Professional Documents
Culture Documents
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU .............................................................................................................................8
1.1 XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN ................................................................................................... 8
1.2 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐTM ............. 9
1.2.1 VĂN BẢN PHÁP LÝ ......................................................................................................... 9
1.2.2 QUI CHUẨN – TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG .................................................................... 11
1.2.3 CÁC TÀI LIỆU VÀ DỮ LIỆU ....................................................................................... 12
1.3 NHỮNG PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐTM 12
1.4 TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐTM ..................................................................................... 13
CHƯƠNG 4: BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG XẤU, PHÒNG NGỪA
VÀ ỨNG CỨU SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG ......................................................................135
4.1 ĐÁNH GIÁ CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CẢNG CÁI LÂN ĐÃ VÀ ĐANG ÁP
DỤNG ................................................................................................................................... 135
4.1.1 TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG ............................................................................. 135
4.1.2 TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC............................................................................ 135
4.2 CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TRONG
GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG .................................................................................................. 135
4.2.1 CÔNG TÁC NẠO VÉT ................................................................................................. 135
4.2.2 HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU ................................................................ 137
4.2.3 HOẠT ĐỘNG THI CÔNG CÔNG TRÌNH ................................................................ 138
4.2.4 HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG NHÂN ............................................................................. 138
MỞ ĐẦU
1.1 XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN
Trong khu vực phía Bắc Việt Nam, Hà Nội, Hải Phòng và Hạ Long hình thành nên vùng tam
giác phát triển giữ vai trò quan trọng trong việc phát triển các ngành công nghiệp chế tạo và
nông nghiệp. Trước khi có sự phát triển của cảng biển tại Cái Lân, Hải Phòng đã là cảng đầu
mối tại khu vực phía Bắc Việt Nam. Với diện tích khu cảng và chiều sâu luồng hành hải như
hiện có, Cảng Hải Phòng đã bị hạn chế khả năng mở rộng cảng.
Từ năm 1993 đến năm 1994, Đoàn nghiên cứu Nhật Bản gồm Viện Phát triển Ven biển
Nước ngoài của Nhật Bản (OCDI) và Nippon Koei đã tiến hành đánh giá dựa trên nhu cầu
phát triển kinh tế và khả năng xây dựng một cảng mới tại Cái Lân, tỉnh Quảnh Ninh, Việt
Nam. Báo cáo Nghiên cứu khả thi dự án cảng Cái Lân tại Việt Nam do Jica lập đã chỉ ra rằng
cần xây dựng cảng bao gồm 07 bến, bãi container, và hạ tầng cơ sở kèm theo là cần thiết để
phát triển kinh tế khu vực. Năm 1995, Đoàn nghiên cứu Jica (Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật
Bản) đã hoàn tất báo cáo nghiên cứu khả thi về cụm cảng tiềm năng tại Cái lân.
Cảng Cái Lân hiện hữu gồm Bến số 1, Bến số 5, Bến số 6, Bến số 7. Bến số 1 đã được xây
dựng vào năm 1985 với chiều dài 166m dùng để tiếp nhận hàng rời. Bến số 5, số 6, số 7
được xây dựng năm 2005 với tổng chiều dài khu bến là 620m. Bến số 5 dùng để tiếp nhận
hàng rời, trong khi Bến số 6 và 7 dùng để tiếp nhận hàng container. Khu bến còn có thêm
diện tích 14,50ha để xây dựng bãi và kho cho cảng.
Báo cáo Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cho việc xây dựng Bến số 5, 6 và 7 nằm trong
dự án cảng Cái lân đã được Nippon Koei thực hiện năm 1998 và được Bộ Khoa học, Công
nghệ và Môi trường (MOSTE) chấp thuận theo Quyết định số 2130/QĐ-BKHCNMT ngày
03/11/1998.
Do thực tế sự phát triển kinh tế khu vực phía Bắc Việt Nam quá nhanh, 04 bến hiện hữu cảng
Cái Lân rõ ràng khôngđủ khả năng đáp ứng được khối lượng hàng theo dự báo. Vì vậy,
tháng 06/2008, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã ký thoả thuận với Tập đoàn
SSA (Mỹ) và Cảng Quảng Ninh cùng thành lập liên doanh để phát triể n Cảng Container
Quốc tế Cái Lân. Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân sẽ đảm trách việc phát
triển và khai thác Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT). Dự án phát triển Cảng Container
Quốc tế Cái Lân gồm Bến số 2, 3 và 4 với mục tiêu tiếp tục tạo sự tăng trưởng mạnh mẽ cho
khu vực nhằm đáp ứng được khối lượng hàng dự báo. Bến số 1, 5, 6 và 7 sẽ tiếp tục được
Cảng Quảng Ninh khai thác.
Chấp hành nghiêm Nghị định 80/2006/CP ngày 09/08/2006 của Thủ tướng Chính phủ về
hướng dẫn thi hành luật bảo vệ môi trường, Nghị định 21/2008/NĐ-CP ngày 28/02/2008 về
việc bổ sung sửa đổi một số điều trong Nghị Định 80/2006/NĐ-CP, Thông tư 05/2008/TT-
BTNMT ngày 08/12/2008 của Bộ Tài nguyên Môi trường về hướng dẫn đánh giá môi trường
chiến lược, đánh giá tác động môi trường và cam kết bảo vệ môi trường, nhằm tăng cường
công tác quản lý và bảo vệ môi trường trong việc phát triển kinh tế – xã hội. Công ty TNHH
Cảng Container Quốc tế Cái Lân và Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 8
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
(Portcoast) tổ chức lập Báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường (ĐTM) cho Dự án Đầu tư
xây dựng Cảng Container Quốc tế Cái Lân.
Nội dung và trình tự các bước thực hiện ĐTM được tuân thủ theo các quy định pháp luật về
môi trường và các hướng dẫn của Bộ Tài nguyên và Môi trường (MONRE) về lập Báo cáo
ĐTM. Báo cáo ĐTM ũng c được lập tham khảo theo Hướng dẫn Đánh giá tác động môi
trường của IFC (Tổ chức Tài chính Quốc Tế) nhằm đáp ứng được các yêu cầu của tổ chức
cho vay vốn thực hiện dự án.
Báo cáo ĐTM sẽ là công cụ khoa học nhằm phân tích, đ ánh giá các tác động có lợi, có hại,
trực tiếp, gián tiếp, trước mắt và lâu dài trong quá trình xây dựng và hoạt động của Cảng
Container Quốc tế Cái Lân. Trong Báo cáo này, các biện pháp tối ưu sẽ được đề xuất nhằm
hạn chế, ngăn ngừa và làm rõ bất cứ tác động tiêu cực nào đến môi trường do dự án gây ra
nếu có, nhằm đáp ứng theo đúng các quy định về môi trường theo yêu cầu của các cơ quan
chức năng đối với Cảng Container Quốc tế Cái Lân (Dự án đã được Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh
Quảng Ninh cấp Giấy Chứng Nhận Đầu Tư ngày 03/6/2008).
1.2 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐTM
1.2.1 VĂN BẢN PHÁP LÝ
- Luật Hàng Hải đã được Quốc hội nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII,
kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30/6/1990, có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/1991.
- Luật bảo vệ môi trường được Quốc hội Nước CHXHCN Việt Nam thông qua ngày
29/11/2005 do Chủ tịch nước ký, có hiệu lực từ ngày 01/7/2006.
- Nghị định 80/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về việc Qui định chi tiết và
hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ Môi trường.
- Nghi định 21/2008/ NĐ-CP ngày 28/02/2008 về Sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị
Định 80/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về việc Qui định chi tiết và hướng
dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ Môi trường.
- Nghị định 117/2009/NĐ-CP của Chính phủ về Xử phạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ
môi trường, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/03/2010 thay cho Nghị định 81/2006/NĐ-
CP ngày 09/08/2006.
- Thông tư số 05/2008/TT-BTNMT ngày 08/12/2008 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về
Hướng dẫn đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và cam kết
bảo vệ môi trường.
- Quyết định số 22/2006/QĐ-BTNMT ngày 18/12/2006 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên Môi
trường về việc bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn Việt Nam về môi trường.
- Quyết định số 16/2008/QĐ-BTNMT ngày 31/12/2008 của Bộ Tài nguyên và Môi trường
về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường.
- Thông tư số 25/2009/TT-BTNMT ngày 16/11/2009 của Bộ Tài Nguyên Môi Trường ban
hành 08 QUI Chu ẩn Kỹ thuật Quốc gia về Môi trường (có hi ệu lực áp dụng từ
01/01/2010)
- Nghị định số 59/2007/NĐ-CP ngày 09/4/2007 về Quản lý chất thải rắn nguy hại.
- Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về
việc Hướng dẫn điều kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề,
mã số quản lý chất thải nguy hại.
- Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường
về việc Ban hành Danh mục Chất thải rắn nguy hại.
- Nghị định số 149/2004/NĐ-CP ngày 27/07/2004 của Chính phủ quy định việc cấp phép
thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước thải vào nguồn nước.
- Thông tư số 02/2005/TT-BTNMT ngày 24/06/2005 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về
việc hướng dẫn thực hiện Nghị định số 149/2004/NĐ-CP ngày 27 tháng 7 năm 2004 của
Chính phủ quy định việc cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước
thải vào nguồn nước.
- Thông báo số 5974/BGTVT-KHĐT của Bộ GTVT về việc báo cáo kết quả kiểm tra thực
hiện Quy hoạch tổng thể phát triển Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010.
- Thông báo số 6055/VPCP-CN của Văn phòng Chính Phủ về việc thực hiện Quy hoạch
tổng thể phát triển Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010.
- Quyết định số 2190/QĐ-TTg, ngày 24/12/2009 của Thủ Tướng Chính Phủ về việc phê
duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến
năm 2030.
- Văn bản số 4374/BGTVT -KHĐT ngày 24/07/2006 của Bộ Giao thông vận tải về việc
chủ trương đầu tư các bến 2,3,4 cảng Cái Lân – Quảng Ninh.
- Văn bản số 3820/BTNMT -TĐ ngày 11/09/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trườn g về
việc đầu tư và khai thác các bến 2,3,4 cảng Cái Lân (Quảng Ninh).
- Quyết định số 199/QĐ-UBND ngày 18/01/2007 của UBND thành phố Hạ Long về việc
thu hồi đất của Ban quản lý dự án Hàng Hải I – Cục Hàng Hải Việt Nam – Bộ Giao
Thông Vận Tải giao cho Tổng c ông ty Hàng Hải Việt Nam để xây dựng bến 2,3 và 4
cảng Cái Lân phường Bãi Cháy, thành phố Hạ Long.
- Quyết định số 4869/QĐ-UBND ngày 25/12/2007 của UBND thành phố Hạ Long về việc
thu hồi và giao đất cho Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân theo phương thức giao đất
có thu tiền sử dụng đất để đầu tư xây dựng bến 2,3 và 4 cảng Cái Lân tại phường Bãi
Cháy, Thành Phố Hạ Long.
- Giấy chứng nhận đầu tư số 221.022.000.116 do Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Quảng Ninh cấp
ngày 03/6/2008.
- Văn bản số 960/CV-DQN ngày 24/04/2009 của C ông ty Điện lực Quảng Ninh về nguồn
cung cấp điện cho dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân.
- Văn bản số 1182/CHHVN-KCHTCB ngày 12/06/2009 của Cục Hàng hải Việt Nam về
việc cho phép sử dụng hạ tầng cơ sở cảng Cái Lân cho dự án Cảng Container Quốc tế
Cái Lân.
- Công văn ốs CICT.CV/2009.32 ngày 07/12/2009 gởi Uỷ Ban Nhân Dân và Sở Tài
Nguyên Môi Trường Tỉnh Quảng Ninh về việc tiếp tục đổ đất nạo vét vào vị trí đã được
phê duyệt trong báo cáo ĐTM Dự án Mở Rộng Cảng Cái Lân năm 1998.
- Quyết định số 2130/QĐ-BKHCNMT ngày 03/11/1998 của Bộ khoa học công nghệ và
môi trường về việc Phê duyệt Báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường Dự án Mở rộng
Cảng Cái Lân.
- Biên bản cuộc họp “Về việc đổ vật liệu nạo vét trong khi thực hiện Dự án Cảng
Container Quốc tế Cái Lân tại Thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh của Công ty TNHH
Cảng Container Quốc tế Cái Lân” ngày 14/05/2010, giữa Sở Tài nguyên và Môi trường,
Sở Giao thông Vận tải, UBND Thành phố Hạ Long, Ban Quản lý Vịnh Hạ Long, Công
ty Cổ phần Quản lý đường sông số 3, Cảng vụ Quảng Ninh, Phòng cảnh sát giao thông
thủy với Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân.
1.2.2 QUI CHUẨN – TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG
1.2.2.1 Qui chuẩn – Tiêu chuẩn Việt Nam
- Giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư (TCVN 5949-1998).
- QCVN 05:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung
quanh.
- QCVN 06:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc hại trong
không khí xung quanh.
- QCVN 19:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với
bụi và các chất vô cơ.
- QCVN 20:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với
một số chất hữu cơ.
- Tiêu chuẩn các chất ô nhiễm trong không khí tại nơi sản xuất, Tiêu chuẩn của Bộ Y tế
(Tiêu chuẩn Bộ Y tế, 3733/2002/QĐ-BYT, 10/10/2002).
- QCVN 08:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt.
- QCVN 09:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước ngầm.
- QCVN 10:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ.
- QCVN 14:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải sinh hoạt.
- QCVN 07:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Ngưỡng chất thải nguy hại.
- QCVN 03:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về giới hạn cho phép của kim
loại nặng trong đất.
- QCVN 15:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc g ia về dư lượng hóa chất bảo vệ
thực vật trong đất.
1.2.2.2 Các tiêu chuẩn và Hướng dẫn khác
- Các tiêu chuẩn thực hiện của Tổ chức Tài chính Quốc tế (IFC) về tính bền vững xã hội và
môi trường năm 2006 và cập nhật năm 2007.
- Hướng dẫn chung về Môi trường, Sức khỏe và An toàn của IFC.
- Hướng dẫn Báo cáo Đánh giá tác động môi trường trong việc phát triển cảng của Liên
hiệp quốc – 1992.
1.2.3 CÁC TÀI LIỆU VÀ DỮ LIỆU
- Báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự án xây dựng cảng Cái Lân được thực hiện bởi Viện Phát
triển Ven biển Nước ngoài của Nhật (OCDI) tháng 02/1995.
- Báo cáo Đầu tư Xây dựng Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT) được thực hiện
bởi Berger ABAM ENGINEERS INC. THÁNG 06/2009.
- Báo cáo Đánh giá tác động môi trường năm 1998 do Nippon Koei thực hiện và đã được
Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường (MOSTE) phê duyệt theo Quyết định số
2130/QĐ-BKHCNMT ngày 03/11/1998.
- Các số liệu về khí tượng thủy văn tại khu vực Quảng Ninh.
- Số liệu thống kê về kinh tế - xã hội Thành phố Hạ Long.
- Hồ sơ khảo sát địa chất của dự án được thực hiện bởi Portcoast vào tháng 01/2009.
- Hồ sơ khảo sát địa hình của dự án được thực hiện bởi Portcoast vào tháng 12/2008.
- Các báo cáo ĐTM đã được phê duyệt của các dự án về xây dựng cảng trong khu vực.
- Báo cáo Khảo sát hiện trạng môi trường khu vực dự án, do Portcoast phối hợp với Viện
Môi trường và Phát triển Bền vững thực hiện từ ngày 30/11/2009 đến ngày 02/12/2009.
1.3 NHỮNG PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐTM
Các phương pháp sau được sử dụng trong quá trình thực hiện ĐTM:
1. Phương pháp thống kê: Phương pháp này nhằm thu thập và xử lý các số liệu khí tượng,
thủy văn, kinh tế xã hội tại khu vực thực hiện Dự án.
2. Phương pháp lấy mẫu ngoài hiện trường và phân tích trong phòng thí nghiệm nhằm xác
định các thông số về hiện trạng chất lượng môi trường không khí, môi trường nước, độ
ồn tại khu vực thực hiện Dự án.
3. Phương pháp đánh giá nhanh trên cơ sở hệ số ô nhiễm do Tổ chức Y tế Thế giới thiết lập
nhằm ước tính tải lượng các chất ô nhiễm từ các hoạt động của Dự án.
4. Phương pháp điều tra xã hội học được sử dụng trong quá trình phỏng vấn các cấp chính
quyền và nhân dân địa phương tại nơi thực hiện Dự án.
5. Phương pháp so sánh dùng để đánh giá các tác động trên cơ sở các Tiêu chuẩn và Quy
chuẩn kỹ thuật môi trường Việt Nam.
6. Phương pháp ma trận dùng để đánh giá về mức đ ộ tác động của dự án tới môi trường
xung quanh.
7. Phương pháp chuyên gia sử dụng để nhận định đánh giá các tác động tiêu cực và có lợi
của dự án đồng thời đề xuất các giải pháp giảm thiểu.
Vị trí Dự án
Hình 1-2: Vị trí Cảng Container Quốc tế Cái Lân trong hệ thống cảng khu vực
Hình 1-3: Cảng Container Quốc Tế Cái Lân trong khu Cảng Cái Lân
Tọa độ khu đất xây dựng cảng và tọa độ tuyến mép bến của cảng trong các bảng sau:
Bảng 1-1: Tọa độ khu đất xây dựng cảng
Hệ tọa độ WGS84 - 105 - 6 Hệ toạ độ VN-2000
Điểm
X Y X (m) Y (m)
1 20°58'43.56"N 107°02'55.08"E 426899.456 2320765.549
2 20°58'42.47"N 107°02'54.67"E 426866.714 2320731.667
3 20°58'41.63"N 107°02'55.06"E 426893.540 2320705.743
4’ 20°58'36.24"N 107°02'50.11"E 426734.144 2320540.790
5’ 20°58'23.72"N 107°03'04.03"E 427134.446 2320153.960
6 20°58'30.21"N 107°03'10.65"E 427326.583 2320352.783
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
Chi tiết về tọa độ khu vực dự án được trình bày trong bản vẽ CLA170509.TC03.H0.BV.002
Mặt bằng hiện trạng và cấp đất – Phụ lục III – Phụ lục bản vẽ.
1.4 HIỆN TRẠNG CẢNG CÁI LÂN
Hiện tại cảng Cái Lân có 4 bến (Bến số 1, 5, 6 và 7) với tổng chiều dài t uyến bến là 786 m.
Hiện trạng các công trình bến, bãi và luồng tàu vào cảng như sau:
1.4.1 CÔNG TRÌNH BẾN, BÃI
Bến số 1: Đây là bến hàng tổng hợp, được xây dựng và đưa vào khai thác chính thức năm
1995. Bến có chiều dài 166 m, cao độ đáy bến – 9,0m (CD). Bến có thể tiếp nhận tàu bách
hóa có trọng tải 12 000 DWT hoặc tàu hàng rời có trọng tải 15000 DWT. Bến có kết cấu
dạng cầu tầu bằng BTCT, nền cọc là những trụ cọc BTCT ứng suất trước D = 50 cm. Bến
được thiết kế với tải trọng khai thác 4T/m2. trên mặt bến có lắp đặt cần cẩu cổng chạy trên
ray với khẩu độ ray 10,5m. Bãi sau bến có diện tích khoảng 30000 m2.
Bến số 5, 6 và 7 là những bến được xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA của chính phủ Nhật
Bản. Ba bến được chính thức đưa vào khai thác tháng năm 2005. Với tổng chiều dài 620m,
cao độ đáy bến -13,0m (CD). Cả ba bến có kết cấu dạng thùng chìm bằng BTCT. Hiện nay
các bến được phân theo chức năng khai thác như sau:
- Bến số 5: Bến hàng rời, dài 220m, bến có thể tiếp nhận tàu hàng rời có trọng tải 50000
DWT. Trên mặt bến sẽ lắp đặt cần cẩu chuyên dụng chạy trên ray với khẩu độ ray
10,5m.
- Bến số 6: Bến hàng tổng hợp, dài 200m, bến có thể tiếp nhận tàu bách hóa có trọng tải
tới 40000 DWT hoạc tàu container trọng tải 30000 DWT. Trên mặt bến sễ lắp đặt cần
cẩu chuyên dụng chạy trên ray, khẩu độ ray 20m.
- Bến số 7: Đây là bến container chuyên dụng, dài 200m, bến có thể tiếp nhận tàu
container có trọng tải 30000 DWT. Trên bến đã được lắp đặt hai cần cẩu container
chạy trên ray với khẩu độ ray 20m. Phía sau bến là bãi chứa container với các thiết bị
bốc xếp chuyên dụng và đồng bộ.
Vùng đất ngay sau bến được ưu tiên bố trí bãi container với sự hoạt động của cần trục RTG
và xe nâng. Các container xuất được di chuyển từ bãi container đến bến bằng các rờ -mooc,
và chuyển lên tàu hoặc sà lan thông qua cần trục trên bến. Các container nhập được đưa từ
tàu vào bãi theo dây chuyền ngược lại. Khu vực container lạnh được bố trí trong cả bãi xuất
và bãi nhập. Phía sau các bãi xuất và bãi nhập được bố trí bãi container rỗng, chỉ sử dụng xe
nâng hông (side-lift). Trên bãi xuất và nhập, container đều được xếp cao 7 tầng, bãi rỗng xếp
cao 8 tầng.
Bãi
contai
ner
xuất
Bãi
contai
Bãi ner
contai lạnh
ner
nhập
Bãi
contai
ner
rỗng
Hình 1-4: Mặt bằng qui hoạch khu bãi container Cảng Container Quốc Tế Cái Lân
Hình 1-6: Mặt cắt ngang điển hình bến cầu tàu
áp dụng cho khu trung tâm của khu bãi. Hệ thống chiếu sáng được thiết kế sao cho sử dụng ít
cột đèn nhất có thể.
Cột đèn chiếu sáng trong bãi container là các cột thép đơn, trên cột đèn lắp đặt các thiết bị
chiếu sáng và phụ kiện đi kèm. Cột đèn được thiết kế có khả năng chịu tải do sức gió lớn
nhất tác dụng lên khu bến. Hệ thống điều khiển thiết bị chiếu sáng gồm ít nhất 2 bóng đèn
mỗi cột chiếu sáng suốt đêm. Thiết bị điều khiển tự động sáng vào ban đêm, và tự tắt vào ban
ngày. Các đèn trên cột điện còn lại trong bãi container sẽ do công nhân tắt bật. Mỗi vị trí cột
điện do nguồn điệp áp hạ thế cấp.
Hệ thống chiếu sáng trong các nhà xưởng, kho, nhà văn phòng, … đảm bảo đủ sáng theo yêu
cầu công việc của từng khu.
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
tác thiết kế, vật liệu và kết cấu xây dựng công trình theo đúng tiêu chuẩn NFPA (National
Fire Protection Association – Hiệp hội Phòng chống cháy Quốc Gia).
1.5.6.3 Hệ thống thoát nước thải
Cũng theo tinh thần công văn nêu ở mục 1.4.6.1, CICT cũng được phép đấu nối hệ thống
thoát nước thải của cảng vào hệ thống thoát nước thải của Cảng Cái Lân, sử dụng chung
Trạm xử lý nước thải tập trung hiện hữu.
Do tính chất khác nhau của nước thải, hệ thống thoát nước trên cảng được phân thành hai
hạng mục riêng biệt:
- Nước mưa chảy tràn trên bến cầu tàu được coi là “nước thải sạch” và thoát trực tiếp
xuống Vịnh Cửa Lục.
- Các loại nước thải khác như nước thải sinh hoạt, nước thải do hoạt động vệ sinh thiết bị,
máy móc, kho xưởng, bãi hàng hóa, … đều được thu gom thông qua hệ thống cống, đưa
về điểm đầu nối với hệ thống thoát nước thải của Cảng Cái Lân để thu gom về Trạm xử
lý nước thải tập trung công suất 1.000m3/ngày.đêm của cảng Cái Lân, đảm bảo nước thải
ra Vịnh Cửa Lục thỏa mãn yêu cầu của QCVN 24:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về nước thải công nghiệp cột B với Kq =1 và Kf = 1.
Trạm bơm và hệ thống thu gom nước thải được thiết kế để xử lý toàn bộ lượng nước thải
trong khu cảng với lưu lượng tối đa cho phép 1.000m3/ngày.đêm.
Lưu lượng nước thải sinh hoạt có thể thay đổi phụ thuộc vào số lượng CBCNV làm việc
trong khu cảng cũng như số lượng khách đến làm việc mỗi ngày. Lưu lượng này được tính
toán và trình bày chi tiết trong chương 3 và chương 4 của báo cáo này.
Trạm bơm, đẩy và các điểm tới hạn của hệ thống nước thải sẽ lắp đặt hệ thống báo hiệu tới
trạm điều hành trung tâm.
Hình 1-7: Trạm Xử lý Nước thải Tập trung – Cảng Cái Lân công suất 1.000m3/ngày đêm
1. Công tác xử lý nền: Xử lý nền bằng phương pháp thay thế lớp đất yếu, kết hợp gia tải
trước và cọc bấc thấm nhằm đạt được áp lực gia tải là 29Kpa để khu bãi container cố
kết và ổn định.
2. Công tác nạo vét: Nạo vét khu bến đến cao độ -13m (Hải đồ).
3. Bến: Xây dựng các bến và lắp đặt ray cần trục.
4. Bãi container: Xây dựng mặt bãi container, lắp đặt hệ thống an toàn, công trình phụ
trợ, đường vào.
5. Khu văn phòng và các hạng mục công trình khác: Xây dựng toà nhà văn phòng cảng,
(xưởng bảo trì duy tu, nhà ăn, cổng cảng,..).
1.8.2 CÔNG TÁC KHAI HOANG, XỬ LÝ NỀN VÀ SAN LẤP MẶT BẰNG
Toàn bộ diện tích cần san lấp vào khoảng 130.000 m 2, trong đó khu vực bãi container cần
được xử lý nền có diện tích 58.380 m2. Các biện pháp chính có thể tóm tắt như sau:
- Chặt cây, nhổ các gốc cây trong khu vực xây dựng.
- Tiến hành đánh dấu trên thực địa bằng các cột mốc khống chế mặt bằng khu đất.
- Trải vải địa kỹ thuật.
- Đắp cát san lấp, cát thô đến cao trình thiết kế.
- Đóng cọc bấc thấm theo lưới và độ sâu thiết kế.
- Đắp và đầm cát gia tải thành từng lớp đến cao trình thiết kế, thời gian gia tải khoảng
180 ngày. Vật liệu gia tải là cát san lấp, một phần cát gia tải sẽ được dùng để bù lún
sau khi gia tải.
- Dỡ tải và kiểm tra kết quả công tác xử lý.
- Công tác san lấp bãi được tiến hành sau khi đã nạo vét khu nước trước bến. Có thể
tiến hành công tác san lấp từ phía bờ bằng ô tô tự đổ kết hợp máy ủi, hoặc từ phía
biển bằng cách dùng sà lan kết hợp gầu ngoạm. Khi san lấp cát phải được rung đầm
để có độ chặt cao (k = 0.95). Khi tiến hành san lấp trên cạn cát phải được san theo
từng lớp, mỗi lớp phải được lu lèn chặt bằng xe lu có trọng lượng nhỏ nhất là 10T.
Cao độ mặt bãi sau khi san lấp là +5,2 m (CD). Vật liệu san lấp là cát, có các chỉ tiêu
cơ lý yêu cầu như sau: γ = 18 kN/m3, ϕ = 30o.
1.8.3 CÔNG TÁC NẠO VÉT
1.8.3.1 Khối lượng nạo vét
Công tác nạo vét bao gồm nạo vét khu bến và nạo vét luồng. Nạo vét bến do CICT thực hiện
bao gồm thanh thải vật liệu nạo vét tại khu vực xây dựng dự kiến. Nạo vét luồng bao gồm
nạo vét luồng vào cảng Cái Lân và vũng quay tàu.
Khu nước trước bến có chiều rộng 50m, chiều dài 594m, được nạo vét tới cao độ -13.0 m
CDL (hệ Hải đồ), sai số nạo vét cho phép là 0.5m.
Đoạn luồng, vũng quay tầu vào khu nước trước bến 2,3,4 sẽ được nạo vét duy tu và bổ sung
trên cơ sở luồng, vũng quay tầu hiện nay đến cao trình -10,0m hệ hải đồ ( đối với luồng tầu)
và -13,0m (với khu nước trước bến) bằng nguồn lực của CICT. Khối lượng nạo vét tính toán
tương ứng với kết quả khảo sát được tính thực hiện vào tháng 12/2008 khoảng 515.000 m3
bao gồm: luồng tầu, vũng quay tầu 155.000 m3 và khu bến 360.000 m3.
Hình 1-8: Khu vực nạo vét gồm đoạn luồng trước bến và khu nước trước bến
Khu vực đổ vật liệu nạo vét đề xuất có độ sâu khoảng 20m (có thể chứa được 12 triệu m3)
nằm ngoài khơi, cách ranh giới vùng lõi khu bảo vệ di sản thiên nhiên Thế giới vịnh Hạ Long
trên 20km, cách luồng hàng hải gần nhất trên 5 km và cách quần đảo Long Châu (thuộc
thành phố Hải Phòng) về phía Đông Bắc trên 3 km . Tại vị trí có tọa độ tâm 107o17’E và
20o36’N trên phạm vi bán kính 1 km, diện tích 3 k m2. UBND tỉnh Quảng Ninh đã cho phép
BQLDA hàng hải II ( Chủ đầu tư) đổ thải 2,4 triệu m3 vật liệu nạo vét khi thực hiện hạng
mục nạo vét luồng ngoài thuộc Dự án xây dựng cảng Cái Lân, chiều cao đổ cho phép là 1 m
(thực hiện 2008).
Đây cũng là vị trí được UBND tỉnh Quảng Ninh cho phép đổ vật liệu nạo vét trong quá trình
nạo vét duy tu luồng, khu nước của cảng.
Tại văn bản số 2131/UBND-GT2 ngày 13/6/2010 UBND tỉnh Quảng Ninh đã đồng ý với đề
xuất của Sở Tài nguyên môi trường (văn bản 977/TNMT-MT ngày 26/5/2010) cho phép
Công ty TNHH cảng Quốc tế Cái Lân (CICT) được đổ thải vật liệu nạo vét với khối lượng
dự kiến tại vị trí đề xuất nói trên.
Theo kết quả khảo sát bùn cát đáy cho thấy hàm lượng kim loại nặng cũng như dư lượng
thuốc trừ sâu trong bùn cát đáy khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân đều thấp hơn giá trị
giới hạn cho phép, căn cứ vào (dự thảo) Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm
tích (sẽ được Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, ban hành trong thời gian tới). Vì vậy,
việc đổ thải bùn ra vị trí nêu trên không làm gia tăng giá trị các chất độc hại cho môi trường
đáy biển khu vực đổ thải.
Trước khi thực hiện nạo vét, đổ thải, Chủ đầu tư sẽ kết hợp với đơn vị được giao thực hiện sẽ
xây dựng phương án giải pháp thi công cụ thể với biện pháp phòng chống khắc phục kịp thời
sự cố môi trường (nếu có), quy trình, biện pháp giám sát môi trường trong quá trình thi công
để trình và phối hợp với cơ quan chức năng liên quan của tỉnh trong việc kiểm tra, giám sát
nhằm đảm bảo an toàn nói chung và môi trường nói riêng trong quá trình thực hiện
1.8.3.3 Phương án và công nghệ nạo vét
Khu vực nạo vét bao gồm khu bến, luồng tàu và khu quay trở tầu,. Việc lựa chọn các thiết bị
nạo vét dựa vào các yếu tố như độ dày tầng đất nạo vét, loại đất nạo vét, độ sâu nạo vét, khối
lượng nạo vét, thời gian thi công, điều kiện tự nhiên, phương pháp xử lý bùn, tính năng của
tầu thi công,… để xác định. Căn cứ vào điều kiện thực tế của công trình, lựa chọn tàu nạo vét
xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy.
Quá trình nạo vét được tiến hành theo các bước sau:
- Di chuyển thiết bị, phương tiện thi công đến công trình.
- Dùng hệ thống định vị DGPS (hoặc GPS) để xác định khu vực nạo vét, thả phao báo
hiệu định vị khu vực thi công.
- Xây dựng trạm đo mực nước, cắm thước nước phục vụ thi công.
- Sử dụng tàu nạo vét xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy để nạo vét và
vận chuyển bùn thải đi đổ tại vị trí đổ thải được cơ quan có thẩm quyền của Tỉnh
Quảng Ninh cấp phép, dự kiến cự ly vận chuyển khoảng 40km. Bùn thải phải được đổ
theo từng lớp và phải bố trí phao đánh dấu khu vực đổ thải.
- Thi công nạo vét từ thượng lưu về hạ lưu để tránh hiện tượng bùn đất sa bồi vào khu
vực đã thi công.
1.8.3.4 Biện pháp thi công nạo vét
- Để tiến hành thi công nạo vét, Nhà thầu cắm tiêu định vị phạm vi nạo vét theo đúng
Hồ sơ thiết kế. Sử dụng hệ thống định vị DGPS (hoặc GPS) để xác định khu vực nạo
vét, kết hợp với máy toàn đạc điện tử để xác định tọa độ các điểm khống chế để thả
phao định vị. Trong quá trình thi công phải luôn kiểm tra tọa độ phao để đảm bảo độ
chính xác của các phao khống chế, nếu có thay đổi thì chỉnh lý ngay.
- Trong trường hợp thi công bằng xáng cạp, đưa xáng cạp vào đúng khu vực thi công
được định vị, tiến hành thả neo để định vị xáng cạp, sau đó cho cập sà lan chứa bùn
vào rồi tiến hành nạo vét. Thi công nạo vét được tiến hành theo từng dải với bờ rộng
từ 10 m đến 15 m sao cho phù hợp tầm với của xáng cạp, hướng thi công dọc theo
sông. Xáng cạp sẽ di chuyển dọc theo dải thi công bằng cách thu hoặc xả hệ thống tời
nối với neo. Chu trình thi công như sau: Xáng cạp hạ gàu xuống đáy sông (gàu mở)
khi gàu chạm đáy sông nhờ trọng lượng bản thân gàu sẽ chìm một phần vào lớp vật
liệu đáy, sau đó hệ thống cáp sẽ đóng gàu lại và kéo gàu lên, vật liệu giữ trong gàu
được đổ vào khoang chứa của sà lan chở bùn cặp bên hông. Chu trình trên được lặp đi
lặp lại đến khi đầy sà lan hoặc dải nạo vét đạt cao độ thiết kế.
- Thi công cuốn chiếu cho từng đoạn công trình để đảm bảo tiến độ, chất lượng công
trình. Nạo vét thành các dải cuốc, lớp cuốc tới cao độ thiết kế, hướng tàu thi công dọc
theo tuyến bến.
- Thường xuyên kiểm tra cao độ nạo vét để đảm bảo cho công tác thi công nạo vét đạt
chuẩn tắc kỹ thuật công trình. Chủ đầu tư sẽ yêu cầu nhà thầu thi công sử dụng các
máy đo sâu hồi âm Bathy Metric kết hợp với hệ thống định vị DGPS và các phần
mềm kèm theo để đo kiểm tra, căn c ứ vào kết quả đo và mặt cắt để kiểm soát công
việc nạo vét.
1.8.3.5 Vận chuyển và đổ bùn nạo vét
Toàn bộ bùn nạo vét được vận chuyển đến vị trí đổ thải bằng sà lan mở đáy. Trong quá trình
vận chuyển tất yếu sẽ có các loại chất thải phát sinh như tiếng ồn, bụi, khí thải, chất thải
nhiễm dầu. Hoạt động này sẽ ảnh hưởng đến chất lượng không khí, nước, hệ thủy sinh, giao
thông. Tuy nhiên các tác động này chỉ ảnh hưởng tại khu vực xây dựng dự án, trên tuyến
đường vận chuyển và vị trí đổ thải và chỉ xảy ra trong thời gian ngắn.
Để đảm bảo bùn nạo vét được đổ đúng khu vực quy định, ngoài việc giám sát thi công theo
quy định, Chủ đầu tư sẽ yêu cầu nhà thầu nạo vét trang bị hệ thống định vị GPS trên các sà
lan vận chuyển bùn thải đi đổ và Chủ đầu tư sẽ giám sát chặt chẽ vị trí đổ thải của từng
chuyến thông qua hệ thống định vị này.
Sử dụng phương tiện nạo vét và đổ bùn nạo vét ít ô nhiễm như tàu cuốc có gầu kín nước và
tàu chở bùn thải sẽ giảm ô nhiễm.
1.8.4 CÔNG TRÌNH BẾN
a. Đóng cọc công trình bến
- Đóng cọc BTCT ƯST bằng tàu đóng cọc kết hợp với sà lan 1000T vận chuyển cọc.
Sử dụng loại búa đóng cọc đảm bảo gây lên độ ồn tối thiểu nhất cho khu vực xây
dựng.
- Gông đầu cọc chống chuyển vị ngang.
b. Thi công kết cấu bên trên của công trình bến
- Thi công bản mặt cầu ứng suất trước tại nhà máy.
- Lắp dựng cốp pha, cốt thép đổ hệ thống dầm ngang và dầm cần trục.
- Vận chuyển bản mặt cầu ứng suất trước đến vị trí công trình bằng sà lan và thi công
lắp dựng sau khi hệ thống dầm ngang và dầm cần trục đảm bảo yêu cầu chịu lực.
- Lắp dựng cốt thép lưới trên bản mặt cầu và đổ bê tông liên kết lớp phía trên.
- Thi công lắp dựng các thiết bị phụ trợ của bến (bích neo, đệm tầu, ray cần trục, …)
1.8.5 KHU BÃI CONTAINER VÀ KẾT CẤU HẠ TẦNG KỸ THUẬT
- Thanh thải vật liệu gia tải đến cao trình +4.9m
- Thi công hệ thống thoát nước mặt và nước thải cần xử lý.
- Thi công kết cầu mặt bãi theo thiết kế.
1.9 MỐI QUAN HỆ GIỮA CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN VỚI CẢNG CÁI LÂN
HIỆN HỮU
1.9.1 VỀ MẶT QUẢN LÝ VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC
Dự án đầu tư xây dựng các bến 2, 3 và 4 là một phần của dự án mở rộng Cảng Cái Lân đã
Thủ Tướng chính phủ phê duyệt bằng Quyết định số: 483/TTg, ngày 25 tháng 7 năm 1996.
Theo quyết định được phê duyệt Cảng Cái Lân bao gồm 7 bến, với tổng chiều dài tuyến mép
bến là 1380m.
Hiện nay đã có 4 bến được xây dựng và đang khai thác có hiệu quả đó là:
- Bến số 1 có chiều dài 166m đã được đưa vào khai thác từ năm 1985, phục vụ hàng tổng
hợp.
- Các bến 5, 6 và 7 có ổt ng chiều dài 620m, cùng toàn bộ cơ sở hạ tầng của 07 bến đã
được đầu tư xây dựng theo nguồn vốn vay ODA của chính phủ Nhật Bản. Cục Hàng
Hải quản lý các bến này và cho đấu thầu khai thác, Công ty trách nhiệm hữu hạn một
thành viên cảng Quảng Ninh (Quang Ninh Port) được chọn làm nhà khai thác bến 5,6,7
theo mô hình thí điểm Nhà nước cho thuê cơ sở hạ tầng từ 20/4/2004. Các cơ sở hạ tầng
công cộng khác ( ngoài bến 5,6,7) vẫn do cục hàng hải Việt Nam mà trực tiếp là cảng
vụ hàng hải Quảng Ninh quản lý.
- Các bến số 2, 3 và 4 nằm giữa bến 1 và 5 có tổng chiều dài 594m . Tổng Công ty Hàng
hải Việt Nam (Vinalines) đã ký thoả thuận với Tập đoàn SSA (Mỹ) và Cảng Quảng
Ninh cùng thành lập liên doanh thành viên Công ty TNHH Cảng Container Quốc Tế Cái
Lân (CICT) để đảm trách việc thực hiện đầu tư xây dựng và khai thác các bến 2,3,4 với
tên gọi cảng Container Quốc tế Cái Lân phù hợp với Dự án tổng thể mở rộng cảng Cái
Lân được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 1996 và quy hoạch phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt tại quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009.
- Như vậy về mặt quản lý và tổ chức khai thác, cảng Con tainer Quốc tế Cái Lân (thực
chất là gồm bến 2,3,4 do CICT làm Chủ đầu tư) độc lập với cảng Quảng Ninh- Quang
Ninh Port (quản lý khai thác các bến 1,5,6,7 hiện hữu). Riêng các cơ sở hạ tầng kỹ thuật
ngoài phạm vi khu đất cảng (bao gồm trạm xử lý nước thải, cấp điện cấp nước, luồng và
đường vào cảng.., hiện do Cục hàng hải Việt Nam mà trực tiếp là Cảng vụ hàng hải
Quảng Ninh quản lý khai thác.
1.9.2 VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG
Như trên đã trình bày, toàn bộ cơ sở hạ tầng của 07 bến đã được đầu tư xây dựng đồng thời
với các bến 5, 6, 7 từ nguồn vốn vay ODA của chính phủ Nhật Bản, bao gồm:
- Đường điện 22KV được nối từ Giếng Đáy vào cảng Cái lân. Đây là đường điện được
xây dựng trong giai đoạn I, đủ công suất cho toàn cảng. Tại khu vực các bến 5, 6 và 7
đã có Trạm biến áp No: 1
- Tuyến cấp nước cho cảng được nối từ Trạm cấp nước Bãi Cháy. Trạm cấp nước bao
gồm bể chứa 200 m3, đài nước dung tích 100m 3 và trạm bơm đủ bảo đảm cung cấp
nước sinh hoạt cho toàn cảng kể cả nước dành cho công tác cứu hỏa.
- Trong giai đoạn mở rộng đợt I, một trạm xử lý nước thải cũng đã được xây dựng. Đây là
trạm xử lý nước thải cho toàn bộ khu vưc cảng (gồm 7 bến), với công suất đến
1.000m3/ngày đêm.
- Luồng tàu: Luồng tàu vào cảng cái lân có chiều dài 32km được chia các đoạn chính
như sau:
o Đoạn từ Phao số 0 đến Hòn Đầu trâu được gọi là luồng Lạch Miệu dài 15,75km .
Đây là đoạn luồng tự nhiên khá rộng và sâu, chỗ sâu nhất đạt tới -20m (CD) bảo
đảm cho tàu có trọng tải lớn hơn 50000 DWT ra vào cảng thuận tiện.
o Đoạn từ Hòn Đầu trâu đến Hòn Một được gọi là Luồng Đầu trâu dài 3,5 km, chỗ
nông nhất có cao độ -13,0m (CD).
o Đoạn từ Hòn Một tới cảng Cái Lân có chiều dài khoảng 13 km, bề rộng luồng là B
= 130 m và chiều sâu đáy luồng đã được nạo vét đạt cao độ -10,0m (CD) và đưa vào
sử dụng từ tháng 12-2008.
- Vũng quay tàu: Phía trước khu vực bến 4 và bến 5 là vũng quay tàu đã được thi công có
đường kính 350 m, đáy vũng có cao độ -11,0 m (CD).
Bảng 1-13: Mối tương quan giữa cảng CICT và cảng Cái Lân
STT Hạng mục Cảng Cái Lân (bến 5, 6, 7) Cảng CICT (bến 2 3,4)
A. Về quản lý và tổ chức khai thác
Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái
01 Đơn vị quản lý Cục Hàng Hải
Lân
Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái
02 Đơn vị tổ chức khai thác Cảng Quảng Ninh
Lân
B. Về qui hoạch
01 Số lượng bến/Tổng chiều dài bến Ba bến với tổng chiều dài 620m. Ba bến với tổng chiều dài khu bến 594m.
- Cao độ đáy bến -13,0m (CD) - Cao trình đáy bến -13,0m (CD)
02 Cao độ mặt bến/Cao độ đáy bến
- Cao trình mặt bến +4,9m (CD) - Cao trình mặt bến +5,2m (CD)
03 Cỡ tàu tiếp nhận lớn nhất Tàu 50.000 DWT hoặc 3.000 Teus
Loại hàng Hàng container và tổng hợp Hàng container
04
Lượng hàng trong năm Lượng hàng đến 17 triệu tấn/năm (năm 2020) Lượng hàng đến 1 triệu Teus/năm (năm 2017)
C. Về cơ sở hạ tầng
Luồng tàu vào Cảng Cái Lân có chiều dài Sử dụng luồng hiện hữu, nạo vét duy tu, bổ
32km, đoạn cạn nhất có chiều rộng luồng tàu sung thêm đoạn luồng ngay trước bến (từ vũng
01 Luồng tàu vào cảng
130m, nạo vét sâu -10m đáp ứng cho tàu có sức quay tàu đến hết phạm vi bến số 2) đến cao
chở 4-5 vạn tấn đầy tải. trình -11m.
02 Vũng quay tàu Phía trước khu vực bến 4 và 5 có đường kính 350m, đáy vũng có cao độ -11,0m (CD).
Tuyến quốc lộ 18 nối Cái Lân với mạng giao thông quốc gia, cách Hà Nội 160km về phía Tây.
03 Đường ngoài cảng
Chiều rộng tuyến đường là 8 ÷ 10m.
STT Hạng mục Cảng Cái Lân (bến 5, 6, 7) Cảng CICT (bến 2 3,4)
04 Đường nối cảng với QL18 Đã được đầu tư bằng vốn ODA của chính phủ Nhật Bản
Đường điện 22 KV được nối từ Giếng Đáy vào Cảng. Tại khu vực bến 5,6,7 đã có Trạm biến áp
05 Hệ thống cấp điện
số 1.
06 Hệ thống cấp nước Nối từ trạm cấp nước Bãi Cháy, gồm bể chứa nước 200m3, dung tích 100m3.
Trạm xử lý nước thải đã được xây dựng, đây là trạm xử lý nước thải chung cho toàn khu vực
07 Trạm xử lý nước thải tập trung
Cảng (7 bến) với công suất 1.000 m3/ngày đêm.
Trạm lưu giữ tạm thời chất thải rắn, Trạm lưu giữ tạm thời chất thải rắn, chất thải nguy hại cũng đã được xây dựng cho toàn khu
08
chất thải nguy hại. cảng (7 bến).
Kết quả địa tầng theo thứ tự từ trên xuống dưới trong khu vực khảo sát gồm các lớp đất đá
như sau:
Lớp số 1 (Đất đắp):
Đây là lớp đất lấp. Lớp 1 có thành phần không đồng nhất. Lớp số 1 gặp trong tất cả các lỗ
khoan trên cạn. Cao độ mặt lớp thay đổi từ +1,14m (BH09) đến +5,91m (BH11). Chiều dày
lớp thay đổi từ 0,3m (BH14) đến 6,0m (BH11).
Lớp số 2:
Thành phần chính của lớp này là sét gầy chứa cát lẫn hữu cơ; sét béo lẫn vỏ sò vỏ hến, màu
xám đen, xám nâu, xám xanh, trạng thái chảy (CL, CH). Lớp này gặp trong 07 lỗ khoan ,
với cao độ mặt lớp thay đổi từ -10,89m (BH03) đến +1,72m (BH04). Chiều dày lớp thay
đổi từ 2,7m (BH06) đến 7,7m (BH04). Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 0 đến 2.
Lớp số 3:
Thành phần chính của lớp là sét gầy; sét gầy chứa cát, màu xám xanh, xám vàng, nâu đỏ,
trạng thái từ dẻo mềm đến nửa cứng (CL). Lớp này gặp trong 05 lỗ khoan, với cao độ mặt
lớp thay đổi từ -7,07m (BH02) đến -4,23m (BH05). Chiều dày lớp thay đổi từ 1 ,1m (BH03)
đến 4,3m (BH06). Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 5 đến 19.
Lớp số 4:
Thành phần chính của lớp là sét béo lẫn vỏ sò vỏ hến, màu xám đen, xám xanh, trạng thái
dẻo mềm (CH). Lớp này gặp trong lỗ khoan BH11, tại cao độ -0,09m, với chiều dày lớp là
5,5m. Thí nghiệm SPT cho gía trị N thay đổi từ 4 đến 7.
Lớp số 5:
Thành phần chính của lớp là cát sét lẫn vỏ sò vỏ hến, màu xám đen, xám xanh, kết cấu rời
rạc (SC). Lớp này gặp trong lỗ khoan BH15, tại cao độ +1,45m, chiều dày lớp là 5,5m. Thí
nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 4 đến 7.
Lớp số 6:
Thành phần chính của lớp là cát bụi; cát bụi lẫn sạn, cát sét chứa bụi, màu xám vàng, nâu,
trắng, xám trắng, xám, vàng, kết cấu từ chặt vừa đến chặt (SM, SC, SC-SM). Lớp này gặp
trong 04 lỗ khoan, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -9,79m (BH06) đến -9,93m (BH05). Chiều
dày lớp thay đổi từ 2 ,7m (BH02, BH04) đến 5 ,9m (BH05). Thí nghiệm SPT ch o g iá trị N
thay đổi từ 14 (BH05) đến 32 (BH06).
Lớp số 7:
Thành phần chính của lớp là cát cấp phối kém, sạn cấp phối tốt đến kém, màu xám trắng,
xám vàng, nâu, vàng, trắng, kết cấu từ rời rạc đến chặt (GW, GP, SP). Lớp này gặp trong 4 lỗ
khoan, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -12,83m (BH05) đến -9,78m (BH04). Chiều dày lớp
thay đổi từ 1 ,4m (BH04) đến 5 ,3m (BH07). Thí nghiệm SPT ch o g iá trị N th ay đ ổ i từ 7
(BH05) đến 37 (BH04).
Lớp số 8:
Đây là lớp đá gốc phong hóa, gồm các loại đá sau: Sét kết, Cát kết, Cát kết hạt thô, Sạn kết.
Dựa theo mức độ phong hóa, lớp số 8 có thể được phân chia thành 02 phụ lớp, như sau:
* Phụ lớp 8-1:
Đá sét kết, cát kết, cát kết hạt thô, sạn kết phong hóa hoàn toàn thành sét gầy, sét gầy lẫn cát,
sét gầy chứa cát, cát sét, sét béo, sét béo chứa cát, sạn sét lẫn cát, cát sét lẫn sạn, cát cấp phối
kém. Phụ lớp có thành phần không đồng nhất. Phụ lớp gặp trong 12 lỗ khoan. Cao độ mặt
lớp thay đổi từ -15,44m (BH07) đến +4 ,32m (BH12). Bề dày lớp thay đổi từ 1 ,0m (BH01)
đến 16,4m (BH08). Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 3 đến >50 (BH08).
* Phụ lục 8-2:
Đây là lớp đá gốc phong hóa nhẹ đến vừa. Đá gốc gồm: đá sét kết, cát kết, cát kết hạt thô,
sạn kết.
Phụ lớp số 8-2 có mức độ phong hóa không đồng đều. Do mức độ phong hóa không đồng
đều nên các chỉ tiêu cơ lý của phụ lớp cũng không đồng nhất. Cao độ mặt lớp thay đổi từ -
15,99m (BH06) đến + 3,95m (BH14). Bề dày lớp thay đổi từ 2,5m (BH12) đến 1 9,7m
(BH14).
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
Đặc tính gió ở vùng khu bến Cái Lân là gió nhẹ. Theo số liệu từ (1960-1990) tốc độ gió 0 - 5
m/s chiếm 96% thời gian mùa đông và 91% thời gian mùa hè. Tốc độ gió lớn hơn 15 m/s chỉ
chiếm xấp xỉ 1% thời gian cả năm. Gió Bắc thổi trong mùa đông chiếm khoảng 50% thời
gian, gió Bắc và Đông Bắc chiếm 34% thời gian, gió Nam và Đông Nam chiếm 35% thời
gian trong mùa hạ.
Dưới đây là bảng tổng hợp đặc trưng tốc độ gió mạnh nhất tháng và hướng của chúng trong
thời kỳ 1995 -2007, và biểu đồ hoa gió năm 2007.
Bảng 2-2: Tốc độ gió mạnh nhất tháng và hướng(1995-2007)
Năm
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Tháng
Hướng N N N N N N N N N N NE N N
1
v(m/s) 14 10 12 16 14 14 12 10 14 10 12 12 14
Hướng NE N N N N N N E N N N N SE
2
v(m/s) 10 16 9 14 10 11 12 10 10 10 8 10 8
Hướng N ESE S N N N N N N N N N N
3
v(m/s) 22 18 10 14 12 12 10 12 14 10 10 12 11
Hướng S N N NNE N N N N NW N N NNE N
4
v(m/s) 12 12 10 14 14 12 14 14 18 10 10 10 13
Hướng NNW S N NE N N SW S E N SW N N
5
v(m/s) 12 10 12 14 12 14 14 14 10 14 18 14 20
Hướng W ESE N E SE SSE S S SE SE S S NE
6
v(m/s) 10 11 14 18 14 10 20 16 14 9 10 10 10
Hướng S N SE N W N N SSE NE S SE SSW SW
7
v(m/s) 16 21 8 16 10 12 14 17 20 10 16 12 16
Hướng NE N N S N SE NE NE SW NW NNE S NE
8
v(m/s) 20 22 28 16 9 18 14 16 30 15 13 16 12
Hướng NNW N N NE N N NE N NE NNW NE N N
9
v(m/s) 12 16 14 18 9 18 12 14 9 10 19 12 15
Hướng N N N N N N N N N NNW N E ENE
10
v(m/s) 23 10 14 18 14 18 10 10 10 14 10 8 19
Hướng N N N N N N NNE N NNW N N N N
11
v(m/s) 14 14 10 14 14 22 12 14 10 12 10 28 10
Hướng N N N N N N N N NE N N N NE
12
v(m/s) 10 14 14 10 14 14 14 13 10 14 10 14 8
Ghi chú: N – Hướng Bắc E – Hướng Đông
S – Hướng Nam W – Hướng Tây
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
Hình 2-4: Biểu đồ hoa gió Trạm Bãi Cháy năm 2007
Bảng 2-4: Tổng lượng mưa tháng và năm (1998-2007) Đơn vị: mm
Tháng
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Năm
Năm
Tổng 16,0 10,1 17,9 91,1 130,2 303,0 329,0 322,6 434,6 100,5 10,8 7,2 1773,0
1998
Số ngày 12 11 14 11 12 16 10 15 9 6 4 7 127
Tổng 18,6 0,2 26,8 146,7 273,3 202,4 131,1 522,3 194.1 182.2 68,3 30,7 1796,7
1999
Số ngày 11 1 29 27 31 8 15 31 1 30 6 4 130
Tổng 3,2 19,9 42,6 89,3 186,5 111,7 265,8 355,9 374,1 228,8 2,1 0,4 1680,3
2000
Số ngày 7 13 16 13 16 12 17 18 15 9 5 1 142
Tổng 9,2 37,2 144,1 59,3 190,9 464,5 349,5 355,5 307,3 201,3 51.5 41,3 2211,6
2001
Số ngày 9 8 16 15 15 18 20 16 11 16 6 10 160
Tổng 5,6 18,9 11,6 16,6 412,8 366,9 345,0 149,0 104,5 83,7 46,9 41,5 1603,0
2002
Số ngày 6 12 14 9 21 20 24 18 12 9 9 6 160
Tổng 49,6 17,1 16,2 86,5 336,3 413,4 186,8 291,6 439,0 7,4 0,4 0,0 1844,3
2003
Số ngày 10 8 13 11 14 10 17 21 12 3 1 0 120
Tổng 26,4 29,8 20,6 68,2 254,4 92,6 516,1 335,6 223,0 1,3 7,5 14,3 1589,8
2004
Số ngày 7 11 12 13 14 13 21 19 12 2 6 2 132
Tổng 3,7 24,7 28,7 26,9 246,8 340,4 627,6 363,6 166,9 91,5 87,2 5.5 2013,5
2005
Số ngày 6 12 15 12 15 13 16 20 12 1 5 5 132
Tổng 2,1 10,1 48,1 43,4 49,3 197,8 464,3 665,5 80,3 49,9 85,6 0,5 1696,9
2006
Số ngày 3 8 19 5 11 13 15 21 5 6 8 2 116
Tổng 4,2 20,9 31,3 44,1 100,3 296,9 409,5 129,4 267,9 80,3 40,8 7,2 1432,8
2007
Số ngày 4 10 19 6 10 13 10 15 17 7 2 3 116
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
2.1.2.6 Bão
Khu vực dự án thường hay bị bão và áp thấp nhiệt đới (ATNĐ) từ tháng 6 đến tháng 10, đặc
biệt là vào tháng 8. Hàng năm thường có từ 5 – 6 cơn bão đi vào Tỉnh Quảng Ninh. Năm
1995, ghi nhận được vận tốc gi ó lớn nhất là 51 m/s trong cơn bão “Sanah”. Tuy nhiên, hầu
hết vận tốc gió lớn thường gặp dao động trong khoảng 25 – 26 m/s.
Số liệu thống kê các cơn bão và áp thấp nhiệt đới ảnh hưởng đến vùng dự án trong những
năm 1995-2008 cho trong bản sau:
Bảng 2-5: Số liệu thống kê bão và áp thấp nhiệt đới ảnh hưởng đến Quảng Ninh (1995 -2008)
Ngày bắt Ngày kết Vùng bờ Cấp V Hướng
Năm Tên cơn bão
đầu thúc biển bão (m/s) gió
1995 Không có bão, ATNĐ
FRANKIE (Số 2) 21/07 24/07 QN-TH 11 30 ENE
ATNĐ 13/08 15/08 QN-TH 6 12 NNE
1996
NIKI (Số 4) 18/08 23/08 QN-TH 11 31 SE
SALLY (Số 5) 9/5 9/9 QN-TH 6 12 NNE
1997 ZITA (Số 2) 20/08 23/08 QN-TH 11 30 NW
Từ năm 1998 đến 2001 không có bão, ATNĐ ảnh hưởng tới QN
2002 ATNĐ 29/07 31/07 QN-TH 6 12 S
KONI (Số 3) 16/07 22/07 QN-TH 9 24 SE
2003 KROVANH (Số 5) 20/08 26/08 QN-TH 11 30 NNE
NEPARTAK (Số 7) 12/11 19/11 QN-TH 6 12 NNE
2004 Không có bão, ATNĐ
Noname (Số 3) 9/8 12/8 QN-TH 7 16 NE
WASHI (Số 2) 28/07 31/07 QN-TH 10 26 ESE
2005
DAMREY (Số 7) 19/09 27/09 QN-TH 12 33 ENE
ATNĐ 6/10 8/10 QTQN 7 15,6 NNE
2006 ATNĐ 3/7 4/7 QN-TH 6 12 NE
Toraji 2/7 6/7 QN-TH 8 18 NNE
2007
Francisco 23/09 25/09 QN-TH 9 23,1 NNE
Kammuri 4/8 7/8 QN-TH 8 18 NNE
ATNĐ 11/8 12/8 QN-TH 6 12,8 NNE
2008
Hagupit 21/09 26/09 QN-TH 6 12,8 NNE
Higos 1/10 4/10 QN-TH 8 18,05 NNE
Ghi chú: QN – Tỉnh Quảng Ninh
TH – Tỉnh Thanh Hóa
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
Bảng 2-6: Dòng triều lớn nhất đo được tại ba độ sâu trong thời gian từ 16/1/1994 đến
16/2/1994
Tốc độ dòng thủy triều Tốc độ dòng thủy triều
Tên Vị trí
lên lớn nhất (m/s) xuống lớn nhất (m/s)
Ngoài khơi, cách cảng 500m độ
V1 0,52 0,62
sâu = -5,3 m
V2 Eo Cửa Lục, độ sâu = -10,5 m 0,2 0,4
Cách luồng lạch Cửa Lục 3 km
V3 0,4 0,68
về phía Nam, độ sâu = -9,5 m
Nguồn: OCDI và Nippon Koei, 1995
2.1.3.3 Sóng
Ở khu vực dự án, hơn 90% thời gian sóng được xếp vào loại êm, ít khi có sóng có chiều cao
lớn hơn 1,0 m. Theo số liệu quan trắc tại trạm Hòn Gai, hướng sóng chủ yếu theo hướng
Đông Nam, thỉnh thoảng theo hướng Nam hoặc Đông Đôn g Nam. Độ cao sóng thấp hơn
0,25 m chiếm 85% thời gian cả năm, sóng cao hơn 0,75 m chỉ xuất hiện khoảng 5% số ngày
trong năm (có nghĩa là chỉ có hai ngày sóng lớn hơn 0,75 m). Chiều cao sóng đến 2,5m chỉ
xuất hiện khi có gió bão.
2.1.4 HIỆN TRẠNG CÁC THÀNH PHẦN MÔI TRƯỜNG TẠI KHU VỰC DỰ ÁN
Hiện trạng các thành phần môi trường tại khu vực dự án được thống kê từ số liệu khảo sát
khu vực này được tiến hành trước đây (được thực hiện bởi Nippon Koei năm 1998) và các số
liệu khảo sát bổ sung tại khu vực dự án phục vụ lập báo cáo đánh giá tác động môi trường.
Các số liệu khảo sát bổ sung được thực hiện bởi Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng –
Kỹ thuật Biển phối hợp với Viện Môi Trường và Phát triển Bền Vững Việt Nam (VESDI) từ
ngày 30/11/2009 đến 02/12/2009 và tháng 4 năm 2010.
2.1.4.1 Chất lượng không khí
Chất lượng không khí là một trong những yếu tố quan trọng làm căn cứ để đánh giá hiện
trạng môi trường của một khu vực. Kết quả phân tích các thông số thành phần sẽ phản ánh
mức độ ô nhiễm của không khí, mức độ tác động lên môi trường không khí của những hoạt
động trong khu vực.
a) Số liệu trích từ ĐTM Cảng Cái Lân năm 1998
Vị trí khảo sát chất lượng không khí được thực hiện tại 3 điểm:
- Vị trí 1: tại khu vực Cảng Cái Lân
- Vị trí 2: tại Bến số 1
- Vị trí 3: tại giao điểm đường vào cảng và Quốc lộ 18
Kết quả khảo sát được trình bày trong bảng sau:
Pb trong TSP
CO NO2
Ngày Giờ TSP (mg/m3 Ghi chú
(mg/m3) (mg/m3)
(mg/m3) )
16:00 3,24 0,05 0,34 0,063
20:00 1,24 0,08 0,34 0,064
23/03/98 8:00 1,81 0,06 0,54 0,074
12:00 2,36 0,02 0,62 0,085 Mưa phùn từ 11g-16g
16:00 3,08 0,03 0,71 0,055
20:00 1,31 0,02 0,46
QCVN
05:2009/BTNMT
(trung bình trong
30 0,2 - 0,3
1 giờ)
Nguồn: Báo cáo ĐTM Dự án Cảng Cái Lân, 1998
Ghi chú: Benthic stations – Vị trí lấy mẫu sinh vật đáy
Sediment stations – Vị trí lấy mẫu bùn cát đáy
Benthic and sediment stations – Vị trí lấy mẫu sinh vật đáy và bùn cát đáy
------- - Luồng chạy tàu dự kiến
Hình 2-5: Vị trí lấy mẫu khảo sát năm 1998
Chú giải:
Vị trí thu mẫu không khí, ồn, rung. Riêng vị trí K2 chỉ thu mẫu chất lượng không khí.
Vị trí thu mẫu nước biển, bùn đáy và thủy sinh; các mẫu B4, B5, B6 lấy bổ sung tháng 4/2010
Hình 2-6: Bản đồ vị trí lấy mẫu không khí, độ ồn, rung, bùn đáy và thủy sinh khu vực
cảng Cái Lân và lân cận, tháng 11-12/2009 và tháng 4/2010.
Kết quả quan trắc và phân tích chất lượng môi trường không khí khu vực Cảng Container
Quốc tế Cái Lân được phản ánh trong Bảng 2-11.
Bảng 2-11: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng không khí, ồn, rung khu vực cảng Cái Lân và lân cận
Chỉ tiêu
K1 Sáng (11h11’) 290C 3 m/s 59,5 30,0 0,02 0,02 0,10 0,07 0,03 1,24
Chiều (14h33’) 24.00C 1,5 m/s 62,5 23,0 0,02 0,01 0,08 0,05 0,02 1,02
K3 Sáng (9h15’) 190C 2.5 m/s 75,0 67,9 0,09 0,04 0,12 0,12 0,07 3,79
Chiều (13h48’) 23.50C 3,5 m/s 71,6 45,5 0,07 0,03 0,10 0,10 0,06 2,56
K4 Sáng (10h30’) 290C 3 m/s 65,2 32,0 0,04 0,02 0,12 0,09 0.06 1,34
Chiều (14h47’) 250C 0,5 m/s 64,3 22,0 0,03 0,02 0,11 0,07 0,04 1,02
K5 Sáng (9h58’) 290C 2 m/s 67,2 30,0 0,03 0,03 0,17 0,10 0,06 1,53
Chiều (14h16’) 250C 2 m/s 68,2 51,1 0,03 0,04 0,16 0,09 0,06 1,41
QCVN
05:2009/BTNMT 75* 75** - 0,18 0,3 0,35 0,2 30
(trung bình 1 giờ)
Kết quả phân tích chất lượng nước biển khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân được phản
ánh chi tiết trong Bảng 2-15, Bảng 2-16.
Bảng 2-15: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng nước biển khu vực cảng Cái Lân và lân cận (triều cường)
Ký DO SS Độ COD BOD Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Coliform
T Độ sâu lấy Nhiệt Độ đục Hg CdTS Dầu mỡ
hiệu pH (mgO2/ (mg/ mặn (mgO2/ (mgO2 N P Fe Pb As Cu Zn Mn
T mẫu độ (NTU) (µg/L) (µg/L) (mg/L)
(MPN/100
mẫu L) L) (‰) L) /L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) ml)
Cách mặt
1 nước -50 20,5 8,1 6,1 7 6,0 26,0 3,6 2,0 1,54 0,37 0,27 0,068 0,028 0,045 0,28 0,028 0,30 0,092 0,72 43
cm
N1 Cách mặt
2 21,5 8,1 5,2 5 7,8 26,1 2,8 2,2 1,53 0,38 0,29 0,079 0,026 0,052 0,29 0,026 0,28 0,096 - 75
nước-3m
Cách đáy-
3 21,5 8.1 4,6 5 7,0 26,0 3,0 2,4 1,54 0,38 0,28 0,071 0,026 0,057 0,29 0,024 0,27 0,110 - 93
50 cm
Cách mặt
1 nước -50 20,5 8,1 6,2 8 10,1 26,0 3,4 1,8 1,71 0,31 0,32 0,069 0,027 0,046 0,30 0,014 0,35 0,069 0,90 56
cm
N2 Cách mặt
2 21,5 8,1 5,4 6 6,8 26,0 2,7 1,4 1,63 0,30 0,28 0,086 0,025 0,054 0,35 0,025 0,33 0,075 - 69
nước-3m
Cách đáy-
3 21,5 8,1 4,5 5 5,6 25,9 2,8 1,5 1,67 0,40 0,32 0,089 0,022 0,053 0,33 0,023 0,30 0,074 - 90
50 cm
Cách mặt
1 nước -50 20,5 8,1 6,4 7 9,0 26,2 3,1 2,0 1,74 0,30 0,34 0,036 0,026 0,045 0,20 0,023 0,35 0,081 3,68 43
cm
N3 Cách mặt
2 21,5 8,1 5,5 8 8,1 26,3 2,6 1,5 1,60 0,31 0,33 0,043 0,025 0,053 0,26 0,024 0,33 0,078 71
nước-3m
Cách đáy-
3 21,5 8,1 4,7 10 10,7 26,3 3,0 1,6 1,61 0,39 0,32 0,054 0,023 0,050 0,25 0,015 0,30 0,087 87
50 cm
QCVN 6,5-
- ≥4 - - - - - - - 0,3 0,1 0,05 1,0 2,0 0,1 5 5 0,2 1000
10:2008/BTNMT 8,5
Bảng 2-16: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng nước biển khu vực cảng Cái Lân và lân cận (triều xuống)
Ký DO SS Độ COD BOD Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Tổng Coliform
T Độ sâu lấy Nhiệt Độ đục Hg CdTS Dầu mỡ
hiệu pH (mgO2/ (mg/ mặn (mgO2/ (mgO2 N P Fe Pb As Cu Zn Mn
T mẫu độ (NTU) (µg/L) (µg/L) (mg/L)
(MPN/100
mẫu L) L) (‰) L) /L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) (mg/L) ml)
Cách mặt
1 nước -50 22,0 7,9 5,8 10 10,3 25,0 5,4 1,2 1,12 0,35 0,26 0,053 0,032 0,047 0,30 0,031 0,28 0,086 0,72 43
cm
N1 Cách mặt
2 21,5 7,9 5,0 8 5,8 24,9 4,2 0,8 1,11 0,34 0,28 0,052 0,029 0,046 0,31 0,029 0,22 0,089 - 15
nước-3m
Cách đáy-
3 21,5 7,9 4,6 7 4,0 25,0 4,3 1,6 1,13 0,35 0,26 0,053 0,028 0,045 0,28 0,030 0,21 0,101 - 39
50 cm
Cách mặt
1 nước -50 22,0 7,9 5,9 11 11,2 25,0 4,8 2,4 1,32 0,37 0,35 0,061 0,030 0,044 0,33 0,028 0,32 0,078 0,9 52
cm
N2 Cách mặt
2 21,5 7,9 5,3 8 9,3 25,0 3,8 1,8 1,25 0,29 0,33 0,070 0,028 0,051 0,32 0,033 0,29 0,060 - 16
nước-3m
Cách đáy-
3 21,5 7,9 4,5 7 7,5 25,1 3,8 2,0 1,29 0,39 0,34 0,075 0,026 0,051 0,29 0,041 0,27 0,073 - 42
50 cm
Cách mặt
1 nước -50 22,0 7,9 6,0 11 10,4 25,5 4,7 2,9 1,30 0,33 0,48 0,033 0,029 0,051 0,21 0,017 0,22 0,071 3,68 46
cm
N3 Cách mặt
2 21,5 7,9 5,3 9 9,2 25,6 3,5 2,2 1,29 0,30 0,46 0,041 0,027 0,049 0,23 0,036 0,29 0,080 - 19
nước-3m
Cách đáy-
3 21,5 7,9 4,7 12 12,7 25,4 3,9 2,5 1,25 0,35 0,40 0,044 0,025 0,048 0,25 0,030 0,27 0,089 - 46
50 cm
QCVN 6,5-
- ≥4 - - - - - - - 0,3 0,1 0,05 1,0 2,0 0,1 5 5 0,2 1000
10:2008/BTNMT 8,5
Trên cơ sở kết quả phân tích mẫu nước biển tại Bảng 2-15, Bảng 2-16 cho thấy:
- Hàm lượng chất rắn lơ lửng (SS) trong nước biển tương đối thấp dao động trong
khoảng từ 5 đến 11 mg/l. Nước biển có giá trị SS thấp hơn (từ 5-7mg/l) tương ứng với
triều lên và giá trị SS cao hơn (từ 7 - 11mg/l) tương ứng với triều xuống. Các giá trị
SS nêu trên đều thấp hơn nhiều lần giá trị giới hạn cho phép của vùng nuôi trồng thủy
sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN
10:2008/BTNMT.
- Giá trị COD dao động từ 2,8 đến 5,4 mg/l. Giá trị COD cao nhất đạt từ 3,8 đến
5,4mg/l tương ứng với nước triều xuống và đạt thấp nhất từ 2,8 đến 3,6mg/l tương
ứng với triều lên. Giá trị BOD giao động trong khoảng 1,2 -2,4 mg/l. Mức chênh lệnh
giá trị BOD vào thời điểm triều cường và triều kiệt là không rõ ràng. Tuy nhiên, các
giá trị COD có phần cao hơn một chút so với giá trị giới hạn cho phép của vùng nuôi
trồng thủy sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ
QCVN 10:2008/BTNMT.
- Giá trị DO dao động trong khoảng 4,7- 6 mg/l. Giá trị của DO thể hiện rõ sự biến đổi
giảm dần theo độ sâu lấy mẫu. Nhìn chung, có thể thấy giá trị DO đạt xấp xỉ giá trị
giới hạn cho phép của vùng nuôi trồng thủy sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.
- Tổng Nitơ giao động trong khoảng 1,11 đến 1,74mg/l. Kết quả phân tích cho thấy
tổng Nitơ đạt giá trị cao 1,53 đến 1,75mg/l tương ứng với mức nước triều cường và
giá trị này thấp hơn (từ 1,11 đến 1,29mg/l) tương ứng với mức nước triều thấp. Ngoài
ra, có thể nhận thấy giá trị Nitơ tổng không có sự khác biệt rõ rệt theo độ sâu lấy mẫu.
- Tổng Phospho giao động trong khoảng 0,29 đến 0,4mg/l. Giá trị này có biểu hiện biến
đổi nhẹ theo hướng đạt cao hơn tương ứng với khi triều lên.
- Hàm lượng kim loại nặng, ngoại trừ sắt trong nước biển đều có giá trị thấp hơn giá trị
giới hạn cho phép của vùng nuôi trồng thủy sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT. Hàm lượng sắt trong một số
mẫu cao hơn từ 1,1 đến 1,6 lần giá trị giới hạn cho phép của Quy chuẩn kỹ thuật quốc
gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.
- Hàm lượng dầu mỡ trong các mẫu dao động từ 0,72 - 3,68 mg/l. Các giá trị này cao
hơn từ 3,5 đến 18 lần giá trị giới hạn cho phép của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.
- Chỉ số Coliform trong tất cả các mẫu đều có giá trị thấp từ 15 - 93 MPN/100 ml).
Nhận xét chung: Từ các đánh giá trên có thể nhận định chất lượng môi trường nước biển
ven bờ khu vực cảng container quốc tế Cái Lân và xung quanh vào thời điểm lấy mẫu tháng
12.2009 là tương đối tốt, đạt giá trị giới hạn cho phép của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT. Tuy nhiên, nước biển khu vực nghiên
cứu đã có biểu hiện ô nhiễm cao bởi dầu mỡ. Nguyên nhân nước biển trong khu vực cảng bị
ô nhiễm dầu mỡ chủ yếu là do hoạt động của các tàu thuyền và đặc biệt là sự có mặt của
khu công nghiệp sửa chữa tàu thủy ở phía Tây Bắc Cảng.
So sánh với kết quả khảo sát ghi nhận trong báo cáo ĐTM Cảng Cái Lân năm 1998 cho
thấy giá trị các chỉ tiêu hầu như không có sự thay đổi đáng kể.
Bảng 2-17: Tóm tắt kết quả khảo sát thực hiện trong hai thời điểm 1998 và 2009
Kết quả phân tích chất lượng bùn cát đáy trình bày trong Bảng 2-18.
Bảng 2-18: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng bùn cát đáy khu vực Cảng Cái Lân và
lân cận
Hiện Việt Nam chưa ban hành quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích (bùn
đáy), tuy nhiên, căn cứ vào (dự thảo) Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích
(sẽ được Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, ban hành trong thời gian tới) thì hàm lượng
các kim loại nặng trong bùn đáy phân bố trong khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân đều
thấp hơn giá trị giới hạn cho phép. Riêng hàm lượng dầu mỡ trong bùn đáy là cao hơn nhiều
lần.
Tổng lượng hóa chất bảo vệ thực vật (TTS) trong bùn đáy cũng thấp hơn so với (dự thảo)
Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích, và cũng rất thấp so với QCVN
15:2008/BTNMT – Dư lượng hóa chất bảo về thực vật trong đất.
Bảng 2-19: Các loài động vật sống trong vùng dự án cảng (1997)
Động vật có vú Chim Lưỡng cư Bò sát
Chuột (Rattus Diều hâu (Milvus migrans) Cóc (Bufo Elaphe radiata
flavipectus) Vịt (Anas poecilorhyncha) melanostictus) Ptyas korros
Cò trắng (Egretta gazetta) Rana limnocharis Xemochrophis pícator
Bồ câu (Columba punicea) Tắc kè (Gekko gekko)
Quạ (Corvus macrorhynchos) Thạch sùng
Centropus sp. (Hemidactylus frenatos)
Falco sp. Mabuya longicaudata
Gà (Gallus gallus) Trimeresurus albolaris
Chim sẻ (Passer montanus)
Pycnonots jocosus
Acridotheres cristatellus
Sturnus nigricollis
Rallina paykullii
Nguồn: Báo cáo ĐTM Dự án Cảng Cái Lân, 1998
Cũng như thực vật, hệ động vật trên cạn khu vực thực hiện dự án đến thời điểm này cũng
không còn tồn tại, do toàn bộ khu vực đã được khai hoang toàn bộ.
(2) Hệ sinh thái dưới nước
Các kết quả khảo sát trước đây (trích từ báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường Dự án
Mở rộng Cảng Cái Lân năm 1998)
a/ Thực vật nổi (Phytoplankton)
Các kết quả khảo sát cho thấy trong Vịnh Bãi Cháy có khoảng 100 loài thực vật nổi, thuộc 3
ngành tảo, chủ yếu là Tảo Silic (Bacillariophyta) chiếm đến 80 loài, tiếp đến là Tảo Giáp
(Pyrrophyta) có 18 loài và Tảo Lam (Cyanophyta) có 2 loài.
b/ Động vật nổi (Zooplanktons)
Kết quả khảo sát năm 1997 cho thấy có khoảng 50 loài động vật nổi, trong đó Giáp xác Chân
chèo (Copepoda) chiếm đến 75%, còn lại là các nhóm Giáp xác Râu ngành ( Cladocera),
Giun nhiều tơ – Polychaeta, ấu trùng, ...
c/ Động vật đáy (Benthic Animals)
Kết quả phân tích các mẫu động vật đáy (ĐVĐ) tại khu vực Cảng Cái Lân xác định được 110
loài thuộc các nhóm Giun nhiều tơ Polychaeta, nhóm ốc Mollusca-Gastropoda, nhóm hai
mảnh vỏ Mollusca-Bivalvia và nhóm Giáp xác tôm cua Crustacea. Trong thành phần ĐVĐ,
nhóm Thân mềm có nhiều loài nhất với 99 loài, 5 loài giáp xác và 6 loài giun.
Kết quả khảo sát năm 2009
Công tác khảo sát hệ sinh thái dưới nước được thực hiện từ 30/11 – 02/12/2009. Vị trí các
điểm lấy mẫu sinh thái ký hiệu SV1, SV2 và SV3 trùng với các điểm lấy mẫu nước N1, N2
và N3 tương ứng thể hiện trên Hình 2-4.
a/ Thực vật nổi (Phytoplankton)
Khu vực khảo sát xác định được 62 loài thực vật nổi (TVN) thuộc 3 ngành tảo là Tảo Silic
(Bacillariophyta), Tảo lam (Cyanophyta) và tảo Giáp ( Pyrrophyta). Trong 3 ngành ảt o xác
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 71
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
định được thì tảo Silic có số lượng loài nhiều hơn cả (50 loài, chiếm 81%), sau đến tảo Giáp
(8 loài, chiếm 13%) và cuối cùng là Tảo Lam (4 loài, chiếm 6% trên tổng số loài TVN có
mặt tại khu vực). Thành phần TVN các điểm khảo sát có thay đổi khác nhau được thể hiện
trong Bảng 2-20. Số lượng loài TVN dao động từ 29 đế n 38 loài trên một điểm khảo sát,
trong đó tảo Silic chiếm tỉ lệ cao nhất và quyết định nhất đến mật độ TVN (từ 79% đến 86%
số loài TVN trên mỗi điểm).
Bảng 2-20: Cấu trúc thành phần TVN khu vực Cái Lân và lân cận
Mật độ trung bình ĐVN thời điểm triều cường cao hơn thời điểm triều kiệt ở cả tầng nước
mặt và tầng đáy được trình bày trong Bảng 2-23.
Bảng 2-23: Mật độ ĐVN tại các điểm khảo sát khu vực Cái Lân và lân cận
Mật độ ĐVN (Con/m3)
Điểm Ấu
Thời gian
Tầng Ấu
thu
nước Mật độ Copepo- Cladoce trùng Giun Thuỷ
trùng
mẫu chung -da -ra Giáp nhiều tơ mẫu ống
Da gai
xác
Triều Mặt 760 740 20
cường Đáy 2450 2400 50
Mặt 660 620 20 20
SV1 Triều kiệt
Đáy 1300 1100 100 50 50
1292,5 1215 37,5 12,5
Trung bình 5 22,5 (2)
(100) (94) (3) (1)
Bảng 2-24: Cấu trúc thành phần ĐVĐ khu vực Cái Lân và lân cận
Tên nhóm TVN Toàn khu vực SV1 SV2 SV3
Bảng 2-25: Mật độ và sinh khối ĐVĐ các điểm khảo sát khu vực Cái Lân và lân cận
Mật độ (con/m2) và sinh khối (g/m2)
Điểm khảo
Bivalvia Gastropoda Crustacea Polychaeta Tổng
sát
con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 con/m2 g/m2
117,33 13,71 64,00 5,89 18,67 0,72 32,00 1,25 232 21,57
Trung bình
(50) (64) (28) (27) (8) (3) (14) (6) (100) (100)
Thành phần ĐVĐ xác định được 44 loài với nhóm Thân mềm có nhiều loài nhất, mật
độ và sinh khối cũng cao nhất.
Thành phần cá khu vực có 107 loài với nhóm cá thuộc bộ cá Vược chiếm vị trí dẫn
đầu về thành phần và số lượng và cũng là nhóm có nhiều loài có ý nghĩa kinh tế. Nghề cá
trong khu vực hiện không phát triển với khai thác đánh bắt nhỏ lẻ và đa phần người dân
trong khu vực đã chuyển đổi sang các nghề khác.
Do khu vực khảo sát là vùng cửa Lục nên thành phần các nhóm thủy sinh vật là khá phong
phú và thể hiện tính đa dạng của vùng ven biển cửa sông chịu ảnh hưởng của nước ngọt nội
địa đổ ra với nhiều loài sống trong môi trường nước lợ, mặn điển hình.
So sánh kết quả khảo sát từ những năm 1997 và năm 2009, nhận thấy rằng:
- Hệ động thực vật trên cạn đã mất hoàn toàn do dự án Mở rộng Cảng Cái Lân đã
thực hiện hoàn chỉnh bước 1 – giai đoạn 1 (gồm các bến 1, 5, 6, 7 hiện hữu).
- Với hệ sinh thái dưới nước, chủng loại các loài hầu như không có sự thay đổi, tuy
nhiên số lượng mỗi loài đều có sự sụt giảm.
- Loài cá trong khu ựvc cũng không còn đa dạng và đa phần người dân đã chuyển
sang ngành nghề khác.
2.2 ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI
2.2.1 ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI
Tính đến năm 2009, Thành phố Hạ Long có 55.172 hộ gia đình, với tổng dân số vào khoảng
215.795 người được phân bố như sau:
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 76
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
8 Phường Hà Tu 12.234
- Gần 50 dự án về đô thị, hạ tầng cơ sở đã và đang được triển khai: Dự án khu hậu cần
cảng Cái Lân; Nút giao thông Cái Dăm; Dự án đường sắt Yên Viên- Hạ Long; Dự án
Khu biệt thự Chất lượng cao Đồi 368...
- Giải quyết cơ bản vấn đề việc làm, nâng cao thu nhập cải thiện đời sống. Góp phần
phòng chống các tệ nạn xã hội. Năm 2000, phường Bãi Cháy vinh dự được tặng thưởng
"Huân chương lao động hạng 3".
Nguồn: Số liệu Kinh tế - Xã hội Phường Bãi Cháy
2.2.3 VĂN HÓA – GIÁO DỤC – Y TẾ
- Thúc đẩy công tác xã hội hoá giáo dục, thực hiện tốt "Cuộc vận động toàn dân xây dựng
đời sống văn hoá ở khu dân cư" với trên 90% hộ đạt gia đình văn hóa. Tổ chức các hoạt
động văn hoá, văn nghệ-TDTT vào dịp kỉ niệm những ngày lễ lớn.
- Hệ thống giáo dục hoàn chỉnh từ Mầm non đến Đại học, cơ sở vật chất khang trang, đội
ngũ giáo viên giỏi. Tỷ lệ lên lớp, tốt nghiệp từ 98-100%/năm. Hoàn thành phổ cập giáo
dục cấp THCS.
- Đôị ngũ cán bộ y tế tận tình, chu đáo trong việc khám chữa bệnh, chăm sóc sức khoẻ cho
nhân dân, giải quyết chế độ chính sách đối gia đình và người có công với cách mạng: 71
gia đình liệt sỹ, 146 thương binh, 11 quân nhân bệnh nghề nghiệp và 07 cán bộ lão thành
cách mạng.
Nguồn: Số liệu Kinh tế - Xã hội Phường Bãi Cháy
2.2.4 THỦY SẢN
Hiện toàn tỉnh Quảng Ninh có tới 7.170 tàu, thuyền làm nghề khai thác thuỷ sản, trong đó có
tới 6.780 phương tiện khai thác ven bờ, chiếm gần 96%.
Ngoài đánh bắt tự nhiên, nuôi trồng thủy sản trên Vịnh hiện nay chủ yếu là cá lồng bè,
nhuyễn thể, hiện có 454 bè nuôi với 1.500 ô /lồng và 10 ha nuôi lưới chắn đáy và 04 công ty
nuôi trai cấy ngọc với diện tích mặt biển 40 ha. Ngoài phương pháp nuôi cá lồng biển còn
có các phương pháp nuôi mới như nuôi bằng lưới c hắn đáy, nuôi trai cấy ngọc, nuôi nhuyễn
thể. Việc nuôi thủy sản ở vùng triều cũng khá phổ biến, hiện có 1.140 ha.
Nhằm hạn chế tình trạng khai thác thủy sản một cách tràn lan dẫn đến nguy cơ cạn kiệt
nguồn lợi thủy sản, UBND tỉnh Quảng Ninh vừa xây dựng xong chương trình "Bảo vệ và
phát triển nguồn lợi thủy sản tỉnh Quảng Ninh đến năm 2010, định hướng đến năm 2020”,
hạn chế đánh bắt gần bờ nhằm bảo tồn và phát triển nguồn lợi thủy sản vùng gần bờ.
Nguồn: Số liệu thống kê Thành Phố Hạ Long
2.2.5 DU LỊCH
Những năm gần đây, Vịnh Hạ Long đã trở thành một trong những điểm hấp dẫn, thu hút
hàng triệu du khách trong và ngoài nước với các loại hình du lịch tắm biển, nghỉ dưỡng,
nghiên cứu, du lịch sinh thái, du lịch mạo hiểm. Hiện trên Vịnh Hạ Long có 8 tuyến tham
quan du lịch theo quy định. Ngoài ra còn có 6 điểm dịch vụ lưu trú, nghỉ đêm trên Vịnh: Bồ
Nâu – Sửng Sốt;
Hang Luồn; Trinh Nữ; Lạch Đầu Xuôi, Cống Đỏ và Hồ Ba Hầm. Một số điểm dịch vụ hấp
dẫn du khách được tổ chức như: tiệc rượu tại Hang Trống, tắm biển, leo núi ngắm cảnh ở Ti
Tốp, du lịch sinh thái ở Soi Sim, du lịch văn hóa ở Cửa Vạn, hang Tiên Ông, Mê Cung, chèo
kayak, chèo mủng ở hang Luồn v.v... Theo Quy hoạch bảo tồn và phát huy giá trị Vịnh Hạ
Long đến năm 2020, không gian du lịch Vịnh Hạ Long sẽ mở rộng phát triển với nhiều loại
sản phẩm du lịch mới đa dạng, hấp dẫn... Năm 2009 có 427 tàu du lịch (trong số đó có 133
tàu đủ tiêu chuẩn lưu trú trên Vịnh), chất lượng các tàu du lịch ngày càng được nâng cao,
đáp ứng nhu cầu tham quan du lịch của khách trong và ngoài nước.
Khu du lịch Bãi Cháy là một bãi tắm nhân tạo rộng và đẹp nằm sát bờ vịnh Hạ Long. Bãi cát
dài hơn 500 m, ộr ng 100 m. Khu du lịch Bãi Cháy được qui hoạch thành một khu du lịch
đẹp nhất thành phố Hạ Long bao gồm nhà hàng, nhà biểu diễn múa rối nước và ca nhạc dân
tộc, công viên quốc tế Hoàng Gia, dịch vụ lướt ván và đi mô tô trên biển. Vì vậy, trong
tương lai khu du ịlch Bãi Cháy sẽ có khả năng thu hút thêm nhiều lượng khách du lịch và
góp phần các ngành dịch vụ khác trong khu vực cùng phát triển.
Nguồn: Số liệu thống kê Thành Phố Hạ Long và các website thông tin du lịch
2.3 HỆ THỐNG GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC
2.3.1 LUỒNG VÀO CẢNG
2.3.1.1 Hiện trạng luồng vào cảng
Luồng tàu vào cảng Cái Lân có chiều dài 36 km được chia thành các đoạn chính như sau:
+ Đoạn 1 từ phao số "0" đến Hòn Một dài khoảng 25,5km, chiều sâu từ -13,0m đến -
20,0m (cao độ Hải Đồ - CD).
+ Đoạn 2 từ Hòn Một tới Cửa Lục dài khoảng 7,5km đã được tiến hành nạo vét từ cuối
năm 2007 và đưa vào khai thác tháng 12 năm 2008 với quy mô: chiều rộ ng luồng B = 130m,
chiều sâu luồng -10,0m (CD).
+ Đoạn 3 từ Cửa Lục vào tới Cảng dài khoảng 1,5km, chiều rộng luồng B = 130m,
chiều sâu luồng -10,0m (CD).
2.3.1.2 Định hướng phát triển
Luồng vào cảng Cái Lân được thiết kế cho tàu trọng tải đến 50.000 DWT và tàu container
sức trở đến 3.000 TEUs ra vào thuận lợi.
Theo thiết kế, luồng tàu sẽ được nạo vét đến độ sâu tối đa là -11,0m (CD) kết hợp với tĩnh
không của cầu Bãi Cháy là 55,5m nên cỡ tàu lớn nhất tới cảng Cái Lân có trọng tải đến
50.000 DWT và tàu container sức trở đến 3.000 TEUs.
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
2.3.1.3 Đánh giá năng lực của luồng vào cảng
Tất cả các chỉ tiêu được sử dụng để tính toán thiết kế luồng về độ sâu, bề rộng luồng đều đã
xét đến hoạt động khai thác không chỉ của cả 7 bến trong Dự án Mở rông Cảng Cái Lân mà
còn của các bến khác trong khu vực Vịnh Cửa Lục (Hình 2-8). Do đó, việc sử dụng luồng
vào cảng hiện hữu này là hoàn toàn phù hợp với qui hoạch chung của khu vực.
Hình 2-8: Các cảng sử dụng chung luồng vào cảng – đoạn từ phao số “0” đến Cửa Lục
2.3.1.4 Số liệu thống kê tai nạn tàu thủy trên luồng Cửa Lục – Hòn Gai
Theo số liệu thống kê của Cục Hàng Hải, tai nạn tàu thủy trên khu vực tuyến luồng Cửa Lục
từ năm 2006 đến 2009 như sau:
Năm 2006
Ngày 27/02/2006, 09h30’
Tàu KULNATEE quốc tịch Thái L an, GT:9801 đậu va vào tàu RIM SU GOON quốc tịch
Hàn Quốc , GT:1995 tại cầu 6 Cảng Cái Lân. Tàu RIM SU GOON bị móp hệ chắn sóng
xước sơn.
Ngày 29/05/2006, 22h00
Tàu NOBLE RIVER quốc tịch Panama, GT:9948 va chạm phao 21 luồng HG –Cái Lân
Năm 2007.
Ngày 06/01/2007, 17h52’
Tàu QUANG HUA 18, quốc tịch Belize, GT:1996 trong quá trình điều động cập cầu số 1
cảng Cái Lân đã đâm va vào tàu SINGPORA UTARA quốc tịch Panama.
Tàu SINGAPURU UTARA bị vỡ kính cửa CaBin
Tàu Quang Hua 18 bị va vào cầu và bị xước nhẹ
Ngày 04/04/2007, 23h50’
Tàu FAR GAST quốc tịch Việt Nam, GT:8721 bị mắc cạn trên luồng Lạch Miến
Năm 2008
Ngày 23/05/2008, 18h15’
Tàu Petrolimex 06, quốc tịch Việt Nam, GT:22735 đâm va với thuyền cá tại khu neo hạ
Long làm 02 người dân chết.
Ngày 25/06/2008, 06h10’
Tàu VINASUIN RUBY cháy buồng máy.
2.3.2 MẠNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
Tuyến đường thủy nội địa từ Việt Trì đến Quảng Ninh dài 280km đi qua Hà Nội, Phả Lại và
Hải Phòng trên các sông: Sông Hồng- Sông Đuống- Sông Kinh Thầy, tới đây có 2 nhánh là:
Sông Hàn - Sông Cấm - Biển và Sông Kinh Thầy - Sông Phi Liệt - Sông Đá Bạch - Sông
Bạch Đằng - Sông Chanh - Biển.
Đoạn luồng duyên hải và đoạn từ bờ biển về phía Hải Phòng là luồng cấp I. Toàn bộ tuyến
có thể đi được là cấp 2. Dự án phát triển tuyến đang được nghiên cứu thực hiện để cải tạo và
nâng cấp thành tuyến luồng đạt tiêu chuẩn thiết kế luồng tàu cấp 2 giao thông thủy nội địa.
Để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng giao thông thủy nội địa từ các cảng biển nước sâu
khu vực Vịnh Bắc Bộ vào sâu trong nội địa và ngược lại.
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
2.3.3 GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.3.3.1 Hiện trạng mạng đường tới cảng
Cảng Cái Lân nằm trên tuyến quốc lộ 18 nối Cái Lân với mạng giao thông quốc gia, cách Hà
Nội 160km về phía Tây. Chiều rộng tuyến đường là 8 ÷ 10m.
- QL18A: Toàn tuyến dài 342km, bắt đầu từ Nội Bài (Hà Nội - Sao Đỏ (Hải Dương) -
Uông Bí - Hạ Long đến Móng Cái (Quảng Ninh). Toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III đồng
bằng trừ đoạn Mông Dương - Móng Cái. Từ tháng 9/2008 đang thực hiện dự án cải tạo nâng
cấp QL18A đoạn Mông Dương - Móng Cái với chiều dài 124km đạt tiêu chuẩn cấp III miền
núi với bề rộng mặt đường 6m, bề rộng nền đường 9m, lề đường mỗi bên 0,5m, tốc độ thiết
kế 60km/h. Hiện tại toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III. Theo quy hoạch quốc lộ này sẽ được
nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp I, riêng đoạn Mông Dương - Móng Cái đạt tiêu chuẩn cấp II
miền núi.
- QL18C: Dài khoảng 50km bắt đầu thị trấn Tiên Yên (Quảng Ninh) chạy dọc theo bờ
trái sông Tiên Yên và kết thúc tại cửa khẩu Hoành Mô (Quảng Ninh). Đường mới đạt cấp IV
miền núi, kết cấu mặt đường bê tông nhựa. Toàn tuyến có 21 cầu, chủ yếu có tải trọng H13 -
H18 và được xây dựng từ lâu nên đã xuống cấp. Quốc lộ sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn
đường cấp III miền núi.
- QL279: Toàn tuyến dài 623km bắt đầu từ TP. Hạ Long và kết thúc tại Điện Biên. Đây
là tuyến đường huyết mạch nối các tỉnh miền núi phía bắc là Quảng Ninh, Bắc Giang, Lạng
Sơn, Bắc Kạn, Tuyên Quang, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Sơn La và Điện Biên với nhau.
Đây là quốc lộ rất dài và qua nhiều tỉnh miền núi nên chất lượng không đồng bộ, có đoạn là
đường bê tông nhựa, đoạn là đường cấp phối và nhiều chỗ đã xuống cấp, có đoạn là đường
đất.
- Theo quy hoạch sẽ cải tạo nâng cấp các tuyến tỉnh lộ, huyện lộ kết nối với hệ thống
đường quốc gia. Nâng cấp và xây mới các đường: 341; 324; 343; 344. Đầu tư duy tu, bảo
dưỡng các cầu đã có, xây dựng với hệ thống cầu chưa có trong các tuyến. Cải tạo, xây dựng
các tuyến giao thông đô thị ở các thành phố, thị xã. Nâng cấp một số tuyến đường xã, liên xã
thành đường huyện. Đầu tư xây dựng hệ thống đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã.
2.3.3.2 Định hướng phát triển
Xây dựng đồng bộ các tuyến trục ngang nối vùng ven biển với phía trong nhất là với Thủ đô
Hà Nội và các trung tâm kinh tế.
- Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông trong vành đai kinh tế, đặc biệt là tuyến trục
chính ven biển từ Móng Cái đến Đồ Sơn và các cảng biển...
- Xây dựng hoàn chỉnh và hiện đại hóa tuyến trục giao thông ven biển Móng Cái - Hạ
Long - Hải Phòng - Ninh Bình. Giai đoạn 2009 - 2010, đầu tư nâng cấp đoạn Cẩm Phả -
Móng Cái đạt cấp III đường đồng bằng và đường qua đảo Cái Bầu quy mô 4 - 6 làn xe (cùng
với xây dựng cầu Vân Tiên) nối với đường cao tốc Hạ Long - Móng Cái. Triển khai xây
dựng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long để đưa vào sử dụng trước năm 2015. Giai đoạn sau
năm 2015, xây tiếp đoạn Hạ Long - Móng Cái. Xem xét việc xây dựng tuyến cao tốc Quảng
Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình.
- Đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái: dài 290km, được chia làm 2 giai đoạn
như sau:
+ Đoạn Nội Bài - Hạ Long dài 110km, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 -
6 làn xe. Dự kiến đầu tư trong giai đoạn đến năm 2010.
+ Đoạn Hạ Long - Móng Cái dài 180km, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4
làn xe. Dự kiến đầu tư trong giai đoạn từ 2011 - 2020.
- Quốc lộ 18: đoạn từ Bắc Ninh - Bãi Cháy duy trì tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe,
nâng cấp đoạn Bãi Cháy - Cẩm Phả lên 4 làn xe, đoạn Mông Dương - Móng Cái đạt tiêu
chuẩn đường cấp III, 2 làn xe vào năm 2015.
Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)
2.3.3.3 Đánh giá năng lực của h ệ thống giao thông bộ
Đoạn đường vào cảng nối cảng với Quốc lộ 18 đã được thiết kế trên cơ sở xét đến sự hoạt
động của cả 7 bến trong Dự án Mở rộng Cảng Cái Lân (1998). Do đó, sự gia tăng của lượng
xe tải trên đường khi Cảng Container Quốc tế Cái Lân đi và o hoạt động đã được dự tính
trước và nằm trong phạm vi năng lực thiết kế cho phép của đoạn tuyến.
Quốc lộ 18 và các tuyến đường lân cận đã có qui hoạch định hướng phát triền như trên đã
trình bày, đảm bảo đủ năng lực tiếp nhận lượng xe gia tăng không chỉ d o sự khai thác của
Cảng Container Quốc tế Cái Lân mà còn của các đơn vị khác trong khu vực.
2.4 HIỆN TRẠNG BỒI XÓI TRONG KHU VỰC
Căn cứ vào kết quả khảo sát lưu trữ, đường bờ khu vực dự án được xem là ổn định, không có
hiện tượng bồi xói nào nghiêm trọng, ngay cả khi cảng Cái Lân gồm ba bến 5, 6, 7 đi vào
hoạt động.
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 83
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
2.5 HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG CỦA CẢNG CÁI LÂN
Cảng Cái Lân đã chính thức đi vào hoạt động từ ngày 20/4/2004 theo mô hình thí điểm Nhà
nước cho Công ty TNHH một thành viên cảng Quảng Ninh (Quảng Ninh Port) thuê cơ sở hạ
tầng. Từ khi đi vào hoạt động chính thức cho đến nay hầu như không gây ra tác động tiêu
cực nào đến môi trường tự nhiên cũng như kinh tế xã hội. Thường xuyên định kỳ theo quy
định, Quảng Ninh Port phối hợp với Trung tâm quan trắc và phân tích môi trường thuộc sở
tài nguyên môi trường tỉnh Quảng Ninh tiến hành quan trắc kiểm tra và lập báo cáo trình sở
tài nguyên môi trường.
Theo báo cáo kết quả quan trắc môi trường đợt 2 năm 2009 thực hiện vào tháng 01/2010 các
thông số chính về môi trường của Cảng được xác định như sau:
- Môi trường không khí: kiểm tra theo TCVN 5949-1998 và QCVN 05: 2009/BTNMT, thể
hiện trrong bảng 2: kết quả quan trắc và phân tích môi trường cảng Cái Lân đợt 2 năm 2009.
- Môi trường nước ven bờ: kiểm tra theo QCVN 10: 2008/BTNMT, thể hiện trong bảng 3 kết
quả quan trắc và phân tích môi trường cảng Cái Lân đợt 2 năm 2009.
- Nước thải sinh hoạt và công nghiệp: kiểm tra tại đầu ra của Trạm xử lý theo QCVN 24:
2009/BTNMT, thể hiện trong bảng 5: kết quả quan trắc và phân tích môi trường cảng Cái Lân
đợt 2 năm 2009.
Kết luận chung về kết quả quan trắc, khảo sát môi trường nước, không khí và tiến ồn như
sau:
- Các thông số về môi trường không khí đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN
05:2009/BTNMT, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh.
- Tiếng ồn trung bình tích phân tại các điểm quan trắc đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho
phép của TCVN 5948-1998
- Chất lượng nước khu vực ven bờ khá tốt, các thông số quan trắc đều nằm trong giới hạn
cho phép của QCVN 10:2008/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển
ven bờ. Váng dầu có xong không nhiều, tình hình sẽ được cải thiện sau khi hệ thống xử lý
nước thải (trị giá 40 tỷ đồng) do cảng vụ Quảng Ninh làm Chủ đầu tư được hoàn thiện vào
khoảng cuối năm 2010
- Chất lượng nước thải công nghiệp đã qua xử lý đảm bảo nằm trong giới hạn của QCVN 24:
2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước thải công nghiệp, đủ tiêu
chuẩn thải ra Vịnh của Lục.
( Báo cáo kết quả quan trắc môi tr ường cảng Cái Lân đợt 2 năm 2009 nêu trong phụ lục VII
kèm theo)
- Chất thải rắn bao gồm cả chất thải nguy hại phát sinh trong hoạt động của cảng và của tàu (
trong thời gian neo đậu tại cảng và có nhu cầu xử lý) được thu gom về tạm trữ ở Trạm xử lý
chất thải rắn (đã được xây dựng nằm gần trạm xử lý nước thải tập trung) sau đó định kỳ được
được đơn vị chức năng chuyên ngành về môi trường của tỉnh ( Công ty môi trường Hạ Long)
đưa đi xử lý tại Trạm xử lý tập trung của khu vực theo hợp đồng với doanh nghiệp q uản lý
khai thác cảng.
Riêng chất thải nguy hại, việc tồn trữ tạm thời ở cảng và đưa đi xử lý thực hiện theo phương
thức tương tự nhưng theo quy trình riêng phù hợp với quy định.
Việc ứng cứu sự cố tràn dầu và hạn chế tai nạn tàu thủy, cảng sẽ có kế hoạch phối hợp cụ thể
với các cơ quan chức năng liên quan (đặc biệt là cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh) đồng thời có
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 84
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
sẵn các trang thiết bị cần thiết như phao ngăn dầu loang, hàng rào hấp thụ, và thùng đựng
dầu ..cùng đội ngũ kỹ thuật viên được huấn luyện sử dụng để sãn sàng xử lý khi có sự cố.
Tuy vậy từ ngày đi vào khai thác tới nay, thực tế chưa có trường hợp sự cố nào xẩy ra tại khu
vực cảng.
3.2 PHÂN TÍCH CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG CÁC GIAI ĐOẠN DỰ ÁN
3.2.1 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG DO VỊ TRÍ DỰ ÁN
1. Tác động đến chất lượng nước (A1)
Công tác san lấp có thể gây cản trở dòng chảy, hoặc cũng có thể tạo ra những vùng nước tù ở
khu vực xây dựng và lân cận. nước tù đọng này có thể gây nguy hiểm như làm tăng động vật
nổi và giảm lượng oxy do lượng dinh dưỡng trong nước được gây ra bởi lượng muối khoáng
dinh dưỡng (các liên kết hóa học bao gồm N và P). Nước kỵ khí dẫn đến sự tổng hợp chất
H2S có thể nhận biết qua mùi. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh vật.
Vị trí xây dựng Cảng CICT cũng như hình thức kết cấu của bến đều không tạo ra các vũng
nước tù đọng, do đó tác động này không cần xem xét đến.
Từ vị trí đổ thải đến các đảo gần nhất thuộc quần đảo Hạ Long – di sản thế giới được
UNESCO công nhận – đến khoảng 22km, do đó bùn cát không có khả năng khuếch tán đến
khu vực Vịnh Hạ Long. Hơn nữa, vị trí đổ thải này cũng đã được UBND Tỉnh Quảng Ninh
phê duyệt cho phép đổ bùn nạo vét của các bến 5, 6, 7 Cảng Cái Lân và được đánh giá là
không gây ảnh hưởng gì đến khu vực Hạ Long (theo báo cáo ĐTM dự án Cảng Cái Lân năm
1998).
Tuy nhiên, một số biện pháp giảm thiểu cũng được áp dụng trong quá trình vận chuyển và đổ
bùn nạo vét nhằm hạn chế tối đa các tác động nêu trên (chi tiết được trình bày trong chương
4, mục 4.1.1).
4. Tác động đến hệ sinh thái (A4)
Vị trí xây dựng cảng cũng sẽ ảnh hưởng đến hệ động thực vật dưới nước do sự suy giảm chất
lượng nước, đặc biệt là hệ cá và sinh vật đáy. Hệ sinh vật trên cạn bị ảnh hưởng nhiều hơn do
bị san lấp hoàn toàn để xây dựng cảng.
Vị trí xây dựng cảng CICT là vùng đất nằm giữa các cảng hiện hữu đang hoạt động, nên hầu
như không còn hệ thực vật trên cạn, chỉ chủ yếu là cỏ. Hơn nữa, khu nước tại vị trí xây dựng
và lân cận cũng không phải là ngư trường. Các tác động đến hệ sinh thái là những tác động
hầu như không có khả năng hồi phục, nhưng do các lý do nêu trên nên vị trí của cảng CICT
không gây tác động nhiều đến hệ sinh thái chung của khu vực.
Như đã trình bày ở trên, khu vực đổ bùn nạo vét đã được quy hoạch ngoài khơi để giảm thiểu
tối đa tác động xấu đến môi trường xung quanh.
3. Tác động đến ô nhiễm đáy biển (B3)
Công tác xây dựng và các chất cặn lắng lơ lửng do công tác nạo vét sẽ gây ra sự phát tán và
bồi lắng trong vùng nước. Công tác đổ đất nạo vét làm thay đổi trực tiếp hình dạng đáy và
các sinh vật đáy và có thể làm phát tán những chất độc hại và các hóa chất gây hại trong
phạm vi khu vực đổ đất nạo vét. Công tác nạo vét cũng có thể sẽ gây phá vỡ môi trường sống
và dẫn đến làm tổn thất nguồn cá trong khu vực.
Tuy nhiên, khối lượng bùn nạo vét của Dự án khá thấp (chỉ khoảng 515.000m3), và các thiết
bị cũng như phương tiện nạo vét hiện đại sẽ được sử dụng trong suốt quá trình nhằm hạn chế
đến mức thấp nhất những ảnh hưởng nên các tác động do hoạt động này gây ra có thể được
kiểm soát. Vị trí đổ thải cũng đã được UBND Tỉnh Quảng Ninh cân nhắc lựa chọn, không
gây ảnh hưởng đến Vịnh Hạ Long, và cũng không ảnh hưởng đến ngư trường của ngư dân
trong khu vực.
4. Tác động đến hệ sinh thái dưới nước (B4)
Các hoạt động xây dựng có thể sẽ gây ra sự dịch chuyển nguồn cá và sinh vật đáy di động.
Hoạt động nạo vét có thể làm loại bỏ sinh vật đáy và vật liệu nạo vét sẽ bao phủ môi trường
sống ở vùng đáy, cả hai tác động trên đều làm suy giảm nguồn cá.
Tuy nhiên, trên thực tế đây là khu vực đã được quy hoạch để ph át triển cảng và khu công
nghiệp, không phải là ngư trường, nên những tác động này có thể không cần xét đến.
5. Tác động đến chất lượng không khí (B5)
Sự phát sinh khí thải từ các máy móc xây dựng, hoạt động của tàu, xe tải và các phương tiện
giao thông khác phục vụ cho hoạt động xây dựng có thể là nguồn gây ô nhiễm không khí.
Bụi sinh ra từ các hoạt động xây dựng cũng là nguồn gây ô nhiễm không khí.
6. Tiếng ồn và độ rung (B6)
Các hoạt động xây dựng sẽ tạo ra tiếng ồn và rung do máy móc xây dựng, phương tiện giao
thông, các hoạt động của tàu và các máy móc thiết bị khác.
Sự lan truyền tiếng ồn và rung sẽ được hạn chế bởi khoảng cách từ những nguồn gây ra tiếng
ồn và rung. Lan truyền tiếng ồn còn có thể được giảm thiểu bằng việc áp dụng các biện pháp
như trồng cây xung quanh khu vực xây dựng nhằm cách ly nguồn ồn.
Tuy nhiên, khoảng cách từ vị trí xây dựng Cảng đến khu dân cư gần nhất khoàng 6 – 7km
nên những tác động này có thể xem như không đáng kể. Đánh giá chi tiết được trình bày ở
mục 3.4.4.1
7. Tác động từ nguồn chất thải (B7)
Chất thải từ các hoạt động xây dựng chủ yếu là từ quá trình nạo vét, các chất thải từ tàu, rác
thải và nước thải sinh hoạt. Nếu đổ trực tiếp các loại chất thải này lên mặt đất sẽ hủy hoại
cây cối và thực vật. Sự rò rỉ các chất thải từ quá trình nạo vét cũng sẽ ảnh hưởng đến chất
lượng môi trường xung quanh.
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 90
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
Chất thải là bùn nạo vét được đổ ngoài khơi, vị trí được quy hoạch để đổ bùn nạo vét gần đảo
Long Châu. Đây là khu vực có độ sâu khoảng 20m và có thể chứa đến khoảng 12 triệu m 3
bùn nạo vét (Hình 3-1). Các chất thải khác cần được đánh giá và có biện pháp kiểm soát. Chi
tiết đánh giá và biện pháp kiểm soát được trình bày trong các chương mục bên dưới.
Bảng 3-2: Phân tích các nguồn gây tác động tiềm ẩn (có và không có phát sinh chất thải) đến môi trường trong giai đoạn xây dựng dự án
Yếu tố môi trường bị Thời gian ảnh
Stt Nguồn gây tác động Chất thải phát sinh Phạm vi ảnh hưởng
ảnh hưởng hưởng
- Bụi
- Không khí Tại khu vực xây dựng Trong thời gian san
1 San lấp và xử lý nền - Cát san ấl p tràn xuống
- Nước + hệ thủy sinh dự án và lân cận lấp và xử lý nền
sông.
- Tiếng ồn - Không khí
Phương tiện và thiết bị thi Tại khu vực xây dựng Trong thời gian san
2 - Bụi, khí thải - Nước + hệ thủy sinh
công san lấp và xử lý nền dự án và lân cận lấp và xử lý nền
- Chất thải nhiễm dầu - Giao thông
- Không khí
Nạo vét khu bến, vũng quay Tại khu vực xây dựng Trong thời gian nạo
3 - Bùn cát đáy - Nước + hệ thủy sinh
tàu và luồng dự án và lân cận vét
- Giao thông thủy
- Tiếng ồn
Phương tiện và thiết bị thi - Không khí Tại khu vực xây dựng Trong thời gian nạo
4 - Bụi, khí thải
công nạo vét khu bến - Nước + hệ thủy sinh dự án và lân cận vét
- Chất thải nhiễm dầu
- Tiếng ồn - Không khí Tại khu vực xây dựng
Vận chuyển và đổ vật liệu nạo dự án, tuyến vận Trong thời gian nạo
5 - Bụi, khí thải - Nước + hệ thủy sinh
vét chuyển và vị trí đổ vét
- Chất thải nhiễm dầu - Giao thông bùn
- Tiếng ồn - Không khí Tại khu vực xây dựng
Phương ện ti vân chuyển Trong thời gian thi
6 - Bụi, khí thải - Nước + hệ thủy sinh dự án và dọc tuyến
nguyên vật liệu xây dựng công
- Chất thải nhiễm dầu - Giao thông vận chuyển
3.2.3 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC
Trong giai đoạn khai thác, hai nguồn gây tác động cần được quan tâm nhiều là sự giao thông
của tàu bè và công tác bốc xếp, vận chuyển hàng hoá.
3.2.3.1 Tác động do tàu và chất thải từ tàu
1. Tác động đến chất lượng nước (C1)
Các chất thải từ tàu có thể là nguồn gây ô nhiễm như nước đáy tàu, nước ballast, dầu cặn,
chất thải, rác và các chất thải khác từ tàu. Sự cố tràn dầu, dầu bôi trơn, nhiên liệu và các chất
lỏng khác cũng là nguồn gây ô nhiễm nước.
Chi tiết đánh giá và biện pháp kiểm soát, ngăn ngừa và phòng tránh các tác động trên được
trình bày trong các chương mục dưới đây.
2. Tác động đến hệ sinh thái dưới nước (C4)
Do chất lượng nước bị suy giảm vì các tác động nêu trên kéo theo sự suy giảm của hệ sinh
thái dưới nước, đặc biệt là hệ cá. Kiểm soát được các nguồn gây ô nhiễm nước sẽ tránh được
các tác động đến hệ sinh thái dưới nước.
3. Tác động đến chất lượng không khí (C5)
Các khí thải từ tàu như gas, khói, NO2 và SO2 là các chất thải chính phát ra khi tàu di chuyển
và neo cập tại bến. Sự gia tăng nồng độ các chất trên làm suy giảm chất lượng không khí
xung quanh.
Đánh giá định lượng các chất thải này được trình bày ở mục 3.5
4. Tác động từ chất thải (C6)
Chất thải từ tàu bao gồm: (a) chất thải có dầu như nước đáy tàu, nước ballast, nước vệ sinh
tàu, dầu bôi trơn máy và các loại dầu khác có trong máy móc; (b) nước thải và rác; (c) các
chất cặn bã của hàng hóa như vỏ gỗ. Sự rò rỉ các loại chất thải này là nguyên nhân gây ô
nhiễm dầu, rác trôi nổi, gây có hại cho sức khỏe, gây ra mùi và làm suy giảm chất lượng
nước.
5. Tác động đến văn hóa – xã hội (C7)
Dầu và các chất thải nhiễm dầu từ tàu có thể gây ô nhiễm đến bờ biển và ảnh hưởng nghiêm
trọng đến ngành du lịch trong tỉnh. Các tàu hành hải ra vào cảng có thể làm xáo trộn hoạt
động các loại tàu du lịch và các tàu đánh bắt cá. Khả năng xảy ra sự cố va chạm giữa các tàu
cũng là mối lo ngại đối với các cư dân địa phương.
Các tàu ra vào cảng sẽ tạo ra nhiều công việc như hoa tiêu, dịch vụ lai dắt tàu, dịch vụ bốc dỡ
hàng, các dịch vụ cho tàu và thủy thủ đoàn, các công việc này sẽ làm thay đổi cuộc sống của
người dân địa phương.
Các tàu hành hải trên tuyến luồng đã có hệ thống VTS hỗ trợ nên sự cố va chạm tàu trên
luồng là khó xảy ra. Đối với tàu ra vào cảng, trang bị hệ thống máy tính và thông tin liên lạc
hiện đại để hướng dẫn và điều phối các tàu ra vào hợp lý.
3.2.3.2 Tác động do bốc xếp hàng hóa
1. Tác động đến chất lượng nước (D1)
Bảng 3-3: Phân tích các nguồn gây tác động tiềm ẩn (có và không có phát sinh chát thải) đến môi trường trong giai đoạn khai thác dự án
Yếu tố môi trường bị Thời gian ảnh
Stt Nguồn gây tác động Chất thải phát sinh Phạm vi ảnh hưởng
ảnh hưởng hưởng
- Tiếng ồn - Không khí
Hoạt động của tàu thuyền đến Tuyến luồng vào cảng Trong suốt thời gian
1 - Bụi, khí thải - Nước + hệ thủy sinh
cảng và tại khu vực bến khai thác cảng
- Chất thải nhiễm dầu - Giao thông thủy
Hoạt động bốc dỡ, sắp xếp và - Tiếng ồn
- Không khí Tại khu vực bến và Trong suốt thời gian
2 vận chuyển hàng hóa trong - Bụi, khí thải
- Nước + hệ thủy sinh kho bãi khai thác cảng
cảng - Chất thải nhiễm dầu
Hoạt động vận chuyển hàng - Tiếng ồn - Không khí Dọc theo tuyến vận Trong suốt thời gian
3
hóa bằng đường bộ - Bụi, khí thải - Giao thông bộ chuyển khai thác cảng
- Không khí Trong suốt thời gian
4 Hoạt động vệ sinh cảng - Nước thải có nhiễm dầu Tại khu vực cảng
- Nước + hệ thủy sinh khai thác cảng
Các hoạt động khác trong - Tiếng ồn
cảng như máy phát điện dự - Bụi, khí thải - Không khí Trong suốt thời gian
5 Tại khu vực cảng
phòng, bảo trì thiết bị, máy - Chất thải và nước thải - Nước + hệ thủy sinh khai thác cảng
móc, ... nhiễm dầu
Nạo vét duy tu khu nước trước Tại khu vực xây dựng Trong thời gian nạo
6 - Bùn cát đáy - Nước + hệ thủy sinh
bến dự án và lân cận vét duy tu
- Tiếng ồn Tại khu vực nạo vét,
Vận chuyển và đổ bùn nạo vét - Không khí Trong thời gian nạo
7 - Bụi, khí thải tuyến vận chuyển và
duy tu - Nước + hệ thủy sinh vị trí đổ bùn
vét duy tu
- Chất thải nhiễm dầu
Bảng 3-4: Tóm tắt mức độ tác động đến các thành phần môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác dự án
Thành phần chịu tác động
Hoạt động của các phương tiện lưu thông (tàu, xe,
2 ++ + + + + ++ +++ + +
…)
Khai thác
3 Hoạt động tiếp nhận và xuất hàng trong khu vực cảng + + + - - + + ++ +
Sự cố môi
Tràn dầu do va chạm hay cháy nổ ++ +++ ++ ++ +++ +++ +++ ++ +
trường
Ghi chú:
- -: Không gây tác động
- +: Ít tác động
- ++: Tác động trung bình
- +++: Tác động mạnh
3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG
3.4.1 CÔNG TÁC SAN LẤP VÀ GIA CỐ NỀN
Biện pháp giải phóng mặt bằng của dự án đơn giản là các biện pháp khai hoang, san lấp và
xử lý nền khu đất hậu cần cảng. Các biện pháp chính có thể tóm tắt như sau:
- Chặt cây, nhổ các gốc cây trong khu vực xây dựng.
- Tiến hành đánh dấu trên thực địa bằng các cột mốc khống chế mặt bằng khu đất.
- Đắp cát san lấp, cát thô đến cao trình thiết kế.
- Đóng cọc bấc thấm theo lưới và độ sâu thiết kế.
- Đắp và đầm cát gia tải thành từng lớp đến cao trình thiết kế.
- Dỡ tải và kiểm tra kết quả công tác xử lý.
Trong quá trình xây dựng cảng cần một lượng vật liệu san lấp khoảng 272.000m3. Với tỷ
trọng trung bình của cát là 1,65 T/m3, khối lượng đất cát san ủi sẽ khoảng 448.000 tấn
3.4.1.1 Tác động đến chất lượng không khí
Cát san lấp sẽ được vận chuyển đến khu vực xây dựng bằng sà lan với khoảng cách trung
bình là 100km. Số lượng sà lan chở đất cát ra vào khu vực dự án trong khoảng 8 tuần thực
hiện công tác này sẽ là 900 chuyến (tính cho sà lan 1.000 tấn, 1 lần ra, 1 lần vào, trung bình
khoảng 16 chuyến/ngày).
Việc vận chuyển bằng đường thủy sẽ giảm thiểu rất nhiều lượng bụi và khí thải gây ra cho
môi trường xung quanh.
Hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong bảng sau:
Bảng 3-5: Hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen
- Hoạt động san ủi mặt bằng gây xáo trộn lớp đất bề mặt khu vực Dự án.
- Gây úng ngập cục bộ.
- Việc sử dụng các máy móc thiết bị nặng có thể làm cho độ rắn của đất bị xấu đi dọc
theo tuyến đường và tại vị trí xây dựng.
Tuy nhiên, do thời gian tác động ngắn, phạm vi hẹp nên mức độ tác động là không đáng kể.
3.4.2 CÔNG TÁC NẠO VÉT
3.4.2.1 Nạo vét
Khu vực nạo vét bao gồm nạo vét khu bến, khu quay trở tầu và luồng. Việc lựa chọn các
thiết bị nạo vét dựa vào các yếu tố như độ dày tầng đất nạo vét, loại đất nạo vét, độ sâu nạo
vét, khối lượng nạo vét, thời gian thi công, điều kiện tự nhiên, phương pháp xử lý bùn, tính
năng của tầu thi công,… để xác định. Căn cứ vào điều kiện thực tế của công trình, lựa chọn
tàu nạo vét xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy.
Quá trình nạo vét được tiến hành theo các bước sau:
- Di chuyển thiết bị, phương tiện thi công đến công trình.
- Dùng hệ thống định vị DGPS (hoặc GPS) để xác định khu vực nạo vét, thả phao báo
hiệu định vị khu vực thi công.
- Xây dựng trạm đo mực nước, cắm thước nước phục vụ thi công.
- Sử dụng tàu nạo vét xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy để nạo vét và
vận chuyển vật liệu nạo vét đi đổ tại phía Đông Bắc quần đảo Long Châu (Địa điểm
đã đư ợc chấp thuận của UBND tỉnh Quảng Ninh tại văn bản số 2131/UBND-GT2
ngày 06/6/2010). Vật liệu nạo vét phải được đổ theo từng lớp và phải bố trí phao đánh
dấu khu vực đổ thải.
- Thi công nạo vét từ thượng lưu về hạ lưu để tránh hiện tượng bùn đất sa bồi vào khu
vực đã thi công.
1. Tác động đến chất lượng không khí
Khi thực hiện hoạt động nạo vét mùi tanh hôi do trầm tích hữu cơ, trầm tích sét và mùi thối
của khí H2S sinh ra do bóc ầt ng phủ ảnh hưởng đến chất lư ợng không khí xung quanh. Tuy
nhiên, mức độ ảnh hưởng không nhiều do địa chất trong phạm vi nạo vét bến chủ yếu là cát,
lượng chất hữu cơ trong tầng phủ thấp, phạm vi tác động nhỏ và hoạt động nạo vét trong thời
gian ngắn.
2. Tác động đến chất lượng nước mặt
Với khối lượng bùn cát sẽ nạo vét khoảng 515.000 m3, chất lượng nước của vịnh Bãi Cháy
khu vực Dự án sẽ bị tác động phần nào. Các tác động có thể xảy ra như sau:
- Tại khu vực nạo vét, hàm lượng chất rắn lơ lửng (SS) của nước tăng lên, làm giảm
khả năng tiếp nhận ánh sáng, giảm hiệu suất quang hợp và giảm hàm lượng ôxy hoà
tan trong nước (DO). Trên thực tế, hàm lượng SS tại vùng cách thiết bị nạo vét đang
hoạt động khoảng 50m có thể lên đến xấp xỉ 500mg/l. Những đám bùn sinh ra trong
quá trình nạo vét chủ yếu tồn tại trong phạm vi gần đáy sông. Dưới tác dụng của dòng
nước, đám bùn này sẽ khuếch tán ra khu vực lân cận. Tuỳ thuộc vào vận tốc dòng
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 102
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
chảy chúng có thể đạt tới độ rộng từ 0,1-0,5km. Dòng chảy ven bờ khu vực dự án có
vận tốc không lớn nên mức độ khuếch tán nhỏ.
- Tăng khả năng khuyếch tán các chất bẩn từ bùn vào trong nước, làm cho chất lượng
nước khu vực nạo vét bị tác động.
- Làm thay đổi thành phần và mật độ thủy sinh, động vật đáy tại khu vực dự án.
Tuy nhiên, hoạt động này chỉ xảy ra trong giai đoạn nạo vét nên tác động chỉ mang tính tạm
thời và sẽ tự hồi phục sau khi kết thúc nạo vét.
3. Tác động đến hệ thủy sinh
Khu vực tầng đáy do hoạt động nạo vét nên độ đục tăng, hàm lượng DO trong nước sẽ giảm.
Tuy nhiên, giá trị DO của vịnh Bãi Cháy hiện nay cũng khá cao (hơn 4,60mgO2/l) nên sự suy
giảm này có thể được xem như không đáng kể.
Đồng thời lớp trầm tích dưới đáy sông bị xáo trộn nên hệ thủy sinh như các loài phiêu sinh,
động vật đáy, cá, khu vực sinh sản của thủy sinh sẽ chịu ảnh hưởng mạnh. Nguồn tài nguyên
sinh học của vùng cũng sẽ bị suy giảm.
Khu vực tầng trên các động thực vật thủy sinh chịu tác động bởi sự xáo trộn do hoạt động
của sà lan, tàu thuyền. Độ đục của nước cũng tăng lên đáng kể, hàm lượng ôxy trong nước
giảm nên môi trường sống của hệ thủy sinh chịu tác động mạnh. Số lượng sinh vật dưới nước
sẽ giảm dần đáng kể.
Tuy nhiên, đây là khu vực được quy hoạch để xây dựng và phát triển khu công nghiệp nên
nên hệ thủy sinh vật ở đây không còn đa dạng, cũng không tìm thấy bãi cá đẻ, nên tác động
do hoạt động nạo vét đến hệ thủy sinh là không đáng kể.
4. Tác động đến giao thông thủy
Công tác nạo vét chỉ thực hiện cho khu vực trước bến, một phần nhỏ trên luồng vào cảng nên
phạm vi tác động nhỏ, hầu như không ảnh hưởng đến hoạt động giao thông thủy của khu
vực. Tuy nhiên do luồng tàu hiện nay đang sử dụng cho các bến hiện hữu của Cảng Cái Lân
nên cần xem xét thời gian nạo vét hợp lý, không gây ảnh hưởng đến hoạt động khai thác của
các bến này.
3.4.2.2 Vị trí đổ bùn nạo vét
Đất nạo vét được đổ tại phía Đông Bắc quần đảo Long Châu với tọa độ như sau:
Điểm 1: 107o14’E 20o40N
Điểm 2: 107o16’E 20o40N
Điểm 3: 107o14’E 20o38N
Điểm 4: 107o16’E 20o38N
Đây là khu vực có độ sâu 20m, có thể chứa được 12 triệu m3 đất nạo vét. Từ vị trí đổ thải đến
các đảo gần nhất th uộc quần đảo Hạ Long – di sản thế giới đ ược UNESCO công nhận
khoảng 22km.
Với khối lượng nạo vét 515.000 m3 thực hiện trong khoảng 2 tháng, trung bình mỗi ngày có
khoảng 8-9 ngàn m3 đổ xuống vị trí bãi thải. Theo kết quả tính toán mô hình khuếch tán bùn
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 103
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
cát đổ thải ngoài khơi của Dự án nạo vét luồng Soài Rạp đổ ra vịnh Soài Rạp và Dự án nạo
vét sông Thị Vải đổ ra vịnh Gành Rái, với khối lượng đổ hàng ngày lên đến 60.000 m3, kéo
dài liên tục 8 giờ/ngày ở độ sâu 10m, thì bán kính khuếch tán vào khoảng 10 km, ngoài phạm
vi này lượng bùn cát khuếch tán là rất nhỏ không đáng kể., Trong trường hợp này bùn cát
không có khả năng khuếch tán đến khu vực Vịnh Hạ Long. Hơn nữa, vị trí đổ thải này cũng
đã đ ược UBND Tỉnh Quảng Ninh phê duyệt cho phép đổ bùn nạo vét của các bến 5, 6, 7
Cảng Cái Lân và đã được đánh giá là không gây ảnh hưởng gì đến khu vực Hạ Long (theo
báo cáo ĐTM dự án Cảng Cái Lân năm 1998).
Tuy nhiên, một số biện pháp giảm thiểu cũng được áp dụng trong quá trình vận chuyển và đổ
bùn nạo vét nhằm hạn chế tối đa các tác động nêu trên (chi tiết được trình bày trong chương
4, mục 4.1.1).
Theo kết quả khảo sát bùn cát đáy cho trong bảng 2-18, cho thấy hàm lượng kim loại nặng
cũng như dư lượng thuốc trừ sâu trong bùn cát đáy khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân
đều thấp hơn giá trị giới hạn cho phép, căn cứ vào (dự thảo) Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về
chất lượng trầm tích (sẽ được Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, ban hành trong thời
gian tới). Vì vậy, việc đổ thải bùn ra vị trí nêu trên không làm gia tăng giá trị các chất độc hại
cho môi trường đáy biển khu vực đổ thải.
Khu vực đổ đất nạo vét theo Báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường đã được phê duyệt có
kích thước 3km x 2km, công suất chứa được tính toán khoảng 12 triệu m3. Trong giai đoạn 1,
khối lượng bùn đất nạo vét đã được đổ tại vị trí này là xấp xỉ 7 triệu m3. Như vậy, với
515.000 m3 bùn đất nạo vét của Cảng CICT thì khả năng chứa của khu vực đổ thải vẫn còn
rất lớn.
Theo biên bản cuộc họp “Về việc đổ vật liệu nạo vét trong khi thực hiện Dự án Cảng
Container Quốc tế Cái Lân tại Thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh của Công ty TNHH
Cảng Container Quốc tế Cái Lân” ngày 14/05/2010, giữa Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở
Giao thông Vận tải, UBND Thành phố Hạ Long, Ban Quản lý Vịnh Hạ Long, Công ty Cổ
phần Quản lý đường sông số 3, Cảng vụ Quảng Ninh, Phòng cảnh sát giao thông thủy với
Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân, các đại diện đã đi đến kết luận sau:
- Thống nhất với vị trí đổ vật liệu nạo vét tại phía Đông Bắc quần đảo Long
Châu trong phạm vi đã nêu ở trên (vị trí này đã được UBND tỉnh Quảng Ninh
cho phép bằng văn bản số 2131/UBND-GT2 ngày 06/6/2010).
- Thống nhất với các đề xuất về biện pháp thi công, quy trình giám sát đảm bảo
đi đúng tuyến, đổ vật liệu nạo vét đúng vị trí.
- Thực hiện chương trình quản lý, giám sát chất lượng môi trường nước, khu
vực nạo vét, đổ thải và tuyến luồng tàu chạy.
- Nhất trí đề nghị báo cáo UBND Tỉnh cho phép đổ vật liệu nạo vét của Dự án
Cảng Container Quốc tế Cái Lân vào vị trí đổ đã nêu.
3.4.2.3 Vận chuyển bùn nạo vét
1. Ảnh hưởng đến chất lượng không khí
Toàn bộ bùn nạo vét được vận chuyển đến vị trí thải bằng sà lan. Giả sử tỉ trọng trung bình
của bùn khoảng 1,50T/m3, ước tính có khoảng 25 chuyến sà lan/ngày vận chuyển bùn nạo
vét (tính cho sà lan 1.000T, 1 lần vào và 1 lần ra) trong suốt thời gian thực hiện công tác này
là khoảng 2 tháng. Cự ly vận chuyển trung bình vào khoảng 40 km.
Căn cứ hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong Bảng 3-5, tải
lượng và nồng độ các chất ô nhiễm do sà lan vận chuyển bùn nạo vét gây ra cho trong bảng
sau:
Bảng 3-7: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm do sà lan vận chuyển bùn nạo vét
Chất ô Nồng độ QCVN 05:2009/BTNMT
Stt Tải lượng (kg/năm)
nhiễm (mg/m3) trung bình 1 giờ (mg/m3)
1 Bụi 4,08 0,05 0,3
4 CO 0,02 0,0003 30
- Ô nhiễm dầu dẫn đến giảm khả năng tự làm sạch của các nguồn nước do giết chết các
sinh vật phiêu sinh, sinh vật đáy tham gia vào quá trình tự làm sạch. Nước thải nhiễm
dầu còn gây cạn kiệt ôxy của nguồn nước do ôxy bị tiêu thụ cho quá trình ôxy hóa
hydrocarbon và che mặt thoáng không cho ôxy tái nạp từ không khí vào nguồn nước.
Khi hàm lượng dầu trong nguồn nước 0,1 – 0,5 mg/l sẽ gây giảm năng suất và chất
lượng của cá. Ngoài ra, dầu trong nước sẽ bị chuyển hóa thành các hợp chất độc hại
khác đối với con người và thủy sinh như phenol, các dẫn xuất clo của phenol.
3. Ảnh hưởng đến giao thông thủy
Tuyến luồng từ phao số "0" đến khu cảng có tổng chiều dài khoảng 36km. Hiện tuyến luồng
này đang khai thác cho tàu 50.000 DWT vào khu cảng Cái Lân.
Với số lượng bến hiện hữu của cảng Cái Lân, chỉ một số lượng ít tàu hải hành trên tuyến
luồng. Trong thời gian tới khi tất cả các bến của khu cảng Cái Lân được xây dựng và đưa vào
khai thác thì mật độ tàu hành hải trên tuyến luồng sẽ gia tăng. Tuy nhiên theo tính toán thì
năng lực vận tải của luồng hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu thông qua của tàu bè trong suốt
quá trình xây dựng và khai thác của Dự án.
Khối lượng sà lan tăng lên do hoạt động vận chuyển bùn nạo vét khoảng 25 chuyến/ngày
trong khoảng 2 tháng thực hiện công tác nạo vét, nên tác động đối với giao thông thủy khu
vực là không lớn và chỉ xảy ra trong thời gian nạo vét.
3.4.3 CÔNG TÁC VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU XÂY DỰNG
3.4.3.1 Khối lượng vận liệu và phương thức vận chuyển
Trong quá trình xây dựng cảng và các công trình phụ trợ, một khối lượng lớn nguyên vật liệu
bao gồm xi măng, cát, gạch, đá, sắt thép ... sẽ được chuyên chở tới khu vực dự án.
Khối lượng một số nguyên vật liệu xây dựng chủ yếu cho trong bảng sau:
Bảng 3-8: Tổng hợp nguyên vật liệu xây dựng
Hạng mục Vật liệu Khối lượng Đơn vị
1 Đá 60.000 Tấn
2 Cọc bê tông 1.760 Tấn
3 Cọc ống thép 2.305 Tấn
4 Bê tông 161.225 Tấn
5 Khác 45.058 Tấn
Tổng 270.348 Tấn
Nguồn: Báo cáo DA ĐTXD dự án Cảng CICT (2009)
Tổng khối lượng nguyên vật liệu vận chuyển để xây dựng ước tính khoảng 271.000 tấn. Các
nguyên vật liệu được chuyển đến công trường bằng sà lan và xe tải.
Hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu gây những tác động đến chất lượng không khí như bụi
cùng với các khí NO2, SO2, CO và THC từ quá trình đốt cháy nhiên liệu làm giảm chất lượng
không khí xung quanh.
Ước tính có khoảng 30% vật liệu (khoảng 81.300 tấn) được chuyển đến công trường bằng
đường bộ, phần còn lại chuyển bằng sà lan (khoảng 189.700 tấn).
3.4.3.2 Vận chuyển bằng sà lan
1. Ảnh hưởng đến chất lượng không khí
Dùng sà lan 1.000T để vận chuyển nguyên vật liệu, ước tính có khoảng 380 chuyến sà lan
vào và ra khu ực
v dự án trong khoảng 27 tháng xây dựng , hay trung bình khoảng 1 70
chuyến/năm.
Căn cứ theo hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong bảng 3-5,
tải lượng khí thải do việc vận chuyển nguyên vật liệu bằng sà lan, cự ly vận chuyển trung
bình 50 – 60 km, được tính toán trong bảng sau:
Bảng 3-9: Tải lượng các chất ô nhiễm do sà lan vận chuyển nguyên vật liệu
Chất ô Nồng độ QCVN 05:2009/BTNMT
Stt Tải lượng (kg/năm)
nhiễm (mg/m3) trung bình 1 giờ (mg/m3)
1 Bụi 0.53 0,05 0,3
4 CO 0.003 0,0003 30
3.4.4 CÔNG TÁC THI CÔNG CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH
3.4.4.1 Tiếng ồn
Trong giai đoạn xây dựng, tiếng ồn có thể ph át sinh ra ừt các phương tiện vận chuyển và
thiết bị thi công cơ giới, từ hoạt động và sinh hoạt của công nhân.
Trong một vài thời điểm, tiếng ồn có thể gia tăng do hoạt động đồng thời của nhiều máy
móc. Tuy nhiên, tiếng ồn lan truyền trong không khí tắt nhanh theo khoảng cách và chỉ xảy
ra mang tính cục bộ nên mức độ ảnh hưởng đến khu vực lân cận hầu như không đáng kể. Có
thể tham khảo mức độ ồn tối đa của một số phương tiện ở bảng sau:
Bảng 3-12: Mức độ ồn tối đa của một số phương tiện và thiết bị
Mức độ cách nguồn 1m
Phương tiện vận chuyển (dB) Mức độ cách Mức độ
TT và thiết bị thi công cơ nguồn 20m cách nguồn
giới Trung (dB) 50m (dB)
Khoảng
bình
1 Máy ủi 93,0 67,0 59,0
2 Xe lu 72,0 – 74,0 73,0 47,0 39,0
3 Máy xúc gàu trước 72,0 – 84,0 78,0 52,0 44,0
4 Máy kéo 77,0 – 96,0 86,5 60,5 52,5
5 Máy cạp đất, máy san 80,0 – 93,0 86,5 60,5 52,5
6 Máy lát đường 87,0 – 88,5 87,7 61,7 53,7
7 Xe tải 82,0 – 94,0 88,0 62,0 54,0
8 Máy trộn bêtông 75,0 – 88,0 81,5 55,5 47,5
9 Cần trục di động 76,0 – 87,0 81,5 55,5 47,5
10 Máy phát điện 72,0 – 82,5 72,2 51,2 43,2
11 Máy nén khí 75,0 – 87,0 810 55,0 47,0
12 Máy đóng cọc 96,0 – 106,0 100,5 74,5 66,5
TCVN 5949-1998: tiếng ồn khu vực cộng đồng và dân cư là 50-75dB (8h – 18h)
Tiêu chuẩn Bộ Y Tế (Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT, 10/10/2002) quy định tiếng ồn
tại khu vực sản xuất: thời gian tiếp xúc 8h là 85dB
Trong điều kiện lý tưởng xem như tiếng ồn được lan truyền trong không khí không bị bất cứ
yếu tố che chắn, và cũng không xét đến các yếu tố thời tiết cản trở, dùng công thức sau để
tính toán lan truyền tiếng ồn:
Lr = L0 – 20log(R/0,282) (dB)
Trong đó Lr - độ ồn tại điểm cách vị trí nguồn tiếng ồn khoảng cách R,
L0 - độ ồn ban đầu
Kết quả tính toán cho một số nguồn gây ồn lan truyền đến khu vực lân cận bán kính trong
phạm vi 500m (cảng Cái Lân) và khu dân cư gần nhất (cách khu vực xây dựng trung bình
khoảng 7km) cho trong bảng sau:
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 109
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
Kết quả tính toán cho thấy, trong hầu hết các trường hợp, độ ồn đều thoả mãn mức độ ồn cho
phép theo tiêu chuẩn TCVN 5949 -1998: Giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực công
cộng và dân cư.
Tuy nhiên, cũng cần lưu ý hạn chế sử dụng đ ồng thời nhiều thiết bị thi công trong thời gian
dài trong giai đoạn xây dựng.
3.4.4.2 Tác động đến chất lượng không khí
Hoạt động xây dựng của dự án rất đa dạng bao gồm xây dựng bến tàu có tổng chiều dài
594m, bãi chứa container, bãi hàng, đậu xe, hệ thống cấp th oát nước, hệ thống cấp điện, hệ
thống bờ kè,…
Các hoạt động này sẽ làm phát tán bụi vào không khí gây ô nhiễm không khí. Tuy nhiên ô
nhiễm này chỉ là cục bộ, tại khu vực xây dựng.
Theo kết quả tính toán, ước tính có khoảng 65.000m3 bê tông cốt thép được sử dụng. Lượng
xi măng sử dụng để trộn bê tông sẽ khoảng 19.500 m3.
Tổng lượng bụi từ các trạm trộn bê tông tươi và bê tông asphalt sẽ phát tán vào không khí
ước tính khoảng 1.950 kg.
Tuy nhiên khu vực dự án không có dân cư sinh sống, chỉ có công nhân lao độ ng sẽ là người
chịu ảnh hưởng trực tiếp nên cần được trang bị bảo hộ lao động.
3.4.4.3 Tác động đến chất lượng nước và hệ thủy sinh
Trong quá trình xây dựng, các nhà thầu xây dựng sẽ sử dụng các phương tiện thi công như sà
lan, tàu thuyền, xe cẩu. Các phương tiện này sẽ gây tác động đến chất lượng nước tương tự
như tác động của tàu bè vận chuyển vật liệu, hoặc bùn nạo vét đã trình bày ở trên.
3.4.4.4 Tác động đến lún, sụt đối với các công trình lân cận
Công tác xây dựng bao gồm các hạng mục trên bờ và dưới nước. Do đây là công trình được
xây dựng vào giữa các công trình đã tồn tại và đang hoạt động khai thác, nên các biện pháp
thi công đều đã có xét đến yếu tố an toàn cho các công trình lân cận (xem nội dung các giải
pháp thi công xây dựng đã trình bày chi tiết trong chương 1). Vì vậy việc xây dựng công
trình hầu như không gây ra hiện tượng lún sụt cho các công trình lân cận.
So sánh nồng độ các chất ô nhiễm chính trong nước thải sinh hoạt đã qua xử lý bằng bể tự
hoại với quy chuẩn nước thải QCVN 14:2008/BTNMT: Giá trị giới hạn các thông số và nồng
độ chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt cho thấy: nước thải sinh hoạt sau khi được xử lý
bằng bể tự hoại vẫn có hàm lượng BOD5 cao gấp 1,5- 2 lần tiêu chuẩn, SS cao gần 1,3 lần
tiêu chuẩn. Do đó, cần có biện pháp xử lý tăng cường trước khi xả ra nguồn tiếp nhận.
Theo ước tính, mỗi công nhân làm việc tại khu vực dự án thải ra từ 0,30 - 0,50 kg rác thải
sinh hoạt mỗi ngày. Chất thải sinh hoạt này nhìn chung là những loại chứa nhiều chất hữu
cơ, dễ phân huỷ (trừ bao bì, nylon).
Nếu tính trung bình mỗi ngày tại khu vực dự án có 100 cán bộ, công nhân, lái tàu, sà lan làm
việc, thì tổng khối lượng rác thải sinh hoạt của cán bộ công nhân hàng ngày có thể được ước
tính là:
100 người/ngày x 0,4 kg/người = 40 kg/ ngày.
Mặc dù khối lượng rác thải rắn sinh hoạt nhỏ nhưng nếu không có biện pháp thu gom xử lý
thì sau khoảng 3 năm tại khu vực xây dựng sẽ xảy ra hiện tượng tích tụ các chất không có
khả năng phân hủy sinh học như nhựa, thủy tinh, bao bì kim loại.
Ngoài ra quá trình phân hủy các tạp chất hữu cơ sẽ gây ô nhiễm nguồn nước, ảnh hưởng đến
đời sống của các sinh vật thủy sinh. Các biện pháp giảm thiểu được trình bày trong chương
4.
3.4.5.2 Các vấn đề xã hội
Trong thời gian xây dựng, khoảng 100 lao động sẽ sống và làm việc trong khu vực dự án.
Điều này làm xáo trộn tình hình xã hội cũng như kinh tế trong khu vực, tăng các xung đột
tiềm ẩn giữa những người công nhân, giữa công nhân và dân địa phương nên cần được quan
tâm để phòng tránh các hiện tượng xấu xảy ra.
Bảng 3-16: Tóm tắt các tác động môi trường trong giai đoạn xây dựng
Khả năng giảm
STT Nguồn gây tác động Yếu tố bị tác động Đánh giá mức độ ảnh hưởng Khả năng tự hồi phục thiểu hoặc khắc
phục
Chất lượng nước suy giảm Chỉ ảnh hưởng ngay trước khu Độ đục sẽ trở về bình
do tăng độ đục, ảnh hưởng bến, trong thời gian nạo vét thường khi kết thúc nạo Có
đến suy thoái hệ thủy sinh. (khoảng 02 tháng) vét
Nồng độ khí thải giảm
Nồng độ khí thải gia tăng rất nhỏ,
Công tác nạo vét khu bến, Khí thải từ chạy tàu không đáng kể
dần khi kết thúc công Có
1
Vũng quay tàu và luồng việc
Số lượng sà lan gia tăng là 16
Giao thông ủy th bị ảnh
chuyến/ngày, mật độ gia tăng
hưởng do gia tăng lượng sà - Có
không cao và ch ỉ kéo dài trong
lan lưu thông trên luồng
thời gian nạo vét
Chất lượng nước bị ảnh
Chất lượng nước trở lại
hưởng do rơi vãi vật liệu
Mức độ ảnh hưởng không lớn. bình thường khi hết vận Có
khi vân chuyển bằn g đưởng
chuyển
Công tácận v chuyển thủy
2
nguyên vật liệu xây dựng
Nồng độ khí thải giảm
Nồng độ khí thải gia tăng rất nhỏ,
Khí thải từ chạy tàu dần khi kết thúc công Có
không đáng kể
việc
3.5 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC
3.5.1 TÁC ĐỘNG DO HOẠT ĐỘNG CỦA TÀU ĐẾN CẢNG
3.5.1.1 Tác động đến chất lượng không khí
Khi dự án đi vào hoạt động hết công suất, số lượng tàu thuyền cập cảng bốc dỡ hàng hóa ước
tính hàng năm khoảng gần 400 lượt tàu (ước tính vào năm 2018).
Căn cứ theo hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong bảng 3 -5,
tải lượng khí thải do quá trình hoạt động của tàu thuyền với cự ly vận chuyển trung bình 50
km, được tính toán trong bảng sau:
Bảng 3-17: Tải lượng các chất ô nhiễm
QCVN
Stt Chất ô nhiễm Tải lượng (kg/năm) Nồng độ (mg/m3) 05:2009/BTNMT trung
bình 1 giờ (mg/m3)
1 Bụi 13,60 0,16 0,3
2 SO2 2,72 0,03 0,35
Năm 2008
Tháng 1 3 9 4 4 7 12 39
Tháng 2 4 3 4 10 11 32
Tháng 3 2 4 3 5 6 12 32
Tháng 4 2 2 3 2 8 13 30
Tháng 5 1 6 2 1 9 12 31
Tháng 6 5 2 1 11 7 26
Tháng 7 2 6 1 1 7 12 29
Tháng 8 1 5 2 4 10 13 35
Tháng 9 2 2 2 6 6 9 27
Tháng 10 4 1 1 3 8 8 25
Tháng 11 1 1 1 2 10 6 21
Tháng 12 3 5 1 1 9 5 24
Tổng 26 47 23 34 101 120 351
Năm 2009
Tháng 1 2 3 2 2 10 8 27
Tháng 2 1 4 2 10 6 23
Tháng 3 4 4 2 12 6 28
Tháng 4 2 3 1 2 11 8 27
Tháng 5 2 3 2 4 9 11 31
Tháng 6 4 3 1 3 5 12 28
Tháng 7 3 3 3 2 8 16 35
Tháng 8 1 4 9 12 26
Tháng 9 2 4 2 7 11 26
Tháng 10 1 3 5 9
Tổng 21 32 11 17 84 95 260
Nguồn: Cảng Quảng Ninh
Vậy khi Cảng Container Quốc tế Cái Lân được đưa vào khai thác, thì hoạt động của tàu
thuyền đến cảng không ảnh hưởng nhiều đến giao thông chung trên tuyến luồng của khu vực,
nên tác động này xem như không đáng kể.
Tuy nhiên, khi mật độ giao thông tăng ít nhiều cũng làm gia tăng khả năng tai nạn của tàu bè,
là một trong các nguyên nhân gây ra sự cố tràn dầu.
3.5.2 CÔNG TÁC BỐC XẾP HÀNG HÓA
Khi cảng hoạt động hết công suất, khối lượng hàng hóa thông qua cảng hàng năm là khoảng
1 triệu Teus, các phương tiện giao thông, phương tiện chuyên dùng trên cảng hàng năm tiêu
thụ lượng xăng dầu tính trong bảng sau:
Bảng 3-19: Nhiên liệu tiêu thụ trong cảng trong 1 năm
Định mức nhiên
Phương tiện sử dụng Nhiên liệu tiêu thụ cho 1 triệu
STT liệu (lít/đơn vị bốc
dầu Teus (kg)
xếp)
1 Cần trục 5T 0,08 48.000
Xe cẩu xếp container
2 0,09 54.000
trên bãi (RTG)
3 Forklift 5T 0,14 84.000
4 Reach-stacker 45T 0,10 60.000
5 Đầu kéo 0,07 42.000
6 Tàu kéo 3.000CV 0,07 42.000
Total 330.000
Nguồn: Báo cáo ĐTXDDA Cảng CICT (2009)
Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới, tải lượng ô nhiễm của một số loại động cơ như
sau:
Bảng 3-20: Tải lượng ô nhiễm của một số loại động cơ
Trên cơ sở số liệu tiêu thụ xăng dầu của tất cả các loại phương tiện giao thông trên cảng
(khoảng 330.000kg/năm), và ứng với thể tích động cơ lớn hơn 2000cc có thể ước tính tải
lượng và nồng độ ô nhiễm như sau:
Bảng 3-21: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm của tất cả loại phương tiện giao thông
trên cảng
QCVN
Chất ô Tải lượng Tải lượng Nồng độ
Stt 19:2009/BTNMT
nhiễm (kg/năm) (g/h) (mg/m3)
(mg/m3)
1 Bụi 224,4 25,62 3,88 200 (200)
2 SO2 66,00 7,53 1,16 500 (500)
3 NO2 3.620,10 413,25 63,90 850 (850)
4 CO 20.757,00 2.369,52 366,05 1000 (1000)
5 VOC 1.930,50 - - -
(Tính trong trư ờng hợp khối lượng riêng dầu DO là 0,845 kg/l và hàm lượng lưu huỳnh 1%)
Ghi chú: Giá trị trong ( ) theo QCVN 19:2009/BTNMT là giá trị chưa hiệu chỉnh theo các hệ
số Kp và Kv
Với hệ số lưu lượng nguồn thải Kp = 1 và hệ số vùng Kv = 1 toàn bộ hàm lượng khí thải theo
tính toán ở trên đều thỏa mãn QCVN 19:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí
thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ, nên mức độ ô nhiễm do các phương tiện giao
thông trên cảng gây ra được xem như không đáng kể.
3.5.3 HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BỘ
3.5.3.1 Tác động đến chất lượng không khí
Với khối lượng hàng thông qua cảng hàng năm là 1 triệu Teus, có khoảng 60% lượng hàng
đến cảng sẽ xuất hoặc nhập bằng đường bộ, lượng hàng còn lại được vận chuyển bằng tàu
hoặc sà lan.
Ước tính hàng năm có khoảng 600.000 Teus được vận chuyển bằng đường bộ. Lưu lượng xe
gia tăng do sự hoạt động của cảng ước tính là 980 xe/ngày.đêm (tính trung bình 1,8 Teus 1
chuyến, cho cả container 20ft và 40ft), tuyến đường vận chuyển khoảng 40 – 50km, phạm vi
di chuyển cục bộ trong cảng khoảng 2km.
Căn cứ theo Hệ số phát thải của các nguồn thải di động đặc trưng theo WHO (bảng 3 -10),
tải lượng và nồng độ ô nhiễm đối với khí thải do hoạt động của các phương tiện vận chuyển
đường bộ như sau:
Bảng 3-22: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm
QCVN
Chất ô Tải lượng Tải lượng Nồng độ 05:2009/BTNMT
Stt
nhiễm (kg/năm) (g/h) (mg/m3) trung bình 1 giờ
(mg/m3)
1 Bụi 635,04 72,49 7,54 0,3
QCVN
Chất ô Tải lượng Tải lượng Nồng độ 05:2009/BTNMT
Stt
nhiễm (kg/năm) (g/h) (mg/m3) trung bình 1 giờ
(mg/m3)
2 SO2 29,28 3,34 0,35 0,35
tại khu cảng. Nước thải sinh hoạt chủ yếu chứa các chất cặn bã, các chất lơ lửng (SS), các
hợp chất hữu cơ (BOD/COD) và các chất dinh dưỡng (N, P) và vi sinh.
Theo tính toán thống kê, đối với những Quốc gia đang phát triển, khối lượng chất ô nhiễm do
mỗi người hàng ngày đưa vào môi trường (nếu không xử lý) như trong bảng sau:
Bảng 3-25: Khối lượng chất ô nhiễm do mỗi người hàng ngày đưa vào môi trường
Stt Chất ô nhiễm Khối lượng (g/người.ngày)
1 BOD5 45 – 54
2 COD 72 – 102
3 Chất rắn lơ lửng (SS) 70 – 145
4 Dầu mỡ 10 – 30
5 Tổng Nitơ 6 – 12
6 Amôni 2,40 – 4,80
7 Tổng Phốt Pho 0,8 – 4,0
Tổng Coliform
8 106 – 109
(MPN/100ml)
Nguồn: Tổ chức Y tế Thế giới - 1993
Theo WHO, trung bình mỗi người sử dụng khoảng 100 lít nước/ngày, tổng lượng nước sinh
hoạt cho 200 nhân viên là 20m3/ngày, thì ổt ng lượng nước thải sinh hoạt mỗi ngày vào
khoảng 16m3/ngày (khoảng 80% lượng nước sử dụng thành nước thải). Tải lượng và nồng độ
các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt cho trong bảng sau:
Bảng 3-26: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt
Nồng độ các chất ô nhiễm (mg/l)
Tải lượng QCVN
Stt Chất ô nhiễm Có hệ thống bể
(g/ngày) Không xử lý 14:2008/BTNMT
tự hoại
( hệ số k=1,2)
1 BOD5 9.000 – 10.800 562 – 675 100 – 200 60
2 COD 14.400 – 20.400 900 – 1.275 180 – 360 -
3 SS 14.000 - 29.000 875 – 1.812 80 – 150 120
4 Dầu mỡ 2.000 - 6.000 125 - 375 0 24
5 Tổng N 1.200 – 2.400 75 - 150 20 – 40 36
6 Amôni 480 - 960 30 - 60 5 – 15 12
7 Tổng Phospho 160 - 800 10 - 50 7,2
Tổng Coliform
8 - - - 6.000
(MPN/100ml)
So sánh nồng độ các chất ô nhiễm chính trong nước thải sinh hoạt đã qua xử lý bằng bể tự
hoại với Quy chuẩn nước thải QCVN 14:2008/BTNMT: Giá trị giới hạn các thông số và
nồng độ chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt cho thấy, nước thải sinh hoạt sau khi được xử
lý bằng bể tự hoại vẫn còn có hàm lượng BOD5 cao gấp 1,5 - 2 lần tiêu chuẩn, SS cao gần
1,3 lần tiêu chuẩn, nên cần được tiếp tục xử lý.
Ngoài ra, nước thải không được xử lý triệt để có thể là nguồn gây bệnh truyền nhiễm.
* Do chất thải sinh hoạt
Theo ước tính, mỗi cán bộ công nhân viên làm việc tại khu vực dự án thải ra từ 0,30 - 0,50
kg chất thải sinh hoạt mỗi ngày. Chất thải sinh hoạt này nhìn chung là những loại chứa nhiều
chất hữu cơ, dễ phân huỷ (trừ bao bì, nylon).
Nếu tính trung bình mỗi ngày tại khu vực dự án có khoảng 200 cán bộ, công nhân, lái tàu, sà
lan làm việc và khách hàng liên hệ thì tổng khối lượng chất thải sinh hoạt của các nhân tố
trên hàng ngày có thể được ước tính là:
200 người/ngày x 0,4 kg/người = 80 kg/ ngày.
Lượng chất thải rắn và chất thải sinh hoạt thải ra từ tàu, sà lan là ít. Tuy nhiên, nếu không có
sự kiểm soát thì sau 03 năm, khu vực này sẽ bị lấp đầy bởi các loại rác không bị phân hủy
như đồ nhựa, thủy tinh và kim loại.
Ngoài ra quá trình phân hủy c ác tạp chất hữu cơ sẽ gây ô nhiễm nguồn nước, ảnh hưởng đến
đời sống của các sinh vật thủy sinh. Các biện pháp giảm thiểu được trình bày trong chương
4.
Ở khu vực cầu cảng, tàu thuyền đến cảng và neo đậu nên chất thải từ tàu như nước đáy
tàu, nước ballast, dầu cặn, chất thải, rác và các chất thải khác từ tàu. Sự cố tràn dầu, dầu bôi
trơn, nhiên liệu và các chất lỏng khác cũng là nguồn gây ô nhiễm nước.
Nước thải từ khu vực bốc dỡ, khu vực kho bãi là những nguyên nhân làm ô nhiễm khu
nước cảng bao gồm các loại bao bì, vật liệu rơi vãi trong quá trình vận chuyển, đặc biệt là
quá trình vệ sinh kho bãi ở những container chứa các hàng độc hại như hóa chất, chất độc và
có hại có thể có trong nước thải như lưu huỳnh, bauxite, phosphate, phân ni tơ… hoạt động
vệ sinh cảng cũng ảnh hưởng tới chất lượng nước mặt do nước có nhiễm dầu.
3.5.7.2 Tác động đến hệ sinh thái
- Hệ sinh thái trên cạn
Nguồn chất thải của cán bộ công nhân viên (nước thải sinh hoạt, rác thải) sinh ra tại khu vực
chỗ ở gây tác động đến môi trường sống của hệ sinh thái trên cạn.
Chất thải rắn sinh ra không nhiều nhưng nếu công tác quản lý không tốt sẽ gây tình trạng
phân hủy, phát sinh mùi hôi tác động đến chất lượng không khí và hệ sinh thái khu vực.
- Hệ sinh thái dưới nước
Khu vực hoạt động của sà lan, tàu thuyền là nơi hệ sinh thái có nguy cơ chịu tác động mạnh
do chất thải của nhân viên trên tàu.
Nước thải làm tăng hàm lượng các chất ô nhiễm (BOD, COD, SS và các chất hữu cơ dễ phân
hủy) trong nước mặt lưu vực xung quanh gây suy thoái môi trường nước và ảnh hưởng đến
các loài thủy sinh.
Chất thải rắn gồm các loại bao bì nếu không được thu gom xử lý mà đổ xuống sông sẽ xảy ra
quá trình phân hủy sinh học, hoá học gây ảnh hưởng đến đời sống hệ thủy sinh khu vực.
Nhìn chung, quá trình hoạt động của dự án tác động chủ yếu đến chất lượng không khí, chất
lượng nước và hệ sinh thái dưới nước, mức độ tác động sẽ được giảm đáng kể nếu nghiêm
túc thực hiện những biện pháp giảm thiểu và chương trình quản lý và giám sát chất lượng
môi trường.
Bảng 3-27: Tóm tắt các tác động môi trường trong giai đoạn khai thác
Khả năng giảm
Đánh giá mức độ tự
STT Nguồn gây tác động Yếu tố bị tác động Đánh giá mức độ ảnh hưởng thiểu hoặc khắc
hồi phục
phục
Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì Khả năng tự hồi phục
1 Chất lượng không khí Không cần thiết
nồng độ gia tăng rất nhỏ cao
Chủ yếu là nước có nhiễm dầu xả từ Khả năng tự hồi phục
2 Chất lượng nước mặt Có
Hoạt động của tàu đến tàu, nếu không kiểm soát không cao
cảng Vẫn nằm trong lưu lượng cho phép
của luồng tàu.
3 Giao thông thủy - Có
Tuy nhiên, khả năng va chạm tăng do
mật độ tăng
Hoạt động bốc xếp hàng Nồng độ khí thải khá Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì Khả năng tự hồi phục
4 Không cần thiết
trong phạm vi cảng nhỏ nồng độ gia tăng rất nhỏ cao
Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì Khả năng tự hồi phục
5 Chất lượng không khí Có
nồng độ gia tăng rất nhỏ, trừ NO2 cao
Hoạt động vận chuyển Vẫn nằm trong lưu lượng cho phép
hàng bằng đường bộ của đường.
6 Giao thông bộ - Có
Tuy nhiên, khả năng va chạm tăng do
mật độ tăng
Chủ yếu là nước có nhiễm dầu, nếu Khả năng tự hồi phục
7 Hoạt động vệ sinh cảng Chất lượng nước mặt Có
không kiểm soát không cao
Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì
Hoạt động của máy phát Khả năng tự hồi phục
8 Chất lượng không khí nồng độ gia tăng rất nhỏ và không Không cần thiết
điện dự phòng cao
thường xuyên
Hoạt động dự trữ nhiên Tài ảs n và tính mạng
9 Nghiêm trọng nếu sự cố xảy ra - Có
liệu trong cảng con người
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 125
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
Các mô phỏng được thực hiện đối với mùa hạ và mùa đông là 2 mùa có tần suất gió ổn định
và chiếm nhiều nhất trong năm. Mùa hạ có gió hướng Nam chiếm chủ đạo, trong mô phỏng
sẽ giả thiết gió ổn định hướng 1800 (hướng Nam) với vận tốc 5m/s. Tương tự với mùa đông
có gió Bắc là chủ đạo, trong mô phỏng giả thiết gió ổn định hướng 0 0 (hướng Bắc), vận tốc
5m/s.
Tổng khối lượng dầu tràn giả thiết 2.916m3 (tương ứng với tàu 50.000DWT), dầu tràn liên
tục trong 26 giờ, tốc độ tràn dầu không đổi trong 18,5 giờ đầu, sau đó thì giảm cho đến hết.
Vị trí tràn dầu được giả thiết như trong hình 3-2.
- Vị trí 1: sự cố chìm tàu tại eo Cửa Lục, tọa độ (E714500, N2319100) hệ WGS-84.
- Vị trí 2: sự cố chìm tàu khi đang hành hải trên luồng vào cảng, tọa độ (E716300,
N2313000) hệ WGS-84.
Các mô phỏng có xét đến ảnh hưởng của thủy triều tại thời điểm bắt đầu xảy ra sự cố.
Kết quả mô phỏng cho thấy:
Vị trí tràn dầu tại Eo Cửa Lục:
- Vào mùa hạ, vết dầu lớn nhất không có sự khác nhau nhiều, chủ yếu trôi dạt về phía bắc
và đi sâu vào trong vịnh Cửa Lục do ảnh hưởng của gió Nam. Có một phần đi ra vịnh Hạ
Long nhưng lượng dầu loang ra vịnh Hạ Long không nhiều, chủ yếu tập trung ờ gần bờ
gần Eo Cửa Lục. Trên dọc tuyến luồng vào cảng, lượng dầu cũng tập trung nhiều hơn
nhưng mật độ không lớn (khoảng 0.06-0.1kg/m2).
- Vào mùa đông vết dầu lớn nhất tập trung ở trong vịnh Cửa Lục và một phần nằm trên
tuyến luồng, so với cùng vị trí xảy ra sự cố thì vết dầu trải đều trong vịnh Cửa Lục hơn và
loang ra vịnh Hạ Long nhiều hơn nhưng nói chung khu vực có mật độ dầu lớn hơn
0.2kg/m2 vẫn nằm trong vịnh Cửa Lục. Phía vịnh Hạ Long lượng dầu tràn khá mỏng, mật
độ nhỏ hơn 0.1kg/m2. Nếu có biện pháp ngăn ngừa sớm thì sự cố sẽ ít ảnh hưởng đến
vịnh Hạ Long.
Vị trí tràn dầu nằm trên tuyến luồng:
- Vào mùa hạ, vết dầu lớn nhất tập trung ở 3 vị trí gồm trên tuyến luồng, phía bờ gần eo
Cửa Lục và một phần được gió Nam đẩy vào trong vịnh Cửa Lục. Ở kịch bản này do gió
hướng Nam nên vết dầu loang có xu hướng tập trung nhiều đến vùng gần bờ của Vịnh Hạ
Long, hơn nữa do vị trí xảy sự cố nằm ở trong phạm vi vịnh Hạ Long nên vùng nước của
vịnh sẽ chịu ảnh hưởng lớn, cần có các biện pháp ngăn chặn. Tuy nhiên, khu vực có mật
độ dầu lớn hơn 0.2kg/m2 nằm trong phạm vi khá hẹp tập trung gần vị trí xảy ra sự cố, ít
bị loang ra xa hơn.
- Vào mùa đông, vết dầu lớn nhất tập trung trên tuyến luồng, so với cùng vị trí xảy ra sự cố
thì vết dầu loang ra vịnh Hạ Long rộng hơn nhưng nói chung khu vực có mật độ dầu lớn
hơn 0.2kg/m2 nằm trong phạm vi khá hẹp tập trung gần vị trí xảy ra sự cố, ít bị loang ra
xa hơn.
Chi tiết bài toán mô hình lan truyền dầu được trình bày chi tiết trong Phụ lục VI - Mô hình
lan truyền dầu
3.6.3 SỰ CỐ CHÁY NỔ
3.6.3.1 Sự cố va chạm tàu
Khi cảng đi vào hoạt động, mật độ giao thông đường thủy trong khu vực sẽ tăng lên có khả
năng dẫn đến gia tăng những nguy cơ tiềm ẩn của các vụ va chạm tàu. Khi va chạm tàu xảy
ra, dầu hay các chất nguy hiểm từ sự cố va chạm tàu sẽ lan ra môi trường xung quanh và gây
ảnh hưởng đến bản thân cảng hoặc đến khu vực vịnh Bãi Cháy.
Bên cạnh đó các chất nguy hại có thể tràn ra từ các hoạt động chất hay bốc dỡ hàng và cháy
nổ có thể xảy ra tại cảng, ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường và công nhân ở đây.
Tuy nhiên, theo tính toán thì năng lực vận tải của luồng hoàn t oàn đáp ứng được nhu cầu
thông qua của tàu bè khi dự án đi vào hoạt động.
3.6.3.2 Cháy nổ
Đặc điểm hoạt động của Dự án là luôn có sử dụng và tàng trữ một số nhiên liệu như: dầu DO
chứa trong các bồn dầu, nhiên liệu xăng dùng cho các động cơ xe hơi, ... Các nhiên liệu trên
đều rất dễ bắt lửa và gây ra cháy, nổ
Ngoài ra, trong quá trình hoạt động dự án còn sử dụng và tàng trữ một số lượng tương đối
lớn các vật dụng dễ cháy khác như các loại bao bì giấy, gỗ, rác rưởi cũng là những chất dễ
bắt lửa và gây cháy. Bản chất các quá trình gây ra cháy nổ có thể được chia ra thành 4 nhóm
chính:
- Nhóm 1: Lửa cháy do những vật liệu rắn dễ cháy bị bắt lửa như: các loại bao bì giấy, gỗ,
rác v.v...;
- Nhóm 2: Lửa cháy do các nhiên liệu lỏng dễ cháy như: xăng, dầu, gas, v.v… gặp lửa;
- Nhóm 3: Lửa cháy do các thiết bị điện;
- Khối lượng sà lan tăng lên do hoạt động vận chuyển bùn nạo vét khoảng 25 chuyến/ngày
trong khoảng 2 tháng thực hiện công tác nạo vét, nên tác động đối với giao thông thủy
khu vực là không lớn và chỉ xảy ra trong thời gian nạo vét.
- Vì vậy, chỉ cần xem xét thời gian nạo vét hợp lý, không gây ảnh hưởng đến hoạt động
khai thác của các bến này cộng với các ảnh hưởng khác kéo dài trong quá trình xây dựng
cũng đã có biện pháp giảm thiểu phù hợp nên ảnh hưởng do nạo vét tới các bến hiện hữu
thuộc cảng Cái Lân không đáng kể.
- Trong quá trình khai thác: Cảng CICT chỉ làm hàng container, nên bụi, khí thải cũng như
tiếng ồn đều rất thấp, do đó hầu như không ảnh hưởng gì đến môi trường tự nhiên của các
bến lân cận.
Lượng tàu bè gia tăng, làm tăng lưu lượng tàu giao thông trên luồng cũng như năng suất
sử dụng của vũng quay tàu, có thể ảnh hưởng đến giao thông chung của các bến hiện
hữu. Tuy nhiên, tuyến luồng và vũng quay tàu đã được tính toán trong dự án Cảng Cái
Lân 7 bến (năm 1995), nên sự hoạt động của cảng CICT thực sự không gây ra sự quá tải
nào cho hệ thống luồng vào cảng và vũng quay tàu.
Tương tự với hệ thống giao thông bộ, cũng đã được qui hoạch trong dự án cảng Cái Lân
năm 1995 cho 7 bến , nên sự tham g ia k hai thác củ a cản g CICT h oàn toàn khôngảnh
hưởng gì đến sự khai thác của các bến hiện hữu.
Thuận lợi của Cảng CICT là có thể sử dụng chung các công trình hạ tầng kỹ thuật của
cảng Cái Lân hiện hữu, như đường giao thông, hệ thống luồng vào cảng và vũng quay
tàu, tranh xử lý nước thải và trạm xử lý chất thải rắn, hệ thống cấp điện và hệ thống cấp
nước.
3.8 ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÁC YẾU TỐ KINH TẾ - XÃ HỘI TRONG KHU VỰC
3.8.1 CÁC ẢNH HƯỞNG TÍCH CỰC
Cảng Container Quốc Tế Cái Lân đi vào khai thác sẽ đem lại các yếu tố tích cực sau đến việc
phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực:
- Đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa và hiện đại hóa của tỉnh Quảng Ninh và đồng thời
thúc đẩy quá trình đô thị hóa khu vực phía Bắc của tỉnh.
- Đóng góp của dự án vào ngân sách Nhà nước: trực tiếp thông qua thuế doanh thu và thuế
lợi tức từ hoạt động của cảng và một số lợi ích khác như Nhà nước thu được từ phí trọng
tải, Cục Hàng Hải Việt Nam thu được từ phí đảm bảo hàng hải, cảng vụ thu được phí thủ
tục và công ty Hoa Tiêu thu được từ phí hoa tiêu.
- Quá trình xây dựng cũng như hoạt động của Dự án sẽ đưa đến một cuộc sống tốt hơn cho
người dân địa phương bằng việc cung cấp việc làm với thu nhập cao, cơ sở hạ tầng đầy
đủ.
- Cảng hình thành có tác dụng tương hỗ để nhanh chóng thu hút đầu tư vào khu công
nghiệp Cái Lân và khu công nghiệp trong vùng. Cũng từ việc thu hút các nhà đầu tư vào
đây mà Nhà nước sẽ có các nguồn thu từ các loại thuế mà các nhà đầu tư có nghĩa vụ
phải đóng góp.
- Việc thành lập Cảng Container Quốc tế Cái Lân còn góp phần thúc đẩy các hoạt động
xuất nhập khẩu trong khu vực.
3.8.2 MỘT SỐ ẢNH HƯỞNG TIÊU CỰC
Ngoài những tác động tích cực được phân tích đánh giá ở trên thì dự án có thể còn gây ra
một số tác động tiêu cực đến kinh tế xã hội của khu vực.
Ảnh hưởng của Dự án đến việc nuôi trồng thuỷ sản, nghề cá trong khu vực:
Nghề cá tại vịnh Bãi Cháy chủ yếu là khai thác thuỷ sản tự nhiên, phương tiện đánh bắt thô
sơ, đơn giản: thả lưới, câu, đăng, đáy…hiệu quả kinh tế thấp.
Tuy nhiên, hiện nay, việc nuôi trồng cũng như đánh bắt thuỷ sản hầu như không còn phát
triển tại khu vực này.
Tác động do nạo vét:
Nếu công tác nạo vét không được thực hiện tốt thì khả năng ra vào của tàu thuyền không
được thực hiện liên tục. Tàu có trọng tải lớn khi nước triều xuống thì khả năng mắc cạn khi
ra vào cảng là rất lớn. Khi đó tai nạn có thể xảy ra, gây thiệt hại về tài sản và nhân lực.
Tác động đến sức khỏe con người:
Người lao động làm việc trong khu vực Dự án sẽ chịu những rủi ro về sức khỏe nếu không
được cung cấp một môi trường làm việc trong sạch. Trên thực tế ảnh hưởng chung đến sức
khỏe phụ thuộc vào mật độ của các tác nhân gây ô nhiễm như bụi, tiếng ồn, khí thải, …thời
gian tiếp xúc với các tác nhân này và sức khỏe của từng người.
Do đó việc thực thi Dự án theo Tiêu chuẩn môi trường Việt Nam sẽ làm giảm các tác động
xấu đến sức khỏe công nhân. Bên cạnh đó, các phương tiện và chế độ chăm sóc cũng được
áp dụng để đảm bảo an toàn và sức khỏe cho lao động.
Tác động đến văn hóa và cảnh quan khu vực:
Trong khu vực Dự án không có di tích lịch sử hay khu cảnh quan, ngoại trừ Vịnh Hạ Long –
di sản thế giới. Tuy nhiên, như trên đã đề cập đến, cảng CICT nằm trong qui hoạch tổng thể
của nhóm cảng biển số 1 đã được Chính phủ phê duyêt, nên việc xây dựng và khai thác sẽ
không gây bất cứ ảnh hưởng nào đến Vịnh Hạ Long.
3.9 NHẬN XÉT VỀ MỨC ĐỘ CHI TIẾT, ĐỘ TIN CẬY CỦA CÁC ĐÁNH GIÁ
Trong quá trình thực hiện ĐTM, nhiều phương pháp đánh giá khác nhau đã được sử dụng.
Đây là các phương pháp được sử dụng phổ biến trên thế giới và Việt Nam trong việc thực
hiện ĐTM cho các dự án đầu tư, do đó có mức độ tin cậy cao và chấp nhận được.
Dưới đây là bảng tóm tắt nhận xét mức độ chi tiết và độ tin cậy của các số liệu, kết quả đánh
giá các tác động đã nêu trong chương 2 và 3.
Bảng 3-28: Nhận xét mức độ chi tiết và độ tin cậy của các đánh giá đã áp dụng
STT Phương pháp đánh giá Nơi áp dụng Mức độ chi tiết Độ tin cậy
- Thu thập số liệu khí
tượng thủy văn.
1 Phương pháp thống kê Chấp nhận được Cao
- Thu thập số liệu kinh tế
- xã hội
Thu thập và phân tích các
Được thực hiện
Phương pháp ấl y mẫu ngoài mẫu về chất lượng không
bởi đơn vị có uy
2 hiện trường và phân tích khí, nư ớc mặt, nước Cao
tín, mức độ chi
trong phòng thí nghiệm. ngầm, bùn cát đáy, thủy
tiết cao.
sinh
Điều tra thu thập số liệu
Tiến hành phỏng
về tình hình kinh tế xã
vấn dân cư trong
hội trong địa bàn dân cư
Phương pháp điều tra xã hội khu vực, các cơ Chấp nhận
3 khu vực, ý kiến và p hản
học quan chức năng, được
ánh đóng góp ủac chính
mức độ chi tiết
quyền địa phương trong
chấp nhận được.
khu vực về dự án
Đánh giá định tính về
mức độ tác động của dự
án ớt i các yếu tố môi Chấp nhận
4 Phương pháp ma trận Chấp nhận được
trường xung quanh và sự được
tương tác của các dự án
trong khu vực.
Tính toán các tải lượng ô
Phương pháp dự báo và đánh nhiễm dựa trên các thông Chấp nhận
5 Chấp nhận được
giá nhanh số được thế giới quy được
định.
- Đánh giá ện hi trạng
môi trường.
6 Phương pháp so sánh - Đánh giá mức độ tác Chấp nhận được Cao
động so với các tiêu
chuẩn, quy chuẩn của
Việt Nam và thế giới.
Tham khảo ý kiến các
chuyên gia trong lĩnh vực
để nhận định và đánh giá
7 Phương pháp chuyên gia các tác động tiêu cực, các Cao Cao
tác động tích cực của dự
án đồng thời đưa ra các
giải pháp giảm thiểu.
Cân nhắc về khía cạnh
Phương pháp phân tích chi kinh ết của những biện Chấp nhận
8 Chấp nhận được
phí - lợi ích pháp phòng tránh và được
giảm thiểu các tác động
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 133
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
STT Phương pháp đánh giá Nơi áp dụng Mức độ chi tiết Độ tin cậy
môi trường tiêu cự c, lựa
chọn những biện pháp
vừa kinh tế vừa hiệu quả
đối với môi trường.
Độ sâu khu nước tại vị trí đổ chất thải nạo vét sâu khoảng 20m với sức chứa khoảng 12 triệu
m3, và cách khu bảo tồn di sản thế giới vịnh Hạ Long khoảng 22 km về hướng Đông Nam
(Hình 3-1).
Trước khi tiến hành nạo vét khu nước, CICT sẽ liên hệ với Sở Tài Nguyên Môi trường Tỉnh
Quảng Ninh để trình bày một cách chi tiết về các biện pháp giảm thiểu, phương pháp vận
chuyển và đổ bùn, thời gian thực hiện, khối lượng đổ, tuyến đường vận chuyển cho công tác
nạo vét.
Phương án nạo vét
- Sử dụng phương tiện nạo vét và đổ bùn nạo vét ít ô nhiễm như tàu cuốc có gầu kín nước
và tàu chở bùn thải sẽ giảm ô nhiễm về độ đục so với sà lan.
- Hướng dẫn, và yêu cầu công nhân vận hành các thiết bị đúng quy tắc.
Phương án đổ bùn
Khối lượng nạo vét khoảng 515.000 m3 sẽ được đổ tại vị trí cho phép được nêu bên trên.
Quá trình nạo vét nhằm hạn chế đến mức thấp nhất những tác động đến môi trường như (a)
thay đổi chất lượng nước và sự lưu thông dòng cháy, kể cả việc làm suy yếu nồng độ oxy hòa
tan; (b) sự lắng đọng các chất độc hại tại vùng đáy từ lớp bùn cát cát đáy hiện hữu; (c) cá và
các loại thuỷ sản khác sẽ bị tác động tích tụ từ các chất ô nhiễm; (d) gia tăng độ đục do sự
giảm hiện tượng quang hợp ; (e) vị trí đổ bùn.
Các biện pháp sau sẽ được thực hiện nhằm giảm các tác động trên:
- Khảo sát khu vực nạo vét để lên kế hoạch cho công tác nạo vét nhằm giảm thiểu mọi
tác động đến môi trường.
- Phân tích về tính lý học và hoá học đối với bùn cát đáy trước khi tiến hành nạo vét, và
có kế hoạch giảm thiểu sự bồi lắng của bùn cát đáy đối với khu vực nạo vét.
- Vị trí đổ đất nạo vét phải được nghiên cứu và lựa chọn để giảm thiểu sự tác động đến
môi trường và hệ sinh thái dưới nước và trên cạn.
- Sử dụng các lưới quây quanh khu vực nạo vét để hạn chế độ đục lan truyền khu nước
xung quanh, chọn thời gian nạo vét hợp lý khi vận tốc dòng chảy nhỏ.
- Độ đục trong khu vực nạo vét sẽ được đo và duy trì dưới 200mg/l.
Theo kết quả nghiên cứu, sự khuyếch tán của bùn cát khi đổ xuống nước phụ thuộc vào các
yếu tố sau:
- Độ sâu khu nước tại vị trí đổ bùn.
- Khoảng cách từ độ sâu xả thải đến đáy.
- Khối lượng trong mỗi lần đổ.
- Vận tốc và hướng dòng chảy trong thời gian đổ.
- Tổng thời gian đổ trong một ngày.
Dựa trên những phân tích đó, các biện pháp sẽ được sử dụng nhằm hạn chế sự rơi vãi của
bùn cát như sau:
- Độ sâu khu nước tại vị trí đổ bùn yêu cầu phải hơn 10m. Vị trí đổ bùn đã chọn có độ
sâu nước đến khoảng 20m, nên thỏa mãn được yêu cầu này.
- Sử dụng các sà lan chuyên dụng để đổ đất nạo vét. Trên sà lan có bố trí các ống dẫn
bùn xuống sâu để đổ thải.
- Không được để bùn cát rơi vãi trong quá trình vận chuyển đến vị trí đổ.
- Cần sắp xếp khối lượng bùn cát và thời gian vận chuyển hợp lý. Kinh nghiệm cho
thấy, tổng khối lượng bùn cát nạo vét được đổ tối đa tại một vị trí vào khoảng 60.000
m3/ngày, thời gian giữa hai lần đổ kề nhau không nhỏ hơn 2h, và tổng thời gian đổ
khoảng từ 8 – 12 giờ/ngày.
Với vị trí đổ và áp dụng biện pháp đạt các yêu cầu trên, kết quả tính toán của mô hình vận
chuyển bùn cát cho một số nơi khác đã cho thấy rằng bán kính lan truyền bùn cát chỉ vào
khoảng 10-15km so với vị trí đổ . Vị trí đổ bùn đã chọn cách vị trí di sản thế giới vịnh Hạ
Long khoảng 22km nên sẽ không gây tác động bất lợi đến khu vực này.
Để đảm bảo bùn nạo vét được đổ đúng khu vực quy định, ngoài việc giám sát thi công theo
quy định, Chủ đầu tư sẽ yêu cầu nhà thầu nạo vét trang bị hệ thống định vị GPS trên các sà
lan vận chuyển bùn thải đi đổ và Chủ đầu tư sẽ giám sát chặt chẽ vị trí đổ thải của từng
chuyến thông qua hệ thống định vị này.
Kết luận
Biện pháp đề xuất cho công tác nạo vét, vận chuyển và đổ thải bùn nạo vét hoàn toàn phù
hợp với các biện pháp đã thực hiện trước đây, do đó cho kết quả hoàn toàn tin cậy được.
Trong thời gian nạo vét, chủ đầu tư cam kết sẽ giám sát phía đơn vị thi công thực hiện
nghiêm túc các biện pháp thi công đã nêu ra ở trên.
Theo biên bản cuộc họp “Về việc đổ vật liệu nạo vét trong khi thực hiện Dự án Cảng
Container Quốc tế Cái Lân tại Thành phố Hạ Lo ng, tỉnh Quảng Ninh của Công ty TNHH
Cảng Container Quốc tế Cái Lân” ngày 14/05/2010, giữa Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở
Giao thông Vận tải, UBND Thành phố Hạ Long, Ban Quản lý Vịnh Hạ Long, Công ty Cổ
phần Quản lý đường sông số 3, Cảng vụ Quảng Ninh, Phòng cảnh sát giao thông thủy với
Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân , các đại diện đã nhất trí đề nghị báo cáo
UBND Tỉnh cho phép đổ vật liệu nạo vét của Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân vào vị
trí đổ đã nêu. Ngày 03/6/2010 UBNN tỉnh Quảng Ninh đã có công văn số 2131/UBND -GT2
về việc cho phép điểm đổ đất nạo vét của Công ty TNHH Cảng container Quốc tế Cái Lân.
4.2.2 HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU
- Lập kế hoạch, bố trí hợp lý tuyến đường vận chuyển và đi lại của các xe tải. Kiểm tra các
phương tiện thi công nhằm đảm bảo các thiết bị, máy móc luôn ở trong điều kiện tốt nhất
về mặt kỹ thuật.
- Các phương tiện đi ra khỏi công trường phải được vệ sinh, rửa bụi.
- Dùng bạt che các phương tiện vận chuyển đất, cát, đá, xà bần...
- Sử dụng 01 xe tưới vào mùa khô tại khu vực có nhiều bụi.
Trạm Lưu trữ tạm thời Chất thải rắn và chất thải nguy hại của Cảng Cái Lân
4.2.5 CHẤT THẢI NGUY HẠI
Tất cả chất thải nguy hại (dầu mỡ, các sản phẩm từ xăng dầu,…) do các hoạt động xây dựng
thải ra trong giai đoạn này sẽ do Chủ dự án chịu trách nhiệm thu gom, lưu trữ, xử lý, tiêu
hủy...theo Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT, ngày 26/12/2006 về việc ban hành danh mục
chất thải nguy hại và Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT, ngày 26/12/2006 hướng dẫn điều
kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất thải
nguy hại.
Chủ Dự án sẽ thuê Công ty Môi trường Hạ Long để thu gom, vận chuyển, lưu trữ, xử lý, tiêu
hủy. Trong quá trình thi công xây ựng
d và hoạt động, Chủ Dự án cam kết sẽ có các biện
pháp giám sát chặt chẽ các đơn vị thi công trong quá trình xây dựng, thực hiện việc thu gom
vận chuyển chất thải, đặc biệt là các chất thải nguy hại nhằm giảm thiểu tối đa các tác động
xấu đến môi trường.
4.2.6 CÔNG TÁC BẢO VỆ SỨC KHỎE CỘNG ĐỒNG
4.2.6.1 Đối với công nhân trực tiếp xây dựng
Công nhân làm việc tại công trường sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp của các tác động, ảnh hưởng
đến sức khỏe, vì vậy các biện pháp sau được áp dụng để hạn chế và giảm thiểu các tác động:
- Trang bị cho công nhân đầy đủ các vật dụng bảo hộ lao động như mũ bảo hộ, quần áo bảo
hộ, găng tay, kính bảo hộ, áo phản quang, ủng, …
- Chủ dự án sẽ ký Hợp đồng lao động với tất cả công nhân, và thực hiện đầy đủ các bảo
hiểm gồm bảo hiểm ye tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm tai nạn, … theo đúng pháp luật hiện
hành của Việt nam.
- Khám sức khỏe định kỳ hàng năm cho đến khi chấm dứt hợp đồng với người lao động.
4.2.6.2 Đối với dân cư xung quanh
Khu vực dân cư gần nhất cách vị trí xây dựng khoảng 6-7km. Các kết quả tính toán cho thấy
không có tác động tiêu cực nào ảnh hưởng đến sinh hoạt cũng như sức khỏe của người dân.
Vì vậy không cần có những biện pháp giảm thiểu thường xuyên. Tuy nhiên, Chủ dự án luôn
lắng nghe các ý kiến đóng góp của dân cư xung quanh trong quá trình xây dựng và khai thác
cảng để có thể đưa ra các điều chỉnh kịp thời nhằm hạn chế tối đa các tác động tiêu cực đến
môi trường sống của người dân.
4.2.7 HẠN CHẾ TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN XÃ HỘI
Giảm thiểu các mâu thuẫn giữa công nhân và người dân địa phương bằng các biện pháp:
- Lán trại cho công nhân xây dựng được thiết lập ngay trong phạm vi công trường, hạn chế
tối đa các cinh hoạt bên ngoài của công nhân.
- Ưu tiên sử dụng lực lượng lao động tại địa phương khi có đầy đủ các điều kiện yêu cầu.
- Phổ biến các phong tục tập quán của người dân cho các công nhân nhập cư tham gia xây
dựng dự án.
- Kết hợp với chính quyền địa phương để quản lý các công nhân nhập cư tham gia xây
dựng dự án.
Trong giai đoạn xây dựng, nhà thầu thi công chịu trách nhiệm thực hiện nghiêm chỉnh các
biện pháp giảm thiểu đã đưa ra dưới sự giám sát của Chủ đầu tư và các cơ quan chức năng.
4.3 ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TRONG THỜI GIAN KHAI THÁC
4.3.1 KIỂM SOÁT VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ VÀ TIẾNG ỒN
- Các phương tiện giao thông không được chở quá trọng tải quy định, hạn chế hoạt động
vào những giờ cao điểm, thường xuyên kiểm tra bảo trì tránh rò rỉ rơi vãi nhiên liệu trên
chuyến đường. Sử dụng nhiên liệu có chứa hàm lượng lưu huỳnh thấp
- Máy phát điện sẽ được lắp đặt ống khói cao để phát tán khí thải, hạn chế ô nhiễm.
- Các phương tiện, thiết bị chuyển tải, chứa dầu sẽ được thường xuyên kiểm tra, bảo trì để
tránh rò rỉ, rơi vãi.
Trong suốt thời gian khai thác, tiếng ồn phát sinh do vận hành thiết bị máy móc trong bến.
Trên thực tế của các cảng container đang khai thác độ ồn do các thiết bị này không lớn, ngay
cả khi có sự làm việc đồng thời của một số thiết bị. Thêm vào đó cảng nằm trong phần đất
của khu công nghiệp, cách xa khu dân cư, nên sự gia tăng độ ồn này có thể xem như không
đáng kể.
4.3.2 KIỂM SOÁT VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM NGUỒN NƯỚC
4.3.2.1 Phân loại nước thải
Xét theo tính chất đặc thù và mức độ ô nhiễm của từng nguồn, có thể nhận thấy rằng nước
thải trong quá trình hoạt động của dự án được phân thành 2 nhóm sau đây:
- Nhóm thứ nhất: Nước thải “qui ước sạch”
Nhóm này bao gồm toàn bộ lượng n ước mưa sạch rơi trên mặt bằng khu đất qui hoạch
phát triển dự án, nước giải nhiệt cho máy phát điện dự phòng . Loại nước thải này về
nguyên tắc có thể xả thẳng vào nguồn tiếp nhận, không cần qua xử lý, tuy nhiên những
nguồn nước thải này vẫn được thải qua hệ thống hố ga làm lắng đọng các tạp chất sau đó
mới thải ra vịnh Cửa Lục.
- Nhóm thứ hai: Nước thải sản xuất
Nhóm này bao gồm tất cả các loại nước thải phát sinh từ các hoạt động của cảng gồm: nước
thải sinh hoạt của cán bộ công nhân viên, nước thải từ căn tin, nước thải nhiễm dầu từ xưởng
sửa chữa, kho nhiên liệu, nước thải từ vệ sinh cầu cảng... Đây là loại nước thải có mức độ ô
nhiễm tương đối cao, phải được xử lý đảm bảo các yêu cầu cần thiết trước khi thải ra nguồn
tiếp nhận.
4.3.2.2 Hệ thống thoát nước
Hệ thống thoát nước sẽ được thiết kế theo hai tuyến riêng như sau:
- Tuyến thứ 1 Dành riêng cho thoát nước mưa và các loại nước thải “qui ước sạch”. Nước
mưa trên các khu vực sân bãi và đường nội bộ s ẽ chảy theo độ dốc trên mặt bãi đến hệ
thống rãnh thu, qua các hố ga có bẫy chắn cát, bẫy tách dầu rồi đổ ra vịnh Cửa Lục.
- Tuyến thứ 2 Dành riêng cho việc thoát nước thải nhiễm bẩn từ các công trình trong khu
vực dự án. Toàn bộ lượng nước thải sẽ được dẫn đến các hệ thống xử lý nước thải tập trung
để xử lý đạt yêu cầu cần thiết phù hợp với QCVN 24 -2009/BTNMT quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về nước thải công nghiệp, sau đó theo hệ thống thoát nước đổ ra nguồn tiếp nhận là
các nguồn nước không dùng cho mục đích cấp nước sinh hoạt ở những vị trí thích hợp mà ở
đây là đổ ra vịnh Cửa Lục.
Sơ đồ nguyên tắc hệ thống thoát nước tổng thể của Dự án được thể hiện trong Hình 4-1.
Hố ga
Nư
(Hệ thống thu
Rửa thiết bị
Trạm bơm tăng
áp Vệ sinh cảng
phòng
Nư c cấp sinh hoạt
Thải ra vịnh
ớ
QCVN 24-2009/BTNMT
Hình 4-1: Trạm xử lý nước thải tập trung - Cảng Cái Lân
Cảng Cái Lân để xử lý đ ạt QCVN 24:2009/BTNMT cột B rồi sau đó theo hệ thống thoát
nước đổ ra nguồn tiếp nhận là Vịnh Cửa Lục.
Tổng lượng nước thải sản xuất (nước thải từ khu vệ sinh Container lạnh, xưởng bảo dưỡng
duy tu, nhà bảo dưỡng cần trục mép bến) lớn nhất trong 1 ngày là 42.28m3 (khoảng 70%
tổng lượng nước sử dụng).
(Cục Hàng hải Việt Nam có công văn số 1182/CHHVN-KCHTCB ngày 12/06/2009 về việc
sử dụng chung kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân, chấp nhận cho CICT sử dụng trạm xử lý nước
thải tập trung của Cảng Cái Lân, công suất 1.000m3/ngày đêm).
Hình 4-2: Trạm xử lý nước thải tập trung - Cảng Cái Lân
+ Các loại khác như pin, ắc quy chì, đèn huỳnh quang, …
sẽ được cảng thu gom, phân loại và hợp đồng với công ty môi trư ờng Hạ Long để vận
chuyển và xử lý theo qui định tại Quyết định số 23/2006/QĐ -BTNMT Về việc Ban hành
danh mục chất thải rắn nguy hại và Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT Hướng dẫn điều kiện
hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất thải rắn
nguy hại.
4.3.4 VỆ SINH VÀ AN TOÀN LAO ĐỘNG
- Tất cả người lao động đều được ký Hợp đồng Lao động theo đúng Luật Lao Động hiện
hành của Việt Nam.
- Tổ chức kiểm tra sức khỏe định kỳ hàng năm cho người lao động.
- Kịp thời cung cấp và huấn luyện cho người lao động về các thông tin vệ sinh an toàn lao
động
- Các công nhân làm việc trong cảng đều được trang bị dụng cụ bảo hộ lao động cần thiết
và phù hợp với mỗi công việc.
4.4 ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN KINH TẾ - XÃ HỘI
4.4.1 PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY
4.4.1.1 Trong phạm vi cảng
Đối với hoạt động khai thác cảng vấn đề phòng cháy chữa cháy là không thể thiếu. Công tác
an toàn phòng cháy chữa cháy trong khu cảng phải tuyệt đối tuân thủ đúng quy tắc v ề phòng
cháy chữa cháy theo đúng quy định của Việt Nam. Trên khu vực cảng, trong các kho hàng
cần được trang bị hệ thống phòng cháy nổ theo đúng theo quy định phòng cháy, chữa cháy
cho nhà và công trình theo TCVN 2622-1995.
Thiết lập các hệ thống PCCC:
- Hệ thống báo cháy tự động.
- Sơ cứu tại chỗ.
- Hệ thống cung cấp nước cho PCCC ở mỗi khu vực.
- Hệ thống an toàn điện, thông gió.
- Hệ thống chống sét.
- Hàng hóa dễ cháy sẽ được lưu giữ trong các kho cách ly riêng biệt, tránh xa nguồn có
khả năng phát lửa, các kho này đều được trang bị các thiết bị theo dõi nhiệt độ, thiết bị
báo cháy.
- Các loại hàng nguy hiểm sẽ được bố trí ở các khu vực bố trí riêng cho container chứa
hàng nguy hiểm, và dùng các loại xe chuyên dụng chở container chứa hàng nguy hiểm.
- Các phương tiện, trang thiết bị phòng chống cháy sẽ được kiểm tra, bảo trì thường
xuyên.
- Phối hợp trao đổi thông tin, làm hợp đồng thuê mướn khi có sự cố với các cảng vụ lân
cận có phương tiện ứng cứu chữa cháy.
Quản lý chặt chẽ và sử dụng an toàn các chất cháy, chất nổ, nguồn lửa, nguồn nhiệt, thiết bị
và dụng cụ sinh lửa, sinh nhiệt, chất sinh lửa, sinh nhiệt; bảo đảm các điều kiện an toàn về
phòng cháy.
Thường xuyên, định kỳ kiểm tra phát hiện các sơ hở, thiếu sót về phòng cháy và có biện
pháp khắc phục kịp thời.
4.4.1.2 Trên tàu thuyền
Mọi hoạt động của tàu cập bến tuân theo nội quy về an toàn cháy nổ, an toàn lao động.
Trong thời gian cấp phát xăng dầu phải kiểm tra tất cả các hoạt động có thể gây sự cố. Tại
khu vực trạm bơm xăng dầu phải dùng loại bóng đèn chống cháy nổ và phải có tường bảo vệ,
không chứa chất dễ gây cháy nổ, phải lau chùi sạch sẽ thường xuyên và phải đảm bảo an
toàn về kỹ thuật tránh gây vỡ ống, van gây sự cố tràn dầu ra nguồn nước.
Để phòng cháy và chữa cháy, Ban giám đốc cảng cần xây dựng phương án, luyện tập thường
xuyên đề phòng sự cố, bao gồm:
- Thành lập và huấn luyện đội ngũ công nhân PCCC nhằm tránh sự cố bất ngờ xảy ra.
- Hệ thống cung cấp nước cho PCCC.
- Hệ thống báo cháy tự động.
4.4.2 SỰ CỐ TRÀN DẦU
Ngày 12/5/2005 Thủ tướng Chính phủ có ra Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg về việc ban
hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu, nhưng hiện nay công tác này vẫn chưa được
triển khai cụ thể ở các địa phương nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng. Do vậy công tác
phòng chống sự cố tràn dầu chủ yếu là do phía chủ đầu tư đề ra trên cơ sở học hỏi kinh
nghiệm của một số đơn vị hoạt động trong lĩnh vực Dầu khí. Do vậy, Chủ đầu tư và đơn vị tư
vấn bổ sung thêm một số nội dung trong công tác phòng chống sự cố tràn dầu như sau:
- Thường xuyên nắm bắt các chỉ đạo của các cơ quan chức năng trong công tác phòng
chống và ứng cứu dầu tràn, đồng thời điều chỉnh các cấp độ tràn dầu: cấp cơ sở, cấp
khu vực và cấp quốc gia phù hợp với Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg.
- Khi dự án đi vào khai thác, chủ đầu tư sẽ xây dựng đội ngũ nhân sự và các trang thiết
bị cần thiết cho việc ứng cứu dầu tràn như: Phao quây gom dầu, hệ thống bơm hút dầu.
- Thiết lập mối quan hệ và kế hoạch chung về Ứng phó sự cố tràn dầu cho hệ thống các
Cảng nằm trong khu vực Dự án nhằm huy động tối đa nguồn lực và sự linh động trong
công tác ứng phó sự cố.
- Ký hợp đồng nguyên tắc với các công ty liên quan để xử lý các sự cố dầu tràn.
Mục tiêu của Kế hoạch ứng cứu trong trường hợp khẩn cấp
Mặc dù khả năng xảy ra tai nạn nghiêm trọng với xác suất rất nhỏ, tuy nhiên cần thiết phải
chuẩn bị một Kế hoạch ứng cứu trong trường hợp khẩn cấp. Một trong những tai nạn có thể
có trong quá trình khai thác cảng là sự cố đâm va giữa tàu và tàu hoặc giữa tàu và công trình
mà có thể xảy ra sự cố tràn dầu. Ngoài ra cò n có thể xảy ra các tại nạn khác như cháy nổ .
Mục tiêu của kế hoạch là chuẩn bị các hoạt động đối phó với các tai nạn khẩn cấp trong khi
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 146
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
vận hành cảng đối với cả khu vực cảng và các khu vực trên luồng. Các nội dung của kế
hoạch này là:
- Xác định các khu vực nhạy cảm tràn dầu trong khu vực và vùng lân cận. Phân loại và
xác định tất cả các tai nạn có thể xảy ra khi vận hành dự án như: cháy, nổ, tràn dầu hay
chất hoá học do va chạm tàu thuyền.
- Xây dựng, tính toán mô phỏng các sự cố tràn dầu để có thể lường trước mức độ
nghiêm trọng khi sự cố xảy ra để có các phương án khắc phục sự cố.
- Kế hoạch phòng chống sự cố cần phải chuẩn bị cho Cảng, đồng thời thông báo cho nhà
chức trách và các cơ quan chịu trách nhiệm sự cố.
- Thiết lập mối quan hệ và kế hoạch chung về Ứng phó sự cố tràn dầu cho hệ thống các
Cảng nằm trong khu vực Dự án nhằm huy động tối đa nguồn lực và sự linh động trong
công tác ứng phó sự cố.
- Thiết lập các đội phản ứng nhanh, thường xuyên tổ chức diễn tập sẵn sàng ứng phó sự
cố.
- Xác định nguồn nhân lực và thiết bị có thể huy động trong trường hợp khẩn cấp.
- Trang bị trang thiết bị ứng cứu, khắc phục sự cố dầu tràn.
- Xác định các biện pháp cứng rắn phải thực hiện nhằm giảm nhẹ thiệt hại.
- Ký hợp đồng nguyên tắc với các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực ứng cứu sự cố tràn
dầu, đồng thời phối hợp với các cảng trong khu vực để xử lý các sự cố dầu tràn.
- Thường xuyên liên kết, trao đổi và cung cấp thông tin cho Trung tâm ứng phó sự cố
tràn dầu Phía Bắc để nhận được sự tiếp ứng kịp thời khi xảy ra sự cố.
Thành lập đội phản ứng nhanh và ký hợp đồng với các đơn vị chuyên cứu hộ sự cố tràn
dầu
Khi đi vào hoạt động, cảng sẽ thành lập đội phản ứng nhanh để phối hợp và thông báo sớm
cho các cơ quan ban ngành của Tỉnh. Đồng thời cảng sẽ ký hợp đồng với cá c đơn vị chuyên
cứu hộ sự cố tràn dầu, bao gồm:
Các thiết bị ứng cứu sự cố tràn dầu: Cảng cần được trang bị các phương tiện, thiết bị ứng cứu
sự cố tràn dầu như phao quây và các thiết bị chuyên dùng khác ứng cứu dầu tràn,… Trên
cảng cần được trang bị các thiết bị chữa cháy như đội xe cứu hỏa, các thiết bị vòi rồng,…
Nhân lực đội phản ứng nhanh bao gồm cả nhân viên quản lý và nhân viên cứu hộ để có thể
hành động tức thì trong trường hợp tai nạn xảy ra.
Các thành viên của đội phải được trang bị điện thoạ i di động hoặc máy nhắn tin để có thể
liên lạc được vào bất cứ lúc nào.
Cần có một mối liên hệ thường xuyên giữa đội phản ứng nhanh của cảng với lực lượng địa
phương và với lực lượng cứu hộ của các nhà máy, cảng lân cận.
Phương án ứng cứu sự cố dầu tràn
Khi xảy ra sự cố dầu tràn, các phương án có thể được áp dụng:
Khi xảy ra sự cố dầu tràn thì phương án của địa phương, quốc gia, quốc tế liên quan đến
khắc phục sự cố tràn dầu - sự phối hợp với các tổ chức trong xử lý tình huống như sau:
1. Cấp cơ sở:
a) Sự cố tràn dầu xảy ra trên cảng với phạm vi nhỏ do lượng dầu tràn không lớn: ban quản lý
cảng sẽ tổ chức, chỉ huy lực lượng, phương tiện, thiết bị của mình hoặc lực lượng, phương
tiện, thiết bị trong hợp đồng ứng phó sự cố tràn dầu để triển khai thực hiện ứng phó kịp thời.
b) Trường hợp sự cố tràn vượt quá khả năng, nguồn lực tại chỗ không đủ tự ứng phó, ban
quản lý cảng phải kịp thời báo cáo cơ quan chủ quản, Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh (tùy vị trí
tràn dầu và vùng bị ảnh hưởng) để được sự trợ giúp. Ban quản lý cảng chịu trách nhiệm chỉ
huy hiện trường.
c) Trong trường hợp xảy ra sự cố tràn dầu nghiêm trọng hoặc sự cố tràn dầu xảy ra trong khu
vực cần ưu tiên bảo vệ, để ứng phó kịp thời Ban quản lý cảng đang giữ trách nhiệm là chỉ
huy hiện trường được phép huy động các lực lượng, phương tiện cần thiết để ứng phó ngay,
đồng thời báo cáo Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra sự cố tràn dầu và Uỷ ban Quốc gia
Tìm kiếm Cứu nạn để chỉ đạo, phối hợp ứng phó.
2. Cấp khu vực:
a) Sự cố tràn dầu xảy ra vượt quá khả năng ứng phó của cơ sở hoặc sự cố tràn dầu xảy ra
không thuộc trách nhiệm trực tiếp của cơ sở, như trường hợp bị thiên tai, sự cố va, đâm
phương tiện, do dầu từ nơi khác trôi dạt đến thì Chủ tịch Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra
sự cố tràn dầu có trách nhiệm trực tiếp chủ trì hoặc chỉ định người chỉ huy hiện trường để tổ
chức ứng phó theo kế hoạch của địa phương, đồng thời được phép huy động khẩn cấp nguồn
lực cần thiết của các cơ sở, các Bộ, ngành trên địa bàn, của Trung tâm ứng phó sự cố tràn
dầu khu vực để ứng phó.
b) Đầu mối chủ trì giúp Chủ tịch Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức ứng phó sự cố tràn dầu là
Ban Chỉ huy phòng chống lụt, bão và tìm kiếm cứu nạn cấp tỉnh.
3. Cấp Quốc gia
a) Trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra đặc biệt nghiêm trọng, Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy
ra sự cố tràn dầu kịp thời báo cáo để Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn trực tiếp chỉ đạo,
phối hợp với các cơ quan liên quan tổ chức ứng phó.
b) Trường hợp sự cố tràn dầu vượt quá khả năng ứng phó của các lực lượng trong nước, Uỷ
ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định việc
yêu cầu trợ giúp quốc tế.
Trong quá trình tổ chức ứng phó sự cố tràn dầu ở các cấp nêu trên, chỉ huy hiện trường phải
chủ động xử lý, báo cáo kịp thời diễn biến sự cố, đề xuất các kiến nghị cần thiết đến cấp có
thẩm quyền và chịu trách nhiệm với quyết định của mình.
4.5 MỐI QUAN HỆ VỚI CẢNG CÁI LÂN TRONG CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC
ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN MÔI TRƯỜNG
Cảng Cái Lân hiện hữu, gồm ba bến đang khai thác các loại hàng tổng hợp và container, đã
có sẵn hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật hoàn chỉnh như hệ thống điện, hệ thống cấp nước, hệ
thống thoát nước thải, hệ thống thu gom chất thải rắn, … cũng như đã có các biện pháp hiệu
quả trong việc giảm thiểu các tác động tiêu cực đến môi trường.
Một thuận lợi của Cảng Container Quốc Tế Cái Lân là có vị trí trong cụm Cảng Cái Lân hiện
hữu, nên các biện pháp giảm thiểu được đề xuất bên trên cũng đã thừa hưởng các mặt tích
cực của các biện pháp hiện hành của Cảng Cái Lân. Do đó, các biện pháp đã nêu là hoàn toàn
có cơ sở về mức độ phù hợp và độ tin cậy cao. Bên cạnh đó, khi tiến hành thực hiện dự án,
Công ty TNHH Cảng Container Quốc Tế Cái Lân cũng đã được chấp thuận kết nối sử dụng
chung một số hạ tầng kỹ thuật với Cảng Cái Lân, trong đó có một số công trình xử lý môi
trường như Trạm xử lý nước thải tập trung, Trạm thu gom và lưu giữ tạm thời chất thải rắn.
Ngoài ra, Cảng Container Quốc Tế Cái Lân cũng sẽ phối hợp với Cảng Cái Lân trong các
công tác ứng phó sự cố môi trường như cháy nổ, sự cố tràn dầu.
Sự cố môi trường
- Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát môi trường được trình bày trong bản vẽ
CLA170509.TC03.H0.BV.012 Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát môi trường – Phụ lục III
– Phụ lục bản vẽ.
Bên cạnh công tác lấy và phân tích mẫu để kiểm soát chất lượng môi trường, Chủ Dự án sẽ
phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng về môi trường về các công tác thu gom, vận
chuyển và xử lý chất thải, đặc biệt là chất thải nguy hại trong quá trình thi công công trình.
5.2.2.5 Giám sát nước thải
- Thông số chọn lọc: BOD5(20oC), COD, Chất rắn lơ lửng, Chì, Kẽm, Sắt, Amoni, Tổng Nitơ, Tổng
Phốt pho, Sunfua.
- Địa điểm khảo sát: 2 vị trí, Nước thải sau sử lý tại trạm Xử lý nước thải trung tâm và tại
điểm xả thải.
- Tần số khảo sát: giám sát 4 lần/năm.
- Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: Phương pháp tiêu chuẩn.
- Tiêu chuẩn so sánh: Quy chuẩn Việt Nam (QCVN 14:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia về nước thải sinh hoạt, QCVN 24:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về nước thải công nghiệp).
- Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát nước thải được trình bày trong bản vẽ
CLA170509.TC03.H0.BV.012 Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát môi trường – Phụ lục III
– Phụ lục bản vẽ.
5.2.3 CÁC GIÁM SÁT KHÁC
5.2.3.1 Giám sát hoạt động đổ thải bùn nạo vét
Để quản lý kiểm soát quá trình đổ bùn thải nạo vét, đảm bảo đổ đúng khu vực quy định,
ngoài việc cử Tư vấn giám sát để giám sát hoạt động nạo vét và vận chuyển bùn đi đổ, Chủ
đầu tư cam kết sẽ yêu cầu Nhà thầu nạo vét trang bị hệ thống định vị GPS trên các sà lan vận
chuyển bùn thải đi đổ. Khi tiến hành
mở đáy sà lan để đổ bùn, Nhà thầu
sẽ chụp ảnh sà lan chứa bùn, số hiệu
sà lan, vị trí sà lan (thể hiện thông
qua màn hình GPS trongđó có ọt a
độ, thời gian). Tất cả các hình ảnh
trên phải được Nhà thầu lưu giữ, nộp
lại cho Chủ đầu tư hàng ngày, kèm
theo Nhật k ý công ường tr có xác
nhận của kỹ sư Giám sát.
Biện pháp này được áp dụng tại dự
án Cảng Container Quốc tế Cảng Sài
Gòn – SSA (SSIT). Đây cũng là dự
Kiểm soát vị trí đổ bùn bằng hệ thống GPS
án cảng container, có vị trí tại khu
Dự án Cảng Container Quốc tế Cảng Sài Gòn - SSA
vực sông Cái Mép – Thị Vải, thuộc
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 162
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
tỉnh Bà rịa – Vũng tàu, cũng do liên doanh giữa đối tác nước ngoài là SSA (Mỹ) – là đối tác
nước ngoài của dự án cảng CICT - và phía Việt Nam là cảng Sài Gòn để đầu tư khai thác. Vị
trí đổ bùn thải nạo vét cũng là khu vực vùng biển ngoài khơi Vũng Tàu, đã được quy hoạch
làm vị trí đổ bùn nạo vét. Các sà lan vận chuyển bùn đi đổ được kiểm soát bằng hệ thống
GPS, đảm bảo bùn được đổ đúng khu vực quy định.
Trước khi tiến hành nạo vét khu nước, CICT sẽ liên hệ với Sở Tài Nguyên Môi trường, Sở
Giao thông Vận tải Tỉnh Quảng Ninh và Cảng vụ Quảng Ninh để trình bày một cách chi tiết
về các biện pháp giảm thiểu, phương pháp vận chuyển và đổ bùn, thời gian thực hiện, khối
lượng đổ, tuyến đường vận chuyển cho công tác nạo vét.
5.2.3.2 Giám sát sự bồi xói
Thông số giám sát: độ sâu mực nước khu vực Dự án, vị trí đường bờ.
Tần suất giám sát: 2 năm/1 lần.
Vị trí giám sát: 1 điểm thượng nguồn, 1 điểm hạ nguồn và 1 điểm trong khu vực cảng.
Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: đo đạc, ghi nhận và tập hợp dữ liệu.
5.2.3.3 Giám sát khác
Dựa trên các số liệu thống kê về tình hình kinh tế xã hội khu vực dự án sẽ được tiến hành thu
thập định kỳ 1lần/năm để phân tích và lưu trữ.
Bảng 5-2: Tóm tắt chương trình giám sát môi trường
Phương
Đối tượng Tần suất Cơ quan, tổ chức
Giai đoạn thức giám Thông số đặc trưng Tiêu chuẩn so sánh Vị trí lấy mẫu
cần giám sát giám sát thực hiện
sát
- Bụi
- SO2
- NO2 QCVN 05:2009/BTNMT Chủ đầu tư (kết hợp
Chất lượng Lấy mẫu và Trong phạm vi khu
4 lần/năm - CO TCVN 5949:2005 với đơn vị tư vấn về
không khí phân tích cảng và vùng lân cận
- THC TCVN 5962:2005 môi trường)
- Tiếng ồn, độ rung,
mùi.
- độ pH
THI
- oxy sinh học BOD
CÔNG
- oxy hóa học COD
4 lần/năm - oxy hòa tan DO Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia
Chất lượng Riêng trong Lấy mẫu và - SS về chất lượng nước biển ven Lấy 1 vị trí gần nơi xả Chủ đầu tư (kết hợp
thời gian phân tích bờ QCVN 10:2008/BTNMT nước thải ra sông với đơn vị tư vấn về
nước mặt - tổng Coliform
nạo vét là 1 môi trường)
lần/tháng - tổng dầu
- tổng Nitơ
- tổng P
- kim loại nặng
- Bụi
KHAI - SO2
THÁC - NO2 QCVN 05:2009/BTNMT Chủ đầu tư (kết hợp
Chất lượng Lấy mẫu và Trong phạm vi khu
4 lần/năm - CO TCVN 5949:2005 với đơn vị tư vấn về
không khí phân tích cảng và vùng lân cận
- THC TCVN 5962:2005 môi trường)
- Tiếng ồn, độ rung,
mùi.
Chất lượng Lấy mẫu và - độ pH Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia Lấy 3 vị trí Chủ đầu tư (kết hợp
4 lần/năm
nước mặt phân tích - oxy sinh học BOD về chất lượng nước biển ven với đơn vị tư vấn về
ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN 164
(PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN
CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
Phương
Đối tượng Tần suất Cơ quan, tổ chức
Giai đoạn thức giám Thông số đặc trưng Tiêu chuẩn so sánh Vị trí lấy mẫu
cần giám sát giám sát thực hiện
sát
- oxy hóa học COD bờ QCVN 10:2008/BTNMT môi trường)
- oxy hòa tan DO
- SS
- tổng Coliform
- tổng dầu
- tổng Nitơ
- tổng P
- kim loại nặng
- độ pH
- Tổng Fe QCVN (nếu có) hoặc các
ẩn nước ngoài Lấy giống vị trí lấy Chủ đầu tư (kết hợp
Chất lượng Lấy mẫu và - dầu mỡ Tiêu chu
2 lần/năm tương đương mẫu phân tích chất với đơn vị tư vấn về
bùn cát đáy phân tích một số kim loại nặng
- lượng nước mặt môi trường)
Cd, Pb, As, Cu, Zn, So sánh với số liệu lưu trữ
Hg, Fe, Mn
- Số lượng sinh vật Lấy giống vị trí lấy Chủ đầu tư (kết hợp
Lấy mẫu và
Hệ thủy sinh 2 lần/năm - Mật độ cá thể So sánh với số liệu lưu trữ mẫu phân tích chất với đơn vị tư vấn về
phân tích
- Động vật đáy lượng nước mặt môi trường)
- BOD5(20oC)
- COD
- Chất rắn lơ lửng
- Chì
Nước thải sau xử lý tại Chủ đ ầu tư (kết hợp
Lấy mẫu và - Kẽm QCVN 24:2009/BTNMT
Nước thải 4 lần/năm trạm xử lý nước thải và với đơn vị tư vấn về
phân tích - Sắt QCVN 14:2008/BTNMT đổ thải môi trường)
- Amoni
- Tổng Nitơ
- Tổng Phốt pho
- Sunfua
- CICT cam kết sẽ thực hiện đầy đủ các biện pháp bảo vệ, các biện pháp đảm bảo an toàn
và hạn chế đến mức thấp nhất những tác động của Dự án đến môi trường.
- Các biện pháp giảm thiểu những tác động đến môi trường sẽ được áp dụng trong suốt quá
trình xây dựng cũng như hoạt động của dự án.
(Các văn bản liên quan tới tham vấn cộng đồng được trình bày trong phụ lục I I của báo
cáo)
2. Môi trường không khí xung quanh: Các chất ô nhiễm trong khí thải của Dự án khi phát
tán ra môi trường bảo đảm đạt Quy chuẩn Việt Nam QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh, QCVN 06:2009/BTNMT Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc hại trong không khí xung quanh.
3. Độ ồn: Độ rung sinh ra từ trong trình hoạt động của Dự án sẽ đạt Tiêu chuẩn tiếng Rung
động và chấn động TCVN 6962-2001.
4. Chất thải rắn nguy hại: Chủ dự án sẽ chịu trách nhiệm thu gom, lưu trữ, xử lý, tiêu hủy
tất cả những chất thải nguy hại phát sinh trong quá trình xây dựng và vận hành cảng, đảm
bảo tuân thủ theo Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT của Bộ Tài nguyên và Môi trường
ngày 26/12/2006 ềv việc ban hành danh mục chất thải nguy hại và Thông tư số
12/2006/TT-BTNMT của Bộ Tài nguyên và Môi trường ngày 26/12/2006 hướng dẫn điều
kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất
thải nguy hại. Chủ Dự án sẽ ký hợp đồng với doanh nghiệp có chức năng xử lý chất thải
nguy hại để xử lý đồng thời báo cáo, đăng ký với Sở TNMT tỉnh Quảng Ninh.
5. Chất thải rắn sản xuất, sinh hoạt: được thu gom, vận chuyển và xử lý đảm bảo các yêu
cầu về vệ sinh môi trường đảm bảo theo quy định tại Nghị định số 59/2007/NĐ-CP về
quản lý chất thải rắn.
6. Nước thải từ tàu: Cam kết chủ động và phối hợp chặt chẽ với cơ quan chức năng liên
quan (Cảng vụ tỉnh Quảng Ninh) để thực hiện triệt để quy định hiện hành của Việt Nam
(Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 về quản lý Cảng biển và luồng hàng hải),
điều 48 của Nghị định đã nêu rõ “Tàu thuyền khi hoạt động trong cảng phải thực hiện chế
độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng
hải và Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại
cảng phải bố trí phương tiện để tiếp nhận rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền và được thu phí
dịch vụ theo quy định”.
Nước thải từ tàu sẽ được Cảng vụ thu gom và lưu trữ tạm thời, và thuê công ty môi
trường Hạ Long thu gom,vận chuyển ra khỏi phạm vi cảng và xử lý theo định kỳ.
7. Nước mưa khu vực trên bãi: sẽ qua hệ thống bẫy chắn cát, hố ga có bẫy tách dầu trước
khi đổ ra vịnh cửa lục.
8. Nước thải sinh hoạt và nước thải sản xuất: sẽ được thu gom về xử lý tại trạm Xử lý
nước thải trung tâm Cảng Cái Lân và phải đạt Quy chuẩn quốc gia về nước thải công
nghiệp cột B Kq = 1,3 Kf = 1 (QCVN 24:2009/BTNMT) trước khi đổ ra vịnh Cửa Lục.
9. Cam kết khác: Chủ dự án cam kết thực hiện các biện pháp phòng chống sự cố môi
trường và giảm thiểu ô nhiễm như đã trình bày trong báo cáo, đồng thời tăng cường công
tác đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên trách có trình độ chuyên môn về môi tr ường nhằm
nâng cao năng ự l c quản lý Cảng, bảo đảm vận hành Cảng an toàn và đạt hiệu quả cao
nhất, không gây ô nhiễm môi trường.
Ghi chú: Nội dung các TCVN và QCVN xem ở Phụ lục I: Các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn môi
trường Việt Nam áp dụng
7.2.3 CAM KẾT THỰC HIỆN CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜ NG
Chủ dự án cam kết thực hiện nghiêm túc chương trình quản lý và giám sát môi trường đã đề
xuất trong chương 5. Phối hợp với các cơ quan chức năng thực hiện công tác lấy mẫu giám
sát và lưu trữ số liệu làm cơ sở ch o công tác đánh giá ại
l diễn biến môi trường, nhằm mục
đích kịp thời điều chỉnh các biện pháp giảm thiểu, khắc phục và phòng tránh một cách hiệu
quả nhất.
7.2.4 CÁC CAM KẾT KHÁC
- Chủ dự án cam kết xây dựng và lắp đặt hoàn tất các công trình bảo vệ môi trường (gồm
hệ thống thoát nước thải, hệ thống thu gom và lưu giữ tạm thời chất thải rắn, hệ thống thu
gom và lưu giữ tạm thời chất thải rắn nguy hại) trước khi đưa dự án vào khai thác.
- Chủ dự án cam kết thực hiện các biện pháp phòng chống sự cố môi trường (cháy nổ, sự
cố tràn dầu…) và giảm thiểu ô nhiễm như đã trình bày trong báo cáo, đồng thời tăng
cường công tác đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên trách có trình độ chuyên môn về môi
trường nhằm nâng cao năng lực quản lý Cảng, bảo đảm vận hành Cảng an toàn và đạt
hiệu quả cao nhất, không gây ô nhiễm môi trường..
- Chủ dự án cam kết không gây tác động tiêu cực đến vinh Hạ Long trong suốt thời gian
xây dựng và khai thác dự án.
- Chủ dự án cam kết sẽ thực hiện nghiêm túc các cam kết cộng đồng đã nêu ra trong
chương 6, nhằm mang lại lợi ích kinh tế - xã hội cao nhất cho cộng đồng.
- Chủ dự án cam kết chấp hành chế độ thanh tra, kiểm tra về môi trường theo qui định của
pháp luật.
- Chủ dự án cam kết chỉ được đi vào hoạt động chính thức sau khi được cơ quan có thẩm
quyền kiểm tra, xác nhận việc thực hiện các nội dung của báo cáo ĐTM được phê duyệt.