You are on page 1of 15

II, Vận dụng quyết định tối ưu hóa dịch vụ khách hàng trong quản trị

dự trữ hàng hóa.


1. Khái niêm và yêu cầu của quản trị dự trữ hàng hóa.
Từ khi có sản xuất và lưu thông hàng hoá, dự trữ hàng hoá xuất hiện
như là một hiện tượng tất yếu. Theo C.Mark thì "Dự trữ hàng hoá là sự cố
định và độc lập hoá hình thái của sản phẩm ". Như vậy, sản phẩm đang
trong quá trình mua, bán và cần thiết cho quá trình mua bán là nằm trong
hình thái dự trữ.
Sự vận động của hàng hoá trong hệ thống logistics đều dưới hình thái
dự trữ. Như vậy, dự trữ hàng hoá trong hệ thống logistics là các hình thái
kinh tế của vận động hàng hoá trong kênh logistics nhằm thỏa mãn nhu cầu
mua hàng của khách hàng trên thị trường mục tiêu với chi phí thấp nhất.
Trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân, dự trữ hàng hoá là tất yếu do sự
cách biệt về không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng hàng hoá, do
đặc điểm khác biệt giữa hàng hoá sản xuất và hàng hoá tiêu dùng, do điều
kiện địa lý, tự nhiên và khí hậu, hoặc do phải đề phòng những mất cân đối
lớn có thể xẩy ra (chiến tranh, thiên tai, ...).
Đối với doanh nghiệp, dự trữ cần thiết là do yêu cầu cải thiện dịch vụ
khách hàng, như: dự trữ cung cấp sản phẩm và dịch vụ cho khách hàng đầy
đủ và nhanh, đáp ứng yêu cầu dịch vụ cao cho khách hàng, và do đó duy trì
và phát triển doanh số. Mặt khác, dự trữ trong các doanh nghiệp giúp giảm
chi phí do: duy trì sản xuất ổn định và năng suất cao, tiết kiệm trong mua và
vận chuyển (trong mua: giảm giá vì lượng hoặc mua trước thời vụ; còn trong
vận chuyển việc tăng dự trữ do tăng qui mô lô hàng sẽ đảm bảo vận chuyển
tập trung với chi phí thấp ), và nhờ dự trữ mà các doanh nghiệp giảm những
chi phí do những biến động không thể lường trước.

2. Tối ưu hóa dịch vụ trong khâu dự trữ logistics


2.1 Dự trữ hàng hóa trên đường
- Xác định quy mô nhập hàng : Lượng hàng mỗi lần đặt mua (nhập)
- Xác định quy mô lô hàng : Qui mô lô hàng được xác định theo cách tính
qui mô lô hàng kinh tế Qo
Khi kiểm tra dự trữ, nếu xẩy ra trường hợp sau:
Dk + Qđ Dđ ;
ở đây, Qđ - Qui mô lô hàng đã đặt (đang thực hiện)
Dk- Dự trữ thực tế tại thời điểm kiểm tra
thì tiến hành đặt hàng với qui mô lô hàng kinh tế.
Với mô hình này, dự trữ trung bình được xác định theo công thức sau:
- Xác định thời gian thực hiện đơn hàng : Điểm đặt hàng: Là Tiêu
chuẩn dự trữ để so sánh với dự trữ thực tế kiểm tra nhằm quyết định đặt
hàng (mua hàng)
- Các yêu cầu kỹ thuật đối với hàng hóa vận chuyển trên đường.
+ Đảm bảo an toàn, không gây cháy nổ
+ Thiết kế bao bì sản phẩm phù hợp với phương tiện vận chuyển
+ Đảm bảo vận chuyển đúng thời gian và địa điểm giao nhận hàng

2.2 Dự trữ hàng hóa trong kho


- Tần suất dữ trữ hàng hóa trong kho (quy mô, tần suất, thời gian, dự trữ tối
ưu)
• Dự trữ thường xuyên để đảm bảo vật tư cho sản suất của doanh
nghiệp tiến hành đc liên tục giữa 2 kì cung ứng nối tiếp nhau của
doanh nghiệp thương mai. Dự trũ này có đặc điểm là đại lượng của
nó biến động từ tối đa đến tối thiểu. Tối đa khi nhập lô hàng vào kho
doanh nghiệp và tối thiểu khi bắt đầu kì nhập mới.

• Dự trữ bảo hiểm cần thiết trong những trường hợp sau đây:
+ Mức tiêu dung ngày đêm thực tế cao hơn so với kế họach. Điều đó có
thể xaỷ ra khi có sự thay đổi kế hoạch sản suất theo chiều tăng lên do cải
tiến tổ chức sản suất và kĩ thuật sản suất hoặc kế hoạch sản suất kô thay
đổi nhưng mức tiêu hao nguyên liệu tăng lên. Trong những trường hợp
đó, dự trữ bảo hiểm cần có để đảm bảo vật tư cho qá trình sản suất khỏ bị
gián đoạn trong thời gian điều chỉnh thời gian cung ứng lô hàng tới cho
doanh nghiệp thương mại

+ Lượng vật tư nhập thực tế ít hơn so với mức dự kiến, trong lúc chu kì
cung ứng và tiêu dung bình quân ngày đêm vẫn như trứơc

+ chu kì cung ứng thực tế dài hơn, trong lúc lượng hàng cung ứng và
mức tiêu dùng bình qân ngày đêm vẫn như trước

Như vậy, qá trình sản suất ở 1 doanh nghiệp có thể bị gián đoạn nếu
người cung ứng kô tuân thủ thời gian giao hàng, người cung ứng thực
hiện giao hàng kô fù hợp hoặc hỏng hóc hoặc việc tiêu dùng gia tăng
trong thời gian giao hàng, hoặc những dự kiến tiêu dùng sai lầm. để hạn
chế ảnh hưởng tiêu cực của những hiện tượng này, doanh nghiệp cần fải
xác định mức dự trữ bảo hiểm.

Dự trữ chuẩn bị: Tất cả các loại vật tư khi về đến doanh nghiệp , trứoc
khi chúgn đc đưa đến các nơi sử dụng trong doanh nghiệp, fải qa các thủ
tục nhập kho và xuất kho. Thời gian cần thiết cho các công việc này
thường kô tới 1 ngày cho nên trong thực tế kô tính dự trữ chuẩn bị đối
với các công việc đó. Nhưng còn 1 loạt các công việc chuẩn bị liên qan
đến việc sử dụng hợp lí và tiết kiệm vật tư, như : Phân loại và gép đồng
bộ vật tư, sàng lọc, ngâm tẩm, sấy khô, pha cắt, đẹo nhỏ và những loại sơ
chế vật tư khác trước khi đưa vào tiêu dùng sản suất….. do đó, cần fải
tính dự trữ chuẩn bị. Đại lượng dự trữ chuẩn bị tương đối cố định.
Tính chất thời vụ của sản suất, tiêu dùng và vận chuyển vật tư đòi hỏi fải
có dự trữ thời vụ ở tất cả các giai đoạn tuần hoàn của vật tư. Đặc điểm và
tính chất ảnh hưởng của những điều kiện thời vụ dẫn đến sự cần thiết fải
gia tăng tất cả các loại dự trữ.

- Biện pháp kho bãi đảm bảo tiêu chuẩn dự trữ


- Tiêu chuẩn kĩ thuật đảm bảo chất lượng hàng hóa dự trữ

III. GIẢI PHÁP TỐI ƯU HÓA DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN TẠI TỔNG
CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM.
3.1. Giới thiệu chung về tổng công ty hàng hải Việt Nam.
Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt : Tổng công ty hàng hải Việt Nam.
Tên gọi quốc tế bằng Tiếng Anh : VIETNAM NATIONAL SHIPPING
LINES
Tên viết tắt : VINALINES

Loại hình doanh nghiệp: Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên.

Vốn điều lệ: 8.087.000.000.000 đồng.

3.1.1. Sơ qua lịch sử hình thành.

Ngày 29/4/1995, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập theo
Quyết định số 250/TTg của Thủ tướng Chính phủ, trên cơ sở sắp xếp lại một
số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục Hàng hải
Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý. Tại thời điểm thành lập, Tổng
công Hàng hải Việt Nam gồm có 22 Doanh nghiệp nhà nước, 2 Công ty cổ
phần và 9 Công ty Liên doanh với nước ngoài. Vốn kinh doanh là 1.469 tỷ
VND. Sở hữu đội tàu gồm 49 chiếc, tổng trọng tải 369.696 DWT. Sản lượng
vận tải đạt 4 triệu tấn, bốc xếp đạt 12,3 triệu tấn.

Giai đoạn phát triển 1996 – 2000:

Đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 79 tàu (tương đương 844.521
DWT), năng suất đạt 14 tấn/DWT/năm. Lần đầu tiên Việt Nam có đội tàu
container gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là 6.102 TEU. Cảng Sài
Gòn và cảng Hải Phòng được nâng cấp cùng việc xây mới bến container tại
cảng Cần Thơ đã giúp năng suất khai thác cảng đạt 2.800 tấn/m bến/năm.
Bên cạnh đó, Vinalines đã nâng cao năng lực các ICD tại Thủ Đức, Gia
Lâm, Đồng Nai và đầu tư nhiều trang thiết bị mới để đáp ứng nhu cầu vận
tải mới.

Doanh thu hàng năm tăng 8-21%/năm. Năm 2000, doanh thu đã tăng 2,16
lần so với năm 1995, đạt 4270 tỷ đồng và tổng lợi nhuận đạt khoảng 326 tỷ
đồng.

Giai đoạn 2001-2005:

Năm 2001, Vinalines đã thực hiện triển khai mô hình “Công ty mẹ - Công ty
con”, chuyển giao quyền đại diện phần vốn Nhà nước về Tổng công ty ở các
công ty cổ phần, liên doanh. Kết quả đạt được tại giai đoạn phát triển này là
đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 103 tàu (tương đương 1,2 triệu
DWT), trong đó có 43 tàu mua lại và 10 tàu đóng mới.Trong giai đoạn này,
3290 m bến đã được cải tạo và xây dựng để tiếp nhận tàu từ 10000 DWT
đến 40000 DWT. Nhiều dự án nâng cấp và cải tạo đã được hoàn thành đưa
tổng chiều dài bến của Vinalines lên 8603m khiến năng suất bến vào cuối
năm 2005 đạt 3125 tấn/m bến.

Vinalines đã triển khai các dự án đầu tư vào kho bãi, ICD, phương tiện và
trang thiết bị để phục vụ hoạt động hàng hải và mở rộng ngành nghề kinh
doanh của mình sang các lĩnh vực khác, như dự án xây dựng toà nhà Ocean
Park cao 19 tầng với 2 tầng hầm …

Giai đoạn 2006-2010:

Năm 2006, Tổng công ty đã hoàn thành việc chuyển đổi sang tổ chức và
hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con theo Quyết định số
216/2006/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính Phủ.

Từ tháng 7/2010, Vinalines hoạt động theo mô hình Công ty trách nhiệm
hữu hạn một thành viên theo Quyết định số 985/QĐ-TTg ngày 25/6 Thủ
tướng Chính phủ về việc chuyển đổi Công ty mẹ - Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước
làm chủ sở hữu.

Tính đến giữa năm 2010, Vinalines có 14 đơn vị hạch toán phụ thuộc (bao
gồm các Công ty hạch toán phụ thuộc, Chi nhánh, Văn phòng đại diện); 1
đơn vị sự nghiệp; 28 công ty con (bao gồm các Công ty hạch toán độc lập,
Công ty TNHH một thành viên, Công ty cổ phần, Công ty TNHH 2 thành
viên, Liên doanh); 36 Công ty liên kết. Đội tàu của Tổng công ty gồm 149
chiếc, với tổng trọng tải đạt 2,7triệu tấn, chiếm 45% tổng trọng tải của đội
tàu biển quốc gia.
3.1.2. Các loại hình dịch vụ .

a. Vận tải biển.

Tính đến ngày 31/12/2009, Đội tàu của Vinalines bao gồm 149 chiếc, với
tổng trọng tải đội tàu của Tổng công ty đạt 2,7 triệu tấn, chiếm khoảng 45%
tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia.

Trên thực tế, Vinalines đã có kế hoạch phát triển đội tàu để tăng năng lực lên
2,6 - 3 triệu DWT vào năm 2010 và 6 - 7 triệu DWT vào năm 2020. Cơ cấu
đội tàu sẽ được thay đổi theo hướng tăng tỷ lệ các tàu chuyên dụng như tàu
container, tàu hàng rời cỡ lớn và tàu chở tàu.

Theo đó, Vinalines mong muốn chiếm được thị phần lớn hơn nhờ nâng cao
vị trí và thương hiệu của mình tại thị trường trong nước, khu vực và quốc tế.

b. Khai thác cảng.

Với việc quản lý và khai thác 5 cảng biển chính tại 5 khu vực kinh tế trọng
điểm là Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh và Cần
Thơ, Vinalines hiện là nhà khai thác cảng hàng đầu tại Việt Nam.

Năm 2009, tổng sản lượng hàng thông qua cảng đạt 70 triệu tấn, tăng 20%
so với năm 2008 và 13% so với kế hoạch năm 2009.

Các dự án thu hút vốn đầu tư lớn trong 5 năm tới hiện đang tiếp tục thực
hiện gồm: Cảng nước sâu Lạch Huyện, Cảng Đình Vũ và Cảng Cái Lân (ở
miền Bắc), Bến Hiệp Phước và các bến tại Vũng Tàu (ở miền Nam), và nhất
là cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của Việt Nam tại Vân Phong, Khánh
Hoà (ở miền Trung).

Khi đi vào hoạt động, các dự án này sẽ giúp Vinalines đạt mục tiêu 55 triệu
tấn hàng hoá thông qua vào năm 2010. Năng suất hàng rời từ 3500 - 4500
tấn/m bến/năm, năng suất hàng container từ 10000 - 12000 tấn/m bến/năm.
Khi đó, hệ thống cảng biển của Vinalines không chỉ đáp ứng được nhu cầu
trong nước mà còn chiếm vị trí cạnh tranh đáng kể trong khu vực.

c. Dịch vụ phụ trợ khác.

Hiện nay, Vinalines nắm giữ khoảng 40 công ty dịch vụ tham gia vào nhiều
hoạt động logistics khác nhau trong hệ thống logistics toàn quốc.

Những công ty này cung cấp nhiều dịch vụ như giao nhận, đại lý tàu biển,
vận tải đường bộ, thông quan, cung cấp thuyền viên, quản lý tài sản … Với
hệ thống dịch vụ rộng khắp, Vinalines có khả năng đáp ứng mọi nhu cầu của
thị trường vận tải trong nước.

Bên cạnh đó, Vinalines đã đẩy mạnh hoạt động cung cấp thuyền viên, đáp
ứng kế hoạch đầu tư đội tàu, và bắt đầu triển khai những hoạt động mới tại
Việt Nam như môi giới hàng hải, môi giới tàu …

3.2. Quy trình dịch vụ thực hiện dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường
biển của VINALINES.

a. Các nguồn hàng chủ yếu của công ty.

* Cảng biển.
VINALINES hiện là nhà khai thác cảng hàng đầu tại Việt Nam, với 5 cảng
biển chính tại 5 khu vực kinh tế trọng điểm là Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà
Nẵng, TP Hồ Chí Minh và Cần Thơ.

Các dự án thu hút vốn đầu tư lớn trong 5 năm tới hiện đang tiếp tục thực
hiện gồm: Cảng nước sâu Lạch Huyện, Cảng Đình Vũ và Cảng Cái Lân (ở
miền Bắc), Bến Hiệp Phước và các bến tại Vũng Tàu (ở miền Nam), và nhất
là cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của Việt Nam tại Vân Phong, Khánh
Hoà (ở miền Trung).

Khi đi vào hoạt động, các dự án này sẽ giúp Vinalines đạt mục tiêu 55 triệu
tấn hàng hoá thông qua vào năm 2010. Năng suất hàng rời từ 3500 - 4500
tấn/m bến/năm, năng suất hàng container từ 10000 - 12000 tấn/m bến/năm.
Khi đó, hệ thống cảng biển của Vinalines không chỉ đáp ứng được nhu cầu
trong nước mà còn chiếm vị trí cạnh tranh đáng kể trong khu vực.

• Đội tàu của Vinalines.

Tính đến thời điểm 15/9/2010, Vinalines có đội tàu bao gồm 145 chiếc trong
đó: 16 tàu container,, 5 tàu dầu, 124 tàu hàng khô với tổng trọng tải đạt
trên 2,8 triệu tấn, chiếm khoảng 45% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia.

DANH SÁCH CÁC ĐỘI TÀU CỦA TỔNG CÔNG TY TÍNH ĐẾN
NGÀY 31/09/2010

1-VOSCO (27 tàu) 2 - VITRANSCHART(17 tàu)

3 - VINASHIP (19 tàu) 4 - ĐÔNG ĐÔ (8 tàu)


5 - VẬN TẢI BIỂN BẮC (10 tàu) 6 - VTB VINALINES (8 tàu)

7 - CONTAINER VINALINES (7 Tàu) 8 - FALCON (10 tàu)

9 - INLACO HẢI PHÒNG (4 tàu) 10 – INLACO SÀI GÒN (6 tàu)

11 - CTY CP HẢI ÂU (4 tàu) 12 - TRANSCO (4 tàu)

13 - MARINA (1 tàu) 14 - CHI NHÁNH VNL HẢI PHÒNG (6 tàu)

15 – CHI NHÁNH VNL HCM (7 tàu) 16 - GEMADEPT ( 3 tàu)

17 – SHC (1 tàu) 18 - VICONSHIP SG (3 tàu)

19 - VICONSHIP VN (1 tàu)

b. Quy trình thực hiện đơn hàng.


Bước 1 : Tập hợp, xử lý đơn hàng.
Là quá trình thu thập, xử lý và truyền tin giữa VINALINES và khách hàng
nhằm thiết lập quan hệ mua bán theo hình thức pháp lý nhất định.
Bao gồm : - Xây dựng đơn đặt hàng của khách hàng
- chuyển đơn đặt hàng
- Xử lý đơn hàng
Bước 2 : Xây dựng chương trình giao hàng
Là bản thuyết minh các hoạt động hoặc bước cần thiết để thực hiện đơn đặt
hàng với chi phí thấp nhất.
Căn cứ vào : - Kết quả xử lý ĐĐH
- Tình hình dự trữ và nguồn hàng
- Khả năng vận chuyển
Bước 3 : Chuẩn bị giao hàng
Thiết lập các điều kiện cấn thiết để tiến hành giao hàng phù hợp với chương
trình giao hàng.
Bao gồm : Chuẩn bị giao hàng; chuẩn bị phương tiện vật chất, xếp dỡ; chuẩn
bị lao động; chuẩn bị giấy tờ cần thiết.
Bước 4 : Giao hàng
Là các công tác nhằm chuyển giao quyền sỡ hữu hàng hóa giữa các bên,
chuyển hàng đến địa điểm theo cam kết.
Bao gồm :
- Giao nhận : Kiểm tra hàng hóa, chứng từ, làm văn bản tiếp nhận
- Vận chuyển : Trong trường hợp doanh nghiệp phải vận chuyển theo
cam kết
Bước 5 : Thông báo, đánh giá
- Thông báo về tình hình thực hiện đơn đặt hàng cho khách hàng
- Đánh giá : Tình hình thực hiện các cam kết : về hàng hóa ( số lượng,
chất lượng ,..), thời gian, địa điểm,…
c. Các giá trị gia tăng kèm theo dịch vụ logistics của công ty.

* Kho bãi container Vinalines.

Ngày 17/12/2008 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) chính
thức khởi công Dự án đầu tư xây dựng kho bãi container Vinalines tại
Hải Phòng (Khu công nghiệp Đông Hải).Được biết, giai đoạn 1 (2008 -
2010), Vinalines sẽ đầu tư 326 tỷ đồng thi công khu văn phòng điều
hành, khu kho bãi tập kết container và các công trình phụ trợ. Giai đoạn
2 (năm 2012), sẽ đầu tư xây dựng mở rộng đường bãi nội bộ, xây dựng
mới một kho CFS và một xưởng sửa chữa. Dự án hoàn thành đưa vào sử
dụng sẽ giảm tải cho hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc, hạn chế sự
ùn tắc trong khâu làm thủ tục hải quan và tập kết lưu giữ hàng hóa, đặc
biệt là vào những thời kỳ cao điểm.

* Các hỗ trợ về thủ tục hành chính, các chính sách xuất nhập khẩu.
Gia nhập WTO, Việt Nam cam kết mở cửa tất cả các phân ngành
dịch vụ phân phối- logistics.
Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang
và sẽ đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển
quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ
Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn
Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp
tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy
nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới.

3.3. Các biện pháp áp dụng nhằm tối ưu hóa dịch vụ logistics.
Vinalines với vai trò là một tập đoàn kinh tế đầu tầu trong lĩnh vực khai
thác vận tải biển, cảng và dịch vụ logistics của Việt Nam, đang tích cực
triển khai một số giải pháp sau:

- Thứ nhất, cùng với Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS)
và các Hiệp hội ngành nghề khác nghiên cứu, tham mưu cho Chính phủ
trong việc hoàn thiện hành lang, khung pháp lý về quản lý các hoạt động
logistics tại Việt Nam; đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý
trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực logistics với mục
đích tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch, tránh tình trạng
chồng chéo, gây ra những ách tắc không đáng có cho hoạt động của
doanh nghiệp.
- Đề xuất tham mưu với Chính phủ xây dựng chiến lược, quy
hoạch kế hoạch cụ thể và đồng bộ trong đầu tư cơ sở hạ tầng logistcs:
cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt, đường sông, các trung tâm
phân phối hàng hóa... theo một lộ trình tổng thể, có khả năng tương tác
và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả.
- Thứ hai, ưu tiên tập trung phát triển hạ tầng logistics: đầu tư xây dựng
cảng nước sâu trung chuyển, các trung tâm phân phối hàng hóa nhằm
giảm thiểu chi phí, tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
Hiện nay, các cảng của Việt Nam đều có qui mô nhỏ, cách xa đường vận
tải quốc tế. Trong 2 năm 2009-2010, chúng tôi sẽ khởi công xây dựng,
đưa vào khai thác 9 cảng lớn, có tầm cỡ như khởi công cảng cửa ngõ
Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh
Hòa), đưa vào khai thác chuỗi cảng tại khu vực Cái Mép-Thị Vải (Bà
Rịa – Vũng Tàu). Cùng với việc đầu tư trọng điểm của Chính phủ cho hệ
thống đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy nội địa kết
nối tiểu vùng, liên vùng, Vinalines sẽ có kế hoạch phát triển mạng lưới
kho bãi, trung tâm logistics hiện đại trên toàn quốc, liên kết với các cảng
nước sâu xây dựng một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.
- Thứ ba, tập trung phát triển thị phần, thu hút nguồn hàng hoá từ các
nước lân cận qua các cảng biển của chúng ta. Ở phía Bắc, chúng tôi chú
trọng chương trình “2 hành lang, 1 vành đai kinh tế” trong chính sách
hợp tác Việt Nam – Trung Quốc nhằm thu hút các nguồn hàng ở phía
Nam, Tây Nam Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai, Lạng Sơn, Móng Cái
bằng đường bộ, đường sắt về khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh. Đối với
khu vực miền Trung, tập trung phát huy lợi thế biển của các cảng Đà
Nẵng, Nghệ An, Hà Tĩnh nhằm thu hút hàng hóa dọc tuyến hàng lang
kinh tế Đông – Tây, đặc biệt khu vực Trung Lào và Đông Bắc Thái Lan.
Đối với khu vực phía Nam, gồm cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam
gồm TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai – Bình Dương – Bà Rịa-Vũng Tàu,
các tỉnh Tây Nam Bộ, chúng tôi cũng tổ chức lại các loại hình dịch vụ
logicstics để kết nối cả 3 vùng Bắc – Trung – Nam, nhằm tạo ra chuỗi
dịch vụ hoàn hảo, liên kết các khu kinh tế, khu công nghiệp, các thương
cảng để nâng cao năng suất, năng lực và giảm chi phí vận tải hàng hoá.
- Thứ tư, một trong những hạn chế lớn nhất của các công ty logistics
của Việt Nam nói chung và của Vinalines nói riêng hiện nay là vấn đề
nhân lực. Đội ngũ cán bộ tinh thông nghiệp vụ và am hiểu luật pháp
quốc tế là rất mỏng nên khả năng phát triển thị trường, đưa ra các gói
dịch vụ gia tăng trong lĩnh vực kinh doanh logistics là rất hạn chế. Trong
khi đó các cơ sở đào tạo về quản trị, kinh doanh logistics là rất hiếm,
khiến cho nguồn cung vô cùng hạn hẹp và chi phí đào tạo nhân lực trong
ngành logistics lại rất cao so với các ngành nghề khác.
- Vinalines đang khẩn trương triển khai công tác đào tạo nguồn
nhân lực, xây dựng các trường nghề, trung tâm nghề chuyên ngành trong
lĩnh vực này nhằm phát triển đội ngũ cán bộ có tâm, có tài trong lĩnh vực
logistics; nghiên cứu, kiến nghị với Chính phủ, các cơ quan chuyên môn
về đào tạo và các cơ sở đào tạo lớn của đất nước đưa bộ môn logistics và
quản trị chuỗi cung ứng vào chương trình giảng dạy chính thức tại một
số trường cao đẳng, đại học và trên đại học.
- Thứ năm, tăng cường các hoạt động liên kết với các tập đoàn kinh
doanh logistics quốc tế nhằm tranh thủ công nghệ, vốn, tinh hoa quản trị.
Với xu thế logistics là dịch vụ được triển khai trên qui mô quốc tế, để
hoạt động mang tính chuyên sâu hơn, Vinalines sẽ tích cực tham gia vào
các liên minh logistics toàn cầu, triển khai việc mở văn phòng đại diện
tại một số trung tâm thương mại quốc tế.

You might also like