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PRESENTACION

La iniciativa que se tuvo a realizar el presente trabajo correspondiente al curso de “DISEÑO


DE PUENTES” está orientado a informar y describir las características que componen el
Puente Losa de CHURURA, tratando en lo posible de describir detalladamente cada una de
las características que sean necesarias mencionar, y que se ha plasmado en tres partes: En
una primera que contiene la parte literal, vale decir la memoria descriptiva del puente, en
una segunda: Un panel fotográfico del puente indicando las partes del mismo, así también el
estado en el que se encuentra actualmente el puente y sus elementos, y por tercera parte: Los
planos y detalles del puente.

Así mismo en el transcurso de la descripción del informe, se encontraron fallas minúsculas


con respecto al estado del puente, siendo estas presentadas en: Las juntas de dilatación de la
superficie de rodadura, y socavación en los muros de protección y encauzamiento de aguas
arriba del puente.

Finalmente se presenta las observaciones y conclusiones a las que se ha llegado después del
arduo trabajo que demando su realización, dicho aporte es por parte de todos los integrantes
del grupo.
PUENTE CHURURA

I. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. GENERALIDADES:
El proyecto es de mucha importancia puesto que es una vía que comunica a la de SAN
ANTONIO DE PUTINA y la provincia de SAN ROMAN en el departamento de
PUNO mediante el Puente CHURURA construido sobre el Río Putina.

1.2. UBICACIÓN:
LUGAR : San Antonio de Putina
DISTRITO : San Antonio de Putina
PROVINCIA : San Antonio de Putina
DEPARTAMENTO : Puno
REGION : Puno
CORDENADAS : N=8348775 E=406902 COTA=3851 msnm punto
en el estribo izquierdo lado derecho mirando aguas
abajo según GPS
Latitud longitud : -15.05

El Puente CHURURA se encuentra ubicado en el Tramo de la Carretera Juliaca –


SAN ANTONIO DE PUTINA Km 154 +230.00, en el departamento de puno.

1.3. ANTECEDENTES:
En la ubicación actual no existían badenes ni otras señalizaciones normativas
viéndose crítica la situación de la carretera Juliaca- San Antonio de Putina, se
construye el puente Churura.

1.4. VIAS DE COMUNICACIÓN:

TRAMO Distancia TIPO DE TIEMPO


Vehículo
DE A (Km.) VIA (Hor.:Min.)
Plaza de Puente 89 km Asfaltada 1h:42min particular
armas Churura
Juliaca

1.5. ACTIVIDAD SOCIO ECONOMICA.


La actividad socio económica más frecuente del centro poblado de Accotacana es la
agricultura, ganadería la actividad más importante es la pesca ya que aprovechan los
recursos hídricos de la cuenca del rio churura.

1.6. DESCRIPCION DEL PUENTE:


La construcción del Puente CHURURA se propuso con la finalidad de ofrecer
principalmente un tránsito vehicular como peatonal de los habitantes del distrito de
San Antonio de Putina, la provincia de San Antonio de Putina, y las provincia de
Sandia, y Aledaños al lugar como las minas la rinconada, Ananea, oriental es decir
tiene una gran importancia de la unión de los provincias y distritos del sur del
departamento de puno ya que permite ingresar a la zona comercial de la ciudad que
son importantes en el desarrollo departamental.

1.6.1. CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE:

Longitudes : 49.50 m
Número de tramos : 2 tramos
Tipo de estructura : Simplemente Apoyado con losa viga
Estructura principal del puente : Losa Maciza de concreto armado
Capacidad de carga : TN
Espesor de la losa : 28 cm
Espesor de carpeta asfáltica : 8 cm
Ancho de Vía : 7.08 m.
Ancho de Vereda : 0.40 m.
Altura de la baranda : 0.50 m.
Bombeo : 2.00 %
1.6.2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES.
1.6.3. Sobrecarga de Diseño HS20 + 25% (HS25)

El puente se fue diseñado de acuerdo a:

o Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 1,996.


o Norma Peruana de Diseño Sismo resistente E-030.
o Building Code Requirements for Reinforced Concrete, ACI Standard.

II. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE:

2.1. SUPERESTRUCTURA
Esta se encuentra conformada por; el tablero, que soporta directamente las cargas,
vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes son los encargados de transmitir las
cargas del tablero a los apoyos.
TABLERO.
Constituido por elementos estructurales que soportan en primera instancia las cargas
de los vehículos para transmitir sus efectos a la estructura principal. En la mayoría de
casos se usa losas de concreto, elemento portante del tablero.
En los puentes de grandes luces se usa el tablero ortodrótico que consiste en planchas
de acero reforzado con rigidizadores en el que se coloca un material asfáltico de 2”

ESTRUCTURA PRINCIPAL.
Es el sistema estructural es de concreto armado que soporta el tablero y salva el vano
entre apoyos transmitiendo las cargas a la subestructura
2.2. SUBESTRUCTURA:

Esta se encuentra conformada por; pilares que son los apoyos centrales. Estribos que son
los apoyos extremos encargados de soportar directamente la superestructura. y los cimientos
que son los encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

ESTRIBOS: Son los apoyos extremos del puente, construidos de concreto armado
con alas inclinadas.
La tipología de los estribos de los puentes viene determinada por el tipo del tablero y
por la capacidad portante del terreno de sustentación. Además, en la elección de uno
u otro tipo también influyen otros detalles como las características de la vía inferior,
los niveles de tráfico (ferroviario o vial), la existencia del cauce de un río o una
vaguada, la altura del terraplén de acceso o el perfil longitudinal del terreno. En este
post recogemos una breve descripción de las distintas tipologías en que pueden
dividirse los estribos en base a estos parámetros.
PILARES:
Son elementos de apoyo intermedios, los cuales se encargar de conducir los esfuerzos
de la superestructura hacia las fundaciones. Estos se encuentran diseñados para
resistir presiones hidráulicas, cargas de vientos, cargas de impacto etc. Estos pueden
estar formados de concreto o acero. dichos pilares pueden ser de una sección
transversal constante o variable, esto dependerá de la altura a la cual se encuentre el
pilar. Estos también pueden contener una sección llena o una sección hueca. La
elección de dichos pilares dependerá de la constructibilidad y la estética.

2.3. CIMENTACIÓN:
Es una parte de la estructura del pilar que se extiende desde la superficie del terreno
natural hasta la capa de terreno resistente.
CIMENTACION DIRECTA O SUPERFICIAL.
Las cargas se transmiten mediante cargas directamente al suelo portante, esta
cimentación se realiza cuando el estrato portante adecuado se encuentra a pequeñas
profundidades, y pueden ser macizo de concreto o concreto armado (zapata)
La cimentación del puente CHURURA es superficial con zapatas combinadas.

2.4. CONEXIONES:
Es un elemento de conexión entre la superestructura y la subestructura, son elementos
que son diseñados y analizados cuidadosamente; por cuanto su comportamiento es
muy importante durante sismos, huaycos y cambios de temperatura. A estos se les
denomina como dispositivos de apoyo (móvil o fijo)
La conexión empleada es el neopreno.

DISPOSITIVO DE APOYO MÓVIL

La reacción corresponde a la que se produce entre dos superficies tangentes que se


tocan en un punto, permitiendo el deslizamiento relativo entre ambas. Es libre el
movimiento en la dirección del eje x, así como el giro en el plano xy. La reacción es
una fuerza perpendicular al plano x.
Los enlaces, ligaduras o apoyos son dispositivos que restringen de alguna manera los
movimientos del sistema estructural y permiten la transmisión de los esfuerzos.
El ejemplo más claro es el de los cimientos que unen la estructura con el terreno que
le sirve de sustento. Pero hay apoyos y enlaces, no solo para el global de la estructura,
sino también en las uniones entre diversos elementos estructurales (entre viga y pilar,
entre pilar y cimiento, entre barras de una celosía, entre los elementos mecánicos de
una máquina…).

Las restricciones al movimiento están asociadas a fuerzas de reacción o reacciones de


los enlaces, que son las acciones necesarias para impedir o coaccionar los
movimientos que los enlaces restringen. Estas fuerzas se denominan de reacción
porque sólo se producen como reacción o respuesta a un intento de realizar el
movimiento que el enlace prohíbe.

DISPOSITIVO DE APOYO FIJO


El desplazamiento está impedido en el eje x y en el eje y. Las reacciones son en las
direcciones de estos dos ejes. Sólo se permite el giro.

2.5. ACCESORIOS DEL TABLERO


Forma parte de la factibilidad de transporte y como tal el tablero debe satisfacer los
requisitos de funcionalidad que son establecidas en la Norma y Especificaciones
correspondientes. Es por ende en donde los tableros se debe colocar accesorios como:
Veredas Barandas, sardineles Etc., Las cuales constituyen como carga muerta
adicional.

VEREDAS: Construidas en las zonas laterales del puente en forma de voladizo con
un espesor uniforme de 0.10 m en toda la longitud con un ancho de vereda de 0.40
m del puente, empotrado a la losa de rodadura, con la finalidad del paso de peatones
a través del puente, y así evitar algún accidente.

BARANDAS:
Las barandas son de concreto armado de 0.60 m a 5.00 m en cada tramo de la losa y
a lo largo de todo el puente, empotradas en concreto, Así mismo las barandas después
de su colocación fueron pintadas con pintura anticorrosiva y finalmente dos capas de
pintura esmalte.

2.6. ELEMENTOS VARIOS

EVACUACIÓN DE AGUAS PLUVIALES:


Con la finalidad de evacuar las aguas pluviales de la losa de rodadura del puente se
prevé la colocación de tubería PVC-SAL, con diámetros de Ø 3” a cada 5.00 m
indicados en los planos, con la finalidad de evitar la erosión de a la estructura. Los
tubos de drenaje fueron fijados antes de vaciado del concreto en forma tal que no se
permita movimiento durante el vaciado, la cantidad y la ubicación se detallan en los
planos de planta del puente.

El bombeo colocado en la sección de la losa de rodadura permite que las tuberías


realmente evacuen las aguas pluviales.

JUNTAS DE DILATACIÓN:
La ejecución de las juntas, debe garantizar una unión perfecta entre las diferentes
fases o secciones del vaciado, las superficies se escarificarán y limpiarán debidamente
y seguidamente se humedecerán. Poco antes de proceder al vaciado del concreto se
cubrirán las superficies ya preparadas, horizontales, verticales con una capa de
mortero, siempre que así lo disponga el Ingeniero Inspector. El vaciado del concreto
habrá de tener lugar antes de que comience a fraguar la capa de recubrimiento.
Con un e= 1” protegidas con dos perfiles de acero fundido en la parte superior de la
junta (un perfil angular, y un perfil en “T”), las juntas de dilatación se encuentran
vacíos.

III. FALLAS OBSERVADAS:


Las fallas observadas no son relevantes y que de alguna manera pudiesen
perjudicar estructuralmente a El desplazamiento está impedido en el eje x y en el
eje y. Las reacciones son en las direcciones de estos dos ejes. Sólo se permite el
giro. El puente, pero, que si necesitan un mantenimiento, principalmente en la
zona de las juntas de dilatación entre El desplazamiento está impedido en el eje x
y en el eje y. Las reacciones son en las direcciones de estos dos ejes. Sólo se
permite el giro. estribo y losa, que posteriormente podría dañar la carpeta asfáltica
del tablero.
 Una de las fallas es por socavación
 Los aceros están demasiado oxidados
 Tiene una señalización pésima.

IV. ESTUDIOS BÁSICOS:

INDICE
1.0. INTRODUCCION

2.0. MEMORIA DESCRIPTIVA


2.1. Ubicación
2.2. Antecedentes

3.0. CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE

4.0. ESTRUCTURA DEL PUENTE


4.1. Super Estructura
4.2. Sub Estructura
4.3. Cimentación
4.4. Conexiones
4.5. Elementos Varios

5.0. FALLAS OBSERVADAS

6.0. ESTUDIOS BASICOS


6.1. Topografía
6.2. Geología y geotecnia
6.3. Hidrología e hidráulica
6.4. Análisis de peligro sísmico:
6.5. Impacto ambiental:
6.6. Canteras y fuentes de agua
7.0. PANEL FOTOGRAFICO:

“PUENTE CHURURA”
PANEL FOTOGRAFICO
FOTO 1: VISTA GENERAL DEL PUENTE

FOTO 2: VISTA DEL PUENTE


FOTO 3: VISTA LONGITUDINAL DEL PUENTE

FOTO 4: VISTA TRANSVERSAL, DE ANCHO DE VIA


FOTO 3: VISTA LONGITUDINAL DEL PUENTE
V. ESTUDIOS BASICOS

5.1.0. TOPOGRAFÍA:
La superficie que presenta la zona en estudio es llana con pendientes muy bajas, el
terreno no presenta fallas geológicas.

5.2.0. GEOLOGIA Y GEOTECNIA:


El presente estudio tiene por finalidad determinar las condiciones geológicas
favorables sobre el cual se emplazó el puente losa de Ramis sobre el río Ramis

Reconocimiento geológico – geotécnico. Esta etapa consiste en la identificación de


posibles estructuras geológicas como falla, pliegues, etc., que podría haber tenido
alguna incidencia al momento de la construcción del Puente.

Geodinámica. La acción erosiva de las aguas es mínima tanto en las márgenes y en


el lecho del río, probablemente aumentando en algo en época de avenidas.

Condiciones geotécnicas. El cause poco profundo, pendiente moderada y la


ubicación del puente, hace que los elementos de la sub-estructura no se pongan en
riesgo y que por consiguiente tiene poco significado.

5.3.0. HIDROLOGÍA E HIDRAULICA:

Es importante para determinar el caudal máximo del río RAMIS, en nuestro caso
empleamos el método del área y velocidad ya que este método se basa en el principio de
continuidad.
Formula Empleada:
Q  A *V  m 3 / seg.
Datos:
Distancia: 100 m.
Área Promedio
Tiempo de Recorrido

Total
Tiempo Promedio
Aplicación de la Formula:

PRECIPITACION TOTAL MENSUAL Y ANUAL:


En la estación de lampa, mencionada, la precipitación media anual alcanza el valor
máximo de 1036.0 mm en el año 1984, un valor mínimo de 397.9 mm en el año 1966
y un valor promedio de 596.8 mm

AVENIDAS E INUNDACIONES.
En general, una avenida o creciente es un fenómeno de ocurrencia de caudales
relativamente grandes. Una inundación se caracteriza por la ocurrencia de caudales
grandes que se salen del canal de la corriente.
Por otro lado, aun no habiendo un aumento grande de escorrentía superficial, podrá
suceder una inundación en el caso de que haya alguna obstrucción en el cause natural
del río.

PERIODO DE RETORNO (T)


Es el tiempo promedio en años, en que el valor del caudal pico de una creciente
determinada es igualado o superado por lo menos una vez.

SEQUIAS.
Sequía viene a ser la deficiencia de agua, ocurre a lo largo y ancho del mundo y se
presenta en periodos variables en cuanto se refiere a duración y frecuencia. La
“Sequía” se expresamente en los desiertos, es decir, áreas sometidas a una aguda
escasez de agua.

SOLUCIONES POSIBLES.
Esencialmente corresponde a desarrollos de derivación de caudales desde los ríos,
para atender al riego suplementario y a la prevención de heladas. Es inevitable contar
con reservorios de regulación de descargas plurianuales, en los grandes proyectos, y
para regulación estacional en los de menor envergadura. Son proyectos de
relativamente elevado costo y de beneficio/Costo (Juzgado desde el punto de vista,
estrictamente, económico) más bien pesimista. Consideraciones de orden social y de
desarrollo múltiple (energía, industria, etc.) concretarían proyecciones económicas
muy halagadoras.

Son desarrollos de largo alcance, de ejecución lenta y por etapas y que, por lo mismo,
exigen cuidadosa elaboración y persistente voluntad de acción a lo largo de muchos
años.

5.4.0. ANALISIS DE PELIGRO SISMICO:

El reglamento AASHTO se aplica a puentes convencionales: Losas, puentes viga,


viga cajón, y superestructura de armadura que no excedan de 150 metros de luz.
La Norma técnica E-30 de diseño sismorresistente, considera al territorio nacional
dividido en tres zonas sísmicas; El factor de Z (Z=0.4g) es el coeficiente de
aceleración A para efectos del uso de la norma AASHTO.
El puente de RAMIS se encuentra en una Zona II de sismicidad Alta

5.5.0. IMPACTO AMBIENTAL:


A fin de mitigar los efectos en el ambiente natural debido a la ejecución de la obra,
fueron considerados trabajos de reacondicionamiento de las áreas de defensa ribereña
así como la adecuada compactación de los materiales de desecho en las zonas de
eliminación.
Las zonas de eliminación constituyen los lugares seleccionados, donde se elimina el
material de las explanaciones, limpieza de derrumbes, desbrozo de la vegetación, ello
evitará contaminar las aguas, degradación de los suelos, los recursos de flora y fauna
y deterioro del paisaje.

Es una relación causa-efecto que se obtiene por observación directa o por acceso a la
información acumulada por otros. Los segundos, llevan implícita una valoración
social, una carga subjetiva que corresponde a un deseo (o falta de deseo) social por
calidad ambiental. La tarea identificatoria permite proseguir con el análisis con
detenimiento.

5.6. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA:

Aquellas canteras de las que se extrajo el material necesario utilizar para la construcción del
puente Imata se sometieron a un proceso de reacondicionamiento, tratando en lo posible de
adecuar el área intervenida a la morfología del área circundante. Dependiendo del sistema de
explotación adoptado, las acciones que deben efectuarse son las siguientes: nivelación de los
lechos de quebradas o ríos afectados, eliminación de las rampas de carga; peinado y alisado
o redondeado de taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores deslizamientos;
eliminación del material descartado en la selección (utilizarlo para rellenos) y revegetación
total del área intervenida, utilizando el suelo orgánico retirado al inicio de la explotación y
que debe haber sido guardado convenientemente

En la construcción del Puente en descripción se tomo como fuente de abastecimiento el agua


del río que lleva el mismo nombre que del puente CCACACHI, que cruza muy cerca del
pueblo de SAN MIGUEL (a pie de obra)

OBRAS DE PROTECCIÓN

Como medida de prevención contra la socavación de las riberas del cauce, por efecto de
avenidas extraordinarias del río Imata, y evitar daños en los estribos, pilares y terraplenes de
acceso ejecutó la construcción de un sistema de defensa ribereña en ambas márgenes
mediante una cobertura de un muro de contención con un espesor de 30 cm. y una altura de
1.20m, con una longitud de 98.00 m, en el lado izquierdo, 42.00m en el lado derecho, del
primer tramo, y 46.00 m de longitud en el lado izquierdo del segundo tramo, aguas arriba y
aguas abajo no fue necesario la construcción de defensa ribereña alguna.

4.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL


Se ha considerado señalización horizontal en la zona del Puente como en los accesos
mediante líneas centrales discontinuas y líneas de borde continuas.

Para el caso de la Señalización Vertical se ha tomado en cuenta paneles informativos


(Nombre del Puente y Longitud) y señales preventivas de curvas y división de camino.

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