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PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
CONTENIDO
La ecuación puede ser resuelta en forma manual, lo cual es muy tedioso, o por medio
de ábacos, como el de la figura, que es más rápido aunque menos preciso por los
errores al trazar las líneas, es posible por ello desarrollar un programa en Excel para
determinar el valor de SN.
Para el método de diseño AASHTO 86 y 93 la formula de diseño es:
[LogAPSI)/ (4.2-1.5)]/
LogW18 = ZRSO + 9.36Log(SN+1)+ [(0.40)+(1094/ (SN+1)3.19)] + 2.32logMR – 8.07
Donde:
SN=numero estructural (pulg)
W18=numero de cargas de 18 Kips (80 KN) previstas
ZR=abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada.
So=desviación estándar de todas las variables
APSI= perdida de serviciabilidad
MR= modulo resiliente de la subrasante (psi)
Con la formula de diseño se obtiene un valor llamado numero estructural SN y en
función al mismo, se determinan los distintos espesores de capas que forman el
paquete estructural.
Las variables de entrada en este ábaco de diseño son:
Transito estimado por carril, W18 a lo largo de la vida útil del pavimento.
Confiabilidad R
Desvío estándar de todas las variables So
Modulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variaciones a lo largo del año) de
la subrasante Mr
Perdida de serviciabilidad ∆PSI
La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:
SN = a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3 + ………
Donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.
m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje D1, D2, D3 son los espesores de capas, en
pulg o mm, en este sentido, el numero estructural llevara las unidades de los
espesores de las diferentes capas del pavimento.
Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número de
combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se dan
normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y
protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes.
A este método se denomina “Diseño con Verificación de capas”, a continuación se
hablara sobre estas normativas
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Los espesores empleados para los recubrimientos ultra delgados varían entre 5 cm. a
10 cm.; para espesores mayores del hormigón se trata de recubrimientos
convencionales.
Aunque la diferencia entre estos espesores es convencional, desde un punto de vista
conceptual, el diseño del recubrimiento tiene una diferencia significativa: usualmente
los recubrimientos convencionales se diseñan “no adheridos”, en tanto que para los
ultras delgados se contempla la adherencia con el pavimento asfáltico subyacente. Se
consigue así una sección monolítica, que reduce las tensiones de trabajo del
recubrimiento y posibilita su menor espesor.
La necesidad de contar con adecuada adherencia y mantenerla en servicio es un
factor crítico y condiciona fuertemente el diseño y ejecución de este tipo de
recubrimiento.
I. INTRODUCCION:
Estas imperfecciones del ensayo CBR hacen que cada día gane más adeptos
el método del estadiómetro , un ensayo triaxial de sistema cerrado, debido
a Mr. Hveem Director del laboratorio de california Higway División, en el
que las solicitaciones de probeta y suelo son más afines.
Empíricos
Semi-empíricos
Empírico-Mecanicistas.
Los Empíricos:
Los Semi-empíricos:
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Valor de a:
Si p < 35 % a=0
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Si 35 % < p < 75 % a = p - 35
Si 75 % < p a = 40.
Valor de b:
Si p < 15 % b=0
Si 15 % <p < 55% b = p-15
Si 55 % <p b = 40
Valor de c:
Si L L < 40
Si 40 < L L <60
Si 60 < L L
Valor de d:
Si IP < 10
Si 10 < I P < 30
Si 30 < I P
Conocido para cada caso el tráfico diario previsible pesado (se prescinde de
los coches de turismo) y el índice de grupo del suelo, pueden determinarse
respectivamente, el espesor de la capa de rodadura (incluyendo pavimento
y parte superior de la base) y el cimiento (incluyendo el resto de la base y la
súbase).
Respecto a los efectos del trafico es preciso considerar que la máxima carga
por rueda que admite nuestro código de circulación es superior a las 4.5
ton, es pues preciso tener en cuenta por ello una corrección con aumento
de la raíz cuadrada del cociente de las cargas.
Las cargas debe quedar reducida la máxima por eje a 12 tn, según fija el
código, o sea 6 x cada rueda, pues aun en el caso de las autorizaciones
especiales a que se refiere el artículo 222, con el empleo de ruedas
gemelas, en numero de 8 para los ejes de gran peso que debe exigirse, se
conseguirán menores presiones sobre el pavimento,. Fijada la máxima carga
por rueda en 6 toneladas, el aumento sobre el espesor de afirmado que
nos da el grafico, será del 15%.
Se partió para ello de los suelos finos que se definen como los que tienen
más de un 75%, que pasa por el tamiz numero 40, ósea más de un 75% de
suelo mortero según la designación americana .
Existen sin embargo dos grupos de puntos que se salen claramente de ese
ángulo central. Uno de ellos, el grupo I con valor Z, grande y CBR, pequeño,
que corresponde a suelos arenosos, pero ya indicamos al principio de este
trabajo que el ensayo california da valores inferiores a la realidad para las
arenas.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
F=20
Si m > 25 % F = Fm (2.5 - )
Si m < 25 % F = 40 –
Ahora bien, es preciso olvidar que los valores del factor de carga se han
deducido por correlación con el ensayo California para la capacidad óptima
del proctor modificado, y habrá que hacer la reducción que corresponda a
la compacidad que se vaya a exigir en obra. Se aplican para ello los
siguientes coeficientes:
5. Tipos de transito.
Este método clasifica el tránsito de la siguiente forma:
– Trafico liviano: Aquel que tiene un tránsito comercial de 50 vehículos
diarios.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
V.
donde:
Además:
donde:
donde:
Corrección por absorción en galones por yarda cuadrada medida a 60 ºF (15,5 ºC):
Esta corrección representa la pérdida de material ligante por absorción dentro de las
partículas de agregado. Para los materiales que usualmente no tienen absorción no
se toma en cuenta la corrección. En cambio cuando el agregado es de naturaleza
absorbente es necesaria una corrección, incrementando la cantidad de ligante en
0,136 L/m2 (0,03 Gal/Yd2).
Para agregado:
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
2. Se debe determinar para cada capa, el valor del tamaño medio (H) del agregado.
6. El espesor de cada capa del tratamiento múltiple debe ser igual al tamaño del
agregado correspondiente a esa capa.
7. Si fuera posible, para la primera capa debería utilizarse agregado de una sola
dimensión. Se podrá utilizar agregado graduado, con un control adecuado de la
cantidad de finos.
8. El diámetro del agregado seleccionado para cada capa, debe ser de 0,5 a 0,6 del
diámetro de la capa que le antecede.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
kg/m2
11. Para calcular la cantidad de agregado para la 2ª capa de tratamiento doble, o para la
2ª y 3ª capa de un tratamiento triple, se utiliza la fórmula anterior corregida por un
factor M, cuyo valor es determinado por la experiencia, de acuerdo con las
condiciones locales de clima, tráfico, características de agregados, etc. Dependiendo
de las condiciones de cada caso el valor de M puede variar de 0,80 a 1,10. por lo
tanto la fórmula corregida será:
kg/m2
12. La cantidad de asfalto para cada capa se calcula mediante la formula:
[L/m2]
13. La corrección del valor de S para la cantidad de ligante asfáltico requerida para la
primera capa, debe ser hecha en base a las características de textura (rugosidad) de
la superficie donde se va aplicar el tratamiento. No es necesaria ninguna corrección
para las siguientes capas de un tratamiento múltiple.
MÉTODO DE KANSAS
Este método, presentado originalmente en 1943 por Herbert. E. Worley, utiliza la
prueba triaxial para el diseño de pavimentos flexibles.
La prueba triaxial se recomienda ejecutarla con muestras cilíndricas saturadas, de 2,8
pulgadas de diámetro por 8 pulgadas de alto, o con muestras de 5”x 14” cuando el
material es grueso, es decir, cuando tiene partículas mayores de 3/8”.
En este método, la prueba triaxial es empleada para determinar los módulos de
deformación del material, basándose en la curva “esfuerzo -deformación”.
Al hacer la prueba, se recomienda que la carga lateral sea aplicada por medio de
glicerina a presión. La aplicación de la carga vertical, debe hacerse a una velocidad de
0,005 pulgadas por minuto para las muestras pequeñas y de 0,01 pulg. /minuto para
las muestras grandes. La prueba se continúa hasta que se haya obtenido una
deformación de 0,2”.
MODULO DE DEFORMACION
INTENSIDAD DE TRANSITO
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
La carga legal máxima, en el Estado de Kansas así como en la mayoría de los que
integran los Estados Unidos, es de 18.000 libras por eje, o sea de 9.000 lb, por rueda.
Generalmente esta carga por rueda está repartida sobre llantas dobles.
Considerando la repetición de cargas como una función de la intensidad del tránsito,
se han sugerido los siguientes coeficientes:
AREA DE CONTACTO
PRECIPITACION ANUAL
Una vez determinados los valores de Es, así como los coeficientes m y n, el cálculo del
espesor de un pavimento podrá hacerse por medio de la formula.
La expresión que relaciona la carga por rueda, el área de contacto de llanta, los
módulos de deformación del terreno de fundación, sub-base y capa de rodamiento y
los coeficientes m y n, con el espesor del pavimento, es la siguiente:
Donde:
T = Espesor total del Pavimento.
P = Carga por rueda.
m = Coeficiente de transito.
n = Coeficiente de saturación.
S = Deflexión máxima permisible (generalmente se toma 0,1”).
Es = Modulo de deformación del terreno de fundación o sub-base.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Tb = (T-Tp)*(Ep/Eb)^(1/3)
Siendo:
Tb = Espesor de la base.
Tp = Espesor de la capa de rodamiento.
Ep = modulo de deformación de la capa de rodamiento.
Eb = modulo de deformación de la base.
METODO DE HVEEM
El método de Hveem para proyecto y comprobación de mezclas asfálticas comprende
los tres ensayos principales siguientes:
Los ensayos del estabilometro y del cohesiometro son aplicables a mezclas que
contengan betún asfáltico o asfaltos líquidos y áridos cuyo tamaño no exceda de 1”.
Las probetas de 2 ½” de altura y 4” de diámetro se compactan por procedimientos
normalizados en un compactador por amasado.
PROCEDIMIENTO ESTABILOMETRO
un tipo de ensayo triaxial en que se aplican cargas verticales y se miden las presiones
laterales desarrolladas para determinados valores de la carga vertical. El ensayo se
representa esquemáticamente en la figura.
La probeta esta encerrada en una membrana de goma rodeada por un líquido que
transmite la presión lateral desarrollada durante el ensayo. Los valores obtenidos
durante el ensayo son de carácter relativo. Se ha establecido la escala sobre la base
de que, si la probeta fuera un liquido, la presión lateral seria igual a la presión
vertical, en cuyo caso se considera que la estabilidad relativa es nula. En el otro
extremo de la escala se considera un sólido incompresible, que no transmite presión
lateral, y al que se atribuye una estabilidad relativa de 90. Los ensayos sobre las
mezclas asfálticas para pavimentación dan valores comprendidos en el intervalo 0-
90. La estabilidad relativa de la probeta se calcula por formula establecida.
Donde
Pv=Presión Vertical Aplicada
Ph= Presión horizontal en el manómetro
D= Desplazamiento horizontal de la muestra, registrado por el numero de vueltas de
la manivela para pasar de Ph a 7 kg/cm2
R se mide para Pv= 11.2 Kg/cm2
Usualmente, después de realizado el ensayo del estabilometro, se somete la probeta
al ensayo del cohesiometro, que es un ensayo de flexión en el que la probeta se
rompe por tracción.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Donde K = 1/C
En que:
T = Tránsito, expresado en ejes equivalentes a 8,16 Ton.Para la vida de diseño.
NE = Número Estructural en cm
NE = a1*h1 + a2*h2*m2 +a3*h3*m3
ai ,hi : Coeficiente estructural y espesor de la capa i del pavimento.
mi : Coeficiente de drenaje de las capas de base y subbase granulares.
Po = Indice de servicialidad inicial
Pt = Indice de servicialidad final
MR = Módulo resilente del suelo de subrasante (kg/cm2)
FR = Factor de confiabilidad del diseño
FR = 10Zr*So
Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%) adoptado
So = Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros de
diseño y modelo de deterioro.
Capacidad de Soporte Suelo de Fundación
La capacidad del suelo se mide mediante los ensayes de C.B.R. y Módulo Resiliente,
dependiendo de los equipos disponibles. "
C.B.R. (Estático)
Módulo Resiliente (Dinámico)
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Estabilidad
a1
MARSHALL (N)
1000 0,12
2000 0,17
3000 0,20
4000 0,22
5000 0,25
6000 0,27
7000 0,29
8000 0,31
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Malo (el agua no drena)
Porcentaje de tiempo anual en que la
Calidad de
estructura del pavimento está expuesta a
Drenaje
niveles cercanos a saturación
1% 1a 5% 5 a 25% 25%
Condición de Diseño
h1 >NE / a1
SN1 = a1*h1 ---------------SN1 >NE1
h2 (NE2 - SN) / a2*m2
SN2 = SN1 + a2*h2*m2 ------------SN2> NE2
h3 (NE3 - SN2) / a3*m3
Nota:
NE = Número Estructural Requerido
SN = Número Estructural Efectivo
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
CAPAS ESTRUCTURALES
A. Según temperatura de la mezcla: - Mezcla en Caliente
- Mezcla en Frío - Mezcla en Planta
- Mezcla en Sitio
B. Según huecos en la mezcla:
- Mezcla Abierta: Porcentaje de huecos en la mezcla compacta mayor a 5%
- Mezcla Cerrada: Porcentaje de hueco en la mezcla compacta menor al 5%
C. Según Origen de la Materia Prima: - Mezclas Vírgenes.
- Mezclas Recicladas
OBJETIVOS DE UN PAVIMENTACIÓN
SOPORTE DE LAS CARGAS PRODUCIDAS POR EL TRÁFICO :
Un camino debe ser capaz de soportar las cargas que el tráfico ocasiona sin que se
produzcan desplazamientos en la superficie, base o sub-base.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Las capas estructurales son aquellas carpetas asfálticas que, por condiciones de
mezcla y espesor, forman una estructura resistente, computable en el diseño de un
pavimento flexible.
Según el método constructivo se dividen en dos grupos:
Mezclas en planta.
Mezclas en sitio.
MEZCLA EN PLANTA.
Mezcla en planta es la mezcla de árido y asfalto en una planta central generalmente
de alto rendimiento.
Existen mezclas en planta en frío y en caliente. En las mezclas en frío se usan asfaltos
líquidos, por lo cual la mezcla se efectúa sin calentar los agregados y el asfalto se
calienta a una temperatura relativamente baja, solo para obtener la viscosidad
necesaria de mezclado. Salvo indicación se emplearán asfaltos cortados que cumplan
con lo especificado en LNV 29 ó LNV 50, o emulsiones asfálticas según LNV 30 ó LNV
31.
Las mezclas en caliente son las de mayor estabilidad de todas las mezclas asfálticas y
consisten en mezclar el agregado pétreo y el cemento asfáltico a alta temperatura
(135 a 165ºC).
Los cementos asfálticos típicos son: CA 60-80 y CA 80-100, que deben cumplir con las
especificaciones LNV 28 y dependiendo del proyecto deberá cumplirse lo
especificado en la tabla 5.408.202.A del Manual de carreteras volumen 5 MOP -
Chile.
Planta Móvil
MEZCLA EN SITIO.
Una mezcla en sitio es una carpeta asfáltica que se confecciona mezclando árido con
asfalto líquido en la misma faja del camino, mediante motoniveladora o alguna
maquinaria especial que efectúe el trabajo.
Los asfaltos líquidos más adecuados para estas mezclas son:
RC-250 clima cálido y medianamente húmedo.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
MÉTODO CONSTRUCTIVO
Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas deberán transportarse a los
lugares de colocación en camiones tolva convenientemente preparados para ese
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para asegurar su
regularidad y alineación. En la junta debe emplearse un exceso de material,
compactandola, descansando sobre la superficie previamente terminada y apoyando
unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla recién extendida.
La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen deberán ser el adecuado para
alcanzar la compactación requerida dentro del lapso de tiempo durante el cual la
mezcla es trabajable.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
CONTROLES
Una vez terminada la colocación de la mezcla se procede al control de las siguientes
características:
Densidad
Espesor
Contenido de asfalto
Lisura
Rugosidad
Método constructivo para mezclas en frío.
Preparación de la mezcla.
Las mezclas se prepararán en plantas fijas o móviles, sean estas continuas o
discontinuas, que permitan reproducir la dosificación aprobada dentro de las
tolerancias que son permitidas indicadas en: 5.409.203 del Manual de Carreteras
volumen 5 MOP-Chile.
6.2. Transporte y colocación.
Las mezclas deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva
convenientemente preparados para este objeto y esparcirse mediante una
terminadora autopropulsada.
Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas.
Sólo deberán colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea
de por lo menos 10ºC, sin bruma ni lluvia.
6.3. Compactación
Antes de iniciar la compactación la mezcla deberá esparcirse, enrasarse y perfilarse.
Deberá alcanzar el nivel de densificación requerido y una textura uniforme. Para
lograr estos efectos se podrá iniciar la compactación utilizando un compactador de
ruedas de acero tipo tándem, para luego continuar con rodillos vibratorios y/o
neumáticos.
Controles.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL