipements principaux

Les principaux équipements des réservoirs citernes sont représentés ci-dessous :

Écran pare-soleil Vannes internes de sécurité Cloisons brise lames

Jauge et
manomètre

Commande des
vannes de sécurité

D MEQ 1806 A
Vannes externes Dispositif de commande à distance
des vannes de sécurité (ridoir, flexible d'air)
Équipement d'une citerne

Obturateurs
internes de sécurité
Contacteur niveau haut

Jauge point haut

+ manomètre
Jauge rotative

Gazeux/
emplissage
D MEQ 1808 A

Reprise/liquide Fermeture
Pompe du d'urgence des vannes
cicuit hydraulique
Détail des tubulures de liaison aux équipements de sécurité sur la citerne

Selon la taille du camion-citerne (petit porteur, gros porteur), il peut exister quelques différences entre
les équipements.

b - Obturateur de sécurité

Les deux obturateurs de sécurité en phase liquide et en phase gaz, sont équipés d'une commande
à distance avec élément fusible et sont doublés par deux vannes à commande manuelle du type quart
de tour. Les obturateurs de sécurité sont le plus souvent des clapets de type WHESSOE. L'ouverture
du clapet s'obtient en appliquant une pression d'huile (spéciale non congelable) ou une pression d'air.

La mise en pression du circuit est contrôlée par un manomètre.

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 4
D 3 -3
Clapet
INTÉRIEUR DE Chambre INTÉRIEUR DE
LA CITERNE LA CITERNE
Tube

Ressort de rappel
Propane liquide
Joint d'étanchéité

Fusible Corps de vanne

TUBULURE TUBULURE

D MEQ 1807 A
Clapet en position fermée Clapet en position ouverte
Clapet de type Whessoe

Les tuyauteries du circuit hydraulique, équipées de robinets sont installées en différents points
accessibles sur le véhicule. En cas de besoin, il est possible d'ouvrir ces robinets pour mettre en
décompression le circuit et générer ainsi la fermeture du clapet.

En cas d'incendie aux abords de la citerne, un fusible décomprime le circuit lorsqu'il est porté à une
température de l'ordre de 70-80°C.

Sur certaines citernes, le système hydraulique est assuré par une pompe alternative manuelle.

Huile vers clapet

Levier de commande

Départ vers circuit

hydraulique

Limiteur de pression
Clapet de (by pass automatique)
refoulement
à bille

Piston

Cylindre principal

Clapet d'aspiration
à bille

Filtre
D SEC 3063 A

Réservoir d'huile

Pompe manuelle du circuit hydraulique

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 5
D 3 -3

c - Suivi des niveaux

Les équipements de suivi des niveaux sont les suivants :

– jauge rotative

– jauge point haut permettant le contrôle du ciel gazeux, souvent complétée par un
manomètre et un thermomètre

– contacteur niveau haut (exemple : sonde "LARCO") relié par câble au poste de chargement.
Si le niveau haut est atteint, l'automatisme de chargement arrête le remplissage de la
citerne.

d - Circuit de distribution

Les remorques équipées d'un circuit de distribution sont munies :

– d'un troisième obturateur interne de sécurité à commande à distance avec élément fusible
doublé d'une vanne à commande manuelle

– d'une pompe

– d'un ensemble volucompteur

– d'un flexible de dépotage

– d'un câble de liaison équipotentielle

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 6
D 3 -3

III - TRANSPORTS FERROVIAIRES

1- WAGONS-CITERNES
Les wagons-citernes, pour les Gaz de Pétrole Liquéfiés de couleur blanche, se distinguent par une
bande orange longitudinale. Leur capacité nominale peut atteindre 110 m3 (voire 120 m3).

23
1077

D SEC 3067 A
Comme les citernes de transport routier, les citernes réservées au transport ferroviaire sont soumises
à la réglementation des équipements sous pression.

Le schéma ci-après met en évidence les équipements nécessaires aux opérations de transport
ferroviaire en sécurité sur un wagon-citerne :

Bande Pare soleil

orange Trou d'homme

Platine

Puits
thermométrique
Capot

Aileron Jauge rotative

de niveau
Patte 3 1 2
de mise Jauge pont haut
à terre Levier de +
commande manomètre et
4 robinet d'arrêt
Levier de
verrouillage
Ridoir

Robinet de phase liquide Capot de protection

Robinet de phase gazeuse

1 Clapet de sécurité de phase liquide 2 Clapet de sécurité de phase gazeuse

D MEQ 1810 A

3 Doigt de verrouillage 4 Vis de blocage

Résumé des équipements d'un wagon-citerne

Les équipements de suivi des niveaux sont les suivants :

– jauge rotative
– jauge point haut permettant le contrôle du ciel gazeux, souvent complétée par un
manomètre et un thermomètre
– mesure de température
02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 7
D 3 -3

2- POSTE DE CHARGEMENT
Les obturateurs sont doublés sur les tubulures sortie wagon-citerne par une vanne manuelle et, sur
les bras de chargement/déchargement par un clapet de rupture et une vanne pneumatique de
sécurité.

Phase gazeuse

Clapets
GESTRA Clapets de rupture

Phase
liquide

D MEQ 1809 A
Ridoir pneumatique Vanne pneumatique
asservi à l'alarme à sécurité positive

Poste de chargement/déchargement

Les deux obturateurs de sécurité en phase liquide et en phase gaz sont, dans la plupart des cas,
des clapets de type GESTRA dont le mécanisme de fermeture est associé à un ridoir pneumatique.
Le ridoir est accroché au rail, le levier est placé en position ouverte, l'arrivée d'air est ouverte assurant
la retenue du ridoir.

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 8
D 3 -3

Le décrochage du ridoir entraîne la fermeture des obturateurs.

Intérieur
du wagon
2
F O
4

Butée

1 – Accrocher le ridoir
au rail
2 – Passer le levier en
position ouverte
3 – Ouvrir l'air Doigt maintenu Air
vérouillé par
– En fin de déchargement la pression d'air
4
ramener le levier en
1
position "fermé"
ACCROCHAGE
DU RIDOIR
D SEC 3068 A

Fonctionnement du clapet GESTRA

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 9
D 3 -3

Le clapet de rupture assure la fermeture en cas de rupture du bras de chargement.

Goupille

I - Position normale
Chargement/déchargement
Les deux parties constituant le raccord sont
retenues assemblées par un collier de serrage.
Ce collier, qui agit sur des brides dont les faces
extérieures sont coniques, est maintenu en position
fermée par deux mâchoires de serrage, retenues
D SEC 3064 A
par une goupille cisaillable.

D SEC 3065 A

II - Traction du câble par ouverture anormale du bras

Lorsque le bras de chargement se déploie au-delà de la valeur permise par la longueur du câble, celui-ci
exerce une force de traction qui tend à cisailler la goupille.
Dès que la force de traction atteint une valeur de 850 daN, la goupille est cisaillée.

III - Rupture de la goupille, séparation et mise

en sécurité immédiate des deux clapets
En même temps, les mâchoire de
verrouillage s'écartent, permettant l'ouverture
du collier.
Les deux parties du raccord se séparent,
D SEC 3066 A

libèrent les clapets qui se referment

automatiquement, et assurent ainsi
l'étanchéité des deux côtés.

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 10
D 3 -3

IV- TRANSPORTS MARITIMES

1- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES
a - Classification des transporteurs de gaz liquéfié

Pour classer les navires transporteurs de gaz liquéfié, on considère une caractéristique importante des
corps à savoir leur température critique, c’est-à-dire la température au-dessus de laquelle un gaz
déterminé ne peut plus être liquéfié et ce, quelle que soit la pression.

Ainsi on a, d’une manière conventionnelle, deux catégories de navires :

- les transporteurs de GPL (propane, butane, butadiène, isobutène, …)

Ces gaz ayant leur température critique au-dessus de la température ambiante, peuvent
être liquéfiés par simple compression.

La définition exacte d’un gaz liquéfié adoptée par l’Organisation Maritime Internationale
(OMI) est “liquide possédant une pression de vapeur supérieure à 2,8 bar absolus à 37,8°C
(100°F)”.

Par exemple :

Pression vapeur à Température critique

Gaz liquéfié
37,8°C bar abs. °C

Propane 12,9 96,8

n-butane 3,6 153
Butadiène 4,0 152

- les transporteurs de GNL ou méthaniers qui transportent le méthane ou l’éthylène.

Ces gaz ayant leur température critique au-dessous de la température ambiante, la

liquéfaction par compression seule est impossible

Température critique
Gaz
°C

Méthane – 82,5
Éthylène 9,7

Les sigles anglo-saxons utilisés pour désigner ces navires sont respectivement :

- LPGC = Liquefied Petroleum Gas Carrier

- LNGC = Liquefied Natural Gas Carrier

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 11
D 3 -3

b - Dispositions générales des navires

Les navires transportant du gaz liquéfié sont du type à un seul pont et leur structure est construite
suivant le système longitudinal renforcé par des colonnes transversales.

De l’avant à l’arrière, on définit trois zones :

- la partie avant comprenant le peak avant, le deep-tank avant et les soutes à combustible
avant

- la tranche de cargaison, partie centrale du navire comprenant de 2 à 6 cuves isolées

d’une part des parties avant et arrière et entre elles par des cofferdams, et d’autre part de la
coque extérieure par une double coque avec double fond, espace servant au ballastage.
Dans cette zone, on trouve aussi les installations utilisées pour la manutention de la
cargaison, (tuyauteries, pompes) et parfois l’installation de reliquéfaction

- la partie arrière comprenant les soutes à combustible arrière, le compartiment des

machines, le peak-arrière, les emménagements et la passerelle

Sur ces navires, les capacités de ballastage sont importantes car il est impossible de mettre de l’eau
de mer dans les citernes comme on le fait sur les pétroliers lors des voyages sur lest.

Ce fait se combinant avec la faible densité des produits transportés, a pour résultat de donner des
grandes hauteurs de cuves, un tirant d’eau peu important et un grand franc-bord (partie émergée de la
coque).

Il faut remarquer encore que cette disposition des ballasts et des doubles fonds permet d’avoir des
grandes surfaces planes ce qui facilite le montage de l’isolation des citernes.

Machine
Peak AV

Peak AR Citerne Cloison étanche Double fond

D MEQ 1497 A

Dôme
Local des compresseurs

Conception générale d’un navire gazier

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 12
D 3 -3

2- CONSTRUCTION DES CUVES

La réglementation actuelle (OMI et la société de classification) classent les cuves de cargaison en
quatre catégories :

- les cuves indépendantes et autoporteuses

- les cuves membranes
- les cuves semi-membranes
- les cuves intégrales

a - Cuves indépendantes

Les cuves de navires transporteurs de GPL sont pratiquement toutes indépendantes et sont
autoporteuses. Ces cuves ne font pas partie de la coque du navire et ne sont pas essentielles à sa
résistance. Le code de construction répartit les navires à cuves indépendantes en trois catégories A, B
et C principalement selon leur pression de calcul :

• Catégorie A

Pression de vapeur £ 1,7 bar abs. Les cuves sont de type prismatique. La pression maximale de
vapeur étant faible, le produit est transporté réfrigéré, ce qui nécessite une isolation des cuves.

Il existe de plus, entre la cuve et la paroi du navire, un espace (“Hold Space”) permettant de contenir
une éventuelle fuite de la paroi de la cuve. Cet espace est en général inerté à l’azote.

Dôme

Pont
Ballast Ballast

Citerne de cargaison
Isolation
D MEQ 1498 A

Coque
Cloison
longitudinale
Ballast Ballast
Maille vide

Cuve prismatique indépendante - Catégorie A

(T < Tambiante)

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 13
D 3 -3

• Catégorie B

Les cuves peuvent être soit de type prismatique, soit plus fréquemment de type sphérique. Par rapport
à la catégorie A, les calculs de contraintes des cuves sont beaucoup plus poussés, en particulier pour
le transport de produit à basse température. Ce type de navire peut transporter du GNL.

Protection
extérieure
Descente
tuyauterie
Isolant

Ballast

Pompes

D MEQ 1685 A
Ballast
Récupération
égoutures

Cuve sphérique autoporteuse - Catégorie B

(T < Tambiante)

• Catégorie C

Les cuves sont de type sphérique ou cylindrique. Leur pression de service est ≥ 2 bar abs. Ce type de
cuve est toujours utilisé pour les cuves à température ambiante et donc sous pression.

Cylindres
horizontaux

Ballast
D MEQ 1686 A

Ballast
Espace de confinement

Cuves cylindriques sous pression - Catégorie C

(T = Tambiante)

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 14
D 3 -3

b - Cuves membranes

Les cuves membranes sont de type prismatique et non autoporteuse. Une mince paroi (membrane) est
supportée à travers une isolation par la structure adjacente de la coque.

La membrane est de type gaufrée et est conçue pour que les dilatations ou les contractions soient
compensées sans que la paroi ne soit soumise à une contrainte excessive.

La grande majorité des transporteurs de GNL sont de ce type.

Membrane TGZ (technigaz)

D MEQ 1667 A

Membrane TGZ
(technigaz) Contreplaqué

Membrane
extèrieure
Triplex

Double Mousse PU
coque renforcée

Réservoir à membrane
(T cryogénique)

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 15
D 3 -3

c - Cuves semi-membranes

Ce sont des cuves non autoporteuses fonctionnant sous pression. Elles consistent en une paroi plus
épaisse que dans le type membranes et soutenue partiellement à travers l’isolation par la structure de
la coque du navire. Les parois sont plates (non gaufrées) et ce sont les angles arrondis qui supportent
les dilatations et contractions thermiques.

Ce type de navire transporte principalement des GPL.

d - Cuves intégrales

Les cuves intégrales forment une partie de la structure de la coque du navire. Elles sont soumises aux
mêmes contraintes que la coque.

Ces cuves ne peuvent pas transporter des GPL à une température inférieure à – 10°C. Il existe
quelques applications au transport du butane liquéfié.

3- NAVIRES GAZIERS DE DIFFÉRENTS TYPES

Les gaz transportés pouvant être plus ou moins facilement liquéfiés, on peut suivant les techniques
mises en œuvre, classer les transporteurs de gaz en trois groupes.

a - Les navires pressurisés

La pression de référence correspond à une température ambiante de 45°C, soit de l’ordre de 5 bar
pour le butane, de 16 bar pour le propane et de 18 bar pour l’ammoniac.

Ces pressions conduisent à construire des citernes à paroi épaisse ce qui limite pratiquement la
capacité des navires à environ 5000 m3 car au-delà le rapport poids du réservoir sur poids de
cargaison devient prohibitif. Les citernes ne sont pas isolées et sont du type indépendant catégorie C.

b - Les navires semi-réfrigérés et pressurisés

La pression de service est limitée à une valeur comprise entre 5 et 7 bars. Bien que l’épaisseur des
parois soit plus faible que pour les navires pressurisés, les cuves sont également du type indépendant
catégorie C.

Dans ces conditions, le transport du butane se fait sans réfrigération. Mais pour les autres produits, il
est nécessaire d’avoir des températures de l’ordre de – 10°C.

Ce type de navire comporte donc des cuves isolées et dispose d’un système de réfrigération.

Il faut noter que l’abaissement de la température d’un gaz liquéfié augmente sa masse volumique,
donc la capacité du transport. Ce fait fut déterminant pour l’adoption de la réfrigération sur les navires.
Par exemple, la masse volumique du propane passe de 460 à 510 kg/m 3 quand sa température
diminue de 45 à 15°C.

La taille de ce type de navire reste toutefois limitée à environ 10000 m 3 . On les trouve donc
principalement su des services de cabotage. Par contre leur conception les rend très flexibles car
aptes au transport de nombreux produits : GPL, CVM, propylène, butadiène.

c - Les navires réfrigérés

Les gaz sont liquéfiés à basse température (GNL à – 160°C) et le transport se fait à une pression
voisine de la pression atmosphérique (250 à 300 mbars).

Actuellement presque tous les transporteurs de gaz liquéfiés de capacité supérieure à 15000 m3 sont
de ce type.

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 16
D 3 -3

La conception adaptée est celle de cuves indépendantes et autoporteuses de catégorie A ou B.

Les cuves sont construites pour supporter presque exclusivement les pressions dues aux charges
hydrostatiques et aux mouvements du gaz liquéfié. De ce fait, l’épaisseur des tôles est faible et, outre
l’économie de poids, on peut réaliser des cuves de forme prismatique ce qui assure un bon coefficient
de remplissage de la coque. On trouve également des citernes sphériques.

Le maintien des vapeurs saturantes à la pression atmosphérique conduit à refroidir les gaz à basse
température (ammoniac – 33°C, propane – 42°C, butane – 2°C).

De plus, pour limiter les échanges thermiques avec l’extérieur et pour éviter le refroidissement de la
coque, il faut assurer un calorifugeage soigné des cuves.

Le problème du maintien de la température se pose différemment suivant que l’on transporte du GPL
ou GNL. Pour GPL, on reliquéfie les vapeurs issues de la cargaison. Pour le GNL, c’est l’ébullition de
la cargaison (boil off) qui maintient la température. Les vapeurs produites sont, en général, utilisées
comme combustible pour la propulsion.

4- EXPLOITATION DES NAVIRES

a - Installations de manutention

Les installations de manutention des gaz liquéfiés, communes à tous les navires du type réfrigéré, se
composent essentiellement :

- d’un circuit liquide comprenant un collecteur général, les liaisons aux cuves et deux
traverses qui reliées à la terre par l’intermédiaire d’un portique à bras mobiles, permettent le
chargement et le déchargement des produits embarqués
- d’un circuit gaz reliant toutes les cuves entre elles et par une traverse le navire avec la
terre comme précédemment
- de deux électropompes centrifuges immergées, situées en général dans un puits central
ou à l’arrière de chaque cuve et capable de refouler le liquide à une hauteur d’élévation de
100 à 150 m, avec un début unitaire de 300 à 1000 m3/h
- de plusieurs échangeurs thermiques destinés soit au réchauffage du gaz, soit à la
gazéification du liquide et couplés avec un ou plusieurs surpresseurs

Le schéma ci-dessous indique le principe général de la manutention des GPL.

Collecteur évaporation équilibrage

Portique Cuve de
stockage
Traverse

Collecteur manutention liquide

D MEQ 1499 A

Pompe

Quai

Principe de la manutention des GPL

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 17
D 3 -3

Les navires modernes sont équipés de façon à permettre une manutention avec ou sans collecteur
vapeur relié à la terre. Dans ce cas on trouve une installation de reliquéfaction des vapeurs qui sont
alors redirigées vers les cuves du navire.

Les schémas suivants illustrent les cas de chargement de GPL avec et sans ligne d’équilibre vapeur.

Dégazage
Gaz inerte
Retour condensats
Collecteur vapeur
Collecteur liquide

Reliqué- Vaporisation Réchauffage

Traverse vapeur faction GPL LPG
Traverse liquide

Cuve Générateur
gaz inerte
Compresseur

D MEQ 1688 A
GPL liquide
GPL vapeur
Pompe
Souflante d'air

Chargement GPL avec ligne d’équilibre vapeur

Dégazage
Gaz inerte
Retour condensats
Collecteur vapeur
Collecteur liquide

Reliqué- Vaporisation Réchauffage

faction GPL LPG
Traverse vapeur
Traverse liquide

Cuve Générateur
gaz inerte
Compresseur
D MEQ 1689 A

GPL liquide
GPL vapeur
Pompe
Souflante d'air

Chargement GPL avec reliquéfaction des vapeurs

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 18
D 3 -3
Compresseur
b

Condenseur

Eau de mer

Collecteur Collecteur
LC Ballon
liquide vapeurs
c

D MEQ 1690 A
Cuves
Vanne

Détail de l’installation de reliquéfaction (un seul étage)

L’ensemble des commandes à distance des pompes, des vannes et de l’appareillage de contrôle de la
cargaison est centralisé dans le local de contrôle cargaison, et que tout matériel en contact avec les
gaz liquéfiés à basse ou très basse température doit être construit avec des métaux appropriés.

b - Opérations de manutention

Durant la manutention des gaz liquéfiés entre la terre et le bord, un certain nombre d’opérations doit
être effectué afin que cette manutention se déroule en toute sécurité.

• Au chargement

Un certain nombre de paramètres doit particulièrement être suivi :

- la température du produit dans les navires réfrigérés
- la pression dans les cuves
- le niveau de remplissage des cuves déterminé en fonction de la pression maximale
admissible dans les cuves et de la température de chargement du produit

• Au déchargement

Le déchargement de la cargaison s’effectue dans la plupart des cas en utilisant des moyens de
pompage à bord du navire. À la fin de l’opération de pompage, les tuyauteries doivent être vidangées
par soufflage au moyen d’un compresseur situé à bord, ou par injection d’azote depuis les installations
terre.

5- DESCRIPTION D'UN BRAS DE CHARGEMENT

Les bras de chargement sont définis en fonction des critères suivants :
– tonnage des navires
– variation des niveaux d'eau
– débit du produit à transférer
– nature et température du produit à transférer (pression, température, corrosivité)

a - Installation électrique/hydraulique

Pour les bras de chargement d’un diamètre de 6”, 8” et 10” et d’une longueur maximale de 10-12 m, la
manœuvre des bras peut être manuelle ou hydraulique.

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 19
D 3 -3

Pour les bras de gros diamètres, la manœuvre est nécessairement hydraulique.

Outre le gain de temps, la manœuvre hydraulique assure une meilleure sécurité, les commandes étant
situées hors de la zone dangereuse.

Centrale
hydraulique

Pupitre de
commande

D MEQ 112 A
Commande hydraulique (doc FMC)

b - Mise à la terre - Liaison équipotentielle

La canalisation de l’appontement est reliée à la mise à la terre.

Lorsque la tuyauterie fixe de chargement de l’appontement n’est pas isolée électriquement du navire
par un joint isolant, une liaison équipotentielle entre l’appontement et le navire est nécessaire.

Dans le cas où il existe une isolation électrique entre appontement et navire, et dans ce cas
seulement, il ne doit pas y avoir de liaison équipotentielle.
La mise en place de la liaison équipotentielle doit se faire impérativement interrupteur ouvert.
Une fois la liaison établie celui-ci sera fermé.

De même l’interrupteur sera ouvert avant déconnexion de la liaison équipotentielle.

c - Principaux éléments constitutifs

Un bras de chargement est constitué des éléments suivants :

– une embase auto porteuse remplissant deux fonctions :
• support : hauteur et épaisseur du tube de l’embase sont déterminées en
fonction du poids du bras, des efforts dus au vent et au poids du produit dans
le bras, des efforts additionnels (séismes, houle, glace, ...)
• liaison : permet le passage du fluide entre les canalisations terrestres et la
tuyauterie articulée du bras

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 20
D 3 -3

– une tuyauterie articulée : constituée d’un élément interne et d’un élément externe
reliés entre eux et à l’embase par des raccords articulés
– un équilibrage : réalisé par contrepoids et poulies de telle sorte que le bras soit
équilibré à vide dans toutes les positions (pour une valeur de vitesse de vent
déterminée), sans intervention d’aucune force mécanique extérieure
– un ensemble de raccords articulés : permet au bras de chargement une fois connecté,
de suivre le déplacement du navire à l’intérieur de la zone de débattement
– un ensemble de vérins assurant la manœuvre du bras, il est équipé d’une commande
hydraulique

Poulie

Casse-vide Raccord articulé

Échelle

Câble

Tube interne

Tube externe

Tendeur

Câble

Vérin de manœuvre
du tube externe

Poulie

Vérin de manœuvre Raccord articulé

de rotation de base

Vérin de manœuvre
Raccord articulé du tube externe

Flexible hydraulique

Coupleur manuel Contrepoids

principaux

Embase

Verrouillage
D MEQ 116 A

Raccordement aux
Plaque de base lignes de terre

BRAS À COMMANDE HYDRAULIQUE

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 21
D 3 -3

Les bras de chargement peuvent être équipés des accessoires suivants :

– coupleur rapide manuel
– déconnecteur d’urgence
– coudes amovibles
– contacteurs de position sur les bras
– commande à distance
– système de vidange
– vannes
– isolation thermique
– béquille mécanique (prenant appui sur le pont du navire)
– isolation électrique

Dans le cas des bras à commande hydraulique, l’installation correspondante est constituée des
éléments suivants :
– centrale hydraulique avec :
• motopompe
• pompe manuelle de secours
• électro-distributeur pour les mouvements
• limiteur de pression et réducteur de pression
• manomètres
– pupitre de commande
– tuyauteries hydrauliques de liaison
– câblage électrique

Les conditions de fonctionnement des bras de chargement varient suivant les produits transférés. Bien
entendu, les bras ont des affectations précises et définitives.
Diamètre : de 6” à 24”
Longueur : de 10 m à 35 m
Température : de – 165 °C à + 200 °C
Pression : de 0 à environ 50 bar
Vitesse produit : 15 m/s maxi

Pour la vidange d’un bras avant déconnexion, plusieurs solutions peuvent être envisagées :
– injection d’azote installée au point haut du bras : le liquide contenu dans le bras
externe est chassé vers le bateau, celui contenu dans le tube interne de l’embase est
chassé côté terre
– refoulement du produit dans le bateau : une pompe installée au pied du bras aspire le
produit contenu dans le tube interne de l’embase et le refoule par l’intermédiaire d’une
ligne de petit diamètre ( 112 ” ) dans le tube externe

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 22
D 3 -3

d - Coupleur rapide

Ce sont des coupleurs comportant des mâchoires de serrage rapide. Un joint fixé dans une gorge de la
bride du coupleur permet une bonne étanchéité.

1/2 tour
Bras de chargement

1/2 tour

Tubulure de bateau Coupleur rapide

Type FMC

1/2 tour
D MEQ 114 A

Tige métallique

e - Contacts sur les bras

Ils sont destinés à contrôler les mouvements du bras dans la zone de travail prévue.

Les amarres du navire ont pour fonction de contrôler sa position dans une zone, dite zone de travail.

L’incident de dépassement de la zone de travail est statiquement rare, mais ses conséquences sur le
plan économique, sécurité et de l’environnement sont très importantes. C’est pourquoi des systèmes
de contrôle à triple fonctions ont été mis en place pour :
– détecter quand le bras approche des limites de la zone de travail
– arrêter le transfert
– isoler le bras pour éviter tout épandage de produit

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 23
D 3 -3

f - Déconnecteur d'urgence des bras de chargement

• Rôle

Le déconnecteur découple le bras de chargement du navire avec perte minimum de produit en cas
d’incidents. Son action est déclenchée automatiquement à partir de contacts de sécurité :
– sur la rotation des bras
– sur l’extension ou l’ouverture du bras

Cette action de découplement est précédée d’information d’alarme transmise par les contacts sur les
bras. Ainsi :
– le bras quitte la zone de travail et pénètre en zone d’alarme : un signal est transmis qui
déclenche simultanément une alarme et la fermeture de la vanne de pied de bras
– le bras quitte la zone d’alarme et entre en zone de déconnexion : le bras sera
automatiquement désaccouplé du navire

Vérin de sectionnement

Couteau
Goupille Tube externe

Bride d'isolation électrique

Vérin de manœuvre

Double vanne

PERC

Coupleur manuel
Collier de verrouillage

Collier de verrouillage
Jack ou béquille
Rotation
D MEQ 119 A
D MEQ 118 A

Joint

• Principe de fonctionnement

Deux vannes à boisseau sphérique reliées entre elles par un collier métallique (4) fixé par une goupille
(5) sont commandées automatiquement à l’aide d’un système à vérin hydraulique (6).

Sur incident, les deux vannes (1) et (2) se ferment ; un couteau actionné par un vérin auxiliaire (3)
sectionne la goupille qui, en libérant le collier permet la séparation des deux vannes.

La vanne (1) reste solidaire du bras de chargement.

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

 24
D 3 -3

La vanne (2) reste sur le système de branchement à bord du bateau.

(1) - (2) Vannes de sectionnement 6

(1) - (3) Vérin auxiliaire de sectionnement
5
(1) - (4) Collier de verrouillage
(1) - (5) Goupille de fixation

D MEQ 115 A
(1) - (6) Vérin de manoeuvre des vannes
1 4 2

02419_A_F

„ 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training