Professional Documents
Culture Documents
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
RUTIERE
EDITURA POLITEHNIUM
IAŞI - 2007
Editura POLITEHNIUM
a Universităţii Tehnice „Gh.Asachi”din Iaşi
Bd. Dimitrie Mangeron, nr.67,
RO-700050 Iaşi, România
Tel/Fax: 40 232 – 231343
Editura Politehnium (fostă „Gh.Asachi”) este recunoscută de
Consiliul Naţional al Cercetării Ştiinţifice
din Învăţământul Superior (CNCSIS)
Referenţi:
Prof. univ. dr. Alfred BRAIER
Universitatea Tehnică „Gh. Asachi” Iaşi
Conf. univ. dr. ing. Radu ROŞCA
Universitatea Tehnică „Gh. Asachi” Iaşi
Director editură:
Prof. univ. dr. ing. Mihail VOICU
Redactor:
Ing. Elena MATCU-ZBRANCA
Tehnoredactare şi culegere computerizată:
Constantin MANOLACHE
Cătălin MANOLACHE
Coperta:
Ing. Angela MIHAI
531.3:629.33
Printed in Romania
1. INTRODUCERE
1
trenurile rutiere articulate, trenurile rutiere duble (vehicul
tractor cu şea urmat de o semiremorcă şi o remorcă), trenurile
rutiere mixte (formate dintr-un automobil pentru transportat
persoane şi o remorcă pentru transportat mărfuri) şi trenurile
rutiere speciale (vehicul tractor şi remorcă specială).
Motoretele sunt vehicule cu 2 roţi a căror viteză maximă este
limitată prin construcţie la 50 [km/h], iar cilindreea motorului la
50 cm3.
Motocicletele sunt autovehicule cu două sau trei roţi a căror
masă nu depăşeşte 400 kg.
Prin masă a autovehiculului (STAS 6689/3–87 corespunzător
standardului ISO 1176 – 1974) , se înţelege masa corespunzătoare
greutăţii vehiculului sau forţei pe care o parte definită a acestuia
o exercită pe un plan orizontal în condiţii statice. Modul în care
se defineşte masa unui vehicul este de asemenea precizat în
standardul sus menţionat (masa proprie, masa totatală maximă).
2
Fig. 1.1
3
Fig. 1.2
4
Diametrele de gabarit la viraj sunt :
D1 - diametrul al celui mai mic cerc în interiorul căruia se află
proiecţiile tuturor punctelor vehiculului pe planul de sprijin;
D2 - diametrul celui mai mare cerc în exteriorul căruia se află
proiecţia tuturor punctelor autovehiculului pe planul de
sprijin.
Se poate scrie :
R1 = Re + a ,
unde a este decalajul aripii faţă de raza exterioară de viraj.
Diferenţa Bv = Re – Ri se numeşte fâşia de gabarit, iar Av =
D1 – D2 este lăţimea spaţiului ocupat de autovehicul în viraj.
5
Fig. 1.3 Fig.1.4
6
Existenţa acestui unghi are ca efect de asemenea apariţia unei
tendinţe de a reduce roata în poziţia de deplasare rectilinie.
0
Valoarea acestui unghi variază în limitele γ = 0 ÷ 5 . La unele
autobuze grele acest unghi acest unghi poate avea valori negative,
ceea ce uşurează efectuarea comenzii de virare, însă reduce
stabilitatea.
Unghiul de convergenţă δc este acela (fig. 1.5) pe care îl face
diametrul orizontal al roţii cu un plan (Pe) paralel cu planul
longitudinal median al vehiculului. Poate fi de asemenea definit
ca unghiul dintre planul vertical (V) care trece prin axa fusului
roţii şi un plan (H) perpendicular pe planul longitudinal median
al vehiculului.
Convergenţa roţilor este o noţiune care permite mai uşor
controlul poziţiei roţilor şi este exprimată prin diferenţa dintre
baza posterioară B (fig. 1.5) şi baza anterioară A a trapezului
isoscel ale cărui vârfuri sunt determinate de extremităţile
contururilor interioare ale jantelor situate într-un plan orizontal
paralel cu calea de rulare.
Fig. 1.5
7
Convergenţa C = B – A [mm]. În general, valoarea
convergenţei este de 0 ÷ 5 mm la autoturisme şi 8 ÷ 10 mm la
autocamioane şi autobuze. Convergenţa poate fi pozitivă (B >A)
sau negativă (B < A). La viteze mari datorită forţelor de
rezistenţă la rulare roţile de direcţie au tendinţa de a rula spre
exterior, ca urmare în cazul convergenţei pozitive roţile de
direcţie se vor poziţiona paralel cu direcţia de mişcare rectilinie.
Unghiurile de convergenţă mari conduc la mărirea gradului de
uzură a pneurilor şi la creşterea consumului de combustibil.
8
Fig. 1.6
Fig. 1.7
Componentelor G1 şi G2 ale greutăţii G se opun reacţiunile
’ ’
statice Z1 şi Z2; componentelor G 1 şi G 2 când automobilul se
aşeaza inclinat, cu roata din spate aşezată pe un dispozitiv de
’ ’
cântărire li se opun reacţiunile Z 1 şi Z 2 .
G1 = G − G2
G2 ⋅ L G1 ⋅ L
Ca urmare a= şi b= (1.1)
G G
Pentru a determina înălţimea centrului de greutate,
automobilul se aşează (fig. 1.7) înclinat cu un unghi α şi se
’
cântăreşte greutatea G 2 repartizată pe puntea din spate.
Scriind ecuaţia de momente faţă de punctul O1 rezultă :
Z2' ⋅ L cosα − G ⋅ a ⋅ cosα − G ⋅ (hg − rS )sinα = 0
sau
9
G2' ⋅ Lcosα −G⋅ a⋅ cosα −G(hg − rS )sinα = 0 (1.2)
În final rezultă :
⎛ G2' ⎞
hg = a ⋅ ⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ ctgα + rS , (1.3)
⎝ G2 ⎠
unde G2 şi G 2 = Z 2 au fost determinate prin cântărire,
' '
10
b
Fig. 1.8
11
Carcasa pneului 1 (fig. 1.8 b) este formată dintr-o serie de
straturi de ţesătură care sunt numite straturi de cord . Straturile
de cord pot fi confecţionate din bumbac, mătase, vâscoză, fibre
de sticlă, poliester, poliamidă sau oţel.
Firele de cord ale unui strat sunt orientate în sens opus faţă
de cele ale stratului următor. Atunci când direcţia firelor face un
unghi α cu cercul median al anvelopei (fig. 1.8 c), pneurile se
numesc diagonale, iar atunci când firele sunt dispuse meridional,
pneurile sunt numite radiale (fig. 1.8 d) sau centurate.
Se numeşte pliu echivalent sau play-rating (simbolizat PR)
cordul de bumbac care are o rezistenţă la ruperea firului de 90 N.
Brekerul 2 este un strat de protecţie care are rolul de a
prelua o parte din energia şocurilor la care este supus pneul în
timpul rulării, şi este format din două sau mai multe straturi de
cord inextensibil, situate sub banda de rulare 3 (fig. 1.8 b).
Pneurile diagonale pot fi prevăzute sau nu cu breker.
Flancurile au rolul de a proteja partea laterală a carcasei şi
fac corp comun cu banda de rulare.
Taloanele constituie partea de fixare a anvelopei pe jantă. În
interiorul acestora se găsesc fire de oţel acoperite cu un strat de
cauciuc special fixate cu o fâşie de întărire pe carcasă, care
asigură fixarea pneului pe janta roţii.
Anvelopele au la interior la pneurile obişnuite o cameră de
aer prevăzută cu o supapă cu ventil, care străbate janta şi care
serveşte pentru umflarea pneului. Sunt utilizate deasemenea
pneuri fară cameră de aer.
12
Tabelul 1.1
Simbolul B C D E F G J K L M N P Q R S T U V
Categoria 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 peste
de viteză şi 210
[km/h] 210
Tabelul 1.2
13
Indicele A,AB B,BR C,CR D,DR E,ER F,FR G,GR H,HR J,JR N,NR L,LR M,MR N,NR
capacităţii
de sarcină
PR (pliuri 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
echivalente)
Presiune 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
interioară
[daN/cm2]
GR [daN] 480 520 560 600 635 680 735 800 845 860 900 945 1000
Notarea pneului se efectuează conform STAS 626-64. Pe un pneu
se inscripţionează marca, dimensiunile, seria şi data de fabricaţie,
nr. STAS, numărul de pliuri echivalente şi presiunea maximă
admisibilă.
Dimensiunile pneurilor se notează în funcţie de presiunea de
lucru a pneului. Dacă presiunea de lucru este mai mică de 6
daN/cm2 pe pneu se notează lăţimea pneului B şi diametrul
interior d al jantei (de exemplu la automobilele Dacia se
’’ ’’
inscripţionează 155 - 13 unde B = 155 mm, d = 13 = 330
mm ).
În cazul în care presiunea de lucru este mai mare de 6
daN/cm2 dimensiunile marcate sunt DxB, unde D este diametrul
exterior al pneului.
H
Se notează de asemenea raportul × 100 , unde H este
B
înălţimea pneului (fig. 1.8 a). Pneurile radiale se notează cu R.
Întreprinderile care fabrică pneuri au în unele cazuri
standarde particulare, care indică şi alte caracteristici ale
pneurilor cum sunt categoria de viteză maximă (tabelul 1.1) şi
indicii capacităţii de sarcină (tabelul 1.2).
Alegerea corectă a categoriei de viteză a pneului este foarte
importantă pentru prevenirea accidentelor. În funcţie de
presiunea aerului din pneuri, acestea se pot clasifica în
următoarele categorii :
2
- pneuri de presiune înaltă (Pi = 3 ÷7,5 daN/cm ) care se
utilizează la autocamioane, autobuze, tractoare şi remorci;
2
- pneuri de presiune joasă (Pi = 1,3 ÷3 daN/cm ) care se
folosesc la autoturisme şi autoutilitare;
2
- pneuri de presiune foarte joasă (Pi = 0,3 ÷1,3 daN/cm )
care echipează autovehiculele care se deplasează pe
terenuri cu aderenţă redusă.
Fig. 1.9
Fig. 1.10
16
rostogolirii simple este o cicloidă a cărei ecuaţii sunt :
x = r (ϕ − sinϕ ) = r (ωt − sinωt ) , (1.4)
z = r (1 − cos ϕ ) = r (1 − cos ω t ) ,
’
unde φ este unghiul de rotaţie al razei O M realizat în timpul
deplasării roţii de la O la A (fig. 1.10).
Centrul instantaneu de rotaţie se află în punctul M (fig.
1.9a). Ecuaţiile parametrice ale vitezei punctului M vor fi :
dx
Vx = = rω ⋅ (1 − cosωt ) = V01 ⋅ (1 − cosϕ ) ,
dt
dz
Vz = = rω ⋅ sinωt = V01 ⋅ sinϕ . (1.5)
dt
Valorile extreme ale vitezei vor fi :
Vx min = 0 pentru ϕ = 0 , Vx max = 2 ⋅ V01 pentru
ϕ =π ,
Vz min = 0 pentru ϕ = 0, Vz max = V01 pentru
π
ϕ = .
2
Ecuaţiile parametrice ale acceleraţiei unui punct M al
traiectoriei vor fi
d 2x
a x = 2 = rω 2 ⋅ sin ϕ , (1.6)
dt
d 2z
az = 2 = rω 2 ⋅ cos ϕ .
dt
Acceleraţia rezultantă (acceleraţia centripetă) are o valoare
constantă
a = ax2 + a z2 = rω 2 .
Se remarcă faptul (fig. 1.9a) că VN = 2V01.
17
1.6.2 Rostogolirea cu patinare
În cazul patinării (fig. 1.9b) centrul instantaneu de rotaţie se
deplasează în punctul I . Rostogolirea se produce după un cerc
’
având raza r =02 I < r .
Traiectoria descrisă de un punct de pe periferia roţii este o
trohoidă scurtată.
Ecuaţiile parametrice în acest caz vor fi
x = r ' ⋅ ϕ − r ⋅ sin ϕ = r ' ⋅ ω t − r ⋅ sin ω t , (1.7)
z = r ' − r ⋅ cos ϕ = r ' − r ⋅ cos ωt .
Ecuaţiile parametrice ale vitezei devin
Vx =
dx
dt
(
= ω ⋅ r ' − r ⋅ cos ωt , ) (1.8)
dz
Vz = = rω ⋅ sin ωt .
dt
Valorile extreme ale vitezei vor fi
V02 x max = r 'ω + rω < 2 ⋅ rω = 2 ⋅ V01 pentru ϕ =π ,
( )
V02x min= r'ω − rω = −ω ⋅ r' − r = −ω ⋅ IM .
Viteza punctului M este de sens contrar deplasării. vViteza
de deplasare a roţii va fi :
V02 = r 'ω < V01 .
Coeficientul de patinare al unei roţi rigide care parcurge o
distanţă l se va calcula relaţia :
2π ⋅ r ⋅ n R − l
δ= ⋅100 [%] ,
l
unde nR este numărul de rotaţii efectuat de roată în timpul
deplasării pe distanţa l .
Pentru pneul deformabil coeficientul de patinare al roţii
este definit prin raportul
Vt − V ω ⋅ r0 − ω ⋅ rr ⎛ r ⎞
δ= ⋅100 0 0 = ⋅100 0 0 = ⎜⎜1 − r ⎟⎟ ⋅100 0 0 ,
Vt ω ⋅ r0 ⎝ r0 ⎠
(1.9)
unde Vt este viteza teoretică a roţii motoare
Vt = ω ⋅ r0 ,
18
r0 – raza liberă a roţii motoare,
rr – raza de rulare a roţii motoare .
Conform SAE coeficientul de patinare poate fi calculat cu
relaţia
⎛ ω ⋅ r0 ⎞ ⎛r ⎞
δ =⎜ − 1⎟ ⋅ 100 0 0 = ⎜⎜ 0 − 1⎟⎟ ⋅ 100 0 0 . (1.10)
⎝ V ⎠ ⎝ rr ⎠
Se remarcă că la patinare totală V = 0 , rr = 0 , iar δ tinde
la ∞ .
19
nF este numărul de rotaţii efectuat de roată în timpul frânării.
Valoarea coeficientului de alunecare al pneului deformabil
frânat va putea fi calculat şi cu relaţia
⎛ V ⎞
( ) ⎛ ω ⋅ r0 ⎞
a = ⎜1 − T ⎟ ⋅ 100 0 = ⎜⎜1 −
0
( ) ⎛ r ⎞
( )
⎟⎟ ⋅ 100 0 = ⎜⎜1 − 0 ⎟⎟ ⋅ 100 0
0 0
⎝ V ⎠ ⎝ ω ⋅ rr ⎠ ⎝ rr ⎠
(1.15)
Se remarcă faptul că în cazul roţii blocate prin frânare
ω = 0 , VT = 0 şi a = 100 0 0 .
Fig. 1.11
20
2π ⋅ r5 ⋅ n5
v= , (1.16)
t
unde r5 este raza roţii dispozitivului (roata a V – a),
n5 este numărul de rotaţii efectuat de această roată în
intervalul de timp t .
Viteza teoretică de deplasare a autovehiculului vt va fi :
2π ⋅ r0 ⋅ nm
vt = , (1.17)
t
unde r0 este este raza liberă a roţii motoare ,
nm este numărul de rotaţii efectuat de roata motoare în
intervalul de timp t .
Coeficientul de patinare al roţilor motoare δ va avea
valoarea
vt − v r ⋅n
δ= ⋅ 100% = 1 − ( 5 5 ) ⋅100% (1.18)
vt r0 ⋅ nm
În cazul frânării se va produce alunecarea autovehiculului.
Valoarea coeficientului de alunecare va fi :
⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎛ νt ⎞ r ⋅ π ⋅ n
a = ⎜1− ⎟ ⋅1000 = ⎜1− 0 F ⎟ ⋅1000 =
⎝ v⎠ 0 ⎜ r5 ⋅π ⋅ n5 ⎟ 0
⎜ 30⋅ ⎟
⎝ 30 ⎠
(1.19)
⎛ r ⋅n ⎞
= ⎜⎜1− 0 F ⎟⎟ ⋅1000
0
⎝ r5 ⋅ n5 ⎠
unde viteza teoretică în cazul frânării va fi
r0 ⋅ π ⋅ nF
Vt = , (1.20)
30
nF fiind numărul de rotaţii efectuat de roţile frânate, determinat
cu sensorul 3.
21
2. CARACTERISTICILE DE TURAŢIE ALE
MOTOARELOR TERMICE CU PISTON
22
2.1 Caracteristica externă
Fig. 2.1
23
Porţiunea din dreapta punctului de moment maxim Mmax se
numeşte zonă de stabilitate, deoarece în această zonă creşterea
încărcării poate fi compensată de creşterea sarcinii. Porţiunea
din stânga punctului Mmax este denumită zonă de instabilitate,
deoarece din această zonă creşterea încărcării nu poate fi
compensată de creşterea sarcinii şi motorul tinde să se oprească.
Domeniul D de exploatare a motorului este situat între o
turaţie n1 puţin mai mare decât turaţia de moment maxim nm
pentru ca motorul să funcţioneze în zona de stabilitate şi o turaţie
n2 puţin mai mică decât turaţia nominală nn pentru a evita
uzurile intense care ar putea fi produse prin funcţionarea la
puterea nominală Pn .
Turaţia nmin este turaţia minimă la care motorul poate
funcţiona fără întreruperi, iar turaţia limită nl este turaţia limită
maximă la care motorului îi este admis să funcţioneze, evitându-
se suprasolicitările create de creştere a forţelor de inerţie cauzată
de mărirea turaţiei. Limitarea turaţiei este asigurată de
dispozitive limitatoare ataşate carburatorului. La turaţia ng
întreaga putere a motorului este utilizată pentru învingerea
pierderilor mecanice, Pe = 0, motorul funcţionând la regim de
mers în gol.
Se numeşte coeficient de rezervă al momentului motor
raportul
M − Mn 0
K = 100 ⋅ max [ 0] .
Mn
Se defineşte coeficient de reducere a turaţiei la suprasarcină
raportul
n − nM 0
K n = 100 ⋅ n [ 0] .
nn
n
Raportul K e = M este denumit coeficient de elasticitate.
nn
Se numeşte coeficient de adaptabilitate raportul
M
K a = max .
Mn
Coeficienţii definiţi anterior se iau în considerare şi în cazul
motoarelor diesel.
24
2.1.2 Caracteristica exterioară a motoarelor diesel
Fig. 2.2
P = Pn ⋅ ⎢α ⋅ + β ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ − γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ , (2.2)
⎢⎣ nn ⎝ nn ⎠ ⎝ nn ⎠ ⎥⎦
unde α , β şi γ sunt coeficienţi.
Valorile coeficienţilor α , β şi γ sunt prezentate în tabelul 2.1 .
Tabelul 2.1
Tipul motorului α β γ
Motoare cu aprindere prin scânteie 1 1 1
Motoare cu aprindere prin compresie în 2 0,87 1,13 1
timpi
Motoare cu aprindere prin compresie în 4 0,53 1,56 1,09
timpi
26
Momentul motor efectiv se poate calcula cu relaţia
⎡ n ⎛n⎞ ⎤
2
M = M n ⋅ ⎢α + β ⋅ − γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ , (2.5)
⎢⎣ nn ⎝ nn ⎠ ⎥⎦
sau cu relaţia :
P
M = 955,4 ⋅ e , (2.6)
n
unde unităţile de măsură utilizate pentru n , Pe şi M sunt [rpm],
respectiv kw şi daN · m .
Fig. 2.3
Fig. 2.6
Fig. 2.7
30
3. PARTICULARITĂŢI ALE PROCESULUI DE
PROPULSIE A AUTOVEHICULELOR
31
Fig. 3.1
Fig. 3.2
34
3.3 Dinamica roţii cu pneu
Roţile de automobil pot fi - conduse şi motoare.
Roţile conduse se deplasează datorită unei forţe exterioare
aplicată la osie.
Roţile motoare sunt acţionate de transmisie, asupra osiei
acestora aplicându-se un moment la roată MR . Atât roţile
conduse cât şi roţile motoare pot fi frânate prin intermediul
sistemului de frânare al automobilului.
Fig. 3.5
35
Asupra solului acţionează greutatea exercitată de roată GR şi
forţa tangenţială X .
În timpul deplasării roţii, reacţiunea ZR este deplasată faţă
de centrul roţii cu o distanţă a (fig. 3.6) .
Fig. 3.6
Fig. 3.7
38
3.3.3 Echilibrul roţii conduse care rulează uniform
39
3.3.4 Echilibrul roţii conduse care se deplasează accelerat
Rezultă
a Mf M
F = X = ZR ⋅ + = Rr + f .
rd rd rd
M
Forţa de frânare la roată este FfR = f .
rd
În final rezultă
F = X = Rr + F fR . (3.5)
41
3.3.6 Dinamica roţii frânate care se deplasează cu viteză variabilă
Fig. 3.11.a
Fig. 3.11.b
43
În plus în acest caz faţă de cazul când motorul este decuplat
(fig. 3. 11.a) asupra roţilor motoare acţionează momentul MfR
cauzat de forţele de frecare din motor şi transmisie redus la
arborele roţii. Ecuaţiile de echilibru în acest caz vor fi :
dv
F + mR − X = 0,
dt
Z R − G R = 0,
M f + Z R ⋅ a − X ⋅ rd − M iR − M ' m = 0.
Deoarece M 'm ≈ − M fR se poate
scrie
dω R
M f + Z R ⋅ a − X ⋅ rd − I R + M fR = 0. (3.9)
dt
Rezultă
Mf a I dω M fR
X = + ZR ⋅ − R ⋅ R + ,
rd rd rd dt rd
(3.10)
I R dv
X = F fR + Rr − + F fm ,
rr ⋅ rd dt
M
unde F fm = fR este forţa de frânare la roată cauzată de
rd
aplicarea momentului MfR .
Forţa F pe care o exercită osia asupra roţii se va putea
calcula cu relaţiile :
dv dv ⎛ J ⎞
F = X − mR = F fR + Rr + F fm − ⎜⎜ m R + R ⎟⎟ .
dt dt ⎝ rr ⋅ rd ⎠
Frânarea cu motorul cuplat are ca avantaj faptul că
apariţia momentului suplimentar de frânare la roată MfR
necesită un moment Mf de frânare realizat de sistemul de frânare
mai mic. Ca urmare a acestui fapt se reduce pericolul blocării
(imobilizării roţii) prin frânare la care se produce o alunecare
totală (100 %) a pneului şi se evită pierderea stabilităţii
autovehiculului.
44
3.3.7 Echilibrul roţii conduse pe cale de rulare deformabilă
Fig. 3.12
45
Fig. 3.13
G R − Z R = 0,
F − FiR − X = 0,
X ⋅ rd − Z R ⋅ a − M iR = 0.
dv dω R dv
unde Fi = mR ⋅ şi M iR = I R = IR .
dt dt rr ⋅ rd
Rezultă
a I dv 1 dv
X = ZR ⋅ + R = Rr + I R ⋅ .
rd rr ⋅ rd dt rr ⋅ rd dt
Forţa de împingere a roţii F va avea valoarea :
dv ⎛ 1 ⎞
F = X + FiR = Rr + ⎜⎜ mR + I R ⋅ ⎟.
dt ⎝ rr ⋅ rd ⎟⎠
Momentele care acţionează în acest caz asupra roţii va fi :
F ⋅ rd = Rr ⋅ rd + FiR ⋅ rd + M iR = Mr + FiR ⋅ rd + M iR ,
unde M r este momentul rezistent la rulare. Înmulţind cu ωR
obţinem :
F ⋅ rd ⋅ ω R = M r ⋅ ω R + FiR ⋅ rd ⋅ ω R + M iR ⋅ ω R .
Puterea necesară deplasării accelerate a roţii conduse va fi :
PR = Pr + PtR + PjR ,
unde Pr este puterea rezistentă la rulare,
PtR este puterea necesară pentru a se mări viteza mişcării
de translaţie
a roţii,
PiR este puterea necesară pentru a mări viteza de rotaţie a
46
roţii.
Fig. 3.14
M R ⋅ ωR = Fm ⋅ rd ⋅ ωR + M iR ⋅ ωR = Fm (vt − v ) + Fm ⋅ v + M iR ⋅ ω R ,
unde vt este viteza teoretică
vt = ω R ⋅ r0 ≈ ω R ⋅ rd .
Întrucât
Fm = Ft + FiR + Rr ,
47
relaţia anterioară poate fi pusă sub forma
Pr = X ⋅ v ,
PiR este puterea necesară pentru mărirea vitezei de
rotaţie a roţii
PiR = M iR ⋅ ω R .
În cazul deplasării cu viteză constantă Pit = 0 şi PiR = 0 . Ca
urmare relaţia de bilanţ de putere devine
PR = PP + Pt + Pr .
Se poate defini randamentul roţii motoare prin raportul :
P F ⋅v (F − Rr ) ⋅ v (Fm − Rr ) ⋅ v M R − M r v
ηR = t = t = m = = ⋅ = η r ⋅η p ,
PR Fm ⋅ vt Fm ⋅ vt M R ⋅ ωR MR vt
MR − Mr
unde ηr = este un factor care permite aprecierea
MR
pierderilor la rulare prin deformarea solului,
v v −v
ηp = = 1− t = 1− δ este un factor care
vt vt
caracterizează pierderile prin patinare.
48
3.3.9 Forţa de aderenţă şi aderenţa
49
Aplicarea la roţile motoare a unor forţe şi momente la roată
mai mari decât valorile maxime corespunzătoare relaţiilor (3.14)
şi (3.15) conduce la apariţia fenomenului de patinare a roţii pe
calea de rulare.
În cazul tracţiunii cu o singură punte având un număr de
pneuri n, momentul maxim la roţi limitat de aderenţă va fi
M Rmax = n ⋅ rd ⋅ Z R (ϕ + f ) .
Dacă autovehiculul este dotat cu tracţiune integrală,
momentul maxim la roţi limitat de aderenţă va fi
M Rmax = rd (ϕ + f ) ⋅ G ⋅ cos α ,
unde α este unghiul pantei pe care se deplasează autovehiculul.
Pentru ca autovehiculul să poată efectua deplasarea este
necesar ca să existe relaţia
Mr < MR ≤ MRmax .
Rezultă
Rr · rd < FR · rd ≤ rd · ZR (φ + f) , (3.16)
sau
Rr < FR ≤ ZR (φ + f).
51
I R dv
0 < Mf ≤ rd ⋅ Z R (ϕ − f ) − M fR + . (3.29)
rr dt
În cazul particular în care deceleraţia de frânare are valori
⎛ dv ⎞
mici sau este nulă ⎜ ⎟ = 0 , relaţiile de mai sus devin
⎝ dt ⎠
0 < FfR < Z R (ϕ − f ) − F fm , (3.30)
0 < Mf ≤ rd ⋅ Z R (ϕ − f ) − M fR . (3.31)
Se remarcă faptul că în cazul când frânarea se face cu
motorul cuplat, în aceleaşi condiţii, apare o forţă suplimentară
Ffm datorată frecărilor din motor şi transmisie, care face ca forţa
de frânare la roată FfR maxim superioară să fie mai mică decât
în cazul frânării cu motorul decuplat. De asemenea momentul de
frânare are o limită superioară mai mică datorită momentului de
frecare MfR aplicat roţii motoare în cazul în care motorul este
cuplat comparativ cu situaţia în care motorul este decuplat.
Fig. 3.15
Fig. 3.16
Fig. 3.17
Fig. 3.18
Fig. 3.19
55
Fig. 3.20
a b
Fig. 3.21
56
Considerând (fig. 3.21.a) un element 1 − 1' din materialul
pneului care se deplasează pe suprafaţa de contact a pneului cu
solul, aceasta va fi comprimat în timpul deplasării de la a la b şi
se va destinde în timpul deplasării de la b la c , variaţia presiunii
normale p n în şi a efortului tangenţial τ în zona de contact fiind
neuniforme.
Coeficientul de patinare δ creşte în suprafaţa de contact de
la a la c .
În figura 3.21.b se prezintă variaţiile presiunii normale p n ,
a efortului tangenţial τ din suprafaţa de contact şi a
coeficientului de alunecare a% în suprafaţa de contact la un pneu
frânat.
În figura 3.22 se reprezintă variaţia Δ a deformaţiei
elementului de pneu 1 − 1' în funcţie de sarcina q care acţionează
asupra acestuia la trecerea prin zona de contact. Curba AB
reprezintă variaţia deformaţiei atunci când elementul 1 − 1'
parcurge zona de comprimare ab (fig. 3.21), iar curba BC
reprezintă variaţia deformaţiei atunci când elementul 1 − 1'
parcurge zona de destindere bc .
Suprafaţa ABC
reprezintă energia
consumată de pneu în
procesul de comprimare
– întindere datorită
frecării între particulele
materialului pneului în
timpul parcurgerii
suprafeţei de contact a
pneului cu calea de rulare.
Fig. 3.22 Energia consumată este
denumită energie de histerezis.
Rezistenţa la rulare se datoreşte energiei pierdute prin
histerezis cumulată cu energia consumată prin frecarea dintre
pneu şi calea de rulare şi cu energia pierdută prin efectul de
ventuză produs de adânciturile practicate în banda de rulare.
Energia de histerezis se transformă în timpul rulării în căldură
care încălzeşte materialul pneului.
57
3.4.2 Presiunea normală medie pe suprafaţa de contact
Fig. 3.23
58
Fig. 3.24
Fig. 3.25
59
X
Raportul ξ = se numeşte forţa tangenţială specifică.
ZR
Legea de variaţie a forţei tangenţiale specifice în funcţie de
coeficientul de patinare(fig. 3.25) sau alunecare este denumită
caracteristica de rulare a pneului.
Procesul de rulare se produce în 3 faze. În faza I - a numită
pseudoalunecare, sub acţiunea forţei tangenţiale X se produce
comprimarea materialului pneului rezultând o patinare sau
alunecare datorită deformării pneului.
Faza a II - a corespunde situaţiei în care porţiuni ale
pneului încep să patineze în cazul tracţiunii sau să alunece pe
suprafaţa de contact (în cazul frânării).
În această fază se produce alunecarea parţială a pneului
în suprafaţa de contact.
În punctul M forţa tangenţială specifică ξ M este maximă,
valoarea acesteia fiind egală cu coeficientul de aderenţă
X
ξ max = max = ϕ .
GR
În faza a III - a forţa tangenţială specifică scade odată cu
creşterea patinării sau alunecării. În punctul N în care
coeficientul de patinare sau alunecare sunt 100 %, forţa
tangenţială X a este egală cu forţa la care se produce patinarea
sau alunecarea totală X a = Fa = ϕ a ⋅ GR ,
unde ϕa este coeficientul de frecare la alunecare sau patinare
totală,
X
ϕa = a = ξ a . (3.35)
GR
Valorile forţei tangenţiale specifice ξ variază în funcţie de :
- presiunea din interiorul pneului pi ,
- mărimea sarcinii normale pe roată GR ,
- viteza de deplasare a autovehiculului v ,
- caracteristicile şi starea căii de rulare.
60
Fig. 3.26 Fig. 3.27
Fig. 3.28
61
X
În acest caz forţa tangenţială specifică de frânare ξ f =
ZR
unde X este reacţiunea tangenţială a solului şi se reprezintă în
funcţie de alunecarea a [%].
Curbele 1, 2, 3, 4 şi 5 corespund unor viteze iniţiale de
frânare de 8, 16, 32, 64 şi respectiv 96 km/h.
X
Şi în aceste cazuri ξ f max = max = ϕ .
ZR
3.4.5 Coeficientul de aderenţă
62
ξ ' = ξ 'f + ξ h' ,
unde ξ 'f este o componentă datorită adeziunii, iar ξ h'
componenta datorită histerezisului.
În figura 3.29.a se reprezintă variaţia componentelor forţei
tangenţiale specifice în funcţie de viteza de alunecare a pneului
faţă de calea de rulare.
În figura 3.29.b sunt reprezentate variaţiile componentelor
tangenţiale ξ 'f şi ξ h' pentru diverse categorii de drum.
Prima componentă ξ f este determinată de frecarea între
pneu şi asperităţile căii de rulare, iar a doua ξ h de energia de
histerezis datorită comprimării şi destinderii pneului în zona de
contact.
Fig. 3.29.c
Presiunea normală din suprafaţa de contact influenţează de
asemenea (fig. 3.29.c) variaţia componentelor ξ 'f şi ξ h' şi implicit
valoarea forţei tangenţile specifice ξ ' .
În tabelul 3.1 se prezintă valorile coeficientului de aderenţă
pentru diverse căi de rulare.
63
Tabelul 3.1
Valori medii ale coeficientului de aderenţă
Calea de rulare Coeficientul de aderenţă
Pneuri de Pneuri de Pneuri
Categoria Starea înaltă joasă pentru
presiune presiune autovehicule
cu
capacitate
de trecere
mărită
Beton – uscat 0,50 ÷ 0,70 0,70 ÷ 0,80 0,70 ÷ 0,80
asfalt (1,00) (1,00)
umed 0,35 ÷ 0,45 0,45 ÷ 0,55 0,50 ÷ 0,60
umed 0,25 ÷ 0,45 0,25 ÷ 0,40 0,25 ÷ 0,45
murdar
Piatră uscat 0,40 ÷ 0,50 0,50 ÷ 0,55 0,60 ÷ 0,70
bolovani
Piatră uscat 0,50 ÷ 0,60 0,60 ÷ 0,70 0,60 ÷ 0,70
spartă umed 0,30 ÷ 0,40 0,40 ÷ 0,50 0,40 ÷ 0,55
Calupuri uscat 0,50 ÷ 0,70 0,60 ÷ 0,75 0,50 ÷ 0,60
de lemn umed 0,30 ÷ 0,40 0,40 ÷ 0,50 0,50 ÷ 0,60
Drum de uscat 0,40 ÷ 0,50 0,50 ÷ 0,60 0,50 ÷ 0,60
pământ udat de 0,20 ÷ 0,40 0,30 ÷ 0,45 0,35 ÷ 0,50
ploaie
desfundat 0,15 ÷ 0,25 0,15 ÷ 0,25 0,20 ÷ 0,30
Teren uscat 0,20 ÷ 0,30 0,22 ÷ 0,40 0,20 ÷ 0,30
nisipos umezit 0,35 ÷ 0,40 0,40 ÷ 0,50 0,40 ÷ 0,50
Argilă umezit până
nisipoasă în stare de 0,20 ÷ 0,40 0,25 ÷ 0,40 0,30 ÷ 0,45
plasticitate
umezit până
la starea de 0,15 ÷ 0,20 0,15 ÷ 0,25 0,15 ÷ 0,25
curgere
Drum cu afânată 0,20 ÷ 0,30 0,20 ÷ 0,40 0,20 ÷ 0,40
zăpadă bătătorită 0,15 ÷ 0,20 0,20 ÷ 0,25 0,30 ÷ 0,50
Drum cu Temperatura
gheaţă şi aerului sub 0,08 ÷ 0,15 0,10 ÷ 0,20 0,05 ÷0,10
polei 00C
64
Valorile coeficientului de aderenţă sunt influenţate de
caracteristicile căii de rulare, caracteristicile pneului, coeficientul
de alunecare sau patinare şi de viteza de deplasare a
autovehiculului.
65
Fig. 3.30
Fig. 3.31
67
3.4.8 Influenţa vitezei de deplasare a autovehiculului asupra
coeficientului de aderenţă
Fig. 3.32
68
4. REZISTENŢELE LA ÎNAINTARE ALE
AUTOVEHICULELOR
Fig. 4.1
69
MR a
X = − ZR ⋅ ⋅
rd rd
M
Rezultă : X = FR − rul = FR − Rr , (4.1)
rd
M rul
unde forţa Rr = este rezistenţa la rulare.
rd
Rezistenţa la rulare se opune deplasării roţii şi se aplică în
suprafaţa de contact a pneului cu solul. După cum s-a arătat
a R
anterior (paragraful 3.3.1) raportul = r este denumit
rd Z R
coeficient de rezistenţă la rulare.
a
Rezistenţa la rulare are valoarea Rr = Z R ⋅
= ZR ⋅ f . (4.2)
rd
La rulare pe căi dure rezistenţa la rulare este cauzată de
pierderile prin histerezis cumulate cu energia pierdută prin
frecarea între pneu şi calea de rulare şi cu pierderile cauzate de
efectul de ventuză produse de adânciturile practicate în banda de
rulare.
În cazul rulării pe drumuri deformabile la aceste pierderi se
adaugă şi pierderile de energie pentru deformarea solului.
Valoarea rezistenţei la rulare depinde direct de variaţia
coeficientului de rezistenţă la rulare.
Factorii care influienţează coeficientul de rezistenţă la
rulare vor fi determinanţi pentru mărimea rezistenţei la rulare.
70
4.2.1 Influenţa construcţiei pneului asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare
Fig. 4.2
71
au 0,1 ÷ 0,2 mm diametru şi rezistenţa admisibilă la tracţiune de
200 daN / mm2 ).
Coeficientul de rezistenţă la rulare are valori mai mari la
pneurile având firele de cord din bumbac şi în ordine
descrescătoare ca valoare la pneurile având cordul fabricat din
vâscoză, polistier. Coeficientul de rezistenţă la rulare are valori
H
mai mari în cazul pneurilor la care raportul este mai mic.
B
Concomitent cu mărirea diametrului pneului, coeficientul de
rezistenţă la rulare se reduce în cazul deplasării pe teren
deformabil.
72
Fig. 4.4
73
4.2.3 Influenţa presiunii din pneu asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare
Fy
Cr = este coeficientul de rezistenţă al pneului la
ε
deviere laterală,
Fy este forţa laterală axială.
76
Şosea cu pavaj de 300 1000
piatră 500
Tabelul 4.2
Valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare
Natura căii Starea căii Coeficientul de
rezistenţă la rulare, f
Şosea de asfalt sau de bună 0,015 – 0,018
beton satisfăcătoare 0,018 – 0,020
Şosea pietruită bună 0,020 – 0,025
Şosea pavată stare bună 0,025 – 0,030
cu hartoape 0,035 – 0,050
Drum de pamânt uscat- 0,025 – 0,035
bătătorită
după ploaie 0,050 - 0150
desfundat 0,10 – 0,25
Drum nisipos şi uscat 0,10 – 0,30
77
umed 0,040 – 0,060
Teren cu soi argilo- uscat 0,040 – 0,060
nisipos şi argilos în stare plastică 0,100 – 0,260
în stare de 0,20 – 0,30
curgere
Drum cu gheaţă sau - 0,015 – 0,03
gheaţă
Drum cu zăpadă bătătorită 0,03 – 0,05
78
4.3 Rezistenţa aerului
4.3.1 Cauzele apariţiei rezistenţei aerului
Fig. 4.9
79
Fig. 4.10
81
4.3.2 Componentele forţei aerodinamice şi momentului
aerodinamic
82
Fig. 4.11
1
Fax = ρ ⋅ C x ⋅ v x2 ⋅ A [N] , (4.14)
2
1
Fay = ρ ⋅ C y ⋅ v x2 ⋅ A [N], (4.15)
2
1
Faz = ρ ⋅ C z ⋅ v x2 ⋅ A [N], (4.16)
2
unde : ρ este densitatea aerului [N/m2],
Cx este coeficient de rezistenţă al aerului,
Cy este coeficientul forţei aerodinamice laterale,
Cz este coeficientul de portanţă denumit şi coeficientul
forţei de portanţă,
vx este componenta longitudinală a vitezei aerului [m/s2],
A este aria suprafeţei transversale a autovehiculului [m2].
Suprafaţa transversală a autovehiculului se calculează cu
relaţia
A = E⋅H . (4.17)
83
Componentele momentului rezistent datorită aerului Ma
(fig. 4.11) sunt :
- Max momentul de ruliu,
- May momentul de tangaj,
- Maz momentul de giraţie.
Momentul de ruliu se datorează acţiunii forţei aerodinamice
laterale
M ax = Fay ⋅ hy . (4.18)
Momentul de tangaj May este cauzat de acţiunea forţei
aerodinamice longitudinale şi a forţei de portanţă :
M ay = Fax ⋅ ha + Faz ⋅ ez . (4.19)
În general valoarea distanţei ez este mai mică comparativ
cu valoarea înălţimii ha , astfel încât valoarea momentului de
tangaj se consideră a fi
M ay = Fax ⋅ ha . (4.20)
Momentul de giraţie se datorează acţiunii forţei Fay şi are
valoarea
M az = Fay ⋅ a y . (4.21)
Valorile momentelor de ruliu, de tangaj şi de giraţie se
calculează şi cu relaţiile :
1
M ax = ρ ⋅ C mx ⋅ v x2 ⋅ A ⋅ L , (4.22)
2
1
M ay = ρ ⋅ C my ⋅ v x2 ⋅ A ⋅ L , (4.23)
2
1
M az = ρ ⋅ C mz ⋅ v x2 ⋅ A ⋅ L , (4.24)
2
unde Cmx este coeficientul momentului de ruliu,
Cmy este coeficientul momentului de tangaj,
Cmz este coeficientul momentului de giraţie.
85
Tabelul 4.4
Tipul Cx Caracteristici
autovehiculului
0,4 – 0,55 Autoturisme cu 3 volume
tip clasic
86
Realizarea unor profile fără asperităţi, montarea de
deflectoare la autocamioane au ca efect reducerea coeficientului
de rezistenţă datorită aerului.
87
v x = v + v vx = v + v v ⋅ cos α v
unde : v este viteza de deplasare
a automobilului,
v v este viteza vântului,
Fig. 4.12 v vx = vv ⋅ cos α v este componenta după
direcţia longitudinală a autovehiculului a vitezei vântului,
v a este viteza rezultantă a aerului faţă de autovehicul.
Se poate considera
1
⋅ ρ ⋅ Cx = K , (4.28)
2
unde K este denumit coeficient aerodinamic.
Pentru ρ = 1,225[ Kg m3 ] , rezultă K = 0,06125 ⋅ C x [ Kg ⋅ m −3 ]
În acest caz rezistenţa datorită aerului se calculează cu
relaţia
⎛ V ⎞ K ⋅ A ⋅ V x2
Fax = K ⋅ A⎜ x ⎟ = daN , (4.29)
⎝ 3,6 ⎠ 13
unde viteza aerului v x se exprimă în km .
h
Puterea rezistentă datorită aerului Pa se calculează cu
relaţia :
Ra ⋅ V K ⋅ A ⋅ v x2 v K ⋅ A ⋅ v x2 ⋅ v
Pa = = ⋅ = [kW ] , (4.30)
360 13 360 4680
unde Ra se măsoară în daN , iar v x şi v în km .
h
În cazul în care v x = v (nu există vânt) relaţia de calcul
devine
K ⋅ A ⋅ v3
Pa = [KW ] , (4.31)
4680
unde v este viteza de deplasare a autovehiculului.
88
4.4 Rezistenţa pantei
Fig. 4.13
H
Se poate aproxima sin α ≅ tgα = ' . Rezultă R p = G ⋅ p .
L
Panta p se poate exprima în procente utilizând relaţia
H
p = ' ⋅ 100[0 0 ] . (4.32)
L
Puterea rezistentă la urcarea pantei va fi
R p ⋅ v G ⋅ v ⋅ sin α
Pp = = [KW ] , (4.33)
360 360
unde v se exprimă în km , iar R p sau G în daN .
h
Rezistenţa la rulare sumată cu rezistenţa la urcarea pantei
formează rezistenţa la înaintare a căii de rulare Rψ şi are
valoarea :
Rψ = Rrul + R p = G ⋅ ( f ⋅ cos α + sin α ) .
Mărimea ψ = f ⋅ cosα + sin α este denumită coeficientul de
rezistenţă la înaintare a căii de rulare sau rezistenţa specifică a căii
de rulare .
În cazul pantelor mai mici de 100, se poate aproxima
cos α = 1 . Ca urmare coeficientul de rezistenţă la înaintare a căii
de rulare va fi
ψ = f + p.
Valoarea puterii necesare pentru învingerea rezistenţei la
înaintare a căii de rulare se calculează cu relaţia
89
Rψ ⋅ v
Pψ = [KW ] , (4.34)
360
unde Rψ se consideră în daN , iar v în km .
h
94
5. COEFICIENŢII DE ÎNCĂRCARE DINAMICĂ
Fig. 5.1
Considerăm (fig. 5.1) un automobil cu tracţiune integrală
care se deplasează pe o pantă având unghiul de înclinare α .
Asupra automobilului acţionează rezistenţele la rulare R1 şi R2 ,
rezistenţa datorită aerului Ra la înălţime ha , greutatea G având
componentele G sin α şi G cos α , rezistenţa la demaraj Rd ,
forţele tangenţiale X 1 şi X 2 şi reacţiunile Z 1 şi Z 2 .
Mărimea reacţiunii Z 1 se va calcula din ecuaţia de moment
faţă de
punctul 2 :
Z 1 ⋅ L + Ra ⋅ ha + (Rd + G sin α ) ⋅ hg − b ⋅ G cos α = 0 .
Rezultă :
95
b cos α − hg ⋅ sin α ⎛ δG hg dv Ra ⋅ ha ⎞
Z1 = G ⋅ − ⎜⎜ ⋅ + ⎟⎟ . (5.1)
L ⎝ g L dt L ⎠
dv
În situaţie statică = 0 , Ra = 0 deci reacţiunea statică Z 1s
dt
va fi :
G (b cos α − hg sin α )
Z 1s = . (5.2)
L
Mărimea reacţiunii Z 2 rezultă din ecuaţia de moment faţă
de punctul 1 :
Z 1 ⋅ L − Ra ⋅ ha + (Rd − G sin α ) ⋅ hg − A ⋅ G cos α = 0 ,
a cos α + hg sin α ⎛ δG hg dv h ⎞
Z2 = G ⋅ + ⎜⎜ ⋅ + Ra ⋅ a ⎟⎟ (5.3)
L ⎝ g L dt L ⎠
În situaţia statică Rd = 0 , Ra = 0 . Ca urmare reacţiunea
statică Z 2 s va avea valoare :
G (a cos α + hg sin α )
Z 2s = . (5.4)
L
Comparând Z 1 cu Z 1s şi Z 2 cu Z 2 s rezultă că în timpul
deplasării accelerate repartiţia încărcării punţilor se modifică
apreciabil. Pentru a se evalua gradul de încărcare a osiilor, se
utilizează noţiunea de coeficient de încărcare dinamică.
Coeficientul de încărcare dinamică se defineşte prin
raportul:
Z
mj = s , (5.5)
Z s0
unde Z j - reacţiunea dinamică corespunzătoare unei punţi,
Z s 0 - reacţiunea statică pe cale orizontală (α = 0 )
exercitată asupra aceleiaşi punţi,
j – numărul de ordine al punţii.
În cazul punţii din faţă :
⎛ δG hg dv h ⎞
⎜⎜ ⋅ + Ra ⋅ a ⎟⎟
Z b cos α − hg sin α ⎝ g L dt L⎠
m1 = 1 = G ⋅ − . (5.6)
Z 1s 0 G ⋅b G ⋅b
L⋅
L L
Dacă se aproximează hg sin α ≈ 0 şi considerând că viteza v
96
este mică (Ra ≈ 0) , coeficientul de încărcare dinamică a punţii din
faţă va fi :
1 h dv
m1 = cos α − ⋅ g . (5.7)
g b dt
G⋅a
În cazul punţii din spate Z 20 = .
L
(5.8)
Ca urmare :
δG hg dv h
⋅ + Ra ⋅ a
Z a cos α + hg sin α g L dt L
m2 = 2 = G ⋅ +
Z 2s0 G⋅a G⋅a
L L
(5.9)
Considerând Ra ≈ 0 şi hg sin α ≈ 0 rezultă :
δ hg dv
m2 = cos α + ⋅ . (5.10)
g a dt
dv
La viteze mari acceleraţiile sunt mai mici ≈ 0.
dt
Considerând produsul hg sin α mic se poate scrie :
b h
Z1 ≈ G ⋅ cos α − Ra ⋅ a , (5.11)
L L
a h
Z 2 ≈ G ⋅ cos α + Ra ⋅ a . (5.12)
L L
Valorile coeficienţilor de încărcare dinamică
corespunzătoare sunt :
R h
m1 ≈ cos α − a ⋅ a , (5.13)
G b
R h
m2 ≈ cos α − a ⋅ a . (5.14)
G b
5.1.2 Calculul coeficienţilor de încărcare dinamică în cazul
demarajului până la limita de aderenţă
În cazul demarajului se consideră că autovehiculul se
accelerează până la limita de aderenţă când la puntea de
tracţiune forţa de aderenţă atinge valoarea maximă :
X max = Ftz max = ϕ ⋅ Z R .
Amplasarea punţii motoare influenţează valorile
97
coeficienţilor de încărcare dinamică.
Z 2 = Ga cos α −
[ ]
G cos α b − hg (ϕ − f ) − Ra (ha − hg )
=
L − ϕ ⋅ hg
(5.17)
G (a − f ⋅ hg )cos α + Ra (ha − hg )
=
L − ϕ ⋅ hg
Considerând Ra (ha − hg ) ≈ 0 şi f ⋅ hg ≈ 0 , coeficienţii de
încărcare dinamică se vor calcula cu relaţiile :
98
m1 =
[ ]
G b − hg (ϕ − f ) cosα
(L − ϕ ⋅ hg )⋅ G ⋅ b
L
b − ϕ ⋅ hg L
m1 ≈ ⋅ cosα , (5.18)
L − ϕ ⋅ hg b
a ⋅ G cos α 1 L cos α
m2 = ⋅ = . (5.19)
L − ϕ ⋅ hg G ⋅ a L − ϕ ⋅ hg
L
Faţă de situaţia statică puntea faţă se descarcă, iar puntea
spate se încarcă.
Unii autori iau în consideraţie pentru calcule noţiunea de
forţă de tracţiune specifică care se defineşte ca raportul între
forţa de tracţiune care acţionează asupra osiilor punţii motoare
Ft şi greutatea automobilului:
F
ft = t .
G
În cazul tracţiunii la puntea din spate :
ϕ ⋅ Z 2 ϕ ⋅ a cos α a
f t max = = = ϕ ⋅ m2 ⋅ . (5.20)
G L − ϕ ⋅ hg L
RR1 + RR 2 = f ⋅ G cos α ,
Z 2 = G cos α − Z 1
X 1 max = ϕ ⋅ Z 1 ,
99
rezultă :
Z1 L cos α , (5.26)
m1 = =
G ⋅ b L + ϕ ⋅ hg
L
Z2 (a + ϕ ⋅ hg )⋅ cos α L . (5.27)
m2 = = ⋅
G⋅a L + ϕ ⋅ hg a
L
Forţa tangenţială specifică maximă se poate calcula cu
relaţia :
ϕ ⋅ Z 1 ϕ ⋅ b cos α b
f t max = = = ϕ ⋅ ⋅ m1 . (5.28)
G L + ϕ ⋅ hg L
c. Calculul reacţiunilor în cazul tracţiunii pe ambele punţi
În cazul tracţiunii integrale forţa de tracţiune maximă,
Ft max , aplicată ambelor punţi va fi :
Ft max = X 1 max + X 2 max = ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 ) = ϕ ⋅ G cos α .
Ecuaţia momentelor faţă de centrul de greutate C g (fig. 5.1)
devine :
100
Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ G ⋅ hg cos α − f ⋅ hg ⋅ G cos α + Ra (ha − hg ) − (G cos α − Z1 ) ⋅ b = 0.
(5.29)
Rezultă :
Z1 =
[ ]
G cos α b − (ϕ − f ) ⋅ hg − Ra (ha − hg )
L , (5.30)
Z2 =
[ ]
G cos α a + (ϕ − f ) ⋅ hg − Ra (ha − hg )
L , (5.31)
G cos α ⋅ (b − ϕ ⋅ hg )
Z1 =
L , (5.32)
G cos α ⋅ (a + ϕ ⋅ hg )
Z2 =
L . (5.33)
G cos α ⋅ (a + ϕ ⋅ hg ) L ⎛ hg ⎞
m2 = ⋅ = cos α ⎜⎜1 + ϕ ⋅ ⎟⎟
L G⋅a ⎝ a ⎠ (5.35)
101
5.1.3 Calculul coeficienţilor de încărcare dinamică în cazul
frânării
Fig. 5.2
În cazul producerii frânării, la contactul roţilor cu solul iau
naştere datorită momentelor de frânare M f 1 şi M f 2 , forţele de
frânare F f 1 şi F f 2 egale cu reacţiunile solului şi ale căror valori
maxime vor fi :
F f 1 = X 1 = ϕ ⋅ Z1
,
Ff 2 = X 2 = ϕ ⋅ Z2
iar forţa de frânare exercitată asupra automobilului
F f = F f 1 + F f 2 = ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 ) = ϕ ⋅ G cos α . (5.37)
Pentru determinare reacţiunilor Z1 şi Z 2 se va scrie ecuaţia
de moment faţă de centrul de greutate :
Z 1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b − (Rr1 + Rr 2 ) ⋅ hg − (F f 1 + F f 2 ) ⋅ hg + Ra (ha − hg ) = 0 .
Înlocuind în această ecuaţie
Z 2 = G cos α − Z 1
Rr1 + Rr 2 = f ⋅ G cos α ,
F f 1 + F f 2 = ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 ) = ϕ ⋅ G cos α
102
rezultă :
Z1 ⋅ a − (G cos α − Z1 ) ⋅ b − G ⋅ f ⋅ hg cos α − ϕ ⋅ hg ⋅ G cos α + Ra (ha − hg ) = 0,
Z1 =
[ ]
G cos α b + hg (ϕ + f ) − Ra (ha − hg )
, (5.38)
L
Z2 =
[ ]
G cos α a − (ϕ + f ) ⋅ hg + Ra (ha − hg )
.
L
G ⋅ (a − ϕ ⋅ hg ) hg
m1 f = = 1+ ϕ ⋅ , (5.39)
G ⋅b b
L⋅
L
G ⋅ (a − ϕ ⋅ hg ) 1 hg
m2 f = ⋅ = 1−ϕ ⋅ . (5.40)
L G⋅a a
L
Forţa specifică de frânare maximă va fi :
F f ϕ ⋅ (Z 1 + Z 2 )
f f max = = = ϕ ⋅ cos α . (5.41)
G G
Repartiţia forţei totale de frânare pe cele două punţi se va
evalua prin intermediul coeficientului de repartiţie a forţei de
frânare :
F
γ = f1 . (5.42)
Ff
rezultă : F f 2 = F f − F f 1 = (1 − γ ) ⋅ Ff .
Pentru ca frânarea să fie optimă este necesar ca blocarea
roţilor să se producă simultan.
103
În acest caz :
F f 1 ϕ ⋅ Z1 γ ⋅ Ff γ b + ϕ ⋅ hg
= = = = . (5.43)
F f 2 ϕ ⋅ Z 2 (1 − γ ) ⋅ F f 1 − γ a − ϕ ⋅ hg
104
6. PERFORMANŢELE AUTOVEHICULELOR PE
ROŢI
Figura 6.1
105
itk este raportul de transmitere al transmisiei într-o
treaptă k a cutiei de viteze,
icvk este raportul de transmitere al cutiei de viteze
într-o treaptă k , i0 este raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Viteza vx la un regim de turaţie oarecare va fi :
vx = ωR ⋅ rr .
Raportul de transmitere al transmisiei într-o treaptă de
viteză k va fi :
ωm
itk = icvk ⋅ i0 = , (6.4)
ωR
unde ωm este viteza unghiulară a arborelui motor.
Viteza de deplasare vx' poate fi calculată cu relaţiile:
ω ωm π ⋅ n ⋅ rr
vx' = m ⋅ rr = ⋅ rr = [m s ] , (6.5)
itk icvk ⋅ i0 30 ⋅ icvk ⋅ i0
unde n este turaţia motorului.
106
6.2 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului
= (FR − G ⋅ψ − k ⋅ A ⋅ v 2 ) .
dv 1
(6.10)
dt m
107
dv
PR = G ( f cos α + sin α ) ⋅ v + k ⋅ A ⋅ v 3 + δ r ⋅ m ⋅ v ⋅ , (6.12)
dt
sau forma
dv
PR = G ⋅ψ + k ⋅ A ⋅ v 3 + δ r ⋅ m ⋅ v ⋅
. (6.13)
dt
Bilanţul de putere se reprezintă grafic în figura 6.2 . Dacă
automobilul se deplasează cu o viteză vx , segmentul ab
reprezintă puterea pierdută în transmisie :
Ptr . x = Pmx ⋅ (1 − ηtr ) , (6.14)
Fig. 6.2
Fig. 6.3
Fig. 6.4
Fig. 6.5
111
Punctele B , C , D şi E reprezintă vitezele teoretice maxime
care ar putea fi atinse într-o treaptă de viteză k calculate cu
relaţia :
n ⋅r
vt max k = 0,377 ⋅ max r , (6.18)
icvk ⋅ i0
unde nmax este turaţia maximă a motorului pe caracteristica
externă,
icvk este raportul de transmitere al treptei de viteză
respective,
i0 este raportul de transmisie al transmisiei principale.
La turaţia nmax motorul dezvoltă pe caracteristica externă
puterea Pn max , la turaţia nominală puterea nominală Pn , iar la
turaţia de moment maxim puterea corespunzătoare momentului
maxim PM .
Viteza maximă de deplasare a autovehiculului vmax
determinată în cazul deplasării pe teren orizontal (α = 0 )
corespunde punctului A de intersecţie între puterea efectivă a
P + Pr
motorului în treapta a - IV - a şi curba care reprezintă a .
ηtr
Pψ 1
Puterea reprezentată prin dreapta corespunde puterii
ηtr
rezistente maxime a drumului Pψ 1 care poate fi învinsă în treapta
a IV - a de viteză cu o viteză constantă minimă de deplasare,
coeficientul de rezistenţă totală a drumului ψ 1 şi panta drumului
fiind maxim posibilă pentru deplasarea cu treapta a IV - a de
viteză.
În cazul deplasării pe un drum având coeficientul rezistenţei
Pψ 2
totale a drumului ψ 2 pentru care dreapta este tangentă la
ηtr
curba puterii efective a motorului în treapta I - a, autovehiculul
de deplasează uniform, cu viteză minimă, pe o pantă maxim
posibilă a fi uscată cu viteza I - a de autovehicul.
112
6.4 Caracteristica forţei la roată
Fig. 6.6
Pe această caracteristică se reprezintă şi rezistenţele la
deplasare Rr , R p şi Ra . Punctul de intersecţie A dintre suma
Ra + R p + Rr corespunde vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului pe drumul respectiv. Caracteristica de forţă la
roată permite determinarea a o serie de parametri care se iau în
consideraţie pentru determinarea unor performanţe ale
automobilului.
Fig. 6.7
Dacă autovehiculul se deplasează pe un drum orizontal
(α = 0) coeficientul rezistenţei totale a drumului ψ = f . În acest
caz punctul A de intersecţie a dreptei ψ = f şi factorului
dinamic D4 corespunde vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului vmax . La o valoare oarecare a coeficientului
rezistenţei totale a drumului ψ 1 viteza de deplasare în treapta a -
IV - a, v1 va corespunde punctului B . Factorul dinamic maxim
114
Dmax este tangent în punctul C la curba D1 a factorului dinamic
în treapta I - a. Viteza vψ max 1 corespunzătoare punctului C este
viteza corespunzătoare deplasării uniforme pe panta maximă
admisă cu viteza I - a :
ψ max = f cosα max + sin α max . (6.21)
Cunoscând ψ max şi f pentru drumul respectiv, se poate
determina rezolvând ecuaţia (6.21) valoarea pantei maxime α max
pe care o poate urca autovehiculul în treapta I - a în mişcare
uniformă cu viteza vψ max 1 = ct. .
Considerând variaţia coeficientului de rezistenţă la rulare cu
viteza vψ max 1 , panta maximă la deplasarea în viteza a - I - a va fi
reprezentată la scară de segmentul ci = pmax 1 = ψ max − f . În mod
similar, pantele maxime pmax 2 , pmax 3 şi pmax 4 care vor putea fi
urcate cu viteza minimă şi constantă cu vitezele a II - a şi
respectiv a III - a şi a IV – a, vor fi reprezentate prin segmentele
dk şi respectiv em şi fn .
Viteza la care factorul dinamic este maxim (fig. 6.8) pentru o
treaptă de viteză este denumită viteză critică şi constituie limita
inferioară a deplasării stabile a autovehiculului în cazul
funcţionării motorului pe caracteristica exterioară, la sarcină
plină. Zona de stabilitate este în dreapta punctului M , iar zona
de instabilitate în stânga acestuia.
Într-adevăr corespunzător unei valori ψ < ψ max ,
funcţionarea în punctul
Fig. 6.8
Tabelul 6.1
Tipul Pno min al Factorul
automobilului G dinamic
[kW kN ] Treapta a - I - Priză directă
a
Autoturisme
- capacitate mică 1,85 ÷ 3 0,25 ÷ 0,3 0,08 ÷ 0,10
- cap. medie şi 3,75 ÷ 9,2 0,35 ÷ 0,4 0,15÷ 0,18
mare
Autoturisme
- urbane 1 ÷ 1,3 0,3 ÷ 0,35 0,05 ÷ 0,07
- interurbane 0,95 ÷ 1,12 0,28 ÷ 0,32 0,05 ÷ 0,06
Autocamioane
- tonaj mic 2,6 ÷ 4 0,35 ÷ 0,45 0,07 ÷ 0,1
- tonaj mediu şi 0,74 ÷ 2,2 0,32 ÷ 0,40 0,05 ÷ 0,06
mare
Autotrenuri 0,44 ÷ 0,74 0,20 ÷ 0,25 0,035 ÷ 0,045
117
Fig. 6.10
118
Fig. 6.11
Fig. 6.12
120
Tabelul 6.2
Tipul [
Acceleraţia automobilului m s 2 ]
automobilului Treapta a - I - a Priza directă
Autoturisme 2 ÷ 2,5 0,8 ÷ 1,2
Autobuze 1,8 ÷ 2,3 0,4 ÷ 0,8
Autocamioane 1,7 ÷ 2 0,3 ÷ 0,5
121
Fig. 6.15
122
unde n este numărul de elemente de suprafaţă Δ i .
Ca urmare rezultă pentru determinarea variaţiei timpului
de demaraj următorul procedeu : se împarte suprafaţa de sub
1
curba pentru o anumită treaptă de viteză în n elemente de
a
suprafaţă Δ i (fig. 6.16),
1
- se măsoară suprafeţele Δ i = ⋅ (vi − vi −1 ) ;
ai
- se calculează timpii de demaraj de la viteza vo la o viteză
oarecare cu relaţia (6.32).
∑ Δ i
Δ1 Δ + Δ2 t di = i=1
td 1 = , td 2 = 1 ,… ,…
kv ⋅ k a kv ⋅ k a kv ⋅ ka
n −1
∑Δ i
tdn −1 = i =1
,
kv ⋅ k a
n
∑Δ i
tdn = i =1
.
kv ⋅ k a
Pe baza valorilor obţinute pentru timpul de demaraj se
poate trasa (fig. 6.17) diagrama de variaţie a timpului de
demaraj în funcţie de viteză td = f (v ) .
123
Fig. 6.18
S d = ∫ ds = ∫ v ⋅ dt .
0 0
124
Se procedează similar ca la timpul de demaraj şi se împarte
în suprafeţe Δ i (fig. 6.19 şi fig. 6.20) aria suprafeţei cuprinse între
Fig. 6.19
Rezultă :
Δi
ds = vdt = ,
kv ⋅ kT
n n
td ∑ Δi ∑Δ i
S d = ∫ vdt = lim i =1
≈ i =1
. (6.33)
0 kv ⋅ kT kv ⋅ kT
Δ1
S1 =
kv ⋅ kT
,
Δ + Δ2
S2 = 1
kv ⋅ kT
.
125
i
∑Δ i
Si = i =1
,
kv ⋅ kT
n
∑Δ i
Sn = i =1
.
kv ⋅ kT
Fig. 6.20
Fig. 6.21
6.8.1 Generalităţi
127
6.8.2 Hiperbola de tracţiune ideală
Fig. 6.22
128
aceeaşi putere echipat cu o cutie de viteze în trepte.
Fig. 6.23
130
ambreiajului η h , la o turaţie constantă nP a pompei în funcţie de
n 1
raportul T =
nP i
n ω
unde i = P = P este raportul de transmitere cinematic.
nTM ωT
Fig. 6.24
Fig. 6.25
Fig. 6.26
132
Fig. 6.27
133
a.
Fig. 6.28
b.
Fig. 6.28
MT
transmis de pompă turbinei într-un raport K = care are
MP
valori cuprinse în limitele 2 ÷ 5 , Raportul K este denumit
coeficient de transformare sau raport de transmitere dinamic.
Se defineşte noţiunea de transponenţă prin raportul
M P max (n P = 0 )
T= .
M P min (K = 1)
134
În cazul în care se menţine într-o poziţie fixă elementul de
comandă al debitului de combustibil şi momentul pompei îşi
menţine o valoare constantă indiferent de turaţia nT a turbinei a
cărei valoare este în acord cu valorile rezistenţelor la deplasare,
convertizorul este denumit netransparent, adaptabil sau
netransponent.
Dacă însă modificarea turaţiei nT atrage după sine
modificarea mărimii momentului pompei, convertizorul se
numeşte neadaptabil , transparent sau transponent.
dnP
Pentru convertizoarele transparente ≠ 0 , iar pentru
dnT
dn
convertizoarele netransparente P = 0 .
dnT
Între momentele preluate de pompă M P , turbină M T şi
reactor M R există relaţia
MT = M P + M R .
Pentru calculul randamentului unui convertizor hidraulic se
pot utiliza relaţiile :
P M ⋅ω λ ⋅ω λ ⋅n K
η= T = T T = T T = T T = , (6.40)
PP M P ⋅ ω P λ P ⋅ ω P λ P ⋅ n P i
n ω
unde i = P = P este raportul de transmitere cinematic al
nT ωT
convertizorului.
Momentele M P şi M T se calculează cu relaţiile (6.36) şi
(6.37). Funcţionarea unui convertizor hidraulic poate fi studiată
cu ajutorul caracteristicii exterioare, caracteristicii
adimensionale şi a caracteristicii de intrare.
Caracteristica exterioară (fig. 6.29) reprezintă variaţiile
momentelor M P , M T şi a randamentului η în funcţie de nT în
condiţiile în care turaţia pompei nP este menţinută constantă.
135
Fig. 6.29
Fig. 6.30
138
X max 1 = ϕ ⋅ Z 1 = m1 f ⋅ G1 , (6.42)
139
Tabelul 6.3
Componentel Forţa de acţionare a Roţi blocate
e în care se pedalei de frână [daN]
transformă
energia Două Toate
automobilului 0 10 20 30 40 roţi roţile
la frânare spate
Frecare în
organele 0 61 81 81 86 49 0
componente ale
mecanismului
de frânare [%]
Rezistenţa la
rulare şi frecări 8 32 14 11 8 4 0
în transmisie 7
[%]
Rezistenţa
aerului [%] 1 7 3 3 2 2 2
3
Alunecarea
pneurilor [%] 0 0 2 2 4 45 98
140
Pentru efectuarea calculului deceleraţiei de frânare se ia în
consideraţie ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului, care
în cazul autovehiculului frânat are forma:
G dv
−δr ⋅ ⋅ = F fr + Rt + R p + Ra . (6.44)
g dt
Înlocuind valorile rezistenţelor la rulare Rt , datorită pantei
R p şi datorită aerului Ra , rezultă valoarea deceleraţiei la
frânare:
af = −
dv
=
g
dt δ r ⋅ G
( )
⋅ F fr + G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 (6.45)
⋅ (F fr + G ⋅ f ) .
dv g
af = − = (6.46)
dt δ r ⋅ G
Coeficientul maselor de rotaţie şi translaţie ale
autovehiculului δ are valori diferite în cazul frânării cu motorul
cuplat şi decuplat. Presupunând că frânarea se efectuează pe
toate roţile autovehiculului, valoarea maximă a forţei de frânare
va fi :
n
F fr = X max = ϕ ⋅ ∑ Z i = ϕ ⋅ G cos α ,
i =1
n
unde ∑Z
i =1
i este suma reacţiunilor normale la roţi egală cu
141
b. Calculul timpului teoretic de frânare
− ∫ dv = ∫ g ⋅ ϕ ⋅ dt ,
v0
v0 − v f = g ⋅ ϕ ⋅ t f ,
unde tf este timpul de frânare.
Valoarea timpului de frânare teoretic va fi :
v −v
tf = 0 t . (6.50)
g ⋅ϕ
În cazul frânării până la oprire viteza finală v f = 0 ,
v0
tf = .
g ⋅ϕ
Valoarea reală a timpului de frânare va fi mai mare decât
valoarea teoretică deoarece include timpul de reacţie al
conducătorului şi timpul în care se dezvoltă forţa maximă de
frânare de către sistemul de frânare.
−
dv
dt
dv ds
=− ⋅ =
g
ds dt δ r ⋅ G
( )
⋅ ϕ ⋅ Z Rf + G ⋅ f cos α + G ⋅ sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 .
142
S min vt
δ r ⋅ G ⋅ vdv
∫ ds = − ∫ g ⋅ (ϕ ⋅ Z
0 v0 RF + G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 )
,
rezultă
δr ⋅ G ϕ ⋅ Z RF + G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v0 2
S min = ⋅ ln . (6.52)
2kAg ϕ ⋅ Z RF + G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v 2f
În cazul particular în care frânarea se produce pe teren
orizontal (α = 0), considerând δ r = 1 , neglijând rezistenţa
datorită aerului, relaţia (6.51) capătă forma :
G vdv 1 vdv
ds = − ⋅ =− ⋅ .
g ϕ ⋅G + f ⋅G g ϕ+ f
Dacă f << φ valoarea coeficientului de rulare f poate fi
neglijată şi relaţia devine :
vdv
ds = − .
g ⋅ϕ
(6.53)
Prin integrare se obţine :
vdv v0 − v f
S min vt 2 2
S min = ∫ ds = − ∫ = .
0 v0
g ⋅ϕ 2 ⋅ g ⋅ϕ
(6.54)
În cazul frânării până la oprire, viteza finală devine nulă vf
= 0. În acest caz spaţiul minim de frânare devine :
v02
S min = . (6.55)
2g ⋅ϕ
Valoarea spaţiului de frânare calculată cu relaţia (6.55)
diferă în mică măsură de valoarea calculată utilizând relaţia
(6.52).
143
Fig. 6.33
144
t1’ 0,2 ÷ 0,5 Jocurile din articulaţiile organelor
componente ale sistemului de frânare,
reglajele saboţilor şi elasticitatea
conductelor care transportă lichidul de
frânare
t1” 0,1 ÷ 0,2 Tipul sistemului de frânare
145
viteza de deplasare pentru o cale de rulare dură (beton, asfalt sau
piatră cubică) în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului.
În timpul unei frânări violente cu forţa maximă FP la
pedala de frână, autovehiculele pot dezvolta o acceleraţie reală
maximă diferită de acceleraţia maximă posibilă a f max = gϕ , în
funcţie de tipul autovehiculului, gradul de încărcare şi tipul
sistemului de frânare.
Ca urmare în calculul spaţiului de frânare Smin trebuie luat
în considerare un coeficient de eficacitate a frânelor Kef definit
prin raportul dintre acceleraţia de frânare maxim posibilă
a f max = g (ϕ + f ) şi acceleraţia afp a autovehiculului în cazul unei
frânări violente prin exercitarea forţei maxime FP pe pedala de
frână.
g (ϕ + f )
K ef = . (6.59)
a fp
Coeficientul de eficacitate a frânelor poate fi calculat şi cu
relaţia
S fr
K ef = , (6.60)
S min
unde Smin este spaţiul minim de frânare teoretic,
iar Sfr spaţiul de frânare real măsurat.
Luând în consideraţie coeficientul de eficacitate,
presupunând că roata se blochează, timpul de frânare real până
la oprire tfr se calculează cu relaţia
K ef ⋅ v0
t fr = . (6.61)
g ⋅ϕ
Spaţiul de frânare minim, neglijând rezistenţa datorită
aerului şi considerând δr = 1 rezultă din relaţia (6.51)
S f min =
( )
v02 − v 2f ⋅ K ef
. (6.62)
2 g [(ϕ + f ) cos α ± sin α ]
În cazul frânării până la oprire (v f = 0) f << φ rezultă
v02 ⋅ K ef
S f min = . (6.63)
2g ⋅ϕ
146
Tabelul 6.5
Tabelul 6.6
Calea de rulare Coeficientul de aderenţă
Categoria Starea Pneuri Pneuri Pneuri pentru
de de autovehicule
înaltă joasă avînd
presiune presiune capacitate de
trecere mărită
147
Beton - uscat 0,50 – 0,70 – 0,70 – 0,80
asfalt 0,70 0,80 (1,00)
(1,00)
umed 0,35 – 0,45 – 0,50 – 0,60
0,45 0,55
umed 0,25 – 0,25 – 0,25 – 0,45
murdar 0,45 0,40
Piatră uscat 0,40 – 0,50 – 0,60 – 0,70
bolovani 0,50 0,55
Piatră uscat 0,50 – 0,60 – 0,60 – 0,70
spartă 0,60 0,70
umed 0,30 – 0,45 – 0,45 – 0,55
0,40 0,50
Calupuri de uscat 0,50 – 0,60 – 0,50 – 0,60
lemn 0,70 0,75
umed 0,30 – 0,40 – 0,50 – 0,60
0,40 0,50
Drum de uscat 0,40 – 0,50 – 0,50 – 0,60
pământ 0,50 0,60
udat de 0,20 – 0,30 – 0,35 – 0,50
ploaie 0,40 0,45
desfundat 0,15 – 0,15 – 0,20 – 0,30
0,25 0,25
Teren uscat 0,20 – 0,22 – 0,20 – 0,30
nisipos 0,30 0,40
umezit 0,35 – 0,40 – 0,40 – 0,50
0,40 0,50
Argilă umezit până 0,20 – 0,25 – 0,30 – 0,45
nisipoasă în 0,40 0,40
stare de
plasticitate
umezit până 0,15 – 0,15 – 0,15 – 0,25
în 0,20 0,25
stare de
curgere
Drum cu afânată 0,20 – 0,20 – 0,20 – 0,40
zăpadă 0,30 0,40
bătătorită 0,15 – 0,20 – 0,30 – 0,50
0,20 0,25
Drum cu temperatura 0,08 – 0,10 – 0,05 – 0,10
gheaţă şi aerului sub 0,15 0,20
polei 00 C
148
Fig. 6.34
149
6.9.3 Avantajele frânării cu motorul cuplat
F fm =
∑ M fR , ( 6.65 )
ra
F f = ∑ X este forţa de frânare a autovehiculului.
∑ R = suma rezistenţelor la înaintare.
Dacă frânarea se face cu motorul decuplat deceleraţia va
avea valoarea :
⋅ (F f + ∑ R ) ,
dv 1
a fd = − = ' (6.66)
dt δ r ⋅ m
’
unde δr este coeficientul maselor de rotaţie şi translaţie în cazul
frânării cu motorul decuplat.
Deoarece frânarea cu motorul cuplat este mai eficientă,
|afd| >| afc| . (6.67)
150
Ca urmare rezultă relaţiile
⋅ (F f + F fm + ∑ R ) > ' ⋅ (F f + ∑ R ) ,
1 1
δr ⋅ m δr ⋅ m
şi
δr −δr'
(F f + ∑ R ) ' < Ffm . (6.68)
δr
Fig. 6.35
151
În schimb atunci când Ff = 0,5G ⋅ ϕ (curba 1) relaţia (6.68)
152
Figura 6.36
153
Fig. 6.37
Figura 6.38
155
circuit hidraulic prevăzut cu electrovalve presiunea lichidului
de frânare din cilindrul hidraulic de frână 4 al unei roţi.
Frânarea este comandată prin intermediul pompei centrale de
frână 5.
La unele sisteme se prevede un decelerometru care
măsoară deceleraţia autovehiculului.
În afară de viteza unghiulară ωR şi deceleraţia dc se
măsoară viteza unghiulară medie a roţilor ωRmed prin
intermediul unui senzor inductiv de la arborele motor sau de la
cablul turometrului motorului montat la cutia de viteze. Prin
•.
diferenţiere se determină şi acceleraţia unghiulară a roţii ωR .
Unitatea electronică 2 primeşte semnalele senzorilor şi
calculează ωR ,
.•
ωR , v , a şi ωRmed după care parametrii măsuraţi direct
•.
(ωR şi ac ) şi cei derivaţi ( ωR şi v ) sunt comparaţi cu valorile
prescrise stocate în memoria unitaţii electronice. Atunci când
este necesară eliberarea frânelor pentru a se evita blocarea roţii
( în corespondenţă cu punctul 3 din figura 6.36 ) unitatea
electronică emite un semnal de comandă către modulator. Acesta
comandă circuitul hidraulic prevazut cu electrovalve care reduce
presiunea din cilindrul de frână al roţii care tinde să se blocheze
şi eliberează frâna evitând la momentul oportun blocarea roţii.
•.
Eliberându-se frâna , ωR si ωR ⋅ rr cresc din nou până la o
valoare la care unitatea electronică comandă din nou aplicarea
frânelor .
În figura 6.39 se prezintă graficele comparative de
variaţie a presiunii lichidului de frânare p, vitezei vehiculului v,
vitezei periferice a unei roţi ω R ⋅ rr în timpul frânării fără ABS
(fig. 6.39 a.) şi cu ABS (fig. 6.39 b.) până la oprire. În intervalul
de timp t 2 − t 3 la frânarea fără ABS roata este blocată şi se
deplasează fără stabilitate laterală asigurată. În cazul frânării cu
ABS pe tot parcursul frânării roata nu se blochează, presiunea
oscilează la comanda unităţii electronice între anumite valori,
fără a atinge valoarea maximă, deplasarea roţii efectuându-se cu
asigurarea stabilităţii laterale.
156
rr
rr
Fig 6.39
Fig 6.40
158
6.10.3.Modul de lucru al unităţii electronice
Fig.6.41
159
Calculatorul primeşte semnalele sensorilor inductivi
montaţi la roţi şi de la sensorul montat pe turometru care
apreciază viteza unghiulară medie a roţilor şi calculează ωR, ε,
acceleraţia autovehiculului av, coeficientul de alunecare a şi
viteza de referinţă vref. Deoarece vitezele periferice ale roţilor şi
implicit viteza de referinţă scad în timpul frânării, unitatea
electronică ia în considerare valoarea vitezei de referinţă la
începutul frânării, căreia îi aplică o diminuare progresivă.
Înainte de a începe frânarea, coeficientul de alunecare
este minim şi vR = v = vref.
Unitatea electronică (UE) funcţionează (fig. 6.41) în
următoarele faze:
Faza 1: Viteza autovehiculului v, viteza de referinţă vref,
pragul de alunecare introdus în memorie λ şi acceleraţia
unghiulară a roţii scad. Concomitent presiunea în cilindrul de
frână creşte liniar iar curentul de comandă a electrovalvei roţii
este nul.
Faza 2: Acceleraţia unghiulară ε scade sub valoarea de
prag (-b) şi UE comandă cu un curent de aproximativ 2 amperi
deschiderea parţială a electrovalvei astfel încât presiunea
lichidului de frână în cilindrul de frână să fie constantă.
Deceleraţia unghiulară ε scade sub valoarea de prag (-b).
Concomitent scad v, vR, vref şi λ.
Faza 3: Roata îşi reduce viteza periferică vR. Unitatea
electronică comandă deschiderea maximă a electrovalvei cu un
curent maxim (5 A), ceea ce determină scăderea presiunii p şi
creşterea ε, viteza vR, scăzând în continuare.
Faza 4: Acceleraţia unghiulară ε depăşeşte valoarea de
prag (+b) şi UE comandă revenirea curentului de alimentare al
electrovalvei la valoarea de 2 A, presiunea lichidului de frână, în
cilindrul de frânare fiind menţinută constantă. Viteza vR atinge
un minim când acceleraţia unghiulară atinge valoarea de prag
(+b), după care incepe să crească. Acceleraţia ε creşte până la
valoarea A, în această perioadă frânarea devenind insuficientă.
Faza 5: In această fază ε depăşeşte valoarea A iar
calculatorul comandă închiderea electrovanei. Presiunea p creşte
datorită acţiunii pompei modulului hidraulic. Viteza vR creşte.
Faza 6: Pe parcursul acestei faze, acceleraţia unghiulară ε
scade până la valoarea de prag (+b), electrovana se deschide
parţial, presiunea p fiind menţinută constantă. Viteza vR creşte
160
în continuare.
Faza 7: Acceleraţia scade de la valoarea (+b) la valoarea (-b).
Viteza vR este apropiată ca valoare de viteza v. Unitatea
electronică comandă deschiderea şi închiderea intermitentă a
electrovalvei, presiunea p având o creştere gradată cu paliere
intermediare. Atunci când ε capătă valoarea (-b), apare tendinţa
de blocare a roţii.
Faza 8: Acceleraţia ε scade sub pragul (-b), viteza vR
scade în continuare. Unitatea electronică comandă deschiderea
la maximum a electrovalvei, acest lucru având ca efect scăderea
presiunii p a lichidului de frână livrat de pompa modulului
hidraulic.
In continuare se va relua procesul ciclic descris anterior,
dar la valori în scădere ale vR şi v.
Dacă autovehiculul se deplasează pe teren cu aderenţă
redusă (ϕ = 0,06 – 0,2), blocarea roţilor se poate produce la o
apăsare uşoară a pedalei de frână. In acest caz unitatea
electronică comandă prelungirea perioadei de reducere a
presiunii în cilindrii de frână ai roţilor care tind să se blocheze.
161
Fig. 6.42.
162
Fig. 6.43.
Fig. 6.44.
Fig.6.45.
164
Presiunea lichidului de frână la pneurile de pe puntea din
spate sunt reglate identic.
Reglarea presiunii poate fi efectuată în două moduri de
operare:
- selectare joasă (select low)
- selectare înaltă (select high)
Procedeul „select low” se caracterizează prin faptul că
unitatea electronică selectează ca bază de referinţă turaţiile a
două dintre roţi şi anume cele cu turaţie mai mică pentru a
impune aceeaşi presiune în cilindrii de frânare ai roţilor din
spate.
In cazul modului de operare „select high” , unitatea
electronică ia în consideraţie turaţiile celor mai rapide două roţi
pentru a controla presiunea din cilindrii de frână a celor două
roţi spate.
Procedeul „select low” asigură o stabilitate mai bună în
cazul în care autovehiculul frânează pe o cale de rulare având
coeficienţi de patinare diferiţi sau în timpul efectuării virajului.
Fig 6.46
166
încât momentul livrat de motor să scadă până când forţa
tangenţială la roată devine mai mică sau egală cu aderenţa (forţa
specifică tangenţială ξx ≤ φ) .
În caz că acest lucru nu este suficient pentru reducerea
patinării la o valoare dorită , sistemul de aprindere şi injecţia
combustibilului sunt anulate temporar până la obţinerea valorii
convenabile a patinării la roata sau roţile care au tendinţa de
patinare excesivă .
167
7. CALCULUL TRACŢIUNII AUTOVEHICULELOR
168
Autobuze m = m0 + 75n + m (0,45 ÷ 0,6 )m (0,4 ÷ 0,55)m
interurbane
Autocamioa m = m0 + 75n + m (0,25 ÷ 0,45)m (0,75 ÷ 0,55)m
ne
(
Pvmax = G ⋅ f + kAvmax
2
⋅ ) v max
η tr . (7.1)
170
caracteristica externă a motorului adoptat utilizând relaţia (7.2).
Se verifică apoi dacă factorul dinamic maxim realizat în
ultima treaptă a cutiei de viteze corespunde valorilor
recomandate în literatura de specialitate. În acest scop se
calculează variaţia factorului dinamic în ultima treaptă a cutiei
de viteze utilizând relaţia :
⎛ P ⋅ η tr ⎞ 1
D = ⎜⎜ − kAv 2 ⎟⎟ ⋅ . (7.3)
⎝ v ⎠ G
Relaţia (7.3) se obţine din relaţia de calcul a factorului
F − kAv 2 P P ⋅ η tr
dinamic D = R , în care se înlocuieşte FR = R = .
G v v
Pr+Pa
ηtr
Pr
ηtr
Fig. 7.1
171
7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiţia deplasării
pe panta maximă impusă cu viteza întâi
PM = , (7.4)
η tr
unde v1 este viteza maximă în treapta I – a dezvoltată pe panta
maximă αmax în mers uniform.
În acest caz se poate neglija rezistenţa datorită aerului
3
Fa = kAv1 .
Rezultă :
G ⋅ψ max ⋅ v1
PM = . (7.5)
η tr
Coeficientul rezistenţei totale a drumului are valoarea
0
ψ max = f cos α max + sin α max unde αmax = 17 ÷ 19 pentru
0
autovehicule cu o singură punte motoare şi αmax =28 ÷ 32
pentru cazul tracţiunii integrale.
Adoptând o anumită valoare a coeficientului de elasticitate
n
Ke = M ,
nn
unde nM este turaţia corespunzătoare momentului maxim al
motorului,
(Ke = 0,45 ÷ 0,65 ptr. m.a.s. şi Ke = 0,55 ÷ 0,65
ptr. m.a.c.) rezultă nM = K e ⋅ nn . Se calculează viteza v1 cu relaţia
:
π ⋅ nM ⋅ rr
v1 = . (7.6)
30 ⋅ icI ⋅ i0
Puterea nominală a motorului se calculează cu relaţia :
PM PM
Pn = = .
n ⎛ n ⎞
2
⎛ n ⎞
3
α ⋅ K e + β ⋅ K 2
e − γ ⋅ K 3
e
α ⋅ M + β ⋅ ⎜⎜ M ⎟⎟ − γ ⋅ ⎜⎜ M ⎟⎟
nn ⎝ nn ⎠ ⎝ nn ⎠
(7.7)
Caracteristica externă care rezultă din condiţia deplasării
autovehiculului pe panta corespunzătoare turaţiei la moment
172
maxim nM se calculează cu relaţia (2.2) .
Fig. 7.2
174
vmax , rezerva de putere pentru demaraj reprezentată prin
segmentele ae şi be este mai mare în cazul utilizării rapoartelor
i01 şi respectiv i02 comparativ cu i03 (segmentul ce), dar mai
mică în cazul utilizării raportului de transmitere i04 (segmentul
de).
În cazul utilizării raportului de transmitere i04 , viteza
maximă vmax 4 ar putea fi realizată şi prin echiparea
autovehiculului cu un motor cu putere nominală mai mică, având
o caracteristică P5 de variaţie a puterii la roată.
177
Fig. 7.3
Pentru a se asigura calităţi bune de demaraj după
schimbarea vitezelor este necesar ca schimbarea vitezelor să se
facă la valori ale puterii cât mai apropiate de puterea nominală.
În figura 7.3 sunt reprezentate variaţiile vitezei în timpul
funcţionării cutiei de viteze în diferite trepte, 1 – n. Viteza a fost
calculată cu relaţia (6.6).
Se presupune că schimbarea treptelor de viteză se
efectuează instantaneu, fără ca autovehiculul să piardă din
viteză. În acest caz între diverse valori maxime şi minime ale
vitezei pentru trepte succesive se poate scrie :
v1max = v2 min
v2 max = v3 min ,
.................. (7.21)
vn −1max = vnmin ,
Înlocuind valorile vitezelor corespunzătoare turaţiilor n1
pentru vitezele minime şi n2 pentru vitezele maxime rezultă :
r ⋅n r ⋅n
0,377 ⋅ r 2 = 0,377 ⋅ r 1 ,
i0 ⋅ icv1 i0 ⋅ icv1
rr ⋅ n2 r ⋅n
0,377 ⋅ = 0,377 ⋅ r 1 ,
i0 ⋅ icv 2 i0 ⋅ icv 3
178
...................................................
r ⋅n r ⋅n
0,377 ⋅ r 2 = 0,377 ⋅ r 1 .
i0 ⋅ icvn −1 i0 ⋅ icvn
După simplificări se obţine :
icv1 icv1
icv 2 = = ,
n2 q
n1
icv icv
icv3 = 2 = 21 , (7.22)
n2 q
n1
.........................
icv icv icv
icv n = n −1 = n −1 = n −1 1 ,
n2 q q
n1
n2
unde q = .
n1
Este evident că rapoartele de transmisie icv 1 – icv n sunt
termenii unei progresii geometrice descrescătoare cu raţia
n
q= 2.
n1
Termenii progresiei geometrice sunt icv 1 ,
icv ic
icv2 = 1 ,..., icv n = 1'' . Se presupune că treapta a n – a este
q q
priza directă. În acest caz
icv
icvn = 1 = n −1 1 . (7.23)
q
Rezultă
q n −1 = icv1 . (7.24)
Valoarea raportului de transmitere într-o treaptă
intermediară de ordinul k se calculează utilizând relaţia (7.24) :
n−k
icv
icv k = k −1 1 = i n −1 cv1 . (7.25)
q
Pentru a determina numărul minim de trepte al cutiei de
179
viteze din relaţia (7.23) prin logaritmare rezultă :
(n − 1) ln q = ln icv1 .
Ca urmare
ln icv1
n = 1+ . (7.24)
ln q
nn
Considerând valoarea maximă qmax = , se rotunjeşte
nM
valoarea calculată pentru n la primul număr întreg şi se obţine
numărul minim de trepte. Pentru ca autovehiculul să funcţioneze
economic la viteze mari, se prevede în construcţia cutiei de viteze
aşa numita treaptă de supraviteză al cărui raport de transmitere
se adoptă între limitele 0,8 ÷ 0,9 .
180
8. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
181
P=
PR
=
Pr + Pp + Pa + Pd
=
(R
r + R p + Ra + Rd ) ⋅ v
ηtr ηtr ηtr
rezultă
⎛ G dv ⎞
C e ⋅ ⎜⎜ G ⋅ f cos α + G sin α + k ⋅ A ⋅ v 2 + ⋅ δ r ⋅ ⎟⎟
l ⎝ g dt ⎠
C100 = 360 ⋅η tr ⋅ ρ
, (8.5)
182
PΨ+Pa
ηtr
Fig. 8.1
l , kg
În continuare se calculează consumul autovehiculului C 100
cu una din relaţiile (8.1) sau (8.2) în care se introduc valorile
vitezei calculate cu relaţia (6.6), turaţiile fiind n1, n2, n3, ... n6 .
’ ’
La intersecţia dintre verticalele coborâte din punctele 1 , 2 ,
… , 6’ cu valorile corespunzătoare calculate ale consumurilor de
combustibil calculate la vitezele vn1 , vn 2 , vn3 ,...vn6 se obţin punctele
1’’, 2’’, … , 6’’ prin care se trasează curba de variaţie a
l , kg
consumului de combustibil C 100
, în funcţie de viteza de
deplasare a autovehiculului pe o cale de rulare caracterizată de o
valoare ψ constantă.
Dacă se repetă construcţia pentru diferite valori ale
183
coeficientului rezistenţei totale a drumului ψ, la deplasarea cu o
anumită treaptă a cutiei de viteze, se obţine (fig. 8.2)
caracteristica de consum la mers constant corespunzătoare
treptei respective de viteză. Minimele consumului de combustibil
la diferite valori ale lui ψ corespund valorilor economice ale
consumului de combustibil la deplasarea pe căi de rulare având
valorile respectiv ψ1 – ψ6 .
În cazul ψ1 =0 rezultă :
f cos α1 + sin α1 = 0 sau tgα1 = − f .
Autovehiculul se deplasează în acest caz pe o pantă cu
înclinare negativă :
α1 = −arctg ( f ) .
Fig. 8.2
Fig. 8.3
185
a. Influenţa capacităţii cilindrice asupra consumului de
combustibil
PR2(Vh2) l, kg
PR C 100
PR1(Vh2)
186
Mărirea raportului de comprimare are ca efect creşterea
randamentului efectiv al motorului şi implicit reducerea
consumului specific de combustibil ceea ce conduce la reducerea
l , kg
consumului autovehiculului C 100 .
La m.a.s. creşterea raportului de comprimare este limitată
de apariţia detonaţiei. Valorile actuale ale raportului de
comprimare la m.a.s. se înscriu între limitele 7,5 ÷ 9,5 la
motoarele nesupraalimentate şi 8 ÷ 11 la motoarele
supraalimentate. La m.a.c. raportul de comprimare are valori
cuprinse între limitele 19 ÷ 22,5 la motoarele având cameră de
ardere divizată şi 17 ÷ 20 la motoarele cu injecţie directă.
188
Fig. 8.6
189
Pψ + a
Puterea rezistentă la arborele motorului va
ηtr
corespunde punctului A fiind egală la deplasare uniformă cu
puterea motorului corespunzătoare punctului N, în care motorul
funcţionează cu turaţia n2 . În această situaţie motorul
funcţionează la un consum specific mai mare decât Ce1 = ct. .
Domeniul delimitat de consumul specific minim este
denumit ,, pol economic ”. Motorul funcţionează economic într-
un punct M din interiorul polului economic la o turaţie nec
raportul de transmisie corespunzător deplasării economice cu
viteza v1 având valoarea :
r ⋅n
icvec = 0,377 ⋅ r ec . (8.7)
i0 ⋅ v1
Rezerva de putere existentă în acest caz va fi :
ΔP = PK − PN .
Dacă pentru accelerare este nevoie de o putere mai mare PB
corespunzătoare unei turaţii n3, raportul de transmitere din cutia
de viteze trebuie mărit după care trebuie modificat din nou la o
valoare pentru care motorul să funcţioneze în polul economic cu
turaţia nec .
Modificarea convenabilă a raportului de transmitere astfel
încât motorul să funcţioneze într-un punct situat în polul
economic sau cu consum specific minim pe caracteristica Pop se
poate realiza de către o transmisie continuă (mecanică sau
hidrodinamică) comandată automat printr-un dispozitiv
electronic cu microprocesor.
Aplicarea acestor dispozitive conduce la economii de
combustibil de până la 30 %. O soluţie pentru reducerea
consumului de combustibil este utilizarea cutiilor de viteze cu
număr mărit de trepte, 5 sau 6. La aceste cutii de viteze ultima
treaptă are un raport de transmitere subunitar (0,7 ÷ 0,8) ceea ce
permite ca la viteze mari de deplasare, turaţia motorului să fie în
zona polului economic mărindu-se economicitatea.
Un alt factor care influenţează consumul de combustibil
sunt pierderile mecanice din transmisie a căror valoare
determină randamentul transmisiei, care trebuie să fie cât mai
mare.
190
8.3.3 Influenţa greutăţii autovehiculului
q=C
Ce ⎛ k ⋅ A ⋅ v2 ⎞
100
= ⋅ (1 + ηG ) ⋅ ⎜⎜ψ + ⎟.
Gu 360 ⋅ηtr ⋅ ρ ⎝ G ⎟⎠
(8.11)
În figura 8.7 se reprezintă variaţiile consumului de
l
combustibil C 100 şi a parametrului q în funcţie de greutatea
utilă.
191
Fig. 8.7
Se constată faptul că preţul de cost al combustibilului
raportat la greutatea utilă scade, ceea ce reduce preţul de cost al
transportului.
192
8.3.5 Influenţa materialului şi tipului pneului
Fig. 8.8
193
mai mic la primul ciclu ob1c1d. Datorită intensificării
demarajului, durata fazei deplasării prin inerţie b1c1 la primul
ciclu este mai mare decât durata fazei deplasării prin inerţie b2c2
la cel de al doilea ciclu.
Faza de frânare la primul ciclu începe la o viteză v1 < v2
care este viteza de la care începe frânarea în cazul celui de al
doilea ciclu. Acest lucru se datorează faptului că o parte mai
mare din energia cinetică a autovehiculului se transformă în
cazul primului ciclu în energie pentru învingerea rezistenţelor la
deplasare.
Ca urmare în timpul frânării, energia cinetică a
autovehiculului preluată de sistemul de frânare va fi mai mică,
ceea ce conduce la o reducere a încălzirii frânelor şi la reducerea
uzurii şi a consumului de combustibil. Se poate conclude că ciclul
ob1c1d este mai avantajos, având un consum de combustibil
redus comparativ cu ciclul ob2c2d .
Fig. 8.9
La primul ciclu demarajul are o durată t1 mai mică decât la
al doilea ciclu, faza de deplasare prin inerţie a primului ciclu
a1b1 având o durată mai mare decât în cazul celui de al doilea.
În cazul primului ciclu frânarea începe la o viteză v1 < v2
care este viteza de frânare în cazul celui de al doilea ciclu.
194
Perioada de frânare în cazul primului ciclu t f1 este
substanţial redusă comparativ cu perioada de frânare t f 2 a celui
de al doilea ciclu.
Deoarece perioada de frânare t f1 < t f 2 , consumul de
combustibil în perioada de frânare va fi mai redus în cazul
primului ciclu, dar frânarea este mai intensă.
Mărirea intensităţii frânării peste o anumită limită produce
însă efecte nedorite cum sunt supraîncălzirea unor organe
componente ale sistemului de frânare cum sunt tamburii roţilor,
saboţii, discurile de frânare, plăcuţele de frânare, pistoanele din
etriere, ceea ce intensifică uzura acestora.
De asemenea se poate produce supraîncălzirea lichidului de
frânare, ceea ce poate conduce în cazul în care nu se utilizează
tipul de lichid recomandat la vaporizarea acestuia şi scăderea
drastică a eficienţei frânării.
Presiunea din pneuri este de asemenea importantă pentru
consumul de combustibil. Reducerea presiunii aerului din pneuri
sub limitele recomandate are ca efect creşterea coeficientului de
rezistenţă la rulare şi implicit a rezistenţei la rulare ceea ce
conduce la creşterea consumului de combustibil.
195
9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROŢI
Fig. 9.1
196
greutăţii normale la pantă G ⋅ cos α şi paralelă cu panta
G ⋅ sin α , reacţiunile normale la calea de rulare Z1 şi Z2 ,
rezistenţa aerodinamică Ra şi rezistenţa la demarare Rd .
În cazul răsturnării autovehiculului între momentele
forţelor faţă de centrul de greutate există relaţia :
Ft ⋅ hg + Ra ⋅ (ha − hg ) + Z1 ⋅ a ≤ Z 2 ⋅ b + Rr ⋅ hg . (9.1)
Se cunoaşte că :
Ft = Rr + Ra + Rd + R p ,
Z 1 + Z 2 = G ⋅ cos α .
În cazul unei posibile răsturnări spre spate Z 1 = 0 , iar
Z 2 = G ⋅ cos α .
Ca urmare, între momentele forţelor faţă de centrul de
greutate va exista relaţia :
(Rr + Ra + Rd + Rp )⋅ hg + Ra ⋅ (ha − hg ) > Z 2 ⋅ b + Rr ⋅ hg . (9.2)
Dacă presupunem că rezistenţa datorită aerului este nulă,
Ra ≈ 0 şi mişcarea autovehiculului pe pantă este uniformă
(Rd = 0) rezultă :
hg ⋅ G ⋅ sin α > b ⋅ G ⋅ cos α ,
sau :
b
tgα > . (9.3)
hg
197
9.1.2 Stabilitatea longitudinală la coborârea unei pante
Fig. 9.2
di dj
Deoarece = ω ⋅ j şi = −ω ⋅ i , rezultă :
dt dt
⎛ dv ⎞ ⎛ dv y ⎞
acg = ax ⋅ i + a y ⋅ j = ⎜ − ω ⋅ v y ⎟ ⋅ i + ⎜⎜ + ω ⋅ v ⎟⎟ ⋅ j . (9.9)
⎝ dt ⎠ ⎝ dt ⎠
dv y dω
Dar v y = b ⋅ ω , de unde = b⋅ .
dt dt
Rezultă :
dv
ax = − b ⋅ω2 , (9.10)
dt
dω
ay = ω ⋅ v + b ⋅ . (9.11)
dt
Componentele forţei de inerţie Fix şi Fiy vor avea mărimile :
⎛ dv ⎞
Fix = m ⋅ a x = m ⋅ ⎜ − b ⋅ ω 2 ⎟ , (9.12)
⎝ dt ⎠
⎛ dω ⎞
Fiy = m ⋅ a y = m ⋅ ⎜ ω ⋅ v + b ⋅ ⎟. (9.13)
⎝ dt ⎠
200
Fig. 9.3
Fig. 9.4
201
Asupra autovehiculului acţionează şi un moment de giraţie :
dw dw
M iz = I z × = m × r z2 × , (9.14)
dt dt
unde Iz este momentul de inerţie al autovehiculului în raport cu
axa Cg · z normală la calea de rulare şi care trece prin centrul de
greutate,
m – masa autovehiculului,
I
r z = z - raza de giraţie a masei autovehiculului în raport cu
m
axa Cg · z .
202
Componentele Fcx şi Fcy ale forţei centrifuge se calculează
cu relaţiile :
v2 v2
Fcx = m ⋅ ω 2 ⋅ b = m ⋅ b ⋅ 2 = m ⋅ b ⋅ 2 ⋅ tg 2θ , (9.23)
R L
v2
Fcy = m ⋅ . (9.24)
R
Ca urmare relaţiile (9.19) şi (9.21) pot fi puse sub forma :
dv
Fix = m ⋅ − Fcx , (9.25)
dt
⎛ bv 1 dθ b ⋅ tgθ dv ⎞
Fiy = Fcy + m ⋅ ⎜ ⋅ ⋅ + ⋅ ⎟ .
⎝ L cos θ dt
2
L dt ⎠
(9.26)
Rezultă faptul că în componentele Fix şi Fiy sunt înglobate
şi componentele forţelor centrifuge inclusiv forţele de inerţie care
caracterizează regimul de deplasare neuniform.
Totodată forţele de inerţie produc faţă de axa longitudinală
şi respectiv transversală a autovehiculului momente de inerţie a
căror valori sunt mici în comparaţie cu Miz şi ca urmare se
consideră nule ( M ix = M iy = 0 ).
Ecuaţiile (9.19), (9.20) şi (9.21) reprezintă forma generală
a ecuaţiilor de echilibru. Acestea pot fi particularizate în funcţie
de modul de mişcare şi traiectoria autovehiculului. În cursul unei
mişcări curbilinii uniform variate cu rază de viraj constantă,
dv dθ
= ct , θ = ct şi = 0.
dt dt
În acest caz, ecuaţiile devin:
⎧ ⎛ dv 2
2 ⎞
⎪ F ix = m ⎜ v
− b 2 tg θ ⎟,
⎪ ⎜ dt ⎟
⎪
⎝ L ⎠
⎪⎪ ⎛ 2
dv ⎞
v b
⎨ F iy = m⎜⎜ 2 tgθ + tgθ ⎟⎟ , (9.27)
L dt
⎪ ⎝L ⎠
⎪
⎪ 1 dv
M = I z tgθ .
⎪ iz
L dt
⎪⎩
203
L
Dacă înlocuim R = (relaţiile 9.27), ecuaţiile capată forma:
tgθ
⎧ ⎛ dv 2
⎞
⎪ F ix = m ⎜ v
− b 2 ⎟,
⎜ dt ⎟
⎪
⎪
⎝ R ⎠
⎪⎪ ⎛ 2
b dv ⎞⎟
⎨ F iy = m ⎜ v + , (9.28)
⎜ R R dt ⎟
⎪ ⎝ ⎠
⎪
⎪ 1 dv
⎪ M iz
= Iz
R dt
.
⎪⎩
În cazul în care mişcarea este uniformă şi raza de viraj
dθ
variază uniform, v = ct , = ct şi ecuaţiile de echilibru capată
dt
forma:
⎧ 2
⎪ F = −mb 2 tg θ , v 2
⎪ ix
L
⎪
⎪⎪ ⎛ 2
dθ ⎞⎟
v
⎨ F iy = m⎜⎜ tgθ +
bv 1
, (9.29)
⎪ ⎝ L L cos2 θ dt ⎟⎠
⎪
⎪ ⎛v 1 dθ ⎞⎟
⎜
⎪M iz I z ⎜ L
= 2
⎟
.
⎪⎩ ⎝ cos θ dt ⎠
Dacă autovehiculul are o mişcare curbilinie constantă,
⎛ dv dθ ⎞
v = ct , R = ct ⎜ = 0.şi. = 0 ⎟ şi sistemul de ecuaţii devine:
⎝ dt dt ⎠
⎧ 2
⎪ F ix = −mb v 2 ,
⎪
⎪
R
2
⎪
⎨ F iy = m
v , (9.30)
⎪ R
⎪M iz = 0.
⎪
⎪
⎩
În cazul în care autovehiculul se deplasează rectiliniu cu
204
dv
mişcare uniform variată, = ct , R = ∞ şi θ = 0 . În acest caz,
dt
dv
F iy = 0 , M iz = 0 şi F ix = F i = m dt .
9.2.2. Determinarea reactiunilor la roţi. Modelul
dinamic echivalent
Fig. 9.5
205
X f 2 = − f ⋅ Z2 f , (9.31)
X 2 s = kb ⋅ X 1 s ,
unde kb ≥ 1 este coeficientul de blocare al diferenţialului.
Dacă considerăm un sistem de axe triortogonal cu originea
în centrul de greutate, se pot scrie 3 ecuaţii de proiecţie a forţelor
care acţionează asupra automobilului pe axa longitudinală OX,
transversală OY şi normală OZ la calea de rulare. De asemenea,
se pot scrie 3 ecuaţii de momente faţă de aceste axe. Pentru a
determina reacţiunile la roţi, mai sunt necesare încă 3 ecuaţii,
(sunt 12 forţe necunoscute) deci problema nu are soluţii
determinate. Din acest motiv, pentru determinarea reacţiunilor,
se utilizează un model echivalent (fig.9.6).
Fig. 9.6
206
În acest caz, necunoscute sunt reacţiunile Y f
= Y1f +Y 2 f ,
Y =Y
s 1s
+ Y 2 s şi X s
= X 1s
+ X 2s
(9.31), tracţiunea fiind pe
roţile din spate.
Asupra modelului echivalent (denumit si modelul cu doua
roţi) acţionează următoarele forţe cunoscute: rezistenţele la
rulare la puntea din faţă R rf = f Z 1 , reacţiunea tangenţială la
puntea spate X s
, componentele forţei de inerţie, F ix
şi F iy
,
componenta datorată acţiunii aerului R ax , paralelă cu axa x-x şi
componenta laterală datorată acţiunii aerului R ay . De asemenea
acţionează momentul de inerţie M iz
şi momentul M az
creat de
componenta laterală datorată acţiunii aerului care acţionează în
centrul de presiune lateral, diferit de centrul de greutate
(par.4.3.2.).
Reacţiunile X s , Y f şi Y s pot fi determinate din
sistemul de acuaţii care rezultă din ecuaţia de proiecţie a forţelor
dupa direcţia x-x, din ecuaţia de momente faţă de punctul O1 şi
din ecuaţia de momente faţă de punctul O 2
sau pe cale grafică
utilizând poligonul forţelor. În acest caz:
ì - f Z 1 cos q - Y f · sin q = 0
ïï X s F ix R ax
- - (9.32)
íY s L - F iy a - F ay a + M iz + M az = 0 (9.33)
ï
ïîY 1 L cos q - F iy b - F ax b - M iz - M az - f · Z1 · sin q = 0 (9.34)
è ø
1 mé 2 1 dq dvù
Yf = cosq 2 êêbv tgq +æçèb + ryö÷øv 2q dt +æçèb + ryö÷øtgq dtúú + f Z1tgq , (9.36)
2 2 2 2
Lë cos û
207
m⎡ 2 1 dθ ⎛ dv⎤
a tgθ + ⎛⎜ ab − ρ ⎞⎟v + ⎜ ab − ρ ⎞⎟tgθ ⎥ . (9.37)
2 2
Y 2⎢ v
=
⎝ z⎠
cos θ dt ⎝ z⎠
s 2
L ⎣⎢ dt ⎦⎥
În cazul efectuării virajului cu viteză constantă ( v = ct ),
dv dθ
= 0 , θ = ct , = 0 rezultă:
dt dt
2
v b 1
Y f = m L cosθ + f Z 1 tgθ , (9.38)
Rv
2
Y = m vR
a
s
. (9.39)
L
Din ecuaţia de momente faţă de punctul C i
se poate
determina valoarea reacţiunii la puntea din spate:
( ) Z1 .
X s = F ix + R ax + R F iy + R ay + R (M iz + M az ) + f cos
b 1
θ
(9.40)
Cunoscând valorile Rrf = f Z 1 , F ix , F iy , Rax , R ay şi
X s
, se pot determina valorile reacţiunilor Y f
şi Y s
pe cale
grafică, construind polinomul (fig. 9.7) polinomul forţelor.
(fig.9.7)
208
9.2.3.Poziţia axei de ruliu a autovehiculului
Fig.9.8.
209
Fig.9.9
a b c
Fig.9.10
210
9.2.4 Studiul stabilitaţii transversale a
autovehiculului în viraj pe cale de rulare cu unghi de
pantă constant
Fig. 9.11
(Z1 f + Z1s ) = ⎛⎜⎜ G sin β + Fiy sin β ⎞⎟⎟ + hg ⋅ (G sin β − Fiy cos β ) . (9.42)
⎝2 2 ⎠ E
Suma reacţiunilor normale a roţilor din dreapta se poate
determina scriind ecuaţia momentelor faţă de punctul A
(Z2 f + Z2s )⋅ E − Fiy ⋅ hg ⋅ cosβ − Fiy ⋅ Esinβ −G⋅ E cosβ +G⋅ hg ⋅ sinβ = 0, (9.43)
2 2
de unde rezultă :
(Z2 f + Z2s ) = 1 ⋅ (G ⋅ cosβ + Fi ⋅ sinβ ) − hg ⋅ (Gsinβ − Fiy ⋅ cosβ ). (9.44)
2 B
În timpul efectuării virajului, asupra roţilor din faţă şi spate
acţionează reacţiuni presupuse egale care se sumează şi
acţionează asupra punţilor faţă 2Y f şi spate 2Ys (fig. 9.12).
212
Fig. 9.12
şi
⋅ (Fiy cos β − G sin β ) − iz .
a M
2Ys = (9.48)
L L
Valorile calculate ale reacţiunilor laterale nu iau în
consideraţie efectele elasticităţii pneurilor şi ale arcurilor
sistemului de suspensie.
Dacă se presupune că asupra roţilor autovehiculului nu
213
acţionează forţe tangenţiale (de tracţiune sau de frânare) se
poate considera că stabilitatea transversală a autovehiculului se
realizează dacă :
åY £ j × å Zi . (9.49)
215
G ⋅ v2
2hg ⋅ −E
g⋅R 2hg ⋅ v 2 − g ⋅ R ⋅ E
tgβ = = . (9.64)
v2 E ⋅ v 2 + 2hg ⋅ g ⋅ R
E⋅ + 2hg
g⋅R
Din relaţia (9.64) rezultă valoare limită a vitezei la
răsturnare :
E + 2hg ⋅ tgβ
vR = g ⋅ R ⋅ . (9.65)
2hg − E ⋅ tgβ
Răsturnarea nu se mai produce în cazul în care
2hg − E ⋅ tgβ = 0 , (9.66)
deci la o valoare limită a unghiului
⎛ 2h ⎞
β max = arctg ⎜⎜ g ⎟⎟ . (9.67)
⎝ E ⎠
În cazul în care virajul se efectuează pe o cale orizontală, β = 0.
Din relaţia (9.65) rezultă:
E
vR = g ⋅ R ⋅ . (9.68)
2hg
Normele de securitate recomandă cu prioritate condiţia ca un
eventual derapaj să se producă înainte de a fi posibilă
răsturnarea, adică vD < vR .
Ca urmare :
E
ϕ⋅g⋅R < g⋅R⋅ . (9.69)
2hg
de unde rezultă conditia de stabilitate
E
ϕ < . (9.70)
2hg
216
9.3. Stabilitatea laterală la deplasarea rectilinie a
autovehiculelor pe roţi
217
Fig.9.13
218
Fig.9.14
220
Fig.9.15 a, b, c, d
221
a) La deplasare cu frânare, roţile spate se blochează (Ff =
Ffmax, Ys = 0), iar roţile faţă frânează fară blocare (Ff <
Ffmax, Yf > 0). Forţa de inerţie Fi se aplică în centrul de
greutate Cg. Dacă centrul de greutate este asimetric faţă
de axa longitudinală (fig. 9.15 a.) sau dacă forţele de
frânare la roţi sunt inegale, poate apare un moment Md
care produce derapajul roţilor din spate.
b) În situaţie de frânare (fig.9.15 b.), dacă se blochează roţile
din spate (Ff = Ffmax, Ys = 0) şi roţile din faţă frânează fără
blocare (Ff > 0, Yf > 0), acestea din urmă împreună cu
forţa de inerţie Fi aplicată în centrul de greutate Cg în
sensul opus determină o mişcare stabilă a autovehiculului.
c) În cazul efectuării unui demaraj intens (fig.9.15c), dacă
forţele de tracţiune ating valoarea maximă la roţile din
faţă (Ft = Ftmax, Yf = 0), acestea patinează total, iar dacă
roţile din spate patinează parţial (Ft < Ftmax, Ys > 0), Fi
acţionând în centrul de greutate dezaxat, poate apare un
moment Md care să producă derapajul roţilor din faţă.
d) Dacă se efectuează un demaraj intens şi roţile spate
patinează total (Ft = Ftmax, Ys = 0), iar roţile din faţă
patinează parţial (Ft < Ftmax, Yf > 0), forţa de inerţie Fi şi
forţele de tracţiune de la puntea din spate acţionează în
sens opus şi creează un moment de stabilizare a mişcării
autovehiculului.
222
Deraparea laterală poate fi produsa şi datorită înclinării
profilului transversal al căii de rulare de la centru spre margine.
Deoarece la mers rectiliniu Fiy = 0, din relaţia (9.52) rezultă
tg β ≤ ϕ , β fiind unghiul limită de inclinare a şoselei de la
e e
care începe derapajul. În cazuri extreme (autovehiculul intră în
şanţul lateral sau există denivelări accentuate pe calea de rulare),
se poate produce răsturnarea automobilului. Unghiul transversal
β la care se poate produce răsturnarea se poate determina
max
din prima din relaţiile (9.64) în care se impune R = ∞ (deplasare
rectilinie), rezultând
E + 2 h g tg β ' = 0 , (9.73)
max
E
De unde β' max
=−
2 hg
.
223
10. Maniabilitatea autovehiculelor
224
Fig. 10.1
Se consideră relaţiile:
AD L BC L
tg θ i = = şi tg θ e = = , (10.1)
OD OD OC OC
din care rezultă:
1 1 OC − OD E
− = = = ct . (10.2)
tg θ e tg θ i L L
Relaţia (10.1) exprimă condiţia de virare fără alunecări în
viraj şi este denumită relaţia lui Ackermann.
La majoritatea autovehiculelor, braţele fuzetelor roţilor
de direcţie împreună cu bara de direcţie formează
paralelogramul lui Jentaud. Relaţia lui Ackermann la aceste
autovehicule este respectată cu mici diferenţe până la unghiuri de
o
bracaj de 15 .
Raza interioară de viraj se poate calcula cu relaţia
L E −b
Ri = tg − 2 , (10.3)
θi 225
iar raza exterioară de viraj cu relaţia
L E −b
Re = sin + 2 . (10.4)
θe
E −b
Considerând mică diferenţa , valorile razelor de
2
viraj devin:
L L
R = tg şi R = . (10.5)
i
θ i
e
sinθ e
Punctul median al punţii din spate N efectuează un viraj cu o
L
rază R ' = , unghiul θ fiind valoarea medie a unghiurilor de
tgθ
Fig. 10.2
226
În figura 10.2 se reprezintă graficele de variaţie ale
unghiului θ i în funcţie de unghiul θ e în cazul direcţiei cu
geometrie Ackermann (curba 1), în cazul unui mecanism real
(curba 2) şi cazul în care unghiurile de bracare a celor două roţi
sunt egale (curba 3). Se constată ca odată cu mărirea unghiului
θ e , diferenţele funcţionale între cele trei tipuri de sisteme de
direcţie se măresc.
Se construieşte (fig.10.3a) cadrul autovehiculului ABCD,
se uneşte punctul median M al laturii AB cu punctul C, unghiul
∧
ABI = θ i
, se uneşte A cu I şi se construieşte IH ⊥ AB. Rezultă:
227
Fig. 10.3 a
Fig. 10.3 b
228
Condiţiile efectuării virajului în cazul autovehiculelor cu
suspensii independente în faţă sunt mai complexe decât cele
expuse mai sus.
Fig. 10.4.
229
Se presupune că suprafaţa căii de rulare este omogenă din
punct de vedere a aderenţei. Datorită acţiunii forţei centrifuge
aplicată în centrul de greutate al autovehiculului, asupra fiecărei
roţi a acestuia se exercită o forţă laterală după axa roţii, care
produce devierea mişcării roţilor de direcţie cu unghiuri de
deviere laterală ε f egale şi a roţilor din spate cu unghiuri de
deviere laterală ε s
, de asemenea egale. Punctul median M al
punţii din faţă va avea o mişcare deviată cu ε f
faţă de latura
MP perpendiculară pe MO în M a unghiului θ (MP ⊥ MO ) .
Vitezele roţilor din spate vs şi a punctului median N a punţii din
spate vor fi egale şi paralele. Ca urmare centrul instantaneu de
viraj îşi modifică poziţia în punctul O1, situat la intersecţia
perpendicularei în M pe direcţia vitezei vf cu perpendiculara în N
pe direcţia vitezei vs. Proiecţia centrului instantaneu de viraj O1
pe segmentul MN este I, segmentul O1I reprezentând raza de
viraj R în cazul devierii pneurilor. Luând în consideraţie
triunghiurile O1IM şi O1IN, se poate scrie:
(
tg θ − ε f =
MI
)
şi tg ε s =
NI
.
O1 I O1 I
Rezultă
( )
tg θ − ε f + tg ε s =
MI + IN L
= şi R =
L
tg θ − ε f + tg ε s ( )
. (10.7)
O1 E R
Unghiurile de derivă ε f
şi ε s
au în general valori mai
mici de 7-9º. Cu aproximaţie, considerând θ < 19º, se poate
considera exprimând valorile θ , ε f şi ε s în radiani
L
R= . (10.8)
θ +ε s +ε f
Maniabilitatea autovehiculului diferă în raport cu valorile
unghiurilor de deviere laterală ε f şi ε s . În funcţie de valoarea
raportului
ε f
, autovehiculul virează neutru, cu supravirare sau
ε s
subvirare.
230
10.3.Virarea neutră, supravirarea şi subvirarea
În cazul în care unghiul de deviere laterală la roţile din
faţă ε f este egal cu unghiul de deviere laterală la roţile din spate
ε L
ε,ε
f
= 1 iar raza de viraj a pneului va fi R = = R' , unde R’
s
s
θ
(fig. 10.1) este raza de viraj fără devierea laterală a pneurilor
(raza teoretică de viraj). În acest caz se efectuează aşa numita
virare neutră. Virarea neutră corespunde unui caz ipotetic în
unde Δε = ε -ε
f s
.
În acest caz, raza de viraj cu deviere laterală a pneurilor
R este mai mare decât raza teoretică R’, deci conducătorul va
trebui să rotească mai mult volanul pentru a efectua virajul
necesar. Această situaţie funcţională a autovehiculului este
denumită subvirare sau virare insuficientă, iar autovehiculul
respectiv este denumit subvirator.
Dacă raportul
ε f
< 1, raza de viraj cu deviere laterală a
ε s
pneurilor devine:
L L
R= = . (10.10)
θ + ε f − ε s θ + Δε
În acest caz, raza reală de viraj R este mai mică decât raza
teoretică de viraj R’. Conducătorul va trebui să rotească mai
puţin volanul pentru a obţine traiectoria de viraj dorită. Acest
caz de situaţie funcţională este denumită supravirare sau virare
în exces, iar autovehiculul respectiv este denumit supravirator.
231
10.4.Mărimi caracteristice maniabilităţii
autovehiculelor cu două punţi
Fig. 10.5
232
ale roţilor din faţă ( ε f ) egale şi cele din spate ( ε s ) de asemenea
egale şi că valoarea coeficientului de rezistenţa la deviere laterala
unei roţi a modelului echivalent este dublă faţă de cel al unei roţi
a autovehiculului.
Se poate scrie:
(
θ − ε f −ε s = ,
L
R
) (10.11)
de unde rezultă
L
(
θ = + ε f −ε s .
R
) (10.12)
În cazul când unghiul de bracaj θ are o valoare mică,
valorile reacţiunilor Y’f şi Y’s la roţile din faţă respectiv spate pot
fi exprimate prin relaţiile:
2
' = G1 ⋅ V = G v b ,
2
Y f g R gRL (10.13)
2
' = G2 ⋅ V = G v a .
2
Y s g⋅R g R L (10.14)
2
v ,
Y = 2 G gR (10.19)
s 2
233
de unde rezultă
Y
2
ε = 2 c = cG gR
v , f 1
f
(10.20)
rf rf
2
ε = 2Yc = G
s
v.
c gR
s 2
(10.21)
rs rs
L ⎛⎜ G1 G 2 ⎞⎟ v
2
G −G
Se notează c = 1 2
, (10.23).
s
c c rf rs
θ = + cs v = + cs .
L L av
(10.24).
R gR R g
În cazul particular al virării neutre, ε =ε
f s
, crf = crs,
L
θ= . În figura (10.6) se reprezintă variaţia unghiului de bracaj
R
θ în funcţie de viteză, în situaţie de virare neutră (reprezentată
printr-o linie dreaptă), subvirare şi supravirare.
În cazul în care autovehiculul virează subvirator, ε f > ε s ,
G 1
> G 2
şi cs > 0 (fig.10.7).
c rf crs
234
Fig. 10.6
Fig. 10.7
= + cs vch . Rezultă:
2L L
(10.24) dacă facem θ =
R R gR
235
gL
v = . (10.25)
ch
c s
θ = 0 = + cS vch , rezultă:
L
R gR
gL
v = . (10.26)
cr
−c S
236
Fig. 10.8
Această diagramă reprezintă variaţia acceleraţiei laterale
relative
a y
în funcţie de un parametru exprimat prin relaţia
g
Lϖ v Lω
− θ . Deoarece R = , acest parametru devine −θ ,
R ω v
această formă fiind utilizată în fig. 10.8 prezentată mai sus.
Pentru determinări experimentale viteza unghiulară ω poate fi
măsurată cu un accelerometru. Din relaţia (10.24) rezultă:
a 2
c vR = c g
⎛L ⎞ ⎛ ωL ⎞
= −⎜ − θ ⎟ = −⎜ −θ ⎟ .
y
s s
(10.26)
⎝R ⎠ ⎝ v ⎠
Panta curbei se poate calcula prin derivarea din relaţiile (10.26)
şi poate fi calculată cu relaţia:
⎛a ⎞
d⎜ y ⎟
⎜ g ⎟
⎝ ⎠ =− 1 . (10.27)
⎛ ωL ⎞ c
d⎜ −θ ⎟ s
⎝ v ⎠
237
Dacă autovehiculul se comportă subvirator, cv > 0, şi panta
1
curbei este negativă. În cazul virării neutre, cs = 0, raportul
c S
238
Fig. 10.9
v
În cazul virării neutre cs = 0 şi
L
(dreapta 1). Dacă K vg
=
se produce subvirare, cs > 0, Kvg creşte cu viteza de deplasare
(curba 2) până la un maxim corespunzător vitezei caracteristice.
În cazul supravirării (curba 3), cs < 0 şi Kvg creşte asimptotic
către o valoare a vitezei egală cu viteza critică. Într-adevăr
numitorul se anulează:
2
L+c v
Lg
= 0 pentru v = care reprezintă valoarea vitezei
g s
−c s
critice.
În funcţie de mărimea parametrului Kvg din diagrama de
variaţie (fig. 10.9) va rezulta dacă autovehiculul respectiv este
subvirator sau supravirator.
K l
=
gθ
=
gRθ
=
gL + c v
2
, (10.29)
S
ay fiind componenta laterală a acceleraţiei autovehiculului. În
239
2
Fig. 10.10
1
Raportul este de asemenea un parametru care
Rθ
permite evaluarea maniabilităţii unui autovehicul. Acest raport
se exprimă prin relaţia (10.24) şi are valoarea
240
1 1
= . (10.30)
Rθ 2
L + cs v
g
Fig. 10.11
1 1
În cazul virării neutre (dreapta 1), cs = 0 şi = = ct .
Rθ L
241
1
Dacă autovehiculul este subvirator, cs > 0 şi raportul
Rθ
scade cu viteza (curba 2). În cazul în care autovehiculul este
1
supravirator, cs < 0 şi raportul creşte cu viteza (curba 3).
Rθ
În cazul în care numărătorul relaţiei (10.30) tinde să devină nul,
1
raportul → ∞ , asimptota fiind reprezentată de valoarea
Rθ
vitezei critice.
242
Fig. 10.12
β = − ε s = − G2 v .
b b
(10.31)
R R crf gR
Unghiul β devine nul la o valoare independentă de raza de viraj
R, acest lucru rezultă din relaţia (10.31) dacă considerăm β = 0.
Rezultă valoarea vitezei pentru care unghiul β este nul:
243
gb crf
v0 = . (10.32)
G 2
10.4.6.Limita statică
Limita statică este un parametru de maniabilitate
determinat de punctul de pe autovehicul unde o forţă laterală
poate produce o rotaţie de giraţie instabilă a acestuia. Punctul de
aplicaţie a acestei forţe se numeşte punct neutru de viraj. Se
defineşte drept ‚‚curbă de virare neutră’’, ‚‚locul geometric al
punctelor neutre de viraj’’ (fig.10.13), situat în planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului.
Fig. 10.13
d
Limita statică este definită (fig.10.13) de raportul . Se convine
L
că limita statică este pozitivă dacă punctul de virare neutră este
situat în spatele centrului de greutate al autovehiculului şi
vehiculul este subvirator, şi negativă dacă punctul de virare
neutră este situat în faţa centrului de greutate, autovehiculul
fiind în acest caz supravirator. Limita statică variază în general
în limitele 0,05-0,7 în cazul când punctul de virare neutră este
situat după centrul de greutate.
244
10.5.Efectele suspensiei asupra virajului
În timpul efectuării virajului, datorită forţei centrifuge
2
θ= L ⎜ 2⎟ v v
R ⎜ crf crs ⎟ gR R cst gR
t
+ 1
− = + , (10.33)
⎝ ⎠
unde cst este coeficientul de subvirare al tractorului,
c = G1 − G 2 .
st
c rf c rs
245
Fig. 10.14
γ = ⎜ ⎟
R c's gR
s
+ − = + , (10.34)
R ⎜⎝ crs c'rs ⎟⎠ gR
unde G3 este greutatea repartizată pe puntea din spate a
semiremorcii, c’rs – rigiditatea pneurilor montate pe puntea din
spate a remorcii, c’s – coeficientul de subvirare al remorcii,
246
tractorului şi semiremorcii se calculează cu relaţia:
2
L + c' v
s
γ R s
gR
= . (10.35)
θ L +c v
t
2
s
R gR
În legătură cu relaţia (10.35) pot fi evidenţiate o serie de cazuri
particulare în ceea ce priveşte maniabilitatea.
1. Se consideră cs > 0, c’s > 0, deci tractorul şi semiremorca
sunt subviratoare. În figura 10.15.a se reprezintă variaţia
γ
raportului în funcţie de viteză când
θ
c' S
> L , iar în figura 10.15.b variaţia acestui raport când
s
cS Lt
c'S
< L . În ambele cazuri, semiremorca are o mişcare
s
c S L t
stabilă.
Fig. 10.15
247
γ
3. supraviratoare (c’s < 0). Variaţia raportului este
θ
reprezentată în fig. (10.16).
Fig. 10.16
Acest raport se anulează pentru viteza critică,
gL
vcr = − s . (10.36)
c's
În acest caz, dacă viteza este mai mare decât valoarea critică,
iar θ > 0, obligatoriu γ < 0. Prin convenţie, unghiurile γ şi θ
sunt pozitive dacă sunt orientate spre dreapta în raport cu
axa longitudinală a tractorului şi respectiv semiremorcii şi
negative dacă sunt orientate invers. Poziţia relativă a
tractorului şi semiremorcii se vor modifica astfel încât dacă
θ > 0 semiremorca va fi orientată astfel încât γ < 0 şi invers
dacă θ < 0.
4. Dacă cs < 0 şi c’s > 0, tractorul este supravirator iar
γ
remorca este supraviratoare. Variaţia raportului în
θ
acest caz este reprezentată în figura 10.17.
248
Fig. 10.17
γ
În acest caz, raportul se anulează pentru viteza critică a
θ
tractorului,
g Lt
v' cr
=
− cs
. (10.37)
249
γ
variaţia raportului este reprezentată în fig.10.18.
θ
Fig. 10.18
c’s< 0) şi c'
s
> L
s
, variaţia raportului
γ
în funcţie de
cs L
t
θ
viteza de deplasare este reprezentată în figura 10.19.
250
Fig. 10.19
251
Fig. 10.20
252
Considerând cos Δϕ ≈ 1 , sin Δϕ ≈ Δϕ şi Δ v x Δϕ ≈ 0 , se poate
calcula acceleraţia laterală:
⎛ Δvy Δϕ ⎞⎟
•.
a y = lim ⎜ = v y + ω vx .
⎜ Δt v x Δt ⎟
+ (10.42)
Δt → 0
⎝ ⎠
Cunoscând valorile acceleraţiilor ax şi ay se pot scrie
ecuaţiile de mişcare pentru modelul echivalent (fig.10.21) sub
forma:
⎛ •. ⎞
m⎜⎜ v − ω v y ⎟⎟ = X f cosθ + X s − Y f sin θ , (10.43)
x
⎝ ⎠
⎛ •. ⎞
m⎜ v y − ω v x ⎟ = Y s + Y f cosθ + X f sin θ . (10.44)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
v y + aω şi tg = bω − v y , la valori
Considerând θ ≈ tgθ = εs v v
x x
bω − v y
ε s
=
v
. (10.46)
x
Valorile reacţiunilor laterale pot fi puse sub forma:
Y f = 2 crf ε f , (10.47)
Y s
= 2 crs ε s . (10.48)
253
Fig. 10.21
I z
( )
ω − 2 a crf ε f − b crs ε s − a X f θ (t ) = 0 . (10.51).
Acest sistem prezintă conexiunile dintre valorile vitezelor
vx şi vy , valorile coeficienţilor de rigiditate laterală ai
pneurilor crf şi crs, distanţele a şi b ale centrului de greutate
faţă de axe, viteza unghiulară de giraţie ω şi valoarea
momentului de inerţie la giraţie Iω . Rezolvarea sistemului
permite determinarea unora dintre aceşti parametri în
254
funcţie de restul parametrilor considerate variabile în scopul
determinării prin calcul a valorilor εf , εs şi ω.
255
Autovehiculul se va deplasa rectiluniu, toate roţile fiind
înclinate cu un unghi
ε = εf = εs faţă de direcţia de deplasare datorită acţiunii
vântului lateral.
Fig. 10.22
256
În cazul în care metacentrul lateral Q se află în faţa
centrului reacţiunilor laterale P (fig. 10.22 a.) εf > εs .
Autovehiculul începe să capete o tendinţă de viraj şi va apare o
forţă centrifugă Fc , a cărei componentă laterală Fcy formează
cu Fay un cuplu care tinde să destabilizeze mişcarea rectilinie.
Totodată autovehiculul se comportă subvirator.
Din acest motiv la unele automobile părţile laterale spate ale
caroseriei se execută cu suprafaţă mărită faţă de cele laterale
faţă, pentru ca distanţa dintre metacentrul lateral Q şi centrul
reacţiunilor laterale P să fie cât mai mică. Ca urmare cuplul
destabilizator creeat de forţele opuse Fay şi Fcy se reduce.
Componenta Fcy tinde să reducă tendinţa de subvirare şi
totodată stabilizează mişcarea rectilinie.
Dacă metacentrul lateral Q se află după centrul reacţiunilor
laterale P, εf < εs (fig. 10.22 b.), iar autovehiculul se comportă
supravirator. Componenta Fcy capătă acelaşi sens cu forţa
laterală Fay datorită schimbării poziţiei centrului instantaneu de
viraj. Ca urmare a sumării acţiunii forţelor Fay şi Fcy mişcarea
devine instabilă.
Actualmente în construcţia de automobile se practică două
tendinţe contadictorii:
- o tendinţă de a mări tendinţa de virare subviratorie care
dă stabilitate mişcării rectilinii şi care se realizează prin
deplasarea centrului reacţiunilor laterale spre spate;
- o tendinţă de a reduce rezistenţa datorită aerului, care
conduce la deplasarea metacentrului lateral spre partea
din faţă.
Ca urmare a celor două tendinţe , distanţa dintre
metacentrul lateral Q şi centrul reacţiunilor laterale P se va mări
, ceea ce conduce la instabilitate în mişcarea rectilinie datorită
cuplului de giraţie creeat de Fay şi Fcy . Pentru mărirea
stabilităţii este raţională soluţia prezentată anterior de mărire a
suprafeţei laterale a părţii din spate a caroseriei , ceea ce conduce
la reducerea cuplului format de forţele Fay şi Fcy şi are ca efect
stabilizarea mişcării rectilinii a automobilului sub acţiunea forţei
Fcy .
257
Devierea laterală a pneurilor în timpul mişcării rectilinii
258
Bibliografie
1. Robert Bosch Gmbh, 1996, Germany - ,,
Automotive Handbook ” 4th Edition.
2. Brothier Jean-Phillipe, Boulogne Billancourt - ,,
Tehnologie du freinage ABS. Editions Tehniques
pour L’Automobile et L’Industrie ” .
3. Cristea Petre - ,, Practica Automobilului ” , vol. II
,Editura Tehnică 1966
4. Frăţilă Gh., Mărculescu Gh., Editura Tehnică
Bucureşti,1986,,Sistemele de frânare ale
autovehiculelor ”.
5. Ghiulai C. ,, Mecanica Automobilului ”. Editura
Tehnică Bucureşti, 1965
6. Ghiulai C. ,, Dinamica automobilelor ”. Editura
Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1975
7. Grecu T., Negrea V.D., Iordache I., Dăscălescu D.,
Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1983 -
,, Maşini mecanoenergetice ”.
8. Gillespie T.D. S.A.E. Incorporation, Warrendale,
1992, ,, Fundamentals of Vehicle Dynamics ”.
9. Iancu Gh., Szabados. Editura Didactică şi
Pedagogică Bucureşti, 1980 - ,, Cutii de viteze
pentru automobile ”.
10. Neculăiasa V.,Dinamica autovehiculelor si
agregatelor agricole , Ed. ,,Gh. Asachi“-Iasi , 2002
11. Niţescu Gh., Năstăsoiu S., Popescu S., Editura
Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1974 - ,,
Tractoare ”.
12. Poţincu Gh.,hara V., Tabacu I., Editura Didactică
şi Pedagogică Bucureşti, 1980 - ,, Automobile ”.
13. Untaru M., Poţincu Gh., Stoicescu A., Peres Gh.,
Tabacu I., Editura Didactică şi Pedagogică
Bucureşti, 1981 - ,, Dinamica autovehiculelor ”.
14. Wong S.Y., John Wiley & Sons Incorporation,
1993 - ,, Theory of Ground Vehicles ”.
259
CUPRINS
Prefaţă ……………………………………………………………...I
Semnificaţia simbolurilor utilizate în cuprinsul lucrării.............II
1. INTRODUCERE ……………………………………………….1
1.1 Caracteristicile dimensionale ale vehiculelor ……………..2
1.2 Unghiurile de montaj ale roţilor cu pneu ………...……....5
1.3 Determinarea înălţimii centrului de masă al
autovehiculului ………………………………………………….....8
1.4 Construcţia pneurilor ……………………………………..10
1.5 Razele roţii cu pneu ……………………………………….14
1.6 Cinematica roţilor rigide.....................................................16
1.6.1 Rostogolirea simplă………………………………...........16
1.6.2 Rostogolirea cu patinare…………………………….......18
1.6.3 Rostogolirea cu alunecare………………………….........19
1.7 Determinarea experimentală a coeficientului de patinare a
roţilor motoare………………………………………………........20
261
3.3.5 Echilibrul roţii frânate care se deplasează uniform …..40
3.3.6 Echilibrul roţii frânate care se deplasează cu viteză
variabilă…………………………………………………………...42
3.3.7 Echilibrul roţii conduse pe cale de rulare deformabilă...45
3.3.8 Echilibrul roţii motoare pe cale de rulare deformabilă..47
3.3.9 Forţa de aderenţă şi aderenţa…………………………....49
3.3.10 Limitarea de către aderenţă a forţei şi momentului la
roată…………………………………………………………….....49
3.3.11 Limitarea de către aderenţă a forţei de frânare la roată
când motorul este decuplat de la transmisie…………………….50
3.3.12 Limitarea de către aderenţă a forţei de frânare la roată
şi momentului de frânare când motorul este cuplat la
transmisie.........................................................................................51
3.3.13 Cercul şi elipsa de aderenţă.............................................52
3.4 Procesele dintre pneu şi calea de rulare …..…………….......56
3.4.1 Fenomenul de histerezis în cazul rulării pneurilor…......56
3.4.2 Presiunea normală medie pe suprafaţa de contact…….58
3.4.3 Variaţia presiunii normale în timpul rulării pneului….58
3.4.4 Caracteristica de rulare………………………………….59
3.4.5 Coeficientul de aderenţă....……………………………...62
3.4.6 Influenţa caracteristicilor suprafeţei căii de rulare
asupra aderenţei……………………………………......................65
3.4.7 Influenţa caracteristicilor pneului asupra coeficientului
de aderenţă………………………………………………..............66
3.4.8 Influenţa vitezei de deplasare a autovehiculului asupra
coeficientului de aderenţă…………………………………….......68
3.4.9 Influenţa coeficienţilor de patinare şi alunecare asupra
coeficientului de aderenţă…………………………………...........68
4. REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA
AUTOVEHICULELOR.................................................................69
4.1 Rezistenţa la rulare ……………………………...................69
4.2 Influenţe asupra coeficientului de rezistenţă la rulare…..70
4.2.1 Influenţa construcţiei pneului asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare..........................................................................71
4.2.2 Influenţa vitezei de deplasare asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare..........................................................................72
4.2.3 Influenţa presiunii din pneu asupra coeficientului de
rezistenţă la rulare..........................................................................74
4.2.4 Influenţa unghiului de derivă...........................................75
262
4.2.5 Influenţa momentului motor aplicat roţii........................75
4.2.6 Influenţa căii de rulare asupra coeficientului de rezistenţă
la rulare ............................................................................................76
4.2.7 Calculul coeficientului de rezistenţă la rulare şi a
rezistenţei la rulare ............................................................ .............77
4.3 Rezistenţa aerului...................................................................79
4.3.1 Cauzele apariţiei rezistenţei aerului..................................79
4.3.2 Componentele forţei aerodinamice şi momentului
aerodinamic......................................................................................82
4.3.3 Coeficientul de rezistenţă datorită aerului ......... .............84
4.3.4 Calculul rezistenţei datorită aerului.................... ............. 87
4.4 Rezistenţa pantei ................................................................... 89
4.5 Rezistenţa la demaraj ……………………………………...90
4.6 Rezistenţa la înaintare a remorcilor....................... ............. 93
263
6.8.4. Caracteristicile convertizoarelor(turbotransformatoarelor)
hidrodinamice…………...............................................................133
6.9 Frânarea autovehiculelor …………………………….......138
6.9.1 Frânarea cu roţile blocate……………………………....139
6.9.2 Parametrii capacităţii de frânare…. ................... ...........140
6.9.3 Avantajele frânării cu motorul cuplat ………………...150
6.10 Sisteme antiblocare a roţilor ……………………….......152
6.10.1 Modul de lucru al ABS………………………………...152
6.10.2 Schema constructivă a unui ABS …………………….157
6.10.3 Modul de lucru al unităţii electronice ………………..159
6.10.4 Particularităţile ale funcţionării ABS in viraj ……….161
6.11 Dispozitive antipatinare ....................................................165
7.CALCULUL DE TRACŢIUNE AL
AUTOVEHICULULUI………………………………………….168
7.1 Alegerea datelor iniţiale pentru proiectare………….......168
7.2 Alegerea puterii nominale a motorului autovehiculului...169
7.2.1 Calculul puterii nominale a motorului din condiţia
realizării vitezei maxime de deplasare pe teren orizontal..........169
7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiţia deplasării pe
panta maximă impusă cu viteza întâi..........................................172
7.2.3 Calculul puterii nominale a motorului de condiţia
realizării unui timp de demaraj impus ............................ ...........173
7.3 Calculul raportului de transmitere al transmisiei
principale ........................................................................... ...........173
7.4 Calculul rapoartelor de transmitere ale cutiei de
Viteze .................................................................................. ...........175
8.CONSUMULDE COMBUSTIBIL AL
AUTOVEHICULELOR ................................................... ...........181
8.1 Parametrii consumului de combustibil ai
autovehiculului ................................................................... ...........181
8.2 Caracteristica de consum la mers constant ………..........182
8.3 Influenţa particularitaţilor constructive ale
autovehiculului asupra consumului de combustibil ...................185
8.3.1 Influenţa particularităţilor constructive ale motorului
asupra consumului de combustibil al autovehiculului...............185
8.3.2 Influenţa caracteristicilor transmisiei asupra consumului
de combustibil.................................................................................188
8.3.3 Influenţa greutăţii autovehiculului..................................186
8.3.4 Influenţa formei autovehiculului.....................................191
264
8.3.5 Influenţa materialului şi tipului pneului.........................192
8.3.6 Influenţa unor factori de exploatare ai autovehiculului
asupra consumului de combustibil...............................................193
9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROŢI…….196
9.1 Stabilitatea longitudinală....................................................196
9.1.1 Stabilitatea longitudinală la urcarea unei pante ……..196
9.1.2 Stabilitatea longitudinală la coborârea unei pante.......198
9.2 Stabilitatea în viraj..............................................................199
9.2.1 Calculul forţelor de inerţie în jiraj..................................199
9.2.2 Determinarea reacţiunilor la roţi. Modelul dinamic
echivalent ............................................................................ ...........205
9.2.3 Poziţia axei de ruliu a autovehiculului............................209
9.2.4 Studiul stabilităţii transversale a autovehiculului în viraj
pe cale de rulare cu unghi de pantă constant..............................211
9.3 Stabilitatea laterală la deplasarea rectilinie a
autovehiculelor pe roţi....................................................... ...........217
10. MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR ....................224
10.1 Maniabilitatea în viraj. Relaţia lui Ackermann .............224
10.2 Particularitaţile efectuării virajului cu derivă laterală
pneurilor …… .................................................................... ...........229
10.3 Virarea neutră , supravirarea şi subvirarea ...................231
10.4 Mărimi caracteristice maniabilităţii autovehiculelor cu
două punţi……… ............................................................... ...........232
10.4.1 Coeficientul de subvirare, viteza caracteristică şi viteza
critică .................................................................................. ...........232
10.4.2. Gradul de creştere a vitezei unghiulare de giraţie......238
10.4.3.Gradul de creştere a acceleraţiei laterale.....................239
10.4.4.Raportul dintre inversul razei de viraj şi unghiul de
viraj .................................................................................. ...........240
10.4.5.Unghiul de alunecare laterală al autovehiculului........242
10.4.6.Limita statică...................................................................244
10.5 Efectele suspensiei asupra virajului.................................245
10.6 Caracteristicile stării de stabilitate a unui tren rutier
articulat ..........................................................................................245
10.7 Influenţa rigiditaţii pneurilor asupra mişcării tranzitorii
in viraj.............................................................................................251
10.8 Influenţa rezistenţei aerodinamice laterale asupra
maniabilităţii autovehiculelor.......................................................255
Bibliografie.........................................................................259
Cuprins................................................................................261
265
Data apariþiei: ianuarie 2008
Comanda nr. 1 Tiraj: 280
Coli tipar : 12,5
TEHNICÃ “GH
EA .A
AT
SA
R SI T
CHI
”
E
IVTIPOGRAFIA
IA
SI
UN