Copyright: © 1994 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudllld,

opgeslagen of openbaar gemaakt, In enige vorm of enige wUze,

hetzq elektronisch, mechanisch, door fOtokople6n, opnamen; of op
enige andere manier, zonder voorafgaande SChrlftelqke toestem-
ming van de betreffende auteurs.

Lay-out: Conny DlkhoH

Uitgave: vakgroep BouwtechnologIe, Leerstoel Productontwikkeling, Facul·

telt der Bouwkunde, TU·Delft, In samenwerking met Booosting
Ir. J . van der Woord.

CIP-GECEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DIN HAAG

woord, J. van der

vernieuwende materialen, technieken en componenten voor de boUW; J. van der woord, • Delft:
TU·Delft, vakgroep BouwtechnologIe, Leerstoel Productontwikkeling I.s.m. Boosting·lil.
ISBN 90-5269-170-3 geb.
TrefW.: vernieuwende materialen
INHOUD pagina

1. INVLOED VAN BRANCHEVREEMDE TECHNIEKEN 1-0 t/m 1-34

OP PRODUCTONTWIKKELING IN DE BOUW
Prof. dr. ir. Mick Eekhout,
Faculteit der Bouwkunde TU-Delft,
Leerstoel Productontwikkeling

2. RECYCLEBAAR ONTWERPEN VAN CONSUMENTEN- 2-0 t/m 2-05

PRODUKTEN
Ir. A.D . Sondern,
Philips Consumer Electronics , Eindhoven

3. PLAATOMVORMEN VOOR KLEINE SERIES 3-0 t/m 3-11

Ing. W. Laging,
Fokker Drechtsteden, Papendrecht

4. NIEUWE ALUMINIUMCONSTRUCTIES VOOR 4-0 t/m 4-17

OPENBARE VOERTUIGEN
J . Zehnder, ALUSUISSE, Zürich

5. TECHNISCHE ONTWIKKELINGEN IN VliEGTUIG- 5-0 t/m 5-29

CONSTRUCTIES
Prof . ir. L.B . Vogelesang,
Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek TU-Delft

6. COMPOSIETEN EN HUN TOEPASSINGEN 6-0 t/m 6-05

Ir. A. Beukers,
Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek TU-Delft

7. TECHNOLOGIE-OVERDRACHT IN DE ARCHITECTUUR 7-0 t/m 7-13

Richard Hordon, Architect , London

8. TECHNOLOGIE ALS ARCHITECTONISCH CONCEPT 8-0 t/m 8-28

Jan Kaplicky , Architect, London
INVLOED VAN BRANCHEVREEMDE TECHNIEKEN
OP PRODUKTONTWIKKELING IN DE BOUW

Prof. dr. ir. Mick Eekhout.

hoogleraar Produktontwikkeling Faculteit der Bouwkunde TU-Delft.
directeur Octatube Space Structures bv. Delft

94/5/1-0
INVLOED VAN BRANCHEVREEMDE TECHNIEKEN
OP PRODUKTONTWIKKELING IN DE BOUW

Prof. dr. ir. Mick Eekhout,

hoogleraar Produktontwikkeling Faculteit der Bouwkunde TU-Delft,
directeur Octatube Space Structures bv, Delft

Inhoudsopgave:

1. Inleiding
2. Branchevreemde produkten
3. Bouwprodukten
4. Begrippen
5. Produktie-omgeving
6. Produkttype
7. Produktcomplexiteit
8. Nieuwe, vernieuwende, vernieuwde of imitatie-produkten
9. Architecten en productieprocessen .

1. INLEIDING
Naast de immateriële procesorganisatie van produktontwikkeling (POPO) en de
historische relatie tussen ingangsMateriaal, produktieTechnieken en produktVorm
(MTV), die de huidige stand der techniek vastleggen, zijn de branchevreemde
impulsen door vernieuwende materialen, technieken en componenten belangrijk
voor de toekomst van het vakgebied . Een aantal sprekers zullen hierna specifieke
branchevreemde impulsen voor de bouw toelichten. Voordien zou ik graag het
belang van branchevreemd gaan willen toelichten en daarna de stand van de
techniek willen uitleggen over begrippen in de produktieomgeving, het produkttype
en de produktcomplexiteit ofwel de hiërarchische reeks, zodat we allen dezelfde
taal spreken . Als afsluiter is een wens voor het gedrag van toekomstige architec-
ten in relatie met technologie beschreven. Het is bewust een uitvoeriger verhaal in
de syllabus om na te lezen en een begrijpelijk korter verhaal op het symposium.

94/5/1-1
 Dool'$nede door de Ptllmenhel ven München met een erchtitectonisch en een
technisch gebouwdtHJI

Axonometrie Pilimenhuis Chetsworth

Linge: 84.50 rn
Breite: 37.5 0rn
Höhe: 10.50 rn
Fliiche: 3168,7Srn2

Architekt : Joseph Paxton

Baujahr: 1836-1840
Z\lstmJ: urn 1910 abgerissen

94/5/1-2

~--
2. BRANCHEVREEMDE PRODUKTEN

Wat is het belang van nieuwe impulsen en hoe vaak komt het voor dat nieuwe
impulsen uit onverwachte hoeken komen? Moeten we gaan zoeken bij andere
branches om ons vakgebied op te frissen? Hoeveel kans is er om onze produkten
buiten ons vakgebied kwijt te kunnen?
Als men de geschiedenis van de architectuur naloopt, dan is te zien dat hoe
gewoner de gebruikte bouwmaterialen en -technieken voor de maatschappij waren,
des te hechter het gebruik was en des te minder de neiging om te veranderen. Elk
tijdperk kent wellicht zijn 'traditionele' en zijn 'moderne materialen en technieken'.
In tijden van groei en rust kwamen die technieken tot volwassenheid, terwijl er in
tijden van onrust en nieuwe inzichten introducties volgden met een bijbehorende
materiaaltechnologie. Vaak volgde de architectuur de wijzigende inzichten op
maatschappij-filosofisch gebied in een vertraagd tempo. Hoe groter de onrust in de
samenleving, des te meer impulsen, dus des te groter de kansen op impulsen van
buitenaf. Die impulsen hebben effecten voor twee zijden: voor de impulsgever en
voor de impulsnemer. In verband met vernieuwende materialen, technieken en
componenten voor de bouw is de bouw de impulsnemer. De bouw schrikt,
aborbeert en profiteert op de lange duur van de nieuwe impulsen, terwijl de
impulsgevers (uitvinders) een nieuw marktgebied aanboren en gewoonlijk op de
lange duur assimileren in de bouwindustrie tot het moment van de volgende
prikkel. Dat is een universele gang van zaken, vroeger, nu en in de toekomst.
Bijvoorbeeld, in de vorige eeuw heb-
ben hoveniers en kassenbouwers de
bouw een flinke injectie gegeven met
de introductie van glazen wintertui-
nen, tentoonstellingshallen en passa-
ges. Die glastechnologie werd door de
welgestelden van die tijd benut voor
hun hobby's als grootschalige 'hebbe-
dingen'. Maar tegelijkertijd werden ze
door architecten niet erkend als zijnde
te behoren tot de officiële architectuur
van die tijd. De glasconstructies wer-
den verborgen achter statige gevels in
neo-stijlen. Pas sinds de laatste 3
decennia worden de 1ge eeuwse gla-
zen bouwwerken erkend als architec-
tuur, misschien wel 'branchevreemde
architectuur' en gelden ze als inspira-
tie voor de glazen gebouwen van de
huidige bouwgeneratie met hun sterk
verbeterde glastechnologie. Inmiddels
is de totale glastechnologie wel ge-
integreerd in gebouwen: een accepta-
tietijd van ongeveer 100 jaar.

Binnenaanzicht Crysta/ Pa/ace

94/5/1-3
Niet alleen particuliere initiatieven, maar ook grote maatschappelijke gebeurtenis-
sen in de geschiedenis kunnen een invloed hebben op de bouw. Aan het eind van
de Napoleontische oorlogen bleek er in Engeland een dermate voorraad a8n gepro-
duceerde maar nog niet gemonteerde geweerlopen van gietijzer te zijn dat daar
noodgedwongen het gasnet van Birmingham mee werd aangelegd, als eerste van
de wereld en met een typerende gasbuis lengte van 4 voet, zijnde de karakteristieke
maat van de geweerloop. De Tweede Wereldoorlog bracht in Europa een periode
van materiaalschaarste en bouwmethodieken die op minimaal materiaalverbruik
waren gericht. In Amerika waar een groot deel van de industrie tijdens de oorlog
was omgebouwd tot oorlogsindustrie met een strikt lopende bandkarakter, viel net
na de oorlog de enige afnemer weg, hetgeen voor grote vreugde ook voor een
impuls zorgde om naar andere markten uit te zien: bijvoorbeeld voor woningen
voor soldaten die hun huwelijk al zo lang hadden uitgesteld . Dus startte men de
produktie van volledig geïndustrialiseerde woningen. Helaas bleek de cadans van
een volledig industrieel produktiebedrijf niet te stroken met de kleinschaligheid van
bouwvergunningsaanvragen en persoonlijke hypotheken, zodat om die reden na
enkele jaren het industriële bouwen moest worden omgevormd naar een produktie
van kleinere series en de grootschalige opzet als een mislukking kon worden
bijgeschreven. Het tot vredesmacht omgetoverde industriële oorlogspotentieel was
gesneuveld in strijd met de lokale bureaucratie.

De onderdelen van het Lustron-huis uitgestald in platgeslagen vorm

94/5/1-4
Algemeen gesteld kan men zeggen dat zowel het branchevreemde produkt, de
onkunde van de branchevreemde initiërende industrie betreffende de bouw, als de
eigenschappen en eigenaardigheden van de bouwen de verhouding tussen prijs en
kwaliteit van de door haar te vervangen bouwprodukten, alle een grote rol spelen
bij het al dan niet succesvol introduceren van branchevreemde produkten in de
bouw. In het algemeen houdt men aan dat in de consumentenmarkt slechts 2 op
de 100 gelanceerde produktideeën werkelijk succesvolle produkten worden. De
verhouding voor de (bouwlindustriële markt, zijn niet zo duidelijk en laag, maar een
branchevreemde industrie kan zich er nog eerder een buil aan vallen .

Van de lijst van oorzaken van mislukkingen bij het introduceren van nieuwe
produkten in het algemeen, zijn er ook een aantal van toepassing op branche-
vreemde introducties:

Onvoldoende marketing analyse;

Technische problemen met het produkt;
Onverwacht hoge produktiekosten;
Kracht of reactie van de concurrent;
Slecht gekozen tijdstip van introductie;
Geen effectieve marketinginspanning .
Imitatie van branchevreemde produkten
Opwekking van ad hoc concurrentie door aannemers

Niet-vakgenoten zeggen dat de bouw zeer 'resistent' is, dat wil zeggen, zich
weinig of niets aantrekt van grote veranderingen die er op een gegeven moment in
de maatschappij plaats vinden. In de bouw is men onvoldoende bezig met nieuwe
concepten voor de samenleving van morgen. Het huis van de Toekomst is nog
steeds een zeer materieel huis , en geeft geen indicatie van een nieuwe samenle-
vingsvorm of wat dan ook maar voor andere zienswijze. Het vraagstuk van de
filosofie van het leven van morgen wordt er niet opgepakt. De interesse in de
bouw is wel gewekt als er meer materiële aanknopingspunten voor de toekomst
zijn. De relatie filosofie - samenleving - bouw is zeer gebrekkig. Architecten lijken
wel de enigen die zich er mee bezig houden, maar persoonlijk en zeer beperkt.

AI 25 jaar lang weet men in de bouw dat met behulp van computers voorge-
programmeerde actie-reactie-patronen mogelijk zijn die kunstmatig reagerende
gebouwonderdelen kunnen aansturen , los van direct menselijk ingrijpen . Het
bewustzijn is er, maar tot uitvoering komt het niet. Er ontbreekt een basis van
meedenken met de veranderingen in de maatschappij en er is in het algemeen een
trendvolgende houding die alleen actief wordt bij voldoende materiële herkenbaar-
heid . Architecten zouden zich nog meer pioniers van maatschappelijke veranderin-
gen moeten voelen.

94/5/1-5
Aristoteles had een vierdeling in de oorzaken voor veranderingen die als een
molenwiek rondom het heden zijn gekoppeld:

Verleden
Toekomst
Concept
Materialisatie

Viersprong van Aristote/es

Hier is de interpretatie van 'concept' belangrijk: moeten produktarchitecten zich

bezig houden met concepten van bouwprodukten, met concepten van gebouwen
of moeten ze beginnen met concepten van de samenleving en haar veranderingen?
In abstracte zin gezien is het basisconcept uitgangspunt, en het zal veel energie
kosten daar enige kijk op te verkrijgen. Architecten zijn geen filosofen, maar
denkers voor de bouw, hoewel sommigen filosoferen onder het ontwerpen en bou-
wen . Daarmee missen ze de actieve invloed op het vaststellen van de richting
waarin gebouwen in de toekomst zullen gaan wijzigen. Desnoods moet er eerst
naar het verleden worden gekeken en vandaar uit geredeneerd naar de toekomst:
interpreteren en extrapoleren . De extrapolatie is een methode bij gebrek aan beter.

BOUW EN LAGE DREMPELS

Bouwen behoort tot de drie basisbehoeften van de mens: voedsel, kleding en

onderdak. Bij een dergelijke basisbehoefte behoort verkrijgbaarheid voor iedereen in
een minimale mate. Dat is de reden waarom veel mensen zich bezig houden met de
bouw. Daarom is de technologie ervoor betrekkelijk inzichtelijk en heeft de bouw
als nijverheid of industrie lage toegangsdrempels. Er is veel concurrentie en de
prijzen zijn dus relatief laag, zodat het produkt 'gebouw' relatief goedkoop verkrijg-
baar is. Voor een branchevreemd produkt dus in feite een extra hoge drempel om
succesvol in de bouw te kunnen zijn .

94/5/1-6
In de bouw zijn er gebouwen waarmee minimale behoeften worden gedekt ('Basis-
Bouw') en gebouwen of delen van gebouwen die voortkomen uit een vrijwillig
additioneel eisenpakket, resp uit een kwalitatief hoogwaardiger oplossingsinterpre-
tatie ('Bouw-Plus') .

Technische verbeteringen in de basis-bouw zullen vanwege de lage drempels

uiterst concurrerend moeten zijn, of een probleem moeten oplossen dat voorheen
niet werd opgelost. Vaak worden die verbeteringen afgedwongen door wijzigingen
in de samenleving, resp de regelgeving die daaruit volgt. Maatschappelijke wijzigin-
gen kunnen een grote invloed hebben en moeten dus onmiddellijk in kaart worden
gebracht . Vervolgens zullen er afgeleide kleinschaliger wijzigingen zijn die door
kleinere vervangingen van het ene produkt door het andere worden ingevuld. Het
vervangen van een vaste rioolafvoer voor de keuken door een flexibele zodat deze
bij verbouwingen sneller kan worden omgelegd, is dan een relatief minder belangrij-
ke wijziging. Belangrijker is dan of de keuken als functie in haar geheel sneller kan
worden gewijzigd als de bewoning daarom vraagt, en wel met zodanig gemak dat
het bouwkundig veranderen van de keuken gemakkelijker is dan verhuizen. Deze
overweging wordt waarschijnlijk doorkruist door de woningnood of woningschaar-
ste, waardoor bewoners niet voor verhuizen kunnen kiezen en wel gedwongen zijn
tot verbouwing.

AI redenerend moet in beeld worden gebracht wat belangrijk is, en wat niet: wat
kan worden voorzien, en welke impulsen, technieken of produkten, die onbekend
zijn, elders gezocht moeten gaan worden. Zo althans redeneert de architect als
verantwoordelijke impulsontvanger voor de bouw.

Een geheel andere redenatie zal worden aangehangen door producenten die vanuit
buiten de bouw proberen hun produkten , gemaakt via bestaande produktieproces-
sen, te slijten op een voor hen mogelijk nieuw afzet gebied, in dit geval de bouw .
Dat is een proces dat veel korter is en met een eenvoudige produkt/prijsvergelijking
met het bestaande kan worden afgedaan door de consument-architect. Is het
aangeboden produkt dat buiten de bouw wordt vervaardigd, aantrekkelijk genoeg
in kwaliteit en/of prijs om in de bouw te worden gebruikt?

FOKKER WONINGEN

Fokker heeft in de 70-er jaren, toen er een baisse was in de vliegtuigindustrie,

getracht haar machinepark voor sandwichpanelen waarmee vloerpanelen voor
vliegtuigen werden vervaardigd, mede in te zetten voor bouwprodukties. Er zijn in
1970/1972 uitvoerige studies gemaakt, waarvan de presentatie van het zg.
'Fokker-huis' zelfs het niveau van een collegedictaat haalde. Maar er is nooit een
bouwplan met Fokker woningen gerealiseerd, buiten de prototypen van het
portiersgebouw van Fokker te Dordrecht . De vormgeving stond te ver af van de
tradities in de bouw zodat er geen bouwvergunningen werden verkregen. Vervol-
gens heeft Fokker enige tijd later het project afgesloten en het investeringsverlies
genomen. Gelukkig trok enige tijd later de markt voor vliegtuigen trok weer aan en
Fokker concentreerde zich op haar kern produktie . Op dit moment is de golfbewe-
ging van de bedrijfseconomie bij Fokker, zoals bij vele van haar concurrenten, weer
op een baisse beland, er worden er weer onderzoeken gedaan naar branche-export.

94/5/1-7
Isometrie Fokker systeemwoningen 1970/72

Het is dus zaak de golfbewegingen van het producerend bedrijf af te stemmen op

de conjuncturele golfbewegingen van de bouw . Het liefst moeten ze compleet
interfereren. Dat wil zeggen, als het slecht gaat met de bouw (weinig werk) heeft
Fokker hopelijk veel werk in de vliegtuigproduktie . Gaat het slecht in de vliegtui-
gen, dan is export naar de bouw alleen maar mogelijk als er veel werk is in de
bouw, of als de kansen op het exporteren van vervangingsprodukten naar de bouw
groot zijn. Het lukt nooit als het slecht gaat bij Fokker en tegelijkertijd slecht in de
bouw. Overigens noem ik Fokker, omdat er een voorbeeldverleden was, maar men
kan er elke branche-vreemde naam voor invullen. Het gaat er dus bij branche-
vreemde export om de twee conjuncturen in tegencadans te hebben. Die tegenca-
dans is overigens ook van toepassing als we de mogelijkheid van de geografie
inbrengen : export van een produktiebehoeftig bedrijf naar andere delen van de
wereld dan de bestaande markt in eigen land .

Voor het producerend bedrijf van prefab woningen geldt bijvoorbeeld: houdt de
conjuncturele bewegingen in de wereld van onderdakbehoeften bij. Wellicht
ontdekt men dan dat er een gemiste kans is geweest toen er 5 jaar geleden een
enorme vluchtelingenstroom uit Oost-Europa naar Israël op gang kwam, waardoor
er in enkele jaren tijd honderdduizenden woningen moesten worden gebouwd .
Nederlandse bedrijven deden mee met een proefproject maar door trage reacties en
een falende logistiek is daar niets van terecht gekomen. Het antwoord was niet
adequaat. Deze woningen zijn inmiddels gebouwd door Amerikaanse en Canadese
bedrijven die wel snel reageerden , binnen no-time een prototype op de kade
hadden staan en wel over een goede logistiek beschikten. Dit keer waren er geen

94/5/1-8
bureaucratische problemen met vergunningen. Ligt er soms een toekomstige markt
voor de bouw in het door oorlog geteisterde voormalige Joegoslavië te wachten?
En zo ja, hoe bereidt de industrie zich daarop voor? Nederland heeft het fel
bediscussieerde probleem van de aanwassende stroom asielzoekers, die ook
behuisd moeten worden. Dit zijn drie voorbeelden van marktgebieden buiten de
bouw in Nederland die de Nederlandse producenten van prefab woonruimten
moeten aanspreken.

BOUW-PLUS MARKT

In de Bouw-Plus categorie zijn het vaak de architecten, die op zoek naar een kick,
afkomen op de produkten van branchevreemde bedrijven. Dat is op zichzelf een
verschijnsel dat zich pas in de 20e eeuw voor het eerst heeft gemanifesteerd, en
wellicht doordat in de bedoelde vreemde branches de ontwikkelingen zoveel sneller
gingen dan in de bouw, omdat de eisen en mogelijkheden daar zich veel sneller
ontwikkelden, en de bouw zich graag spiegelde aan het succes van die andere
takken van sport. Le Corbusier had het in de 20-er jaren in zijn boek 'Vers un
architecture' (1923) al over zijn inspiratie van silo's als ingenieursprestaties van
formaat, maar ook over passagiersschepen, vliegtuigen, automobielen en raceau-
to's. Hij stond zeer open voor ontwikkelingen van het vervoermiddel, dat de
mobiliteit van de toenmalige wereldburger enorm zou vergroten . Hij nam deze
inspiraties over in zijn ontwerpconcepten en in de gebruikte details.

Een mets/or uit: ·Vers une srchitecture· [79231

94/5/1-9
Hij heeft zeker in zijn woningen balustrades ontworpen die eruit zagen als de
relingen van oceaanstomers. Inspiratie kan men het noemen, of 'form-snatching',
maar waarschijnlijk werd het staalwerk gewoon door de staalwerkplaats gemaakt,
niet door de scheepswerven. Daarvoor waren de relingen te weinig specifiek voor
schepen ontwikkeld . Overigens waren zijn ontwerpen van gebouwen zodanig
tijdloos dat men aan de auto ervoor slechts kan zien in welk jaar een foto van een
van zijn woonhuisontwerpen moet zijn genomen. Die tijdloosheid is weer een ander
verhaal, want die maakt het Moderne Bouwen klassiek.

Overigens lijkt het erop dat veel van de verfrissende invloeden van buitenaf komen.
En wel des te meer naarmate architecten meer naar buiten kijken. Dat kunnen ze
beter naarmate ze meer helicopteren en verder van het actuele bouwproces af
komen af te staan. Afstand vervreemdt, maar schept tezelfdertijd ook een betere
mogelijkheid tot overzicht . De toenemende informatie frequentie in de samenleving
zorgt daarentegen ook voor meer frequentie impulsen, waardoor het overzicht
minder gemakkelijk wordt verkregen.

METAFOREN VAN HIGH TECH

De boeken van veel High-Tech architecten vermelden eveneens inspiratiebronnen

uit andere branches, zoals die inmiddels verder zijn ontwikkeld dan 70 jaar
geleden. Deze metaforen variëren van motoren, zeppelins, zeilschepen, vliegtuigen,
auto's, treinen, tot ruimtevaartuigen. Het opschrijven van de lijst alleen al doet een
enorm minderwaardigheidscomplex ontstaan. Architecten willen ook 'snelle'
gebouwen maken en nemen bij gebrek aan noodzakelijke letterlijke snelheid de
vormassociatie over. Er wordt echter wel beseft dat deze metaforen ontwerpen
van produkten zijn, die in een andere atmosfeer, met andere budgetten, in geheel
andere aantallen en op andere machineparken zijn vervaardigd en door meervermo-
gende opdrachtgevers lijken te zijn goedgekeurd en gekocht. Architecten kwijlen
van de vormgevingen van hun metaforen, die toepasbaar zijn op grote series, met
enorme investeringen in het ontwikkelingstraject . Het gaat om de stimulering van
de motivatie in het ontwerp- en ontwikkelingsproces en het gaat om de resulteren-
de glans en uitstraling van het gebouw, een gebouw zichtbaar van deze tijd.

Om een voorbeeld te noemen: in een van de boeken over High Tech architectuur
van Nicolas Grimshawand Partners, getiteld 'Part 11: Process', [ISBN 0 95130690
1, 1988) wordt van elk project een metafoor vermeld, die een inspiratie was voor
het totale vorm concept, voor onderdelen of voor details. Het nieuwste boek over
ditzelfde bureau 'Structure, Space and Skin' [ISBN 0 7148 2850 5, 1994) gaat op
dezelfde wijze verder. Op hun beurt zijn deze boeken weer inspiraties voor een hele
generatie architecten die in deze architecten hun helden of voorlopers zien, of ze
dat willen toegeven of niet. Ik neem hier Grimshawals exponent van de High Tech
architecten. Maar U kunt naar believen ook Norman Foster invullen, Renzo Piano,
Richard Rogers, Michael Hopkins of lan Ritchie . Uit de hiervoor aangehaalde
boeken ontstaat wel de indruk dat ten opzichte van de gemiddelde Nederlandse
projecten de Grimshaw cs budgetten aanzienlijk ruimer zijn. Dus Bouw-Plus. Hier
zijn branchevreemde industrieën wel succesvol geweest met de toepassing van
hun produkten .

94/5/1-10
HomeblIse, Brentford 7987 vlln Grimshllw

. ,~~~

." j ~ ~ j

Daarbij komt dat de gebruikte en aan andere industrieën ontleende elementen,

componenten en technieken inmiddels zo specifiek zijn geworden dat, in tegenstel-
ling tot de eenvoudige relingen van Le Corbusier, deze onderdelen het beste
kunnen worden aangeleverd door de branchevreemde industrie zelf. Soms zijn dat
eigen standaard produkten, maar het kunnen ook als produkten bouw-eigen
specials zijn, vervaardigd met dezelfde specifieke bedrijfsopzet van engineering en
machinepark.

En daar begint het zoeken van de Britse High Tech architecten, geholpen door het
beeld van de metafoor, naar mogelijk toeleverende industrieën. Frei Qtto haalde
zijn inspiratie voor gespannen membranen en kabelnetconstructies uit spinneweb-
ben in de natuur, De Nederlandse membraanconstructies werden zeer gestimuleerd
door de materialen en technieken van de zeiljachtbouw. In Nederland wordt voor
beslag van verstagingen en koppelingen ontleend aan de jachtbouw eenvoudig de
catalogus van Taselaar gebruikt, terwijl Taselaar van niets weet en nog steeds te
hoge stuksprijzen heeft voor het gebruikelijke niveau in de bouw. In Engeland en
Frankrijk zijn er echter catalogi van gespecialiseerde bedrijven, die aan de scheeps-
bouw metalen onderdelen toeleveren en dat best ook voor de bouw willen doen.

De gietindustrie gaat in toenemende mate weer voor de bouw produceren en door

het Bouw-Plus karakter geholpen, worden de kleinere gietstukken bij voorkeur
meteen in roestvaststaal uitgevoerd. Het water komt de Nederlandse architecten in
de mond, maar hun geldbuidel is vaak niet voldoende gevuld. De Nederlandse High
Tech heeft wel bewezen nooit zo gesophisticeerd te zijn als de Britse. Zij is veel
boerser, minder verfijnd gematerialiseerd en gedetailleerd. Intussen sussen de
Nederlandse high Tech architecten hun geweten door te zeggen dat een beetje
meer abstractie geen kwaad kan en bovendien minder geld kost.

94/5/1-11
Het zou architecten veel werk besparen als er ergens in Nederland een verzameling
was van dergelijke produkten van industrieën die aan de bouw (buitenland en/of
Nederland) willen toeleveren met een bijzondere vormgeving en/of functievervul-
ling, die hier in de bouw nog niet gebruikelijk is.

In dit symposium is slechts een greep gedaan naar interessante onderwerpen, maar
hopelijk zijn er veel meer. De leerstoel Produktontwikkeling heeft nog een aanzien-
lijke, maar interessante afstand af te leggen met het in kaart brengen van branche-
vreemde relaties, maar we werken er graag aan in de hoop om bouwtechnologie
en architectuur in kwaliteit te kunnen verhogen.

3. BOUWPRODUKTEN

Omdat er vandaag veel vreemdelingen in het gehoor zijn, dat wil zeggen niet-
architecten, maar ook genodigden van buiten de bouw, leek het ons zinnig een
eensluidend spraakgebruik over produktontwikkeling in de bouwtechnologie vast te
leggen. Ook binnen de bouw zijn in het vakjargon over de benaming van bouwpro-
dukten een aantal verschillende interpretaties in omloop.

Iedereen die werkt, brengt in principe een produkt voort. Toch is deze omschrijving
niet eenduidig genoeg daarop om het nieuwe vakgebied van de Produktontwikke-
ling van Bouwcomponenten op te baseren. Het is niet alleen voor ingewijden van
de bouw verwarrend, maar nog meer voor buitenstaanders, de branche-vreemdelin-
gen. We zullen in dit hoofdstuk trachten een aantal beter passende omschrijvingen
van begrippen te geven die niet alleen in theorie logisch zijn, maar ook in praktijk
werkbaar, teneinde literair wanbegrip op voorhand te vermijden.

Onder produkten wordt in het algemeen verstaan voortbrengselen van geestelijk

een lichamelijke arbeid, alsmede, in het verlengde daarvan, van machinale arbeid.
De inhoud van een boek is het produkt van een schrijver, en het boek zelf het
produkt van een drukker. Een gebouwontwerp is het produkt van een architect, en
een gebouw is het produkt van de gezamenlijke aannemers. Aangezien de leerstoel
Produktontwikkeling zich met name bezighoudt met materiële (eind)produkten,
laten we de geestelijke produkten even voor wat ze zijn. Het gebouw als produkt is
dan weer opgedeeld uit verschillende deelprodukten, onderdelen van het gebouw
die elk zijn vervaardigd door gespecialiseerde producenten in hun werkplaatsen en
fabrieken, en die op de bouwplaats in het werk worden aangebracht door gespeci-
aliseerde (onder) aannemers. Het is in het algemene spraakgebruik in de Nederland-
se bouw ingeburgerd om op verschillende niveaus zowel over macro-, meso- als
microprodukten te spreken, en dat liefst door elkaar. Wij zullen ze echter uit elkaar
trekken om wat meer inzicht te verkrijgen.

Macro-produkten wil zeggen: over gebouwen als gehele produkten, 'gebouw-

produkten' te praten, zoals bijvoorbeeld OBOM dat doet, vanuit haar filosofie naar
de veranderbaarheid van gebouwen. Maar ook bij projectontwikkelaars en hoofd-
aannemers is het logisch te spreken over gebouwprodukten. Voor het vakgebied
van de Produktontwikkeling in de Architectuur is dat echter niet opportuun.

94/5/1-12
Micro-produkten wil zeggen gedeelten van produkten die door een gespecialiseerde
sub-producent worden vervaardigd en toegeleverd aan de producent die uit een
aantal van die microprodukten een bouwprodukt assembleert dat vervolgens naar
de bouw wordt getransporteerd. Een voorbeeld daarvan zijn bouten en moeren, de
produkten van een boutenproducent . We noemen bouten ook elementen, als de
kleinste, niet meer deelbare onderdelen van componenten (grotere samengestelde
werkstukken) .

Zowel de macroprodukten als de microprodukten zijn de moeite van het bestuderen

waard, maar deze monografie is speciaal gewijd aan bouwprodukten op het
meso-niveau: componenten en subcomponenten.

Onder meso-produkten of bouwprodukten op meso niveau verstaan we dan

onderdelen van gebouwen die buiten de bouwplaats zijn vervaardigd, die in al of
niet gerede vorm van (sub-)assemblage vervoerd worden naar de bouwplaats om
daar te worden geassembleerd, gemonteerd of geïnstalleerd.

Het stadium waarin het produkt verkeert tijdens het transport naar de bouwplaats
is in die visie bepalend voor de compleetheid van het produkt, en dus voor de
erkenning als meso-bouwprodukt. Voorbeelden van bouwprodukten in verschil-
lende fase van compleetheid door bijvoorbeeld hun verschillende afmetingen zijn:

Een compleet metalen kozijn. Dat behoeft op het apart aanbrengen van het
glas na, alleen te worden gemonteerd en waterdicht afgewerkt. Er wordt ook
met compleet beglaasde gevelmodulen gewerkt. Vroeger werden aluminium
gevelpuien heel vaak in de vorm van aparte stijlen en regels op het werk
aangevoerd en daar eerst in elkaar gezet (geassembleerd). Momenteel is de
graad van fabrieksmatige pre-assemblage en assemblage hoger. Een stalen
ruimtevakwerk wordt aangevoerd in de vorm van geprefabriceerde buizen,
knooppunten (componenten), moeren en bouten (elementen). Het moet eerst
worden geassembleerd tot een groot dakvlak en vervolgens worden ingehesen
en gemonteerd. Op de bouwplaats wordt alleen geassembleerd middels bout-
verbindingen. Lassen is een produktiemethode die het liefst alleen in de fabriek
wordt gebruikt, voor de conservering . Lassen leidt tot pre-assemblage in de
werkplaats of fabriek.

Een verwarmingsketel behoeft alleen te worden geïnstalleerd: opgehangen en

aangesloten op de aanvoer- en afvoerleidingen. Het produkt zelf is als stan-
daardprodukt compleet geassembleerd en getest in de fabriek en voorzien van
een fabriekscertificaat .

Daartegenover kunnen als bouwprodukten ook bijvoorbeeld de dakpannen van de

traditionele bouw worden gezien, die naar de bouwplaats worden vervoerd in hun
herkenbare vorm en die op de bouwplaats alleen behoeven te worden uitgelegd,
resp. vastgeschroefd. Uit diezelfde traditionele bouw komen ook de bakstenen en
betonstenen die als bouwprodukten duidelijk herkenbaar zijn maar de essentiële
verwerking van het vermetselen of verlijmen nog moeten ondergaan alvorens we
kunnen spreken van het bouwcomponent van de metselwerk muur of-wand .
Metselstenen zijn dus voor ons in feite micro-produkten. In het kader van de
toenemende industrialisatie zullen we in toenemende mate geneigd te zijn om
elementen als bakstenen, betonstenen, gipsblokken, kalkzandsteenblokken en

94/5/1-13
glazen bouw stenen als deelprodukten of microprodukten te zien, en het (meso)
bouwprodukt daarvan de gemetselde wand . De metselaar als onderaannemer
wordt steeds meer betaald voor het kant en klare produkt van de compleet
afgewerkte verticale wanden, en steeds minder als de toegevoegde arbeider die
van stenen en specie tussen de metsel-profielen van een timmerman wanden
optrekt, welke daarna door een voeger of stukadoor worden afgewerkt. In de
traditionele bouw wordt dus ook steeds meer componentsgewijs gedacht. Reden
te meer dus om de metselwerk- wand als produkt te zien. Dat houdt overigens niet
in dat er niets aan micro produkten te ontwikkelen zou zijn! Vaak ligt in een
logistieke verbetering van die deelprodukten met een lang bouw verleden het
geheim van een stap voorwaarts.

4. BEGRIPPEN

In onze samenleving worden voortdurend nieuwe ideeën geboren en uitgewerkt.

Deze nieuwe ideeën worden uitgewerkt om bestaande zaken te vervangen. Zelfs
de bouw, die als nijverheid en industrie maar moeizaam in beweging te krijgen is,
ontkomt niet aan vernieuwingen. Allerlei tendensen worden daarbij zichtbaar als
veroorzakers van die vernieuwingen. Er zijn er vele (maatschappelijke, sociale,
politieke, financiële, architectonische) waar we verder niet op in zullen gaan
(hoewel ze soms indirect van invloed zijn). Één van de tendensen die ons wel
interesseert, is het ontwerpen en ontwikkelen van nieuwe bouwprodukten,
waarmee gebouwen kunnen worden samengesteld. Dat gaat samen met een
toenemende graad van industrialisatie met de gevolgen:

1. Veel van de arbeid op de open bouwplaats wordt verplaatst naar

geconditioneerde werkplaatsen en fabrieken;
2. De kwaliteit van de produkten kan worden gecontroleerd, gegarandeerd en
verhoogd,hetgeen rechtstreeks ten goede komt aan de kwaliteit van gebou-
wen;
3. De prijs van de bouwprodukten kan dalen door seriematige vervaardiging;
4. Er kan optimaal gebruik gemaakt worden van materialen en halffabrikaten,
zodat afval zowel tijdens de industriële produktie als tijdens de assemblage op
de bouw geminimaliseerd wordt;
5. De belasting die de bouw pleegt op het milieu kan in de toekomst verder
verminderd worden als nieuwe bouwprodukten demontabel zijn en hergebruikt
kunnen worden.

Om in plaats van de verwarring van de in de praktijk gehanteerde omschrijvingen

een samenhangend taalgebruik te bevorderen betreffende produktontwikkeling en
de bereikte graad van industrialisatie van het bouwen, is het goed tot een stelsel
eenduidige omschrijvingen of definities te komen, waarmee intern in de bouwkun-
dige opleidingen zonder spraakverwarring kan worden gewerkt en die in de
communicatie naar de bouwpraktijk in binnen- en buitenland verder zou kunnen
aanslaan en aldaar worden overgenomen. Het gaat ons niet alleen om de theore-
tische omschrijving maar ook om de praktische hanteerbaarheid van de begrippen,
tenminste in het komende decennium.

94/5/1-14
Die begrippen worden in drie categorieën gegeven :

Produktie-omgeving (traditionele bouw, industrialisatie, en prefabricage).

Produkttype (standaard-, systeem- en projectprodukt)
Produktcomplexiteit (van grondstof tot gebouw)

en worden in de volgende drie hoofdstukken verder uitgewerkt. Het zal voor niet-
bouwkundigen wellicht enigszins anders zijn dan begrippen in hun eigen professio-
nele omgeving, maar de bouw heeft nu eenmaal zijn eigen karakteristieken .

5. PRODUKTIE-OMGEVING

Voor branche-veemdelingen is het wellicht ongewoon om weer naar het pre-

industriële tijdperk terug te keren, maar de bouw heeft, vrees ik, een behoorlijke
achterstand op andere takken van sport . Beginnen we te omschrijven wat in de
omgevingscategorie de begrippen inhouden van 'traditionele bouw', 'prefabricage'
en 'industrialisatie'. Centraal staat de vraag of we in de bouw bezig zijn met
industrialisatie of dat we ons tevreden moeten stellen met prefabricage en hoe we
omgaan met de grotere invloed van de consument bij de vervaardiging van bouw-
produkten door middel van flexibele industriële produktie. De ontwikkelingen in de
richting van industrialisatie gaan snel, maar de diversiteit in de vraag groeit
eveneens, mede doordat projectarchitecten steeds andere bouwcomponenten
wensen.

INDUSTRIËLE VERVAARDIGING

Onder industriële vervaardiging verstaan we een produktiemethode waarbij de

volgende aspecten kenmerkend zijn:

1. aanwezigheid van hoogwaardige technologie, in overeenstemming met de

produ ktiedoelstellingen;
2. optimale geschiktheid voor seriematige produktie;
3. optimaal op de produktie afgestemde procesconditionering;
4. volledig geplande en geprogrammeerde procesgang;
5. goede oriëntatie op de markt;
6. gerichtheid op produktinnovatie;
7. optimalisatie van inzet van mensen, materialen, machines en automaten bij de
produktie;
8. optimalisatie van de verhouding van prijs en kwaliteit.

TRADITIONELE BOUW

Onder de traditionele bouw wordt een bouwproces verstaan waarbij de produktie

en de uitvoering zich grotendeels op de bouwplaats afspelen met in hoofdzaak
ambachtelijke middelen. Daarbij is nog niet of nauwelijks sprake van rationalisatie,
prefabricage of industrialisatie . Voor verschillende bouwmarktsegmenten is de

94/5/1-15
overgang van die traditionele bouw naar een meer industriële werkwijze op een
ander tijdstip ingezet en verder doorgevoerd. Het ene extreem wordt gevormd door
de Nederlandse kassenbouw die in wezen voortkomt uit de glazen kassen van de
vorige eeuw met als hoogtepunt het Crystal Palace in Londen (1851), gestimuleerd
door een hedendaagse drang naar efficiency en kostprijsverlaging . Men kan stellen
dat de huidige Westlandse kassen bouw bijna (op de montage na) volledig geïndus-
trialiseerd is. De vierkante meterprijs is navenant laag!

Daartegenover staat als het andere extreem het verbouwen van een woning dat
gewoonlijk nog volkomen traditioneel en met de hand geschiedt, met alle krioelen-
de ambachten van dien. De massawoningbouw in Nederland was tot vlak na de
tweede wereldoorlog echter ook nog traditioneel, voordat men in de wederopbouw
startte met de stimulans tot 'RATIONALISATIE' (= arbeids-besparende logistiek
geoptimaliseerde traditionele methoden op de traditionele bouwplaats). Er wordt
gemakshalve vanuit gegaan dat de toenmalige stand van de techniek praktisch nog
geheel ambachtelijk was, met wellicht als enige uitzondering de in de werkplaats
ge'pre'fabriceerde (= vantevoren buiten de bouwplaats vervaardigde) componen-
ten zoals houten kozijnen en trappen. In de traditionele machinale timmerwerk-
plaats werden werkstukken dus ook al in een geconditioneerde omgeving vervaar-
digd .

PREFABRICAGE

Onder prefabricage verstaat men het na opdracht elders (buiten de bouwplaats)

vervaardigen van bouwcomponenten of zelfs van gehele gebouwen bestaande uit
verschillende bouwcomponenten, die naar de bouwplaats worden vervoerd om
gemonteerd te worden tot een gebouw is ontstaan . Soms is de methode van
werken nog tamelijk 'traditioneel' (hier in de betekenis van een laag-technologische
werkomgeving), maar dan in een fabriek uitgevoerd . Maar het kan ook verder in de
richting van de industriële vervaardiging gaan. De financiële efficiency is daarbij
doorgaans van doorslaggevende betekenis . De term 'prefabricage' is een typisch
bouwkundige, alleen maar te verklaren vanuit een sterke open bouwplaats traditie.
Voor een producent is het namelijk een onzinnige term. Er bestaan immers geen
prefabrikanten .

Voornamelijk uit overwegingen van efficiency, kwaliteit van het produkt en

kwaliteit van de arbeid worden in toenemende mate de werkzaamheden op de
bouwplaats verlegd naar fabrieken en werkplaatsen, waar de betreffende elemen-
ten, subcomponenten en componenten van het gebouw met behulp van machines
en automaten als unica, multipels, in kleine, middelgrote of grote series (in massa)
met een hoge kwaliteit en onder goede klimatologische condities worden vervaar-
digd. De vervaardigde elementen worden samengesteld tot subcomponenten en
componenten. Deze worden daarna naar de bouwplaats getransporteerd eventueel
aldaar in een veldfabriek tot grotere componenten geassembleerd en vervolgens
met behulp van een kraan op de aanwezige onderconstructie gemonteerd, tot een
geheel bouwdeel gereed is.

Prefabricage van bouwcomponenten vindt plaats na bestelling van deze componen-

ten voor een specifiek gebouwen wordt dus pas uitgevoerd nadat het gebouwont-
werp is afgerond en alle (of voor de bestelling een voldoende aantal) bouwonder-

94/5/1-16
delen nader zijn gespecificeerd. Het maakt daarbij niet uit of het ontwerp van het
onderdeel in principe al gereed was en dat slechts de afmetingen moesten worden
bijgesteld resp . enkele variabelen moesten worden bepaald, of dat het desbe-
treffende onderdeel geheel moest worden ontworpen . De enige essentiële eigen-
schap voor prefabricage in de bouw is dat de produktie plaats vindt na de aan-
koop. Produktie buiten de bouwplaats is voor prefabricage wel een eigenschap
maar niet specifiek omdat deze ook van toepassing is op de massafabricage,
bijvoorbeeld van bakstenen.

INDUSTRIALISATIE

Men spreekt van industrialisatie als bouwcomponenten geheel ontwikkeld en in alle

eigenschappen inclusief afmetingen zijn bepaald en in principe machinaal of
automatisch vervaardigd worden via een industriële produktiemethode (dat wil
zeggen gebaseerd op massafabricage en arbeidsdeling) in een geconditioneerde
omgeving en wel voordat ze worden verkocht .
Dus voordat het ontwerp van het gebouw van toepassing gereed is . Essentieel zijn
dus de machinale vervaardiging in een fabriek en het vervaardigen voor het
verkopen .

Voor de projectarchitect betekent een gebouwontwerp uit industrieel vervaardigde

of te vervaardigen componenten samenstellen , dat er keuzen moeten worden
gemaakt uit in de handel beschikbare bouwprodukten (beperkte keuze uit een
produktassortiment of catalogus) en dat deze componenten in relatie tot elkaar
ruimtelijk bestemd moeten worden.

Zelf kunnen deze bouwcomponenten slechts minimaal worden veranderd (tenzij ze

als halffabrikaat worden gebruikt en door derden worden verwerkt). Voor gebou-
wen is dit gewoonlijk alleen van toepassing als de betreffende produkten in massa
vervaardigd en verkocht worden, bijvoorbeeld : bakstenen, tegels, binnendeurko-
zijnen, deuren, deurbeslag, keukenelementen, radiatoren en dergelijke produkten.
In het algemeen zijn dit kleinere bouwprodukten . Een volledig 'industrieel vervaar-
digd' gebouw moet geheel zijn opgebouwd uit reeds vervaardigde (catalogus)
produkten. Als bekend voorbeeld hiervan geldt het woonhuis van Charles Eames
uit 1949, waar het niet helemaal is gelukt ondanks de pretentie . Dit ontwerp werd
in die tijd wel uitgedragen als ' component design ' , samengesteld uit cataloguspro-
dukten. Hoewel het principe van industrialisatie in onze interpretatie 'industrieel
vervaardigen vóór het bestemmen ' is, kan het ook zijn dat bepaalde produkten nog
moeten worden geproduceerd omdat de voorraad op is of omdat men een net-op-
tijd produktie nastreeft waarbij de investerings- en rentekosten worden geminimali-
seerd . Dat maakt voor de definitie geen essentieel verschil, mits de koper geen
invloed heeft op de uitvoering van de individuele onderdelen, alleen op de samen-
voeging van de onderdelen tot een geheel (topologie) .

Als voorbeeld neme men het kiezen van keukenkastdeurtjes met een bepaalde
kleur uit een standaard reeks, die moeten worden gemaakt na bestelling: geen
afwijking van het geschetste principe van industrialisatie . Hoogstens kan men
zeggen dat de voorraad onvoldoende is om direct vanaf de showroom te verkopen .
Er is wel een afwijking van gebruikelijke graad van industrialisatie indien een van
de catalogus afwijkende kleur zou moeten worden aangebracht . Dan spreken we

94/5/1 -17
weer van 'prefabricage' met betrekking tot de kleurafwerking op een verder
industrieel geproduceerd kastdeurtje. Het aanrechtblad wordt dus meer 'geprefa-
briceerd', terwijl de kastjes en kastdeurtjes industrieel worden vervaardigd.

De keuze van de componenten en de plaatsing van de componenten in het geheel

van het bouwdeel kan het ontwerp, industrieel of geprefabriceerd, dan wel een
mengvorm (zoals het in deze tijd gebruikelijk is), spannend en interessant maken.
Het op een eigenzinnige wijze toepassen en plaatsen van bekende bouwcomponen-
ten (topologie), is vaak de enige vrijheid die een projectarchitect heden ten dage
nog heeft uit budgetoverwegingen.

FLEXIBELE INDUSTRIËLE PRODUKTIE

Om de onder 'industrialisatie' aangegeven overgang tussen prefabricage en

industrialisatie, voorzover het de inspraak van (keuze) variabelen door de consu-
ment in deze tijd betreft, beter werkbaar te maken, is het begrip 'flexibele indus-
triële produktie' ontstaan. Het is een begrip dat de bouw heeft geleend. Vanuit de
prefabricage geredeneerd betekent dit, dat toch volledig rekening wordt gehouden
met de wensen van de kopers, gekenmerkt door de invulling van de openstaande
parameters (en meer niet). Maar het betekent tevens dat gewerkt wordt met van
tevoren bepaalde routines met betrekking tot half-produkten op een industriële
(produktie)wijze.

Gezien vanuit de optiek van producenten betekent dit, dat er waarschijnlijk naast
een stroom volledig industrieel vervaardigde produkten, die kunnen worden gepro-
duceerd zonder voorafgaande verkooporder, ook een tweede stroom flexibele
produkten zal zijn, waarvan de produktie slechts wordt aangevangen nadat de
betreffende verkooporders zijn vastgelegd met invulling van de open parameters.

Dit aantal parameters kan daarbij vele malen groter zijn dan bij normale industriële
vervaardiging. De beperkingen worden aangegeven door de begrenzingen van de
programmeringsruimte van het (automatische) machinepark. Vanuit de industriali-
satiegedachte geredeneerd zal er van flexibele produktie sprake zijn, als deze
slechts wordt aangevangen nadat de betreffende verkooporders zijn vastgelegd
met invulling van de open parameters. Dus vervaardigen na bestelling. Vanuit de
producenten is flexibele produktie een handreiking om toch de bouw te kunnen
bedienen met hoogwaardige industriële processen die op grotere aantallen zijn
gebaseerd en slechts een maximum aan verstorende of remmende factoren (door
de consumerende projectarchitect te bepalen eigenschappen), kan velen.

Opgemerkt moet wel worden dat de bouw van origine een 100% vraagprodukt is,
geheel toegesneden op de wensen van de consument (= opdrachtgever/architect),
terwijl bijvoorbeeld auto's gekocht werden als een aanbodprodukt waarbij de
positie van de producent meer bepalend was (T -fords konden alleen in zwart
geleverd worden omdat de producent niets anders wilde). In dat geval hebben
kopers in principe geen enkele invloed op het basisontwerp, behalve tegenwoordig
op enkele vastgestelde variabelen: auto's blijven semi-aanbodprodukten.

Typisch genoeg kon echter gietijzer in de Engelse bouw in de hoogtijdagen van de

Victoriaanse gietijzerproduktie 100 jaar geleden haast ook gezien worden als een

94/5/1-18
aanbodprodukt. Bouwprodukten vervaardigd van gietijzer konden slechts per
definitie, gezien het gietproces, als kant en klare, volledig geproduceerde compo-
nenten worden uitgevoerd. Sinds de invoering van meer flexibele produktiemetho-
den op basis van halfprodukten (bijvoorbeeld gewalste buizen en dunne band plaat)
waarbij meer verschillende nabewerkingen mogelijk zijn, is het tijdstip van keuze
naar verderop in het produktieproces verlegd. Er zijn daardoor meerdere produktie-
stappen tussengevoegd .

Metaalgieten wordt heden ten dage in principe weinig gebruikt in de bouw met zijn
goedkope lineaire en vlakvormige elementen en componenten. Gietstukken worden
wel gebruikt als ruimtelijke koppelingen in gewoonlijk kleine, complexere, gecon-
centreerde afmetingen. Het vervaardigen van gietstukken als unica, als multipels
en in kleine series (zoals in de offshore industrie, in het Centre Pompidou, Parijs of
in de Western Morning News in Plymouth) komt voort uit de mogelijkheid van
vormgeving van elementen en componenten met complexe functies, en wordt toch
mogelijk gemaakt dank zij flexibele industriële technieken. Intussen zijn de giettech-
nieken zo lang uit de bouw verdwenen geweest dat we ze gerust 'branche-vreemd'
mogen noemen.

6. PRODUKTTYPE

De verschillende benamingen die rondom het begrip 'bouwprodukt' in omloop zijn,

stichten steeds weer verwarring. Het leek ons daarom goed een rechte lijn te
trekken en te trachten praktische begrippen te onderscheiden van theoretische
begrippen . Sommige begrippen worden zo verwarrend door elkaar gebruikt dat het
daar beter bij kunnen laten. Andere zijn wel duidelijk.

BOUWPRODUKT

De betekenis van produkt is letterlijk 'voortbrengsel'. (Latijn 'pro' =voort, 'duce-

re' = leiden,brengen). Het is daarmee zowel van toepassing op immateriële als
materiële zaken. Zo is een ontwerp het immateriële produkt van de architect, een
berekening het eveneens immateriële produkt van de constructeur, de projectco-
ordinatie het idem produkt van het bouwmanagement. Aan de materiële zijde is
bijvoorbeeld staalplaat het produkt van een walsfabriek, een bout het produkt van
een boutenfabriek, een deur het produkt van een houtverwerkend bedrijf, een
buitengevel het produkt van een gevelbouwer, en een gebouw het produkt van de
gezamenlijke makers (hoofdaannemer, nevenaannemers, onderaannemers en
producenten).
Materialen en halffabrikaten, die buiten de bouw worden vervaardigd en die als
ingangsmateriaal worden gebruikt door de bouwindustrie, zijn dus nog geen
bouwprodukten.

Alle begrippen waarin het woord 'produkt' voorkomt, worden gebruikt om specifie-
ke eigenschappen of een karakter van een produkt aan te duiden. Ze kunnen beter
niet worden gebruikt in een hiërarchische reeks met de opbouw van de kleinste

94/5/1-19
onderdelen tot het complete gebouw. Het begrip 'produkt' is daarvoor te zeer
algemeen toepasbaar.

STANDAARDPRODUKT
Een standaardprodukt is een produkt met onveranderbare eigenschappen. Het kan
worden toegepast in een groot aantal verschillende situaties, waarbij het produkt
zelf geen invloed ondergaat van die omgeving . Het kan niet van aard worden
veranderd, het kan alleen anders worden gepositioneerd in de ruimte (topologie) .

SYSTEEMPRODUKT
Een systeemprodukt is een bouwprodukt, dat als systeem is opgebouwd uit
verschillende elementen en componenten welke nog niet compleet zijn bepaald in
hun eigenschappen, en dat geschikt is om in diverse situaties in verschillende
composities en/of uitvoeringen te worden toegepast . Een systeemprodukt is
eenmaal ontworpen als systeem, en wordt een tweede maal ontworpen (binnen
beperkte parameters) als toepassing. Een systeemprodukt behoeft voor elke
toepassing aanvullende informatie om in haar onderdelen en compositie definitief te
kunnen worden vastgesteld en te worden vervaardigd. Aanvullingen (of keuzepara-
maters) kunnen van afmetingen afkomstig zijn, van technische hoedanigheid en
samenstelling, soms ook van kleurafwerking of bijvoorbeeld type conservering.

PROJECTPRODUKT
Een projectprodukt is een produkt specifiek vervaardigd voor een bepaald project .
Soms betreft het geheel nieuwe produktontwerpen, soms produkten die naar de
handtekening van een bepaalde projectarchitect verwijzen . De nodige kennis van
ontwerp en uitvoering is natuurlijk altijd in de een of andere vorm voorhanden.

Soms worden projectprodukten opgebouwd uit standaardprodukten met afwijkin-

gen of aanvullingen, soms wordt alleen de abstractie daarvan, een als geschikt
ervaren conceptueel systeem, gebruikt als uitgangspunt (bijvoorbeeld de warm/k-
oude gevel) en wordt een nieuw ontworpen component met een geheel eigenzinnig
uiterlijk gecreëerd .

Van origine werden er door de architecten alleen projectgebonden produkten

ontworpen die gewoonlijk vervaardigd werden door de aannemer ofwel op de
bouw ofwel in zijn werkplaats als dat handiger was. De materialen en vervaardi-
gingsmethoden waren bekend en tevens vrij beperkt, zodat produkten ontstonden
met een beperkt verschillend karakter. Voordeel was dat de kennis zowel bij de
architect als bij de aannemer aanwezig was.

In de laatste drie decennia heeft een groot aantal gespecialiseerde producenten en

fabrikanten zich op de bouwmarkt gevestigd die allen met een gespecialiseerde
kennis en speciale machines zeer specifieke onderdelen voor de bouw kunnen
vervaardigen .

94/5/1-20
Het speciaal voor projecten ontwerpen en ontwikkelen van produkten is nu alleen
voorbehouden aan projecten waarin:

Grote series van deze produkten kunnen worden gebruikt;

Zodanig afwijkende eisen worden gesteld dat gebruikelijke produkten daaraan
niet kunnen voldoen;
Een meer dan gemiddelde budgettering voorhanden is.

Vooral in de Britse High Tech architectuur worden nogal eens 'specials' ontworpen
die voor zo'n enkele toepassing ontworpen, ontwikkeld, vervaardigd en toegepast
worden en daarna nooit meer elders worden ingezet. We kunnen dan spreken van
een eigentijdse variant van het vroeger algemeen gebruikelijke projectprodukt.
Deze produkten worden overigens vanwege hun glansrijke presentaties door
andere architecten ten onrechte verwisseld met de resultaten van wat in het
algemeen produktontwikkeling in de toekomst te bieden heeft. Dit beeld is beslist
te rooskleurig om realistisch te zijn, want het zijn veelal nog steeds handmatig of
slechts seriematig vervaardigde speciale produkten met een meer dan gemiddeld
acceptabele prijs. De werkelijkheid is echter zeer aards.

De betrokkenheid van de projectarchitect is in de voornoemde drie hoofdtypen van

produkten telkens anders. Standaardprodukten kan hij kiezen (ja of nee). Systeem-
produkten kunnen voor een deel in eigenschappen door hem worden vastgelegd,
want in wezen wordt het toepassingsontwerp in overleg met hem bepaald.
Projectprodukten worden zeer intensief hoofdzakelijk door hem (of door een
produktarchitect in zijn dienst) ontworpen en ontwikkeld.

Naast deze drie hoofdtypen van produkten zijn er nog een aantal andere begrippen
met betrekking tot produkten gangbaar. Dit geldt onder meer ten aanzien van de
aantallen geproduceerde identieke produkten. In de bouw wordt gewoonlijk
gewerkt met multipels tot zeer kleine series . Daarin is veelal het onderscheid
gelegen in de produkten voor de bouwen van de industriële vormgeving. Als
onderscheid zou voor de produktie in de bouw kunnen gelden:

unicum 1
multipels 2 - 100
kleine serie 100 - 1000
middelgrote serie 1000 - 10.000
grote serie/massa 10.000 tot onbeperkt

UNIEK EN MULTIPEL PRODUKT

Een uniek produkt is een produkt dat letterlijk slechts als een enkel stuks ('uni-
cum') of in iets ruimere opvatting als een zeer kleine serie ('multipels') wordt
vervaardigd. Kenmerkend is dat door de kleine aantallen er geen investeringen
gedaan worden in produktietechnieken . De samenstellende elementen worden
ambachtelijk of met behulp van industriële technieken geproduceerd en de assem-
blage vindt plaats met de hand en met standaard machinaal gereedschap.

94/5/1-21
 SERIEPRODUKT

Een serieprodukt is een in een kleinere of grotere serie (herhaling van gelijke
elementen) vervaardigd produkt. De serie is eindig en bedoeld voor bepaalde
toepassingen of voor een beperkte voorraad . Een serie houdt het midden tussen
een unieke en een grootschalige vervaardiging. Tussen de categorieën 'grondstof'
en 'gebouw' nemen de geproduceerde hoeveelheden af, verandert massa (grond-
stof) in serie (elementen) en eindigt vaak in een unieke toepassing (gebouw) .

Gebouwen zijn meestal te beschouwen als unieke produkten, vervaardigd uit een
mengsel van ter plaatse verwerkte bouwmaterialen en ter plaatse geassembleerd,
elders in massa of in serie vervaardigde componenten .

MASSAPRODUKT

Een massaprodukt is een produkt dat in kleinere of grotere hoeveelheden gewoon-

lijk op industriële wijze wordt vervaardigd. Het wordt in principe continue geprodu-
ceerd, onafhankelijk van de bestelling van afnemers , en op voorraad uitgeleverd.
Ontwerpers van gebouwen hebben hier in het algemeen heel weinig grip op, terwijl
dit bij serieprodukten wel het geval is . Van een massaprodukt kan op verschillende
niveaus sprake zijn: van 'bouwmateriaal' (altijd massa) en in een enkel geval tot
'gebouw' (zelden massaprodukt, gewoonlijk uniek produkt, soms serieprodukt,
afhankelijk van type gebouw, opdrachtgever ed).

BOUWSYSTEEM

Een bouwsysteem is een geordende verzameling van bouwelementen en -compo-

nenten alsmede (bouw)faciliteiten, die volgens bepaalde regels of afspraken steeds
anders kunnen worden samengevoegd en/of toegepast, afhankelijk van de toepas-
singsomgeving. Afhankelijk van de systeemopbouw kan het systeem in deelsyste-
men uiteengenomen worden die afzonderlijk kunnen functioneren en ook afzon-
derlijk kunnen worden aangeschaft. (Is de opbouw van de verschillende onderdelen
tot een geheel noodzakelijkerwijs steeds hetzelfde, dan zou men beter van een
letterlijke herhaling of kopie kunnen spreken . Dit is de omschrijving van een
' systeem' in de ogen van een industrieel ontwerper. Een motorblok of een auto is
dus voor hem een systeem als een noodzakelijke opbouw van onderdelen) .

In de bouw is het 'steeds anders kunnen samenvoegen ' wezenlijk door het
wisselende karakter en de schaal van de gebouwen. Een bouwsysteem maakt een
steeds andere topologie (ordening van onderdelen ten opzichte van elkaar) moge-
lijk. Bij een bouwsysteem wordt allereerst naar de opbouw van gelijksoortige
onderdelen , die tezamen een bouwdeel vormen , zoals een systeem voor een
draagconstructie of een gevel, gekeken . Apart daarvan moeten meerdere systemen
elk voor verschillende bouwdelen op elkaar aangesloten kunnen worden. Er zijn
dus letterlijk bouwsystemen waarmee een gebouw in elkaar kan worden gezet of
bouwdelen kunnen worden gecombineerd , en bouwdeelsystemen waarmee bouw-
delen kunnen worden samengesteld.

94/5/1-22
We kunnen twee hoofdgroepen van bouwsystemen onderkennen die verschillen in
openheid: de producent-gerichte en de consument-gerichte bouwsystemen. De
eerste groep neigt naar meer standaardisering, naar een meer gesloten karakter
met minimale variatie, terwijl de andere groep een open karakter nastreeft met een
maximale variatie en in hoge mate ontworpen wordt op het gebouwproject of de
toepassing.

PRODUKTSYSTEEM

Een produktsysteem in de bouw is hetzelfde als een bouwdeelsysteem . Dat

beperkt zich overigens niet tot hoofddraagconstructies . Het is een systeem met
een samenstelling uit onderdelen volgens een stelsel van vaste weloverwogen en
samenhangende regels en afspraken . Een hoofddraagconstructie kan dus voor een
gebouw worden ontwikkeld als projectsysteem maar kan ook zijn opgebouwd uit
een algemener bouwsysteem of produktsysteem .

PROJECTSYSTEEM

Een projectsysteem is een specifiek voor een bepaald gebouw ontworpen, ontwik-
keld en geproduceerd stelsel van bouwelementen en -componenten volgens
bepaalde afspraken, die op verschillende lokaties binnen dat gebouw een andere
onderlinge relatie hebben . Een projectsysteem is dus in de bovengenoemde
omschrijving altijd geprefabriceerd, en niet industrieel vervaardigd. Speciaal
ontworpen en gebakken bakstenen zijn dus geprefabriceerd, terwijl normale
bakstenen industrieel vervaardigd zijn. Een projectsysteem is een bouwsysteem
voor een bepaald gebouw. In de bouw is een duidelijke tendens aanwezig in dit
decennium om meer met projectsystemen te werken dan met produktsystemen . De
producerende bouwindustrie moet zich meer naar de consument richten dan naar
de eigen produktievoorkeuren . Bouwproducenten zullen moeten gaan wennen een
positie halfweg tussen producent en (onder-) aannemer te spelen .

94/5/1-23
 7. PRODUKTCOMPLEXITEIT:
DE HIËRARCHISCHE REEKS

Voor ingewijden in de bouw is het verhelderend nog eens de chronologische

onstaansgeschiedenis van bouwprodukten op een rij te zetten, maar voor branche-
vreemdelingen is het zeker ook verhelderend om te zien hoe in de bouw wordt
omgegaan met halfprodukten van buiten de branche en hoe deze worden verwerkt
tot onderdelen van gebouwen.

We zullen nu verder de materiële produkten ook in een rangorde van toenemende

samengesteldheid en toegevoegde waarde beschouwen. Vanuit de leerstoel
Produktontwikkeling wordt in de hiërarchische reeks de meeste aandacht gegeven
aan produkten tussen de extreme niveaus van grondstof en gebouw in . Benamin-
gen die in dit geval van belang zijn, worden in de volgende betekenis gebruikt:

HIËRARCHISCHE REEKS VAN BOUWPRODUKTEN

(benamingen: ) (bewerkingen: )

GRONDSTOF
zuivering
MATERIAAL
vormvervaardiging
HALFFABRIKAAT
vormbewerking
ELEMENT
sub-assemblage
SUBCOMPONENT
assemblage
COMPONENT
montage
BOUWDEEL
aansluiting
GEBOUW

In deze begrippenreeks wordt vanuit GRONDSTOFFEN in massaproduktie met

behulp van chemische en mechanische processen MATERIAAL vervaardigd. Dit
fysieke MATERIAAL (of deze MATERIALEN) wordt via een of meerdere produktie-
processen in vorm vervaardigd tot HALFFABRIKATEN, die na dat moment de
bouwindustrie binnenkomen. Dan pas gaan we spreken van bouwprodukten. Op
zijn beurt kan een halffabrikaat in vorm worden bewerkt tot een ELEMENT.
Elementen, via omvormen en/of verspanen uit halffabrikaten vervaardigd, komen
tot stand door vormbewerken. Andere elementen, via directe vormgevingstechnie-
ken (gieten, poederpersen etc) uit materiaal vervaardigd, komen tot stand door

94/5/1-24
vormvervaardiging. Een gietstuk is dus in wezen ook een halffabrikaat. Na de
lossing vinden nog nabewerkingen plaats, deels in de gieterij (braamverwijdering),
deels in de assemblage-industrie (vlakdraaien, kotteren, draadsnijden, opboren etc).
Poedermetallurgie levert altijd zuivere elementen op . Elementen zijn in deze reeks
de kleinst deelbare zelfstandige mono-materiële onderdelen. Hierbij was dus eerst
de driedimensionale hoofdvorm als HALFFABRIKAAT vervaardigd, gewoonlijk in
massaproduktie in een fabriek, en daarna in serie de machinale tussenbewerkingen
in een werkplaats en eventueel tenslotte de oppervlaktebehandelingen tot kant en
klaar ELEMENT. Een aantal verschillende ELEMENTEN die in het geheel diverse
functies hebben, worden direct geassembleerd tot een COMPONENT. Als alterna-
tief kunnen ze via een of meerdere tussenfasen samengevoegd worden tot een
SUBCOMPONENT, waarvan er een aantal vervolgens geassembleerd kunnen
worden tot een COMPONENT. COMPONENTEN zijn dus 'samenstellende delen'
van een geheel (een element kan dus niet anders dan elementair zijn, en een
component samengesteld). De componenten worden getransporteerd naar de
bouwplaats en vervolgens gemonteerd tot een BOUWDEEL, zijnde een verzameling
componenten met een identieke functie . De verschillende BOUWDELEN vormen in
gemonteerde toestand gezamenlijk het GEBOUW.

GRONDSTOF

Grondstof is materie in ongezu iverde, niet direct als zodanig in de bouw of

industrie toepasbare vorm of toestand. Voorbeelden zijn erts, bauxiet, klei,
aardolie, gekapte bomen .

MATERIAAL

Materiaal is gezuiverde en voor een verwerkingsindustrie gerede

ongevormde materie zoals cement, zand, kunststofkorrels, of in
enkele gevallen in een vaste vorm zoals boomstammen, stalen
coquilles of aluminium billets en gietbroodjes.

COMPOSIETMATERIAAL

Een niet-homogene samenstelling van twee of meer materialen van wezenlijk

versch illende aard, zoals beton, glasvezelversterkte polyester, gecoëxtrudeerd
PVC/ABS, als alternatief voor het homogene materiaal.

HALFFABRIKAAT

Een halffabrikaat is een produkt van de aan de bouw toeleverende industrie dat in
haar vorm nog niet compleet kan worden gebruikt, maar eerst nog vormbewerkin-
gen of vormaanpassingen moet ondergaan : metalen platen of profielen, aluminium
extrus ieprofielen, multiplexplaten, jumboglasplaten.

94/5 / 1-25
In de hiërarchische reeks van grondstof via bouwmateriaal zijn halffabrikaten
weliswaar het produkt van een in massa producerende industrie, (met uitzondering
van gietstukken die als halffabrikaat ook in kleinere series worden vervaardigd)
maar worden slechts als ingangsprodukt gezien door de bedrijven in de bouwindus-
trie die hieruit elementen en componenten gaan vervaardigen. Zo zijn stalen buizen
met een handelslengte van 6 of 1 2 m te beschouwen als halffabrikaten voor de
constructiewerkplaatsen in de bouw, terwijl diezelfde buizen natuurlijk (eind)
produkten zijn van de buizenfabriek. Die buizenfabriek wordt overigens niet gezien
als behorend tot de bouwindustrie.

Een halffabrikaat heeft nog enkele variabelen of parameters van eigenschappen die
kunnen worden bepaald door de consumerende producent. Halffabrikaten zijn dus
produkten van gewoonlijk op massavervaardiging gestoelde fabrieken die via de
handel worden gedistribueerd naar producenten die in massa of grotere of kleinere
series er hun elementen uit vervaardigen door vormbewerkingen zoals zagen,
boren, frezen etc. Voorbeelden van halffabrikaten zijn glazen platen (6 x 3,21 mI.
houten multiplex panelen (3 x 1,5 mI. aluminium profielen (6 mI. stalen profielen
(1 2 m) . In het geval van aluminium extrusieprofielen en met de hand koud te
walsen (en voortdurend in tussenfasen uit te gloeien) stalen kokerprofielen is door
de ontwerper invloed uit te oefenen op de vorm en kwaliteit van het halffabrikaat,
dank zij de betrekkelijk kleine betrokken hoeveelheden. Desalniettemin blijven we
hier spreken van halffabrikaten . Gewoonlijk is het halffabrikaat de grootste gemene
deler van de vraag van mogelijke afnemers en heeft nog weinig eigen karakter .
Vanaf de keuze van het halffabrikaat start in het algemeen het domein van de
ontwerper. Het begrip halffabrikaat dekt het begrip halfprodukt, maar dat begrip
vermijden we liever in verband met de te algemene klank.

ELEMENT

Onder een element wordt verstaan het kleinste onderdeel van een gebouw,
vervaardigd uit een (= mono) materiaal of composiet met een eigen karakteristiek
dat verder wordt geassembleerd in de fabriek of werkplaats tot het grotere geheel
van een sub-component of een component. (In de werktuigbouw komt ons begrip
'element' overeen met het begrip 'onderdeel' ('part') als een constructiedeel dat
niet verder met behulp van niet-destructieve technieken in kleinere eenheden
uiteen te nemen valt). Een element is dus een zelfstandige eenheid in karakter,
bijvoorbeeld een kozijnstijl, een kozijnrubber of een glasplaat of glaspaneel.
Elementen worden veelal vervaardigd uit halffabrikaten door een additionele
vormbepaling (afkorten, fraisen, boren, sleuven ed). Het element zelf is dus van
één materiaal gemaakt . In die zin volgt deze omschrijving die van de chemische
technologie . Elementen kunnen om hun eigen, ondeelbare karakter worden
gebruikt, maar ook omdat elementen gezamenlijk een groter geheel vormen.

In dat geval zou de zweverige (abstract gezien : van klein naar groot) aanduiding
van gebouwelement duiden op een onderdeel van een geheel gebouw, en worden
de tussenliggende stappen overgeslagen . Dat verwart ons inziens . Ook de term
'betonnen gevelelement' is een voorbeeld van verkeerd woordgebruik. Dat moet
zijn 'gevelcomponent' . De verschillende samen te voegen elementen kunnen
hetzelfde karakter en functies hebben, maar verschillende afmetingen of profilerin-
gen (bijvoorbeeld de verschillende aluminium stijlen , regels en kalven in een

94/5/1-26
gevelkozijn!. maar ze kunnen ook anders van karakter en functie zijn (aluminium,
rubber, glas en rvs voor dragende profielen, waterdichte afsluitingen, doorzichtige
scheidingsvlakken en beweegbaar hang- en sluitwerk).

SUBCOMPONENT

Onder een subcomponent wordt verstaan een assemblage van verschillende

elementen tot een eenheid die op haar beurt nog moet worden samengevoegd in
de werkplaats of fabriek tot een groter geheel of component , alvorens transport
naar de bouw kan plaats vinden. Ook kan de assemblage van sub-componenten tot
component plaats vinden op de bouwplaats als het transport te grote beperkingen
in het maximale volume of de afmetingen zou opleggen . Voorbeeld is een vakwerk-
liggerconstructie die in delen van maximaal 12 m (subcomponent) wordt aange-
voerd , en ter plaatse wordt samengesteld tot een ligger van 36 m . Dit is de
component , die vervolgens kan worden ingehesen tot een dakconstructie (bouw-
deel) . Een voorbeeld van een subcomponent op het gebied van gevels is een raam ,
dat is opgebouwd uit verschillende elementen, maar op zichzelf nog niet zelfstan-
dig genoeg om te worden vervoerd en als component te worden beschouwd.
Het moet immers eerst in een kozijn worden ingebouwd. Daarna wordt het
vervoerd naar de bouwplaats .

COMPONENT

Een component is een zelfstandig functionerend gebouwonderdeel, dat is opge-

bouwd uit een aantal samenstellende elementen en/of subcomponenten . (Uit het
latijn : 'cum ' = met, samen en 'ponere ' = plaatsen, zetten). Deze onderdelen wor-
den buiten de bouwplaats tot een component geassembleerd , en naar de bouw-
plaats getransporteerd, om vervolgens op de bouw slechts ingehesen en gemon-
teerd te worden . Men kan zich echter voor sommige gebouwonderdelen ook
vanwege afmetingen de laatste assemblage in een veld- of bouwplaatsfabriek
voorstellen (zie ook onder subcomponenten).

BOUWDEEL

Een bouwdeel is een verzameling van componenten van een gebouw met identieke
technische functies . Voorbeeld is de fundering, de hoofddraagconstructie, de
gevel, etc .

GEBOUW

In bouwtechnologisch opzicht is het gebouw het totale geheel van alle bouwdelen
in gemonteerde toestand.

94/5/1-27
 NIET GEBRUIKTE BEGRIPPEN

De begrippen uit de hiërarchische reeks staan nu vast, maar in het werken ermee
zou wel eens blijken dat er verfijning nodig is. We stellen ons voor dat te doen met
de begrippen 'sub' en 'super' als kleinere en grotere uitvoeringen van het begrip.
Bijvoorbeeld een subcomponent, een component en een supercomponent.

In de lijst van bovengenoemde begrippen van de hiërarchische reeks zijn er bewust

een aantal weggelaten die betrekking hebben op een deel van een geheel omdat ze
in het spraakgebruik voorkomen, of begrippen die teveel op verschillende niveaus
van toepassing zijn en dus verwarrend werken. Ze kunnen als het ware vrij zweven
van het laagste tot het hoogste niveau. Tussen alle niveaus zijn er wel delen die
tot gehelen worden samengesteld, maar daarmee hebben ze nog niet automatisch
een absolute plaats in de reeks hebben, en ons in het spraakgebruik verder te
kunnen helpen. Het begrip 'produkt' is in die zin al ruimschoots aan de orde
geweest. Andere voorbeelden zijn alle begrippen die iets van doen hebben met het
woord 'deel', 'onderdeel', 'geheel':entiteit' en dergelijke. Deze worden dus niet
verder als bruikbare begrippen gehanteerd.

8. NIEUWE, VERNIEUWENDE, VERNIEUWDE

OF IMITATIEPRODUKTEN?

'Nieuw' lijkt een gemakkelijk begrip. Maar hoe nieuw in 'vernieuwend'? is dat nog
wel de moeite waard? Hoeveel nieuwheid kan de branche eigenlijk wel verdragen?
Hoewel de bemanning van de leerstoel Produktontwikkeling op Bouwkunde TU
Delf zeer gebiologeerd is van het ontwikkelen van nieuwe produkten, zijn we ons
er wel degelijk van bewust dat 'nieuwheid' een begrip is dat zijn beperkingen kent .
We moeten daar reëel in zijn. Wanneer spreken we eigenlijk van een 'nieuw'
produkt? Geeft een kosmetische verandering of wijziging van een aluminium
gevelsysteem met een toegang tot het adjectief 'nieuw'?

Als een draaikiepraam wordt toegevoegd aan een systeem van Nederlandse
kozijnen en ramen, spreken we dan van een nieuw produkt? Of moet een nieuw
produkt een totaal nieuw concept zijn voordat we het kunnen classificeren als
nieuw produkt? Als produktarchitecten zijn we uiteraard geneigd uit te gaan van de
innovatiegraad in de basiscriteria:

Functie
Techniek
Vormgeving
Economie.

Als een nieuw produkt op de beide aspecten Techniek en Vormgeving 'nieuw'

scoort, dan vinden we dat een nieuw produkt. Aangezien we gewoonlijk produkten
zullen ontwerpen voor bestaande functies, nieuwe produkten dus die bestaande
produkten zullen moeten gaan vervangen, is Functie slechts zelden een nieuw-

94/5/1-28
heidscriterium. Daarnaast is Economie het afgeleide van Techniek en Vormgeving
(alsmede van verkoop, toepassingen nog zo enkele items). en speelt Economie op
zich dus geen rol in de nieuwheidsbeoordeling.

Het is zinvol onderscheid te maken in drie categorieën van produkten in afnemende

graad van nieuwheid:

nieuw (en zelfs het verwachtingsvolle vernieuwend)

vernieuwd of innovatief
imitatie of nagemaakt.

Volledig 'nieuwe' produkten zijn werkelijk grensverleggend nieuw en uniek. Ze

zouden oplossingen moeten bieden voor nieuwe problemen die tot nu toe met
bestaande produkten niet oplosbaar bleken. Bijvoorbeeld een nieuw, lichtgewicht
en onbreekbaar glasachtig bouwmateriaal dat constructief belastbaar, sterk en stijf
is en chemisch resistent (ons geheime materiaal Zappi). Of een enkellaagse
dakbedekking die vloeibaar kan worden uitgesmeerd op daken, overal op hecht,
zelfs op vochtige ondergronden, geen last heeft van dampspanningen, waterdicht
is en in meerdere kleuren verkrijgbaar. Of een gelamineerd gehard koud rond
gebogen glasdak zonder metalen regels of stijlen met behoorlijke zonnewarmtewe-
rende capaciteiten met behoud van een hoge licht doorlatendheid. Roept U maar.
En alles wat bij die fantastische ideeën in de buurt komt. Heel vaak is voor deze
nieuwe produkten fundamenteel onderzoek nodig , dat werkelijk de onderste steen
boven moet halen . Langdurig ontwikkelwerk met veel onderzoeksenergie, dat een
grote financiële investering vergt, blijkt in het algemeen in de bouw echter nauwe-
lijks mogelijk, en zeker niet gebruikelijk.

De term 'vernieuwend' toont in tegenstelling tot nieuw aan dat er voorheen al iets
was dat om enige verbetering in kwaliteit vroeg . Het toont een vergelijking aan met
iets bestaands .

Vervangingen door 'vernieuwde' of innovatieprodukten die op belangrijke punten

verbeteringen vertonen ten opzichte van bestaande produkten, doen dat vaak
slechts in een of in enkele aspecten . Bijvoorbeeld aluminium kozijnen met enkele of
dubbele koudebrugonderbrekingen . Glaspanelen met een hoge isolatiewaarde en
een onzichtbare coating die toch praktisch geen zonnewarmte maar wel veel licht
doorlaat .

' Imitatie' produkten zullen alleen nieuw of innovatief zijn voor een bepaald bedrijf,
maar zijn niet nieuw op de markt . Een houding die men aantreft bij een bedrijf dat
ook denkt zijn graantje mee te pikken op de markt door een 'ik ook' houding,
gewoonlijk na dat ze andere bedrijven met een meer gedurfde opstelling de hete
kolen uit het vuur hebben laten slepen . Elk bedrijf heeft legio produkten die zijn
ingegeven door een voortdurend volgen van de markt, van wat gevraagd wordt en
ook wat wordt aangeboden door de concurrentie in de branche. Volgers zijn niet
vaak bijzonder origineel, maar vermijden door het achter op een rijdende fiets
springen wel de aanloopkosten en vooral de aanlooprisico's . Ze kunnen dus
goedkoper zijn . Dat is ook vaak de reden van deze houding. Om succesvol te zijn
dient een heel pakket aan ingrediënten, de 'produktmix' zeer positief in te worden
ingevuld. Vreemd genoeg kunnen nieuwe produkten daarin soms minder scoren
dan imitatie produkten met een zorgvuldig samengestelde ' produktmix'

94/5/1-29
 Naast onze eigen vIsie als produktarchitecten over nieuwe, innovatie- of imitatie
produkten, telt natuurlijk ook de mening van het producerend bedrijf, en van de
consumerende projectarchitecten . Als zij een produkt met slechts één significant
verbeterde eigenschap alleen al als geheel nieuw zien, zal de producent zich
haasten zich daarbij aan te sluiten . In een overwegend conservatieve produk-
ten markt, zoals bijvoorbeeld de Duitse, zal het een pré zijn teneinde niet te
verdrinken in het moeras van 'Systemzulassungen' en 'Zulassungen im Einzelfall'.
Beter dat er alleen sprake is van detailverbeteringen, en van deel innovaties om de
autoriteiten niet kopschuw te maken. Met de begrippen innovatief en nieuw wordt
dus nogal eens geschipperd, en 'imitatie' wordt uiteraard alleen toegepast op de
concurrentie, liever niet op ons zelf . Alleen zij luisteren, wij zijn natuurlijk origineler.
Een daadwerkelijk inzicht in het bovenstaande zou men kunnen verkrijgen door
tijdens een bezoek aan de bouwbeurs een 1DO-tal als nieuw of innovatief aange-
prezen produkten te analyseren op hun werkelijke graad van nieuwheid . Onze
hypothese zou zijn dat 'nieuw' slechts beperkt zal zijn tot enkele percenten,
innovatief wellicht 10% en dat de rest imitatie zal zijn. Het zal interessant zijn dat
in de toekomst verder uit te werken .

Bij de branchevreemde introduktie van vernieuwende materialen, technieken en

componenten is het zaak de verschillende nieuwheidscategorieën te onderscheiden
en te trachten naar nieuw te streven in plaats van imitatie .

9. ARCHITECTEN & ONTWERPPROCESSEN

Dit symposium is bedoeld voor studenten en Booosting leden, en voornamelijk voor

de studenten is het nu volgende hoofdstuk geschreven om de ontwerpomgeving te
omschrijven waarin de architect moet functioneren. Daarin spelen architectuur,
bouwtechnologie en produktontwikkeling zowel als branchevreemde injecties alle
belangrijke rol. De hedendaagse (project- resp. produkt-)architect verdeelt zijn tijd,
besteed aan een gebouw in drie hoofdniveau's. Hij houdt zich respectievelijk bezig
met :

Concept
Materialisatie en
Realisatie.

De eerste twee zijn hoofdzakelijk activiteiten op het bureau, de laatste op de

fabrieken en de bouwplaats. Alle drie spelen ze een belangrijke rol in de kwaliteit
van de uitvoering van het gebouw. De kwaliteit van zijn ontwerpen van gebouwen
is mede afhankelijk van zijn bekwaamheden die in vier niveaus kunnen worden
onderscheiden:

Kennis en feiten
Kunde en interpretaties
Inzicht en overzicht
Visie : - Ontwerpvisie
- Toekomstvisie

94/5/1-30
Kennis is te leren door studie. Kunde verkrijgt men door te oefenen met het maken
van ontwerpen. Een kundig ontwerper maakt redelijke gebouwen . Inzicht verkrijgt
men als men de complexe verknopingen van de ingrediënten van het vak, de
problemen en de oplossingen ervoor, overziet en vanuit die positie ook opereert.
Doorzicht, overzicht en inzicht hebben alle hiermede van doen. Een ontwerper met
inzicht is een goed ontwerper. Het is maar weinigen gegeven boven dat inzicht ook
een visie te hebben waar het met de ontwikkeling van de samenleving en de plaats
en rol daarbij van het ontwerpen naar toe zal gaan. Visie betekent mening en
wordt hier niet uitgelegd als een ontwerpvisie als uitleg hoe een ontwerp past in
zijn context, maar als toekomstvisie . Studenten kunnen in de voornoemde viertrap
doelen voor zelfontplooiing. Daartoe dienen ze een aantal mentale eigenschappen
(of persoonlijke middelen) te bezitten die eveneens in oplopende intensiteit luiden:

interesse
enthousiasme
gedrevenheid
passie
gave.

Met deze steeds intenser wordende attitudes is een goede kans op steeds betere
resultaten bij het ontwerpen. Alleen passie en gave kunnen een ontwerper in staat
stellen een gebouw als een compositie van levenloze dingen te veranderen in een
levend ding. Gebouwen met een geest, een spirit, een esprit zijn het verschil
tussen een goed en een uitstekend produkt .

In de laatste decennia is er een algemene tendens om het management op de

bouw af te pakken van de architect. Vele architecten zijn opgelucht, omdat ze van
mening zijn dat bouwmanagement niet genoeg toevoegt aan de kwaliteit van het
gebouw om er zoveel energie aan te besteden. De kwaliteit van het gebouw is in
hun visie reeds volledig besloten in de gebouwspecificaties van de uitschrijving. Dit
is nogal naïef. Er gaan zoveel dingen verkeerd dat alleen alom de kwaliteit van het
ontwerp te verdedigen, de architect in de fabriek resp op de bouw aanwezig moet
zijn . Maar aan de andere kant zijn er natuurlijk vele bouwmanagers zeer tevreden
als ze juist dit stuk werk van de architect over kunnen nemen . Ze weten dat hen
steeds meer macht toevalt . Een kundig architect voorziet de produktie en bouw-
plaatsprocessen in zijn ontwerp, zodat er geen grote verrassingen tijdens de
uitvoering naar voren komen . In steeds hogere mate moet hij rekening houden met
de enigszins beroepsvreemde produktie- en fabricageprocessen bij het ontwerpen
van geprefabriceerde of geïndustrialiseerde elementen en componenten waaruit het
gebouw is opgebouwd . Dus het merendeel van zijn werk moet gedaan zijn als het
gebouw wordt aanbesteed. Technische architecten werken met geprefabriceerde
of geïndustrialiseerde elementen en componenten en hebben hun zaken ook al in
het ontwerpstadium perfect voorbereid en uitgewerkt . Zij behoeven minder angst
te hebben om het bouwmanagement aan anderen over te laten, ofschoon ze vaak
zulke perfectionisten zijn dat ze helemaal niet de controle over het assemblage-
proces op de bouwplaats willen kwijtraken. In deze gang van zaken is het inspelen
op het marktmechanisme door de opdrachtgever (gebouwen onderdelen voor de
laagste prijs laten bouwen met slechts minimale eisen in het vooruitzicht gesteld)
en van de hoofdaannemer (het vinden van hefboomposten en verzekeren van
goede winstgevendheid van het bedrijf) de oorzaak van heel wat stroefheid en het

94/5/1-31
noodgedwongen besteden van veel energie bij kwaliteitsonderhandelingen van de
architect tijdens de uitvoeringsfase.

Logischerwijze moet de architect een ruime kennis van produktietechnieken

hebben zodat hij weet welke materialen worden gebruikt, welke processen er
kunnen worden ingezet en welke element- en componentvormen daarvan het
resultaat zijn. Normaal denkt hij andersom: alleen aan het resultaat. De aannemer
moet maar zien hoe hij het gemaakt krijgt. ('Je kunt altijd wel een sukkel vinden
die het voor je maakt'). Omdat steeds meer van deze technologie ontwikkeld wordt
buiten de tekenkamer en de bouwplaats, zijnde de klassieke domeinen van de
architect, moet hij nu zijn kennis zien te verzamelen bij de industrie: de producen-
ten en fabrikanten die de componenten van zijn gebouw in feite uitwerken en
vervaardigen. In de ervaring van de auteur als produktarchitect, worstelen projec-
tarchitecten over de gehele wereld met hetzelfde probleem om op de hoogte te
blijven van de huidige produktie en fabricageprocessen .

De twee wezenlijke ontwerpactiviteiten Concept en Materialisatie worden vaak in

twee verschillende personen in een (groter) architectenbureau gevonden, maar een
specialisatie die afhankelijk is van de kennis en kunde van weerskanten. De kracht
van de scheiding is gelegen in de combinatie. Dus moet de conceptualist weten
hoe produktieprocessen tot stand komen, althans voldoende erover weten om een
correct schema te ontwerpen en zo weinig ervan vervuld zijn dat hij toch een
flamboyant ontwerp kan maken. Een te diepgaande kennis van technologische
processen kan ook een verlammend effect hebben op het architectonisch concept .
We leven in een generatie met een overvloed aan informatie, die in feite veel groter
is dan ooit tevoren, terwijl onze geheugenruimte toch maar beperkt is. Bovendien
heeft de architect te maken met een complex van een groot aantal zeer uiteenlo-
pende aspecten bij het ontwerpen . Dus is het alleen al zinnig om de opleiding van
architecten meer op overzicht en inzicht te richten dan op exacte kennis. Liever
zouden we generalisten opleiden met een minimale diepgang dan specialisten met
te grote diepgang.

Hopelijk komt bovenop de kennis, kunde en inzicht dan door zijn passie en gave
een esprit in het ontwerp. Dat inzicht is de reden waarom dit boek als het ware
helikoptert over ontwerp- en ontwikkelprocessen.

Idealiter zou de bekwaamheid van het maken van het concept en de materialisatie
verenigd moeten zijn in dezelfde persoon, maar bij de grotere bouwprojecten is het
handig om een arbeidsdeling te hanteren en daarmee is deze scheiding onvermijde-
lijk. De scheiding tussen het conceptuele deel en het materialiserende deel van het
ontwerpen is al ontstaan in de vorige eeuw toen specialistische technieken werden
geïntroduceerd in de bouwtechniek en grotendeels door architecten werden
verwaarloosd of geminacht omdat hun interesses anders lagen. Die waren meer
gericht op de (glorieuze) geschiedenis dan op het toenmalige heden. De twee
typische houdingen van architecten in deze: Concept en Materialisatie stammen in
feite af van de controverse tussen de 'Ecole des Beaux Arts' en de "Ecole Poly-
technique'. Een architect die niet kan materialiseren is een dromer en een architect
die niet in staat is om zijn gebouw een overtuigend of bevredigend concept mee te
geven is slechts tekenaar en geen ontwerper. De architect die in staat is om zijn
gebouw bezeten te laten zijn van een esprit, is een prima donna.

94/5/1-32
Een goed projectarchitect zou zowel in principe het conceptueel ontwerp als het
materieel ontwerp van het gebouw moeten beheersen. Een excellent architect
weet daarenboven hoe aannemers, producenten en fabrikanten moeten worden
uitgedaagd om gebouwdelen te vervaardigen die de stand van de techniek
verhogen. In deze dialoog is de industrie gewoonlijk nogal conservatief omdat bij
het uitwerken van nieuwe ideeën discipline, organisatie, logistiek en winstgevend-
heid op het spel worden gezet, om nog maar niet te spreken van de onkunde om te
gaan met andere concepten .

Aan de andere zijde van de tafel worden vele suggesties van architecten om het
onmogelijke mogelijk te maken gedaan uit pure onwetendheid van de mogelijk-
heden van produktieprocessen. Slechts zelden hebben komen we architecten tegen
die voldoende kennis en inzicht hebben in produktieprocessen en graag nieuwe
componenten gemaakt zouden willen zien, die na veel getrek en gedruk dan ook
inderdaad door de industrie gemaakt blijken te kunnen worden, waarbij de industrie
zich niet bewust was van die mogelijkheden en waarmee in feite de stand van de
techniek wordt verhoogd.

Veel van die volhoudende architecten zijn werkelijk geïnteresseerd in de techniek.

Britse High Tech architectenbureaus hebben in de 70- er en aO-er jaren die weg
aangegeven . Waarschijnlijk is die ontwikkeling zeer afhankelijk geweest van de
Britse interesse in de werktuigbouw en aanverwante technieken zoals treinen,
schepen en vliegtuigen, die Britse architecten heeft beïnvloed om positief over
technologie in de architectuur te denken, of zou men beter kunnen zeggen hen
heeft gevaccineerd tegen het verlies van zin en smaak in technologie. Architecten
met een grote interesse in de technologie van het bouwen zoals Frei Otto, Renzo
Piano, Richard Rogers, Norman Foster, Nicolas Grimshaw, Michael Hopkins, en lan
Ritchie, om slechts enkelen te noemen uit de generatie van 'technische architec-
ten', hebben de wereld en hun collega's getoond welke vooruitgang er kan worden
geboekt in technologisch opzicht, en hoe de techniek de kwaliteit van de architec-
tuur kan stimuleren. Ze weten dat in iedere prestatie een nieuwe uitdaging
verscholen is . Ze hebben allen een passie voor ontwerpen en bouwen en de gave
om technologie en architectuur boven het gebruikelijke niveau uit te tillen . Een
maatschappij die niet in de geschiedenis op haar gebouwen kan worden beoor-
deeld, raakt gemakkelijk vergeten. En deze architecten maakten ook joyeuze
concepten die ale een vloedgolf wegen baanden voor hun navolgers . In iedere
generatie zullen er slechts enkele creatievelingen zijn van het kaliber van leonardo
da Vinci en Michelangelo, die zowel meesters waren op het gebied van concepten,
de keuze van geschikte materialen en de kunde om hun concepten (vaak persoon-
lijk) letterlijk in materiaal om te zetten. Wij spreken als architecten van materialise-
ren niet meer in dezelfde letterlijke, maar in figuurlijke zin: het in materiaal bestem-
men van het ontwerp. Het letterlijke materialiseren gebeurt natuurlijk door de
industrie en de bouwers. Maar de helden leiden de weg voor collega's die minder
begaafd zijn met bekwaamheden en gelegenheden.

Dankzij de gecompromitteerde en gefragmenteerde toepassing van technologie in

steeds ingewikkelder wordende gebouwen, worden deze steeds minder strenge
composities van verschillende bouwdelen en componenten, . Daarbij is in dit gehele
complex technologie minder dominant en soms zelfs bewust verkeerd gebruikt.
Daarom wordt de benaming "High Tech' steeds minder van toepassing en kunnen
we beter spreken van "Mild Tech', waarin het hedendaagse evenwicht tussen

94/5/1-33
technologie in zijn verschillende niveaus en architectuur tot uitdrukking wordt
gebracht . Het is mogelijk traditionele technieken te combineren met zeer geavan-
ceerde technologieën. Onze generatie heeft niet het doel meer, noch de middelen,
om een kilometer hoge wolkenkrabber te bouwen, of daken met mega-overspan-
ningen omdat we ons er te zeer van bewust zijn dat bij het concentreren op
dergelijke onderwerpen en enkelvoudige aspecten uit de totale Gordiaanse knoop
van de bouwopdracht, er zeer grote kansen zijn op een disbalans. Architectuur is
een toegepaste kunst en daarenboven een zeer kostbare affaire voor de maat-
schappij, waarmee we als architecten zeer gewetensvol moeten omgaan. We
moeten het beste halen uit het bestaande en ook kijken naar buiten onze horizon.
We moeten als ontwerpers blijven filosoferen en ontwerpen. "Keep what is worth
keeping, and spend the rest of your time inventing". Onze tijd vraagt om ontwer-
pen in uitgewerkte en evenwichtige oplossingen met vele aanpassingen en
verfijningen, maar het heeft des te meer elan en esprit nodig .

94/5/1-34
RECYCLEBAAR ONTWERPEN VAN
CONSUMENTENPRODUKTEN

Ir. A.D. Sondern.

Philips Consumer Electronics. Eindhoven
Business Group Television

94/5/2-0
SUMMARY

A TV-set is a very complex product consisting of three ma in parts: the CRT, the
chassis (electronics part) and the housing part. All those parts have their particular
problems concerning design for recycling.

The first question to be answered is: What is necessary for an efficient recycling
and for which applications the recycled materials are to be used . Hence design for
recycling includes design for re-use.

In this lecture about recycIabie plastic TV-housing re-use of the material "on the
same level" is a proven assumption. The re-application imposes requirements on
the quality of the recycled materiais. This material quality has to be guaranteed by
the recycling industry. The main requirement is: avoidance of non-compatible
impurities. This, in turn, imposes the main requirement to the product design. More
in detail it means that the designer should strive for a mono-material product of
which the parts are adequately marked; it means implicitly avoidance of stickers,
glues, some kinds of lacquers, incompatible materials a.s.o.; replacement of these
functions is found in on-line marking/printing of the necessary information on the
product or compatible stickers, texturing of moulds, use of really compatible
materiais. So a big number of, each for it, small measures make a plastic TV-
housing fully recyclable.

Still existing facilities in the factories have to be adapted to the new requirements.
For the designer it means that he has to change his mind towards "mono-material-
thinking". The environmental knowledge should become as a substantial part of
the basic knowledge of the designer as "strength and stiffness" is of a mechanical
designer.

94/5/2-1
Ir. A.D. Sondern,
Philips Consumer Electronics, Eindhoven
Business Group Television

RECYCLEBAAR ONTWERPEN VAN

CONSUMENTENPRODUKTEN

- Verbeterd recyclebare TV-behuizing -

INLEIDING

De overheid die traditioneel verantwoordelijk was voor afval tracht door wetgeving
die verantwoordelijkheid te verplaatsen naar de producenten. Dit is mede een
gevolg van het denken in algemene "milieu-termen", waarbij de duurzaamheid van
het industrieel acteren in het geding is. De overheid is niet in staat als primaire
actor op te treden; de overheid levert immers geen technische producten en heeft
derhalve geen directe invloed op materiaal- en goederenstromen. De mogelijkheden
(en ook de taak) van de overheid liggen in de beleidsmatige en faciliterende sfeer.
Een van de speerpunten is het reduceren van afval. In dit verband hebben wij. met
de TV als object, activiteiten ontplooid t.a.v. de mogelijkheden van recycling van
TV's en t.a.v.ontwerpmaatregelen die de recyclebaarheid verbeteren. Tevens is
een methodiek ontwikkeld waarmee we verbeteringen evalueren.

Het onderhavige verhaal biedt uiteraard geen pasklaar antwoord voor de

bouwsector; toch kan er misschien lering worden getrokken uit de aanpak van een
op het eerste gezicht nogal branche-vreemde sector. Van U wordt dus enige
creativiteit verwacht om de parallellen en verschillen (binnen het kader van dit
symposium) tussen onze branches vast te stellen.

KADER

De hieronder uitgebreid te bespreken projecten vormen een onderdeel uit een

samenhangend geheel van projecten op milieugebied binnen de Business Group
Television van Philips Consumer Electronics. Projecten die worden uitgevoerd zijn:

Inventarisatie van toxische substanties en hiervan afgeleide projecten

ter vervanging en vermindering.
Projecten op het gebied van verpakkingen, geinitieerd door de
"Verpackungsverordnung" in Duitsland, het Nederlands convenant
verpakkingen en het voortdurende streven naar kostenbesparingen.
Projecten op het gebied van recycling en design tor recycling van
TV's.
Projecten ter reductie van de energieconsumptie van TV-apparaten.

De leidraad bij het definieren en uitvoeren van deze projecten is de "Philips

Environmental Policy".

94/5/2-2
RECYCLING EN DESIGN FOR RECYCLING

Het probleem van het recyclen begint in de "ontwikkeling". De ontwikkelings-

afdeling dient ervoor te zorgen dat het produkt voldoet aan alle terzake geldende
eisen. De eerste vraag die beantwoord moet worden is: kan het beoogde produkt
worden gemaakt uit recycled materiaal, zowel uit technische als niet-technische
overwegingen. De technische overwegingen leiden tot kwaliteitseisen aan recycled
materiaal; deze worden "stroomopwaarts" in de keten doorgegeven, uiteindelijk
leidend tot opnieuw een eis aan de ontwikkeling: wat moet ik doen om het produkt
(of delen ervan) beter recyclebaar te maken.

De recycling projecten bestonden uit :

* Een demontagestap waarbij voorconcentratie van materialen wordt

gerealiseerd .
* Onderzoek naar hergebruik van beeldbuizenglas.
* Onderzoek naar recyclingmogelijkheden van printplaten.
* Onderzoek naar hergebruiksmogelijkheden van kunststoffen, in eerste instantie
die van behuizingsdelen.

We concentreren ons nu verder op de kunststoffen van de behuizing.

In onze projecten is voldoende bewezen dat de kunststoffen uit een oude TV, mits
adequaat soortenrein gemaakt, te hergebruiken zijn voor een nieuwe TV-behuizing.
De belangrijkste eisen zijn dat kunststoffen "in de smelt" compatibel moeten zijn
en dat niet-kunststoffen, zoals papier, absoluut moeten worden vermeden. Het
zekerstellen van de kwaliteit van recyclaat zal uitsluitend langs technologische weg
kunnen plaatsvinden en zal (op termijn) beginnen met een geautomatiseerde
herkenning van de soort kunststof; daarna kan dan de verkleining en reiniging in
meerdere stappen plaatsvinden, uiteindelijk leidend tot een materiaal met een
gelijkwaardige specificatie aan die van nieuw materiaal. Naast deze technische
eisen zijn er uiteraard ook eisen voortkomend uit de economie van het recyclen . De
recyclaat prijzen zullen zich o.i. stabiliseren op een aantal tientallen procenten
onder die van nieuw materiaal. Het deficiet van recycling (zie volgende alinea) zal
via een verwijderingsbijdrage gedekt moeten worden. Hieraan ziet men dat recyling
pas op gang zal komen als de overheid met een algemeen geldende terugname-
verplichting komt en een adequate vorm van financiering van recycling .

Recyclen kost veel geld dat bij lange na niet wordt gecompenseerd door de
opbrengst aan secundaire grondstoffen. Het negatief saldo van oude TV's recyclen
bedraagt ca . f. 80,- per set, dalend naar ca. f 50,-/set voor recente produkten; de
mogelijke opbrengst aan secundaire grondstoffen (ca f 20,-) per recente TV) is
hierin al verwerkt . Het is dus tevens van belang tijdens het ontwerp zodanige
constructies te bedenken en materialen te kiezen dat de kosten in het recycle
proces worden geminimaliseerd. Dit houdt dus veel meer in dan "design for
disassembly" .

Levens Cyclus Analyse van een TV-apparaat toont overduidelijk aan welke milieu-
aspecten belangrijk zijn . Voor wat betreft energieverbruik is de gebruiksfase
overheersend .

94/5/2-3
Voor een relatief klein apparaat komt ruim 80% van het energieverbruik voor
rekening van de gebruiksfase . Aanmaken en afdanken (voor zover daarvan
betrouwbare gegevens bekend zijn) nemen ca . 20% voor hun rekening .

Waarom dan toch gekeken naar behuizing? Het antwoord is eenvoudig:

afvalpreventie, oftewel ketenbeheer, de eerste prioriteit van het Nederlands
Nationaal Milieubeleidsplan.

Om te bepalen wat er aan de behuizing kan worden verbeterd is een analyse

uitgevoerd naar het voorkomen van materialen in een bestaande TV. Dit levert een
verrassend beeld op: gemiddeld komen ca. 10 kunststof soorten voor. Leggen we
deze soorten tegen de resultaten van ons kunststof recycling onderzoek dan zien
we dat zelfs zeer kleine percentages in de huidige TV's voorkomende "v-
erontreinigingen" de hoofdmoot aan kunststof onbruikbaar maken voor herinzet op
gelijkwaardig niveau.

De tot zover uitgevoerde verkenningen/analyses leiden tot een aantal verbeterings-

opties. Dit zijn er een groot aantal, op het oog niet zeer ingrijpende maatregelen
(compatibele materialen, delen stapelbaar, materiaal aanduiding met het oog op
visuele herkenning, vermijden van lijmverbindingen van los te nemen onderdelen,
demontage vriendelijk, enz.).

Deze verbeteringen vanuit milieu-oogpunt mogen echter de functionaliteit van het

produkt niet negatief beïnvloeden . In dit verband kan men dus niet een
milieu module toevoegen aan het Programma van Eisen die mogelijk conflicten
oproept met de functionaliteits-eisen . Veeleer is het zo dat bij de afwegingen om
aan de punten van PvE te voldoen, milieu als geïntegreerd onderdeel van elk facet
moet worden meegenomen. Eigenlijk lossen de milieu-aspecten op in de normale
fu nctionaliteitseisen .

Aan de hand van het PvE is een aantal ontwerpen gemaakt waarvan na meerdere
stappen van evaluatie en selectie uiteindelijk één model is gerealiseerd . Als
demonstratie model is het ontworpen in polypropyleen. Echter voor polystyreen of
andere kunststoffen gelden dezelfde basisregels. In het model is aangetoond dat de
doelstelling om in mono-materiaal (dan wel compatibel materiaal) te ontwerpen
verregaand is te realiseren. Twee uitzonderingen nog: de krasvastheid van het
infrarooddoorlatende venster en het woordmerk . Echter, hiervoor zijn intussen
acceptabele oplossingen aangedragen dan wel daartoe leidend onderzoek
opgestart.

Een evaluatie van de behuizingsdelen met ons eigen milieu-beoordelingssysteem

(gewichtssysteem met strafpunten) levert een aanzienlijke winst op; terwijl het
release-criterium voor vergelijkbare produkten nu 1,35 is, is de score voor het
onderhavige ontwerp 0,75 en 0,565 (voor resp. kast en achterwand). In
tegenstelling tot hetgeen regelmatig wordt gesteld: "milieu kost geld" kunnen wij
een kostprijsverlaging, zeker integraal (dus ten behoeve van aanmaken en
recyclen), voorspellen.

94/5/2-4
CONCLUSIES

Technologie-ontwikkelingen op het gebied van recycling van electronische

producten verkeren in het beginstadium.
Vele, op het oog, kleine ingrepen in het ontwerp maken kunststof produkten
aanzienlijk beter recyclebaar.
Thermoplastische kunststoffen zijn, mits adequaat soortenrein gemaakt, op
hetzelfde nivo herinzetbaar.
Milieu-aspecten dienen geïntegreerd te worden in elk deelaspect waaraan een
produkt moet voldoen.
De ontwerper moet zich de "einde levensduur" problematiek evenzeer eigen
maken als de fabricage-problemen, rekenmethodieken enz . Over enige tijd
behoort dit tot zijn standaard uitrusting/bagage .
Naar verwachting kan in sommige gevallen de integrale kostprijs van een
milieu-vriendelijker produkt dalen t.O.V. de huidige.
Zonder de faciliterende verantwoordelijkheid van de overheid zal recycling van
bruingoed niet op gang komen.

Philips Consumer Electronics,

Business Groep Televisie,

A. Sondern.

94/5/2-5
PLAATOMVORMEN VOOR KLEINE SERIES

Ing. W. Laging,
Fokker Aircraft, Papendrecht
Technology and Process Development

94/5/3-0
Ing . W . Laging,
Fokker Aircraft, Papendrecht
Technology and Process Development

SHEET METAL FORMING IN SMALL BATCH

PRODUCTION

INTRODUCTION

The development of special sheet metal forming processes in the aircraft industry
is particularly a result of the small batch size production of high qualified aircraft
parts with a hu ge variety in shapes.
In this article a comparison is made between the characteristics of aircraft parts
and building elements of unique buildings or projects.
From a manufacturing point of view, the demands are mentioned to realise cost
effectiveness in small batch production.
Several sheet metal forming processes are described and some examples of
building elements are presented.

CHARACTERISTICS OF AIRCRAFT PARTS

Although the development and application of (reinforced) plastics in the

construction of modern aircraft is constantly increasing, there still is an important
amount of metal parts . Thin sheets of light metals, such as Aluminium alloys and
Titanium, are used to meet the requirement of an acceptable ratio between the
strength of a construction and its weight . The transformation from raw sheet
material to aircraft parts usually takes place by means of chipless forming.
In contrast with construction parts in other industries, aircraft parts of sheet metal
and the production of these parts have the following specific characteristics:

Small batch sizes:

Normally aircraft parts are manufactured in batch sizes of 10 - 20 pieces ,
while the total number of a random part in the life-cycle of an aircraft type is
about 1000 pieces .
Huge variety in shapes:
The shape of an aircraft is defined by aerodynamic laws , which consequently
results in an enormous lot of different part shapes, per aircraft type more than
10.000 shapes. As a complicating factor can be mentioned, that the shape of
many aircraft parts is not easily to describe in simple mathematical figures as
rectangie, circle and square.
High quality level:
It is not a point of discussion that an aircraft must be characterised as a safe
means of transport. Therefore all connected components and parts in an

94/5/3-1
 aircraft construction must have a high standard of reliability with a sharp
defined distance between failure and safe functioning.
Poor formability of the used materiais:
It is logical (but sat from a forming point of view), that materials are mostly
selected on their reliability properties in a 'stressed' aircraft construction. This
choice not always results in good formability properties, which consequently
restricts the application of simple and cheap forming methods.
Long product life cycle:
Between the launch of the prototype of an aircraft and the delivery of the last
spare-part of that same aircraft type, a period of more than 30 years can
consist.
Long manufacturing duration:
The time between the order of a random aircraft part and the first flight of th is
part in an aircraft component is generally about 9 months.
Sensitive to customer requirements:
Customers of a commercial aircraft manufacturer do have their own wishes
and requirements, e.g. exterior and interior colour schedule, furniture, number
and size of doors, flight instruments, etc.

CHARACTERISTICS OF BUILDING ELEMENTS

When looking at modern buildings it can be concluded that the application of sheet
metal for building elements is still increasing, certainly with materials as Aluminium
alloys and stainless steel. As building elements in question the following examples
are mentioned: sidings, exterior and interior ornaments, design objects, etc.
Comparing aircraft parts with th is group of especially designed elements for unique
buildings, the same aspects can be considered as is done in the previous chapter.

Batch sizes:
Building elements are manufactured in similar batch sizes as aircraft parts:
from 10 to about 1000 pieces, usually one-oft needed.
Variety in shapes:
Whether aerodynamics or creative and artistic design rules are involved, also
building elements can show an enormous variety in shapes, certainly between
their presence in different buildings. Also in this case the shapes cannot
always be described as simple mathematical figures.
Quality level:
In contrast to aircraft, buildings are not designed to fly, but their construction
also needs to be safe and reliable during a considerable life time. Although the
weight aspect is less important than in aircraft constructions, there must be a
sensible balance between static and dynamic performance and an excessive
overweight.
Formability of the used materiais:
The selection of sheet metal materials for building applications is probably not
always based on formability properties, but more on aspects as aesthetics,
corrosion resistance, weathering, etc .

94/5/3-2
 Product life cycle:
As building elements are usualty unique objects in one building or project the
product life cycle of these elements is very short: from design to delivery
takes several months to a single year.
Manufacturing duration:
Within the relative short product life cycle of building elements the
manufacturing duration wilt not take more than a few months.
Customer requirements:
The ideas and wis hes of customer and designer in the world of building
certainly have their impact on the huge number of varieties in unique building
elements, maybe even stronger than customer requirements for aircraft parts.

SIMILARITIES AND DIFFERENCES

According to the mentioned characteristics of aircraft parts and building elements

of unique buildings, it can be concluded that the number of similarities between
both groups is bigger than the differences. Especialty aspects as the typical smalt
batch sizes, the high quality level and the rather poor formability properties are
important similarities . This means that there are many opportunities in the choice
of manufacturing concepts of building elements by using technological know-how
and capabilities which are available in the field of aircraft manufacturers and their
suppliers .

SMALL BATCH SIZES IN SHEET METAL

PRODUCTION

By the characteristics of smalt batch production in the aircraft industry, typical

manufacturing processes are developed. These processes are normalty focused on
relative low tooling cost, short machine set-up times and an optimal quality level.
To meet the requirements of flexibility, velocity and efficiency of the
manufacturing processes, the points for attention are mainly to minimise the set-up
times of the machines and the reduction of tooling cost .

The cost of tooling are determined by:

• the preparation of the manufacturing processes;
• the complexity of the tooling geometry;
• the material of the tooiing.

The co st of preparation as welt as the manufacturing duration are nowadays

substantial reduced by using CAD-CAM systems. With these systems the part
definition is created in geometrical information, which can generate the geometry
of the necessary tooling, eventualty with direct application of correction factors,
such as springback compensation.

94/5/3-3
The complexity of the tooling is mostly aresuit from the type of forming process.
Especially with processes, by which elastomers are used as a forming medium, the
complexity of the necessary tooling can be reduced considerably. Reduction is also
possible by using universal tooling components.
Application of materiais, which are easy to machine will reduce tooling cost. The
aircraft industry is using laminated birch wood for many tooling applications. The
life time of this material is normally sufficient with respect to the product life cycle
of an aircraft type.

The machine set-up time at small batch production is also a very important cost
driver and can be influenced by the following aspects:

• Tooling concept;
• Positioning and fixation of the tooling;
• Set-up activities on the machine;
• Starting of first articles .

Concerning the positioning and fixation of tooling, in this case the use of
elastomers is also a manner to reduce cost. In some forming processes, such as
rubber pad forming, the positioning is very simpie, while fixation is not even
necessary. This means that the set-up time of the machine is practically zero.
Activities for the set-up of a machine can be supported by Computerised Numerical
Controlling . These systems are reducing set-up times and can realise more
reproducibility of set-up activities.
Predictability of the forming process by developing production techno logica I
expertise, eventually computer supported, can optimise the start up of first articles
in the sheet metal production.

PROCESSES FOR SMALL BATCHES FABRICATION

As mentioned in the previous chapter the aircraft industry uses some typical
forming processes which are generally reducing tooling and set-up cost. In the
following review the typical manufacturing processes for small batch size
production are presented as they are used in the aircraft industry. To the most
described processes examples are added to give an impression of possible
applications for building elements . Next to these specific 'aircraft processes' the
weil known processes Bending and Deepdrawing are described .

BENDING

The tooling for the bending process on press-brakes is universal and can be
obtained in various lengths for each mark of machine . Dimensioning of bending
tools is done by choosing the following parameters, of ten in standardised values:
the bending radius, the top angle and the shape of the section of the upper part
and the width between the legs and the radii of curvature of the under part .

94/5/3-4
The scope of parts which can be manufactured by this forming method consists of
very simple angle profiles to complicated boxes with any different flange shapes.

Bending on
11 press brake

An other example of the bending process is the rolling of sheets between a

combination of at least three rolls . This obtains single curved parts with a circular
section or a combination of circular arcs, depending of the controlling of the
bending operation.

Three roll
bending

The limitation of bending on press brakes and rolling machines is the fact that the
bending always takes place along straight bending lines. Although the machines
and tooling are relative cheap and the process times are generally short, the
realisation of curved three dimensional shapes is rather limited. As a complicating
factor can be mentioned that the phenomena of spring back in bended sections can
influence the results of these processes. It always needs more or less effort to
obtain a good reproducibility of the formed parts.

94/5/3-5
DEEPDRAWING

In the world of sheet metal forming the deepdrawing process is widely used to
form complex, three dimensional shapes, simplified described as 'cups and pans'.
This process always needs a tooiset of three pieces, which are corresponding with
the geometry of the part to be formed. The tooiset consists of a punch (which
represents the shape of the part), a die (which is the complementary shape of the
part) and a plieholder to avoid wrinkles in the flange of the part). The pieces of the
tooiset needs to be adjusted very accurate to each other. The sequence of the
process is presented below:

The amount and the mutual accuracy of the th ree tooling pieces of a deepdrawing
tooiset causes that this kind of tooling is generally expensive to manufacture.
Certainly when considering that every solitary product needs its own specific
tooiset for deepdrawing. This means that the deepdrawing process normally is
used for medium and large batch sizes, so that the tooling cost can be spread over
a large amount of parts. Although th is process seems to be unsuited for small
batch sizes, it is used in aircraft production in the case of difficult shapes in parts
with sharp radii. The application of laminated birch wood as tooling material is very
common, because it reduces fabrication cost of deepdrawing tooling by the more
easier machinability of this material.

As special deepdrawing processes the Hydroform- and the Marform-processes can

be mentioned. For both processes rubber is used as a flexible, universal die in
stead of the shape defined die as used in the normal deepdrawing tooiset. The
rubber die of the Marform process is a massive cushion; the Hydroform process is
using a rubber membrane, which is closing an oil chamber. The plieholder function
in both processes is realised by pressurising the rubber cushion, resp. the rubber
membrane.

94/5/3-6
RUBBER PAD FORMING

In the aircraft industry the use of elastomers such as natural rubber end
Poly-Urethane as a forming tooi is frequently applied . Because of the small batch
sizes and the rather low forming forces needed with thin sheet metal, the use of
this forming medium is a good answer to the reduction of tooling cost in the price
per part. The process can be carried out in two different forming principles:
bending and deepdrawing.

Rubberpad forming

'Bending , principle 'Deepdrawing' principle

In both cases single piece tooling can be used, eventually extended with elastic or
hard tools to obtain local intensification of the forming pressure.
When the rubber pad forming is used as a bending process, springback of the
formed material must be compensated in the tooling to obtain a correct shape of
the formed part.
In case of the deepdrawing principle the necessity of springback compensation is
not present, but the control of the forming parameters to suppress wrinkles is
more difficult than at the deepdrawing process itself. This means that the
geometrical possibilities of the rubber pad forming are more limited. As another
disadvantage of the application of the rubber forming technology is the fact that
the process needs a very powerful press to reach a sufficient rubber pressure on a
useful forming area.
In some cases a combination of both forming principles (bending and deepdrawing)
in one part is possible. This integration normally results in lower manufacturing
cost, because separate forming actions can be avoided .

94/5/3-7
The siding, presented in the sketch below, can be mentioned as one of the
possible building elements, which can be manufactured by rubber pad forming.

,
)
t
:1

<
,
( ~

STRETCH FORMING

Another process, which only needs single piece tooling, is the stretchforming of
sheets and profiles. This process is also common practice in the aircraft industry.

Stretch forming
of sheets

The forming model of stretch forming consists of two stress components: bending
and straining (uniform elongation) . When the process is carried out properly the
bending stress es are overruled by the uniform straining component, which results
in the absence of springback.
The tooling for the stretchform process of sheet metal is normally made of two
component plastics. New development in the manufacturing of tooling is the th ree
dimensional designing and machining (CAD/CAM) of a massive block or a casting
product of Aluminium or Cast Iron . This results in a shorter manufacturing duration
and a higher quality level of the tooiing.

94/5/3-8
Possible stretchformed sheet metal parts in building constructions are e.g. the top
panels of an office design, presented in the following sketch.

o!umj~ium beplcting

glos

,
~ooo o
G

In the field ot stretchforming of profiles a lot of different shapes and sections are
possible. Normally the stretch form tooling tor profiles is made of laminated birch
wood, which is cheap to machine.
As an example of this forming method the following facing elements are recently
realised :

J I

I l . -.!
r. I

. 'I
I \,
. ij
..,..
\E?!"'!!!?~i"'I!'7' :~'

~~ :! ~:~/
!
QEl
o\ \
OI'E"St:NS
:RI ! I ( : : [ t =

DETRIL-C
SECTION

94/5/3-9
NIEUWE ALUMINIUMCONSTRUCTIES VOOR
OPENBARE VOERTUIGEN

Jürg Zehnder,
ALUSUISSE, Zürich

94/5/4-0
~--------------------------------------------~-----------------------------------~
Jürg Zehnder,
ALUSUISSE, Zürich

NEW CONCEPTS FOR LlGHTWEIGHT DESIGN OF

VEHICLES IN PUBLIC TRANSPORT

At first sight it seems iIIogical to consider design and manufacturing technologies

which were developed for the vehicle industry for building applications. The cost
of vehicles per cubic metre of volume is approximately 10 times higher than in
building . Why is this sol

Vehicles must be light so that they can be moved fast and accelerated quickly .
The useful volume must be very high compared to the outer dimensions, which
leaves very little space for the structure, sound dampening and thermal insulation.
Due to this lack of space all dimensions are quoted in millimetres, and not in
centimetres as in civil engineering, and the manufacturing tolerances are accordin-
gly very tight. Vehicles running on imperfect roads or rails are not allowed to
vibrate despite their light weight.

In the following it is shown how these contradictory requirements are met and
how the design and manufacturing concepts have evolved in the course of time.
The different concepts - aircraft design , copy of steel design, large extrusion
concept and finally the hybrid concept - are presented and illustrated with their
strengths and weaknesses. Furthermore it will be shown how joining techniques
have changed with time, from riveting to welding and back to cold processes such
as bolting, riveting , clamping and adhesive bonding.

Structural design specifications not only call for stiffness but also for fatigue
strength, crashworthiness and natural frequen cies. Industrial design as a marke-
ting tooi for public transport does not ease the task of structural design. Huge
windows, curved sides , low floor and great eccentricities of forces call for
complicated load paths and thus for expensive concepts.

The solutions adopted are quite innovative and could inspire engineers in other
fields of activity, e.g. architecture.

94/5/4-1
Leicbtbau von Schienenfahrzeugen - ein Beitrag zur
Gesundung der Finanzen öffentlicher Verkehrsunternehmen

dip 1. Ing. ETH Jürg Zehnder, Zürich

Zusammenfassung

Nachhaltige Kostenreduktion bei der Konzeption und Her-

stellung von Schienenfahrzeugen ist noch mOglich durch
optimale Materialwahl im interdisziplinaren Bereich zwi-
schen Struktur, WArmedAmmung, SchalldAmmung und Dekora-
tion.

1. Einleitung

Es gibt weltweit kaum noch Schienenverkehrsunternehmen,

die in der Sparte Personentransport ein positives oder zu-
mindest ausgeglichenes Ergebnis erwirtschaften. Für die
finanziellen Verluste werden unzAhIige Ursachen angeführt.
In den folgenden Betrachtungen solI nur der Einfluss des
Rollmaterials auf das Ergebnis beleuchtet werden. An
ers ter Stelle stehen die Beschaffungskosten für neue
Schienenfahrzeuge, die generelI als zu hoch angesehen
werden. Die folgende Tabelle (1) enthAlt eine Gegenüber-
stellung unterschiedlicher Verkehrsmittel.

Unter den betrachteten Verkehrsmitteln weisen Schienen-

fahrzeuge die hOchste Masse pro Sitzplatz auf und haben
von den Landfahrzeugen auch die hOchsten Anschaffungsko-
sten pro Sitzplatz. Diese absoluten Zahlen kOnnen durch

94/5/4-2
r

lange Lebensdauer und hohe Fahrleistung pro Jahr zwar

etwas relativiert werden, doch sollen sie Anlass sein für
eine kritische Analyse im Hinblick auf h6here Effizienz
und Wirtschaftlichkeit.

Tabelle 1: Gegenüberstellung verschiedener Verkehrsmittel

Verkehrs- Reisege- Masse Anschaf- Antriebs- Anzahl

mittel schwindig- pro fungsko- leistung gebquter
keit Sitz- sten pro pro Sitz- Einheiten
platz Sitzplatz platz pro Jahr
[Km/hl (t) [ , 000 DM) [kW)
Automobil 150 0.3 7 25 500 000
Reisebus 100 0.4 12 5 2 000
IC-Wagen 250 0 .7 30 --- 200

IC-Zug 250 0.9 40 10 20

Verkehrs-
flugzeug 800 0.35 400 750 100

2. Technische Anforderungen an Schienenfahrzeuge

Das Einsatzspektrum für Schienenfahrzeuge reicht vom

Stadtverkehr, d.h. der Strassenbahn, bis zum internationa-
len Hochgeschwindigkeits-Reiseverkehr mit Geschwindigkei-
ten bis gegen 350 km/ho Entsprechend unterschiedlich sind
auch die Anforderungen an Ausstattung und Komfort. Während
im Stadtverkehr schneller und bequemer Fahrgastwechsel und
hohe Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich
massgebliche Kriterien sind, überwiegt im Intercity-Ver-
kehr der Anspruch auf Sitzkomfort, d.h. des Wohlbefindens
bezüglich verfügbarem Raum, Klima, Vibrationen, LArm etc.

Diesen subjektiven Forderungen übergeordnet sind die An-

forderungen an die aktive und passive Sicherheit der Fahr-
zeuge wie Laufsicherheit, Bremsen, Kollisionswiderstand,
Brand- und Vandalensicherheit. Ausserdem sind historisch

94/5/4-3
gewachsene Vorschriften und zum Teil auch internationale
Konventionen über Sicherheit in einem Mass zu berücksich-
tigen, das bei den anderen Fahrzeuggattungen kaum bekannt
ist.

3. Pflichtenhefte für Schienenfahrzeuge

.
Für praktisch alle Verkehrsmittel existiert ein Markt. Die
Hersteller beobachten und analysieren diesen Markt und
entwickeln dann zur Befriedigung der Marktbedürfnisse
Fahrzeuge, die unter ihrem Markennamen weltweit vertrieben
werden wie zum Beispiel Audi, KAssbohrer oder Airbus. Bel
den Schienenfahrzeugen spielt dieser Marktmechanismus
(noch) nicht. (Fast) jedes Schienenverkehrs-Unternehmen
verlangt massgeschneiderte Fahrzeuge. Urn dies zu errei-
chen, muss für jede Beschaffung nach einer internen Markt-
analyse ein Pflichtenheft redigiert werden. Dieses Pflich-
tenheft beschreibt das gewûnschte Fahrzeug in einem De-
taillierungsgrad, der dem Hersteller kaum noch einen Inno-
vations-Spielraum lässt. Neben Fahrzeuggeometrie, Lauf-
werksanordnung, Raumaufteilung, Antriebsart etc. werden
Materialwahl, Fertigungsart und Unterhaltsverfahren vorge-
geben. Dazu kommen Vorschriften über Festigkeit, Steifig-
keit, Lärmemission, SchalIpegel im Fahrzeuginnern, Hei-
zung, Lüftung, Klimatisation, urn nur einige Beispiele zu
nennen. In Extremfällen kann allein das Verzeichnis der zu
berücksichtigenden nationalen Normen 50 Schreibmaschinen-
seiten umfassen. Für die Hersteller bedeutet dies eine
spezifische Entwicklung für jeden Kunden, und zwar auch
für ganz kleine Seriengróssen. Besonders deutlich wird
dies bei den Strassenbahnen, wo bei neuen Systemen für 20
Fahrzeuge eine spezielle Entwicklung verlangt wird und An-
bieter, die ein schon bestehendes Fahrzeug vorschlagen,
keine Chance haben.

94/5/4-4
Mit der Liberalisierung des Beschaffungswesens im Offent-
lichen Verkehr müsste auch eine Liberalisierung der
Pflichtenhefte einhergehen: Diese sollten nur noch Lei-
stungsvorgaben enthalten, wie zum Beispiel:

- Stadtbahnfahrzeug in Niederflurbauweise für 150 Passa-

giere, rnit 50 SitzplAtzen und 100 StehplAtzen, in Spur-
weite X und für Strornsystem Y, das in der Stosszeit die
Strecke von A nach B in Z Minuten zurücklegen kann oder

- Intercity-Zug für 900 Passagiere, wovon 30 % 1. Klasse

und 70 % 2. Klasse, für Wendezugbetrieb auf bestimrnten
Strecken und Hóchstgeschwindigkeit 300 km/ho

Auf diese Weise würde der Industrie der Anreiz geboten,

wie bei Auto, Bus, Reisebus oder Flugzeug innovativ tatig
zu werden und irn Wettbewerb mit den Konkurrenten kosten-
qünstiqe LÓ~ur.:!..gen a!lPi:et;..~n zu kónnen. pie so vorg.E!~c~lag_e-=­
schiedliche Merkmale: zur Auslese des geeignetsten ModelIs
rnüssten neue, messbare Kriterien eingeführt werden, arn
einfachsten die Gesarntkosten über die vorgegebene Lebens-
dauer, bestehend aus Anschaffungs-, Betriebs-, Unterhalts-
sowie Entsorgungskosten am Ende der Lebensdauer.

Ein Beispiel für diesen Marktmechanismus ist die Beschaf-

fung von neuem Rollmaterial durch Amtrak für den Nordost-
korridor der USA, wo so unterschiedliche Fahrzeuge für
ein- und denselben Zweck angeboten werden wie leE, Pendo-
lino, TGV, Talgo Pendular und X-2000.

4. Strukturkonzepte und -materialien

Lange wurde das Drehgestellfahrzeug als optimale Lósung

für den Personenverkehr angesehen - in allen Bereichen von

94/5/4·5
der Strassenbahn bis zurn Intercity-Zug. Die Nachteile die-
ses Konzepts liegen in der relativ hohen Masse der Fahr-
zeuge pro Passagier und in den entsprechend hohen Kosten,
die Vorteile vor allem in der betrieblichen Flexibilität.
Steigende Energiekosten lassen Gewichtsreduktion der Fahr-
zeuge attraktiver erscheinen, und der Einsatz von immer
mehr festen Zugeinheiten reduziert das Gewicht der Vortei-
Ie von Einzelwagen. Der Gliederzug wird wieder attraktiv.

Für Leichtbau der Fahrzeuge im weiteren Sinne sind somit

zwei Stossrichtungen interessant: Das Strukturkonzept und
die Strukturmaterialien.

Auf der Konzeptseite steht eine Reduktion der Achsenzahl

irn Vordergrund des Interesses. Eine Variante unter Beibe-
haltung des konventionellen Drehgestells ist das Gelenk-
fahrzeug, wie es von Strassenbahnen, dem dänischen IC3-Zug
oder dem TGV bekannt ist. Bei einer ZuglAnge von 400 m ge-
nügen so 22 Drehgestelle gegenüber 28 eines traditionellen
. Zuges.

Eine noch radikalere Massnahme ist der Einsatz von Einzel-

achslaufwerken anstelle von Drehgestellen wie etwa beim
Talgo Pendular, was die Achsenzahl beim 400 m-Zug auf 30
reduziert (entsprechend 15 Drehgestellen), bei ent-
sprechend verkürzter Kastenbauart.

Soweit es die Achslasten zulassen, ist auch der Bau von

doppelstóckigen Fahrzeugen eine enorm wirksame Leichtbau-
rnassnahme, kann doch bei etwa 20 % Erhöhung der Fahrzeug-
tara das Platzangebot urn 60 % erh6ht werden. Eine Kombina-
tion Gliederzug-Doppelstock wird rnit dem TGV-2N verwirk-
licht, was dann zu einem Sitzplatzgewicht von - 300 kg
führt.

94/5/4-6
Schliesslich kann mit der GrOsse und Anordnung der Offnun-
gen im Fahrzeug, den Fenstern und Türen, ein massgeblicher
Einfluss auf das Fahrzeuggewicht genommen werden. Türen im
Bereich hoher, auf das Fahrzeug wirkender Querkraft ver-
langen StrukturverstArkungen. In den Bereichen hoher Quer-
kraft sollten die Schubglieder, d.h. die Tür- und Fenster-
pfosten, mOglichst breit sein, urn einen wirksamen Verbund
zwischen Dach und Fahrzeug-Untergestell zu bilden. Oadurch
kann die Eigensteifigkeit von Oach und Untergestell leich-
ter gewAhlt und als Resultat eine leichtere Struktur er-
reicht werden.

Zum Strukturkonzept gehOrt auch, alle Massnahmen zu tref-

fen, um die für den Fahrkomfort notwendige Steifigkeit zu
erzielen. Bei langen Fahrzeugen kann der Einbezug der
ganzen Apparateverkleidung unter dem Fahrzeugboden in die
tragende Struktur, sei es in Form eines Kiels oder eines
Sprengwerks, erhebliche Einsparungen am Fahrzeuggesamtge-
wicht bringen.

Das Angebot an Strukturwerkstoffen für den Schienenfahr-

zeugbau wird stAndig grOsser (Tab. 2). Dadurch wird die
Aufgabe für den projektierenden Ingenieur immer anspruchs-
voller und auch interessanter.

Wáhrend der letzten 20 Jahre hat im Schienenfahrzeugbau

ein eigentlicher Wandel stattgefunden. Uniegierter Stahl
hat seine Dominanz als Strukturwerkstoff für Wagenkasten
an Aluminium und rostfreien Stahl abtreten müssen. Verein-
zelt tauchen nun Strukturteile aus faserverstArkten Kunst-
stoffen auf; Versuche zur Herstellung von Wagenkasten auf
der Basis von metallischen Gurten und zwischenliegenden
Sandwich-paneelen aus faserverstArkten Kunststoffen wie
auch zur Fertigung von.ganzen Wagenkasten in Sandwich-
Wickeltechnik sind im Gange.

94/5/4-7
Tabelle 2: Gegenüberstellung verschiedener Strukturwerk-
stoffe

Material Oichte E-Modul Zugfe- Preis

stigkeit
Cg/cm3) [N/mm2) [N/mm2) (CHF/kg)

Unlegierter Stahl 7.8 210 000 520 1. 50

Rostfreier Stahl 7.8 210 000 800 4.50
Aluminium-Legierung 2.7 70 000 260 8.50

Glasfaserverstärkter
Kunststoff (E-Glas) 1.9 35 000· 800· 10.--
Aramidfaserverstärker
Kunststoff 1.4 63 000· 1300· - 20.-
Kohlenstoffaserverst.
Kunststoff (hochfest) 1.6 125 000· 1200· - 30.-
Kohlenstoffaserverst.
Kunststoff (hochrnodul) 1.6 250 000· 1000· - 60.-

° Richtwerte für die Eigenschaften eines unidirektionalen

Laminates mit 50 Volumenprozent Fasergehalt

Die Auslegung der Strukturen muss den Eigenschaften und

der im Markt verfügbaren Produkteform optimal Rechnung
tragen. Selbst bei den drei in Tabelle 2 aufgeführten Me-
tallen bestehen so grosse Unterschiede in den Handelsfor-
men, da~s optimal konzipierte Strukturen grundlegend ver-
schieden ausfallen. Oie enormen Pceisunterschiede zwingen
auch zu optimaler Auswahl der Fertigungsverfahren, um ein
wettbewerbsfähiges Produkt zu erhalten.

5. Genereller Leichtbau contra Strukturleichtbau

An ein SChienenfahrzeug werden neben den mechanischen auch

eine ganze Reihe physikalischer Anforderungen gestellt.
Nach traditioneller Vorgehensweise werden LOsungen zur Be-

94/5/4-8
friedigung der physikalischen Anforderungen nach Vorliegen
~er Struktur gesuchti mOgliche Synergien bleiben dadurch
~ngenutzt . Die nachfolgenden Beispiele sollen Ansatzpunkte

für erfolgreiche GesamtlOsungen aufzeigen:

Bei einem metallischen Rohbau muss die Dachinnenseite

mit einem kondensationsbindenden Anstrich versehen wer-
den, dann folgt eine Isolationsschicht und schliesslich
die dekorative Innenverkleidung. Bei Verwendung einer
aus zwei metallischen Deckschichten und einem Kern aus
Strukturschaumstoff bestehenden Sandwichplatte als Dach-
struktur k6nnen Anstrich und Isolationsschicht entfal-
len, bei einfacheren Fahrzeugen auch die dekorative In-
nenverkleidung.

- Bei Fahrzeugen mit fest eingesetzten Scheiben ermóglicht

das Einkleben der Verglasung deren Mittragen bei der
Struktur. was Einsoarunqen an der Struktur erlaubt.
- Die für Betrieb und Versorgung der Fahrzeuge notwendigen
Druckluftleitungen k6nnen bei Aluminiumfahrzeugen in die
Hohlkammern der l~ngslaufenden Profile integriert wer-
den .. Desgleichen sind Befestigungsschienen für Bestuh-
lung, Inneneinrichtung etc. an den Profilen angezeigt.

Lagerung von Innenboden und Wandverkleidung 1n der

Struktur sind so zu dimensionieren, dass Aussen- und
Innenhaut bezüglich Luftschalldámmung als zwei Schalen
wirken und dadurch entsprechend leicht gestaltet werden
kOnnen.

Die wenigen Beispiele zeigen, dass auf der Ebene interdis-

ziplinárer Zusammenarbeit wáhrend der Entwicklung von
Schienenfahrzeugen nochein grosses Potential für den ge-
nerellen Leichtbau vorhanden lst.

9~5 /~9
6. Kosteneinsparung durch Wahl geeigneter Fertigungs-
verfahren

Nach heutigem Stand der Technik werden metallische Rohbau-

kasten von SChienenfahrzeugen vollstandig geschweisst. Für
die Fertigung ist hoch qualifiziertes Personal notwendig;
zudem sind Qualitatssicherung und -überwachung aufwendig,
da Schweissen gemAss Qualitatsnormen als spezielles Ferti-
gungsverfahren klassiert ist.

Für die Herstellung leichterer Schienenfahrzeuge, insbe-

sonde re Strassenbahnen, werden heute vermehrt Schraub- und
Klemmverbindungen verwendet, wie sie vom Nutzfahrzeugbau,
speziell auch Autobusbau, bekannt sind. Die Vorteile lie-
gen auf der Hand: Angelerntes Personal kann die einzelnen
Strukturelernente mit den speziellen Verbindungselementen
rasch, ohne LArm und ~auchentwicklung zusammenfügen; die
bei Schweisskonstruktionen notwendige Richtarbeit ent-
fallt. zusatzliche Vorteile sind Reduktion der Fertigungs-
zeit und Verkürzung der Durchlaufzeit.

Bei der Konzeption von komplizierten Bauteilen mit ver-

schiedenen Kraftangriffspunkten wie Kupplungsknoten, Dreh-
kranzträger und Hauptquertráger ist es von Nutzen, neben
der klassischen Variante als Schweisskonstruktion aus
Blechen und Profilen auch eine gegossene oder eine aus der
massiven Platte gefraste Variante zu prüfen. Die dank Weg-
fall von Schweissungen zulassige h6here Beanspruchung der
Massivteile kann zudem noch eine interessante Gewichtsre-
duktion ergeben.

Eine andere Art von Kosteneinsparung ergibt sich, wenn bei

einem Triebfahrzeug der oder die Führerstánde getrennt vom
übrigen Fahrzeug gefertigt werden. Die ganze Ausstattung
vom Fahrzeug und Führerstand kann an getrennten Arbeits-

94/ 5/4-10
plätzen ohne gegenseitige Störung erfolgen. Am Schluss
werden die fertig ausgerüsteten Führerst4nde mittels
Strukturklebung mit dern Fahrzeug verbunden und die Kabel-
verbindungen etc. gesteckt. Die verkürzte Durchlaufzeit
allein bringt schon grosse Kosteneinsparung.

7 . Schlussfolgerungen

Für die Entwicklung und Fertigung von Schienenfahrzeugen

existiert noch ein bedeutendes Kostensenkungspotential.
Durch konsequenten, alle Komponenten des Fahrzeuges erfas-
senden Leichtbau kann auch die Energieeffizienz des Schie-
nenverkehrs deutlich gesteigert werden. Dadurch werden die
BetriebsKosten gesenkt und es muss weniger in die Energie-
versorgung der Strecken investiert werden. Urn dieses Ziel
zu erreichen, müssen alle an der Definition, Konzeption
und Fertigung von Schienenfahrzeugen beteiligten Instanzen
seriöse Anstrengungen unternehmen . Offene Pflichtenhefte,
sirnultanes Engineering mit wirkungsvoller Führung im in-
terdisziplinären Bereich und Einbindung erstklassiger Zu-
lieferer in den Entwicklungs- und Fertigungsprozess sind
die wichtigsten Erfolgsfaktoren für kostengünstige und
leistungsfähige Schienenfahrzeuge.

94/ 5/4- 1 1
 Light-weight design of rail vehicles - a contribution
to reduce expenditure of public transit authorities

grad.mech. eng. ETH J. Zehnder, Zürich

Alusuisse Road & Rail Ltd.

SUJmIary

Substantial cost savings in the design and construct ion of

rail vehicles can still be achieved provided material choice
in the inter-disciplinary area between structure, thermal in-
sulation, sound proofing and interior decoration is opti-
mized.
1. Introduction

Worldwide practically no railway company reaches positive or

at least balanced results in the passenger transport area.
The financial losses are caused by a number of reasons. In
the following only the influence of rolling stock on the re-
sults shall be analyzed, in the first place the acquisition
costs for new rail vehicles, which are generally considered
to be too high. The following table (1) contains a comparison
of different means of "transport.

Among these means of transport rail vehicles offer the high-

est mass per seat, and are at the same time the most expens-
ive within the land transport category. Although these absol-
ute figures must be seen in relation with long life cycle and
high mileage per year, they shall serve as basis for a criti-
cal analysis aiming at higher efficiency and economy.

Table 1 : Comparison of different means of transport

Type Speed Mass Costs Propulsion Units
per per seat rating built
seat per seat per year
(km/h) (t) [.000 DEH) (kW)
Motor car 150 0.3 7 25 500 000
Passenger bus 100 0.4 12 5 2 000

Intercity car 250 0.7 30 --- 200

Intercity train 250 0.9 40 10 20
Aeroplane 800 0.35 400 750 100

94/5/4-12
2. Technical reguirements for rail vehicles
The range of application of rail vehicles extends from urban
traffic, i.e. Light Rail Vehicles, to international high-
speed passenger traffic with speeds up to 350 km/ho èonse-
quently, the requirements regarding equipment and comfort
differ considerably. Whereas in urban traffic speedy and
comfortable pass enger movernent and high acceleration in the
low-speed area are decisive criteria, in Intercity traffic
great importance is normally attached to passenger comfort,
i.e. space available, ternperature, vibrations, noise, etc.

Apart from these subjective criteria, the requirements re-

garding active and passive vehicle safety have to be ful-
filled such as running safety, brakes, crashworthiness, fire
safety and vandal proofness. Furthermore, historically grown
standards and partly also international safety agreements
have to be respected to an extent unknown for other types of
vehicles.

3. Specifications for rail vehicles

There is a market for practically all means of transport. The
manufacturers observe and analyze this market before they de-
velop vehicles which satisfy the market demands and are then
sold under their trade-mark such as Audi, Kassbohrer or Air-
bus. This market mechanism does not (yet) exist for rail ve-
hieles. (Nearly) every rail authority requires tailor-made
vehicles. So, for each procurement a specification has to be
established, following an internal market analysis. This
specification describes the vehicle to be procurea ~n SU~lI
detail that hardly any innovative freedom remains for the
manufacturer. Apart from vehicle geometry, bogie configur-
ation, spa ce distribution, type of traction, etc. material
choice, manufacturing methods and maintenance procedures are
laid down. Additionally, the specifications regarding crash-
worthiness, stiffness, noise emission, sound level inside the
vehicle, heating, ventilation and air-conditioning must be
satisfied. In extreme cases, the listing of national stan-
dards to be considered covers 50 type-written pages. Conse-
quently, manufacturers have to carry out a specific develop-
ment for each customer, even for very small batches. This
becomes obvious especially in the case of Light Rail Ve-
hicles, where for new systems a special development is re-
quired, even if only 20 vehicles are needed, which means that
manufacturers who offer an existing vehicle have no chance.
With the liberalization of procurement in public transport,
specifications should also be liberalized and, consequently,
only contain concrete performance data, e.g.
- Urban railway vehicle of low-floor type tor 150 passengers,
50 seated and 50 standing, with track gauge X and electric
power supply Y, needing Z minutes to get from A to B during
rushhours.

- Intercity train for 900 passengers, of which 30% in lst and

70% in 2nd class, for push-pull service on certain lines and
maximum speed of 300 km/ho

94/5/4-13
 rolli ng stock
Such proce dure would be an incen tive for the
inno vativ e, cost -effe ctive and comp eti-
indu stry to devel op bus and
nger
tive solu tions like the moto r-car , bus, passe diffe rent
sed by the
air-c raft indu stry. The vehi cles propo cs. For
manu factu rers would have diffe rent char acte risti
meas urabl e
chosi ng the most suita ble vehi cle type, new,
be intro duce d, e.g. tota l life cycle
crite ria would have to
ce and re-
costs divid ed in purch asing , servi ce, main tenan
cycli ng costs .
s is the proc ure-
An exam ple of how this mark et mech anism work corri dor in
ern
ment of new rOlli ng stock for the North East Iike reE,
rent vehi cles
the USA by Amtr ak, wher e such diffe offer ed
ular and X-200 0 have been
Pend olino , TGV, Talgo pend
for the same purpo se.

4. Stru ctura l conc eots and mate rials

cons idere d to
For a long time, bogie -equi pped vehi cles were
ic - for all types
be the optim um solut ion for passe nger traff
Inte rcity train s. The
of vehi cles rangi ng from tramw ays to mass of
the relat ively high
disad vanta ge of such conc ept is , its
cons eque ntly high costs
the vehi cle per passe nger and Risin g
ntage flex ibili ty in serv ice.
most impo rtant adva more
cles
energ y costs make weig ht redu ction of the vehi
train sets re-
inter estin g and the incre asing use of fixed
ntage s offer ed by indiv idua l I
duces the impo rtanc e of the adva ing at- I
ulate d train s are becom
vehi cles. As ares uit, artic
tract ive again .
gene ral, two
~~ rAOA rds liaht -wei oht desiq n of vehi cles in
pt and
main áppro aches are of inter est: The struc tural conce
struc tural mate rials.
ofax les is
On the conce pt side, the reduc tion of the numbe r al bogie s
of utmos t inter est. An alter nativ e with conve ntion
the Danis h IC3
are artic ulate d vehic les as used Eor tramw ays , only
h of 400 m, 22 bogie s
train or the TGV. For a train lengt train s .
are neede d again st 28 bogie s for tradi tiona l

More radic al still is the use of singl e-axl e wheel sets

inste ad of bogie s, as is the case of the Talgo m Pendu lar,
r ofax les for a train of 400 lengt h is
where by the numbe with conse quent
reduc ed to 30 (equi valen t to 15 bogie s),
reduc tion of bodys hell lengt h.

Depen ding on perm issibl e axle loads , the const ructi on of

tive means for weigh t re-
doubl edeck coach es is a very effec 60% more pas-
ducti on: with ca. 20% incre ase of vehic le tare
inatio n of artic ulate d/
senge r capac ity is achie ved. A comb t per seat of
doubl e-dec k train is the TGV 2N with a weigh
appro x. 300 kg.
In addit ion, vehic le weigh t can be great ly influe nced by the
of windo w and door openi ngs. Doors in the
si ze and locat ion need local
area of high shear force s actin g on the vehic le
high shear loads .
struc tural reinfo rceme nt. In the areas of posts
the verti cal memb ers i.e . door and windo w , shoul d be
in order to obtai n an effic ient conne ction
suffi cient ly wide ble to reduc e
betwe en roof and under frame . Thus it is possi

94/5/4 -14
the stiffness of roof and underframe and to obtain an overall
structure with less weight.

The structural concept must also ensure the necessary stiff-

ness in order to achieve the required pass enger comfort. In
the case of long vehicles, underfloor equipment covers can be
integrated in the supporting structure by using structural
features like sole-bar trusses or keels (example: ETR 500) .
Thus, substantial overall weight savings can be achieved.
The range of structural materials offered for rail vehicle
construction becomes more and more extensive (table 2). This
makes the project engineer's task more demanding but, at the
same time, also more interesting. .

The last 20 years have brought about a remarkable change in

railway construction. Mild steel has lost its dominant pos-
ition as structural material for bodyshells to aluminium and
stainless steel. Structural parts manufactured from fibre-
reinforced plastic materials are already available. Exper-
imental manufacture of bodyshells on the basis of metallic
longitudinal members with sandwich panels in between con-
sisting of fibre-reinforced plastics or of complete body-
shells in sandwich winding technology is underway.

Table 2: Comparison of different structural materials

Material Density 'ioung's Ultimate Price

modulus strength
[g/cm3] [N/mm2 ] (N/mm2] [CHF Ikg)
Mild steel 7.8 210 000 520 1. 50

Stainless steel 7.8 210 000 800 4.50

Aluminium aHoy 2.7 70 000 260 8.50

FRP Glass 1.9 35 000· 800· - 10.-
FRP Aramid 1.4 63 000· 1300· - 20.-

FRP Carbon
(high st rength) 1.6 125 000· 1200· - 30.-
FRP Carbon
(high Young's
modulus) 1.6 250 000· 1000· - 60.-

·Standard va lues for the properties of a uni-directional

laminate with 50% fibre content !

Structural design must make optimum use of the properties and

products available on the market. Due to the great variety of
shapes and sizes even of the 3 metals indicated in table 2,
optimally designed structures also differ considerably. In
view of the enorrnous differences in price, manufacturing pro-
cesses must be chosen carefully in order to obtain a competi-
tive product.

94/5/4-15
5. General light-weight design versus structural light-weight
design

A rail vehicle must not only meet a number of mechanical but

a1so physical requirements. Traditional approaches consist in
finding solutions to satisfy the physical requirements af ter
having defined the structure, without making use of any poss-
ible synergies.
The following examples are intended to give some ideas for
successful global solutions:

- The roof inside of a metallic structure needs a special

paint treatment to avoid condensation, followed by an insu-
lation layer and the interior lining. By using a sandwich
panel consisting of 2 metallic cover layers and a structu-
ral foam core, there is no more need for paint and insu-
lation. In the case of low-cost vehicles, even the interior
lining can be dispensed with.
- If the glazing of fixed windows is bonded, it becomes
structural. Consequently, further weight savings in the
bodyshell are possible.
- The air pipes needed for brake and door operation can be
integrated in the hollow chamber of the longitudinally
running extrusions of aluminium vehicles. Also, fixing
rails for seats, luggage racks, roof and bodyside cladding,
etc. can be accommodated in the extrusions .
- The inner floor and wall cladding support must be dimen-
sioned so as to enable outer and inner sk~n to act as two
separate shells with respect to air sound dampening, with
corresponding light-weight design.

These few examples demonstrate that during the development

stage of rail vehicles there is still a large potential for
genera 1 light-weight design, provided inter-disciplinary co-
operation works on all levels .
6. Cost sav i ngs by chosing suitable manufacturing processes
According to today's state of the art, metallic railway body-
shells are completely welded . Due to the fact that welding is
classified as specialized manufacturing process by quality
standards, not only highly qualified personnel but also
costly Quality Assurance and Quality Control supervision are
needed.
For the manufacture of light rail vehicles, especially tram-
ways, more and more bolting and clamping connecting systems
are being used, following the example of the commercial ve-
hicles' sector and especially bus construction. The advan-
tages are obvious: semi-ski11ed workers can assemble the
structural e1ements with the connecting parts quickly and
without producing any noise or smoke. Furthermore, straight-
ening operations are no longer necessary. Reduction of manu-
facturing hours and shorter manufacturing cycles are further
advantages.

94/5/4-16
During the development and design studies of complicated and
high-stressed components like e.g. coupier housings, cent re
plat es or bolsters, it could be advantageous to examine cast
solutions or fully machined integral parts as attractive
alternative to the traditional welded design. Higher admiss-
ibie stresses of the integral parts resulting from elimin-
ation of weIds, allow for further interesting weight re-
duction .
Another possibility to save costs is obtained if the driver's
cabin of power cars is manufactured as a separate component.
In order to avoid interferences of any kind, the complete
interior equipment of vehicle and driver's cabin can be done
on separate work stations. At the end, the completely
equipped driver's cabin is assembied with the vehicle by
structural bonding and cable connectors etc . are plugged in.
Thanks to drastically reduced manufacturing time, consider-
able cost savings can be achieved.
7. Conclusions
In the development and construct ion of rail vehicles there is
still a great potential for cost savings. By consequent
lightweight design and construct ion of all components of the
vehicle, the energy effiency of rail traffic can be consider-
ably improved, resulting in reduced operational costs and
less investment for power supply . All parties involved in the
definition, study, design and construction of rail vehicles
must undertake serious efforts to achieve this goal. Perform-
ance specifications, simultaneous engineering with efficient
supervision in the inter-disciplinary area and involvement ot
first-class sub-suppliers during the development and manufac-
turing process are the most important key factors for cost-
effective and high-performing rail vehicles.

94/ 5/4- 17
NIEUWE TECHNIEKEN VOOR LIJMEN EN HECHTEN
IN DE BOUW

l.B. Vogelesang Faculteit der Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek,

A. Beukers Technische Universiteit Delft

E.H.P. Logtenberg Hechtingsinstituut, Technische Universiteit Delft

94/5/5-0
L.B. Vogelesang Faculteit der Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek,
A. Beukers Technische Universiteit Delft

E.H.P. Logtenberg Hechtingsinstituut, Technische Universiteit Delft

NIEUWE TECHNIEKEN VOOR LIJMEN EN HECHTEN

IN DE BOUW

INLEIDING

Gelast, geklonken, gemetseld, geschroefd, gelijmd, geverfd, genaaid, gebonden of

scharnierend: er bestaan slechts weinig produkten waarin niet op de een of andere
wijze twee of meer componenten aan elkaar gehecht zijn .

De mens is zeer creatief in het bedenken van verbindingstechnieken, echter als een
techniek eenmaal goed voldoet, wordt deze vaak eeuwenlang toegepast zonder dat
iemand zich afvraagt of er inmiddels niet een beter alternatief kan worden
ontwikkeld of misschien al bestaat. Pas onder druk van bijvoorbeeld nieuwe
constructie-eisen of veranderde technische voorwaarden gaat men op zoek naar
een nieuwe hechtingsmethode.

Lijmen is een verbindingstechniek die in feite ongekende mogelijkheden biedt in

talloze branches . In een groot aantal daarvan worden de toepassingsmogelijkheden
nog onvoldoende benut. De bekendste lijmverbindingen vindt men in hout, papier-
en kunststofverwerkende industrie en in doe-'t-zelf-produkten.
Maar bijvoorbeeld ook metaal, glas en bouwstoffen kunnen uitstekend met lijm
worden gehecht, vaak veel beter dan op traditionele wijze.

Lijm heeft bijzondere eigenschappen die sterk in zijn voordeel werken. Lijm biedt
geheel nieuwe ontwerpmogelijkheden, is eenvoudig aan te brengen, beïnvloedt het
te lijmen materiaal niet of nauwelijks, garandeert desgewenst een uitermate sterke
en flexibele verbinding en kan in veel gevallen onzichtbaar worden aangebracht.

Lijmen is al een veel toegepaste verbindingstechniek. Er wordt zelfs meer gelijmd

dan b.v. gelast of gebout. Ondanks dit succes, kan het marktaandeel voor lijmen
verder worden uitgebouwd. Dat dit tot dusver nog maar op bescheiden schaal
gebeurt, komt door onbekendheid met het medium in bepaalde bedrijfstakken,
gebrekkige toegankelijkheid van informatie over toepassingen ervan en gebrek aan
kennis.
Om in deze leemten te voorzien is het Hechtingsinstituut TU Delft opgericht . Het
Hechtingsinstituut legt het zwaartepunt van zijn activiteiten op lijm, maar rekent
evenzeer hechting van verf, kit, oppervlaktebehandelingstechnieken en metallische
deklagen tot zijn aandachtspunt .

94/5/5-1
TECHNOLOGIE VAN HET LIJMEN

Veel technische toepassingen zijn afhankelijk van een systeem, waarin twee
materialen in nauw contact bij elkaar worden gebracht en verbonden moeten
blijven gedurende de levensduur van het produkt . Verbindingsmethoden zoals
lassen, solderen en lijmen zijn hiervan voorbeelden. Ook deklagen van metallische
of polymere aard, veelal met corrosiebeschermende functie , moeten duurzaam
hechten op de te beschermen materialen.
De belangrijkste oorzaken van het bezwijken van een lijmverbinding in de praktijk
zijn:

- een verkeerde keuze van de voorbehandeling;

- procesfouten (tijdens voorbehandeling en tijdens het uithardingsproces) ;
- ontwerpfouten .

Vooral bij structurele lijmverbindingen is het van belang dat het grensvlak tussen
de te verbinden materialen goed gedefinieerd is. Indien het grensvlak tussen de
lijmlaag en het materiaal nader wordt beschouwd , blijkt dit veelal te zijn
opgebouwd uit diverse tussenlagen met daartussen grenslagen .
Voor een goede hechting is het dus van belang dat geen onbekende zwakke
schakels in de vorm van zwakke tussenlagen aanwezig zijn. Verder is een
randvoorwaarde dat tijdens het lijmproces een goede bevochtiging van het
substraat door de lijm plaatsvindt.
Niet alleen initiële hechting is van belang, maar vooral ook het gedrag van de
lijmverbinding in de tijd is belangrijk om een goede duurzame verbinding te
verkrijgen. De invloed van de omgeving in de vorm van vocht, temperatuur,
corrosie enz . kan leiden tot processen die onthechting tot gevolg kan hebben .
Er zijn verschillende mechanismen of combinaties daarvan die hierbij e~n rol
kunnen spelen:

watermoleculen verdringen de lijm van het oppervlak;

water tast het oppervlak van b .v . het metaaloxyde aan , waardoor een
omzetting tot een zwakkere laag ontstaat;
water tast de grenslaag van de lijm of lijmprimer aan, waardoor een
zwakke laag ontstaat.

Behalve water kunnen ook oplosmiddelen, zuren etc . dergelijke schaden

veroorzaken.
De snelheid waarmee de onthechting kan optreden, wordt in deze mechanismen
vaak door diffusie bepaald , dus door het transport van vocht door de lijmlaag naar
het grensvlak.

Voorbehandelingen voor metalen en plastics

De oppervlakken van de gangbare metalen zijn dikwijls verontreinigd met

smeermiddelen van het walsproces of met incidentele verontreinigingen . Daarnaast
kan het metaal bedekt zijn met een zwakke oxydelaag . Voor sommige
toepassingen is ontvetten en schuren voldoende , maar om een maximale sterkte,
reproduceerbaarheid en duurzaamheid te verkrijgen is een chemische

94/5/5-2
voorbehandeling noodzakelijk. De behandeling moet elke zwakke oxydelaag
verwijderen en vervangen door een sterke oxydelaag met een gecontroleerde dikte,
samenstelling en topografie.

De meest gebruikte voorbehandeling voor aluminium voor zeer duurzame

toepassingen is chroomzuur/zwavelzuur etsen gevolgd door chroomzuur,
fosforzuur of zwavelzuur anodiseren.
Hechtingsonderzoek tussen staal en organische polymeren concentreert zich
voornamelijk op coatings. Er is nog te weinig aandacht besteed aan het lijmen van
staal, omdat lassen en klinken zo voor de hand liggen. Door de opkomst van
beklede staalplaat neemt ook hier de belangstelling voor lijmen sterk toe.
De oude oppervlaktelaag en vuil moeten in ieder geval eerst worden verwijderd .
Specifieke chemische behandelingen kunnen de duurzaamheid sterk verbeteren,
maar iedere staalsoort heeft zijn eigen optimale voorbehandeling. Bij roestvaststaal
is gebleken dat chromaatverrijking van de oxydelaag de hechting sterk kan
verbeteren.
Om een goede hechting aan een kunststof te verkrijgen is meestal een oppervlakte-
behandeling van het substraat noodzakelijk. Voor sommige kunststoffen is het
schoonvegen met een oplossing of licht schuren voldoende. Voor andere
kunststoffen is het echter noodzakelijk de chemische opbouw van het oppervlak te
modificeren.

De oppervlaktebehandeling is een belangrijke en kwetsbare schakel in de sterkte

van een lijmverbinding of de hechting van een coating. De oppervlaktelaag bepaalt
in belangrijke mate de adhesiesterkte van een verbinding .
Er kunnen ook fouten in de lijmlaag zelf ontstaan. Deze fouten kunnen de
cohesiesterkte van de verbinding beïnvloeden.

De adhesiekwaliteit kan in negatieve zin worden beïnvloed door

* onthechting (delaminatie, afhankelijk van de kwaliteit en de keuze van
de voorbehandeling)
* slechte bevochtiging tijdens lijmen
* insluitsels aan het oppervlak.

De cohesiekwaliteit kan ongunstig worden beïnvloed door

* slechte uitharding
* scheuren, holtes en porositeit
* onthechting
* lijmdichtheid (lijmdruk)
* lijmlaagdikte (lijmdruk)
* E-modulus (te weinig uitharding, uitharding bij te hoge temperatuur,
onvoldoende menging, lijmdruk).

In de luchtvaart hebben lijmverbindingen bewezen uiterst betrouwbaar en

duurzaam te zijn, ook onder extreme omstandigheden van hoge dynamische
belastingen in combinatie met een corrosieve omgeving.
De Fokker vliegtuigen zijn daar een goed voorbeeld van . Gelijmde verbindingen in
Fokker vliegtuigen hebben minder reparatieproblemen dan vergelijkbare
klinkverbindingen. De F27 wordt wel het werkpaard van de luchtvaart genoemd en
dat is mede te danken aan de toepassing van lijmverbindingen.

94/5/5-3
Sterkte van een lijmverbinding

Een alomvattende rekentechniek voor het berekenen van de sterkte van een
complexe lijmverbinding is nog niet voorhanden.
Inzicht in de mechanismen van de gelijmde verbindingen stellen de ontwerper in
staat het effect in te schatten van invloeden, welke niet rechtstreeks te berekenen
zijn, zoals

* oppervlaktetoestand,
* temperatuur- en krimpspanningen,
* niet-uniforme lijmeigenschappen of -dikten,
* complexe of tijdsveranderlijke belastingsituaties.

De constructeur moet bij voorkeur lijmverbindingen toepassen, waarbij de lijmlaag

op afschuiving wordt belast. Bij een goed ontwerp blijft de lijmlaag dan intact.
Onder een statisch toenemende belasting treedt afschuiving in de verbinding pas
op als het plaatmateriaal plastisch vervormt . Dat is dus bij een hoge spanning .
Een op trek belaste lijmlaag kan het karakter hebben van "afpellen" (Fig. 1 I. Dat
wordt door de constructeur in het algemeen vermeden, hoewel er toch vaak hoge
krachten nodig zijn om een goed gelijmde metaallaag los te scheuren van zijn
ondergrond .

,
I

~
Fig. 7. Een .fpelbeMsting

Bij een niet gesteunde enkelvoudige lapnaadverbinding treden door excentriciteiten,

secundaire buigspanningen op, welke naast afschuifspanningen ook hoge
afpelspanningen veroorzaken (spanning loodrecht op het vlak van de verbinding,
Fig. 21 .
Deze afpelspanningen kunnen worden verlaagd door:

* een grotere overlaplengte

* een ondersteuning van de enkelvoudige lapnaad bijvoorbeeld door
een opgelijmde of geklonken verstijver
* vermijden van excentriciteiten bijvoorbeeld door de verbinding
symmetrisch uit te voeren en door een lagere stijfheid aan de rand .

94/5/5-4
 ~r~l
F

F
~--
'<I]jj]jlllll~ ~
-t'max

t'm
_rmln

Fig. 2. Spanningsverdeling in een enkelvoudige lapn88d tijdens bel8sting

De meest voorkomende ontwerpfouten in de praktijk zijn secundaire

buigspanningen door excentriciteiten, spanningsconcentraties (te grote
diktesprongen in de constructie) en een te gemakkelijke toegankelijkheid voor een
corrosief medium.
De constructeur moet bij het ontwerp rekening houden met een zo groot mogelijk
effectief lijmoppervlak en met een hoofdspanningsrichting in het vlak van de
lijmnaad.
Lijmverbindingen bij voorkeur afsluiten van een vochtige omgeving door middel van
afdichtingskit of -verf (sealen).

GELIJMDE CONSTRUCTIES IN DE
LUCHTVAARTTECHNIEK

In de luchtvaarttechniek is lijmen een van de belangrijkste verbindingstechnieken.

Daar zijn zeer vele goede redenen voor. Een gelijmde verbinding geeft een
aerodynamisch glad oppervlak. De lijm verzorgt een vloeistofdichte afsluiting. De
gelijmde verbinding is een continue verbinding en blijft recht onder een
drukbelasting. De stabiliteit is daardoor hoger dan die van een geklonken
verbinding. Een continue verbinding zorgt ook voor een uniforme
belastingoverdracht en heeft daardoor een lagere spanningsconcentratie dan
bijvoorbeeld een geklonken verbinding. AI of niet voorzien van een paar
klinknagels, heeft een gelijmde verbinding superieure statische schuifsterkte
vergeleken met verbindingen zonder lijm. Opgelijmde verstijvers geven een hogere
vermoeiingslevensduur vergeleken met integraal gefreesde verstijvers, omdat de
lijmnaad een barrière vormt voor verdere scheuruitbreiding (Fig. 3).

94/5/5-5
 Area 40
loss (%) Inlegral stiffeners
fl· U
O.75·~
081 •
lr
3S o~'1t: T ,I
30

25 --2024 -T:3
· ---7075 -T6
20

15

10 .,,
5 /
.
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Cycles after rlrSt crack x 1Ol

mde verstijvers.
Fig. 3 Vermoeiingsscheurgroei in panele n met integrale en opgelij
(P. V. Kandachar, Fokker)

voorbe elden van gelijmd e

De figuren 4 t/m 7 tonen een aantal typisch e
verbind ingen in vliegtu igcons tructies .

94/5/5 -6
In de jaren zeventig werd veel onderzoek verricht aan gelamineerd plaatmateriaal.
In figuur 8 zijn enige resultaten van dit onderzoek weergegeven. Scheurgroei werd
bestudeerd voor oppervlaktescheuren en voor 'door de dikte' scheuren. De
scheurgroei levensduur voor een door de dikte scheur was ongeveer 60% hoger
voor de gelamineerde plaat vergeleken met een massieve plaat. Voor een opper-
vlaktescheur is de levensduur ongeveer 10 x hoger voor de gelamineerde plaat
vergeleken met de massieve plaat.

Fig. 4 . Stringer/skin bonded joints. (a) Extruded J-section stringers; (b)

rol/ed strip closed-channel stiffener.

94/5 /5-7
 (bi

(cl

Fig. 5. (e) Honeycomb plUHI/ (1Ioof'ing, etc.); (b) honeycomb structure

(controI surfeces, ~g edges, etc); (c) honeycomb structure
(lIIII'OfoIs, etc.).

94/5/5-8
F'!I. 6. Bondet! doubleT p/IIte (window cut-outs, lICC8$$ holes, etc.).

F'!I. 7. Riveted anti bondet! lap joint.

94/5/5-9
 cross $e':::on
I crao: 'TOWln
10 4
life (a = 2 tml
10 5
co fllliu-e)
I lite
rat IO
,
i scan: erooeo :'IOtc~ I 1 : I :ii:
~_ ......
_---~ il :;)
; I i!
I- - - ' 11
• i, 1, 1:
I central
crao: , , I

I
I
- - - -- -- -- '1
'I 1 II/i l
, I ' I

Fig. 8. ScheurgT08Ï ItwensdUUT in musief ItJIItfII'ÏNI (t = 5 mm) en

geltlmineenlltJlltfII'iNI (5 X 1 mm), 2024 T3 llluminium legflling.
(J. Schfve, TUD)

In Delft is als logisch vervolg van het onderzoek van gelamineerd plaatmateriaal
een nieuwe familie lichtgewicht constructiematerialen ontwikkeld, Het materiaal is
opgebouwd als gelamineerd plaatmateriaal (fig. 9) met afwisselend: dunne platen
aluminiumlegering en dunne lagen sterke vezels, geïmpregneerd met een
thermohardende of thermoplastische lijm . Indien gewenst, b.v . tot verdere
verbetering van de toch al gunstige vermoeiingseigenschappen, kan na het
samen lijmen in de autoclaaf het materiaal plastisch worden nagestrekt waardoor
gunstige inwendige spanningen in het laminaat worden verkregen: druk in de
metaalplaten en trek in de vezels (fig . 10).

aluminium
gekruist
glas/epoxy
aluminium

gekruist
glas/epoxy

aluminium

Fig. 9. Opbouw VIUI een vezel-metNi IilminlMt.

·100 MPa o 100 MPa

II 20 C
niet
I nagestrekt
·55 C
~
!
I 0 .4 ~/. lOC
I
nagestrekt
I ·55 C
I
C1ruk

Fig. 10. Restspanningen in ARALL, effect van 0,4% nastrekken.

94/5/5· 10
Fig. 11. McDonnell Dougllls C17

Vezel-Metaal Laminaten (VML) is een nieuwe familie van structurele

composietmaterialen. De eigenschappen zijn in hoge mate afhankelijk van de
variabelen van het materiaal, daardoor kunnen VML 'op maat' worden gemaakt
voor uiteenlopende toepassingen door het variëren van het vezel-lijmsysteem - de
metaalsoort en plaatdiktes - vezeloriëntaties, zoals uniaxiaal en gekruist -
oppervlakte behandelingstechnieken van zowel de metaalplaten als de vezels - en
de mate van nastrekken van het samen gelijmde laminaat. Twee soorten zijn nu
volledig ontwikkeld en commercieel verkrijgbaar, nl. ARALL, gebaseerd op aramide
vezels, en GLARE gebaseerd op glasvezels.
ARALL en GLARE zijn oorspronkelijk ontwikkeld als een lichtgewicht con-
structiemateriaal met zeer goede statische en dynamische eigenschappen (zie fig.
14en 15).
Verdere ontwikkeling voegde daar nog zeer goede impact en brandwerende
eigenschappen aan toe, eigenschappen die voor de veiligheid van vliegtuigen en
ruimtevoertuigen van zeer groot belang zijn.

Fig. ARALL lIllIddeur gei'nstlllleerd Fig. 13. Beproeving vlln GLARE 3

in de Ct7 in de romp vlln de
A-330/A-340

94/ 5/5-"
 Op de tekenplank van Airbus en Boeing liggen de ontwerpen voor een nieuwe
generatie zeer grote passagiersvliegtuigen voor 600-800 passagiers. Met name
voor dit zeer grote vliegtuig kan de uitstekende brandwerende eigenschap van
GLARE een doorslaggevende rol spelen .

~ ,-- - - - - - - - - - - - - - - -
/ ~mum 2024. T3: ~2mm,

!
)
I
.I
o
~~
100000 500000

aantal vermoeiingscycli

Fig. 14. Het scheurgroeigedrag van ARALL en GLARE vergeleken met Aluminum
2024-T3.

400
I
XO::::~:--- l J 1 ~

300 ~ l(' _ _ ,~ ____" , ~

~ ~ \
-~
~ 200
[' - > - GLARE 3 \
'
~ - < - 2024 T3 \
m \
100 •

o
o 100 200 300 400 500 600 700 800
kilo cycles

Fig. 15. Reststerkte van geklonken lapnaden na vermoeiing.

94/5/5-12
LIJMCONSTRUCTIES IN DE CIVIELE TECHNIEK EN
DE BOUWNIJVERHEID

Ook in de huizenbouw, utiliteitsbouw en bruggenbouw staat lijmen als

verbindingstechniek in toenemende mate in de belangstelling . De ervaringen met
duurzaamheid van zwaarbelaste gelijmde constructies in de vliegtuigbouw bieden
garantie dat moderne materialen en lijmtechnologie ook in de civiele techniek en in
de toekomst in de gewone bouwnijverheid, meer kunnen worden toegepast dan tot
nu toe het geval is.

Binnen de Faculteit der Civiele Techniek van de TU Delft worden constructies voor
lijmverbindingen tussen beton-elementen ontwikkeld en worden verbindingen van
in de bouw toegepaste materialen beproefd op (cyclische) belasting en levensduur
(Fig. 16).

-
(1)

Lijm tusMJ\ de socmenten

Fig. 16. Constructie met lijmverbindingen

Een bijzonder aspect van lijmtoepassingen in deze bouwtechnologie is de

houdbaarheid van lijmvoegen onder permanente grote afschuifbelastingen die
gepaard gaan met spanningsopbouw en kruip in het materiaal (Fig. 17).

94/ 5/ 5-13
 , >. -., •. . t
-.. . '.

11
lf
11
11
JI
N
I
I
11
H
I
• •
11
N ....I.

N fl I • I • • N . "
Ir
11
11
JI " • I
H
11
I
• • ]I

• •• • Jl
H ~ 11
I
11
11
11
N " R 11
11
11
11
M
N
K
•1 11
JL
ft
• 11,
11
ft

• •
If N 11 J! I'
I

11 11
N n "
11
H
, 11
I
11
~
11
11
Jl
11
, M N ft ~
I
11
11 ~
~ 11 li M
" ~L
, 'I 11
• JL
N. " ~
H
I
11
I

'. .
ti
....
I
" _.'

=> =>
Fig. 77. Scheur plItron en in experim enten (Verme /tfoort en Rllijmll kers)

het wordt makke lijker

Lijmtec hnieke n brenge n het industr iële bouwe n dichter bij;
htelijke bouwp roces "fabrie ksmati g" op te zetten.
om het nog steeds erg ambac
hetzelf de op. Dit hoeft
Met fabriek smatig e bouw doemt het beeld van eindelo os
gemaa kte gelijmd e
beslist niet zo te zijn voor geavan ceerde fabrIek smatig
bouwc onstru cties.
w: een bouwm ethode
Als voorbe eld kan hierbij genoem d worden de houtsk eletbou
sen van lijmtech nieken (Fig. 18) .
die bij uitstek zich goed leent voor het toepas

Fig. 78. Houtsk e/etbo uw

94/ 5/ 5-14
Een ander voorbeeld is de "Nautilus" van architectenbureau Dame, het winnend
ontwerp van de ideeënprijsvraag "Hechting, een instituut als een test-case",
uitgeschreven door het Hechtingsinstituut in 1992 (Fig. 19) .

Fig. 19. De -Nautilus-

94/ 5/ 5-15
Het doel van het project was niet alleen het realiseren van de nieuwe behuizing
van het Hechtingsinstituut, maar het moest vooral een demonstratieproject worden
voor toepassing van nieuwe hechtingstechnieken en nieuwe materialen in de
bouw.
Het schelpvormige paviljoen bestaat uit elf gelijmde sandwichschalen, draaibaar om
een verticale as, zodat de zontoetreding per uur of per seizoen kan worden
geregeld. Het gebouw is een combinatie van een duidelijke en direct aansprekende
hoofdvorm met toepassing van moderne lijmtechnieken.
De grote sandwichschalen kunnen met één mal worden gemaakt. (Fig. 20)

,-------j -
·'00 ::&l8·
. •
!.. - =-=-- --'

1-Me'

-- "(.):
:- - -;;,
~~~

-----~/~
~
l·Kem 4-hein,

Fig. 20. Produktie wijze van schalen van de Nautilus

94/5 / 5-16
De in grootte verlopende sandwichschalen zijn van lichtdoorlatend
composietmateriaal. De honingraatstructuur wordt overigens veel toegepast in de
vliegtuigbouw . De vorm leent zich uitstekend voor lijmen. (Fig. 211

--
..---
wc gi.sn,......".. fftl'l1IIGY
lParaalamr. _acutà • . - .•
....~
k lamwcr .... Ift •. . v l

Fig. 21. Opbouwen samenstelling van de schalen van de Nautilus

De conus waaraan de schalen hangen bestaat uit kunststofcomposiet, gemaakt

volgens de vezelwikkeltechniek . (Fig . 22)

~J J H

Fig. 22. Conus met schalen

94/5/ 5-17
De piramide van het Louvre is ook een mooi voorbeeld van geavanceerde
lijmtechnieken in de bouw.
Dit prachtige gebouw is een gelijmde glas-aluminium-constructie. Zonder die
techniek zou de constructie niet mogelijk zijn geweest. (Fig. 23)

Fig. 23 Piramide van het Louvre

94/5/5-18
Tot slot graag nog even terug naar de historie.
Een fraaie Nederlandse lijmtoepassing in de bouw dateert uit 1 934. Het betrof het
botenhuis/verenigingsruimte van de Kralingse Roei- en Zeilvereniging, een ontwerp
van architect Van Tijen. (Fig. 24)

Fig. 24. Kralingse roei- en zeilvereniging

94/5/ 5-19
 ONDERWIJS EN ONDERZOEK BIJ DE
VAKGROEP VORMGEVING, FABRICAGE EN
MATERIALEN

INLEIDING

Het ideale type ingenieur is iemand, die kennis, kunde en ervaring creatief combi-
neert tot nieuwe processen, nieuwe produkten of nieuwe diensten. Het Nederland-
se bedrijfsleven zit met smart te wachten op dergelijke lieden. Immers, om in de
internationale concurrentiestrijd te kunnen overleven is het noodzakelijk om steeds
weer nieuwe produkten te bedenken en te produceren, in de kortst mogelijke tijd
en met de hoogst mogelijke toegevoegde waarde. Deze educatieve doelstellingen
worden door de vakgroep gerealiseerd in het laboratorium voor Constructies en
Materialen, een gezamenlijke onderneming van de vakgroepen b2 en c.
De b2-student moet in de afstudeerfase door een leerproces heen, waarin hij bij
voorkeur moet worden geconfronteerd met een realistische werkomgeving . Het
uitvoeren van onderzoek in een modern uitgerust universiteitslaboratorium in
directe samenwerking met de industrie is een noodzakelijke voorwaarde. Het mes
snijdt aan twee kanten: enerzijds worden creatieve en vooral gemotiveerde
ingenieurs opgeleid, anderzijds geeft samenwerking met de 'universitaire werk-
vloer' het Nederlandse bedrijfsleven toegang tot een tot nu toe volstrekt onbenutte
bron van technologische kennis en creativiteit.
De behoefte aan ontwerpende ingenieurs, die de basisvakken beheersen, een
vermogen hebben tot integreren van kennis uit diverse disciplines en hun kennis in
de praktijk kunnen brengen, is groot en sterk groeiend. De vakgroep is zich van
deze behoeften bij het Nederlandse bedrijfsleven bewust en speelt daar nadrukke-
lijk op in.

De belangrijkste hoekstenen van het onderzoek bij de vakgroep zijn:

* Fundamenteel-technisch onderzoek
Succesvol toepassen van nieuwe materialen en ontwerpstrategieën kan alleen
worden bereikt op basis van diepgaande wetenschappelijke kennis van de me-
chanische, fysische en chemische aspecten van materialen en van een optimaal
constructief ontwerp.

* Integratie van de verschillende disciplines

Het Laboratorium voor Constructies en Materialen heeft de kennis, vakbe-
kwaamheid en uitrusting om een volledige constructie te ontwikkelen: van de
wetenschap van materialen, het constructief ontwerp en produktietechniek tot
de vervaardiging en testen van ware grootte componenten .

* Nauwe samenwerking met de industrie

De vakgroep heeft een sterke toepassingsgerichte benadering. Inbreng en vra-
gen van de industrie zijn essentieel om richting te geven aan het onderzoek, dat
gericht is op het verzamelen van 'engineering kennis' voor de oplossing van
praktische problemen.

94/5/5-20
 De expertise van de vakgroep bestrijkt een gebied van micromechanica van
materialen via ontwerpen en produktietechnieken tot en met het 'full-scale'
beproeven. De vakgroep heeft gekozen voor een integrale aanpak van haar
onderzoek. Het laboratorium is daartoe onderverdeeld in specifieke onderzoeks-
ecties, welke onderling nauw samenwerken en elkaar deels overlappen (Fig. 1).

Fig. 1: Organisatie van het Laboratorium voor Constructies en Materialen

Centraal staat de sectie constructief ontwerpen met daar omheen de secties

vezelversterkte kunststoffen, metalen, vezel-metaal laminaten, verbindingstechnie-
ken en produktietechnieken.
Alle secties kunnen beschikken over uitgebreide rekenfaciliteiten en een goed
uitgerust laboratorium. Rond het laboratorium is een aantal 'instituten' opgericht,
zoals het reeds volledig operationele Hechtingsinstituut, een samenwerkingsver-
band tussen de faculteiten Civiele Techniek, Scheikundige Technologie en Materi-
aalkunde en Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek. Het onderzoek op het gebied van
vezel-metaal laminaten wordt uitgevoerd door de Research en Development Group
van Structural Laminates Company, een joint venture tussen AKZO en ALCOA. En
tenslotte - hoewel nog niet geformaliseerd - een zeer actieve composietengroep die
zich met de ontwikkeling en introductie van nieuwe produkten en produktieproces-
sen bezig houdt .
Deze instituten hebben een vensterfunctie naar de industrie . Zij zorgen voor
kennistransfer en acquisitie .

94/ 5/ 5-21
Het vakgebied Vormgeving, Fabricage en Materialen

Drijfveren voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigconstructies en- materialen

zijn:

verhogen van het economisch rendement van het vliegtuig als transportmiddel;
het beperken van het brandstofgebruik;
verhogen van duurzaamheid en veiligheid .

Bij de vakgroep is het onderzoek naar materialen voor lichtgewicht constructies ge-
richt op een grote variëteit van materialen. De belangrijkste zijn lichtmetalen, vezel-
versterkte kunststoffen (thermoharders, thermoplasten en elastomeren) en vezel-
metaal laminaten. Problemen waaraan veel aandacht wordt besteed zijn : duurzaam-
heid (vermoeiing, scheurgroei, breukmechanismen en breukmechanica, omgevings-
invloeden, corrosie, hechting) en produktietechnische aspecten (technologie voor
het maken van bepaalde constructie-onderdelen), nieuwe toepassingen (ook buiten
de luchtvaart en ruimtevaart) en het ontwikkelen van specifieke materialen voor
technisch relevante toepassingen. Hoewel de vakgroep zich niet primair richt op
het ontwikkelen van nieuwe materialen is in het Laboratorium voor Constructies en
Materialen een aantal markante ontwikkelingen geïnitieerd die geleid heeft tot een
nieuw gelamineerd plaatmateriaal (vezel-metaal laminaten), vezel versterkte
thermoplasten en thermoplastische sandwiches.

Richting van onderzoek

Een evaluatie van vliegtuigmaterialen kan alleen dan worden uitgevoerd wanneer
alle vereisten voor de verschillende elementen van de constructie goed worden
begrepen. Het gaat niet alléén om hoge sterkte en stijfheid , gecombineerd met een
laag specifiek gewicht, maar vooral ook om de vraag tegen welke kosten die
kunnen worden gerealiseerd.
Aluminium legeringen spelen nog steeds een belangrijke rol in moderne vliegtuig-
constructies en dat zal zo blijven, ook voor toekomstige vliegtuigen. Wel zal het
aandeel van de moderne composietmaterialen toenemen . Met name buiten de
luchtvaart- en ruimtevaarttechniek zijn aluminium en composietmaterialen als
constructiematerialen met een grote opmars bezig .

94/5 / 5-22
Een voorbeeld hiervan is het ontwerp en de bouw van een lichte en zeer snelle
loodsboot door Engelaer Shipbuilding in samenwerking met Fokker Special Pro-
ducts en onze vakgroep. De hoofdconstructie van dit schip is in aluminium
uitgevoerd, de bovenbouw en interieur grotendeels in thermoplastische vezelver-
sterkte kunststof sandwich huidplaten. (Fig. 2)

Fig. 2: Geavanceerde lichtgewicht loodsboot

Nieuwe en veelbelovende ontwikkelingen doen zich voor op het gebied van metaal
matrix composieten, aluminium-lithium legeringen, en nieuwe 2000 serie Alumini-
um legeringen met een hogere 'fracture toughness' (bijvoorbeeld c" 8 van
ALCOA).

Vezelversterkte kunststoffen vormen een grote familie van materialen, door de vele
verschillende types vezels en matrix materialen en omdat de vezels in elke gewens-
te oriëntatie kunnen worden gelegd. De vezeloriëntaties moeten worden gekozen in
relatie met de functie van het structurele element in de vliegtuigconstructie, de
uitwendige belastingen en de gekozen produktiemethode. Het gebruik van deze
materialen vraagt om nieuwe ontwerpfilosofieën en om nieuwe fabricageproces-
sen.

Enkele veelbelovende ontwikkelingen die gestart zijn in het laboratorium worden

hierna behandeld.

94/5/5-23
Produktie en vervormen van composiet laminaten en sandwich
materialen

De toepassing van thermoplastische harsen biedt grote mogelijkheden voor snelle

vervormingstechnieken bij hoge temperaturen en relatief lage drukken. Thermoplas-
tische delen kunnen worden gevormd met diafragma vormen, dieptrekken en
rubberperstechnieken. Deze vervormingstechnieken zijn niet alleen voor de
vliegtuigindustrie van belang, maar ook voor andere bedrijfstakken, zoals de
automobielindustrie.

Fig. 3: Composiet-onderdelen voor licht gewicht stadsvoertuigen.

Processimulatie van verschillende produktieprocessen van compo-

siet delen

Verschillende computerprogramma's zijn ontwikkeld en toegepast voor het

nabootsen van produktieprocessen.
Het vervormen van thermoplastische composieten kan met het computerprogram-
ma DRAPE worden gesimuleerd. Het computerprogramma voorspelt het draperen
van het vezelversterkte laminaat over de mal. Eventuele plooivorming kan worden
voorspeld en wijzigingen in het mal ontwerp kunnen worden aangebracht.

94/5/5-24
 Fig. 4

'In-situ' schuimen van sandwich materialen

Sandwiches met een schuimkern kunnen worden vervaardigd van thermoplastische

films die vooraf geïmpregneerd zijn met blaasmiddelen. Wanneer de temperatuur
wordt verhoogd boven een bepaald niveau zal het blaasmiddel reageren en een ge-
schuimde constructie vormen.

'ACE MU(RIAL
{ HOTM(L T AOHfSIVE
0 0 _ AGlNT
}
.t
r
t
I1WtAHtCAL
T14fR"AL
OtVOICAL
ACCUSTUL ,
1M(R11Q !SOlA TING
I
ILaAOS. REQUI1lE"ENTS I

SKIN / FA CE ~' T (RIAL

THERMOPLASTlt n.M
/

Fig. 5 : Sandwich panelen geproduceerd m.b. v. schuimende folies.

94/5/5-25
De ontwikkeling van een koolstof vezelversterkte epoxy drukromp
voor een klein geavanceerd zaken vliegtuig

De faculteit ontwikkelt een zes persoons zakenvliegtuig voor de Duitse vliegtuigfa-

brikant EXTRA, dat na certificatie het eerste commerciële composiet vliegtuig zal
zijn van niet Amerikaanse makelij.
Een van de grote projecten van dit programma is het ontwerp van een drukromp
voor dit vliegtuig. De romp zal bestaan uit twee halve sandwich schalen, die
afzonderlijk zullen worden vervaardigd en later aan elkaar worden verbonden. Het
project wordt uitgevoerd in samenwerking met de vakgroep c.

Fig. 6: EXTRA romp

leder constructiemateriaal heeft zijn positieve en negatieve eigenschappen en kan

zich onder bepaalde belastingen zeer verschillend gedragen . Dit geldt ook voor licht
metalen en vezelversterkte kunststoffen . In het Laboratorium voor Constructies en
Materialen wordt nauw samengewerkt tussen de verschillende onderzoeksgroepen.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de conceptie en ontwikkeling van vezel-
metaal laminaten (VML), een combinatie van de twee materiaalsoorten, juist in dit
laboratorium heeft plaatsgevonden.

'luminlum
geKruist
g l ~Slepox y

___" ' - - aluminium

~~
gekruis t
gl as i epo xy

Fig. 7: Opbouw van een vezel-metaal laminaat

94/5 /5-26
VML is een nieuwe familie van structurele composiet-materialen. De eigenschap-
pen zijn in hoge mate afhankelijk van de variabelen van het materiaal, zodat VML
'op maat' kunnen worden gemaakt voor uiteenlopende toepassingen . ARALL
(gebaseerd op aramide vezels) vliegt al in het nieuwe transportvliegtuig van de
Amerikaanse luchtmacht. De grote laaddeur van dat vliegtuig is vervaardigd van
ARALL-3 en dit betekent een gewichtsbesparing van 26% ten opzichte van een
conventionele aluminium deur.

Fig. 8 : ARALL /aaddeur geïnstalleerd in de McDonnell Doug/as C-17

Fig. 9: GLARE ramensectie van de A330/A340

94/5/5-27
 Fig. 70: Beproeving van een composiet window frame
en van GLARE-3 in de romp van de A330/A340

Belangrijke toepassingen worden verwacht van GLARE en met name van GLARE-3,
de variant met glasvezels in twee richtingen, in de romp van de komende generatie
passagiersvliegtuigen . Airbus is bezig met beproevingen op ware grootte van een
romp bovensectie en van een ramensectie in het middendeel van de romp van de
Airbus A-330/340. De 'raamconstructie' zelf wordt eveneens door de vakgroep
geanalyseerd en ontwikkeld. In dit geval op basis van thermoplastische composie-
ten (Fig . 10).
Een andere nieuwe ontwikkeling betreft een vezel-metaal laminaat voor toepassing
bij hoge temperaturen (tot 315 oe). Hierbij wordt gedacht aan toepassingen voor
constructies van supersone en hypersone verkeersvliegtuigen en voor toepassingen
in de ruimtevaart (Fig . 11) .

Fig. 77. Boeing's ontwerp voor een supersoon verkeersvliegtuig

94/5/5-28
Lichtgewicht constructies bestaan veelal uit lichtgewicht materialen die onderling
met elkaar verbonden worden. Bij materialen zoals vezel-metaal laminaten,
vezelversterkte kunststoffen en sandwich structuren speelt hechting een grote rol.
Voor sandwiches is in het laboratorium een belangrijke ontwikkeling gaande op het
gebied van schuimende thermoplastische folies.
Een ander project richt zich op de ontwikkeling van milieuvriendelijke oppervlakte-
behandelingen en thermoplastische coatings.
Ook de ontwikkeling van hoge temperatuurlijm zal steeds belangrijker worden.
Lijmonderzoek zal, met name door de oprichting van het Hechtingsinstituut en de
hierdoor ontstane hechte samenwerking met de Faculteit Scheikundige Technolo-
gie en Materiaalkunde en de Faculteit Civiele Techniek, binnen de vakgroep in
betekent toenemen.

Fig. 12: Ontwerp van een geheel gelijmd gebouw, opgebouwd uit transparante
sandwich schalen

94/5/5-29
COMPOSIETEN EN HUN TOEPASSINGEN

Ir. A. Beukers,
Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek TU-Delft

94/5/6-0
Adriaan Beukers,
Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek TU-Delft

LICHTE MATERIALEN EN CONSTRUCTIES VOOR DE

BOUW, EEN HEROPLEVING

SAMENVATTING

AI zolang de mensen sporen achter laten en een deel van hun gewoonten, ideeen
en activiteiten traceerbaar zijn, blijken kunst- en levensopvattingen aan heroplevin-
gen onderhevig te zijn. Dat geldt ook voor de bouwkunde, met name onder invloed
van maatschappelijke en technische ontwikkelingen.
Terwijl al meer dan 2500 jaar geleden er een aantal grote niet europese culturen
tot bloei waren gekomen en daarna ondergegaan, begonnen de nog in de Late
Steentijd levende stammen van Noord- en Centraal-Europa onder de invloed te
komen van het opkomende Romeinse rijk, dat de sceptor overnam van honderden
jaren Griekse en daarvoor duizenden jaren Egyptische cultuur.
De rondtrekkende stammen van jagers, nomaden en roofbouwende landbouwers
gebruikten de lokale door de natuur geleverde materialen voor hun leef- en
opslagruimten. De daarvoor gebruikte materialen, zoals hout, vezels en huiden
waren licht en gemakkelijk hanteerbaar. Praktisch bij het vergaren, transporteren,
opbouwen en afbreken van de verblijven. Voor verzwaring en versterking gebruikte
men bomen, stenen, keien en met stro versterkt leem. Zodra men zich begon te
vestigen op plaatsen waar een permanente bewoning door de natuurlijke rijkdom
en een strategische ligging mogelijk was, begon men de duurzamere, meestal
zware, lokale bouwmaterialen te gebruiken. In het geval van de grote heersers
(Egyptenaren, Grieken), die slaven konden recruteren uit de door hen onderworpen
stammen, werden deze materialen (zandsteen, marmer, graniet) zelfs over grote
afstanden en in grote volumes aangevoerd om immense bouwwerken te realiseren .
Het verschafte de centrale heersers, een goddelijk gezag, aanzien en onsterfe-
lijkheid. Tijd, geld en menskracht speelden geen enkele rol. Later dankzij de nieuwe
kunstmatig geproduceerde bouwmaterialen, koper, lood
bakstenen, dakpannen en glas, konden ook kleinere heersers en rijkere burgers op
steeds meer plaatsen zich gaan vestigen (Romeinen) .

De verstedelijking in Europa was begonnen, met een daarna snelle opeenvolging

van een aantal niet meer dan honderd jaar durende gezags-en cultuur perioden
(Karolinger en Romaans).

94/5/6-1
 ,..
.,
~
•
1
_oe """'IC .... ".. .... .... "'0
....
,,...
ti
w
u
Z
.."
l
Ir
«
.....
a:
... 0
Q.
è ~
"-
...
0
ti W
>
.," ~
«
.;: -'
w
.Q a:

'"
~
\11
",000 IC SODOIC

DATE
. ,. ..'" - "''''

94/5/6 -2
94/5/6-3
Met de natuurlijke bouwmaterialen (bomen en natuursteen) ging men steeds
spaarzamer (schaarste, kosten) om als het om de grote, gezags uitdrukkende of
aanroepende bouwwerken ging. Ambachten, kunsten en wetenschappen gingen
steeds meer hand in hand, uiteindelijk leidend tot de hoge slanke constructies van
de Gothiek. Daarna, zo'n 300 jaar, teruggrijpend naar een aantal heropleef-, meng-
en neo-stijlen, niet voor goden en keizers, maar hooguit voor koningen en veelal
voor burgers.
De industrialisering, democratisering en verzakelijking van de laatste 150 jaar,
heeft het aantal gebouwen niet alleen wat betreft aantallen en volumes (niet het
volume per bewoner) doen toenemen, maar ook de verscheidenheid van toegepas-
te materialen en constructie vormen (gietijzer, staal en beton). Beperking van
bouwtijd, geld en menskracht vormen heden ten dage steeds meer een belemme-
rende factor en het bouwen voor de eeuwigheid past niet meer in ons rendements-
denken .
Een toenemend gebrek aan energiebronnen, materialen, vrije en makkelijk toegan-
kelijke bouwplaatsen, vrij besteedbaar geld (zelfs voor dictators) en een explosief
groeiende werelbevolkig zorgen ervoor dat we steeds meer gedwongen worden
ons te beraden op het gebruik van materialen . Daardoor groeit de behoefte naar
materialen, constructies en produktieprocessen die de realisatie van materialen en
gebouwen paren aan een minimum aan energie, kosten en blijvende schade. Dat
geldt ook gedurende het gebruiksfase en de daarop volgende afbraak.

Niet gehinderd door bouwkundige kennis en geillustreerd door een groot aantal
voorbeelden wordt tijdens de presentatie uit de doeken gedaan wat de gevolgen
kunnen zijn van het gebruik van nieuwe lichtgewicht materialen voor de globale
bouwvormen . Bouwvormen die ook kenmerkend waren voor de prehistorische- en
de hedendaagse jagers en nomaden.

94/5/6-4
L-·--·

94/5 /6-5
TI~.a
"'il:1\..r
'l1Inna 7"nw,C\t:"
~ ... ~:3ab 8'-" ·: . '\.1"

• Nell, gio,n,
rnoo.llo Chtll. Winq
Tow.r. IIIne,Ulte \Jel
.11 n.nco. ,I
.......,
Ctetü"
Rtch.rd Homen
toneorse "'<J.tlO !:laU,. ASSGC,*tu, ,q,c~.rd
Gluqow Oev,'oom.nt Hota",. S.r.~ lI::.r"",
Agencv per " COSlIUZlOn. SII." Faro.s W.Il.r.
A' UI' eoll'(IO 8n.n McClymonl
commemotllrtO dlU' hn. A.,oll"."IC/$lnrcllIf.'
0.1 m,lIennlo. :1 oroqeno E'"I,,,"r:
;f{Cv,o, UA' lorre 100 .,11 P.i.r H'IJDIt ASSOC'.IU
'nocon un oeso O....lIt' S.rv".,,:
r.om u'CSSI'IU dl 2001. SIM/a. OIl'ltS l.nqGon ,Uilt
llenaIJUO o'!lI. OUI!.
r.osut ulI' da un nSlor,nte
e....rut. CIvII' M.lbY. i,m'
1j,,'t~ntlS
C diluni Illiutrl rOI.niC In LilJftll'"ll C",s.""'C
,)(,('.'0 CoI:.",11 'Uf'! r,eorl'Jl SllIlon ~ssoc"les
COI I'ICM.Ilcr Cnf! ... oIIlUla ' " Fi,. Consultent
OOSIIIOtll! dl ""(1110)( "",r,,, Ch"u CUlliUII.nl.
lIhnl!.lmcnl O 0:01 ~I!nlo ;:!;""M"ler
li" Cafl •• llant
iIS.sumerll ('J11S Pic . ~:tIflC. MOlQiln
• , 1 1 "".""' ~ '11r: ' '';' '' ' II ". Mod.lM.ke,a;
S""" "·".",_",,"" ',, ,!w lm'IQ.m
:11111"""<1111'( u,,- r,l.,,, ,ow
' ''''1.-,,,, .. ,,, ,,,1 I\'IO :UL\/ I. "
1..- ~ I \I ' · .I ", .. l,,,,, ut .1
"""'''''' '' '''''''' ,11'''""",,'
, ;U,- ""1' ,,1 11,,·
" " ir".WII" Ih,' ' :I'Nr.r"
' n "~I' In !,')O III,'ln:" ·... 1111
; !lI).... ·'.1,1 ""'' ' 1011 nl :r.o
',,,,!; n··........ ,1I'1""1II fh.!
· '.I"~ -"'".;11I1IIInn .l
"'!;t.,,,,.,,,, JIl"" Hl':lU""
,: .... ' 1 nl,'I" ,:""," :r. ' '',lln ".
""'1,,,1.', :110'1'.1n",,,·0:,,
•... ",,, •• t,· ' 1, ,, In w .'! ~

,,,. ,.,,,,.,,,,,,,, ... ,,,,,

""1""' ... ·" ·..... ' 11 r"·, .11 '1 tI)

94/ 5/7-1
 I' n'tnly.i:. ui RicHQ,.f/ H"r·
A 11,.,(;1
-\Vi"9 TlIttVT" ,,"'./trl .
thr 1f1t""'lIQ I"RlnJ u!, 11 ","",t
.'flf1f't}tRN u/rm COllff)ttllitn, - Rttpu-
~ '11011111 :mp"firu'tlct Dlft" 1/ d i-
C'"i{f)('ntrd Itlltl~jrt lhe s('nfono
J';qlt.ltrh arrh:it«tur!.
\rt hnt'f tt""u
IUJr:cnr""riOfffll
nrtllitutJinti typologUJ UI t"''Nei
tHJfub (OT rtUfltJlS ~o"'. SHt in
tl'mJ C'a·~t . tiet unnd tJu".el hO!f
oNIIJ bttfl n:ftu al al' ,••'n,,,,,nl
Jilr prrt'fwrly ~,allCaH"9 atmdyttn.
! IHIC tomis. I,rolttftf) tht Ttol tJ/i-
, I"''''('"!I mld rtlinbi/ity Ol""JzeI""' of
rlnlt/.rt oud It""""9 abnft' tI,t
tHrtrotmtt1f/O~ dro ny" bTO'HglIt
.b"'dln] .,I<h .. i/dil/g•.
Tim •• lil, Ul1Rll uuo"l l,roMdtd
I
J I
\ '.
1. ".n,,,,e'fI'l)enIH.le
. "",,,,,,'.,,"1,,.,
,fllormal lon, .
. .. '., ..... 11" . . :J. se
~!.OW" l\j 11' ~ ' ';);:1,,1,1111
"'IJ IlH! IIUurnl.}l'lJ1l
48 '· "RC,\ 72
tht ,u'u".n'!! dntn " nor lIJ
tmbttrtlHlJ liJf IClIlJuf/ll('HI rif,.U",
m'l- ! I~nu:t. IrHil, r'f'Htn''''Hlj n {'I(1 ..Uf~
i.JflntmtHt of tcH n. nlTH;tmpcrnl
p-rttrtlct nNilj IN ib nptmt"",.al
nl lu'ptrf. :r"auJltI t"OJt:dltNIUlg aft!!
iJtltlltdHnl ~limlfü",.
Ernt N",.",ml fUJutrlrlfn , I"} Mr·
hlr UJ hit pnUimt JfIr tJlL arranRIIÛ·
mi .'f«tor, luu modt rilt '1t id,.,. /lnrl
'Pftitornrr ;nlo rwnowal f mmt!l or
urrllltedHml rtl"",,cr j"dicnr"'9
bo/h ti rnnJltMu:lioft "'tc/wtt Rlld
ttcilHo/oq;cal b"lnflY, /l alt lint
1f,lIltntood tltt contpltmlf1',tlnJ P"~
bttm: thai lJi rn •• ,dn-iny ,he
trtrodUJICltllir C'ompoHt'"t IU IJ
poIntiall1f rlla",C't""';:"'9 tltmnPt
irt ltt'rlliltC'fHrt', lJ'It n por (tt,II, .JI/ttT
.....
Q
~, .
o.w ."\
\..•.
\:.:::.:!: '
. •..... :,:;
• .1 I '..,,. c,,,.
94/ 517-2
t,dlliolflgirnl i"'/,Unll;o"" I/uu
Il'1Id fi,"" I" n"'Mn,r(InHIt,
.-l,,,1 !/f'1 tHt /Jt?"'I1,,.!t .t"'rp J-jf)M
tktrt. I N i roWI nlllilf "ttn) )fflitt!
Tltt'tjIf,..,.,tllt'f?"IJifI.'"""nJ';IIIHM .
ra/·rnUNrnl ('''Hl/lo,nl , i " tll at
lJ"rh"ttlit/l'f" F'lltln-. fOrtrrnmrr ,~,.
I,iyl,-lrrh ,rrrMlrdllI"P ttful
"t .. y" (tilt mu:cl rump/tr
IJl ;,,,1,,·
./MIlI
upr".!;ml f}j" tilt fo"",,,,, !tad
nlTf'flrl!lM'tf'f'dtllt ,~i.'IJ{it ••ltt.,.
lup"'f"'fl ,,,,,h llilt ()!J",aJllrN .rÄr
tU"i ~/",n.nrut ,'\J:y:crm"..,- 11!};{lJ .
St"ia di.'tp,.",rll .,r"r 11" !lr.n".•.
!"rJH!) /1rP'r"It"rt In HIJ,~ , ,,tJb/t'm.•.
mt/l na th, r1fil'1t'Htf) Of u,.oIJM...'fIt't
~'patilJH IUfIl, fC,onqht.
Rirhnrd Hnrd", ha:c. i1f thitc
pnJ)tct, rr·alf",..",lJItll nll .,l tilt... t
l'r'fI"."Ilf'1C urn,"liH" ttl wn"X4'lu lilt
i"''''T'T, tnl,uH fll"t I,Uit , ,li/'/Jf'rl
t l,roHf};' 1/". ,ïH'~ "1'"1/,,,.
fllTl,j·
Itr1.3. S"rltf'm"''''9 H."j,-r f'()J(trr.
If"h" I'Nnrlt I,;", ml,.,.",,.I,, lUt'm"f' 1Jt"
:lfl1C oor:kqm"1fd, Rlul a kff" fl'fttl,,;·
!Jflchllllq fa iO,,,.,rl Irl,irll.
.'1 I(flfllt {O,.
,.,.~" "ion! II,u" J'!Ji"~/. ,.,.",t,,,,
lilt
pH".icni rrrwnntct nt" ,ttf"tll IHal/tt
},;In f'f1r1/C'71Ittrlrl ,inu;,jrv. tIJ 11""
' Jitld ot" r'fI'lCf'fIrT'It , nlltHn"9 ftj", In
"'!Jant n~I'1",u,,,r 11;''''''''''''"n
n,rI lI.(j "'''1'1,
tUf n IinrrfTIl It,.,·. lUI' U.'C
tt r,..,.-z,,,.,,rlllnpl,..
..tlld. cr", i" uht.,."", tI,t rfl~ ,,./11""
!JUt! Ira/Of! a ,'f"(II"t"'.kC' Idl"tt I" ufJl"t?
u hntlrtiuf) dt'f'QUl"ff"//rtin,, Ij( lil,
,,,., IttlHJmtnry inr ,I"IIlIlttq III,1C,.
tJti"96 I1lt~ ';/lnllfiflll: j " tl,ix I,.,rl,-
cuiar IILJl4"Cl!. a tnwer pnM1ttfi (&I
fHl "rbau K ~",bol. loitll UIt .'w it
nbj tClwt! I)f hmuir/.{/
t'tfWOUl.HL A l {J/IJ'-r wJnd, far HI/T-
l/en bt-ramt (1 mtatiJtq ellmeJu .dw-
ped likt. N ACA """9 profile.
INlJ1I./.cUd by aar eftmmU tlCCOrrtiug
to tltt "ud anet dnÎrt to "duel
rtJutafLCI tI) CJtmolfp/tme aontl.l.
wui wILie" I...w" mLO tJ~ prnra.Ui1t!J
Wl"n: dlrtCtlmL
•~U UW iw ...... wilItiu UI4 ~
I( a .'Sy~tcn: 1"fItb,a,1IJ air rgiltauCl
"'I ""'' 1> of[onn aJ"o mi...,.. _ .
tural te7uilON. alut.ri:Ht'E /JI.Ü iJ MIM-
red. 11Llltlmn.l. ti", ~io" aIR IM
'''''"' "'''''' li!J11ler lJ_b~ loroi/a·
tUIlI a "JlIJI.lJIIj ... ",lli,on. conoitio sine
qua non b'1 """"'11""""" IIypoU......
• u ubln, de' beN,d" •.
con but OII(C'oIlO.
nvu~nG dl .11..,,,unIO • ~""mm.llm ~.,.d
'tItn) • • stMt. d.
UCinson. oroq.ttlU cI.Ua
OtlS. en •• rf.nu.no
'''''''''' "." INIII!.
Immlo.ltamotn'l soap I.
e .blf\.yt.unO~I ' O
p.anOf.mleo .o.no. AI di
soor. , e grl'tWl
n nSCI"'110nt (11 Intlnn,.
(I(llrl OltiOOI, D,r
""II.n.
~r
. P,anll di l IN l llo l l.
. :>lolnOI :;lst l ~1!1
• Pl. nt. oei 111jIlII030 .
• ?1... " ,,/ :.oln ,...... : •
• ~ I . n ll oeW"'ten.
, PI"" '1' In': .ltr.na
frull& "'u cfJnt,NUitlüM tOIlI' !lUK l",iHt IAldh rtflam Lu '/Ie ("VlmN- " lhe "nrtjft'lival ."'-"" ducn·
DlIIa", tke ji,UJJ. i nUJIjt 1"tJ/~Iu.nfll 1 'IICIIL /Ja tlu "fi.I4" itM/f.
(I I'/It1JU)romtC tJlt~ flflCldiunu. mui ~,'I«I,ia ot' ti" I" tJw WO" . 11ft lo«r liGA btt:om. TI.... tM 10_'. 'Mi" ,.,uu u[
l.aym..t. tfl, tfluUÎly ni ",,'Kh d tDwa a c:harlq"'q demt"L . Iternwgi" iHlfrtll i•• LI 'fMCW .Jut,~. attd
lUI." tJ&. "",Uttti,c /Xlii". pm,,,,.ed ...... '1. di/J.,.,.l ...t """" """,ud pGrtiçntartr ito liH~ ...tI. ,"" ••.
br Horde" .rt Of< • por IJIII/. u.".. . aceanJj"!J LO tll41tgel ut winá dirYe-
rYwtWI to tJu -i.,H.I COUld by hi.J i hoH., alut g'cu rut to MNtrpcCteU
""fI'" It iI 'Ai. eo",biutiotl tlult
",...,xIUlU. dUtixg.w.a ,t fm'"
IligH-ttch coll.ag".'. b.t in t'li. ' rt,uc:tit",., or trutt.rpClrnU " UffIIJ- .u 'fcndi". ",...ctau'«, or FN.l.urt
eau "....,. 'Mr'I • ..u..t 10 di/Jemol ',.,,&4.
IJCCOrrtÎl", to H,ut«,pJ&embU S'I.tnru U"pn1"""u: a eo.pUIl"
d..':.lopn'"'"'.
1/. a. IH lUl u, urn. th. !1tidrr
da.", ... erel ... .-I, ~ br
th.llJOf'ido[ ,""u ....
ti"" tM[ou arbitrary ciaiqKl. "".9
.1pIU'I<Mi Of! b, a deU"""UIIu: Iogu:
n,,,d lulicopt.r ar. 0.., llriKClpat FfYf' tlu """cU f)burwr. 0" th• ....eh toa... HO .10... uHtun.c.
[ra ..... o[ rt[...,~. for IIiqh.ucil. otIler "",ui,
~ visr.........ui p""" Ridrnni HorriIrt. i. 9IUlra"""t/9
tlwn i. thu eau ,t
rt'" t" mo.ütg dectrical
.""Ud
bc bat 10 cU. i .,OrmatuU&. bI( IJlnn. fit itJ
.,,,,d
directul'tt arul nlOHmeut. m& wind
tJu ,[[.. ti •• reatiz4bilitr ol h..
prnjtd W tin" u.nturtd /(t.tl
~...rauJrl. Uur.b, ..t..diNg 10 • C'kn"rKLI 4Nd tMVUVNnII1tItU rv,uü- l>eym<d ooere "",,"pI,ud ...f/«t.io • •
ut" murprttalimt tJntertd '" f$ lWNA. ru pu tJu .'tfrtt!ntific lh~,." uu.
,JtaIt;ütg tDlM!r (Ut ,JIj«! uf 1,,1i.I,
..... ptio. a.d a di[[.,.enl .""Id·
djff~Tent t:UlU:tpt n! tI'Kr!JY cu,,- re!1urdü,y tI" cunCtflt uf fielu.
(""'Pletu:. grarnttWm.... tlLl • .....
.IV "ma nMd /he Jiu..n.
NktoIb BaidaMInÎ
.The looilDUlClIlMn. .....111'1
"S I ~r.1 baS!! .. nrt
IlI.us
r.~f1rt.nll. can lIe u!:tCht.'1'I
I"" n ll : ,JII~ Ol Ohs Mt.~ on
WNCn SI OO i' .
;v'IOUS
~ ~ t)I't ll'lewiJ'tUD.
Imm'!OIAIt1V Il CIOW ' he
Cintfl ls.-nooCfl
OollflO'"mlC -..mnt. TlIott
,nSI ,lll.lIJ,Oflol anle nnilS.
ran.nn"(j\",,r,U'lr
o,.rJllrm l",~~ .u De!!:n
' !lYfUI'JCd .001jlO.
~T'_
:-€J::i-- I ~t'lb
94 /517-3
 108471 E

TU~ bibliotheek
BOUWKUNDE

DI\ b"L~~
•

.....
~~
September 1994
=
~~
Eine

Fachz61tschrift
mit ~ -Press

94 /517-4
• Vorschau 10/94 lmoressum
oaza.u.c.............-
ot2.~l*
~()Id. .......
... a..w.aFrertdol

--
..... -
~
............. v.-g

0tcM..a...,..~~
~~..,..
r..... osz.' •.:>2111
11>2837

--
11).211 ...
oa.-IU'ft. ..... ~
UNo ......
o.a. . ng..8cN~

Post-Moderne
LwlIJ • • ""'.
USA~"-F. ~SIn~

AA der Rue Oberkampt in Paris, inmitten

hektischer Bernebsamkert tranzösischer,
~
_
"r,::::.=--=--
...... _ ""'-
arabtscher. afrikanlSCher und asiatischer ~~~PIrw
Klein- und Kleinstbetriebe, hat der junge =--:-~
franzOsiscne ArcMekt Fredenc Borel elnen _ _ .....~....._ __
Wohnkomplex hjr das tranzósischS Post - .......... -
und Telekommunikationsministerium ge- ~ __
beu!. Als Gegensatz ZlJr Heterogenrtät der ..... _ _ _ _ ...........
Umgebung hat er eln homogenes Bauen- ..... - - . -
semb+e geschaften, einen urbanen Mikr~
kosmos mlt allen Strukturen etoer Stadt.
Straflen, Piatz, Hot, Garten und Brûcken
den zu etner archrtektonlSChen REMS8 duren
den BauKomplex etn. Ein Scnausptel an Far-
Ia- I- . . . .---
~s:.:=.-=":"1:.~
GonIo z.aw,

~ :ww~
;;:--
_ _ ......
11>71.7
10-21
IIO-Zl22
(18

v_ --_ _-0(._
men bletet etwa der InnenhOt: Massen. I ~~~18'O"11 10 t 9Q:)
Hooiraums. Vorsprungs. DurChbrücne Oder I v _ " " , .•",, _ _
Schlitze treffen aIS oauliche Gegensätze aut- _ .....-... co.
elnander und bilden eln harmomscnes, ma-
demes Ensemote. =~;o.:-.av .nonen~
J3:). ,w.Sdt
..
rOllOlOnIlJ 5.l ~ II I!IO-O- T - . r.o56
ArchiteKt: Fredenc Bare!
.
v"'''-~ !....,, ~~a.-.o.t.I''Cl
~ .,.,..,.~~C*~~.~.,
'* ... ~., ,.., J~"'-.7C"''''~...s- .
~J'O)l,uN"qlrl"9'l"",~c..v. .
lJ&~~~a.u.g.~\f~
...
1J~'",,_"""""" Fo.s,",~.~e.w .
'I1'~I""O!IIi~a. ..... ..--cn.TIQ....-rQ'"Ir.""""'·
~~-~~~~~~~~~
O".:.uaw"' ... -'O_.,I'r ......... . ~~""O~
~l ... lIJ~crocn~ . MII~GW~
~F __ ~_~'""'~OIIIl/.·
...... w.o..
Q.JOO'Z.r'lNloe~~GW~F...

..-.
~~~~ .. '1 m~. .
.- vr-... o.tw
___ I ~_ Ctg.~. GW ~ O!II"
08l~~1'IIIICt\~~~
...--.

I=
Daz~~~~ '720CN.
.tr(Ow"W'W'C)I_..,.....,.,~~~

,~~'!..aV~:urdaWlloI.1IO~
DBZ 10/94 ""...,.., 1 ~. OOO-"Qt.a.,,~
,,,~~."W'IO.~ l 32 .00OW
~i l . :'OOWOllA
~. 7ao~ Dla ~
...~looIdOOW
...
...40ClIo4I

....IQ~
f~u.~ l e ...oOt.l
Dal s ____ O... EnnI"Wf lOr'I'-. Pcnot "!JO OM
~rw"Ulf_ • • .,,~8wI~~
•......, .. .......,2 ' .. .:I)OW
. ~ktuell . j,rchitektur • StuCien ~'I'IO.Ik.IOfroI~~loI . lIO~
.-..-..o lro. ..oOWgaa",~.w ..IQ~
fö\#~""'CfIfnInQ"""""'''!l'20OM
tr...-o l10 ...IQOM=--~er\ ,).t :!OOM
Panorama Wohn- und Entwurf ~ l(XUO(;lJ,llC*M; v.~"" ...aCM
~ lUX)Qt.I~ l lS00~
Bürogebäude in Pari. S. WI'~ ... ~ er'OÇI1.,..,......::rwu-
Gasometer Einheil durch Malerial, :~~a."'~""
in Oberhausen Mannigfattigkeil durch l<OTonacolLllOCln'-.n.n 08l ""' lcnl & ~ft6
Recyclinghof ~ .. ~~zo,. .êIOOM
das Detail a.zv,gu..t: c.. C6Z~ ~ ~ ~ ~
Aspekte .:UI\ICt'$I V rwa .~. ,,",".--.cJ'l'-- zo-
MCr"\af.
Konstruktionsbüro Nutzerorientierte VOI..IOIa.II~~~~ .
Helmut Stritfler Ganner Innenraumgestaltung ••• .........,..~fW'oCS~o.._~oo­
......'0010 ow 8oIr1~n ,;3C'\l.. 1ICft1ft.... ~. ,IQ 'iF i.
im Büro PQ,;,tQcn 1 ~,o.:n.)I' I.À.II....". ~_\lIf'I.

Archilekturbüro ~'_ . . 1I~

Raum- und r-"D'l . 0 52"'ldO- 2'ó6u- 0II"i~
In Dorsten T.-cro .()52 .. "fIO.2 .... ' .... v~
Flächenplanung im S.U Yf'Id "...-ot RCS. Sl~
Bank in Rennes, F Verwallungsbau OovcIl! LN~ ~

~QIJ"~,.rIOIQII~"..-...nwr~.
Messe Leipzig F_~ OIr .....ar........ j ..;,n .".oelf~ ,/'\o"WI
sthlfllU

Forschung + Praxis ....----

~OIJ~ruc:a;aw_.,.,"""~AtCt'tII ...,... ......"

Schallschutz 3n
Mietgrenzen von Büros
Architektur- und
Ingenieurbüros
im Wandel

94/517-5
Geboren aus dem Geist
der Bewegung
Richard Horden - aufgehender Stem der britischen Architektur

--
L_ _

......
~ ' 9oU.,PitIoIa

..,----
11IJ·'9161 SItAa.m '"

""""'"
I _~",~OIM

-~---

I ~~=~
.... ~'"a.r.....,...
" - .., aet A:vt.
"'4.'" "" &10 '10"1
I\b'r9Wt~CltWf~

I "~"
"'--» .•.......cn~
"*'- Alf a.--.

--".,
~.rdSl'w9w . . .
""'-

--
.s..o..r..-c:....OIt'llt

--
'SIIIk..,.,..~1
_ 'MS" ...... oCIPI ...
!1 ~~:-~
__ ,.,~PIIc». Vir:fofW.o

" !JIM~~V
-.,..,..
1 5I!ilO~.,.~
~N~,Io(eus·

- -
---
'882

-----
""-".SI..c~

~,....... ......aI
' 9DJ .... ,0iiIwG~ ... 1'nf
~ ,~. ~

ard Horden. -daB Wrr in unserem I

voo JOChen Wittmann. Oxford
I Büro Doch m,ttJe<weiIe wird es
dieses Schal/fenster hallen. SChwoenger. ihn im Büro in einer
I Leute voo der StraBe können her- I Verschnau!pause ZIJ erwoscnen.
etnkommen une! sagen: Oas gefäJlt Seotdern Ric:hard Horden A$so-
M Itten in der City voo London. I Transoarenz könnte sin Mono nancoaI TIIT18S tür .Queen·s Stand- .
mor uno das nICht.- ClStes den Atchitekturor8tS derFi-

nICht welt vom PicadillV Souare sein . unter denen das areMek1on,- EPSO!'I1. im letzten Herost bekom-
"egt <Jas 3üro ven Rienard Hor- I sche Wen< Hordens steh!. -Klar- men hat. weB SlCh die PraJUS vor
oen. Im Panene Zleht Sleh eln en- I helt uno GeraOlin.gkeot-. sagt er. I Arbeot Kaum noen ZIJ heiren. De-
ger ScnlauCh nach "Inten. die Ti- ! ·Slne! das WIChtigste. K1amelt der ser p,8tS golt aLS einer der angese-
I
sene reerus und links an den Riehtung und der Bilder - die Leu- I hensten Auszeiennungen tUr Bau-
Wànoen lassen nur elnen sehma- I te mUssen WISSen . wo ieh stene. ~ kunst In EngJand. Seot 1967 glbt
!en Durengang. Nur vom am ;:In- : was leh bon und was sis beKom- es Ihn. uno er hat SIch bewànn als
gang 'st es geniumoger: Neben men - da Oarl es ketne Pràtentlon eone Funogruoe für lunge Talente.
~en Mooeilen von Horoens ::>ro- geoon.- Oas Angeoot zum Dialog In den letzten 26 Jahren hat ar :
I~:en Slenen dort Tisehe uno steht ledem offen. Ob es Tounsten solChe PrelSträger herVorgeoraent
,3;;Jhle. an oenen Besucner °lalZ Slno ader Einheomlscne. Kooleogen Wil! Nicholas Gnmsnaw. RlCnard
II
r"",men dürien. ole sieh. an- ooer zunttfremde Arehltek1unieb- Rogers. NOfTnan Foster und MICh- I
gelOekt dureh das $chaurenster. haber - das Schaufenster hat sle ael HopkIns - lange bevor sle zur I
,os eoenralls Horoen-Entwtirle alle sehon elngeladen und Riehard ! Creme de la C,-éme oer ontischen
:orasenllen . .-nll dem Schóo,er der Heoreen damlt Geleogenneot 9eoge- " Arehltektur gezàhlt wuroen. . ;
P-GIet'.le unterhallen wollen. . Ien I ben. seone Entwtirle mlt den Uber- Nun nal Riehard Horeen clesen I
~nee es senr wIChtlg_. sagt Rlen- I 'aschungsgasten zu diSkutleren. Prels bei<ommen. Oas maCht ihn I

94/ 5 /7-6
 zu einem der kOmmeIldell Archi-
• Asoekte tekten Englands - -einer der aut-
genenden Steme-. wie Ihn die TI-
Rlchard Horden mes etikettiette . .oer F1nanciaJ 'Ti-
mes AWiNd hat \1'1$0 . bestätigt
RiCI'lanl Horden. ~blich viel
geholterl. Er ist halt kein Insider-
Prets. sondem WII'd voo der Win-
-(---( SChat! an Architekten lI8I1ienen.
Wit haben nicht ZUletzt durcl'l ihn
in den letzten Monaten drei auBer-
OfOenniCl'l gute KJienten ~­
men. 0 Noch artleitet er an den
Entwürfen und kann nicht -.a-
ten. urn wetche Klienten ader weI-
Che Projekte es SICh handelt.
Doen man kann sicI1er sein. daB
Horden der öttentlicneo Aufwer-
tung seiner Artlert keine Kompro-
missa macht: Auch die neuen
Bauwerke werden stets seiner
Pl'ulosopnie tOigen.
High-Tech-Architektur hed3t ei-
ne der SchuOIaden. in die man
Hordens wen< gesteeJ<t hat. Das
ist noent sa ganz faiSCh. immemin
hat Richard HOfOen Wher in den
Büros van Nicholas GrimShaw und
Sir Notman Foster geartJeltet. den
beiden bmiSChen VOO'eitern dieser
Ricntung . Aucn Horden liebt es.
neue Matenahen uno TecnnoIogl-
en einzusetzen. die aus anderen
lnoustnen aiS dern Bauwesen
kommen. Und dennoch ist diesel'
Begntf etwas zu grob. ZU SChIag·
wortartIQ rur \llele seiner Latent-
bau-KonstruktlOl1en. Seine Bau-
wen<e zeichnen sich durch EIlne
aus Leicntigkeit. Helligkeit und Of-
fenheit resultierende 8eganz aus.
Ricnard Horoens ArchrteJ<tur ISt
geooren aus dern GE!lste oer B&-
wegung.
Aufgewachsen in der Hafen-
stadt POOIe in ~et . an der Süd-
küste EngIanOS. war Horden
schon als Kind ein begeistE!lner
Segler. Während seiner Studien-
ze<! baute er Katamarane und
haute beZE!lChnet er S8If1e
zehnköptige Praxis als E!lne Mann-
senat!. die viel lieber sageln gehen
wtirde. als zu atOelten. Die Uebe
Zu Yacnren hat Ihn nie losgelas -
sen. Und er btauchle saine Begel-
• JfKJes D.tall spncht
slerung tUI' Segelboote über sei-
voo der S~eJJ'K1.~ nen 8eruf aucn nle ru vemachläs-
sCIJalt a.s A!Cl'lIt.Jct.n sigen, 'Ne. er elnen Weg gefunden
hat. diese belden so grundVer-
SChiedenen Wellen - die mobile
der Naullk uno die immobile oer
i .A.l'c..,itektur - zu vercinden.
Enes SE!lner erSlen Häuser
trägt den Namen -vacht House- .
Zwar ennnE!ln in seiner Ferm nicnts
I an eln Segelboot. ooch die prinzl-
i pielle KonstruktlOf'1sldE!la beruht auf
~ elnern Transfer von manner Teen-
- nologie In die Architektur. Das
~ !etzte PrOjekt. das Horden fenlg-
'" steilte. .Queen 's Stand- in Ep-

94/517-7
som. demonslJiert neOen diesem
TechnoIogoerransfer auch ene ma-
I •ni9koif~1JIWIr;.-.
__ 1

ntime Fotmensprache: Woe sin Yac:nt Heul aua

Ozeandamofer liegt diese Zu-
sc/Iauertnbüne in oen Südtondo-
nar Downs und SCheint nur auf
das Kommando -LBtnen IOsl. zu
watten.
I
Voele seone' Bauwerl<e und Ent-
wUrfe weisen diesen Aspekt der , 1
Bewegung auf. ·Ski Haus·. sine
mOOde 8erghütte. soeht aus WIS
etn kJetner Helikooter. Setn Entwurf -'
' J
für Sydneys ·Eost Circutar 0uaJ.
ennnert an enen überoimensiona- J'
!en HochgeschwInoigkettszug.
Und etner seoner letzten Entwurfe,
ale ·$hell Centenary Bnoge' 0ber
ale Themse. nommt S1Ch mlt Mast. i
Ta.81age und seiner Stromlinlen- i
form Wie etn Segeiboo~ aus. das '
~ervorragend Iü, Rennen getgnet :
ware. ;
De, -Wtng Tower·, mit dessen I
Enrwurf Horoen tm letzten Jan, ' • "'on". Olr",o. '~88
oen In!ematlOnalen Wettbewerc :
:ij, eln WanrzetC:1ef1 Glasgows ge· .[
wonnen hat. gent noen etnen
Scnnlt we,ter. Das Element der
Bewegung ISt hier nICht men, nur
etn Teil oes De&gn-Konzeotes,
sondem etn reaJisierter Asoe+<t oes
Endoroouktes. Der Turm Wlro von
Motoren kontinuoer1ich in die vor-
herrscnenoe Winonchtung ge-
erent. Damlt ISt Horden sa etwas
Wie die Ouadratur oas I<retses ge-
lur.gen. : in Bauwerk. das oer De-
r""lton statisen S91n SOlne. Wlrd
aus seiner I mmob~ität - ZUrTllnoest
part Ie!! - arlÖst .
Fur selne Phdosoonie e<'1e( AI·
Chl:ektur der Bewegung hat Hor·
oen slch &In Motto gewahlt: ·Teuen 1

tne ear:h lighlly!. Wenn oie Idee i

von Bewegung oann eestent , Slch i
von der E,oe ;:u lösen und zum I
Wesen der Architektur gerade der ,
Gegensatz. die UnvemJckbarl<ett. I
gahorl, dann Ist eln Ausglelcn z:.M' '1

sc"en diesen 'Nelten nur scnwer

mÖglicn. Horoen hat lhn :ür slCh ;
di"lr.n gefunaen, elne . Ietente .. uno !
...Ienle· ArchlteKtur zu schaffen. t
Nicnts ist Ihm "emaI1ter, als eln ;

94 / 517-8
 Bauwer!<. daS SChwer, wucntig
• ,~spekte uno tnaSSIV wwkt - ren in _ _
Forman ebenSO wie in seinen Far-
Rlchard Horden ben. Sct>önnett antstent für ihn
erst aann. wem ain Geoäude
• Steq Pface, UI87 mühetos erscneint. heli und hiscn.
Die Beruhrung deS Geoäudes mrt
der Eróe muil WI8 vorubefgenend
anmuten,
• Think lighU. lautet dem auch
HordenS Imperatlll. ·Wenn wir
'leiCht' denken., sagt er. ·'leicht·
im Kont8>C1 voo Energl8. Ausse-
hen, Topographie uno Konstrukti-
on. claIYl emIIChen WIr aucn DeS-
sera L.ösungen: biniger. pt8ktJ-
scner. SChOner" Sa konzentneft
er sid'1 clataut , Leichtbau-Kon-
struktJOnen zu entwerlen una is!
I sid'1 socner: -Die Zukuntt liegt
hierl-
Mrt eonar ausgesprochenen
LeiChtbau-Konstruktoon 'ing aucn
seone ganz oers6nliehe Zukuntt aiS
etgenstándiger Architekt an, 1984,
noen wlihreno seoner zen"lilhngen
Mrtaroett ,n oer PraxIS voo Nom1an
Faster. entwat1 und baute er
.Yacnt House 1- , ein WOhnnaus Im
New Foresr. Das grundlegenoe
Konzeot bestem ,n setnar Rah-
menkonstruktiOn aus AlumlnllJ/Tl-
masten ,n eonem Raster aus 3,6 x
3 ,6 m groflen MOdulen. Für Hor-
dens Scnwester enrworten. halt
a,e ganze Familie mlt, oen Ronbau
in Rekorozet1 zu erstenen: Nacn 5
Stunoen und 6 Minuten kennte
man oas Rientfest leoem. Die Ran-
menkonstruktoon Liber eoner Gruno-
Mene voo 164 m' stent aut Blnam
Betontunoament, die Moaule wur-
den 'MnaverstBltt. ,noem oie 'llBr
Masten mrt rosm8l8n Stanldráhten
verspanrll wurcen. Die Dacnlast
'lVUfae ourCh Stahlwinkelranmen
aut die Masten aogetragen. Eine
überaus letente. aoer rugleteh sta-
bde Struktur - zudem scMell, bIIIig
und im $çtbstbau Zu emchten.
·Es ist ener eon Expenment-,
kommenoen Richard Horden neu-
te, ·als Bln pertektes Haus, Für
mlCh bedeutet es eone Ideenwark-
start. eone Gelegenn.. t, den Trans-
ter voo manner TechnolO9,e aus-
zuorooieren.· Self dlesem Proro~
typ nat Horoen zanlreocne ancere
.Yaent Houses- entworlen . $eon
Design van ·Manna Office- ge-
wann 1988 den Awara lor Areni-
, tec ture ot Ihe RoyaJ Academy.
Heule oestent die Sene aus 24
PrOtotypen. ·A1s :en· , SC Horden ,
.. noen in melner Zett re Norman
Fosler aas erste Yaent House
baule. 'Nuilte ,eh: Wenn du dien
aut eogene Fül'le stellen Wlllst. dann
mUI3 es ietZ! Sein. !eh war sehr zu·
verslCntlicn, aurgruna dleses Pro-
jektes .oeue Auftrage OCler zum,n-
aest Vier Pubrizltat zu aekammen.·

94/ 517-9
 , 985 aISO V8f1ie6 Horden die
Pra>os .on Fostar. In dar er an
Asoe kte.
Protet<ten __ der -Hongkong &

~
Shangnai Bank-. -5ainsbuty Cent- Rlchard Horden
r8 lOf' :he VISU8I Arts- ader -Stan- , , , ,
steelt Airport- geartleitet hane. • SI<i H.us. 1990
oMeIne PraxiS begann ZUhause auf
dam Küchentisch-. erzáhIt Hor-
den. -Ien halle wenog Geld im
Rücken. meone Frau mullte arbei-
:en genen. Dam wurde die Gara-
ge in etn 8üro umgewandelt. Das
war natütlich iIIegaI. aDer meine
Mitartlerter und ich hallen das
aucn nicht aIzu lange gemeeN.-
NocI'I in der Garage arbeitete
Horden an den EntwUrfen ZIJ
-Grand Bulidings. Tratatgar SQua-
re- . Land Secunties pico einer der
gröIlten engIischen 0INei0per- Ge-
sellScnaften . hatte ZIJ einem otf&-
nen WetIbewertJ eingeIaden . ein
ahemaliges Hotel am Trafalgar
SQuare 0UtCh eon modemes G&-
béude. -state of !he an- zu ersat-
-== -,- 7
. ·· ---------.~·f/

zen. Hordens Entwurf wurde alige-

metn als der beste angesehen . be-
kam eine sen. gute Presse und
wurCle CleIY10Ch nicht norruniert.
-oer BauherT- kommentielt Hor-
oen haute. -war tetzt1ich doen
nocht an moderner AreMeidur In-
:er9SSlert. Die haben schlie6lich
.je Reclik etnes YiktonanlSChen

><asc:;.~1Zt~twurf
nocht gewann. so stand doen
I
auch

}l8tCn der náchste Wenbewer o

öI'l. ·Land Secunties halle etn I ."
;cnleel1les G8W1ssen und so lu-
een SIe uns rum II'ltemationaJen
'Netlbewer o um ·Stag ~aee- 91n.
I
jberrascne nd fiJr 'nete Kollegen in •
~ 3rancne. konnle slCh 1987 die .
,unge. kleine - ClamaJS Vler Mann .
s~at1<e - und immer noen in der
Garage bene,malele PraXIs gegen
Konkurrenlen wie Rienard Aogers
Ode< Terry Farretl durehsetzen.
Hordens Entwurf fiJr 8111 25000 m'
çrolJes Sürogebäu de ,m Londoner
Staolle,1 VlCtona besticht duren
:lte ,nnovative Verwendun g .on
Glas. Ein L ·fÖrTniger Gebäude-
IiIock umscnlieBt ein Alnum. das ,
Sten vall verglast zum Bressenden .
PIace ÖHneI und gletcnz9ltig der
Hauote'ngang ISt. DietSe Glasmau-
er coent als L.armschutz. Luftfilter
\;11(] wr KlimakonlrOife: Sie be-
stehl aus etnem RaumfaChwerk
""I auf3erer und innerer v.ergta- j
sung. die Luftzirl<ulation und Tem-
Cefatur rm ZWlSChenraum kónnen
cureh Glaslyp. Verscllattu ngssy- I
~:eme unO den obefen und unte· ~
'en Cffnungen in der Glasmauer j
ge5teuert werden. 0
D,eses Projekl sch'en der Dureh- 5
0NCh für dte lunge PraJOS zu setn. ~
Achtzenn Monate r,acn 51an halte;
man e,nen nlChl unbedeutenden.2

94/517 -10
 intemationaien Wentleweftl git-
'. Ascekte wonnen, grog rul für dieses Gro6-
prt)jekI in ene ~ PIarulgspna-
Rlchard Horden se \6ld konntellOl'l der Garage urn-
zlflhen 1/1 das j8tzige Büro am GoI-
a Point Looi< Out. 1993 den SQuare. Doen bis haute ist
HorClenS Entwurl nicnt gebaut
woraen. Teols liegt das sn der 1989
einselZenden Aezession in Eng-
land. teois am Baunerren. -Land
Secunties-. sa Horden. oI'Iaben
immer noen k~ Sim für Archi-
tektur. 0bw0nI wir den Weltt>e-
weIO ~fOChten gewannen
und sieben Jahre lang an diesem
Protekt gearbeitet haben. der Bau-
hen' ZUdem 10 Millionen Pfund an
Gebühren für Entwurl. Berechnun-
gen. Gutacl1ten usw. ausgegeben
• hat. wil er das Projekt n,cnt rea,i-
a au->. Stand. 1992 sieren. Das oS! ein Skandal. daB ei-
:~.;:.,:": I ne fIih'ende Fotma WIe diese sovoel
<1., Zusco.ue<tn/>üne · Geld rum Fenster honauswortt!-
filr oin. lIf>t1scM Per- ~ diese für Richard Horden
stJn/icllk.. haute noch 'let'Stimrnende Erinn&-
rtongen auslösenae Liaison mrt
Land Secunties halte aucn seine
guten Seoten: -Indam sie uns so&-
ben Jahre lang linanzoell den
RÜCken treth,elten. haOen sie es
uns ermóglict1t, etne Aetna von ex-
penmenteolen Projekten zu verleI-
gen. Sc wurde ,h, Geld sct1lie01iet1

II}I,
doen kreatlll,- Die PrOjekte. aie er
damn anspneht. genOren zu se,-
nero WIe er es nennt. ·Mlkroarc~,·
teKtur- una umtallt so verSCt1'eae-
: ne Artle,ten WIE! das -Sko Haus- ,
" ,., ..-: ;, . ' den 6ecoaet1tungsstana -POint
, '! ' : Loek Out- una o,e Mótlel aer
. l.:i . -Aerosoae&o-Grtopoe,
I -Ski Haus- 8Mtsrand aus aer
! Idee. etne mobile Bergncitte aus
AJuminlUm zu bauen. AJs Gastpro-
tessor an der Unlllet'sotiit In Penn-
sytvanoa entw1Cl<elte Horden 1990
zusammen rrut Studenren einen
tnJhen Protoryp. inaem er auf seo-
ne Erlahrtongen mrt - Yact1t House-
zurückgritf. AJs eon Neoenprodukt
seiner jahrelangen Arbelt an der

i EntwickJung flexlbler Ledltoausy-

sterna ist aiese t,ansportable Sko·
hütte etne ex1ravagante una tutun·
I stlSCne Mógliehkert tu, etnen Wln-
'\
tenienen Ausftug In die Berge, Per
" - ,- Hubschrauber 'Nlrd das ~ eer 318
kg Wiegende Haus biS zu elner
-' ~' ", . none von knapp 4 OC() Merern
, , i .... · :1 ., transpon'et1. Es kann mrt seinen
dret Stelzen sieher Im Scnnee ver-
anKert werden und bfetet Vier bIS
tunt Personen Scnlarraum,
Aucn -Point LOOk Our- ist etn
beenartoCkendes Beispoel tür etn
Leocntbausysrem, fnnemalb van
Vlerzenn Tagen hat es Ho'aen
1993 für etne Archirekturkonterenz
, in Ausrralien enrworlen una ge-
I bau!. Diese Strand· una Lebens·
rertungsP'amorm besrent aus et-
! nem drElibeinlÇen AJumlnlumran·

94 /517-"
men mlt Telesl<ooruBen. es ISt b&-
scannt mlt unzerrelllbarer Zeitlein-
wand uncl blelSI eone Fülle voo AA-
wenaungsmöqlicnkSlten:
punkt tür Rsttungsschwlmmer.
Stütz-
Asoekte
Rlchard Horden
.1 I
SlrandhüUe. Verl<autsstand. Be-
ooacntungsolatttorm - die Mög-
lichkellen SItld zahllOs.
Ricrlard Horden lieD! es. seine
Mikroarcnrtektur ZIJ en\WlCkein .
.()enn lIieIe meiner Ideen rur die
gróBeren Protekte-. sagt er. o\(om-
men voo den kleineren Afbellen
her. lCh glaube. daB sis in gewis-
ser Weise immer wichtiger S8II'1
werden als die Gro6projek!e: Wetl
SIe mir erlauDen. etwas Neues
auszuprobieren. Innovation und
Experiment IIOr.InZ\JtreIben. Mikro-
I
architektur nährt die gro6e Archi-
tektur - natür1ich nor in kreatiller.
nd1t in finanzieller Hinslcht. da ISt
es umgekehrt.•
Mit dieser Uebe rur LelChtbau-
svsteme und dam /deal IlIner
sCnweretosen Arcnitektur wundert
es nICht. daB Hordens bevorzug-
tes Malenal AlumInium ISt. Erste
Erfahrungen mrt diesem Werkstotf
kennle er schon bel Norman Fo-
ster sammeln. als er das AJumlni-
UIT1dac~ tür das ·$a!nsoury Cent-
re- oaer aen AJumlnlum-Rahmen
lür Foslers Wonnhaus entwarf.
Sa<n DeSign für oen .Wing Tower· 1
I
on Giasgow. mlt aem er In 81nem
euroOaW!!1len Weltbewerb den er-
slen PrelS :JeIegte. llI'Teocnt mil der
•
lall
o,,",,'s Stand. 0.. 1
\/e~endung ateses MatenaIs :n
Verbtndung mlt Gias und Ede{-
:elcnlslanl eon GeWICI'lI ven 200
Tennen bel etner Höhe ven 100
Melern. Soml! Wlegl dieser Turm
i
' I
geraae elnmaJ SOVlet wie das Ru-
~er der Queen Mary. Damll er
dam Winddruck widerstenen
kann. hal ,nm Hordef'\. in Zusam-
menaroell mlt dem Ingenieur Peter
Heppel. ~n aerOdynamlsches De-
sçn gegePef'\. das zuglelCh das
Gewlcnl senkt. Zuoem wird der
Turm. sollten die Bóen zu SI8J1<
I" ,grden. von MOioren In den Wind
gedrent. RedUZlel'1es Gewicht b&-
deutel nier aucn reduzlel'1e Bauke-
slen - knaop 13 Millionef'\ DM.
Der .Wing Tewer. ISI eon scnla-
gendes geoSOIei für Hordens The-
se. daB eon • Thlnk ~ignl. Ansatz
aucn • ZIJ besseren Lösungef'\
tühl'1: billiger. praktlscner. scn6-
rIBr- . Doch aucn dieser Ent'NUrf.
der an Eleganz den res tlichen 350 I
8ewerbungen für den Glasgow- I
'I.,ettbewero um Längen voraus I'
151. Wlrd '/eraussichllicn nicnt ge- I
baul werden. Daner planl Horden I
nundle ReaiiSlerung aes Prejektes i
In ZUnc.'1. Zusammen m lt dem Un· Ö
tef:ïehmen Ac tlVlty Office 'NI1I er
oen .. Wing Tower.. mltten im Zün-
Cher See bauen. Geplanl als lem-
i
Ti

94/ 517-12
 poröre Konstruk1lon, kOonte der
Turm spater abgebaut uod als der
Schweizer Paviltion au! Expos ge-
zeigt werden.
Somit ist, trotz der zahlrelchen
Wettbewerbssiege uod Auszeich-
ru>gen, das einzige GroRprojekt,
das Horden reaHsieren konnte,
.Queen's Stand, Epsom-. Auch
hier war zuerst der W~Jerstand
groR. -Wir mullten den Bauherren
überzeugen-, so Horden, -dall
das Gebäude kein aufwendiges,
kompliziertes 'Kleid ' brauchtG. Un-
ser Grundsatz 'weniger ist mefy'
hat ijm schlielllich überzel/gt. -
Hordens Design errang die Zu-
stimmung durch die schlichte aber
effektvolle Eleganz des Gebäudes.
-Ieh wolIIe keinen Kasten bauen.
Da 'Queen's Stand' cine Zuschau-
ertribüne ist, lag die Assoziatioo zu
einem Ozeandamp!er, \IOn dessen
Decks man eine Aussieht haben
wilt, nahe: eine Architektur der
Ausblicke.- Auch die Inneneinrich-
tung hat Horden entworlen. -Das
Problem war, es sehr neutral zu
halten. In England wollen die Leu-
te rote Teppiche und rote VorMn-
ge, die dann zu ihren Kleidem und
Hüten passen. Wir bestanden
stattdcssen auf etwas sehr Ruhi -
gem und Elegantem: viel Welll,
zurückhaltende Dessins für den
I Teppichboden, keine
möbel. Jelzt mOgen es auch die
Plüsch-

I
.
Engländer.-
Der Erfolg >JOn -Ol/eens Stand-
I- insgesamt vier Preise hat Hord..n
i Associates dafür bekommen - wird
; der Praxis die RealiSlerung ihrer
! Vielen Ideen nun ein wenig leichler
: machen. Das ist nicht nur Rlr.hard
~ Horden selbst zu wünschen, san -
~ dem - als ein EleiSp'el , (Iall moder·
, .
o ne Baukllnst marktltihig
.. . ist -. allch
~ der Jungen bnhsçllen Archltektllr,
'u die sich auf die Zukunft hin onen-

l
g tiert, neue MOglichkeiten des Bau-
ens erforscht und Malerialien und
_ Sholf Centenery Technologien aus archl lokl llrfrem-
,
B"dge den Berfltcl1flt1 impor1ier1 .

94/ 517-13
 MARTIN

PAWLEY

FUTURE

SYSTEMS

~"AIDON ' . " 1 LIM!TIC

THE
140 IUNIIHQTON eHU_CH
Sf.,ET lO/illDON .1 .'N

"JI" 'UIll'NIO 1 " 3

• 1 " 3 "UIDDN "USI LIIIII110

lil .. 0 714' 21" J

AC" CA'ALOQU( IUtDIU ' 0 . THII 100. IJ A ..... IL .... LI

'tlOM THI 'JlIT"M LlI.Aa,
STORY
AL L 111IQ"', .111 .... 10 . • 0 1".' 0' TMII I'UI",CATION ..... ,
II IUI'IIODUCtD . ITO.ItO ." ... II,TIII.,VA" IYIT'III Oilt , ..... , .
• lTTIO , ... U.,.. '0 • • 0111 IT ANT M(A ... , IlEeTllo",C ,

OF
M'CMA,"e& .. , I'"O l OeOl'''NO , _'COI"II'" 0. O'N'IWII. ,
W I THOUT TMI '"10111 I"IIIMI" I O" 0' 'MAIDON "111"1 I,.UI"lo

01'10" : 'UTUIt( I",TU.'

TOMORROW

94/ 5/8-1
Jan Kaplicky was born in Czechoslovakia on 18 April
1937, the nrst and only child of Josef Kaplicky
(1899-1962) end Jirina Kaplicka (1901-1984). Josef
Kaplicky was a sculptor, landscape architect, and an inte·
rior and furniture designer of same note. His career was
to survive the war and become the subject of a major exhi·
bition in Prague after his death . Jirina started oul as an
art leacher in a hilh school and Ihen became a profes·
sional painter of plants and nowers . She, 100, survived
the political upheavals of Ihe war and its aftermalh and
published more Ihan 20 books of watercolours after
1945, her career continuinl far into aid age until her eye·
sight failed .
AI the time of his birth. Jan Kaplicky ' s parents were of
mature age . His father was 38 and his mother 36 . They
lived in a dislrict of Prague called Orechovka, a well-to-do
suburb of large villas now hidden by trees. as close to the
cenlre of the cily as Hampslead iS to Ihe cent re of
London. and as desirabie a place of residence. Adoll
Loos' Muller house was built in Orechovka in 1928 and
the famous Czech Functionalist Baba housing scheme
was erected nearby a few years laler. Unlike Hampstead.
Orechovka had na great history. Like Czechoslovakia
, I T WAS L I F E
ilsell. a republic created oul of two parlS of the old
Austro-Hungarian Empire. it was a creatien of the years
between the two great European wars of the 20th century.
Ouring those years Orechovka. wilh its large middle·
class houses. accumulated an architecture of some dis-
tinction. lIs gardens. 100. were remarkable. and il was
there that Josef Kaplicky particularly made his mark .
Ouring the 30 years of his residenee in Orechovka. Ihe
sculpter not only cafned out alterations and enlarge·
ments la Ihe Kaplicky family house. and des igned and
constructed all the furniture inside it. but he also turned
its iarden into a work of art. He laid lawns. made ter·
races . planted trees and buried fragments of millstones
like reinforeed grass. On 18 April 1937. the day Jan
Kaplicky was born. Josef planted a special Japanese
maple tree in Ihe garden . AgainSI all Ihe odds the tree
has survived. On her first visit to Prague more than 50
years laler. the English archilecl Amanda Levete was
shown this tree and lold Ihe story of its origin. She feil in
love with Jan Kaplicky and became his wite .
94/5/8-2
Ta be Czech is to be a true child of the 20th century, a
child of a country thaI has repeatedly nickered into life
and died again. From the birth of the Republic in 1918 a
bare 20 years elapsed befare it was parlitioned and accu·
pied by Germany. Because of this national fralilily, and
Ihe whirlwind of conftiet that was already gathering
strength at the lime of his birth . the survival of Ihe house
in Orechovka. Josef Kaplicky's garden and Jan Kaplicky 's
birthday Iree. is a kind of miracle . Living in Pr8gue. in the
eye of a Europearl hurricane of catastrophe. the young Jan
Kaplicky led a charmed life. From an early age he made
models of aircraft. ships and vehicles. developing a great
dexterity and feeling for shape and farm that was to
burgeon later in his career.
Kaplicky remembers disconnected vignettes of his
school·days during the war. In 1943. with the German
army al ready on Ihe defensive in Russia. he was enrolled
al Ihe implausibly named English Elementary School
where . in addilion la compulsory German. English was
Slill laught clandestinely by the slaff in defiance of
German regulations - an act of courage th at was la end
wilh Ihe arre SI of Ihe scnool princ ipal and his death in a
German concentration camp. The Engl ish lessons we re
A N D D E A T H
important. Kaplicky remembers bemg taught English
... erbs in the school air raid shelter whife American
bombers droned overhead . He remembers see ing an
Amer ican 4 x 4 Universal truck. captured by the Germans
trom the Russians - a massive vehicJe that struck him as
quite different from Ihe German Horches. Hannomags
and Büssings. And he recalls the amval of Ihe Red Army
in Prague in May 1945.
Then . in 1946. ca me Kap licky' s first close-up view of an
American aircraft : a shock ingly uncamouflaged. nalural
alum inium-finish Boe ing B-17G flown into Prague for an air
display. To this day. Kaplicky can remember the impact
th is dazzling, flush -rivetted machine - with its ball-turfet.
blister domes and enormous turbo-charged . Iwin·row
rad ial engines - made on his aesthet ic senses . II seemed
to him all of a piece wilh Ihe copies of Life magazine th at
his parents used to receive betere the war and which had
jusl begun to reach his hOme from America again.
America . thaI impossible pi ace of limilless wealth and
unrestrained technology. that paradise of design and
engineering freedom that was 50 far away as to belong to
another world. Then . in 1948. came the Communi st
seizure of power.
In Kaplicky·s high school the effect of the Communist
takeover was muted . He remembers language lessons
again . this time in Russian . He remembers youth organi.
sations and ·voluntary work· at weekends. Heavy doses of
Soviet propaganda featured in history and citizenship
lessons througMut the school. For the children of middle·
class parents. like himself. the ·political correctness· of
the time was particularly onerous. Bourgeois tendencies .
onee detected . could lead to astrong reaction trom
certain members of the staff that might block the way to
higher educatien .
In the whole of war·ravaged Eur<,pe at th at time .
rationing and an al most complete absence of con su mer
goods were the normal conditions of life . In 1950
Kaplicky ·s father purchased his first·ever car - a batte red
ex-Wehrmacht Volkswagen jeep in which Jan himself
learned to drive a tew years later. This canvas·topped
machine served as the Kap licky tamily car tor seven years
until Chrislmas 1957. wh en an equally imptausible
veh icle . a new Ford Angl la i mpor t ed trom Engtand . was
purchased at a pnce IOwer than th at of the contemporar y
Skoda .
In 1955 came another educationa l threshold . Kapllcky
remembers being surprised when he was se lect ed for the
gymnasium senoor where he won hi s baccalaureate . ' In a
way that people who have not undergone it canno t under·
st and . it was a matter of life or death ,' he says at a d i s-
tance of 40 years. of the t ightrope walk th at was reQu ired
to comply with the offic ial reQuirements of the Commun i st
education system without sacrifictng all ind ivldua lity. A
step too far and a child could oe excluded . A step short
and he or she would fa ll under suspici on .
In the year he was awarded his baccalaureate and left
the gymnasium . Kaplicky sough t admission to the
Depanment of Arch itecture at the Technica l University.
but his appl ication was rejected on the· grounds that he
did not come trom a suitable background to represent the
socialist realist princ i ples of the Co"mmun ist reg ime .
Instead he was obliged to work for the government.
As a junior draughtsman in the State Design Office .
Kapl icky led an arduous and unrewarding life . HlS working
hours were from 6 .15am to 2pm weekdays and a half day
on Saturday. Each morning he had t o punch a time clock
94/5/8-3
on arrival at the office . Of his work he can remember
nothing except that it was dull. borin, and without ere·
ative challenge of any kind. All th at he discovered about
himself was th at he had extraordinary ability with a
draughting pen and pencil. the capacity to achieve a lucid
uniformity in technical drawing that advanced it towards
the status of art.
Kaplicky ·s rejection by the Technical University had
forced him to take up the work of a draughtsman . yet he
knew that . unless some miracle intervened. there was
worse to come . In 1956 he would be eligible for military
service and only a recogn i sed university course could ga in
him resplte from two years with the Czechoslovak Army. a
force considered solo'lal to Moscow th at. unlike other
Warsaw Pac t countries . Czechoslovakia had no Soviet
forces stationed on its soil to ensure obedience.
In desperation . and with very little hope of success .
Kaplicky applied for admission to the School of Applied
Arts and Architecture in Prague . This venerabie establish·
ment was mueh smaller than the giant Technical
Un ivers ity ot Prague and its slx-year architecture course
seldom contained more than 10 students in any one year.
But apar t trom its sma ll Slze . the real advantage of the
Schoo l of Applied Arts was the tact that its graduates
cou ld become memoers of the Soc Iety of Artists . the
state organ lsation tormed by the Communist government
in 1948 trom an amalgamat lon of all the pre·war arts
clubs and instltutions . Members of the Society of Artists
we re recogn i sed as licensed entrepreneurs by the
Communis t hierarchy and t hey were allowed to work for
themse lves in the minuscule private sector of the
economy. Architect graduates of the School of Applted
Arts could also become members of the Soc iety of
Artists . They rece ived the title ·Academ ic Architect · and.
in return for an annual subscriptien . membersh ip cards
and the right to practi se as private arch itects . even
though thelf fees were hxed by the government scale and
had to be paid directly to the government for the
deductien of tax . Such was the structure of the
Communis t state in Czecheslovak ia at t h at time t h at nin e
out of ten architects worked for the governmen!. Among
the minority of free-thinkers in the profession the status
of ·Academ ie Architec t" was jealously guarded . for with it
wen t access to fore ign magazines . books and news-
papers . and even occasiona t opportunities te travel
abroad .
 By great good fortune . and his own evidence of a pow-
erfui . creative talent. Kaplicky was admitted to the six-
year course at the School of Applied Arts _ Almost
immediately he prospered . not only academ ically but by
taking the first steps toward a professional caree r_ The
modest degree of freedom he was ab Ie to exercise during
his student years was expressed in diffe rent ways _ He
and two colleagues clubbed together to buy an ancient .
1923 Laurin &. Klement open tourer - a Czech vehicle
whose manufacturer had long since been absorbed into
the giant Skoda manufacturing concern . This vehicle . with
its central accelerator pedal and wood en artillery wheels
that creaked and IIroaned in warm weather. served them
weil as group transport. Sim ilarly. part of Kap l icky' s
parents . house was con\lerted intc the nucleus of a smal!
office where he could begin to practise . There . in 195B.
he designed and furn ;shed a 10ft conversion tor a friend .
transtorm ing t he derel ict roof space of an anc ient Prague
townhouse ;nto a smal! , modern flat. Two years later he
des igned a concre te surnmer house in the style of le
Corbus ler for another clien t. but the proj ect never went
ahead . Nevertheless . these two eJtperiences set the
pattern for the level ot arch itectural pract ice . with small
private j Obs . t h at was t o be h is salvation unt il he left
Czechos lovak ia.
In 1962. the year he graOuat ed . Kap licky had littl e ti me
to saveur t he pleasures of independence . The shor t age ot
houslng In Czechos lovakl a was so grave th at shared
dwe llin gs were st ill t he norm and. even aged 25 . t he re
was no chance th at he cou ld move away f rom home . He
was st il l li Ving in Orechovka . sharIng his parents ' house .
when hlS tather died after a long illness . The burden thi s
placed upon hi s mother was not eased by t he end of hlS
Own long de ferment from mil itar y ser vice . Two months
after lea vl ng the Schoo l of App lied Art s and Archit ect u re
he was reQu ired to repo r t to t he ba rr ack s of an Infan t r y
reg ime nt to begin h lS baS IC t ra ining .
DesP lte his fasc inat ion wit h t ec hnolo gy and hlS
unQuenchab te Interest In airc raft. mot or veh icles. sh ips
and ad vanced engineering of all kinds . Kap licky dld not
enj oy h is mil itary service . Twen ty· fi ve years a id when mos t
of his fellow recruits we re on ly 18. he cha fed under t he
repetl t ive tasks and pOlnt less disc ip line . When hlS bas ic
tr alnmg was over he managed . wlt h the as SI st an ce of con·
tac t s In t he arch itecturat pro fessIon . to get hlmse lf trans ·
94/ 5/ 8-4
ferred to a small army department dealing with the design
of military exhibitions and recruiting displays. He ,emem-
bers designing a demountable . tubular-aluminium. exhibi-
tion frame and then . still subject to army discipline. an
' army museum '. which progressed at glacial speed during
office hours and was finally completed yurs after he had
left the army. At weekends . and whenever he was allowed
out of barracks . ~e worked frenz iedly on architectural
competitions. but his efforts never met with success.
Finally. in 1964 . his militar y service came to an end
and he returned to his family home. which had now been
converted into one apartment for his mother and another
for himself - with separate quarters in his own section
adapted to serve as his office. He began to resume his
modest architectural care er. but this t ime with a differ-
ence . Now that he was free of the army he devoted much
time to applying to USA un ivers it ies for grants and fellow-
sh ips. In Prague his first post-military service project
reflected th is new determinatlon . It was another weekend
cabin. th is t ime by na means Corbusian . but designed for
welded·steel construct ion in t he style of Mies van der
Rohe and Cralg Ellwood - influences brought to him in the
steady diet of Amer ican magazines t hat had been his cre -
at ive lifeblood s ince t he late 1940s. The sheer simpl ic lty
and elegance of th is proJec t. and lts early use of ten s ion
cab les to brace a long. proJect ,"g ba lcony. mark out the
scheme as t he ver y fi rs t in wh lch both the supreme
draught smansh i p and t he un iQue m inimalist design style
of t he mature Kap lic ky can be seen clear ly.
If Amenca was a decls ive influence upon Kaplicky in his
youth . t here was aspe ci fic reason for It. His godfather. a
doct or of med lclne named Josef Brum li k. had left prague
in 1939 at t he begInni ng of t he German oc cupation and .
af t er a pe r/l ous j ou rne y ae ross Hit le r' s Ger many. had
reaehed Por t ugal . whe re he ob t ained a visa for the USA
and t ook sh lp wee k s be fo re t he ou tbrea k of war. Wlth
sk ilI s t hat we re In dem and . Bruml ik was soon established
in praet ice In New Vo rk. and onee the war was over it was
he who renewed t he supp ly of Life magazines tor t he
growing godson he had never seen , as weil as American
boo ks on boats . motor veh ieles . aireraft and Modern
architecture . Now. in 1964. Kapl ic ky was t o meet Brum lik
fo r t he fi rst t ime s ince his infancy. A chance win in t he
natlo na l lottery ga ined hlm a rare pi ace on a gu ided t ou r
of th e USA' s eas te rn st ate s .
 When the Air India Boeing 707 landed at Heathrow on
the way to New Vork. the tour passengers were trans·
ported into central London lor 24 hours . Kaplicky spent
one night at a hotel opposite the Victoria and Albert
Museum . He took the opportunity ol a bus tour around the
city but chiefty remembers its giant posters and commer·
cial illuminations. The immense celour prints used on the
advertisement hoardings amazed him . Nothing ol that
kind existed in Czechoslovakia . The lollowing day the tour
party returned to the airport to catch the plane lor the
short ftight to Shannon. where there was a reluelling stop
belore crossing the Atlantic. Finally. nearly lour days after
leavinl Prague . they reached Idlewild airport and were
taken by bus to their hotel in Manhattan .
For Kaplicky. the days spent in America were arevela·
tion. He knew exactly what he wanted to see and . armed
only with his camera . his schoolboy English. and the argot
he had painstakingly gleaned Irom the lorbidden broad·
casts ol the Amencan Forces Network and Radio
Luxemburg. he took the tour bus to Washington DC and
spent as much time as he could in the Smithsonian
Museum . marvell ing at the technological and scientific
exh ib its . Back in New Vork. he sought out Mies van der
Rohe ' s Seagram building. Lever House and Union Carbide
buildi ngs; Frank Lloyd Wright ' s Guggenheim Museum and
a dozen other major bUlldings . He was , he remembers .
overwhelmed by th e sol id lty and quality ol the great
Amer ican skyscrapers. He was astounded , more than in
london , by the even·greater size of the advertising bill-
boardS and illuminated displays . While he was in New
Vork he vi s ited his godfather Or Brumlik . It was a reun ion
that was to have a sequel.
BaCk ,n Pr ague. t here were more small JObS fo r hlm to
do . He des igned a memorial plaque t hat was affixed to the
rounded corner of a bu il ding on the s ite of Franz Kafka ' s
birth plae e. Deft ly the plaque eu rved in Ihe oppos lte way
t o the corner. enfo lding a narrow bust of the great wr iter -
an earlr example ol Ihe Inherently st rong form al sense
t h at later was to emerge in Kaplicky' s work more fully. At
th lS t ime ne also designeo a memorial to a great nood.
and designed a large competltl on·wm ning conc rete t ablet
to commemorate the peasant victims 01 a 1644 uprising.
in a style somewhat rem inlscent 01 that of his father. The
Kafka memo rial and th e peasant uprising bas relief still
ex ist on t he walls of t he bu il dings wh ere t hey were
94/ 5/ 8-5
erected in 1965 and 1966. More challenllnl still was a
commission Irom a sinlular client. 8 successlul film·
scriptwriler named Jaroslav Dietl . who had met Kaplicky
on the American tour and become a close Irlend .
In addition to being successlul. Dietl was a dedlcated
lollower ol lashion. He owned the ftrst Charles Eames
chair 10 reach Czechoslovakia and he enthusiastically
commissioned K;fplicky to remodel his house in the
American style and design him a mini 101/ course to go
with it - as weil as devising a means to reach it expedi·
tiously Irom the first·noor balcony. The ramp Kapli~ky
designed to serve this last purpose remains. after the
passage ol 30 years. one ol the most beautiful and eco-
nomical structures he has ever conceived. Fabricated
Irom welded·steel angles painted white. it executes a
daring cantilever. end ing millimetres clear ol the house
where a less adventurous spirit would have sought an
anchorage . By the same kind ol miracle as attended his
birthday tree . this structure also survives . though in
different ownership.
From now on . beyond the parade ol sm all jobs that sus·
tained him in practice as an ' academie architect' in
Czechoslovakia. Kap licky was in the grip ol a dream ol
Amer ica . The stult ifying isolation and regulation of life in
Commun ist Czechoslovakia became more and more
oppress ive t o him and he conce ived a plan to emigrate to
tns USA. Or Brumlik played an important part in this
scheme by provldmg :1ot on ly the prom ise of support in
New Vork that allowed Kaplieky to obtain a USA visa . but
payi ng lor his airli ne ticket as we il. In September 1966
Kaplicky ftew to New Vork lor the second time .
On t his occas ion he stayed in the USA lor three
mont hs . Or Brum lik had arranged lor him to stay with a
fam lly near Newark . De laware , wh ere he spent several
weeks endeavouring t o find a job in an arch itects ' office or
enrol in a school of architect ure , For some reason nenher
el fort was successl ul . even though Kaplicky pursued both
vigorously. Livi ng oft his steadily dWindling financ ial
reserves . he t ravelJeel to Boston. Baltimore . Philade lphia
and Chicago. looking at bUlldings . taking photographs .
but makmg no headway e ither in applications to universi-
ties to study for a masters degree . or in attempts to get a
job in an arch itec t s' olfice . Suddenly. in late November.
aged 29. he declded to quit and used the second ha ll ol
his t icket to return to Czecho slovakia , There he resumed
his aid lite. Subsequently he was to make one more
unsuccesstul application to the Harvard Graduate School
ot Oesi,n, but that was his last throw. Althou,h America
remained a powertul inftuence on his approach to archi·
tecture and design in ,eneral. he never a,ain attempted
to emierate to the country that had sa powertully
inftuenced him tor so long.
Back in Prague there we re turther competition entries
and small architectural jobs. His records list si. projects
between his return trom the USA and his final departure
trom Czechoslovakia two years later. Without much
eneri)' or optimism . he worked on a tamily house and
studio tor one elient. and a house tor another that was
built in concrete . Then. in 1967. he designed Project 12.
This Clift Cabm is the first ot a series ot structures
intended to stand as autarkie pleces ot lite·support tech·
noloey on steeply slopinll or clift·top sites . in isolated.
al most abstract locations in untamed nature. This theme.
to which he was to return repeatedly in later years. was to
undereo enormous development. Yet in the first. 1967
version. desplte its trabeated term and elemenlary struc -
ture. the seeds ot all the mam elements ot lts successars
are present. Unfortunately. events were even th en con ·
spiring to ensure that Kapl1eky's evolution as a deSigner
was to be sericusly impaired by eold War polities .
The slow liberali sation of the Communist regi me . which
had been one of the feasons for his return to
Czechoslovakia trom the USA in 1966. had begun to
accelerate in 1967 and in 1968 began to amount to open
defiance ot the USSR. In the early spring ot that year
Ale.ander Dubeek. the leader ot the Czechoslovak
Communist Party. announced that press censorship was
to be removed and the victlms of the Stalinist seizure of
power in 1948 were to be rehabilitated. On 9 April 1968
Oub~ek promulgated a retorm programme entltled
' Czechoslovakia ' s Road to Socialism ', promislng open
borders , an end to the suppresSlOn of pelitical opposi·
tion. and a new national defence doctrine , less dominated
by Soviet interests. It was anticipated that all these meao
sures would be voted into ettect at the 14th Party
Congress in September. but it was noC to beo 8y early
summer. the threat ot these politica I changes . allied to
the prospect ot a mi.ed economy with a strong tree·
market sector financed by Western investment and loans.
had jolted the Soviet Union into action . In July. the Czech
94/5/8-6
cabinet wa. ordered to attend talks with th. whole Soviet
Politburo at a border railway station . But the tllks ended
inconclusively and the process of Czech Iib.rlUsatlon
continued. with passports and e.it visa. easier to obtain
than they had been tor 20 years. Then suddenly. on 20
August. Soviet troops. aided by units trom East Germany.
Poland. Hungary and Bulgaria. swept into Czechoslovakia.
In the chaotic days that tollowed . when passive resis·
tance to Soviet tanks in the streets ot Prague became
part ot the untorgettable kaleidoscope ot images that
made up the year 1968 in European history, Kaplicky. like
hundreds ot thousands ot other youne Czechs. had to
make a final decision . It was na longer a Question of emi-
,ration by stealth. or seeking admission to torelgn univer·
sities. In the midst ot the violent disorder ot the capital.
he and an architect friend Jaroslav Vokoun obtalned exit
visas. burned the personal papers and belongings they
could not take with them. and fought their way onto one ot
the packed trains leaving for Vienna .
Practically penniless. they arrived in the Austrian
capital and were treated with the utmost kindness , After
two days spent beuing and cajolinll the consulates ot
West Germany and Belg1um Into giving them transit visas.
they boarded a tra," tor London . Kaplicky had borrowed
$100 trom one of hlS clients when he lett Prague: apart
trom the bags he carried with him. th at was all he had . To
this day he can remember the sleepiess night in the train
and the despair with whlCh he gazed at the back gardens
of the miles and miles of mean . terraeed houses lining
the railway on the way into London at the end ot their long
journey across Europe. They arrived at Victoria Station on
the boat train. on the evening or 12 September 1968 .
 ihe only person Kaplicky knew in London in 1968 was an
artist named Anthony Hili . wh om he had met the year
betore in Prague. With no alternative presenting itselt. he
and Vokoun found their way to Hill"s tiny flat in Charlotte
Street and the Englishman. when he had overcome his
surprise . took them to Schmidts restaurant across the
road . The restaurant was famous but it is now demol·
ished . At th at time it was . Kaplicky says . as though he had
not left Vienna .
In the weeks that followed . he and Vokoun moved into a
shared nat in Prince of Wales Drive. Battersea and tried
together to get jObs. Kaplicky remembers buying the
Architects ' Journal week after week . direct from the pub·
lisher in Queen Anne 's Gate so as to be first to see the
classified advertisements. Then he and Vokoun would
repair to a bench in St James ' s Park to po re over them . At
that time it was the correct form to reply to these by letter
and then awa it a written invitation for an interview. Th is
was a time·consuming process that was trying on the
patience . Kap li cky remembers Htt le of the trickle of non-
descript offices he was invited to vis it. except that the y
invariably employed a retired army officer t o run the office
Jibrary. Thls person appeared to Kaplicky. with his uncer·
ou MUST DO SOMETHING
WIL L B E WAITING
ta in percepti on of Engll sh ways . to behave as t hough he
we re the sen ior figure in the par tnersh ip. although even t s
always proved this not to be the case . lt is. he recalls .
one of the most diffi cuit t hings In a foreign countr y to
werk out wh o IS impor t ant and who is not .
FOf obvious reasons . Kap licky lacked a por tf olio of tuil·
size drawm&s . although he had brought photographs t o
london of hls 'li tt ie jObs ' and compet lt ion entr les . Af t er a
time . howe ver. he began to suspect t hat l he ar-ch itects he
showed them to at his interviews did not be lieve t h at he
had drawn or bu ilt the concrete house or the stee l ramp
himse lf. ' 1 suppose." he reflects now. ·that t he~ thought
we lived In mud huts in Czechas lovak ia . Certain ly none of
them knew whe re the country was . The y always seemed
surprised when I sa ld it was ne xt to Aus tria .·
Kapl icky fin a tty got a jOb with an archite ct in Tottenham
Court Raad wh o pa id hlm .E16 a week to pre pare we rki ng
94/ 5/8-7
drawings for pitched·root single·f.mily houses . This
menial work sustained him for a time but. convineed he
could do better. he left after three months . Aaain luck
turned against him. This time he was ·.nemployed for
three months . His money ran out while he wrote hundreds
of letters beuing for interviews . In the end he wrote to
Foster Associates three times : each time Norman foster
regretfully replied. in the negalive. but e.ch time he
did reply.
Suddenly. .nother job turned up - this time with
Garnett Cloughley and Blakemore (GCB). the f.shionable
architects of the Chelsea Drug Store and Stop the Shop in
the King ' s Road . who worked out of a fine house in Queen
Anne ' s Gate . Again Kaplicky served a menial draughting
role at GCB while the flamboyant Patrick Garnet! appeared
on television and in the colour supplements . and drove
around in a Ford Mustang while designing hotels in Spain .
GCB was always a wayward firm . awash with glamorous
clients and bad debts . After three months Kaplicky was
fired during one of the office's pe ri od ic cash flow crises .
But this t ime he found anothe r nondescript job in a nearby
Kensington office Quite Quickly. In the middle of this half·
gypsy pe ri od he and Vokoun enterèd the competition to
OR YOU
FOR EVER
design a new school of arch itecture for the Architectural
Assoc iat ion . then 5upposedl y about to move trom its
Bedford Square prem ises to join london University' s
Imperial College of Science and Technology in South
Kens ington . The ir entry was unptaced and. of course . the
new school was ne ver bu ilt.
"b ruptly t hings took a turn for the better. His f"en d
Vokoun landed a job In a real office at last. wor ki ng for
Denys Lasdun on the National Theatre . By asslduous net·
working. Vokoun got Kapl icky an interview and he . too .
was inv ited to join Lasdun 's office . For many months the
pair of them . both experienced in Czech concrete con·
struction . executed in some di sbel ief highly detai led .
quarter·inch drawings of concrete shuttering.
look ing back on h lS modest role in the creat ion of the
Nati onal Theatre. Kaplicky remembers the 'boss and
!roops ' organisat ion and the enormous size of the of fice
at th at time. and the vast number of balsa wood models
and drawings that we re produced . As far as concrete fin·
ishes were concerned. he says simply: 'They concen·
trated on all the wrong things. They never seemed to
make any sort of contact with the outside world . There
was never any shortage of time. We simply drew an
immense number of working drawings and details. Details
that were far too exactin, fo..the practical site tolerances
of in·situ concrete work.· 8ut at the time the National
Theatre was what everybody conceded to be real archi·
tecture. A major civic building that was to bring its archi·
tect a knighthood from the Queen and then be denounced
as 'a nuclear power station in disguise in central London',
by her son the Prince of Wales .
Kaplicky worked on the National Theatre tor nearly two
years . In that time he had only two conversations with
Denys Lasdun: the first was at his job interview. and the
second when he announced that he wished to leave. It
was not a meeting of minds . More significant was a
chance encounter with Ëva Jiricna. a fellow Czech émigrée
architect whom he had known sligt'ltly in Prague . They
became triends and lovers. The close relationsh ip
between them was destined to last for 10 years .
When he lett Lasdun ' s otfice in March 1971 . Kapl,cky
moved directly to the otfice of Richard Rogers . recently
.:!stabllshed in M isha Black ' s DeS ign Research Unit (DRU I
building in Aybrook Street. Marylebone. Rogers ' staff had
refurbished the bUilding themselves following the break
up of the Team Four partnersh ip with Norman and Wendy
Foster. Kaplicky had been intrOduced to Rogers by Pier re
Botschi, who had worked for the practlce himself and whO
knew that Rogers wanted areplacemen t. Rogers was in
tact looking for someone to take over the last phase of
the DRU job. the addit,on ot a large penthouse to the nat
roof. It was with same trepldatlon that Kaplicky attended
the job interview but he need not have worned . Three
years after his arrival in England , Rogers was the first
potential employer to show an)' interest in the werk he
had done in Czecheslevakia . He swept aS'ide the concrete
details and nondescript work ing drawings executed in
England and concentrated on the phótographs ot the
Czech houses and the spectacular Dietl ramp : It was after
all an oeuvre only slightly less impressive than his own at
th at stage ot his career.
At th at time . in March 1971 . there we re only tour
94/5/8-8
people workin, with Ro,ers at the DRU: ROlers and his
wife Su - whose marriale was in the process of breakinl
up - and two associates. Marco Goldschmied end John
Young. Kaplicky joined this team and eventually bec.me
job architect for the penthouse .
The DRU roof extension was principally John Youn,·s
creation . It called for a large . open·plan space covering
the entire roof and enclosed by 18 li,htwei,ht 3 x 9m
iong·spanning ,rp sandwich mouldin,s with a phenolic·
resin core . In addition to its adventurous use of materials
the roof was a tricky engineering problem hand led with
skill by Anthony Hunt. who became friends with Kaplicky's
at that time and has remained 50 ever sinee . Hunt was of
,reat assistance when the project feil foul of new building
regulations governin, the use ot structural grp that made
it impractical. Between them Young. Hunt and Kaplicky
designed a second versien using neoprene-jointed. 3m-
wide profiled aluminium sandwich panels. this time
resting on intern al tubular-steel portal frames. The outer
aluminium panel skin was powder-coated in a bright
:yellow submarine ' colour characteristic of the time.
Difficuit te define in conventlonal terms . the DRU pent-
house was best encapsu lated by a Kaplicky photomon-
tage ot the time that is still reproduced to this day. It
shows a green Volkswagen Beetle on the nat root ot the
building . connected to it on ly by an umbilical cord of
ca i led cab les .
1971 was a fatefu l year for Rogers' career for it marked
hi s joint victor y with Renzo Piano in the Pans competlt ien
tor a 92 .900m ' arts and cultural centre to be built on a
site long,occup,ed by a temporary car park at the Plateau
Beaubourg near Les Hal les . Th,s competition was a
mammoth eftort involving a rapidly put together mult ina -
tional des ign team more than 30 strong ot which Kaplicky
became a part. Coincldenta lly, It was al this time , in the
early summer ot 1971. th at Kapl icky moved out ot the
room he had occupied in the Battersea nat since his
arriva l in London in 1968. He and Eva Jiricna negot 1ated
the tenancy of a fifth ·ftoor apartment on top of a modern
otfice building in Praed Street. near Paddington Station.
and moved in together,
Then. in August 1971. the astounding news came that
Piano and Rogers had beaten nearly 700 international
architectural practices and won the commis sion to design
the new arts building for the Plateau Beaubourg. hence-
forth to be ca lied the Centre Pompidou after the
French president. The entire Rogers office immediately
decamped for the awards ceremony and victory celebra·
tions in the French capita I. Kaplicky was included in this
triumphant progress thankS to a special United Nations ·
refugee passport th at Rogers secured. which enabled
Kaplicky to be admitted to France.
In the excited atmosphere of the time. Kaplicky was
drawn into a joint Piano/Rogers scheme to convert a
barge into a ftoating office on the River Seine . Before this
idea had evolved into the design of an inftatable office to
serve the same purpose. he returned to London . Having
just moved into a new apartment. he had no desire to jein
the new office being set up in France . so he continued
working on the last stages of the Aybrook Street pent·
house. Perhaps inevitably. the opening of this extension
at the end of 1972 was an anticlimax. entirely overshad·
owed by the shower of publicity attending the spectacular
Pompidou project.
After the Pompidou win. the Rogers organlsation
changed its character tor ever. With the senior partner
now agiobal figure and the centre of his activities tem·
porarily shifted to France. no more jobs ca me into the
skeletal London office. ConseQuently. there was little for
Kaplicky ta do. Ouring thls h iatus he and Jincna entered
the competition for a new bu ild ing ta house the Burrel! art
collection in Glasgaw. The" subm ission was unplaced but
it took a farm th at was bath precurS Jve of some later
Future Systems des igns . and bore traces of Kapllcky·s
early Czechoslovak work . The art ga ll ery they proposed is
an earth·integrated top·lit structur. surrounded by big
earth berms . The roof of the ga llery forms the car park
and is reached by a long ramp somewhat in the style of
the Dietl house . The identity of the buildi ng is made clear
by the enormous letters ·BC on the single glass·clad
wa l! not Obscured by an earth berm . Entry and exit on foot
to the lower level is through a nat wiring·shaped .
inftatable tube .
By the beginning of 1973 it had become clear th at
Kapl iCky no longer fitted into the new scheme of things at
Rogers' office and. with Characteristic thoughtfulness. it
was Rogers himself who resolved the problem. When work
on the Aybrook Street penthouse finished. he telephoned
to ask if there might not be an opening for Kaplicky in the
offices of Foster Assoclates . Faster invlted Kaplicky ta
94/5/8-9
present his portfolio and. early in 1973. Kaplicky left for
the grey·tinted glass facade of the Fitlroy Street offtc •• of
Rogers . former partner.
On his arrival. Kaplicky was put to work detailing the
aluminium suspended ceilings of the Willis Faber Dumas
insurance building in Ipswich. and was later employed
pre paring finisMd design drawings for the building. some
of which are still reprinted to this day. Kaplicky was imme·
diately impressed by the quiet and disciplined organisa·
tion of Foste"s office compared to the impetuous course
of events at Rogers . by now far·ftung empire . But. more
than this. he deeply admired the Willis Faber & Dumas
project : a glass-clad deepoplan structure that follows the
irregular plot line of the medieval streets of Ipswich and
shows only reftections of its hlstoric neighbours . This
bUilding. Kaplicky maintains. with regard to the technol·
ogy capabilities and public acceptance of avant·garde
architectural concepts of the t ime. is the most advanced
and revolutionary ever designed by Foster Associates .
Compared to the general level of architectural design in
the early 19705. it marks a number of entirely new depar·
tures . It is innovative in its frameless. precise. sus-
pended glass cladding. in its lightwelght construction and
its multifunctional open planning. But. above all. it iS
innovative in the level of staft amenity represented by its
atrium. staff restaurant. swimmlng pooi and roof garden .
In all probability Kaplicky would have continued to work
at Foster Associates indefinitely had it not been for a tele·
phone call he received in the autumn of 1973. Like
Rogers two years before. two young unknown English
architects named Robin Spence and Robin Webster had
won a major competition against tremendous odds : this
t ime for a new parliamentary building to be erected on a
large site opposite the Pal ace of Westminster in London .
Far from resembling the modestly contextua l redevelop·
ment of the Bridge Street part of the site for parliamen·
tary purposes. which has subsequently taken place . the
Spence and Webster scheme con trasted sharply wit h the
Gothic Revival Houses of Parliament and the undistin-
gui shed Edwardi an houses in Bridge Street. In fact o it
called for a complete clearance of the site bordered by
Bridge Street. Parliament Street and Richmond Mews
before construction could commence . The proposed
build in g took the form of an uncomproml singl y modern
space -frame structure . soaring Out over a vast. public .
open space dedicated to free interaction between citizens
end politicians.
Spenee and Webster were direct in their approach to
Kaplicky. They were familiar with his work and wanted him
to leave Foster Associates and join their project team
along with a later Foster protégé named Richard Horden.
With initial expenditure on its design already authorised
by the Edward Heath administratlon. the project appeared
to offer several years of hi&hly interestin, design work on
what was, undoubtedly, the most challengin, commission
in the country. In any case, to make the proposition even
more altractive, Spenee and Webster were prepared to
offer Kaplicky a significant increase in salary.
Atter some thought, Kaplicky accepted and lett Fitzroy
St reet atter only nine months. He and Jiricna, who was
now working for Louis de Soissons on the huge Srighton
Marina project. left their apartment in Praed St reet and
purchased a new balcony·access ftat in a discreet housin,
associatien complex in Bayswater. This apartment was
transformed in the coming year end converted in to a
species of utopian architects' dweIling. with an elliptical
conversatien area on the living·room floor; yellow walls
(the same colour as the Aybrook Street penthouse);
rubber ftooring; cable·tray shelving, and doors labelled
'S', ·Ll·. ·Sl·. 'S2' and so on. like lettering on the plan of
a house. While th is was going on , in the back of their
minds. all those associated with the areat Parliament
House commission knew th at it was in trouble .
The abandonment of the Spe nee and Webster
Parliament building is one of the great lost opportunities
of post·war Sritish architecture. As an event set against
the backdrop of the Yom Kippur War. the Arab oil embargo,
the three·day week, the great inflation and the two general
elections of 1974, it is perhaps not surprising that this
ambitious project is now all but forgotten. but In retre-
spect it can be seen that the strateey pursued by Spence
and Webster themselves did not increase its chances .
Unaccountably, instead of establishing an office within
lobbying di stance of parliament. they removed them·
selves to Hampstead. Then, as the political and economlC
climate grew wcrse, the)' found themselves drawn into a
desperate battle to keep the project lunded. After the
general election ol February 1974 when the Conservative
government lost power, Spence and Webster's prospects
diminished with each passing day. In October. when the
94/5/8-10
minority Labour government was confirmed In power by a
seeond general election, a period ol ftnenelel strin,ency
began in earnest. Under these desperate eireumstanees
eny L200m project lor a new parliament buildinll was
doomed. In January 1975 Spenee and Webster eeased
working on !he project and Horden and Kaplicky were
liven notiee.
Wh at followed began as a near·replica of the two
periods of unemployment that had plunged Kaplicky into
depression yeárs belore. Although he quickly began to act
as a freelance outworker lor the architects of the Sri&hton
Marina project, he stayed at home. drawing in a kind ol
voluntary isolation. It was at this time, out of the depths
of his depression, th at he ca me to understand that he no
longer wished to work lor other architects in the way that
he had belore. As he put it iri 1992: 'In those months I
came at last to understand that nObody was ever going to
come to me and ask me to design them a house as long
as my identity was submerged in that ol a better·known
architect. I realised that wh at had really happened to me
between 1965 and 1975 was that I had virtually stopped
designing. Even the things I had designed we re not asso·
ciated with my name. It was time for me to start again
belore it was too late .'
From then on , while Kaplicky continued to do draught·
ing werk tor the marina during the week. at weekends he
began to draw a series ot highly personal projects that
were utterly unrelated to the day·to·day task ol making a
living. The first ol these is numbered Project 001 , a des·
ignatio" that differentiated it trom Kaplicky's earlier
Czech projects by the use of an extra digit. in the same
way as the later series of Future Systems projects
(al ready numbering 97 at the time of writing). is differen-
tiated trom this series by {he use ot the prefix '1'.
Project 001. which was drawn 10 April 1975, marks a
turning point in Kaplicky ' s development as a designer.
The scheme. cal led Cabin 3S0. brought together tor the
first time everything that he knew about aircraft. boat.
motor vehic/e. construct ion plant and spacecraft design.
Sut more than that It brought lorth trom him a new engi·
neering style ol general arrangement drawing in place ol
the traditional architectural draughtsmanship he had
employed as reeently as lour years before in the Surrell
Collection competition entry. Combined with his fine eye
for detail and capac ity for precision rendering. this shift in
drawing style gives the project an extraordinary authority.
With na key. na legend. na written intormation at all, it
nevertheless conveys all the data necessary to vÎsualise
a pure torm ot domestic machine architecture .
Cabin 380 is a Sm-long, glass·fibre living capsule, cylin·
drical in shape with rounded ends and a diameter ot 2m.
lts interior is day·lit through a 2.5m , aircraft·style cockpit
cover, which rises on aas-filled struts like the hatchback
ot a car, and can be covered over at night by the use ot a
retractable exterior blind working like the night·ftying
enclosure on a "ight simulator. Entry into the capsule is
via an externally hung, bulkhead door, which is reached by
a lightly constructed profiled steel bridge. The dwelling
stands upon a steeply sloping site th at is only gesturally
indicated. lts undercarriage - tor the term 'toundation' is
hardly appropriate - is an adjustable tripad ot about the
size and strength necessary to support a light anti-air-
eraft gun. lts interior is rObustly furnished with rubber
nooring; an upholstered sofa-bed occupies one end . in the
space beneath the cockpit cover; there are two fitted
tables. one combined with a triangular kitchen sink and
cooker, and aseparabie shower room and lavatory.
Apart trom its tenuous connection with the ground -
excluding its tripad, the dwelling is only attached to the
surrounding world by one end of its walkway and a bundie
of ftexible telephone. water and electricity lines - the
most remarkable thing about Project 001 is the uncom·
promising fashion in whicn it presupposes a single- or
two-person household in an almost soc ially abstract living
pattern devoid of any remnant of nistorica l context. even
furniture. As Kaplicky says today : '1 always thought th at
the greatest weakness of the second generation of
Modern houses was their failure to develop the interior at
all. All the Modern architects ot the 1960s and 1970s
ended up using Barce lona chairs. just like t he ir fore-
fathers .' In this respect too. the fitted ergonomie interJor
of Project 001 marks an important beginning.
Surprisingly, Kaplicky's second and th"d personal pro·
jects. 002 and 003 - drawn respect ively in December
1975 and April 1976. more than six t"0nths and more
than one year after Cab in 380 - abruptly address the
who!e Question of urban and historica! context so deliber-
ate! y eschewed by thelr predecessor. With eXQuislte
economy ot line and abso lute confidence, Project 002.
House 26, Shows a Sm·wide glass·clad tacade inserted
94/5 / 8-"
into a aap in a terrace ot three-storey 19th-c:entury town
houses. With its transparent tacade b. .ed on the use ot
six large silicon-jointed glass panels, sealed .,alnst the
surrounding brickwork by means ot rubber ,askets, the
house makes no concessions to the appearance ot lts
neighbours except in terms ot its dimensions and propor-
tions. Since the glazing is fixed, there are na glazing bars,
and a centra I rib , louvred trom top to bottom, provides
ventilation . The lower right , entrance panel is opaque and
fitted with a pressed metal bulkhead door with a porthole
and the number '26' prominently painted on it. On the
root th ere is a terrace with pertorated metal balustrading
and an early display of satellite communications
antennae .
House 26 shares same of the uncompromising abstrac·
tion ot traditional terraced housing form that was charac-
teristic ot the houslng erected at Milton Keynes in 1975,
but it goes mueh further in its use of non~omestic . indus-
trial building components in a totally convincing way. In its
extraordinary simplicity and perfection of proportion it
models an unborn vernacular: a way of building with
advanced construct Ion materialS and methods in the
context. and accord ing ta the rules of ancient towns and
eities . A domestic counterpart in fact to the commercial
aehievement of Wilils Faber Dumas . the work of Foster
Assoc iates th at Kaplicky always has adm ired most .
Four months after House 26 came Unit K. otherwise
known as Project 003. In a way thls . too. is a 'contextual'
design. intended to take its pi ace in the obsolete . but
apparently immovable, 19th-<:entury urban context ot
Britain . but no longer in the aceommodatina vein of it~
immediate predecessor. Unit K returns to the uncompro-
mising engineering style ot Cabin 380 , but this time it is
placed above the root of one of the terraeed houses out·
lined in Project 002 . The structure is a metal cylinder, Sm
in diameter. set vertically upon an undercarriage that
transters its we ight to the party walls ot the house .
Dtherwise . the ' parasltic ' capsule dwelling enjoys only
the same flexlble connections to its host as Cabin 380 .
Other personal projects we re drawn betore the 'small
profeSS ional deSign unit' of Future Systems was born in
1979 . From 1970 Kaplicky had kept numbered note-
books , filled wlth sketches , observations. cuttings, pho-
tographs and images trom all sources that stimulated his
creati ve interest . Nearly 30 of these existed by the begin·
 ning of 1992. In the early years their relationship with the civil engineerine structures . Project 008. the last of this
personal projects was close and obvious : later it became series. marks the most elaborate development of Cabin
more indirect. 380 . It takes the form of a space frame-supported heli·
Project 004 is for an apartment megastructure capable copter platform with a small solar·powered dwelling
of stacking and removing sm all pad dwelling units by mounted on it. the whole resting upon a six·le"ed.
means of a built·in overhead crane . Project 005 marks an adjustable undercarriage .
improved version of Cabin 380 util ising solar electricity It is tempting to see in these projects a progressive
aeneration to increase its autarkie potential but. more exposure of t~ subconscious an.ieties of the exiled
importantly. marking another leap in presentation Kaplicky as he endeavoured to come to terms with his
technique into the full cutaway axonometric style favoured adoptive land . His meticulously drawn. solitary metal and
by the motor industry and other industrial product manu· plastic dwelling units tucked into interstices in the built
facturers . Project 006 marks a further development of the environment or located on unspecified lake shores. cliffs .
small industrialised dwelling unit. 50 does Project 007 . a hills and mountains . we re in effect the beginnings of a
structure inftuenced by a vi sit to Michael Hopkins ' new new separate creative identity. which was 500n to take
Hampstead house . that is intended to incorporate him beyond reach of the anonymous architectural

changes in level by fastening itself to the f"ot of steep employment that had sustained him for his flrst 10 years
natural slepes or corresponding declivities in buildings or in Britain .

MORE EFFICIENT, EXCITING AND RESPONSIVE

THAN CONVENTIONAL COUNTERPARTS'
Towards the end of 1975 Kap licky stopped do ing drawlngs mensurat e rank or salar y. The scale of the project. virtu -

tor Brighton Marina at home and moved into Lou i s de ally un ique in the 1970s . attracted many talented arch i·

Soissons' office in TO lmers Square as a member of t he tects . John Randie . later to carry out such brilliant work

design team . He did not exactl y enJoy t he work but can wi t h Ron Herren on the Imagination build ing in Londen ;

reeatl t o this day his su rpri se at the immense number of Pe t er Cook of Archigram . and Christine Hawley we re

drawi ngs gene rat ed by t he ambit lous 1:140m proj ect. all alTlong t hose briefl y invol ved .

of them con ti nually need ing updat ing as t he cJes lgn ot t he One of the 1976 influx into t he Lou i s de Soissons of fi ce

noating platforms . ramps , ca issons . p iles . breakwate rs was an architect named David Nixon . who . by chance . was

and centra I spines navigated t he uncerta in po liti ca l given an adjo ining drawing board t e Kap licky·s . Bern in

c limate and t he great inflat lon of t he 19705 . Sradfo rd. England. Nixon was a graduate of the school of

The marlna was a vast but ill·ti med proJect: t o th ls day architect ure at tne Polytechnic of Central London .

it rema ins unfinlshed in the ferm in wnich it was erlg ina lly Al t hough 10 years younger than Kaplicky. he had also led

preposed . more than 20 years atter work on it com- an adventurous life . with a f ailed marriage already behind

meneed . At the t ime Kaplicky j oined . the design of fi ce was him and an enthus iasm tor America t hat was soon to

served by a st aft of more t han 20 and Eva Jiricna . wh O shape hi s who le care er. He shared Kaplicky ' s enthus iasm

had been wer king on t he manna since 1969. was ettec· to r mat erial cu lture and the machine aesthet ic and
t ivel y j eb arChitect. althaugh she was den ied the cem- greeted t he sigh t of Kap licky ' 5 lone project s with an

94/ 5/ 8-12
immediate proposal that they should enter competitions
as a team. In the early 19705 he had worked for the
Martin Francis' enlineering consultancy on the design of
advanced building structures. end subseQuently at Foster
Associates wh ere he had overlapped with Kaplicky.
although they had barely been aCQuainted . This time
round their shared prediliction for engineering design . avi·
ation and the USA space program me - plus their propin·
Quity at Louis de Soissons - gave them a common bond .
No sooner had they struck up a friendship than they
went to work on an entry for an English Industrial Estates '
competition for a low·cost. standard industrial building.
and to their del ight were included among the joint first
prize·winners . Kaplicky's old friend . the engineer Tony
Hunt . worked on this project without a fee - hi s assis·
tance proved vital. The Kaplicky/Ni.on scheme went
through several variatiens. One version was severely crit-
icised by a Quantity surveyor on cost grounds .
Undeterred, the pair started again trom scratch and com-
pleted a new versien over one weekend. This final des ign
is a simple metal-elad box structure of welded stee l
beams and stanehiens . lts scle. but important . arig jn al
feature IS the location of all office accommodation in lean -
to aisles on either Si de of the main rectangular building
box. These sloping alsles , day-li t by means of proJectlng
polycarbonate bubble domes. are all that is necessary to
give the flat-roofed shed an unconvent iona l appearance .
Besides which . as Kaplicky recalls today. it is '50 prag-
matic and inexpensÎve that even the most conservat ive of
judges wauld have had ta see th at it had merit. I thlnk it
was costed at about L10 a sQuare foot then . wh ich was
incredibly cheap for an industrial build ing'.
The English Industrial Estates success was fallawed by
an entry in the 1978 Liverpaal Focus on the Cent re
contest. where Nixen and Kaplicky propased the erect ion
of a Saturn rocket to be donated by the Nationa l
Aeronautics and Space Admlnlstration (NASA). Perh aps
surprislngly, thls j eu d 'espnt also attalned an eQual tirst
prize . 8ut it was in the following year that the pair atta ined
their biggest win. with another eQual, first place In the
Australian government's Melbourne Landmar k competi·
tion . a contest in which they beat off no Ie ss than 650
competitors worldw ide .
Given such a run of encouraglng results - although tan·
talislngly nol one actual construction had yet resulted
94/5/8-13
from them - it would have been surprisinl if the peir had
not aroused critical interest. For the nrst time. erchitec·
tural magazines began to take an interest in their work
and their competition victories were widely published. The
first ever reference to Kaplicky 's neme in a British journal
wes in Building Desilln in October 1976 when Peter Cook.
then an Architectural Association (AA) tutor and director
of the avant·garde Covent Garden cultural centre Art·Net.
praised the English Industrial Estates project. Then . in
1977 and 1978. Cook asked Kaplicky to mount e.hibi·
tions of his work at Art·Net. In the programme notes for
the first of these e.hibits Cook wrote of Keplicky 's
designs : ' Less and less do they depend on the suste·
nance of 'day·glo' colours and cute styling. More and
more do they attain a recognisable style of their own : a
way with the corner of a panel. a way with the precise line
of the corrugation . and beautitul . beautltul bolts .'
It was at the time of the Art·Net e.hlbition that Kaplicky
and Nixon senous ly considered the formation of a part-
nersh i p. The name ' Future Systems' had already been
used in connection with their work. but it was yet to be
made offic ia l. One of the prob lems was Nixon ' s ambition
to live in the USA and become involved with the American
space programme . Surely. they reasoned in their more
pedestrtan moments. a partnership with one member
living and work ing In London . and the other res ident in Los
Ange les could never work? The less 50 since neither had
private means and bath we re campelled to work to
support themse lves? In fact it could . or at least did .
Despite Nixan ' S des ire not ta rema i n in london , the
uniQue pract ice af Future Systems was founded in 1979 .
Taking their faith i n advanced technology literally. Kapl icky
and NI)(on resolved to mainta in the ir practice over great
d istances "by airline . telephone and caurier if necessa ry · .
It was la become necessar y sooner than e ilher of
them thought.
In Maren 1980. Ni.on left England and his second mar·
riage and took a j ob in los Angeles werking for an arch l-
tect named Albert C Mart in. Af ter a few months at the
drawing board he found a better job teaching at the
Southern Californ ia Institute of Architecture - SCI ·ARC. as
it was called . This newly opened and adventurous school
of archItecture . headed by Ray Kappe . oftered him exacll y
the opportunity and encouragement he needed. By 1983
he and his SC I-ARC students and hls London partner had
been awarded a research ,rant to help develop proposals
for the interior of NASA's orbitin, space station. then
scheduled for deployment in 1991. In an astonishingly
short time. and albeit in a tenuous manner. Future
Systems was in the space business .
In all. three Future Systems extra-terrestrial projects
were carried out ' by airline. telephone and courier' before
Kaplicky ceased to be involved in the NASA-related work.
Ouring that time the practice at last began to achieve the
subcultural recognition that is the necessary prelude to
real fame . At a series of exhibitlons in Los Angeles. at the
Centre Pompidou. at the Royal Institute of British
Architects (RIBA). at the Oeutsches Architekturmuseum in
Frankfurt. and again at the Centre Pompidou. Future
Systems ' NASA-related projects began to create a distinct
identity for their creators . one that brought a second
phase of interest on the part of magazine p.ditors and
architectural critics . Major articles by Nixon and Kaplicky
on their aerospace work were published in
Architectural Review in 1983 and 1984 and. as late as
1987. the Archigram alumnus Ron Herron . whO by then
was sharing an AA teaching unit with Kaplicky. wrote:'1
envy them their position as -the only British architects
working for NASA-·.
Seen together with Kaplicky ' s own monocoQue and
semi-monocoQue. aircraft-like building designs. the pro-
jeets Kaplicky and Nixon de .... eloped jointly for space appl j·
tatians represent a unique departure in late 20th century
architectural design. The solar ftare- and meteorite-proof
Preliminary Lunar Base, the octagonal Orbital Space
Beam System for assembling deep space structures and
the Space Station Wardroom Table (to which sheets of
paper would adhere by velera) were in the" way a removal
of all the diffieulties of acceptance that had hinde red the
progress of their terrestrial work . In space there could be
no aesthetic objection, no conservationist retreat. As
Herron obser ved in hlS introductlon to the 1987 exhib i-
tion catalogue : 'Design within the ·unreal- real environ-
ment of space .,is not being surrounde;d by second - or
third·rate buildings. ·
Untortunately, as it turned out. it meant no speedy pro-
duction ot hardware either. Even before the
Chal/enger disaster. the NASA space programme was
slowing down. Soon . with its funding cut and innumerable
problems wlth the Shuttle itself to be overcome. the de ad·
94/5/8-14
line for the spacelab project was .hitted further and
turther back towards !he end of !he century. Elaborate
plans for enlistin, the help of small busin ••••• and uni-
versity departments in the next phase ot !he .pac. pro-
,ramme soon withered and died. By 1987 the . . raspace
dimension in Future Systems' work. thou,h dominant in
their publicity. was moribund.
Nixon ' s role in the evolution of the practice. however.
was not confined to the spa ce programme . A native
En,lish·speaker. blessed with a direct end forcetul style
of writing. Nixon also succeeded in settin, down in
words all the theoretical underpinnings for the Future
Systems oeuvre that Kaplicky himself had learned to
confine to short titles and dramatically effective pictorial
juxtapositions .
The contrast between their two approaches can be
made clear by two examples. One of Kaplicky's most fre·
Quently illustrated designs . the Peanut House of 1984.
the consists of a tiny living capsule at the end of In articu-
lated hydraulic arm . which enables it to rotate . rise and
fall and generally adopt different configurations at the
owner'. wh im. This project. apart from a detailed cutaway
of the capsule itself. looking like the cabin of a helicopter
or a light plane. remains virtually undescribed.
There are just four reference images th at establish the
Peanut House ' s capabilities perfectly. The first shows
maintenance engineers at work on the underside of a
bridge using the commercial mobile version of the same
hydraulic device. The second is a double image showing
the house in two positions at the edge of a lake: in one it
has risen to enjoy the view: in the other it has dipped
down as though sipping water fr om the lake - in fact it is
permilting its owner to step into the water for a swim. The
final image is of a survival tent on the snowy slopes ot a
mountain , Between them these images say all that is nee-
essary about the dramatic , personal freedom bestowed
by the Peanut House - a freedom inconceivable within
he conventional constraints governing the use ot the word
'architecture' and the word 'house'.
The Peanut House exploits the capability of move ment
in a way th at is demed to all conventional architecture
1986 without except ion: the views trom its cockpit wil! be as dit-
ferent as the viewpomts of a thousand photographers :
without wheels it can move trom plaee to place: without
wings it can be a single·storey building or a 10·storey
building . And Kaplicky conveys this freedom almost
without words. Instead he uses eXQuisitely chosen pho-
tomontages to contrast the limitless but real technologi-
cal capabilities that exist in our world. with its paralysed
and stunted notion of wh at is architecture.
Kaplicky the I!migr6. the refugee Irom a totalitarian
political system . must have perlected this wordless
means of communication many years belore. A very early
example is the Volkswagen Beetle on the roof ol the CRU
building in Aybrook Street; another the 1976 cover lor
eree magazine that showed the newly-completed London
Post Office tower topped with the Queen's crown . Such
facility with images is not easily come by. In his case it is
the creative frUIt of the years of alienation forced upon
him by immigration. by total immersion in a language and
a culture other than his own . Kaplicky endorsed every·
th ing t h at Nixon wrOle. but he did not write it down : he
drew. mode lied and caricatured it instead. Nixon the
Americanophile. the corporate negotiator. the competition
entrant. the proposal writer. was the man who put the
wordS 10 lhe mus ic of Fulure Systems.
Cons ider another project of their collaboration thai is
as different trom the Peanut House as it is possible to
imagine. In 1985 Nixon and Kaplicky applied to lhe
Graham Foundation in Chicago tor a grant te expiore the
uttimate passibrl ities of high-rise construction. Impressed
by the ir outline proposal . the foundation awarded t hem
the larges t bursary that it was with in its power to bestow
and lhe result was Project 112_ lhe Coexislence tower.
This structure, devetoped with the enthus iastic assis-
tance of Ove Arup & Partners, structural engineers. takes
lhe form ol a 150-storey skyscraper combinlng 672 aparl-
ments in 76.000m~ of res ident ial accommodatien with
285.000m' of olfices. lhe who le di sposed in seven
supe rlm posed, accommodat ion elements encirc li ng a
st ructural and ser vi ce care.
Two photomontages ShOw this immense megast ruc-
ture . one In l he Cily ol London. lhe olher on Manhallan
Is land . Seen by most crit ics as an act ol de liberate defi-
ance at a time when high-rise public houslng was still
cutaway spiral sea shell and an arcadlan scene intended
to invoke the reality of the sheltered parks loc.ted on the
seven primary levels of the tower. In his eyes the project
itsell is thus its own best justification.
Nixon . on the other hand. a major desi&n contributor
but solely responsible lor the text accompanying the
design. came out fighting : 'Of all mankind ' s achievements
in the field of architecture in the 20th century. ' he wrote.
·the skyscraper is the most dramatic. excitin& and
prolound . As ;"e approach a new millennium. the
skyscraper. like the aeroplane. will be celebrating its
centenary as a monument to human
endeavour. .. However, as we near the new century. the
functien of eities as commercial nuclei is beginnin& to be
challenged by the impact of the information and commu-
nications revolutien . The historica I rcle of the city centre
as the local point for the business community is being
Questioned .. .The role of the skyscraper as the accepted
fiagship ol urban commerce will need to be re-evaluated .
'The skyscraper must find new urban applications and
one long-neglected appl icat ion is that of high-density res-
idenlial use _ The Untted Nations predicls th at by lhe year
2000 . half the world ' s populatien wil! be living in eities
and lhere will be belween lB and 20 megacilies around
the world . The pressure (or effic ient land use and accu-
pancy optimi satlon will inevitably grow end new ways will
have to be found in city centres. The skyscraper offers the
best sOlut ion, but onl y if radical new design concepts are
explored ,'
Thus in a few hundred wcrds Nixon not only bypassed
any Questions about the structural feasibility of such a
600m lower. bUl linked lhe Coex islence projecl. nol 10
dec li ning commerce or arguments about context and
slyle . bul 10 world demograph ic proj eel ions _ lhe advenl ol
the m illenn ium . soa ring urban papula ti ans and the
absa lute necess lty (or st ructures of an appropriate scale
to accommodate them.
AllhOugh in appearance and graphic slyl e all lhe pro-
j ecls of lhe ir years of cOllaboralIon indispulably nowed
trom the creative stream of Kapl icky ' s earlier designs,

bei ng dynamited to the ground . th i s project - a huge
mode l of wh ich dom inaled the Future Syslems exhibltion
al t he AA in 1987 - was nevertheless a del iberate
atte mpt to rehabllitate t he concept of high-density. high-
ri se living . Indifferent t o the antagonisms this proj ect
awoke . Kap licky's image ·based derivalions show
Nixon undoubtedly possessed a uniQue facility in expla in-
ing lhe s ignificanee of their work in relal ion to the long-
lerm _ real world issues lhat dom inated lheir lhinking. On
occaSion these explanations could be h ighly specialised .
as are those discussed in his art ie te 'living in Space' .
a publi shed in lhe ArCl1itectural Review in July 1984. Bul a

94/5/8-15
year preYiously, in another artiele publi.hed in the
Architectu,.' ReYiew, entitled 'Skin: monocoque and
semi·monocoque structures ' - which tormed the basis tor
the manifesto Constructin, the Futu't! - Nixon set out to
explain the rationale behind all the designs th at he and
Kaplicky were creatinl.
Unlike his partner, Nixon did not attempt this task with
images alone. Instead he set torth a verbal argument th at
is sa cogent an expression ot the beliets ot bath partners,
and sa clear In explanation ot their aims at the time ot
the toundation ot their practice , that Const,uctin, the
Futu,e still deserves to be treated as Future Systems '
most important theoretical statement. It is certainly the
most lucid exposition ot the ditterenee between Kapl icky
and Nixon ' s conception ot architecture as a continuously
evolving process ot technoloey transter: and the opposing
academie view of architecture as an art rooted for ever in
historical principles .
As such , the text deserves to be quoted at length : 'In
the fields of medicine. electronics. aerospace and
surface transportation, techn%giea/ progress has been
widespread and continuous. In the building industry. tech -
naJogical development has been intermittent and iso-
lated. In the 66 years ot achievement trom the Wright
bip/ane to the Lunar Modu/e , the building industry has
achieved comparatively little in the way of technological
progress . If progress is measured by t echnology, the
build ing industry is still heavily dependent on basic mate-
rials such as steel and re inforced concrete that were d is-
covered in the 19th century, or ver y much older ones like
stone , brick and timber. It progress is measured by scale ,
the industry has evolved trom buildings with 10 noors in
Ch icago a century ago to build ings with just over 100
ftoors in the same City in the 19705. The mile·high sky·
scraper conceived by Frank lloyd Wflght a year be tare the
Soviet Union launched Sput" ik I, is yet to be built whereas
the descendants of Sputnik have visited other planets
and are now on the i r way t o the stars beyond ..
'Future Systems was set up as an ideas laboratory to
demonstrate how this inertia can be overcome through
revitalising building technology. Over uie years , a series
of concepts has been developed on paper which how tech·
nology derived trom advanced industries like aviation
engineering, space technology, marine engineering and
land transportat ien can be used in t he build ing industr y.
Th is is gene rally known as ·spin-oft- or -trans ter · tech-
94/5/8-16
nolol)'.. ,Future Systems belieyu that borrowinl technol·
ol)' deyeloped trom structure. desilned to traYel Kross
land (automotiye), or through water (marine), lir (Iyiltion)
or yacuum (space) can help to liye enerey to the spirit ot
architecture by introducinl a new leneration ot buildinls
which are etficient, yersatile and excitlnl, This approach
to the shaping ot the tuture ot architecture is based upon
the celebration ot technology, not the concealment ot it. '
Nixon went on to outline the advantales ot the tech·
niques ot monocoque and semi·monocoque construction
used in the aviation and automobile industries and
already adopted by Kaplicky. He cited tacts and figures to
prove their strength , durability, etficiency and eheapness ,
and went on to to speculate about the ways in which this
level ot technology might 'filter down ' to the level of build·
inl! construction . Nixon wrote with particu/ar enthusiasm
about the potentialof the aerospace industry. but he con-
cluded prophetically: ' All this technolol)' is capab/e ot
yielding an architecture of sleek surtaces and s/ender
farms - an architecture of efficiency. elegance and excite·
ment. The techn%gy is out there, waiting. The effect of
introducing this technology into the built environment will
be positive and profound. But the decision whether to use
it or not is up to architeets and engineers. Ultimately the
lim its to design will be set , not by the lim itless capabili·
ties of technolol)' involved , but by the limits ot the ir
creative imaginatlons .'
Th i s final note of doubt about the limited 'vision ' of
wh ich the construct ion professions are capable ,
expressed Nixon ' s own pos it ion perfectly. When the first
two partners of Future Systems parted company in 1987
atter an assoc iation of 10 years , it was ultimately
because a schism had opened up between them of far
greater significance than t he distance betwee n London
and Los Angeles . Kapl ick y was still prepared to pursue
the the idea ot a terrestrial architecture of technology
transfer: the idea of deve loping buildings out of whatever
is being discovered and manutact ured in the world pro-
vided only that it could contribute to a closing ot the
cruc ial gap between advancing technology and statie or
retreating architecture ,
Nixon was difterent : al t hough he had enunciated th i s
pos it ion with great clarity, he was already in pursuit of
something else . As his farmer partner puts it today : ' As
time passed I th ink he became progress ively less
interested in arch itecture on this planet. '
 By 19B7. the aspirations th at had engaged Kapl icky and
Nixon at their neighbourin& drawin& boards at Louis de
Soissons we re no more than a memory. Ten years betore.
in the autumn of 1977 . a final financial cris is had led
to a massive Teorganisation of the Brighton Marina
management and many of the architectural staff had
left. Kapl icky and Nixon included . Nixon had oeized the
opportunity of a trip to the USA and spent the next year
working for Skidmore Owin&s and Merrill in Chicago .
betore returning to work in a succession of well·known
London offices: Terry Farrell & Partners. Nicholas
Grimshaw & Partners. and then finally. just before his
permanent departure to the USA . Richard Rogers
and Partners . Kaplicky did not follow him . After some
heart·searching. he resolved te return te Foster' s. After
one or two abortive approaches . he galned a second
job interview and was offered a position at Fester
Associates for what was to be his last and longest period
of sa la ried employment.
On tlus occasion he started off on a different foot ing
wittr h ls employer. At the show-and·tell interview where
his por t folio was displayed . Norman Faster was forc ibly
impressed by Kaplicky ' s formidable draughtsmansh ip and
EVERYBODY IN ARCHITECTURE HAS A HARD TIME'
from t hen on alwa ys valued It high ly. In the si" years t hat
followed It j o ined t he un ique freehand sketches of Birki n
Haward in defin i ng part of the unmlstakab le Fester
approach to a long string of proj ects . Even after Kaplick y
had left. his prec ise but economical drawing style lived
on . resusc ltated and replicated by others . In the th ree
volumes of the defi ntt ive Foster Assoclates: buiJd ings and
proj ec ts. published in 1989 and 1 990.
But . In 1978 . the state of affairs whlch greet ed
Kapllck y at Foster Assoc iates bore no resemblance to t he
state of aff a" s he had encountered at Richard Roge rs and
Par t ners on the eve of the Pompidou breakthrough seven
years before . This t ime Kap licky pla yed a cruc lal ra Ie in
the hurly·burly of an office working on feas ibil ity stud ies
for out·of·t own le isure and shoPP Ing centres : hous ing at
Milton Keynes : of fi ces t or IBM ; an ultlmat ely unsuccess·
fu l propos al for t he new Ll oyd's bu ildin g: the open ing
moves In th e saga of t he Hongkong and Shangha l Bank ;
t he nar row defeat at t he hands of Mlchae l Graves in t he
94/ 5 /8-17
bid to design the St Louis Humana bulldin& (who se ftnal
form owed a great deal to Kaplicky ' s Ideas); the interior
design of the large new offices in Great Port land Street to
which the nrm moved in 19B1 and. most importantly. the
proposed BBC Radio buildin& at Lan&ham Place. This last
project. which ran to lOB different concept models in its
early stages. included for a time two revolutionary eu·
shaped semi·monocoQue design proposals by Kaplicky
that were later diocarded for contextual reasons. They
we re to surface 'again in Kaplicky ' s work later on.
When not playing his part with one Foster desi&n team
or other. Kaplicky spent time in the ·think tank ' section of
the office. along with an associ ate of the American inven·
tor and engineer Richard Buckminster Fuller. named
James Meiler. There he prepared impeccable design
drawings of all the Foster projects since 1969 for a
book on the evolution of the practice. Although it was
destined never to be publ ished in the form conceived
in the 1970s. this book project occupied part of
Kaplicky ' s time for most of the six years he spent at
Foster Associates .
Outside the of fi ce . the leltmot if of his life between
1978 and 1983 was the work of Future Systems . Working
close ly with Nixon prior to his departure . and later via
long·distance commun ication with Los Anaeles . the pair
produced a number of compet it ion designs, but this t ime
without t he success that had come to their informal part·
nership . Kaplicky in particular was bitterly disappointed
when Project 113. a segmental . partially subterranean
exhibit ion building they had designed for the Kew Gardens
competit ion of 1982 was unplaced . Th is project not only
possessed the same compell i ng. funct ional logie as the
earlier English Industrial Estates design . but marked an
important new departure in Kapl icky ' s work . its farm and
structure being close ly and elegantly derived from the
natural model of an unfO lding flower.
In November 1983. Kapl icky ' s six·year employment at
Foster Assoc iates ca me to a sudden end . For reasons
that have never been fu lly explained . but were no doubt
connected wit h the reorgan isation of t he pract ice brough t
about by the financial and man power demands of the
Hongkong and Shanghai Bank and the BBC Rad io bui ld·
ini. Foster Auaciates sacked 11 staft. includini several
establlshed ftiures. amonl them Kenneth Armstronl.
James Meiler and Kaplicky. This unexpected turn of
events meant Kaplicky was thrown on his own resources
for the third time slnce he had arrlved in Enlland.
This time. however. he was better able to adapt to his
changed situation. One year earlier Alvin Boyarsky. chair·
man of the AA school of architecture. had i nvited Kaplicky
and Ron Herron of the Archigram lroup to form a High·
Tech unit at the school. as part of his continuing effort to
integrate the large but inadequately funded AA school
with all the more advanced and important architectural
offices in London . Kaplicky and Herron worked harmo·
niously tOlether on a part·time basis and continued to
run Unit B in the Diploma School at the AA until 19B9 .
each spending one·and-a-half days a week supervising
student projects.
Also in 1983. a private commission had arrived . in a
form strikingly similar to the sort of small jobs Kaplicky
had undertaken before he left Prague . Deyan Sudjic. the
well-known design writer and editor of Blueprint magazine .
asked Future Systems to remodel his apartmen t in north
London . Th!s project was never carried out in its entirety.
but it called for a system of raised noors and fabric sus-
pended ceilings that t ransformed the conventional rooms
of a converted 19th-century londen house into a series of
neutral volumes linked by shi pboard·bulkhead doorways
and a new wall opening with ramps on e ithe r side . W.th
concealed services and an island ' cul inary workstat ion'
instead of acellular kitchen . the entire installat ien of
Project 118 takes place ins ide the struct ure of its ' host'
dwelling without damaging it. The elonga ted lozenge
shape of the wall opening is an express ion of one of
Kapl icky ' s favourite shapes . It is an outline th at appears
in thfee dimens ions in Proj ect 124 , the Peanut House .
Soon after. Proj ect 133 - a much larger interi or j ob -
hove on the horizon. Jointly with Eva Jiricna - who by now
had successfully divers ified into Shop deSign with a
number of much admired outlets for the /ash ion entrepre·
neur Joseph Ettedgu i - Future Systems made a pitch for
the the !lm refurbishment of a noor of Harrods . Thi s
project was destined to become Harrods ' Way·ln - an up·
market . younger customer department designed to carr y
the venerabie store into the high-tech reta il en vironment
of the 1980s. Style played an important par t in ga ining
94/ 5/ 8-18
this commission and Kaplicky remembers the delibera-
tions th at led to his attendinl client presentations in en
open-neck shirt and without a jacket. ' I dldn ' t wear a
jacket deliberately,' he says, ' in order to be taken for an
artist by the management :
Whatever Harrods thought of this sartorial presenta-
tion . Future Systems did get the job and Kaplicky carried
out much of the design work, most visibly contributinl the
unique Way-In ,raphics th at are used in the famous
Knightsbridge store to this day. He also designed the
modular. multi-purpose , mobile display trolleys th at are
used there .
In 1985. while still work ing on Project 133. Kaplicky
asked for the brief for the Trafalgar Square Grand
Buildings competition . which he and Nixon studied . This
architectural contest. wh ich attracted nearly 200 entries.
was eventually won by a firm proposing to construct
13,935m ' of state-of-the·art office noorspace inside a
replica of the Victorian building al ready on the site on the
South side of the square . Th i s outcome , bitterly criticised
in the architectural press at the time , marked one of the
high points of conservation ist inftuence during the 1980s.
It followed upon the reject ion of the Palumbo scheme to
bu ild a posthumous Mies van der Rohe tower near the
Mansion House . and the reject ion of Richard Rogers '
design for the proposed National Gallery extension on the
other s ide of Trafa lgar Square .
Although Future Systems had considered entering this
compe t iti on , neither Kap lic ky nor Nixon liked the brief
and . after some prelim inary work had been done . the y did
not submit. But the exercise was not entire ly wasted : the
site was destined te surface later as t he location of ene
of Kapl icky ' s most con t ro verS lal des igns. Project 135 or
t he Blob.
The Blob is Future Systems ' answer to the outburst of
new office construct ion in and around the City of londen
that had come with the de regu lation of the ftnancia l ser·
vices industry. Un li ke t he ' stealth bomber' offices going
up at Broadgate. Sa int Martin 's Ie Grand and Fleet Street.
with their extensive informatien technolegy infrastructure
hidden beh ind retained or fake hlstorical facades. the
Blob represents unalloyed advanced technology architec·
ture . Where me re cen ventlOnal architects were content to
increase floer·to·floor heights in order to make room for
under·floor cabl i ng and overhead a ir cond it ioning.
Kaplicky saw that the structural capacity to relocate
office noors within the building shell was the only
long·term answer to the uncertainty th at existed at the
time about the ultimate space demands of cabling and
coolini. In the same way he saw that the maximum inter·
nal volume for the minimum surface area; the highest
energy efficiency, and the highest net·to·gross ratio
between usabie noor space and actual noor area could
only be iained by abandonini trabeated buildini forms
altogether in favour of a three-dimensional space·frame
structure enClosed by a curvilinear skin.
With the assistance of Frank Newby, the structural engi.
neer, Kaplicky developed the design of the Blob to an
advanced stage. Although it was not entered for the Grand
Buildini competition, it followed the same brief, achievIMi
a net·to·gross ratio of usabie space more than 20 per cent
higher than the winning design. Photomontaged into posi·
tion in Trafalgar Square, it demonstrates (as Ralph
Erskine's Hammersmlth Ark has since confirmed), how
powerful and liberating even the mildest abandonment of
rectangular geometry can be in architecture .
Af ter Harrods ' Way·l n , other minor jobs folioweO. A less
Oramatlc apartment refurbishment in 1986 was followed
by the design of the Sir Owen Williams memorial ex.hlbi·
tion in Londen at the AA. Then came another tantaliSlngly
close compet itlon re sult. The magazine Japan Architecr
called for designs for a new bridge atross the Rlver Seine
in Paris and Future Systems. along with 650 othe r arCh l'
tects, entered a project. The venerabie Japanese
Modernist Kenza Tange was one of the assessors and the
Future Systems structure received second prize . Once
again victor)' had eluded them by the tinlest of margins .
In the following years t he AA was scheOuled as the
venue for the largest-yet Future Systems eKh ib ltion and
much time was spent in prepaong for it. Th l s was the
cruc ial perlod of separation be t ween Kaplicky and NiKon,
although thi s did not become apparent until later. More
significant at that time was the develoPlng re l ationshl p
between Kaplicky and the English architect Amanda
Levete that was to lead to partnership and mamage.
Levete is a charming and energetic person who made
her wa)' into the wor ld ot architecture through wh at she
calls a 'vacuum of encouragement' tor women : somethlng
that ma)' now have changed but. in her day, extended trom
careers adv;ce at school right through the long )'ears ot
traIning. Born in Wales in 1955, the daughter of a banker
94/ 5/8-19
and a ballet dancer whO later received the MBE for her pio-
neering work with disabled children, Levet. irew up in
London and rapidly tired of conventional education , She
left St Paul ' s school in London at the aie of 16 and, atter
an inconclusÎve yesr at art school in Hammersmith,
decided th at architecture seemed a more defined course
of study and enrolled at the AA. '1 knew then that I work
best when I ha~ somethin& to rebel aialnst,' she remem·
bers . ' Art school was too undisciplined and unstruc·
tured .· But halÏ.way through her five·year course at the AA
she had second thouihts about that , too , and went to the
USA , undecided whether to continue or not. Whilst in the
USA she Oid odd jobs: she worked as a waitress in a ham·
burger joint in New York, where the chef turned out te be
Julian Schnabel , and delivered a car from New Vork to Los
Angeles. '1 wanted a Mustang but when I picked it up it
turned out te be a Sriti sh car! I ceuldn ' t believe m)' rotten
luck. And they d ion 't even give me a tip when I arrived!'
Rather like Kap licky himself some years earl ier, she
gave up on America and returned to Eurepe. Back in
London she went to work for avant-garde arChitect Will iam
Alsop and enJoyeO it 50 much that she decided to finish
her course at the AA , where she graduated in 1982.
ï applied immed iate ly to work for Richard Rogers, but he
had no vacanC les. From t hen on I rang up practically every
week .' Wh ll st walt lng for Roge rs to weaken she worked at
YRM Archttec t s . Qu ick l)' disco vering a uniQue talent for
the buSiness sid e of arch it ec t ure in add ition t o her con·
siderable design abil ities . FinalI)'. in 1984 , she was
offered a place by Rogers and , by the age of 30 , was
runn ing the L30m convers ion of Billi ngsgate fish market
into an electron ic superbanM. for the Rlc hard Rogers
Partnersh ip .
She has dec ided views about the role of wamen in
arch itecture . dat lng trom t hat period. 'I thought hard
about it ,' she sa ys , ' and I dec ld,,", that the idea of
"wamen in areh ltect ure P
as an Issue in it se lt is na more
than a myth . Femlnism is a ver)' important move ment but
It cannot address arCh itecture It it cannot be speeifie .
Women won ' t go around Oemanding laws to say that hard·
hats and site boots should be smaller, or that nOboOy
should ca ll you "darltng" , or that re ps In" the office
Shouldn't make remarks. You can't legJslate against
people mak,"g remarks . Architecture is a hard . personal,
d isapPOlntlOg, compet itive professien . Ever)'body in areh i-
tecture has a hard tim e .' Chalfing the weekly site meet·
in,s at Billings,ate - the only woman among 15 or 20
builders, engineers and subContractors - she recollects
that nobody behayed any differently because she was a
waman, 'I certainly didn't, I think they were all more
frightened of me than they would have been if I had
been a man:
Amanda and Jan had met for the ftrst time in 19B3 and
had encountered one another on yarious occasions th ere·
after, Then in the spring of 19B7 they found themselyes in
Prague together on holiday, That was wh en the episode of
the birthday tree occurred . On their return to London they
became loyers . That summer Amanda moyed into Jan ' s
ftat in Bayswàter and they commenced to liye and work
together. 'I went into it with my eyes open,' she says .
' I knew from the be,inning that his life had to change and
I was going to change it. We had to have an office : he had
to give up teaching, and we had to start meeting people .·
The first Future Systems scheme Levete worked on was
Project 153, the competition for the Paris Bridge . In the
following year she and Kaplicky worked on Glass and
Grass . their entry for a 'home of the future ' competition
organlsed by The Building Centre . for which they received
an honourable mention . Also in 19B8 they worked on
Project 161, an invited competition to design 8erlin
offices tor the Heliowatt Corporation called the Wrap .
whose curvtlinear tarm echoes in three dimens ions the
rounded corners ot 19205' Berlin department stores and
cinemas . On a different scale they worked together on
Project 165. a tiny 6m·l ong 'country house capsu le '
called the Drop that was commissioned by Artec ' 89 for
the Nagoya Biennale and survives in the form of a beauti·
fully constructed model.
Scaling up again , they worked on Project 158 . a mUCh
larger conception called t he Spire . This structure , an
immense ly tall. inclined observation tower for Hyde Park.
was sponsored by Bnti sh Telecom and exhib ited in
London at the Instltute of Contemporary Art ' s Metropolis
exhibition . It is the tirst project in which Levete feels that
her direct design innuence was feit in a manner distinct
from Kapl icky' s own . She insisted that the base of the
480m tower be landscaped into the site near the
Serpentine, and not simply treated as a vast piece of
technology emerging from the grass .
In those early years it became clear that wh ife the ir
partnership suited them bath and enriched their lives .
there was a strong element ot contrast in it that later diS'
94/5 /8-20
appeared. In the belinning, if Kaplicky' s al most reelusiye
IIfe of teachinl and drawing was the thesis, Lavete'. day-
to-day elperience as a job architect at Richard Roger. end
Partners - a IIfe ftlled with the heady elcitement of con·
struction in a city boominl with Bil Banl project. - was
the antithesis. The centre of her motiyation for architec·
ture came not from drawinl, but from direct elperience of
the building process. She positiyely relishes the intense
co-operation and teamwork that loes into putting up
buildings and remembers that period fondly: 'I got an
incredible buzz out of the number of people inyolved, the
teamwork , the energy and interaction that went into
turning paper drawings into the real thing . Once you have
been a part of that process you can never settle for
anythinl less. For that reason I was pre pa red to take
decisive action . to take risks .'
Kaplicky could hardly have been unaffected by Levete's
enthusiasm and conviction that everything was possible.
For her part, Levete saw that to transform the limited
design excitement of a Future Systems project into
something that could claim its place in the world of built
realities with which she was familiar . called tor an
enormous and sustained elfort. To make th,s elfort they
would have to transtorm their lives. and in the spring ot
1989 they did .
With bewi ldering suddenness three all·but irrevocable
changes in the ir lifestyle took pi ace : Levete left Richard
Rogers ' office and formally became a partner in Future
Systems: Kaplicky gave up teaching at the AA and they
opened an office to begin the practice of architecture full
time . Once again the moving force behind this last change
was levete. She saw th at the practice could never break
out ot its cycle of competition near·misses and exotic but
nebulous consultancies 50 long as it lacked an office
address and the obvious capability to undertake real
jobs . The next step was to take over a short lease on a
sm all suite of offices in Store Street formerly used by the
structural engineer Tony Hunt. Once in Store Street.
Future Systems became an architectural practice in every
sense of the word . From now on there was to be no
looking back. As vet with no stalf, they even forebore to
go out to lunch together in case an important client called
and found the office empty.
Though neither ot them knew it, the existence of the
office was soon to become most opportune . At first they
concentrated on developing existing projects like Project
139. a 1985 idea for a large·span. air·deliverable shelter
structure for disaster areas that had been inspired by
conversations with the charity Save The Children Fund
during the Ethiopian famine. With its low weight. low cost
and capacity to Shelter up to 200 people . this project
seemed a likely candidate for an RIBA research grant. but
the application was unsuccessful.
Then. like a bolt from the blue. in the summer of 1989
they found themselves included among only 20 entrants
out of 230 asked to go forward to the second stage of the
international competition to design the new L500m
BibliothèQue Nationale de France in Paris. This was a
project of such grandeur thal even to reach the second
stage stimulated a surge of professional interest in their
work. Tom Barker. a services engineer at Ove Arup &
Partners. whO se aCQuaintance Levele had made whilst
worklng on the Billingsgate converSIon for Rogers.
brought the considerable resources of one of the most
famous engineering consultancies in the world to the con·
certed team eftart thal ensued to develop the Future
Systems vision of a tWln·peaked. aerodynamic library
enclosure . divlded by a vast. glazed. central valley pene -
trated by a pedestrian bridge. into the superbly worked·
out competition entry th at was tinally submltted .
At tne beginning of August 1989. it emerged that
Future Systems had not only made the second stage of
the competition. but was to be included in the shortl ist of
four . wlth Dom in iQue Perrau lt. Chalx et Morre il. and
James Stirling . Mlchael Wil ford & Assoc lates . With th}s. a
period of almost ur'lbearable tenSIon began , but there was
worse to come. Just when it seemed that (he suspense
had become intolerable a final unprogrammed shortlist of
two projects was ar'lnounced - Fu ture Systems and
DomlniQue Perrault. These two totally different schemes
were put before FrançOIS Mltterand . For 10 days the final
dec islon lay wit h the pres id ent of France . for the
Bibl ,othèQue was to be the last grand projer to be
approved durtng Mitterand ' s term of office . If he had
dec ided in favour of Future Systems - . a door opening
upon the future '. as th e judges ' repor t ~escribed It - the
reperCuSSlons of his deCISlon of 17 August 1989 mlght
have been as great as those of that another presidenti al
declsion taken on 15 July 1971 . when Georges Pompldou
confirmed that Piano and Rogers had won the Plateau
Beaubourg competion wlth a design th at was late r to
94/5/8-21
become famous as the Centre Pompidou . But it was not to
be o Oisappointingly. he chose Perrault.
Victory in Paris for Future Systems would have been
sweet. It would have broken a tantalisinl run of competi·
tion near·successes th at had started with that other joint
first . the 1979 Melbourne Landmark competion. After
coming so close . so often. it is cruel to be reminded - as
was an incredulous Queen Victoria after the British yacht
was beaten in the first Americas' Cup race - that in archi·
tectural competitions . too . 'There is no second. Ma·am· .
The Future Systems library project is like no other
entry. While devoting scrupulOus attention to the needs of
a vast metropolitan library in the cusp of transition
between the book and electron ie information storage and
retrieval . it makes no compromise with historical urban
arehitectural styles. or indeed the rest of the monumen·
tally modern grands tJrojet5 eommissioned In Pari s in
recent years . It is tar more synergetically advaneed than
any of these. Instead it eoncentrates on enclosing the bril·
liantly eonceived morphologleal function ot a stronghold
of the prtnted word . whO se task is to provide democratlc
nurture for electrOnIC Information techno logy. whrch is its
infant offsprlng. If th i s metaphys lca l brief produced
noth ing to resembie other Pans publie build ings . it eer·
tainly produced nothing t hat can be compared with the
Brlt lsh 'N atlona t Library' on the Eustan Road .
Stand ing on a speetaeular rtverside site. as far down
the Rlve r Seine trom Notre Dame as the Eiffe l Tower is
upstream trom It. the Future Systems design tor the
Blb liothèQue Nat ionale de Franee lookS like noth ing 50
mueh as a vast wrnd·scu l pted rock formatien in the
Ar izona desert split by a seooDed . north-south valley of
glistening Quartz. The futu re eentrepIeee of a large-scate
regeneration of the To lOlae district. the new library wi l!
dominate an en tir e city block betwee n the de Bercy and
TO lb iac bridges aIJer the Se ine . The Fu ture Systems
des ign intensifies thl s dominanee by eentrrng the library
itse lf in a rectangular park farmed large ly fram the spa il
exeavated to make wa y for its substructure . The bu il d ing
itselt resembles an im mense . metall ic. bu ilt·up topa·
graph ie al sadd le . Wlth the engineering ass istance of Ove
Arup & Partners thi s shape was structured from two six·
sta rey service eares. which support library spaee and
carry a dauble·cu rlJe d. stee l spaee·frame co ll ar ta
support the breathtaklng sweep of eatenary tens ion
 No 23 Gosfield Street. WL It was a far cry from the Paris
cable-sup ported ,Iazing that illuminate s the central
library. but it was here th at Levete's dete,mina tion
reading room bel ow_
about the direction the practice should take reelly made
The saddle envelope configurati on has impressive func-
itself feiL
tional advantages_ It requires minimal surface area for
From the very beginning it was clear from conversati ons
maximum enclosed mass_ In order not to disrupt this
with Westmins ter City Council th at there could be no
aerodynam ic cleanness . notwithsta nding the high infor-
question of chaniing the external appearanc e of No 23
mation content of the building. the designers even
Gosfield Streer. At this dispiriting news Kaplicky was pre-
eschew the iconograph y of prominent antennae clip·ons.
pared to relinquish the job immediate ly. on the ,rounds
by using the two peaks of the saddle as large composite
that nothing ';'eriting the reputation of Future Systems
'nose cones' to contain line-of-sight microwave and satel-
could be done within such crippling restriction s. But
lite equipment . The final result is a gross floor area of
Levete stood firm and . after long discussion s. it was
177.000m ' on fi.e basement and six above-ground floors.
decided to build a 'stealth bombe" instead.
The outer skin to floor ratio is an incredible 0.39 :1. which
Thus Project 167 became the first exercise in architec-
can be compared to 0.7:1 or more for convention al
tural contextua lism that Future Systems had ever under-
rectangula r structures .
The metal outer cladding of the envelope itself is taken. The design maintains the street facade intact but
everything behind the facade is gutted and new. steel
intended to be a smooth compound-curved assembly of
floor decks are set back behind the window line 50 as not
large. ceramic-co ated aluminium panels that would be
to break up the original glazing pattern. Behind the pre-
cleaned by robot crawlers of the kind used to anti-foul
served elevation. Kaplicky and Levete have created a
supertank er hulls . Punching through this envelope in
braad thin strips are rowS of horizontal. sealed windows
. large , open-inter ior space with separate but intercon-
nected floating noorplates beneath a vast. undulating
These windows are shaded by horizontal external fins
glass roof. The effect of this transforma tion is particularl y
with motorised louvres powered by solar cells in the
striking in model ferm. From the front there is no hint of
reading rooms.
wh at lies behind. yet the front ltself is wafer-thin . Behind
Such efficiency ot enclosure . like the aerodynam ic etfi·
it is a complete I)' integrated spatial experience belonging
eiene)' of a low Cd number in car design. not on I)' trans-
to a different world.
lates immediate ly into low heat 1055 and low energ)'
The Gosfield St reet project was granted planning per·
consumpti on. but also mto smaller structural mass per
miss ion in 1989. It was the first Future Systems project
sQuare metre of noors pace . This in turn permits either
for a whole building to move so far mto the realm of real
cost economies or more resources for other elements of
constructi on in 11 years . But once again fa te was des-
the project. Direct cost compariso ns with the other three
tined to intervene to prevent the job from going through.
final schemes are not avallable but it is believed that th is
Following the stock-mar ket crashes of 1987 and 1989.
efficient envelope deSign. coupled with the relat ively
the overheate d 19805' commercia l property market in
minimal groundwor ks reQulred for the Future Systems
London had begun to collapse . Wilh every hurdle passed
design. made Davls Langdon & Everest's L392m cost·
but one. Gosfield Street became another statistic in the
estimate one of the lowest under considera tion .
lengthen ing list of projects put on hold until demand for
Af ter the bitter disappalnt ment of the Pans resu lt.
office floarspace should revive.
there was only the consolatia n of the fee paid to the three
In the spring of 1990 there emerged another competi·
runners-up and a br ief visit to Paris for the open ing of the
tion of the grandeur of the Paris library: the Greek
exhibition of the 20 shortilsted designs . But back In Store
. Ministry of Culture·sp onsored contest to find a des ign for
Streel. Future Systems ' office. laid out IIke a mouse trap
a new Museum of the Acropolis at the foot of the great
appeared to be catching ' real ' clients. albelt It on a small
symbol of European culture in Athens. The bUilding was
scale . A private family trust. formed to manage some
t intended to resolve the essential problem of the Acropolis
London properties . asked Future Systems to reconstruc
site in the late 20th century: to proteet it trom erosion.
a run-down 18th-centu ry house converted into offices at

94/5/8 -22
damage and pollution. and also to celebrate its status as
one ot the world's most important tourist attractions.
The Future Systems entry. Project 172. was again sup-
ported by services enlineers from Ove Arup & Partners.
but this time the structural engineerin, input came from
YRM Anthony Hunt Associates. The result of this collabo·
ration is a uniQue structure called 'a museum without
walls· . This combines an advanced asymmetrical dome
structure. clad in glass and aluminium by Tony Hunt. with
one of the ftrst of the advanced low-energy cooling
systems that the Arup services engineers had begun to
develop to counteract the cost and pOllution of conven·
tional air conditioning. The object of the museum is to
interpret the Acropoiis site. particularly the Parthenon
itself. by enclosing a full ·sile pian and actual sculptural
exhibits within eyeshot of the original.
like the Spire and Gosfield Street. the Acropolis project
shows Levete ' s design inftuence actin, in a compiemen·
tary way to Kaplicky's own . The topographical site·speci·
fic ity ot the design . as weil as jts extensive and dramallc
use of transparent glass cladd ing - not normally preferred
by Kaplicky because the IImitatlons of contemporary
technology means it cannot be combined wlth semi-mono -
cOQue construction - clearly shows the results of their
collaboratlen . Until Athens. few Future Systems prejects
had scught to complement the landscape: rather they had
achleved thelr powerful impact by stark contrast. as with
the Peanut House or the Blob.
The Acropol iS museum takes an entlre ly d iffe rent
approach not only by refu51ng to ape the arch itecture of
the Acropolis itself. but also by ignoring the distracting
demands of the buildings around the plateau on the three
permissible museum sites . Instead. the design combines
a large. advaneed teehnology enc losure ot min ima l visual
impact with an extraord ln ar y transparency to perm it a
startlingly clear view of the Acropolls through it s own
dom ical glass envelope . 'The building was deslgned to be
as "innocent- as possible ,' Kaplieky recalls.
"strong" building would have smotheréd the exhibits
and detraeted trom the pflmary imp,?rtance of the
Acropotis itself. '
Future Systems went on to provide the cruclal physleal
link between the new museum snd the Acropolis by
means of a direct and spectaeu larly attenuated brtdge
structu re of min imal mass and mm imal visual obstruc -
94/5 / 8-23
tion. The bridge. in turn. obviates much vehicular tratftc
and enables Future Systems to propose \he clolure ot an
existing road and bus park to improve \he immediate sur·
roundin,s still more.
The tailure of Future Systems' competition entry not
oniy to win. but even to achieve even an honourable
mentien was. if anything. an even more bitter disappoint-
ment than the tailure of the Paris library to win a commis·
sion as ,rand as Pompidou. In part this was because
there was a general feelin, amon,st all those involved .
inciudin, the engineers Hunt and Barker. that the scheme
was a superb solution to the problems confrontin, the
Acropolis as it enters its third millennium. That these sen·
timents we re not shared by the protagonists alone is
proved by the wide pubiicity ,iven to the entry after the
results we re made known. Unplaced as it was, the Future
Systems proposal for the New Acropoiis Museum was
published in Building Design. the Architects' Journal.
L 'Arca and Progressive Architecture and ,ave ri se to a
spirited correspondence. But in the end the unpalatable
fa ct had to be faced th at the termination of the 1980s - a
period of enQrmous constructien activity in Britain - had
been reached without a single physical contributien frem
Future Systems . Correspondence , contreversy, criticism ,
praise and publicity were one thlng: building real buildings
was someth lng else . Something in fact that was tantalis·
ingly closer than e ither partner cauld have imagined.
' Any
 built, their internation al reputation is underscor ed by dis·
On 5 March 1991, the largestoever exhibition of the work
tinguished peers including Richard Rogers . Th. high·ftying
of Future Systems opened at the RIBA in London . The
schemes of Future Systems may yet be grounded in
opening party, an event held in an atmospher e of increas·
reality. · So , too, thought JoM Winter in B/ueprint maga·
ing profession al anxiety in an economie recession that
zine and Sutherland Lyall in D<tsign Week.
already had the constructi on industry firmly in its grip,
As events were to show, these notices were but the
was an extraordin ary occasion . It was attended by a vast
prelude to a strange phenomen on by which images of the
number of people, so many that the sponsors , Beck ' s
work of Future .Systems began to be reproduce d from mag·
Bier, twice ran out of their product and had to send for
azine to maeazine and proliferate in the media until a
emergency supplies.
A galaxy of architectu ral stars attended the party and minor nood of publicity began th at propelled the outlines
of their key projects into the global mainstrea m of images
there were journalists present in force . The BBC2 arts
that constitute s today's design conscious ness . Like a
programm e, The Late Show, made a short film about the
robot phatocopie r, the world ' s design press has been cir·
occasion . Far a ftrm of architects that had, at that time,
culating and recirculati ng images drawn from the 1991
not built a single building, this vernissage was a magical
Future Systems exhibitian ever since ; and from the design
event. There was an atmosphe re not of hype , but of
press these images have filtered out inta newspapers.
history. So much sa th at the scene prompted areviewer
fashion magazines . avant garde style publication s and
to deciare in the Architects ' Joumal th at the Future
tabloids . Since 19B5 popular artieles on the work of
Systems projects on show we re as revolution ary as Mies
Future Systems have been published in Britain , the USA,
van der Rohe's famous glass skyscrape rs had been in
Japan . Germany, France. Italy, Spain, Oenmark.
1919. ' It may be absurd to judge a play by the behaviour
Czechoslo vakia . Australia , Colomb ia and Cyprus. An
of the audience on the ftrst night, ' he went on , ' but that is
analys is of Ih is med ia coverage shows a latalof 85 illus·
what critics do. At the Future Systems ' opening last week

I NAR ECE SSIO N THE COM PET ITIO N IS MOR E EQU AL'
.
traled mentions in baoks . newspape rs and periodicals
ît was as if the whole architectural community had spon-
with a peak of 28 major magazine features in five lan-
laneously decided Ihat the monstrous bureaucra cy thaI
compels il la filter Ihe future through Georgian fanlighlS guages in 1991 .
Although during 1991 Future Systems had embarked on
and Victorian bluster, has simply got ta give way. Sooner
tour 'rea l' proJecls for construction - only one of which
or laler a real life Fulure Syslems epic - like the 1989
was destined to be ha lted for financial reasons in the fol·
Paris library or Ihe 1990 Acrapolis museum - will have la
lowing year - the image from the exhibit ion most tre·
be built. '
reviewers were scarce ly less enthus iast ic. Quent ly taken up by the med ia was a theoretica I design
Other
: conce ived almost, but not Quite . in the abstract. This
Wntmg in the Independe nt. Jonathan Glancey exclaimec1
project. numbered 166 in the chronology that runs unbro'
'It you find these designs uninterestlng. it is like ly you
ken trom Kap licky' s earl ie st des igns, was designed in
preter take German lager to the real th ing. a Nissan
associat ion wit h Ove Arup & Partners shortly af ter t he ir
Cedric to a BMW 535 . or aPast·Modern shopping mali to
collaborat ive failure in t he 1990 Acropoli s competitio n .
a tradit ional shopping arcade.' In the Oaily Telegraph
Images of a detailed model of lt. either photamont aged
Kenneth Powell enthused ; 'Future Systems ' work offers a
into an urban context or sculpturally bare, have been
solution to the increasing sQua lor ot urban life - an alter-
appearing in magazines ever since,
native to historicist escapism . It also has a sculptura l ele·
UniQue though It is. Project 166 did not spring fully
gance that marks Kaplicky and Levete as ar ti st·arch itects
.
clothed from the aftermath of the Acropol is competition
of distinction ,' In the same vein Non ie Niesewand po inted
There are threads in its lifeline that extend back . not only
Out in Vogue that, ' although their ideas ma y be so
to tn e Blob of 1985 . but ta two of t he 108 concept models
advanced that they are dubbed t he best arch itects never

94/5/8 -24
of the BBC Langham Place Radio headQuarters deyeloped
by Foster Associates in 19B2. These two. easily recog-
nised by their aerodynamic shape. were initiated by
Kaplicky while he was employed at Foste"s. They were
only brieny deyeloped there befare being discarded as toa
radical for the client and the sensitivity of the site .
The uniQue thing about these predecessors is that they
we re all conceived for actual urban sites. Indeed the Blob
was not only designed for a real·life location in Trafalgar
Square . but was also structurally and internally worked up
to design drawing slage in consultation with structural
engineer Frank Newby. In a sen se the Blob was the instru·
ment of Future Systems · crucial confrontatlon with con·
textualism. When it appeared in model term at the 1987
AA exhibltien . the brutat juxtapositien of its aerodynam ic
curves with the mansards. cornices and generat 19th·
century bric·à·brac of the south·side of Trafalgar Square .
roused a st rong hostlle reactien amongst those who
favoured the then popu lar ·invisible mending · approach la
Ihe UI ban gra in of the old cily.
Ta this day. Kap licky has never been able to come to
terms with thls level of opposition . With some justtce he
points to the thoroughly uncontextual appearance of man y
now·prized 19t1'l-century structures . like the great london
ra il way statio ns . IIsted easometers . water t owers and
even the Albert Ha ll. but no reconcillat ion w ith the uncom·
promising appearance of the Blob apoeared poss ible In
1987. Instead its hne of development has to be projected
to r ward another tive years before a near-pertect relatlon ·
ship between an aerodynamic enve lope and a trad iti ona l
city Quarter joined the Future Systems oeuvre. The con·
clusive proj ect i s the entry for the 1992 lim it ed compel l'
tion to des ign a new building for the Oepartment ot the
Environmen t of the city ot Hamburg . the Hamburg
Umwe ltbehórde .
In thlS proposa l Future Systems sought to harmonlse
an advanced technology envelope with the gra ln of the City
by employing an effic lenl 10w·Cd aerodynam ic shaped
bUilding in a carefully landscaped park sett ing. Ins lead of
following the zero lot·llne profile of the ~ IO b . the Hamburg
build ing grows Out of a carefully landscaped urban
setting . Of uniQue but functional appearance . it is clad In
glass and shaped In such a way that lts surface area IS
m ini ma ! for the volume of ser vic ed floorspace It en cto ses .
lts shape. its energy systems and its transparency all
94/5/8-25
combine to cut its operating eneri}' consumption and its
polluting emissions to a yery low leyel . At the same time
it creates a pleasant and inyigorating working enyiron·
ment through its use of natural yentilation. natural light·
ing and unobstructed views .
The Hamburg project would have been an important
visual addition to the city. The design exploits the promi·
ne nt site by integrating into the building a major artwork
for the first time in the history of Future Systems. This
takes the farm of a vast . vertically divided composition of
coloured glass . designed by Brian Clarke . which would
make the building as dislinctive at nighl as its uniQue
aerodynamic outline would make it during the day. Thus.
in term and appearance it would ensure immediate identi·
fleation as a landmark associated with its important
administrative role.
Unlike the BlaD . the Hamburg competition project takes
space to inteerate itselt into the street pattern surround·
ing the site . lts site was to have been cleared and land·
scaped. with the olher buildings on it relocaled to nearby
derelict land. This land. toa. was to have been land·
scaped to create a new. linear pedestnan approach to the
building. tl'lrougl'l two pubIic parks. so tl'lat tl'le building
would have become tl'le dramatic terminus of a ' green
finger' e ~d ending from the banks of the River Elbe .
Oesplte tl'le beau ty and genu ine contextuaJ tngenuity of
thls proJect. like it s Athens predecessor It falled to be pre-
m iated in tl'le compet ltlon resu lts. Nevertheless . it
remains an Impress ive example of a kind of contextualism
that most convent lona t archltects and plann ing autl'lori·
ties consider imposs lb le.
Project 166 represents an important Intermediate
stage belween the Blob and the Hamburg
Umwellbehórde . but one that has enjoyed considerably
more success in terms of public i ty. It was ongtnally con·
ce ived as an ' a lte rn ativ e ' projec t tor Mappin & Webb
corner. Th is is a prom in ent site in tl'le City of london.
wh ich was made notonaus by the 1984 reject ion of a
redevelopment proposa l featuring a new publ ic sQuare ,
and a st eel and glass office tower deslgned by Mies van
der Rohe . Kap licky began work on a variant of the Blob
ra ised up on tripod legs in order to explo it the Corbusian
techniQue of recreating public space beneath the bu i ld ing
ltself. ThlS ti me , however. the resemblance to the Blob is
pure ly form al. The rea! aim of the scheme . wh ich was
 where particulate and ,aseous pollution is much reduced.
soon resited away from the contentiou s Mappin & Webb
The buildin, takes an asymmetr ical eu form al aresuit
corner to a similar triangular site nearby, is far more
of wind-tunne l tests carried out ulin, models th at
ambitious .
included representa tions of the surroundi n, buildin,s.
This time the triuering event was a lunch with Arup ser·
This shape optimised heat ,ain , throu,h a sealed ,Iass
vices engineer, Tom Barker, to thank him for the work
outer envelope, and achieved ventilatin, effeets by
done on the Acropolis project. By then the expiry of their
means of an inner ,Iass envelope with openable
short lease had led Future Systems to move from Store
'windows '. In winter a heat recovery system at the top of
Street to new offices of their own in Whitfield Street on
the envelope, where the convected air is hotte st. would
the other side of Tottenham Court Road , taking with them
be used to pre-heat eolder entry-Ievel air; in summer, a
Royal College of Art student Mark Newton who had
cooling effect will be achieved by stack-indu ced air move-
worked with them on the Athens museum project. At the
ment and , in extreme conditions , by tepid water loops run
' thank you ' lunch, Barker, keen to prolong the partnershi p
from heat pumps .
th at had al ready produced such remarkable , though so far
Quite apart from the daring nature of its ambient
unsuccess ful resu lts , suggested a theoretical study for
energy systems, the shape , appearanc e and name of the
wh at he called a " reen building' . Not a primitive earth
Green Building captured the imaginatio n of eeneration fed
structure with a thatched roof in the manner generally
for a decade on standard ' New Age' office build ings. In
ca lied to mind by that term , but a serious attempt to
June 1992 it was featured on the cover of the authorita-
apply ad van eed technology architectur al thought to the
tive American monthly Architectu ral Record. only weeks
twin problems of massive energy consumpti on and
after Kaplicky and Levete had delivered a public lecture at
atmospher ic pollution associate d with t he 'gas·guzzli ng·.
Harvard to a di sintereste d audience of fewer than 20
lar,e fioor plate , air·conditi oned office buildings that
students and staft.
had recently emerged in the City and elsewhere in
With a perversity characteri s tic ot the course of
response to the demands of the burgeon ing financ ial
Kapl icky ' s tortunes over a number ot years . the onset of
services industry.
the construct ion recess ion in Brita," . a period marked by
By the end of lunch both parties had agreed th at the
I a severe reductien in work for almost all firms of archi-
Arup service engineers would come up Wjth a theoretica
tects. also signal ied the beginn ing of real construct ion
model for a day·lil. passively heated and cooled office
actlvity for the small office in Wh itfield Streel. At that
buildine. while Future Systems wou ld produce an archi·
ot thls time, when prom inen t architects openly talked of the
tectural des ign to accommod ate it. The result
'casuali sation ' or the profession by recession, with 60
uniQue collaborat ion is Project 166 , a complex, asymmet-
it
per cent of all business failures constructi on-related ,
rical egg-shape d Green Bui lding . It was unveiled in model
seemed m iraculous that Future Systems could stay in
form. together with drawings and photomont ages showing
bus iness at all. But somehow they did . Part of the reason
it on a triangular site in the City. in the 1991 Future
was a long shot th at finally came good .
Systems exhibition at the RIBA.
In 19B9 Future Systems had been invited . along with
Like many attempts to avoid the extremel y high co st of
l many architects from around the wo rl d , to subm it a port·
air conditionin g. the Green Bu il din g employs a natura
fo lio of work for the selection of a shOrt li st of five prac·
energy system known as ' stack effec t'. whereby ambient
tices who wou ld be asked t o des ign a 'caravan of the
temperatu re air enters a building at the bottom and rises
future ' for construct ion and exhibit ion at the Museum of
as it warms to exit at the top , thereby cr~ating an entrain·
Contempo rar y Art in Sydney. Australia . This project was
ing cUrfent. which can be used for ventllation . Nowadays
the bra in ch ild of Craig Bremner. the curator of the
the main drawback to this system is the polluted eondj-
-
air in urban environme nts but. museum . who had conce ived the idea of transform ing ele
tion of ground-Iev el
ments of contempo rary Austral ian life into cultural icons
because the envelope of the Green BUilding is carried on
by redesign i ng t hem . In his vi ew it shOuld be possible to
a massive. tri pod support structure . it i s able to bypass
take a convention ally manufactu red object , part of the
th is difficulty by taking in air 17m above ground level.

94/ 5/8-26
unremarkable machine environment of suburbia. and
invest it with new meaning by inviting an international
group of designers to redefine its form and function. His
Caravan project sought to do just this by combining the
skilIs of art and industry under the administrative
umbrella of the museum .
Some time after their portfolio submission , Future
Systems were advised that they had been selected along
with two Australian, one Japanese and one American
architectural practices to proceed with their design. This
they did , sending off their project in due time . After
another long silence . which lasted nearly one year. Future
Systems we re finally asked to contact Coromal Caravans
of Perth . Western Australia. the firm that had been
instructed to build their design.
The Future Systems Caravan project is a oure mono-
cOQue construction, a streamlined pad formed in compos·
ite foam mouldings with a large liftback hatch at the rear.
Designed to cantilever forward over the tow-car. a 1990
Toyota Celica. who se profile was carefully studied . the
hump-backed design reduces the overall length of a
typical car / caravan combinatien and considerably
improves its turnmg circle and manoeuvrabdlty. Although
the project hovered on the brink of abandon ment when
the compound sandwich structure of the caravan proved
to be beyond the capac ity of Coromal . the project was
eventua lly subcontracted out to a glass fibre boat-building
company in Perth . Throughout this process lts design was
detailed and monitored by mail. tax and telephone half·
way round the world,
The Future Systems Caravan was finally completed
early in 1992 . trucked to Sydney and exhib ited at the
museum as part ot 8remner ' s 'dialogue between indus-
try. des ign and a museum'. Quite apart trom it s 'cultural'
significante . the Future Systems caravan emerged as by
far the lightest - at 400kg - and the most ene rgy efficient
of the se lected designs . and was also j udged to be the
cheapest to put into production.
A second Future Systems project reached complet i on in
1992 - by which time not only were the maJonty of UK
architects without employment, but major property and
construction companies were falling into bankruptcy wlth
inereasing freQuency. Project 184 is a demountable hos-
pitality tent deslgned for the London Museum of t he
Moving Image. The proj ect had lts onglns at a London Film
94/ 5/8-27
Festival party held in a rented marQuee under Waterloo
Bridge . where guests Kaplicky and Levate. laarMing the
cost of leasing such marQuees. voiced their opinion that
they could design something considerably better for very
much Ie ss money. Sure enough. early in 1991, they
received an invitation from the Museum of the Moving
Image to explore such a project. Future Systems immedi·
ately contacted Peter Rice. the structural engineer (now
deceased), end he in turn expressed great enthusiasm
about the challénge of a small demountable building.
In their first approaches to the MOMI Tent design .
Future Systems concentrated on devising a concertina
envelope that could arrive on site as a single assembly.
But. as 50 much time and money would have been con·
sumed developing the articulated jointing system , it was
judged impractical to proceed in this way. Instead .
repeated consultations with Rice enabled them to con-
ceive a two-piece enclosure consisting of a 30m-long
ra ised floor deck. above which looped extraordinarily th in
structural members supporting a taut. white envelope
made of Tenara , a 60 per cent light-transmitting. German
synthetic fabnc never betore used in Britain. The noor
deck concealed the heating and cooling fans and other
servicing systems. Because ot its untried nature , the
startlingly wh ite Tenara tabrie had to be extens ive ly fire-
tested in order t o satisfy the local authority bUilding
department. Lambeth borough eouncil presented na
obstac les and even permitted the use ot selt-illum in ating
rad ioaetive ex it signs to avo id the need tor high-l evel
wiring where it would be visible against the dlaphanous
enttosing membrane .
The MOMI Tent was test-erected in March 1992 and put
into use tor the first time early in May. Glowing at night
under the sweep of Waterloo Bridge . it attracted much
interest and rece ived a universa!!y good press, large ly
perhaps as a resu lt of it s retreshing differenee trom the
diet of large commercial build ings upon which the crities
had been feeding for the precedlng few years, Wnting in
the Guarctian. Deyan Sudjic described it as . an ethereal
visitation trom another universe , braeed by a structure as
de licate and fine as a web of fishbones.' In the $unctay
Te legraph. Kenneth Powell sawa practical future for it.
not only as a successar to the eonventional marQuee
'used for wedding recePtions and village fêtes·. but as a
prototype emergency shelter for the homeless. The
Architects ' Journal subsequently published drawinls of
some of its unique structural details.
The last of the trio of 1992 completions is also the
most orthodox piece of construct ion of the three.
Caravans, whether of advanced or reactionary desiln, are
mobile structures, while tents, however large and beauti·
tul, are invariably taken down in the end. But Project 1B3,
a small house in Berkhamsted, Hertfordshire , is quite dif·
ferent. Desilned for Andy Sedgwick, an electrical engi·
neer at Ove Arup & Partners who had worked on the two
major Arup/Future Systems competition entries , the
project called for a very cheap single·family house of
advanced desiln. Initiated in December 1990, the project
trod water until Sedgwick and his partner Jenny Thorburn
we re able to purchase a suburban site in April 1991. Then
the house was rapidly designed and planninl permission
obtained without difficulty in October 1991, despite its
unconventional appearance.
The siting and design of the Berkhamsted house owes
a great deal to a much earl ier Kaplicky design . the unexe·
cuted ile de Cavallo house project of 1972. which
employs the same economical crosswall construct ion .
liven distinction by deep, lightweight steel trusses and
completely glazed end walls. Smaller than its predeces·
sor, the Berkhamsted house is of a more aerodynamic
shape. with its inclined glass end walls . more compact
plan and structural roof decking permitting lOOm' of
covered area with only two compound steel t russes . Each
truss is cable·stiffened with pin·ended portal frames pre-
stressed into position . In siting the house. advantage has
been taken of the south·sloping site coupled with trees
and dense hedges to cut·and·fill the split·level house into
the slope . This gives it a very low profile. which is barely
visible trom the access raad .
Most of the house is open-plan with an island (ood
preparation module set at one end ol a large south·lacing
living room whose sliding doors lead to a terrace with a
garden beyond . The cellular bedrooms and bathrooms at
the rear of the house have views to the' north with high·
level partition glazing giving borrowed light Irom the larger
space to the south . A separate front do~r gives access to
the house through the east crosswall. Work started on
site in Berkhamsted in March 1992 and the house was
completed in September 1992.
That Future Systems should have achieved production
94/5 / 8-28
success with three projects at the end of a list of n.arly
190 is at on ce remarkable and a commentary on !he
caution and uncertainty of the environment In wIIlch all
architects work. At least four other recant competition
projects - the Paris library, the New Acropolls Museum,
the Frankfurt Kindergarten and !he Hamburg
Umweltbehèrde building - represent such a level of tech·
nical and aesthetic distinction th at they deserve to have
been competition winners. Only one even came close. In
the repeated publicity liven to the unsuccnsful projects
as weil as the nearly successful one, there is surely
something very close to the homage paid by vice to virtue
- which was La Rochefoucauld ' s definition of hypocrisy.
If these projects are 50 impressive th at their image
commands the attention of a world that remains fearful to
commission them in actuality, what does this say about
their status in the creative realm? Surely no more and no
less than that they are being 'stored up' for execution at
some future time - a time when the triumph of ignorance.
prejudice and vested interests that have led to our
present state of abject fear of all forms of architecture
except those that slavishly imitate the past, l ives place
to clearer thought and a more honest acceptance of the
irreducible importance of advanced technology in the
structure ot modern lite .
That such a revolutionary turn of events might not per·
manently belong to the realm of the impossible was indi·
cated by the commencement of a fifth project in 1992.
This time the scheme was a collaborative endeavour with
the Richard Rogers Partnership. with Future Systems
commissioned to design a technology park in Brno .
Czechoslovakia. home of Mies van der Rohe's legendary
Tugendhat House and some ol the most advanced struc·
tures of the pre-war Czech Functionalist era .
In its sheer unexpectedness , the arrival of this project
must have confirmed Kapl icky and Levete in their beli el
that - with the exception ol the di sappoin t ment of the
Hamburg Umweltbehörde competition - 1992 was indeed
the year of miracles . As Kaplicky new to Prague th at
summer to inspeet the site - ne ither as a fa iled emigrant
nor as an allen cut oft trom his home land by repressive
pol it ies . but with Levete as architects ca lied upon to exer·
cise their unique Ski lis - it must have crossed both their
minds that the tree in the garden at Orechovka had not
survived in vain .