UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

Dirección Universitaria de Educación a Distancia

Escuela Profesional de Derecho y Ciencia Política

“Año de la Investigación Científica UAP”

TRABAJO ACADÉMICO
CICLO ACADÉMICO 2010 II- I MÓDULO

DATOS DEL CURSO

Escuela Profesional: DERECHO Y CIENCIA POLITICA
Asignatura: DERECHO MARITIMO Y AEREO
Docente: Juana Collantes
Ciclo: XI Periodo Académico: 2010 - II
DATOS DEL ALUMNO
UDED:
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Hasta el DOMINGO 31 de Octubre 2010.

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4. Recuerde: NO DEBE COPIAR DEL INTERNET, el Internet es
únicamente una fuente de consulta. Los trabajos copias de
internet serán calificados con “00”.
NO HABRA LUGAR A RECLAMO

Guía del Trabajo Académico

 Estimado alumno:
El presente trabajo académico tiene por finalidad medir los logros alcanzados en el
desarrollo del curso.
Para el examen parcial ud. debe haber logrado desarrollar hasta la pregunta Nº 4
y para el examen final debe haber desarrollado el trabajo completo.

IMPORTANTE: Visite constantemente las ayudas, foros y enlaces interesantes

allí encontrará más información para realizar adecuadamente su trabajo
académico.

Las consultas e inquietudes se harán en las tutorías virtuales con el docente en los
horarios programados para el curso.

Muchos éxitos en el desarrollo de su trabajo académico

Estimado alumno:
Su trabajo académico comprende el desarrollo de los siguientes temas:

1.- Mediante un cuadro comparativo establezca las diferencias existentes entre los
fundamentos jurídicos y los fundamentos naturales de la Doctrina Jurídica sobre el
Mar de Grau.
2.- Después de haber revisado sus textos de la Biblioteca Virtual con respecto a la
Primera Parte del Derecho de la Navegación : Sintetice las principales leyes
marítimas.
PRINCIPALES LEYES DEL DERECHO MARITIMO
Los antecedentes del Derecho Marítimo datan del 200 a. C. con el Código de
Hamurabi[6]sobre el cual existe una rica y científica literatura, que consta de 282
párrafos de los cuales faltan 35, constituyéndose en el monumento más antiguo que
se conoce, contiene algunos artículos (239 a 240; 275 a 277) relacionada con las
construcciones navales, medidas de los fletes, las convenciones sobre enrolamiento
de la responsabilidad del transportista

El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país

tiene jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones
alcanzaran acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y
cargamentos en supuestos de disputa. Los primeros acuerdos quizá se basaban en
un puñado de costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de
solucionesprácticas a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a
formar parte del Derecho romano. Tras la caída del Imperio Romano, el comercio
marítimo se interrumpió durante unos 500 años.
Después de que la actividad marítima se recuperara durante la edad media
comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas.
Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones más
conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Alerón y el Libro negro del
almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa elaborada durante
los siglos XIV y XV).

La Ley marítima conocida como Ley Jones fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos para
proteger a los marineros damnificados que pudieran o no estar amparados de otro modo por la ley
marítima. Los trabajadores costa afuera, marineros mercantes y otros suelen utilizar el término “ley
marítima” cuando se refieren a la Ley Jones. Para los fines de este artículo “ley marítima” y “Ley Jones”
son sinónimos.

La ley marítima ampara asuntos y relaciones legales entre propietarios de barcos, miembros de
tripulación, pasajeros y cargueros en alta mar y en otras aguas navegables. La Constitución de los
Estados Unidos otorga poder judicial federal a todos los casos bajo la ley marítima. La Ley Judicial de
1789 otorgó a las cortes del distrito federal la jurisdicción exclusiva en casos de la ley marítima y
designó a la Corte Suprema como árbitro final de los litigios de derecho marítimo. Las cortes estatales
están aún autorizadas para ver algunos casos de derecho marítimo.

La ley marítima tuvo su origen en las antiguas costumbres de las primeras naciones marítimas del
Mediterráneo. Se dice que la primera ley marítima influenció el sistema jurídico romano. Debido a que
los peligros fundamentales de los marinos nunca han variado, la ley marítima actual es una mezcla de
antiguas y nuevas leyes. De hecho, los principios de “asignación de sustento y cura”, respetados por
mucho tiempo, están vigentes hoy en día

Un Hito fundamental es el logrado en la Convención de las Naciones Unidassobre el

Derecho del Mar (CNUDM, Convención sobre el Derecho del Mar o Convención del
Mar, a veces también llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados
multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Cartade las
Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se caracteriza por
confirmar el derecho internacional del mar vigente, al incorporar muchos aspectos
de las Convenciones de Ginebra de 1958 y, además, por desarrollar
progresivamente el derecho internacional del mar, al establecer nuevos institutos
en la materia, como la zona económica exclusiva, resaltar la importancia del
derecho de mar es norte de un real análisisya que antes de hablar de acuerdos entre
particulares o que se beneficien particulares como es el caso del derecho marítimo
internacional deben de primar los acuerdos entre entes jurídicos soberanos del
ámbito internacional ( Estados), Que son los encargados de la tutela de sus
ciudadanos.
Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York
(Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre
de 1982, en Montego Bay (Jamaica), en la 182º sesión plenaria de la III Conferencia
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Entró en vigor el 16 de noviembre
de 1994, un año después de la 60ª ratificación (realizada por Guyana).
La Convención establece que todo Estadotiene derecho a establecer la anchura de
su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a
partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma Convención.
Cuando las costas de dos Estados son adyacentes o se hallen situadas frente a
frente, ninguno de dichos Estados tiene derecho, salvo acuerdo en contrario, a
extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean
equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las cuales
se mida la anchura del mar territorial de cada uno de dichos Estados. Salvo que por
la existencia de derechos históricos o por otras circunstancias especiales, sea
necesario delimitar el mar territorial de ambos Estados en otra forma

En el peru El Mar de Grau es el título oficial del dominio marítimo del Perú en el
Océano Pacífico. Se extensión abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y
por el sur entre el paralelo del punto Concordia y la perpendicular a las líneas de base en
Tacna. Forma una línea que se extiende 3079.50 km.
La línea costera del Perú tiene una extensión de 3079,50 km, desde el límite con
Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo de Paz,
Amistad y Límites de Río de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el límite con Chile
en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, según lo establecido por el Tratado
de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de 200 millas
3.- Explique los principales contratos marítimos. Ponga 1 Ejemplo de c/u de ellos.

CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

El contrato de transporte marítimo tiene dos sujetos: el exportador (expedidor) y el
propietario del buque (porteador). La contraprestación por el transporte se llama "flete".

Los términos del contrato se recogen en el documento llamado "conocimiento de

embarque", un recibo en el que el porteador o compañía naviera acusa recibo de las
mercancías y se reitera lo acordado en el contrato que es firmado antes de la emisión de
este documento. Es el documento más importante en el transporte marítimo. Lo emite el
transportador contra la devolución de los recibos provisorios dentro de 24 horas de
finalizada la carga. Es la prueba del contrato de transporte y de la titularidad de las
mercancías.

Contratos de transporte marítimo de mercancías son acuerdos por los que una parte
(transportista) se compromete frente a otra –cargador- a cambio de un precio o flete,
a entregar en el puerto convenido al consignatario o receptor las mercancías o
buques en iguales condiciones a las que éstos poseían al embarcar.
La mayoría de los contratos marítimos hoy en día están regulados por:
1. las “Reglas de Visby” (1968, modificado en 1979)

2. o por las “Reglas de Hamburgo” (Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte
de mercancías por mar, 1978

La interpretación jurídica de los contratos de transporte puede ser jurisprudencial

(países anglosajones) o legal (países europeos continentales

CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

Bajo la rúbrica de contratos de explotación del buque se acogen muchos contratos de

transporte marítimo como el contrato de arrendamiento, de fletamento por viaje, de
fletamento por tiempo, de transporte en régimen de conocimiento, de explotación
naviera y contratos auxiliares
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O BARE-BOAT CHARTER

El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por

el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo,
por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse
flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien
mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como side un
auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además de
equipar y armar el buque.

Este contrato lo utilizan habitualmente:

a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una creciente
demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que requiere la construcción de
uno nuevo, o cuando no desean arriesgarse de momento a una alta inversión, en este
supuesto además se puede convenir la venta a la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo
d) Por cambio de abanderamiento temporal.

Este contrato se suele pactar de forma escrita, ya que son muchas las repercusiones
económicas a que puede dar lugar.
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o
contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que contemplan
varios casos:
a) Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez terminado
b) Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque
c) Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido temporalmente
a un cambio de bandera.
Todos lo países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la
inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.

CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE O VOYAGE CHARTER

Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga total de un

buque para un viaje en concreto. El fletante o naviero pone su buque a disposición
del fletador, quién se compromete a transportar mercancías en él durante un viaje a
cambio de un precio o flete. La gestión náutica y la comercial no se traspasan al
fletador, sino que las mantiene el naviero.
Es un contrato tipo fundamental, pues a través de él han aparecido la mayoría de los
contratos que son producto de la modernización del negocio marítimo y de los
avances tecnológico navales.
Este contrato se utiliza, básicamente, en los tráficos de mercancías a granel de todo
tipo.
La póliza de fletamento (charter-party) es el documento sobre el que se plasma este
contrato, El conocimiento de embarque corrobora a modo de recibo el
posicionamiento de la mercancía a bordo, y aunque en el tráfico de líneas regulares
sustituye a la póliza, en este contrato este documento se subyuga a la misma.
En el conocimiento de embarque constarán datos como: el nombre y matrícula del
buque, puerto de carga y descarga, información sobre la mercancía y el flete.
En la práctica diaria hay ocasiones en las que no se llega a firmar la póliza y se
acepta lo acordado por un télex, telefax o correo electrónico.

En la negociación de este contrato suele intervenir un agente intermediario, corredor

de fletamento o broker que puede incluso llegar a firmar el contrato en nombre de
ambas partes, a pesar de no ser muy aconsejable.
Obligaciones del fletante::
a) la entrega del buque:
Entrega del buque al fletador en tiempo convenido
Puesta a disposición del buque en perfecto estado de navegabilidad
Lugar de entrega del buque, cualquiera determinado por las partes.

b) La realización del viaje deberá ajustarse a la ruta náutica más conveniente.

Cualquier causa no justificada que altere la ruta conllevará unas consecuencias
negativas para el fletador.

c) Al término del viaje el fletante deberá entregar la mercancía en el mismo estado

en el que la recibió

Además pueden pactarse unas obligaciones accesorias para el fletante, a saber:

estiba de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no
recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador contratante, y la de no
sobrepasar la capacidad de carga del buque.

En el contrato de fletamento por viaje deben pactarse detalladamente el tiempo de

PLANCHAS Y DEMORAS
PLANCHA: plazo fijado para las operaciones portuarias
DEMORA: plazo adicional que se excede del contractual y por el cual el fletador
deberá pagar una cantidad también denominada “demora”

Obligaciones del fletador:

a) pago del flete según las condiciones pactadas
b) cargar lo convenido, en caso contrario, el fletador deberá indemnizar al fletante
los daños y perjuicios que se calcularán sobre la diferencia de lo cargado y lo
pactado, éste es el “flete sobre el vacío (dead freight)”
c) gastos de carga y descarga en su caso, y cumplir los plazos prefijados para tales
operaciones.

Consignatario: no es parte del contrato pero tiene el derecho a recibir la mercancía

transportada y si los gastos de cargamento y flete no se hubiesen pagado por
adelantado los pagará él

Responsabilidad del fletante por daños en las mercancías transportadas:

Desde la toma de las mercancías hasta su entrega en el lugar de destino, el fletante
asume la responsabilidad por la pérdida, daños o deterioros parciales que sufran las
mercancías.

El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:

a) bloqueo del puerto de llegada final
b) declaración de guerra
c) imposibilidad de descargar las mercancías en el puerto
d) arresto gubernamental del buque
e) pérdida de la navegabilidad del buque.

CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME CHARTER

Mediante el contrato de fletamento por tiempo o time charter, el fletante se obliga a

poner a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, recibiendo
como contraprestación un precio o flete.
El fletante/armador o naviero poseerá la gestión náutica del buque, mientras que el
fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o
ajenas.
Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El armador no pierde ni la
posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación
seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente
todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la
dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
El contrato de fletamento es interesante para:
a) los navieros de líneas regulares que temporalmente estén interesados en aumentar
capacidad de carga
b) los que busquen un beneficio, a través del contrato con terceros, de una nave
fletada por tiempo
c) los importadores y exportadores que, para evitar los altibajos que en el mercado
supone el alquiler por viaje, quieren asegurarse el transporte por un tiempo.

Obligaciones de las partes:

Obligaciones del fletante o naviero:
a) Poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en
el lugar y tiempo estipulados, lo que implica:
· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria
· Seguro del buque
· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación
· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último desempeñe su
actividad comercial
· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si fundamentadamente así lo
requiriese el fletador.

b) realizar los viajes que disponga el fletador para el transporte de las mercancías

c) responder por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de los
daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a negligencias o falta de
los dependientes del armador, sin por culpa o falta de diligencia suyas.

Obligaciones del fletador

a) pagar el flete recogido en la póliza
b) asumir los gastos de la explotación comercial
c) no atracar en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas
peligrosas,
d) devolver el buque en el lugar pactado y en las mismas condiciones en las que fue
recibido, cuando finalice el contrato
e) el fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya sea por
tratarse de una mercancía contraria a lo pactado o por una operación de carga no
diligente.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN REGIMEN DE CONOCIMIENTO

Flete en línea regular

Es aquel contrato mediante el cual los cargadores contratan con un porteador que
explota su buque en una línea regular el transporte de su mercancía de un lugar a
otro a cambio de un precio o flete.
Elementos característicos de este tipo de transporte:
a) su objeto son las cargas de cualquier tipo y en cantidades pequeñas.
b) Los cargadores controlan de forma mínima el transporte o el buque, simplemente
aceptan el contrato de transporte. Este desequilibrio entre las partes ha dado lugar
al intervencionismo estatal.
c) Las líneas regulares se establecen por las necesidades comerciales entre varios
puntos geográficos. Los buques que circulan por esas líneas periódicamente buscarán
cargadores para transportar mercancías.
d) El precio o flete se fija en las conferencias marítimas de cada tráfico.

El fin de este contrato es proteger a los cargadores y otros interesados en el

contrato, sin ser parte del mismo, frente al naviero.
Esta tipología de contrato está especialmente indicada para los tráficos de líneas
regulares
A finales del siglo XIX aparecen las líneas regulares de transporte marítimo, este
contrato aparece por el desequilibrio que se da entre las partes en este tipo de líneas
en las que la función del cargador se limita a depositar las mercancías en el puerto y
retirarlas en el puerto de destino a través de un agente o consignatario sin capacidad
de negociación en el acuerdo marítimo.
Para establecer ciertas garantías de responsabilidad y eliminar en la medida de lo
posible dicho desequilibrio inter partes aparece la normativa internacional en
materia de conocimientos de embarque, plasmado en el convenio de Bruselas de
1924, su última modificación son las Reglas de Visby en 1979
Los principales sujetos intervinientes en este contrato son:
1) El porteador
2) El consignatario
3) Los transitarios y comisionistas del transpote
4) Los dependientes del porteador
5) El cargador
6) El destinatario

Según el convenio de Bruselas, el porteador comprende al propietario del buque o el

fletador parte en un contrato de transporte con el cargador. El porteador es la parte
del contrato que asume la obligación de transportar una mercancía del cargador,
siendo el conocimiento de embarque fe de dicha relación contractual

El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo

del naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.

Los transitarios y comisionistas del trasporte ser trata de profesionales cuya actividad
versa sobre la contratación de trasportes por cuenta de otros, pueden intervenir
como simples intermediarios o como porteadores si emiten el conocimiento de
embarque en virtud de una relación de agencia

Los dependientes del porteador son el capitán y la dotación

El cargador es la empresa o persona individual que contrata un trasporte de

mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque

El destinatario es la persona física o jurídica autorizada a recoger las mercancías en

el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia relacionada
con las mercancías.

FORMA

El contrato de transporte marítimo se plasma en un documento, el conocimiento de

embarque, Este conocimiento es, según las Reglas de Hamburgo :”Documento que
hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha
tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se
compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal
compromiso la disposición incluída en el documento según la cual las mercancías han
de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
Las funciones del conocimiento de embarque son varias:
El conocimiento de embarque es un documento contractual en el que constan las
condiciones de transporte al estilo de los contratos de adhesión.Por esta razón es un
título contractual.
Es prueba del contrato de transporte y de las estipulaciones que en él se hayan
podido pactar, por tanto, es un título probatorio.
La entrega de este documento al porteador sirve al destinatario para obtener la
mercancía, y en este sentido se le conoce como título de crédito o título valor.

En el conocimiento de embarque deberán aparecer: nombre, matrícula y porte del

buque nombre del capitán y su domicilio, puertos de carga y descarga, nombre del
cargador y del consignatario si es un conocimiento nominativo, el flete, datos
identificativos de las mercancías así como número de bultos o de piezas, o la
cantidad o el peso y estado aparente de éstos.
Un conocimiento de embarque puede emitirse a la orden al portador y nominativo.

Obligaciones del porteador:

Transportar y custodiar las mercancías,
Gestión náutica del buque
La zona del buque donde se depositen las mercancías deberá estar en perfectas
condiciones para preservar el buen estado de las mismas, Asimismo cuidará la carga y
estiba de las mercancías
Recibidas las mercancías por el porteador para transportarlas, éste deberá emitir un
conocimiento de embarque que le pedirá el cargador
Se encargará de la descarga de la mercancía en su caso, y las entregará al
destinatario

Obligaciones del cargador

Depositar las mercancías a bordo o al costado del buque según se haya pactado
Pagar el flete o precio por el trasporte
Retirar las mercancías en el puerto de llegada, personalmente o por la persona
consignada o que se halle en posesión del conocimiento de embarque.

5. CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN NAVIERA.

5.1 SUBMODALIDADES DE FLETAMENTO

Son contratos de fletamento no calificables en tiempo o viaje por conjugar ambos,
son:
El fletamento por viaje redondo o trip charter, se fleta un buque para un viaje
concreto de ida y vuelta a un punto geográfico determinado. El flete se fija en
función del tiempo necesario para llevar a cabo el viaje y se utiliza una póliza de
fletamento por tiemp

El fletamento por viajes consecutivos: se fleta un buque para que realice todos los
viajes que le sea posible en el plazo comprendido entre el tiempo de inicio y el fin
del contrato. El flete se paga al término de cada viaje y se calcula en base al
tonelaje o volumen de mercancía transportadas.

El contrato de volumen o tonnage agremento es aquel contrato por el cual una

persona se compromete a transportar una vasta cuantía de mercancías, en un plazo
de tiempo y en diferentes viajes, a cambio de un flete que se computa por el peso y
volumen de la carga.

El fletamento de células o slot charter, el slot o célula es cada una de las unidades
que dispone un buque portacontenedores para un contenedor de 20 pies, bajo o
sobre cubierta.
5.2 SUBFLETAMENTO
El fletador, después de haber firmado el contrato de fletamento, podrá fletar
nuevamente el buque como subfletante a un nuevo subfletador o segundo fletador.
Se produce una cesión por parte del fletador, total o parcial de los derechos que
tenía frente al naviero.

5.2 CONTRATO DE REMOLQUE

Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se compromete a desplazar a
otro por el agua mediante fuerza de tracción, a cambio de un precio. Esta situación
de necesidad del buque remolcado puede deberse a
El buque remolcado carece de energía motriz para su desplazamiento
Esta energía es insuficiente
Imposibilidad técnica o legal de utilizar esa energía temporalmente.
En la práctica se distinguen dos tipos de contrato de remolque, el remolque portuario
y el remolque de altura u oceánico, en función del ámbito donde se realiza la
operación de remolcar.

5.3 CONTRATO DE PASAJE

Es el contrato de transporte marítimo de personas por el que el operador de
transporte, a cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a
trasladar a una persona de un puerto a otro
Es un contrato de adhesión que se prueba por la posesión del billete emitido por la
compañía, el cual además identifica al pasajero.

6. CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN

6.1 CONTRATO DE PRACTICAJE

La persona del práctico está habilitada oficialmente para el desempeño de su
actividad en un puerto o en una zona peligrosa. Es un marino profesional conocedor
de determinadas áreas y cuyos conocimientos utiliza para ayudar al capitán en las
maniobras del buque, por ejemplo, cuando el navío entra en la zona portuaria, el
práctico se dirigirá hacia el buque en una pequeña embarcación, subirá a bordo y
aconsejará al capitán la ruta que debe seguir hasta el muelle.

6.2 CONTRATO DE CARGA Y DESCARGA

La estiba y desestiba propiamente dichas suponen la colocación o separación
ordenada y acertada de las mercancías en la bodegas de los buques y la llevan a cabo
los estibadores, aunque en la práctica se utiliza esta terminología indistintamente, la
carga y descarga son la puesta y extracción de mercancías en un vehículo para ser
transportadas o pasar a otro medio de transporte o ser almacenadas, depositadas,
distribuidas, clasificadas, desplazadas en la misma zona portuaria, así como la
manipulación de contenedores, bultos, movimiento de la mercancía a granel…..

6.3 CONTRATO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

6.4 CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE CONTENEDORES

6.5 CONTRATO DEL NAVIERO CON LOS COMISIONISTAS DEL TRANSPORTE

6.6 CONTRATO DE TRANSITARIOS Y AGENCIAS DE TRANSPORTE

Publicado por Sonia Ferreiro
Etiquetas: MARITIMO
4.- Haga un análisis sobre el Flete marítimo y su relación con el uso de los Incoterms.
Explique el uso de cada uno de ellos en el transporte marítimo.
Los incoterms (acrónimo del inglés international commercial terms, ‘términos
internacionales de comercio’) son normas acerca de las condiciones de entrega de las
mercancías. Se usan para dividir los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y
reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías

Las condiciones de compra venta internacionales no siempre guardan una

relación con los Terminos Maritimos en cuanto a la condición de fletes.
Estos se rigen por usos y costumbres según el pais y trafico en cuestion. La
operativa portuaria se complica en vez de recurrir a terminos mas sencillos
como pudiera ser carga y descarga. Pues no. Sigue imperando otras
modalidades, usualmente aplicables a la carga suelta o convencional. desde
A hasta B = CARGA desde B hasta C = ESTIBAEn vice-versa:desde C
hasta B = DESESTIBAdesde B hasta A = DESCARGA

TERMINOS DE FLETES: La unidad de flete se tarifa por tonelada metrica ó

metro cubico, aplicandose la mayor unidad resultante en cada partida.Para
containers: lumpsum ó box rate, (flete único por unidad contratada).

Para convencional: LINER TERMS (incluye la estiba y desestiba)FIO "free

in/out" (puro flete bordo/bordo)FILO "free in liner out" (flete
bordo/desestibado)LIFO "liner in free out" (flete estibado/bordo)

Salvo los paises del Magreb donde operan de forma homogenea al nuestro
con el término "sous-palan", en casi todos los demás países simplifican esta
operativa con carga y descarga, saltandose la posicion intermedia.

DEL FLETE MARITIMO

1. Flete Básico: Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a
otro. En
esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo
final del flete
básico.
2. Liner Terms: En términos de línea o de muelle implica que las operaciones
de
carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se
excluyen el costo
de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la
descarga.
3. Contratación F.I. (Free In): Implica que los gastos correspondientes a la
operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la
mercadería.
Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.
4. Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and Trimmed):
Ídem
al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del
transportista,
quedando a cargo de la mercadería.
5. Contratación F.I.O.S. (Free In and Out and Stowed): El flete cotizado
no
incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
6. Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out): Los gastos de carga son por
cuenta
de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o
transportista.
7. Contratación L.I.F.O. (Liner In, Free Out): Los gastos de carga son por
cuenta
del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la
mercadería.
8. Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out): El flete
cotizado no
incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea,
es decir
por cuenta del armador.
9. Flete ALL IN: Flete que incluye todas las operaciones de embarque /
desembarque,
estiba / desestiba, tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.
5.- Explique por qué el transporte aéreo es más usado en la actualidad. Indique las .
Características del Derecho aéreo.

El DERECHO AÉREO puede DEFINIRSE como el CONJUNTO de NORMAS

que rigen el MEDIO AÉREO y su UTILIZACIÓN, determinando y
estudiando las LEYES y REGLAS del DERECHO que reglamentan la
CIRUCULACIÓN y UTILIZACIÓN de las AERONAVES, así como las
RELACIONES que ellas engendran.

Hay DOS CLASES de DERECHO AÉREO, el INTERNACIONAL, y el

PROPIO de cada PAÍS.

CLASIFICACIÓN DEL DERECHO AÉREO:

a) D. A. INTERNACIONAL (regula actividad aérea entre estados)

b) D. A. PENAL (lo que afecta a las personas y seguridad

estados)

c) D. A. ADMINISTRATIVO (organización administrativa, servicio

público)

d) D. A. MERCANTIL (seguros, contratos...)

La parte del DERECHO AÉREO referida al DERECHO ESPACIAL o

ASTRONÁUTICO nace con el TRATADO DEL ESPACIO EXTERIOR en
Enero de 1967, y DETERMINA:

a) El espacio ultraterrestre es patrimonio de toda la

humanidad.

b) El espacio ultraterrestre no podrá ser objeto de

apropiación.

c) Los recursos naturales situados en el espacio

ultraterrestre no podrán ser objeto de apropiación
nacional.

d) El espacio ultraterrestre se podrá explorar en beneficio

de la humanidad pudiéndose apropiar de los recursos
naturales lo necesario para la subsistencia.
 e) Lo establecido anteriormente será válido mientras no
exista vida extraterrestre capaz de establecer relaciones
con la humanidad.

El TRÁFICO INTERNACIONAL de aeronaves implica la INVASIÓN del

ESPACIO AÉREO, lo que ha dado lugar a la aparición de ORGANISMOS
INTERNACIONALES como la IATA y la OACI para la COLABORACIÓN
entre los ESTADOS y las COMPAÑÍAS.

Cada GOBIERNO se reserva el CONTROL de su ESPACIO AÉREO y fija

las CONDICIONES de TRÁFICO y las TARIFAS INTERNAS.

El DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO determina las relaciones entre

ESTADOS.

El DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO determina las relaciones entre

PARTICULARES.

LAS CINCO LIBERTADES DEL AIRE:

PRIMERA: Derecho a sobrevolar territorio de otro país.

SEGUNDA: Derecho a aterrizar en el territorio de otro país

por causas técnicas o de emergencia.

TERCERA: Derecho a desembarcar pasajeros, carga, y

correo en el territorio de otro país.

CUARTA: Derecho a embarcar pasajeros, carga, y correo

en el territorio de otro país.

QUINTA:

A) Derecho a
transportar pasajeros,
carga, y correo desde
el territorio de otro
país a otro tercer país.

B) Derecho a
transportar pasajeros,
carga, y correo desde
el territorio de otro
país a otro tercer país
pero sobrevolando o
haciendo escala en el
país de la aeronave.
 6.- ¿Cuál es la importancia que tienen las libertades del aire? Analice cada una de
ellas, con su respectivos ejemplos.

7.- Mediante un Cuadro Comparativo establezca las diferencias entre las principales
Clases de Contratos Aéreos que conoce.

8.- ¿Cuál es la valoración que le da a los Convenios que celebra la Organización de

Aviación Civil Internacional? Explique los principales Convenios celebrados por
la OACI.

9.-.Indique Ud. Cuál es la política aérea del Perú. Explique ¿en qué ley se basa?

10.- Mediante un cuadro comparativo establezca las diferencias entre política aérea,
política aeronáutica y política espacial.

11.- Caso práctico:

Hace tres meses atrás salió esta noticia en el periódico:
“ Una avioneta de la empresa Aerodiana, que transportaba ocho pasajeros, fue
declarada como desaparecida debido a que no se ha podido establecer
comunicación con el piloto desde su partida y aún no ha regresado al aeródromo
María Reich, en Nazca.”
Indique Ud.: 1.- ¿Qué tipo de delito se configura?
2.- ¿Dónde se configura el delito y como esta tipificado?
3.- ¿Cuáles son las normas legales que tipifican este delito en el
Perú y en el mundo?
4.- ¿Qué normas de seguridad no se aplicaron correctamente y.
de quién es la responsabilidad.

El desarrollo del presente trabajo académico le permitirá aplicar los

conocimientos adquiridos y le servirá para medirlos, también lo preparará para el
examen parcial, y o para el examen final.

Muchas gracias.