Pavimentos Metodo Aid

UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI
FACULTAD INGENIERIAS
CARRERA PROF. INGENIERÍA CIVIL
I. INTRODUCCIÓN
En el presente informe se dará a conocer la importancia que tiene el método

AID para el diseño de pavimentos, que tiene en cuenta un respectivo
procedimiento e importancia en el estudio de suelos, se mencionara
asimismo los puntos mas relevantes y sus principales coeficientes, además
se tendrá en cuenta los espesores recomendados para cada tipo ya sea capa
de material o superficie. Finalmente con respectivos ejemplos que nos
permitirán el mejor entendimiento del método de diseño.
II. OBJETIVO
El presente proyecto tiene la finalidad de dar a conocer la importancia del

METODO AID ya que permiten el empleo de materiales dentro de límites
más amplios Y accesibles, también demostrar los beneficios que nos brinda
al emplearlo
P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

III. METODO AID
1. ANTECEDENTES
Los diferentes tipos ´para disenar pavimentos que proceden de USA como
AASHTO, instituto del asfalto y otros, se han desarrollado en la zona
templada del planeta. Por otro lado ,debe considerarse que toda solución de
ingeniería tiene necesariamente que contemplar el uso más racional de los
recursos existentes , en Usa, por ejemplo ´para satisfacer las necesidades del
combustible y lubricante ,debe refinarse el petróleo suficiente ,del que se
obtienen como residuo alrededor de 35 millones de toneladas de asfalto
anuales, a las que debe darse adecuada utilización.
Naturalmente esta circunstancia no se produce en otras latitudes.
Para investigar el comportamiento de los pavimentos en una zona tropical y
proponer la utilización de los materiales disponibles en una forma adecuada
y segura, sin llegar al empleo de gruesas capas de asfalto en diseños
conservadores la “AGENCIA INTERNACIONAL PARA LE DESARROLLO “de
USA (AID) emprendió un estudio a nivel mundial, que condujo a Asia áfrica
y sud américa .desde 1965 hasta 1975 en tres fases.
La tercera fase se realizó en Brasil donde participo el Perú en tres otros país
americanos .estos estudios hicieron posible el “Procedimiento de Diseño de
Pavimentos Flexibles en los Trópicos”, cuya publicación preliminar se
realizó en el Seminario Latinoamericano en Lima en enero de 1975.
El procedimiento contiene los siguientes conceptos
 Los ensayos estandarizados que se usan en evaluaciones de ingeniería de

suelos temperados no siempre son adecuados para evaluar suelos producto
de erosión tropical. A veces es necesario modificar las pruebas para obtener
información apropiada.
 Espesor mínimo de cada cobertura sobre el tipo de material,
independientemente del trafico esperado.

 Las características carga-distribución de cada capa de material dependen,

además de sus propiedades físicas, de su ubicación dentro de la estructura
del pavimento.
 Las capas asfálticas ofrecen dos beneficios estructurales el sistema del
pavimento: primero, proporcionan su propia resistencia y características
carga-distribución y, segundo, mejoran estas en las capas subyacentes.
 El índice estructural de un pavimento se determina por la sumatoria de los
productos de los coeficientes estructurales de cada capa por su respectivo
espesor en cm.
Este método es el que más se adapta a las condiciones imperantes en

nuestro país y posibilita la constatación en el campo, de la calidad de la
obra, inclusive al culminar cada etapa de la construcción, mediante la
medición de deflexiones con la viga Benkelman o equipo similar.
2. ESTUDIO DE LOS SUELOS

El comportamiento del suelo se determina por ciertas características físicas
llamadas propiedades de ingeniería; si se las conoce respecto a un
particular tipo de construcción en determinada lugar, se puede, al menos en
principio, efectuar las pruebas pertinentes para evaluar las propiedades
cuantitativamente y puede basar su diseño en sus conclusiones, este
procedimiento es la base de todo diseño geotécnico bien planteado.
En cualquier estudio de ingeniera, el objetivo principal es la identificación
de las localidades en las que los procesos de formación de suelos han sido
semejantes.
Las consecuencias de la erosión tropical han sido de marcada significación
en la formación de suelos de la zona; por lo tanto, ningún sistema de
clasificación o de identificación en la región puede tener éxito si no está
basado en una apreciación de los procesos de erosión tropical.
Los Climas cálidos y húmedos favorecen la erosión química, por la presencia
de vegetación y suaves deslizamientos. De esta manera, las regiones
tropicales y subtropicales de bajo relieve, con abundantes lluvias, y altas

temperaturas son las más susceptibles a las alteraciones químicas. Perfiles

profundas, con intrusiones rojas, marrones y amarillas son manifestaciones
de una erosión química severa. La erosión tropical puede darse aun sin
lluvias abundantes, si la capa freática se ubica gran parte del tiempo
próxima a la superficie.
La erosión tropical se caracteriza por la destrucción de los minerales de la
arcilla, principalmente los silicatos de aluminio hidrosol, quedando de
remanente óxidos de aluminio o fierro. El grado de erosión se mide por la
proporción de sílice que queda en el suelo.
Los procedimientos de ensayo enfatizados que se usan en evaluaciones de
ingeniería de suelos tropicales. A veces es necesario modificar las pruebas
standard para obtener una evaluación apropiada. Por ejemplo la
experiencia con suelos tropicales ha demostrado que la manipulación y el
secado al horno cambian sus propiedades .los cambios en las propiedades
de ingeniería que ocurren con el calentamiento previo a los ensayos son
generalmente irreversibles y afectan la graduación, los límites de Atterberg
y la relación humedad –densidad.
Es importante que tales suelos sean identificados en los ensayos
preliminares para evitar posteriormente demoras.
Tataishi (1997) recomienda ale uso de un “índice agregado” de la
deshidratación .este índice se define como el valor de equivalencia de arena
de la muestra secada al horno. un índice mayor que 2 indica que el suelo
puede ser susceptible a cambio en las propiedades de ingeniería al pre
secarse al horno ; en tal caso , los ensayos deben realizarse sin secado
previo en el horno.
Los suelos de baja plasticidad se evalúan con los ensayos que se indican en
la tabla.

Los suelos de mediana o alta plasticidad en la zona tropical pueden ser

susceptibles a cambios en sus propiedades mecánicas al presentarse al
laboratorio, induciendo sobreestimación.
2.1. MATERIALES
Para garantizar la calidad de materiales y para minimizar o eliminar
discrepancias entre proyectistas y constructores se usan las
especificaciones, que constituyen una guía para ambos en el desarrollo de
los trabajos indicados en los documentos técnicos de construcción de la
obra. Algunos métodos, como el instituto de asfalto consideran
especificaciones muy rígidas y que a menudo son muy difíciles de conseguir
materiales ideales en estas propiedades mecánicas. Los estudios de AID
permiten el empleo de materiales dentro de límites más amplios, cuyas
especificaciones se indican en la tabla.

2.2. CANTERAS
Las canteras deben delimitarse con precisión, de ser posible mediante un
conveniente estacado. Dentro de los límites de explotación se debe obtener
un número suficientes de testigos que aseguren que el material que se
obtenga, cumpla con los presupuestos de diseños y especificaciones. El CBR
de diseño resultara de un análisis estadístico de los valores de los ensayos
del laboratorio.se recomienda el valor que se adopte tenga un grado de con
fiabilidad del 90%, lo que significa que el 90% de los CBR obtenidos en las
pruebas individuales deben ser mayores del valor adoptado por el diseño.
Para efectos estadísticos el número mínimo de testigos de ensayo es 6, pero
a menudo se requiere más, dependiendo de las variaciones que tenga el
material y el tamaño de La explotación en la superficies y profundidad .Si el
muestreo se encuentran valores muy bajos se debe considerar la alternativa
de reducir convenientemente límite de la explotación, ya sea reduciendo su
perímetro o identificando bolsones que representen tales valores bajos,
para excluirlo; de esta manera mejorara la calificación de la cantera.
3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
El diseño estructural, a diferencia de otros métodos que solo establecen
correlaciones entre los espesores previstos y la comodidad de manejo
durante el periodo de diseño, controla los deterioros del pavimento, tales
como agrietamientos y acanaladuras. El diseño estructural establece
relaciones entre la deflexión e rebote representativo con el comportamiento
y los componentes estructurales del pavimento. Esto significa que mediante
una ecuación que permita calcular la deflexión a partir de los coeficientes
estructurales de cada capa del pavimento, se podrá diseñar para soportar el
tráfico durante el periodo de diseño.
Los factores a considerar del diseño son:
 Tráfico inicial y el esperado en el periodo del diseño.
 Resistencia y otras propiedades de la subrasante preparada.
 Resistencia y otras características influyentes de los materiales disponibles
para las capas de las estructuras del pavimento.

 Condiciones del clima y del medio ambiente

 Factores peculiares del camino en el estudio.
 Técnica y equipo a emplear en la construcción y control de calidad esperado
La eficiencia del diseño dependerá fundamentalmente de la capacidad del
proyectista para evaluar correctamente de los factores indicados.
3.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO

El método se desarrolla a partir del estudio del comportamiento del
pavimento bajo condiciones de servicios reales, incidiendo en la
determinación de las relaciones entre la resistencia de un pavimento versus
la deflexión del mismo.
El razonamiento comprende dos enfoques, complementarios entre sí:
 Relación entre las características de deflexión del pavimento versus u
comportamiento evaluado subjetivamente y la roturas de superficie.
 Análisis de la relación entre las características de deflexión versus los
componentes estructurales del pavimento.
El estudio de las deflexiones proporciona, además, la evaluación de la
uniformidad estructural de cada tramo del pavimento, medida por su
coeficiente de variación

Si dos pavimentos tienen una misma deflexión promedio, el que tenga

menor coeficiente de variación tendrá mayor comportamiento, ya que la
calidad de un pavimento está supeditada a las secciones más débiles;
incrementar el espesor de un pavimento para dar cavidad a variaciones
excesivas no es un criterio muy satisfactorio, una solución más adecuada es
mejorar la técnicas de evaluación del material de los métodos de
construcción y del control de calidad.
Generalmente, se correlaciona el comportamiento del pavimento con la
deflexión elástica (o de rebote) representativa, que proporciona un valor
que, teóricamente, es excedido en solo 2% de la longitud del tramo en
estudio. La deflexión representativa se determina por la fórmula:
RD = (Dprom + 2S) fc
Dónde:
Dprom = deflexión promedio
Fc = factor de corrección a las condiciones del clima y a la temp. De
referencia (21°)
S = Desviación standard

La relación entre la deflexión representativa y el comportamiento de

pavimento se ve en la figura. Se observa que el criterio de deflexión del AID
es similar al del instituto del asfalto, a pesar de que se desarrollaron en
diferentes condiciones del clima. En los casos del instituto del asfalto, el
criterio se estableció en áreas de clima templado, las pruebas de deflexión
se realizaron en el periodo de deshielo primaveral, cuando las capas de
subrasante, Subbase y base se encuentran con sus resistencias más bajas,
con una correspondiente deflexión del pavimento más alto.
Los ensayos de deflexión incluyen en la determinación del talud de la

depresión por deflexión, similar la curvatura de deflexión que no están
relacionados con la resistencia total del pavimento, pero tiene relación
directa con el desarrollo de rotura por fatiga en las capas asfálticas .Se ha
notado que la deformación por tracción _curvatura depende mayormente
del espesor de la capa de asfalto y es esencialmente independiente del
espesor de la capa de base no tratada y de las propiedades de las capas
estructurales subyacentes.

3.2. COEFICIENTES ESTRUCTURALES

La relación entre deflexión y resistencia es básica para el diseño estructural
de pavimentos asfalticos .Para establecer esta relación se requiere medir el
espesor de capas estructurales individuales y la evaluación de la resistencia
de cada componente. La medición cd la resistencia se obtiene mediante el
CBR; este parámetro proporciona un índice de la capacidad de la capa para
transferir la carga de rueda a la capa inmediatamente inferior a un nivel de
esfuerzo menor. La distribución lateral de carga vertical (Característica
carga distribución) de cada capa de suelo depende de la magnitud del
esfuerzo aplicado y de la resistencia al corte del material.
Esta característica carga distribución depende de la resistencia natural del
material y de su posición dentro de la estructura del pavimento. Por
ejemplo, una capa con CBR 80% se usa indistintamente como base o como
subbase; obviamente, los niveles de esfuerzo no serán los mismos ni las
características carga distribución serán iguales; por ello, los coeficientes
estructurales se han calculado para reaccionar las características carga-
distribución de cada componente con respecto a su CBR y a su posición en
la estructura del pavimento.
Los coeficientes estructurales son aplicables para varias profundidades bajo
la superficie del pavimento, que no necesariamente coinciden con las capas
del mismo. El índice estructural se calcula hasta la profundidad de 90 cm,
que es hasta donde llegan los esfuerzos mensurables debidos a las cargas de
rueda.
El índice estructural está relacionado con la deflexión mediante las
ecuaciones:

El índice estructural es un numero sin dimensión igual al valor numérico de

la reciproca de la deflexión elástica de rebote medida en mm o pulgada y
reducida mediante el factor de conversión 0.039.
Esta propiedad permite, en cualquier época durante la vida útil del
pavimento, verificar la suficiencia de los supuestos de diseño incluyendo los
coeficientes estructurales, facilitando mejoramientos más dinámicos del
procedimiento.
3.3. ESPESOR MÍNIMO DE COBERTURA SOBRE CADA TIPO DE

MATERIAL
Los coeficientes máximos y mínimos en los diversos componentes del
pavimento, en la siguiente tabla se representan dos principios
fundamentales de la distribución de presión bajo un pavimento asfaltico.
Estos principios han sido resumidos por Housel e Ito, en la forma siguiente
 Existe un ángulo máximo definido de distribución lateral que limita el cono
de comprensión, fuera del cual no existe presión vertical mensurable de la
carga aplicada.
En cargas incrementadas que exceden la resistencia al corte del suelo se
desarrolla concentración de presión vertical en la columna central de cono
de comprensión por la incapacidad de la masa del suelo para soportar más
esfuerzos cortantes que actúan sobre el plano perimétrico.
El primero representa el coeficiente estructural máximo mientras que el
segundo, el coeficiente estructural mínimo. Sus valores se determinaron por
tanteos computarizados en los tramos que representan los valores
extremos de la escala CBR.
Se determinó que habían capan que tenían pobres cualidades de
distribución de carga pero no causan una deflexión elástica excesiva el
sistema y, por otro lado, habían capas que además de su deficiente
capacidad de distribución de carga, originan deflexiones no tolerables. En
base a este análisis se estableció un espesor mínimo de cobertura para
varios valores CBR.

3.4. ESPESORES RECOMENDADOS PARA CAPA SUPERFICIAL

Los espesores de capa superficial de concreto asfaltico que se dan en la
siguiente tabla, en función del CBR de la capa de base y el tránsito vehicular
de diseño, son los mínimos recomendables para no exceder la deformación
critica en la función del TG φ, de acuerdo al criterio sugerido de la que se
muestra en la figura, que tolera cierto grado de roturas en la superficie
durante el periodo de diseño. Tales espesores se han determinado en base a
las relaciones delineadas.
3.5. CURVAS DE DISEÑO ESTRUCTURAL

Los elementos básicos para el diseño estructural son las curvas que se
muestran en la figura. Ilustran la relación entre el tránsito vehicular de
diseño y el índice estructura.
Se desarrollan a partir de:
 Las relaciones entre deflexión y tránsito vehicular durante el estudio de
comportamiento del pavimento, para varios coeficientes de variación.
 El error es tanto las limitaciones de la viga Benkelman como derivado del
coeficiente estructural. Como el error atribuible a los coeficientes
estructurales afecta a las curvas de diseño, los datos de deflexión, se
ajustaron al trasladarse de la deflexión al índice estructural para tener en
cuenta estos errores. Los valores ajustados dan una relación más
conservadora para propósitos de diseño.
3.6. MÉTODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL

3.6.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO CON CAPA SUPERFICIAL DE ESPESOR
MÍNIMO
La capa superficial de espesor mínimo es un tratamiento superficial doble.
Puede necesitar más de un tanteo diseñar un pavimento por este método.
Los paso a seguir:
1.- Determinar el periodo de diseño, que puede ser reformulado durante el
procedimiento, si resulta conveniente (construcción por etapas).

2.- Asumir el coeficiente de variación de construcción de acuerdo a la

evaluación del proyectista.
3.- Estimar el EAL total en el carril de diseño. Este cálculo se hará
preferentemente según todo lo señalado en el numeral 8.2.7. c o, en
ausencia de información, se estimara el volumen en la que se muestra en la
tabla.
4.- Calcular la resistencia de la subrasante, a partir de los ensayos de
laboratorio enumerados en el numeral 2.00 y expresarla como CBR de
diseño, cuyo valor está relacionado con el trafico esperado y se determina
en la tabla.
5.- Determinar las propiedades mecánicas de los materiales que se van a
utilizar en las capas estructurales según lo especificado en las tablas. Los
CBR de diseño se establecerán según el numeral 3.2.0.
6.- Determinar el tipo de espesor de la superficie de rodadura en función
CBR de la base y el tránsito vehicular de diseño. El tratamiento superficial
no contribuye a la resistencia del pavimento y no se toma en cuenta su
espesor.
7.- Pre dimensionar el espesor combinado de las capas estructurales libres
(base y subbase) en la siguiente figura se muestra que es igual al espesor
mínimo de cobertura sobre la subrasante. En la misma figura, determinar el
espesor de la base función del CBR del material de subabse.
El espesor de subbase es el restante de cubierta. El espesor de la subrasante
es el restante es la diferencia entre el espesor de la sección de diseño
standard (90 cm) (ecuación 2) y el espesor de cubierta.
8.- Obtener de la siguiente figura el índice estructural requerido en función
del EAL total de diseño.
9.- Verificar la suficiencia de este primer tanteo de diseño calculando el
índice estructural total (SI) provisto con la ecuación (1) y comparándolo
con el índice estructural (SI) requerido que se obtuvo en el paso 8° Si el
índice estructural provisto resulta más bajo que el requerido hay seis
alternativas básicas que se pueden considerar para alcanzar el valor
deseado:

a) Incrementar el espesor de sub-base. Esto significa un incremento del

espesor de cobertura sobre la subrasante pero no afecta las capas de
superficie y de base.
b) Incrementar el espesor de la base y reducir el de sub-base en igual
magnitud. Esto mantiene el mínimo espesor de cubertura sobre la
subrasante.
c) Usar una carpeta de4 concreto asfaltico en vez de tratamiento superficial
y reducir el de la base o sub-base en una misma magnitud. Este diseño
también conserva espesor mínimo de cobertura.
d) estabilizar la capa de base para incr3ementar su coeficiente estructural.
Esto mantiene todos los espesores del primer tanteo.
e) Para valores de EAL de diseños muy elevados, mejorar la subrasante
mediante tratamiento o con material de préstamo, en espesor parcial o
total, como sea requerido por el cálculo.
f) Cualquier combinación de las anteriores

3.6.2. DISEÑO DE PAVIMENTO CON CAPA SUPERFICIAL DE CONCRETO

ASFALTICO
El diseño de pavimento con capa superficial de concreto asfaltico es más
complejo porque las capas de concreto asfaltico, además de proporcionar su
propia resistencia y características carga- distribución, mejoran estas
propiedades en las capas de suelos libres subyacente. En consecuencia, el
componente de resistencia de las capas inferiores no tiene que ser tan alto
como si estuviese dando soporte a una superficie de tratamiento superficial.
El beneficio carga- distribución se extiende a 50 cm bajo la superficie en el
caso de carpetas de concreto asfaltico se extiende a toda la profundidad de
la sección de diseño standard de 90 cm en los casos de carpeta de concreto
asfaltico de 15,20 y 25 cm. Los pasos del diseño en el caso de la carpeta de
concreto asfaltico de 5 y 10 cm, son:
1° al 6 Idem que el tratamiento superficial.

7° igual que el tratamiento superficial, pero debe disminuirse el espesor de

la base en un valor igual al espesor de carpeta de concreto asfaltico
requerido según el paso 6°
La base y sub-base no deben diseñarse con menos de 10 cm de espesor, ya
que no es práctico construir una capa más delgada.
Por consiguiente, puede ser necesario redimensionar estas capas con el fin
de considerar este problema. 8° Idem que en tratamiento superficial. 9°
calcular con la ecuación (1), el índice estructural de las capas de suelo libre
hasta 90 cm de profundidad(base , sub-base y subrasante); con el valor
resultante, según corresponda, y se obtendrá el índice estructural total
provisto de la sección de pavimento.
3.7. LIMITACIONES DE DISEÑO

Se ha demostrado que el comportamiento del pavimento no está regulado
únicamente por el total de cargas de eje sino también por el número de
cargas aplicadas durante un periodo de tiempo dado. Se recomienda varias
intensidades de carga de eje standard, que aparecen en la (fig. 6-72). Si en
el diseño se requiere de intensidades máximas más altas deberá
considerarse la posibilidad de añadir carriles adicionales para el tránsito
vehicular.

3.8. CONDICIONES DE DRENAJE

Es muy importante considerar la eliminación o la intercepción del agua

antes de su ingreso dentro de la sección del pavimento y se han diseñado
sistemas para eliminar el agua infiltrada de la sección de pavimento. Se usan
zanjas el nivel freático.
Por lo general, el agua que se filtra en el pavimento es subestimada; se ha
comprobado que en un alto porcentaje de agua de lluvia puede penetrar en
las capas de suelo subyacente a través de la superficie pavimentada (fig. 6-
73 muestra resultado típico del estudio).
Fisuras del pavimento, que para otros efectos son aceptables, pueden
permitir el ingreso del agua dentro de la estructura del pavimento,
reduciendo su resistencia por la formación de presiones de agua libre
(poros de agua) bajo cargas de tráfico, que disminuye la fricción interna y la
resistencia al corte.
Puede ser más económico aplicar un sello durante los últimos años del
periodo de diseño que proyecta el sistema de subdrenaje para el agua
infiltrada en los porcentajes que resultan (fig.6.73). En tal caso, el diseño de
sistema de subdrenaje podría estar basado en pruebas de permeabilidad de
mezclas asfálticas standard. Las tasas de infiltración así establecidas, para
rango de precipitación apropiada, serian razonables.
Tal información puede obtenerse por ensayos de laboratorio en sondeos de
pavimentos existentes. La tasa de precipitación promedio mas dos
desviaciones standard proporcionaran un valor de diseño adecuado.
La capa de subdrenaje se diseñará con la ley de Darcy.
Q= KiA
Dónde:
Q= infiltración de diseño
K= permeabilidad
I= gradiente hidráulico
A= espesor de la base
La capacidad de drenaje de la capa KA debe ser igual a la infiltración de
diseño Q dividida entre la gradiente hidráulica de la capa de drenaje i. Estas

referencias pueden usarse para determinar combinaciones de espesores y

permeabilidad que suministren la capacidad de drenaje requerida. El
sistema incluye la capa de drenaje, filtros, cunetas y tuberías.
La capa de drenaje consiste en una base de graduación abierta
inmediatamente debajo de la superficie asfáltica con agregados duros,
durables y si es necesario estabilizados con ligante asfaltico (2.4%)
Las bases de graduación abierta deben ser protegidas contra contaminación
o atascamiento producido por el material subyacente, por lo que suele ser
necesario proyectar capas de graduación intermedia para prevenir la
situación.
La interrelación entre capas contiguas es:

En las que D es la abertura de tamiz para que pasa el porcentaje indicado en

el subíndice.
El espesor mínimo deseable de la capas de drenaje e intermedias
(anticontaminantes) es de 8 cm; sin embargo, pueden usarse 4o 5 cm, si es
que los métodos utilizados aseguran que no se va a producir contaminación
por mezcla durante la construcción.
Se puede utilizar capas anticontaminantes de arena a- 3 como transición
entre subrasante a-6 y a-7 y las capas de subbase y base granulares A – 1.
Por su CBR (_+ 17 al 100% compactación PM), aquellas arena finas no
proporcional aporte estructural hasta los 50 cm de profundidad, donde
normalmente se encuentran base y subbase. Sin embargo, en los casos de
altos volúmenes de tráfico vehicular, pueden ser una alternativa para
incrementar el índice estructural del pavimento si se utiliza para mejorar la
subrasante por debajo de los 50 cm de profundidad, remplazando el suelo
natural en el espesor requerido. También pueden emplearse, para
volúmenes moderados de tránsito, como una alternativa para cumplir con
los requisitos de espesor mínimo de cobertura.

IV. EJEMPLO
Diseñar el pavimento de una calle rural menor, cuya subrasante tiene

4.9, 4.7 y 4.4 % como CBR de diseño; no se tiene un estudio de tráfico
vehicular y se ha evaluado canteras donde se cuenta con material con
35 y 80% de CBR. El período de diseño es 20 años.
SOLUCIÓN:
1° Periodo de diseño: 20 anos
2° Coeficiente de variación: 35 % (recomendable con un adecuado control
de calidad).
3° Por no contar con análisis de tránsito vehicular, se requiere del
siguiente gráfico, donde recomienda un valor de EAL de 105 =10,000. (6.-
72)

4° El valor percentil del CBR de diseño de la subrasante es 4.7 %, que

responde a un EAL 100,000
5° Los materiales disponibles tienen un CBR de diseño 80% para base y
35% para subbase.
6° Para un tráfico de diseño de 100,000 EAL y CBR de la base 80%, la
superficie de rodadura recomendada, es un tratamiento TS. Tabla (6.59)

7° Los espesores mínimos de cobertura son: según la figura (6-69).

 Sobre la subrasante, CBR = 4.7% : 39 cm
 Sobre la subbase, CBR = 35% : 15cm
 Sobre la base. CBR = 80% : 0 cm
Los espesores del primer tanteo son:
 Superficie TS : 0 cm
 Base, (15-0) : 15 cm
 Subbase (39-15) : 24 cm
 Subrasante (90-39) : 51 cm
__________
90 cm
8° Para un tráfico de diseño de 100.000 EAL u un coeficiente de variación

de 35%, se obtiene un índice estructural SI requerido de 35.

9° Para la determinación del índice estructural de las capas del suelo libre
se hace mediante los coeficientes de la tabla (6-58).
Profundidad de 0.25 cm
Base, CBR= 80%: 15 x 1.102 = 16.53
Subbase, CBR <25%:10 X 0.000 = 0.00
Profundidad de 25-50cm
Subbase remanente, CBR= 35%: 14 x 0.290 = 4.06
Subrasante, CBR <25%:11 X 0.000 = 0.00
Profundidad de 50-90 cm
Subrasante remanente, CBR= 4.7%: 40 x 0.029= 1.16
-----------
21.75


El índice estructural provisto, 21.75, es menor al requerido, 35.Es

necesario redimensionar los espesores de cobertura mínima obtenida en
el paso 7° y se dice incrementar el espesor de base 24 cm, manteniendo el
de la subbase en 24 cm.
El índice estructural modificado es:
Profundidad 0-25 cm
Base, CBR = 80%:24 x 1.102 = 26.448
Profundidad 25-50 cm
Subbase, CBR = 35 %: 24 X 0.290 = 6.960
Profundidad 50-90 cm
Subrasante, CBR =4.7% : 40 X 0.029 = 1.160
--------------
34.568
El nuevo índice estructural provisto, 34.568, es prácticamente igual al
requerido, 35. el diseño de la estructura se muestra (fig.6 -75)

V. CONCLUSIONES
 El método del IDA es un medio de facilidad para un diseño de

pavimentos
 EL AID permiten el empleo de materiales adecuados para el asfalto
 El AID considera que dentro de la vida útil del pavimento el diseño
requiere menor espesor de concreto.
 Se observa que el criterio de deflexión del AID es similar al del
instituto del asfalto, a pesar de que se desarrollaron en diferentes
condiciones del clima.
VI. RECOMENDACIONES
 Después de haber analizado el trabajo se recomienda usar la

información que se brinda para enriquecer conocimientos y saber
utilizar el método AID , basándonos en sus reglas para así hacer un
buen diseño de un pavimento, .
 Se recomienda también a partir de la información suscrita para en
el momento adecuado combinarlo con prácticas en campo y así
terminar de consolidar sus conocimientos.

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En el presente informe se dará a conocer la importancia que tiene el método

El presente proyecto tiene la finalidad de dar a conocer la importancia del

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

III. METODO AID

 Los ensayos estandarizados que se usan en evaluaciones de ingeniería de

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

 Las características carga-distribución de cada capa de material dependen,

Este método es el que más se adapta a las condiciones imperantes en

2. ESTUDIO DE LOS SUELOS

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

temperaturas son las más susceptibles a las alteraciones químicas. Perfiles

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

Los suelos de mediana o alta plasticidad en la zona tropical pueden ser

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

 Condiciones del clima y del medio ambiente

3.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

Si dos pavimentos tienen una misma deflexión promedio, el que tenga

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

La relación entre la deflexión representativa y el comportamiento de

Los ensayos de deflexión incluyen en la determinación del talud de la

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

3.2. COEFICIENTES ESTRUCTURALES

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

El índice estructural es un numero sin dimensión igual al valor numérico de

3.3. ESPESOR MÍNIMO DE COBERTURA SOBRE CADA TIPO DE

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

3.4. ESPESORES RECOMENDADOS PARA CAPA SUPERFICIAL

3.5. CURVAS DE DISEÑO ESTRUCTURAL

3.6. MÉTODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

2.- Asumir el coeficiente de variación de construcción de acuerdo a la

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

a) Incrementar el espesor de sub-base. Esto significa un incremento del

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

3.6.2. DISEÑO DE PAVIMENTO CON CAPA SUPERFICIAL DE CONCRETO

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

7° igual que el tratamiento superficial, pero debe disminuirse el espesor de

3.7. LIMITACIONES DE DISEÑO

P avimentos DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AID

3.8. CONDICIONES DE DRENAJE

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Es muy importante considerar la eliminación o la intercepción del agua

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referencias pueden usarse para determinar combinaciones de espesores y

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En las que D es la abertura de tamiz para que pasa el porcentaje indicado en

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Diseñar el pavimento de una calle rural menor, cuya subrasante tiene

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4° El valor percentil del CBR de diseño de la subrasante es 4.7 %, que

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7° Los espesores mínimos de cobertura son: según la figura (6-69).

8° Para un tráfico de diseño de 100.000 EAL u un coeficiente de variación

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El índice estructural provisto, 21.75, es menor al requerido, 35.Es

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 El método del IDA es un medio de facilidad para un diseño de

 Después de haber analizado el trabajo se recomienda usar la