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UFO-Patent des deutschen Heinrich Fleißner


(Rundflugzeug, Flugkreisel)

Deutsche Erstveröffentlichung Januar 2002 (*):

Patentbüro der Vereinigten Staaten patentiert am 07.Juni 196O


(deutsche Übersetzung)

Patent-Nr.2 ,939,648 Rotationsdüsenflugzeug mit Hubscheibenflügel und


Zentrifugaltanks Heinrich Flessner, Dasing über Augsburg, Deutschland,
Abtretender einer Hälfte an Paul 0. Tobeler, der Geschäfte unter dem
Namen Transoceanic, Los Angeles, Kalifornien macht Abgeheftet am 28.
März 1955, Ser.Nr. 497,299 9 Ansprüche (Cl. 244 12) Diese Erfindung
bezieht sich auf ein dü sengetriebenes Flugzeug, welches die Struktur
einer bikonvexen Scheibe hat: es hat einen kugel förmigen Zentralkörper.
Was noch be merkenswerte für ein düsenge triebenes Flugzeug ist: die
treiben den Düsen sitzen am und um den Umfang einer konvexförmigen
Scheibe, welche um einen nicht rotierenden Zentralkörper kreist. In den
gegenwärtig bekannten Flugzeugen, welche sich mit großer
Geschwindigkeit vor wärtsbewe gen, um die Schallgeschwindigkeit zu
über schrei ten, wird ein rückwärtiger Schub erzeugt, welcher nicht nur
den Menschen nachteilig beein trächtigt, sondern auch die Ermüdung der
Flugzeugzelle zu einem große Maß bewirkt. Dies ist nachweislich eine
der größten Ursachen von Unfällen. Dieses Luftfahrzeug ist als ein
sicheres, sehr schnelles und äußerst wirt schaftliches Flughilfsmittel ent
wickelt worden. Es startet und landet aufjedem geeigneten Boden oder
Wasseroberflächen und hat die Fähigkeit, an jedem Punkt in jeder
gewünschten Höhe unab hängig von Wetterbedingungen zu schweben.
Zum Beispiel ist große Manövrierbarkeit möglich; auch spitzwinklige
Flugmanöver kön nen natürlich ausgeführt werden. Spitzwinkliges
Drehen wird durch die Tatsache ermöglicht, daß alle zum Drehen
erforderlichen Teile der Steuerung in der Nähe der Flugzeugmitte liegen.
Desweiteren ist der Mittelkörper das einzige Teil, welches gedreht wird,
indem der Flügel, der sich von der Mitte nach außen erstreckt, ständig ro
tiert und nicht durch die Drehung des Zentralkörpers beeinträchtigt wird.
Beim Landen hat das Fluggerät, obwohl Abgasrohre oder
Schubdüsenregler abgeschal tet werden, aufgrund der Rotation des
scheibenförmigen Flügels ein ausge zeichnetes Gleichgewicht. Sehr
effektive Nutzung des Düsenkraftstoffes wird durch die Verwendung
einer relativ großen Anzahl kleiner Düsenkanäle oder Schubdüsenregler
erreicht, welche mit Kraftstoff durch Düsen ver sorgt werden, die zahl
reiche kleine Bohrungen und Schlitze haben. Die Rundumsicht Kabine in
dem nichtrotierenden Körper kann zu sätzlich zu den Dienstund
Personalräumen jede erforderliche Ausrüstung fas sen wie zum Beispiel
Klima und Druckerzeugungsanlagen, Radar, Steuerungsund
Geschwindigkeitskontrollen und Instrumente. Dieses Gerät hat große
Steigleistungen in große Höhen. Seine Flugbahn ist jeder zeit leicht zu
regu lieren und un terbindet auf diese Weise ruck und stoßartige
Bewegungen, die zur Beeinträchtigung der men schlichen Gesundheit
führen könnten. Deshalb ist es ein Ziel dieser Erfindung, ein Flugzeug
abweichend vom konventionellen Design zur Verfügung zu stellen:
Dieses Gerät ist ein scheibenähnli ches rotierendes Fluggerät, und hat
eine Hubflügelscheibe und einen nichtrotierenden Zentralkörper. Dieser
beinhaltet eine kugelförmige RundumsichtKabine, welche in ihrer Mitte
in die abgeflachte und spitz zulaufende Scheibe einge setzt ist. Ein
prinzipielles Ziel die ser Erfindung ist es, ein verbesser tes
düsengetriebenes Flugzeug zur Verfügung zu stel len, welches
Flugeigenschaften hat, die weder Mensch noch Material nachteilig
beeinträchtigen. Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, ein verbessertes
düsenge triebenes Flugzeug zur Verfügung zu stellen, welches sicher,
schnell und sehr wirtschaftlich im Betrieb ist. Noch ein weiteres Ziel
dieser Erfindung ist es, ein Scheibenflügelflugzeug zu liefern, welches
senk recht auf Land und Wasser starten und landen kann. Ein Ziel dieser
Effindung ist es, ein schei benförmiges Flugzeug zu liefern, an jedem
Punkt und in je der gewünschten Höhe unabhän gig von
Wetterbedingungen zu schweben. Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist
es, ein scheiben förrniges Flugzeug zu liefern, welches große und leichte
Manövrierfähigkeit hat, so daß es spitzwinklige Kursänderungen
vornehmen kann.
Weitere Ziele der Erfindung wer den aus der folgenden Beschreibung
sichtbar, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
durchzulesen ist, in denen bedeutet Fig. 1 eine Draufsicht des
Luftfahrzeugs mit einem Teilschnitt, um Teile des Innenlebens und der
unteren Baugruppen zu zeigen
Fig. 2 die Ansicht des scheiben formigen Flugzeugs von hinten darstellt
Fig. 3 eine Vorderansicht im Teilschnitt; der vordere Teil der
Flügelscheibe wurde
fortgenommen Fig. 4 ist eine schematische Zeichnung des Proportional
Kreiselsystems welche im nichtrotierenden Körper 20 einge baut ist; Fig.
5 zeigt den Synchronmotor 30 der Fig. 4 im Detail; und Fig. 6 zeigt den
Solenoidventil Kreislauf (durch Magnetspule betrieben) für die Rege lung
des Kraftstoffzuflusses in die Kraftstoff Einspritzung 5. Wie in Fig. 1 3
gezeigt, erstreckt sich die gestutzte und scheibenförmige Plattform 2
waagerecht und radial von der ku gelförmigen Rundumsicht Kabine nach
au ßen. Plattform 2 erstreckt sich von der benachbar ten horizontalen
Mittelsektion der Kabine 1 und sie zusammen bilden den Körper 20 mit
einer bikonvexen oder V förmig antail lierten Flügelscheibe 3.
Flügelscheibe 3 hat ihre größte
Dicke in der Nähe der Plattform 2 und verjüngt sich von ihrem hohlen
Mittelbauteil 2 l, in dem der Körper 20 liegt, sym metrisch und
radial nach außen. Die Umkleidung, die in Scheibe 3 um das hohle
Bauteil 21 geformt ist, ist konzentrisch mit Scheibe 3, so wie die
Verkleidung des Körpers 20 um die gestauchte scheibvenförmige
Plattform 2. Scheibenflügel 3 wird durch Metallfelge 14 umkleidet.
Ein Lagenflächenbereich 13 befin det sich zwischen Verkleidung 22 des
Bauteil 20 um Plattform 2 und Verkleidung 23 um die hohle
Zentralbaugruppe 21 der Scheibe 3. Der Bereich der Lageroberfläche 13
kann mit vielfachen Doppelkugel oder Rollenlagern
ausgestattet werden.
In Plattform 2 des Körpers 20 be finden sich die Rotations Startraketen 9.
Sie sind so plaziert und gerichtet, daß sie vom Körper 20 weg in die
Leitschaufeln 8 feu ern, um die Startturbine 18 zu treiben. Diese ist um
die Verkleidung 23 der Scheibe 3 nach innen offen angebracht. Die
Raketen 9 sind tangential an Kabine 1 angebracht. Sie werden durch
Öffnungen in der Verkleidung der Kabine 1 gezün det, um die Rotation
der Scheibe 3 durch ihre Schubkräfte einzuleiten und laufen weiter, bis
ausrei chende Drehge-schwindigkeit er reicht ist um die Düsenrohre oder
Schubdüsenregler 4 zu aktivieren. Da die Startraketen nur fur eine kurze
Zeit aktiviert werden, kön nen ihre Abgase ohne weiteres in die
Turbinenblätter und die Umgebung abgeleitet wer den. Wie aus Fig. 1
gesehen werden kann, ist zwi schen und um die Schaufeln der Turbine 18
be trächtlich Platz für die Expansion der Rakentenabgase. Des weiteren
können die Abgase nur an zwei Punkten in die Turbine feuern, und
nachdem sich die Schaufeln von diesen Punkten fortbewegen entsteht
genügend Zeit, während der die Gase entlang der inneren Verkleidung
oder entlang des Gehäuses oder durch irgendwel che an dere Öffnungen
im Turbinengehäuse entkommen kann. Unmittelbar außerhalb der
Turbinen-schaufeln 8 befinden sich die Kraftstofflanks 6, welche mit der
Scheibe 3 rotie ren. Diese Rotation entwickelt eine Zentrifugalbewegung,
um Kraftstoffin die Kraftstoffdüsen 5 zu führen. Der Kraftstoff fließt von
den Tanks 6 in die Düsen 5 und die Mengen können mit Hilfe
elektromagnetischer Hilfsmittel geregelt werden. Dies geschieht z. B.
durch die re gelbaren Solenoidventile (nicht in Fig 1 3 ge zeigt). Sie
werden von Kabine 1 bedient und in Fig 6 gezeigt. Die Kraftstoffdüsen 5
verlängern sich in die Düsenrohre 4 in einer im wesentlichen horizon
talen und ra dialen Richtung und sind röhren förmig. Sie haben eine
Anzahl von kleinen Öffnungen oder Schlitzen, die für eine gleichmäßige
und wirt schaftliche Kraftstoffverteilung sorgen. Die Art der Öffnungen
in den Injektoren 5 hängt von den Art des verwendeten Kraftstoffs ab,
wel cher eine Flüssigkeit, Staub, Puder, Gas oder Feststoff sein kann. Die
nicht abgebildeten Zünder können wenn nötig in den Injektoren
gebraucht werden, je nach verwendetem Kraftstoff. Sie können
pyrotechni scher oder elektrisch betriebener Art sein. Die Düsenkanäle 4
sind gleichmäßig in der Verkleidung der Scheibe 3 an gebracht und sie
sind dargestellt als ein verlängerter Schlitz der zwei fast parallele Seiten
hat aber auch anders gestaltet sein kann. Sie (die Düsenkanäle) erstrecken
sich von oben bis unten durch die Scheibe 3 und führen schräg von der
Senkrechten weg, mit dem Auslaßkanal in Richtung der Drehrichtung.
Die Auslaßkanäle sind zur Ober und zur Unterseite der Scheibe 3 offen
und sind zu Inneren der Scheibe 3 verkleidet, außer was ihre Verbindung
durch die Düsen mit den Kraftstofflanks 6 anbelangt. Die Kanäle oder
Schudüsenregler 4 haben von oben bis unten einen ähnlichen Querschnitt.
Allerdings ist der Querschnitt von oben nach unten progressiv ver längert,
so daß die Unterseite erheblich länger als die Oberseite ist. Wenn Scheibe
3 sich zu drehen anfängt, wird wie folgt eine Schubkraft nach unten und
in Drehrichtung erzeugt: die oberen Schlitze 4a der Kanäle 4, die sich in
Drehrichtung befinden wirken als Einlaßöffnung und die unteren Schlitze
4b, die schräg von ihr weglaufen, erzeugen nach Verbrennung des
Kraftstoffes die o.g. Schubkraft. Dieser Schub gibt dem Scheibenflügel
seinen vertikalen Auftrieb. Düsen der ge zeigten Bauart erzeugen, wenn
sie mit hoher Geschwindigkeit rotie ren, eine ausreichenden in sie ein
dringenden Luftmenge, so daß sie als leistungs fähige
Staustrahltriebwerke arbeiten. Die Tatsache, daß die Einlaßkanäle in
Drehrichtung offen sind und daß die Auslaßöffnungen in entgegen
gesetzter Richtung liegen, bewirkt in sich selbst eine Saugwirkung,
welche beträchtliche Luftmengen in die Einlaßkanäle zwingt. Zusätzliche
Saugwirkung entsteht aufgrund der Öffnung der Düsen, die sich über die
Hauptoberfläche des Flügels 3 erstrecken, die aus Fig. 2 und 3 zu sehen
ist. Wie in Fig. 1 ge zeigt, mögen die Einlaßkanäle etwas unproportio nal
zum Rest der Zeichnung erschei nen. Die ge naue Größe ist eine Frage
des Designs, der in der praktischen Umsetzung der Erfindung zu
ermitteln ist. Der ebene Horizontalflug des Luftfahrzeugs wird durch die
Vielzahl der Luftauslaßkanäle 10 erreicht, wel che in Körper 20 an
geordnet sind und sich von oben zur rückwärtigen Unterseite des
Mittelteils erstrecken. Luft tritt in die Öffnungen 10 an der äußeren
Vorderfront des Körpers 20 ein und wird nach außen an der Rückseite
des Körpers 20 aus ge stoßen. Das Hauptsteuerruder oder Leitschaufel 12
befindet sich auf der hinteren Unterseite des Körpers 20 in der Mitte
zwischen den Auslaßöffnungen der Kanäle 10. Weitere Steuerung wird
durch Mittel so wie Leitschaufel 11 in nerhalb der Auslaßöffnungen 10
oder direkt au ßerhalb ihrer Auslaßöffnungen ermöglicht. Die
Nichtrotation des Körpers wäh rend des Fluges wird durch elek
tromagnetische Felder erreicht, welche auf Scheibe 3 und Körper 20 auf
verschie dene Weise wirk sam gemacht werden können, um der
Drehrichtung des Scheibenflügels entgegen zuwir ken. Wie in Fig. 4
gezeigt, ver wendet ein System, welches das gewünschte Ergebnis bewir
ken würde, das Proportional Kreiselsystem 24, welches am nicht
rotierenden Körper 20, mit seiner empfindlichen (= Eingabe) Achse
parallel zur Azimuth (= Seitenrichtskala) Achse des Körpers. Der
Proportionalkreisel 24 erzeugt ein Drehmoment über seine Ausgabeachse,
welche pro portional zur Winkelgeschwindigkeit über sei ner
Eingabeachse ist. Dieses Drehmoment wird üblicherweise durch eine
Feder gemessen (nicht abgebildet). Die Bewegung des
Proportionalkreisels 24 über sei ner Ausgabeachse gegen die Feder wird
wie üblich mit Hilfe eines elektrischen Bauteils wie eines Synchros oder
Potentiometers gemessen. Wie in diesem Bild ge zeigt, wird der
Potentiometer 25 be nutzt und läßt seinen Kontaktarm 26 von dem
Proportionalkreisel antreiben. Eine elektrische Spannungsquelle (nicht
abgebildet) wird an die stationären Anschlüsse des Potentiometers 25 an
geschlossen. Die am Kontaktarm 26 des Potentiometers 25 erzeugte
elektrische Spannung ist deshalb proportional zur Winkelgeschwindigkeit
die durch den Proportionalkreisel 24 gemes sen wird. Kontaktarm ist mit
dem Eingangsintegrator 27 verbunden, wo das Signal integriert wird. Das
Ausgangssignal des Integrators 27 wird durch einen den
Scheinwiderstand anpassenden Widerstand 28 an den Eingang des Servo-
Verstärkers 29 gegeben, welcher durch sei nen Ausgang mit Motor 30
verbunden ist, um die sen anzutreiben. Motor 30 ist mit Geberarm 31 des
Potentiometers 32 mechanisch verbunden, um den Frequenzregler und
Frequenzgenerator 33 anzu treiben. Kontaktarm 31 des Potentiometers 32
wird durch den Impedanz an passenden Widerstand 34 ange schlossen,
um eine Rückkopplungsschleife an den Eingang des Servoverstärkers 29
zu bilden. Die Wellendrehbewegung des Motors 30 hat daher
entsprechend der Servotechnik eine Drehzahl, die der Ausgangsspannung
des Integrators 27 propor tional ist. Der Frequenzgenerator 33 ist ein
linearer Frequenzgenerator, wel cher ein elektrisches Ausgangssignal hat,
welches pro portional der Wellenbewegung des Motors 30 ist. Der
Frequenz-generator 33 erzeugt eine einphasige Spannung, welche mit
dem Eingang des Umwandler 35 verbunden wird. Dieser wandelt die
einphasige Spannung in eine dreiphasige Spannung um. Die dreiphasige
Ausgangspannung des Umwandlers 35 wird dann durch den
Dreiphasenverstärker 36 an die AC Windung des Synchronmotors 37
angeschlos sen. Der Synchronmotors 37 hat seine AC Windung 38
hauptsäch lich um die Peripherie des Körpers 20 wie in Fig 5 gezeigt
ange bracht. Die AC Windung des Synchronmotors 37 kann, zum
Beispiel, ringßrrnig oder winkel förmig sein. (salient pole type) Die
Gleichstrom Feldwick-lungen 39 des Synchronmotors 37 befinden sich
auf der rotieren den Scheibe 3. Vektor 40 ist die Resultierende der Felder
in Wicklung 38 und wird in der Position ge zeigt, wie er die Rotation des
Körpers 20 verhin dert. Das elektromechanische Hilfsmittel, welches den
Körper 20 am Drehen hindert, funktioniert wie folgt: Wenn
Proportionalkreisel 24 eine Winkelge-schwindigkeitsänderung ermittelt,
unge achtet, wie diese Änderung der Winkelgeschwindigkeit erzeugt
wird, erzeugt er ein Signal, welches vom Integrator 27 inte griert wird.
Dies er höht die Spannung, die an den AC Windungen 38 anliegt und
erzeugt hierdurch ein elektrisches Feld, welches synchron mit der
Außenscheibe 3 rotiert. Bezugnehmend aufFig.6, die einen Stromkreis für
den Betrieb der Solenoidventile 41 in Injektor 5 darstellt, ist eine variable
Spannungsquelle 44 durch einen Verstärker 43 an die elektroma gneti
sche (solenoid) Spule 42 an geschlossen. Die Ventile 41 kön nen aufjede
bestimmte Position ge öffnet werden, indem die Spannung in Kabine 1
verändert wird. Das hydraulisch betriebene ein ziehbare Fahrwerk hat
drei Beine 7a, von denen das eine Ende nach unten gerichtet und das
andere Ende mit Körper 20 ver bunden ist. Die unteren Enden der Beine
sind ballförmige auf pumpbare Stoßdämpfer 7, welche bei der Landung
eine ela stische, abgefederte Berührung bei der Landung ermöglichen.
Für Wasser Starts und Landungen sind aufblasbare äußere Schläuche 15
vorgesehen, die die ballförmi gen Stoßdämpfer 7 umkleiden und
pneumatisch aus der Kabine 7 aufgeblasen werden. Obwohl die
Erfindung im Detail beschrieben und bebildert worden ist, soll klar
verstanden werden, daß das glei che über das Beispiel oder die
Illustration allein gilt, und nicht über die Beschränkung, das gei stige
Eigentum und den Umfang dieser Erfindung entnommen wer den darf,
die nur durch die Begriffe der anhängenden Rechtsansprüche begrenzt
sind. Ich erhebe Anspruch (Urheberrecht): 1. Ein Scheibenflügel
Strahlflugzeug, welches eine bikonvexe Form hat und radial von der
Mitte nach au ßen verjüngt und welches ein of fenes zentrales Bauteil
über seiner geometrischen Mitte hat, einen kreisförmigen Körper
innerhalb besagter zentraler Mitte und kon zentrisch zu besagter Scheibe
ist, und wenn diese besagte Scheibe und dieser besagte Körper eine
gemeinsame senkrechte Achse ha ben und diese be sagte Scheibe be
festigt ist, um um den besagten Körper in einer Ebene senkrecht zu ihrer
gemein samen Achse zu rotieren, Raketenantriebe inner halb besagten
Körpers hat, die ih ren Abgasstrahl von besagten Körper fort aus auf
besagte Scheibe richten, Leitschaufeln in der Nähe des besagten Körpers
angebracht haben um besagte Abgase von be sagten Raketen
aufzunehmen, Kraftstofflanks außerhalb besagter Leitschaufeln in
besagten Scheiben und damit verbunden, welche sich in be sagte
Düsenkanäle ausdeh nen, Luftstromschächte innerhalb besagtem Körper
um horizontalen Flug besagten Luftfahrzeugs zu er reichen, Steuermittel
und elektro magnetische Mittel innerhalb be sagten Körpers und besagter
Scheibe um Rotation besag ten Körpers zu verhindern. (scheußlich!!.) 2.
Ein Scheibenflügelflugzeug, in wel chen eine bikonvexe Scheibe ein
gebaut ist, die eine von ihrer Mitte nach außen radial zulaufende Spitze
hat, und besagte Scheibe, die ein offenes zentrales Bauteil hat . ..
Hier kommen nur noch urheber rechtliche Wiederholungen, die sich auf
die bereits beschrie bene Funktion der Bauteile beziehen, welche sich
zudem ausgesprochen schlecht lesen lassen. (Behördenenglisch) ©
FUFOR 1998

(*) im Internet, erstmals gedruckt in: Flugscheiben -


Dokumentensammlung, Innere Erde Gemeinschaft (I.E.G.), Sommer
1997.
Weitere Veröffentlichungen der I.E.G.: Die Innere Erde, Eine Übersicht,
Heiner Gehring, CTT-Vertlag Suhl 1997, ISBN 3-9805278-6-7,
Einblicke in die Innere Erde, Heiner Gehring, CTT-Vertlag Suhl 1997,
ISBN 3-9805278-7-5, Ausblicke auf die Innere Erde, Heiner Gehring.
CTT-Verlag Suhl 1998, ISBN 3-9806077-9-8.