Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là thời gian mà người chuyên chở phải
chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong chuyên chở. Thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật, có thể được chia thành hai
nhóm:
+ Theo quy định của Quy tắc Hague 1924, Visby 1968 và luật của các quốc gia
như Mỹ, Singapore, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng
hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho tới khi hàng hóa được dỡ
khỏi tàu ở cảng đến. Thực tế chúng ta thường nói là “Từ cẩu đến cẩu”.
+ Theo Quy tắc Hamburg 1978 và Luật Hàng hải của một số quốc gia như Trung
Quốc, Ucraina, Thái Lan và Việt Nam, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên
chở rộng hơn. Cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể
từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở
cảng đến. Thực tế theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của
người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”.
Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở
Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Quy tắc Hague 1924 và Visby
1968 đều đưa ra 3 trách nhiệm và 17 trường hợp nguyên nhân làm căn cứ miễn
trách cho người chuyên chở. Và vì liệt kê trách nhiệm và miễn trách như vậy cho
nên khi hàng hóa bị tổn thất muốn được người chuyên chở bồi thường thì người
khiếu nại (chủ hàng) phải chứng minh hàng bị tổn thất do lỗi của người chuyên
chở. Trừ hai lỗi là “tàu không đủ khả năng đi biển”, muốn được miễn trách thì
người chuyên chở phải chứng minh là mình có sự mẫn cán hợp lý trước khi và lúc
bắt đầu hành trình và miễn trách thứ 17, người chuyên chở phải chứng minh là
mình, đại lý hay người làm công không có lỗi gây nên tổn thất cho hàng hóa.
Trong Quy tắc Hamburg 1978, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở không
được liệt kê như Quy tắc Hague và Visby mà quy định có khác. Cụ thể, cơ sở trách
nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg được quy định như sau:
- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm
giao hàng gây thiệt hại mất mát khi hàng hóa còn trong phạm vi trách nhiệm của
người chuyên chở. Trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng đã áp dụng
mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự cố đó nhưng không được.
- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm
giao hàng do cháy gây nên, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do
lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người
chuyên chở. Kể cả mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc dập cháy hay
hạn chế hậu quả do cháy gây nên thuộc lỗi của người chuyên chở.
- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại do bản chất của
hàng hóa đó gây nên như sút cân, bệnh dịch… (súc vật sống) khi đã làm đúng
theo chỉ dẫn.
- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị mất mát, thiệt hại do
phải tiến hành cứu hộ trên biển.
Như vậy, Quy tắc Hamburg 1978 quy định cơ sở trách nhiệm của người chuyên
chở không theo nguyên tắc liệt kê trách nhiệm và miễn trách mà dựa trên nguyên
tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy đoán”. Theo nguyên tắc này thì nếu có mất mát, hư
hỏng hay chậm giao hàng thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi. Người
chuyên chở muốn được miễn trách nhiệm thì phải chứng minh mình không có lỗi
hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra.
Quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở trong Luật Hàng hải của các
quốc gia, trong đó có Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, mang nặng dấu ấn
của Quy tắc Hague và Visby là đều liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người
chuyên chở, nhưng có điểm khác so với Quy tắc Hague và Visby ở chỗ mặc dù có
liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, song người chuyên chở
vẫn phải chứng minh là mình không có lỗi gây tổn thất cho hàng hoặc hàng bị tổn
thất hay chậm giao do miễn trách (trừ Đạo luật của Mỹ và Singapore).
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các
nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc
gia, đều chia ra hai trường hợp cụ thể:
- Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước
khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ
tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng
hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: Hàng bị mất thì bồi thường
bằng giá trị khai báo, hàng bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa
giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
- Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa không được khai báo trên vận đơn
hoặc các chứng từ vận chuyển tương tự thì các nguồn luật quy định giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở có khác nhau:
+ Theo Quy tắc Hague 1924, trong mọi trường hợp GHTN của người chuyên chở
không vượt quá 100 Bảng Anh cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
+ Theo Quy tắc Visby 1968, GHTN của người chuyên chở được nâng lên 10.000
Fr.vàng cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30 Fr.vàng cho một
kilogram hàng hóa bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn (1
Fr.vàng tương đương với 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000).
Quy tắc Visby còn đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với việc vận chuyển
hàng hóa bằng container hay pallet hoặc các công cụ vận tải khác. Cụ thể, nếu
đơn vị hàng hóa hay kiện bao, gói hàng… có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện
hàng kê khai sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; nếu không kê
khai thì cả container là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.
Năm 1979, Nghị đinh thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague và
Visby về GHTN bồi thường. Đồng SDR (special drawing right) được đưa vào sử
dụng tính bồi thường. GHTN của người chuyên chở trong mọi trường hợp không
vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho
1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn.
+ Theo Quy tắc Hamburg 1978
Trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của
các quốc gia đã đề cập thì GHTN của người chuyên chở theo quy định của Quy tắc
Hamburg 1978 là cao nhất. Cụ thể, GHTN của người chuyên chở theo Hamburg là
835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2,5 SDR cho một kg
hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn. Với
những nước không là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế hoặc những nước luật
quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn bồi thường theo đơn vị
tiền tệ (moneytary unit – MU) với mức tương ứng là 12500 MU cho một đơn vị
hàng hóa hay một kiện hàng hay 37,5 MU cho một kg hàng hóa cả bì (1 MU =
65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Đối với chậm giao hàng thì GHTN
của người chuyên chở sẽ là khoản tiền tương đương 2,5 lần tiền cước số hàng giao
chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.
Khi hàng chuyên chở bằng container hoặc pallet…, nếu các kiện hàng, bao, gói
hàng… đóng trong container hay pallet có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng,
bao, gói… được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; không kê khai thì cả
container, pallet cùng hàng hóa đóng trong đó được coi là một đơn vị hàng hóa
đòi bồi thường. Trường hợp vỏ container, pallet hay công cụ vận tải được dùng
trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp thì mỗi công cụ được tính
là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.
+ Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 và Luật Hàng hải của một số quốc
gia khác
Trừ Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Mỹ và Singapore quy
định GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp giống Quy tắc Hague và
Visby, còn lại hầu hết các quốc gia đề cập GHTN của người chuyên chở trong các
trường hợp giống như Quy tắc Hamburg 1978, như GHTN của người chuyên chở
đối với thiệt hại mất mát hàng hóa; chậm giao hàng hay hàng hoá đóng trong
container, pallet…, và chỉ khác ở mức giới hạn bồi thường hoặc sử dụng đồng tiền
trong tính toán bồi thường. Cụ thể, Luật Hàng hải các nước quy định giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở như sau:
- Đạo luật COGSA của Mỹ: Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa liên quan tới vận
chuyển hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá 500 USD cho một kiện
hàng hay một đơn vị tính cước thông thường. Luật COGSA của Mỹ chưa đề cập
GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hàng hay hàng được vận chuyển
bằng container hay pallet… Quy định này giống Quy tắc Hague.
- Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Singapore quy định GHTN
của người chuyên chở giống Quy tắc Hague – Visby. Song có khác đôi chút,
10.000 Fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30 Fr cho một kg hàng
hóa cả bì được ấn định bằng 1563,65S$ và 4,69 S$.
- Bộ luật Hàng hải Thương mại Ucraina quy định GHTN của người chuyên chở
giống Quy tắc Visby 1968, không đề cập tới chậm giao hàng và trường hợp vỏ
container hay công cụ vận tải sử dụng không phải do người chuyên chở cung cấp.
Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa trong mọi trường hợp trách nhiệm của người
chuyên chở không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện
hàng hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.
- Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Thái Lan đề cập GHTN của
người chuyên chở trong các trường hợp, như: tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa;
chậm giao hàng hay hàng vận chuyển bằng container. Đối với tổn thất, mất mát
hàng hóa, GHTN bồi thường của người chuyên chở là 10.000 Bạt cho một đơn vị
hàng hóa hay một kiện hàng hay 30 Bạt cho một kg hàng hóa cả bì.
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992 quy định
GHTN của người chuyên chở là giống nhau. Cả hai bộ luật đều đề cập GHTN của
người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa là 666,67 SDR cho
một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì tùy
cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn; đề cập GHTN của người chuyên
chở đối với hàng đóng container; GHTN của người chuyên chở đối với vỏ container
hay các công cụ vận tải sử dụng trong chuyên chở không do người chuyên chở
cung cấp; đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hàng.
- Mặc dù đề cập GHTN của người chuyên chở, song các nguồn luật cả quốc tế
cũng như Luật Hàng hải của các quốc gia đều quy định người chuyên chở chỉ được
hưởng GHTN trong luật đối với lỗi thông thường. Còn nếu người khiếu nại chứng
minh được rằng những mất mát thiệt hại đến với hàng hóa hoặc chậm giao hàng
là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý hoặc cẩu thả trong khi biết
rằng việc mất mát hư hỏng hay chậm trả hàng có thể xảy ra thì người chuyên chở
sẽ bị mất quyền hưởng GHTN của mình theo luật định.
Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật
Khi giao hàng tại cảng đến, nếu hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ hàng hóa bị tổn
thất, các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo cho người
chuyên chở biết. Về thời gian thông báo tổn thất, các nguồn luật quy định:
* Đối với tổn thất rõ rệt
Các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo ngay bằng văn bản
trước hoặc trong khi giao hàng. Riêng Quy tắc Hamburg 1978 quy định thông báo
tổn thất không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao.
* Đối với tổn thất không rõ rệt
+ Quy tắc Hague, Visby, Luật COGSA của Mỹ, Bộ luật Ucraina, Luật Hàng hải
Singapore và Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định giống nhau. Cụ thể,
người giao hàng phải thông báo bằng văn bản trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao
hàng.
+ Quy tắc Hamburg, Luật Hàng hải Thái Lan, Trung Quốc quy định người nhận
hàng phải thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 15 ngày kể
từ ngày giao hàng.
* Đối với chậm giao hàng
Thời hạn thông báo tổn thất đối với chậm giao hàng là 60 ngày kể từ ngày hàng
được giao chỉ được quy định trong Quy tắc Hamburg, Bộ luật Hàng hải Việt Nam
2005, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992, Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển của Thái Lan, còn các nguồn luật khác không đề cập.
Như vậy, khi nhận hàng, nếu như hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ có tổn thất,
người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết trong thời gian quy
định tùy từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, nếu thông báo tổn thất không được
gửi đi như quy định thì cũng không ảnh hưởng hay phương hại tới quyền đi kiện
của người nhận hàng.
Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật
Thời hiệu tố tụng được quy định trong các nguồn luật cũng có sự khác nhau:
- Quy tắc Hague 1924, Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Mỹ và
Thái Lan, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định thời hiệu tố tụng người
chuyên chở theo vận đơn là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa lẽ
ra phải được giao.
- Quy tắc Visby 1968 và Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của
Singapore lại quy định thời hiệu tố tụng người chuyên chở có thể kéo dài hơn tùy
thỏa thuận nhưng không quá 15 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày
hàng hóa lẽ ra phải được giao.
- Bộ luật Hàng hải Thương mại Ucraina và Bộ luật Hàng hải Trung Quốc lại không
quy định thời hiệu tố tụng mà quy định thời hiệu khiếu nại người chuyên chở theo
vận đơn là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được
giao.