I.

INTRODUCERE

DEFINITII

Obiectul prezentului curs il constituie doar o mica parte din cuprinsul disciplinei de
studiu "marinarie" tinand seama de scopul urmarit: familiarizarea cursantului cu
termenii marinaresti, cunoasterea partilor componente ale unei mici ambarcatiuni, a
obiectelor aflate la bordul acesteia, in scopul folosirii ambarcatiunii pentru agrement
nautic, fara a periclita siguranta proprie sau pe cea a navelor ori persoanelor din jur.

Marinaria, asa cum este definita si in Dictionarul de Marina, reprezinta arta

marinarului, cuprinzand matelotajul si manevra navelor.

In plus, in capitolele ce vor urma, tinand cont ca ne adresam marinarului modern si

mai ales unor iubitori ai acestei stravechi arte, vom atinge si unele aspecte legate de
istoria navigatiei, arhitecturii si constructiei navale, propulsia mecanica a navelor si
legislatie navala.

Ambarcatiune de agrement - orice ambarcatiune cu motor si/sau cu vele, indiferent

de tip si modul de propulsie al carui corp are o lungime de cel mult 24 m si care este
utilizata exclusiv pentru agrement.

Activitate de agrement - activitatea de transport naval efectuata in interes propriu de

catre persoane fizice in scopuri de agrement.

Activitate comerciala de agrement - activitatea de agrement efectuata in scopuri

comerciale de catre persoane juridice.

COLREG -Regulamentul international de prevenire a coliziunilor pe mare.

RND -Regulamentul de Navigatie pe Dunare

II. ELEMENTE DE CONSTRUCTIE ALE AMBARCATIUNILOR

La orice ambarcatiune, indiferent de marime sau destinatie se intalnesc urmatoarele

elemente principale de constructie :

Corpu1 sau coca ambarcatiunii – constituie partea cea mai importanta a

ambarcatiunii. Din constructie acesta trebuie sa asigure etanseitatea, rezistenta si
spatiul din barca necesar pasagerilor, marfurilor si motorului impreuna cu accesoriile
sale.
Corpul este partea propriu-zisa a navei, care determina calitatile nautice, de robustete,
mobilitate si manevrabilitate, precum si capacitatea de transport.
Formele exterioare ale cocii nu corespund nici unei figuri geometrice care ar putea fi
definita; singurul caracter geometric al cocii este simetria fata de un plan numit plan
longitudinal de simetrie.

In ceea ce priveste celelalte forme exterioare, ele sunt astfel studiate incat nava sa
intampine minimum de rezistenta din partea aerului si apei si sa corespunda scopului
pentru care a fost construita, fara a micsora cu nimic calitatile ei nautice.

Partile principale ale cocii sunt :

- partea din fata , care se numeste prova (1). Forma este asemanatoare unei sectiuni
de prisma mai mult sau mai putin ascutita cu o suprafata usor convexa, pentru a
strabate mai usor masa lichida si a micsora rezistenta la inaintare a navei. La unele
constructii moderne, prova este prevazuta cu bulb hidrodinamic, care prezinta
avantajul sporirii vitezei cu cca 7-10% prin reducerea rezistentei la inaintare;

- partea din spate se numeste pupa (2). Forma la partea superioara este in general
rotunda, iar la partea inferioara este asemanatoare provei, dar usor concava pentru a
asigura scurgerea apei in borduri fara a produce turbioane (vartejuri) ce ar influenta
eficienta carmei si elicei;

- partea din mijloc se numeste parte centrala (4). Forma ei este aproape
semicilindrica si face legatura intre prova si pupa.

Sectiunea verticala - transversala in zona perimetrului maxim al cocii se numeste

cuplu maestru sau sectiune maestra (7). Sectiunile paralele cu aceasta, situate catre
prova (8) sau pupa (9) au perimetrele mai mici decat ale sectiunii maestre. Sectiunile
care la partea inferioara prezinta forme ascutite, se numesc stelate (8).
Un observator care se afla pe puntea navei si priveste spre prova (1) are in dreapta
bordul tribord (5) si in stanga bordul babord (6).

2
Tabloul pupa (3) este suprafata convexa cuprinsa intre punte si limita superioara a
scobiturii pupei. Pe tabloul pupa se inscrie numele navei si portul de origine.
Scobitura pupa este formata din suprafetele aflate dedesubtul tabloului. In mijlocul
scobiturii se afla un orificiu rotund numit etambreul carmei prin care trece axul
carmei. Partea de sub scobitura care se ingusteaza treptat spre chila se numeste
stelatura pupa.

9 8

4 1
a 7

4 5
c

La randul sau, c o r p u 1 se compune din o s a t u r a peste care se monteaza Invelisul

exterior.

Osatura consta in totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale care,

impreuna formeaza structura de rezistenta. Dupa cum reiese din exprimarea
anterioara, functie de modul in care sunt dispuse elementele de rezistenta, exista
osatura longitudinala si Osatura transversala.

Osatura longitudinala este formata din piese si elemente de rezistenta dispuse in

lungul ambarcatiunii .Principalele piese si elemente sunt :

- c h i l a - piesa fundamentala de rezistenta a oricarei nave. Este situata in plan

diametral, pe fundul barcii de la prova la pupa.
- e t r a v a - piesa de rezistenta situata in extremitatea prova, constituie de fapt
prelungirea chilei la prova.
- e t a m b o u l - piesa de rezistenta situata in extremitatea pupa, constituie de fapt
prelungirea chilei la pupa.
- c o n t r a c h i l a - piesa de rezistenta longitudinala care dubleaza chila pe toata
lungimea intarind astfel fundul barcii.

3
- c a r l i n g i l e l a t e r a l e - sunt elemente de rezistenta longitudinala, dispuse pe
fundul barcii simetric fata de planul diametral. Leaga varangele intre ele si
formeaza impreuna cu acestea structura de rezistenta a fundului barcii.
- c u r e n t i i d e b o r d a j (stringherii) - sunt elemente de osatura longitudinala
dispuse de-a lungul bordurilor. Acestia leaga coastele intre ele si impreuna
formeaza structura de rezistenta a bordurilor.

4 1 4

Nomenclatura barcilor:
1 -chila, 2- etrava, 3- etambou, 4- bordaj, 5- coaste; 6- curent, 7- bancuri"
8 -spata, 9 -tablou

Osatura transversala este forrnata din elemente si piese de rezistenta dispuse paralel
cu planul cuplului maestru. Acestea sunt :

- c o a s t e 1 e ( crevacele ) - elemente de rezistenta transversale, fixate la intervale

egale. La partea inferioara sunt -prinse solid in chila. Ansamblul a doua coaste
situate in ambele borduri in acelasi plan transversal formeaza un cuplu. Daca acest
cuplu este situat in zona latimii maxime a barcii atunci va fi numit cuplu maestru.

- v a r a n g e 1 e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele inferioare

ale coastelor in scopul sporirii rezistentei fundului barcii.

- t r a v e r s e l e - elemente de rezistenta transversale care unesc capetele superioare

ale celor doua coaste ale unui cuplu.

Invelisul exterior. Peste reteaua de piese si elemente de rezistenta longitudinala si

transversala prezentata anterior, care impreuna formeaza osatura, se monteaza
invelisul exterior, obtinand astfel corpul etans al barcii.

4
Dupa modul de clasificare a barcilor functie de materialul de constructie, acest invelis
exterior poate fi confectionat din lemn, metal, fibra de sticla, materiale plastice, aliaje
usoare. Daca materialul ales este lemnul acesta va trebui in mod obligatoriu sa fie
lemn de esenta tare: stejar, mahon, teck, cedru, pin. Daca se opteaza pentru invelis
exterior din metal, atunci tablele metalice se vor asambla prin sudura sau nituire.

Locul de imbinare a tablelor se numeste c u s a t u r a .

Fiecare rand de scanduri sau table al invelisului exterior se numeste f i 1 a

In cadrul invelisului exterior se intalnesc :

- b o r d a j u l - element al partilor laterale inferioare a corpului barcii, care porneste

de la chila si ajunge la extremitatea superioara a coastelor unde se imbina cu
puntea, la ambarcatiunile puntate sau cu copastia la cele nepuntate.

- c o p a s t i a - reprezinta o bordura de lemn sau metal, montata pe parapetul ce

inprejmuie puntea, acolo unde exista punte. La barcile nepuntate copastia se
sprijina pe capetele superioare ale coastelor, consolidandu-le.

- p u n t e a - reprezinta invelisul exterior al partii superioare a corpului

ambarcatiunii. De regula puntea se construieste astfel incat sa acopere corpul in
intregime de la prova la pupa. Se intalnesc cazuri cand puntea nu acopera in
intregime corpul, rezultand o ambarcatiune semi-puntata. Dupa cum filele ce intra
in conmponenta bordajului se numesc file de bordaj, filele ce intra in componenta
puntii se numesc file de punte.

La toate aceste elemente de osatura arhitectura navala a ajuns in timp, urmare dorintei
permanente a omului de a perfectiona si ameliora performantele navei. Intarirea
ambarcatiei simple si fragile din piei de animale sau scoarta de copac s-a realizat initial
folosind cateva ramuri de copac cu curbura naturala, asemanatoare cu cea a curburii
luntrei. Aceste ramuri au fost premergatoare coastelor sau crevacelor. Ulterior s-a
adaugat si chila, ca o simpla scandura longitudinala.
Toate aceste transformari s-au produs treptat.

Odata cu introducerea uneltelor de metal in constructia navala dimensiunile navelor

cresc, capacitatea de transport devine mai mare. Aceasta atrage staruitoare cautari
pentru asigurarea unei rigiditati si rezistente corespunzatoare.

Se acorda tot mai multa atentie osaturii, coastelor si traverselor. Filele care
alcatuiesc bordajul ajung sa fie fixate pe osatura. Spatiile intre file se calafatuiesc cu
grija. Cu timpul , deasupra traverselor puntii se astern scandurile covertei. Partea de
bordaj peste puntea superioara primeste ulterior denumirea de parapet.

5
In afara traverselor, deosebita importanta prezinta peretii despartitori transversali si
longitudinali. Fiind etansi, acestia impiedica patrunderea apei in interiorul navei.

In continuare ne vom opri pe scurt asupra diferitelor esente de material lemnos ce

poate fi utilizat la constructia unei barci traditionale, din lemn.

Functie de elementul de osatura realizat, se foloseste :

- teck, stejar, ulm, mahon, salcam pentru chila, etrava si etambou;
- teck, stejar, frasin, salcam pentru coaste;
- teck, stejar, mahon, salcam pentru varange;
- teck, stejar, brad, molid, salcam, frasin pentru stringheri;
Pentru bordaj : lemn de teck, stejar, brad, molid sau pin.
Pentru copastie : stejar, mahon, frasin.
Pentru rame : frasin sau brad.

Ca sisteme de constructie a bordajului la barcile din lemn, fara a intra in amanuntele

marangozeriei amintim, sumar urmatoarele :

- s i s t e m u 1 s u p r a p u s - marginile filelor de bordaj sunt suprapuse. Acest

sistem se foloseste pentru realizarea bordajului la baleniere.

- s i s t e m u l l a t i n - marginile filelor de bordaj sunt asezate una langa alta,

alaturat.

- s i s t e m u 1 d i a g o n a l - realizeaza un bordaj dublu, filele intalnind chila sub

un unghi de 45 grade, dar in directii opuse, bordajul exterior avand capetele de sus
spre prova.

- s i s t e m u 1 c u s a t u r i 1 o r - se aseamana cu sistemul latin, cu deosebirea ca

locul unde se produce alaturarea filelor se acopera la interior cu o sipca de lemn.

6
III. ACCESORIILE AMBARCATIUNII

In dotarea unei ambarcatiuni se gasesc o serie de obiecte necesare pentru operatiuni

de manevra, navigatie, semnalizare, vitalitate si salvare.
Cele mai numeroase sunt obiectele destinate manevrei si navigatiei. Acestea sunt:

- r a m e 1e. Paralel cu progresele constructiei navelor au intervenit imbunatatiri ale

mijloacelor de propulsie. Daca plutirea era conditionata de forma si calitatile
ambarcatiunii sau navei, de materialul folosit in constructie, mijloacele de propulsie
trebuiau sa asigure deplasarea.

Am vazut ca la inceput, palmele serveau drept lopeti "navigatorului" ce a folosit

trunchiul de copac. Inlocuirea palmelor cu prajini (ghiondere) a fost posibila insa pe
ape putin adanci. Mai tarziu, la ape adanci, s-au folosit primele rame scurte,
nesprijinite de bordaj, de tipul padelei sau pagaiei.
Asirienii, polinezienii, amerindienii foloseau o pagaie scurta, asemanatoare ca forma
si mod de utilizare cu pagaia de astazi a ambarcatiunilor sportive. Folosirea ei a fost
determinata de instabilitatea luntrilor inguste. Odata cu cresterea stabilitatii
mijloacelor de navigatie incep sa apara rame mai lungi, derivate din primitivele
prajini. Capatul introdus in apa, mai lat , imita forma palmei. Rama permite atacarea
apei cu mai multa putere si mai de sus, avantaj deosebit de important pentru navigatia
pe valuri.

Diferite tipuri de lope!i: 1 -pagaie,.

2- padelă,. 3- vâsle,. 4- ramă

Diferite tipuri de lopeti

Un moment insemnat a reprezentat sprijinirea ramelor pe bordaj, fapt care le-a

transformat in parghii. Fara indoiala ca aceasta realizare a fost precedata de
numeroase incercari de tot felul. Asa, de exemplu, pana nu de mult, pescarii din
Africa trageau la rame stand in picioare, cu rama prinsa intre pulpe, obtinand efectul
unei parghii.

7
Cunostintele fauritorilor piramidelor asupra parghiei si larga raspandire a ramelor
sprijinite pe bordaj in vechiul Egipt, ne determina sa atribuim intaietatea acestei
cuceriri constructorilor navali de pe malul Nilului.

Initial, rama era prinsa cu ajutorul unui lat de piele (numit strapazan) de un cui
vertical (cui de strapazan) batut in marginea bordajului, sau era introdusa intr-o
scobitura facuta in marginea superioara a bordajului ( numita dama).
Ramele sprijinite de bordaj au permis sa se vasleasca cu mai multa eficacitate si
siguranta , indiferent de directia vantului.

Mai jos sunt prezentate diferitele modalitati de prindere a ramelor, care au precedat
furchetul folosit in zilele noastre.

Diferite modalitati de prindere a ramelor; care au precedat furchetul

folosit astazi ( ultima imagine )

Ramele pot avea forme si dimensiuni diferite in functie de marimea sau destinatia
barcii pe care o servesc. O rama este compusa din :
pana - partea lata, in forma de lopata;
brat - prelungirea de forma cilindrica a penei;
manson - aparatoare din piele groasa pe care se sprijina rama in furchet;
umflatura – ingrosare a bratului imediat dupa manson;
maner .

Rame:
a -ramă obişnuită, b -ramă pescărească, c -ramă dublă

8
- c a r m a b a r c i i. Una din problemele cheie care a preocupat inca din zorii
navigatiei pe mesterii constructori a fost modul de pastrare a directiei - carmirea - sau,
cum se exprima in termeni marinaresti, guvernarea.

La luntrele mici erau suficiente cateva lovituri mai energice de pagaie sau de padela
intr-unul din borduri pentru a indrepta nava in directia dorita. Mai tarziu navele mai
mari, avand suprafata de plutire considerabil crescuta si inertie sporita prezentau
dificultati in mentinerea directiei.
Treptat s-a observat ca una sau mai multe rame asezate intr-un bord spre pupa
inlesneau guvemarea. Aceste rame-carma carora li s-au adus diferite imbunatatiri s-
au mentinut milenii de-a randul pana la adoptarea carmei cu pana, fixata la pupa
navei.

Carma este o piesa demontabila care se fixeaza la pupa cu ajutorul unor balamale.
De obicei carma se monteaza la post atunci cand barca este lasata la apa.
Nu toate barcile au carma. Luntrea si puiul se guverneaza numai cu ajutorul ramelor.
Carma se compune din pana si eche. Echea este o bara de lemn care se fixeaza pe
varful axului carmei pentru manevra. De obicei, la ambarcatiunile cu vele echea are
forma unui sector usor curbat care se fixeaza cu centrul pe axul carmei. Extremitatile
ei sunt prevazute cu orificii in care se fixeaza trotele cu ajutorul carora se
guverneaza. Echea poate fi dreapta sau rotunda.

Cârmă Eche

- a n c o r a. Este o piesa executata din otel forjat sau turnat, cu unul sau mai multe
brate si care, lansata de la bord, se fixeaza pe fundul apei si formeaza impreuna cu
lantul filat la apa, un sistem de fixare al navei contra actiunilor combinate ale
vantului, valurilor si curentului.

In scopul aratat mai sus, bratele ancorei trebuiesc astfel confectionate, incat, dupa ce
aceasta a ajuns la fund, sa se fixeze cat mai adanc, pentru a opune rezistenta necesara
mentinerii sigurantei navei.

9
Ancorele se impart in ancore principale si ancore auxiliare, iar in functie de bordul
unde se afla, se numesc ancora tribord si ancora babord.
Tipurile de ancora care se folosesc in prezent pot fi impartite in doua categorii
principale : ancore cu brate fixe si ancore cu brate articulate.
Ancorele se mai pot imparti in: ancore cu traversa si ancore fara traversa.
Din categoria ancorelor cu brate fixe numai tipul "amiralitate" se mai intrebuinteaza in
prezent.
Din categoria ancorelor cu brate articulate, fac parte toate celelalte tipuri , cu sau fara
traversa si care sunt in prezent adoptate in toata marina.

In general o ancora se compune din urmatoarele parti:

• bratele, fixe sau articulate, avand la extremitati varfuri ce se infig in sol si palme
(partile plate ale bratelor) care maresc rezistenta impotriva deraparii;
• fusul, care are un inel la extremitatea superioara si o ramificatie in doua sau patru
brate;
• diamantul, care este locul de impreunare a bratelor cu fusul;
• inelul sau veriga de care se leaga unul din capetele lantului de ancora cu ajutorul
unei chei;
• traversa, bara de metal incovoiata la un capat, cu un opritor asezat aproximativ la
centru si un cui spintecat legat cu un lant. Opritorul si cuiul servesc la fixarea
traversei pe fus, in plan perpendicular pe planul bratelor.

Acest mod de fixare a traversei permite ca ea sa fie demontata si sa se plieze de-a

lungul fusului, cand lipsa de spatiu impiedica manevra ancorei la bord.
Lungimea fusului este egala cu cea a traversei. Distanta intre gheare este egala cu 7/10
din lungimea traversei ceea ce face ca ancora sa se intoarca si sa se fixeze pe fundul
apei, imediat ce lantul s-a intins, indiferent de pozitia in care a cazut pe fund.
Ancora amiralitate sau ancora cu traversa este o ancora cu doua brate fixe, cu
traversa montata la extremitatea superioara a fusului.

Ancora amiralitate:
1 -inel, 2 -fus, 3 -braţ, 4 -diamant, 5 -palme
6- braţe, 7- traversă

10
Modul de lucru al acestui tip de ancora este urmatorul : la fundarisire ancora atinge
fundul cu unul din brate din cauza greutatii mai mari a partii inferioare. Prin filarea
lantului, ancora se reazema cu capatul indoit al traversei pe fundul apei, cele doua
brate fiind orizontale si in contact cu fundul. Cand s-a terminat filarea lantului si
acesta incepe sa se intinda, inelul ancorei este tras in jos, ceea ce provoaca o
rastumare a ei, traversa devenind orizontala, iar bratele se orienteaza intr-un plan
perpendicular pe fundul apei, dupa care, unul din brate se sprijina pe fund si se infige
in el.
La virarea ancorei inelul este tras in sus si cu un efort relativ mic, bratul se smulge din
sol.

Avantaje si dezavantaje ale ancorei amiralitate. Avantajul acestui tip de ancora consta
in faptul ca patrunde usor in solul de pe fundul apei asigurand fixarea navei.
Dezavantajul consta in faptul ca lantul se poate infasura in jurul traversei (ancora
subtraversata) sau in jurul bratului (ancora subbratata) cand nava vireaza, fapt care
micsoreaza simtitor buna fixare precum si faptul ca o intindere mai brusca a lantului o
poate smulge. In plus, la adancimi mici, bratul neinfipt poate avaria carena cand nava
trece pe deasupra ancorei.
Un alt dezavantaj al ancorelor cu traversa il constituie manevra greoaie de punere la
post.

Ancora cu patru brate -folosita la fluviu si ape interioare -se deosebeste de ancora
amiralitate prin aceea ca nu are traversa, ci doar patru brate fixe. Se intrebuinteaza la
unele nave (slepuri, ceamuri) si mici ambarcatiuni.

Ancora cu patru braţe

Ancora cu patru gheare este manevrata cu ajutorul a doua lanturi: unul mai gros legat
de inel si unul mai subtire, numit lantul calauza legat de o clama montata pe
diamantul ancorei. La fundarisirea acestei ancore, indiferent de pozitia in care cade,
doua dintre ghiare se gasesc - in permanenta - in pozitie convenabila pentru fixare pe
solul albiei.
Avantajele si dezavantajele ancorei cu patru gheare sunt in principal aceleasi ca si la
ancora amiralitate.

11
Ancora Hall este o ancora fara traversa, cu doua brate articulate care se pot roti in
ambele sensuri cu 40-50 grade, fiind folosita atat la navele maritime cat si la
majoritatea navelor fluviale.
Se compune din doua parti :
• fusul de otel care se termina la partea inferioara cu un orificiu pentru buloanele cu
care se impreuneaza la diamantul ancorei;
• bratele, contrabratele si diamantul.
Contrabratele asigura bratelor un unghi de miscare de 40 grade.

Ancora Hall:
1- corp, 2- fus, 3- bolţ, 4- cheie, 5- loc pentru marcare

Modul de lucru al ancorei Hall. Ancora se aseaza in cadere orizontal pe fundul apei
din cauza formei sale. Cand lantul se intinde, fusul se ridica iar bratele se tarasc pe
fundul apei pana intalnesc un obstacol sau o denivelare in care se infig.
Pentru o buna ancorare este necesar ca ancora sa aiba o suprafata si o greutate cat mai
mari.

Avantajele si dezavantajele ancorei Hall. Acest tip de ancora are o mare rezistenta
si poate fi pusa la post printr-o manevra simpla. Constructia ancorei exclude orice fel
de incolacire a lantului. Ea are un singur inconvenient: la ancorare trebuie sa fie tarata
pe fundul apei pana intalneste un obstacol in care sa se poata infige, ori albia apelor
curgatoare este in mare parte neteda sau stancoasa si in acest sol ancora Hall nu se
poate infige destul de adanc, incat se intampla ca uneori nava sa nu tina bine in
ancora.

Alte ancore cu brate articulate intalnite sunt:

• tip american Dunn si Danforth
• tip englezesc Smith
• tip german Inglefield.

12
La receptionarea ancorelor cu brate articulate trebuie intotdeauna probat daca partile
mobile se rotesc usor.

Ingrijirea ancorelor trebuie facuta cu atentie. Dupa fiecare virare a ancorei, ea trebuie
spalata cu apa, pentru ca malul si pietricelele mici care au patruns intre fus si brate sa
fie indepartate. Orificiile pentru ungerea partilor in frecare trebuie curatate cu o
sarma, umplute cu unsoare si din nou inchise bine, cu dopuri pasuite. Unsoarea cea
mai buna este cea formata din doua parti petrol si o parte ulei mineral.

La piturare, pitura nu trebuie sa patrunda in spatiul dintre partile de frecare ale

ancorei. Daca partile in frecare sunt ruginite, ancora trebuie demontata, locurile atinse
de rugina curatate, apoi unse si se trece la montare.

Nu putem incheia scurta trecere in revista a tipurilor principale de ancore fara a aminti
si de o alta piesa strans legata - la propriu si la figurat - de ancora : lantul. Lanturile
servesc pentru legarea ancorei de nava. Unele nave fluviale folosesc in locul lantului
parama metalica.

Lanturile intrebuintate in marina sunt din otel, realizate prin turnare, matritare sau
sudura electrica.
Ele sunt formate dintr-un numar de inele elipsoidale numite zale, cu sau fara pod.
Podul mareste rezistenta zalelor la intindere cu 20% impiedicand si incurcarea
lantului.

Zalele fara pod se intrebuinteaza acolo unde lantul nu este supus la eforturi prea mari.
Lanturile de ancora ale navelor sunt de obicei numai lanturi formate din zale cu pod.
Lanturile se caracterizeaza prin calibru, adica grosimea zalei masurata in dreptul
podului, sau la mijlocul zalei, pentru cele fara pod.

Za de lant

Ingrijirea si intretinerea lantului de ancora. Nu este indicat ca lantul sa fie supus la

tensiuni mai mari decat acelea pentru care a fost calculat. De aceea nu se recomanda
ancorarea cand nava are viteza , decat in caz de forta majora.
Deoarece capatul liber al lantului este supus la o tensiune mai mare decat capatul fix,
dupa o perioada de mai multi ani este bine ca lantul sa fie intors, anume, capatul fix sa
fie legat la ancora.

13
- c a n g e a - este o prajina din lemn (gradata in picioare engleze ) avand fixat la un
capat un car1ig simplu sau dublu din otel sau bronz. Se foloseste la acostari, pentru
a indeparta prova sau la plecari de la o scara, un debarcader etc. ori pentru agatat.

Cange

- b a r b e t e l e - sunt bucati de parama fixate la prova si la pupa barcii si folosesc la

legare sau pentru remorcatul barcii.

Din categoria obiectelor din inventarul barcii care sunt destinate vitalitatii fac parte:

- g h i o r d e 1 u 1 -caldare din lemn sau panza impermeabila cu maner de saula,

folosita pentru golirea barcii de apa
- i s p o 1 u 1 -scafa din lemn, cu margini ridicate pentru strans apa de pe fundul
barcii
- t r u s a d e m a r a n g o z e r i e -care contine ciocan, cleste, dalta, pene de lemn,
calti, aca si ata de vele, guardaman, cutit de gabier etc.

Ghiordel Ispol

Pentru salvare in inventarul barcii se afla colaci de salvare, avand pe margine o saula
denumita tin'te bine, proiectati sa tina la suprafata apei patru persoane si centuri sau
veste de salvare.
Pentru acordarea primului ajutor exista trusa cu medicamente

14
IV. LUCRARI DE INTRETINERE A AMBARCATIUNILOR

Dupa inmatricularea ambarcatiunii la o capitanie de port si eliberarea certificatului de

ambarcatiune de agrement, proprietarul ambarcatiunii este obligat ca in fiecare an sa
solicite capitaniei verificarea ambarcatiunii si obtinerea vizei anuale.

In vederea obtinerii vizei anuale ambarcatiunea trebuie verificata din punct de vedere
al etanseitatii corpului. In acest scop se urca barca pe cavaleti si se observa cu atentie
carena.

Daca nu exista puncte prin care patrunde apa se va trece la curatarea corpului in
vederea piturarii. Aceasta operatiune se executa numai pe timp frumos.

Piturarea poate sa fie de doua feluri : piturarea unei ambarcatiuni murdare care si-a
pierdut aspectul (fara a se indeparta stratul vechi de pitura) si piturarea generala, care
presupune indepartarea piturii vechi.

In primul caz, ambarcatiunea se spala bine apoi se lasa sa se usuce. Dupa uscare, cu
atentie, se netezesc cu hartie abraziva locurile zgariate. Daca sunt rizuri, acestea se
chituiesc si dupa ce s-a uscat si slefuit chitul se aplica primul strat de pitura. Dupa
uscarea primului strat, care se da mai subtire se aplica uniform al doilea strat.

In cazul unei piturari generale se indeparteaza stratul vechi si toate straturile

anterioare pana se ajunge la lemn. Pentru aceasta se foloseste lampa de benzina si
raschete sau dalti tocite.

Prin trecerea flacarii peste pitura, se formeaza basici si in scurt timp pitura se
desprinde de pe lemn. Se trece apoi la curatarea fibrelor bordajului cu ajutorul
raschetei sau a daltii.

Dupa curatarea piturii se face spacluirea. Cand barca s-a uscat se netezesc cu atentie
asperitatile folosind hartie abraziva. Apoi barca se grunduieste cu o solutie de pitura
(de regula alb la interior si gri la exterior) apoi se lasa din nou la uscat.

Daca grundul a prins bine, barca se netezeste cu piatra de mare pana se obtine o
suprafata neteda, dupa care se mai aplica doua straturi subtiri de pitura.

15
V. PARAME SI ACCESORll DE PUNTE

Parame -Totalitatea franghiilor, cablurilor metalice, sarmelor folosite ca manevre

fixe si curente pentru diverse legaturi, fixarea arboradei, manevra velelor, legarea
navei, manevra instalatiilor de ridicare a greutatilor , ridicarea pavilioanelor, remorcaj,
in marina poarta denumirea de p a r a m e .

Exista mai multe modalitati de clasificare a paramelor, dar vom analiza numai doua
dintre acestea. si anume :

a) Dupa materialul din care sunt confectionate:

-parame vegetale;
-parame sintetice;
-parame metalice.

b) Dupa modul in care sunt confectioante

-parame simple (lantane);

-parame rasucite (garline};
-parame impletite.

In ceea ce priveste structura unei parame, indiferent de materialul folosit, elementul de

baza este f i r u 1 care este dupa cum am aratat vegetal, sintetic sau metalic.

P a r a m e 1 e v e g e t a 1 e : se confectioneaza din fire de in, canepa, bumbac, iuta,

manila, cocos sau sizal.

Paramele de canepa pot fi gudronate sau albe. Ele se confectioneaza din fire de
canepa pieptanata, care se rasucesc de la stanga la dreapta in sfilate din care, cu
masini speciale se rasucesc de la dreapta la stanga suvitele; din suvite se
confectioneaza parama, rasucindu-se din nou de la stanga la dreapta. Rasucirea
sfilatelor, a suvitelor si a paramelor in sensuri diferite are ca scop mentinerea formei
cilindrice si impiedicarea desfacerii ( dezrasucirii ) in timpul folosintei.

De obicei paramele se confectioneaza din trei suvite. Cele din patru sau cinci suvite se
fac pentru folosinte speciale si se rasucesc in jurul unei inimi, usor rasucita si ea, care
umple spatiul liber ce se formeaza in interiorul paramei atunci cand numarul suvitelor
este mare. Parama obtinuta din rasucirea suvitelor se numeste parama simpla sau
lantana.

16
 Parama simpla

Parama confectionata din rasucirea unor lantane de la stanga la dreapta se numeste

garlin iar lantanele respective poarta denumirea de cordoane.

I
If -." I' , ,

Cordon:
1 -cordon, 2- suvite,. 3- sfilate; 4- fire

Lantanele formate din trei suvite de canepa alba se numesc grandee si se cos pe
marginea velelor pentru a le mari rezistenta si reduce alungirea acestora sub actiunea
fortei vantului.
Paramele de canepa se gudroneaza pentru a le apara impotriva umezelii. Gudronarea
nu apara insa complet parama de actiunea apei si daca o parama umeda se strange
inainte de a fi bine uscata atunci sfilatele interioare se altereaza reducand rezistenta
paramei.
Grosimea paramelor se masoara pe circumferinta si se exprima in milimetrii sau toli.
Paramele de canepa au grosimi , cele albe intre 26 si 164 mm, iar cele gudronate intre
26 si 304 mm.
Grandeele sunt de 26, 38, 50, 63 si 76 mm.

Paramele de manilla. Se confectioneaza din fibrele lemnului de banan, identic cu

parama de canepa, are culoare alba si aceiasi rezistenta, in schimb este mai moale,
mai usoara si mai flexibila decat cea de canepa. Cea mai importanta proprietate a
acestui tip de parama este aceea ca pluteste.

17
Paramele de sizal- se confectioneaza din frunzele unei plante (cactus). Cand sunt noi
au o rezistenta la fel cu a paramelor de canepa dar sunt mult mai usoare. Uscate sunt
chiar mai usoare decat paramele de manila. Dezavantajul apare dupa ce se imbiba cu
apa : devin grele, rigide, se uzeaza repede si isi pierd rezistenta.

Paramele de cocos -sunt foarte usoare si elastice, dar putin rezistente. Se folosesc la
confectionarea baloanelor de acostare.

Sintetizand :

- mai multe fire, rasucite intre ele spre stanga formeaza o s f i 1 a t a ;

- mai multe sfilate rasucite intre ele in sens invers formeaza o s u v i t a;
- mai multe suvite rasucite in acelasi sens cu sfilatele formeaza 1 a n t a n a (sau
parama simpla). Paramele simple se obtin prin rasucirea a 3 sau 4 suvite.

Cand parama este formata din 4 sau mai multe suvite, rasucirea se face in jurul unei
inimi vegetale.

Daca o parama simpla intra in compunerea altei parame mai groase, aceasta va purta
denumirea de c o r d o n .

Prin rasucirea mai multor cordoane se obtine un g a r 1 i n .Garlinul este cel mai gros
tip de parama si se foloseste la bordul navelor mari, maritime .

In general paramele se confectioneaza in lungimi de pana la 200 m., se infasoara in

colaci cilindrici legati in patru locuri, dupa care se impacheteaza in saci.

Paramele meta1ice:

- se confectioneaza din sarma de otel zincat cu diametrul cuprins intre 0,2 si 0,6 mm ;

- mai multe f i r e rasucite de la dreapta spre stanga formeaza o v i t a;

- mai multe vite rasucite in jurul unei inimi vegetale de la stanga la dreapta formeaza
o parama simpla (1 a n t a n a );

- mai multe lantane formeaza un g a r 1 i n m e t a 1 i c. Acesta este o parama

deosebit de grea, sunt necesare mai multe persoane pentru manevra si se foloseste
pentru legarea sau remorcarea navelor de mare tonaj.

18
Inima de canepa a paramei metalice se impregneaza cu gudron, in scopul intretinerii
paramei. Destinatia inimii este de a feri sarmele din interior de oxidare si a impiedica
patrunderea umiditatii, asigurand totodata si un anume grad de flexibilitate.

lnimi de parame

Paramele metalice folosite in marina sunt de trei feluri si anume:

1. Parame rigide care se confectioneaza din 6 vite a cate 7 fire de sarma rasucite pe o
inima de canepa si sunt folosite exclusiv pentru manevrele fixe;

Parame rigide

2. Parame semirigide confectionate din 6 vite pe o inima de canepa, din cate 19 si 37

fire de sarma si se folosesc pentru manevrele fixe supuse la incovoiere si pentru
manevrele de forta;

Parame semirigide

19
3. Parame flexibile confectionate din 6 vite a cate 24 si 30 fire si 6 + 1 inimi de
canepa si se folosesc pentru manevrele curente, la remorcarea sau legarea navei.

lnimii de canepa

Parame flexibile

Paramele metalice se confectioneaza in lungimi de 200 m si se strang in colaci. Fata de

paramele vegetale au avantajul ca prezinta o rezistenta net superioara.

Paramele sintetice:

Structura unei parame sintetice este asemanatoare cu cea a paramei vegetale, respectiv;
fire -sfilata -suvita -lantana -garlin.

Calitatile si folosirea paramelor sintetice

Paramele sintetice sunt superioare paramelor vegetale din punct de vedere al

rezistentei, elasticitatii si flexibilitatii. Aceste calitati le pastreaza atat in stare uscata
cat si dupa ce s-au umezit.

Dezavantajul este dat de gradul foarte mare de elasticitate pentru ca atunci cand
cedeaza, capatul se intoarce pe directia de tractiune cu forta mare, devenind periculos
pentru oamenii ce lucreaza la manevra. Se deterioreaza repede in locurile unde sunt
supuse frecarilor (la trecerea prin urechi sau la frecarea de babale) si se recomanda sa
fie infasurate.

Cele mai bune parame sintetice sunt realizate din polipropilena. Au alungire mica,
plutesc si sunt comode la manevra.

Dezavantajul apare in timpul sezonului rece, cand datorita temperaturilor scazute

devin rigide. Se folosesc ca mijloace de legatura, remorcare si manevre curente la
bord.

Spre deosebire de paramele vegetale si metalice, paramele din material plastic detin o
calitate deosebita, elasticitatea, ele putand a se intinde cu 15- 30% inainte de rupere,
de unde si capacitatea de a prelua socuri foarte mari.

20
Caracteristicile paramelor :

G r o s i m e a - se masoara in mod diferit. La paramele vegeta1e si sintetice

prin grosime se intelege circumferinta paramei iar la cele metalice grosimea
reprezinta diametrul sectiunii, masurat intre doua vite diametral opuse.

G r e u t a t e a - reprezinta masa, in kilograme a unui metru liniar de parama

R e z i s t e n t a - reprezinta sarcina la care se rupe parama. Valorile de rupere

sunt inscrise in certificatul de insotire al paramei sau se scot din tabele speciale,
realizate functie de grosimea si felul in care este construita parama. Sarcina de
lucru este sarcina cea mai mare la care o parama rezista timp indelungat. In mod
evident, totdeauna sarcina de lucru va fi mai mica decat sarcina de rupere.

F l e x i b i 1 i t a t e a - este calitatea paramei de a se indoi fara a-si modifica

structura interioara si fara a-si pierde rezistenta.

E l a s t i c i t a t e a - este calitatea paramei de a se intinde sub actiunea unei

forte si de a reveni la situatia initiala dupa disparitia fortei. Cele mai elastice
parame sunt cele confectionate din materiale sintetice.

Primirea, pastrarea si intretinerea paramelor

a) Primirea se face pe baza unui certificat de insotire eliberat de fabrica

constructoare. La primire se verifica datele inscrise in certificat - denumirea,
anul constructiei, lungime, grosime, greutate , rezistenta.

In ceea ce priveste aspectul exterior :

- se verifica calitatea rasucirii paramei;

- se verifica uniformitatea si netezimea paramei pe toata lungimea, urmarindu-
se sa nu existe sfilate iesite in afara;
- se acorda atentie culorii si mirosului in cazul paramelor vegetale, urmarindu-
se sa nu fie patate (semne de putrezire) si sa nu aiba miros de mucegai;
- la paramele metalice se urmareste calitatea zincarii, sa nu fie lovite si sa nu
aiba fire rupte.

b) Pastrarea - paramele se pastreaza pe suporti speciali sau facute colac si

asezate pe suporti de lemn pentru a beneficia de aerisire.

21
c) Intretinerea paramelor este o activitate care trebuie tratata cu importanta,
intrucat o parama, indiferent de materialul din care este confectionata, daca nu
este intretinuta corespunzator isi pierde calitatile.

Paramele vegetale se intretin ferindu-le de umezeala. Dupa folosire, daca sunt

murdare se spala (atentie ! -numai cu apa dulce) se usuca si se fac colac. Pe
timpul iernii nu se folosesc parame inghetate.

Paramele metalice se intretin acordandu-se atentie deosebita masurilor de

protectie contra ruginei. Cand apare rugina se curata cu peria de sarma si se
ung. Se pastreaza in locuri uscate. Daca nu se folosesc mai mult timp se
protejeaza cel mai bine ungandu-le cu petrol brut sau lubrefiant greu amestecat
cu grafit.

Paramele sintetice se feresc de lumina soarelui, de materiale grase (ulei,

gudron) si de frecare. In zonele unde se produc frecari se protejeaza cu
mansoane. Cand se murdaresc se spala si se usuca.

Functie de specificul activitatilor pentru care sunt folosite paramele se pot

clasifica astfel:

garlinul- parama cu grosime cuprinsa intre 100 si 620 mm destinata pentru

legarea si remorcarea navelor mari;

manevra- este o lantana cu grosime intre 40 si 180 mm ce foloseste pentru

legarea navelor mici, manevre curente, curenti la palancuri si greementul
barcilor;

grandeea -este o lantana cu grosime intre 25 si 120 mm folosita la

confectionarea grandeelor (marginilor intarite ) pentru vele si tenzi;

saula- este denumirea atribuita paramelor cu grosime intre 15 si 40 mm. Saula

impletita cunoscuta si sub denumirea de saula englezeasca, are calitatea de a nu
se rasuci si se foloseste pentru loch, sonda si pavilion;

merlinul- este o lantana subtire de circa 7 -8 mm formata din doua suvite

rasucite spre stanga si este utilizat la infasurari si patronari de parame groase;

lusinul- este o lantana mai fina decat merlinul, formata din 2- 3 suvite de
calitate superioara. Se foloseste pentru patronari si infasurari fine.

22
Accesorii de punte

B a b a l e l e - sunt piese metalice din fonta sau otel formate din doua coloane
cilindrice si servesc la luarea voltelor cu parame date ca legaturi la mal. Simple
sau duble, ele se fixeaza in punte prin intermediul unei placi sudate sau prinsa
in buloane. Babalele simple formate dintr-o singura coloana prevazuta cu
traversa pentru luat volta se numesc si b i n t e .

a b

Babale

T a c h e t i i - sunt piese metalice de diverse marimi au forma literei T si se

monteaza pe punte, copastie sau arbori si servesc tot pentru luarea voltelor dar
cu parame mai subtiri. La navele mici tachetii tin si locul babalelor.

Tachet

T u r n i c h e t i i - sunt piese metalice de ghidare a paramelor eliminand pe cat

posibil frecarea. Turnichetii sunt prevazuti cu doi sau trei cilindrii vertica1i
mobili ce se rotesc in jurul axului vertical la trecerea paramei.

Turnicheti

23
Rodantele – sunt aparatoare ale gaselor mici. Se confectioneaza din tabla de
otel, fonta sau bronz. Au forme rotunde, ovale, alungite, sau triunghiulare. Pot fi
simple sau duble.

Rodanta pentru Rodanta pentru Rodanta dubla

parama de canepa parama metalica

S o m a r u 1 -este format din trei turnicheti, unul la mijloc cu o axa orizontala

si doi laterali cu axe verticale. Serveste la micsorarea frecarii paramelor in
cursul virarii ori la ghidarea si sustinerea remorcilor.

Somar

Urechile – sunt piese de constructie speciala fixate pe punte sau pe copastie si

au rol de ghidare a paramei. Pentru a micsora cat mai mult frecarea paramei,
urechea poate fi prevazuta cu unul sau doi turnicheti, caz in care se va numi
ureche cu turnicheti.

Urechi

24
VI. MATELOTAJ

Noduri marinaresti

Executarea nodurilor marinaresti este o adevarata arta, transmisa inca din epoca
marilor veliere, cand erau intens folosite. Exista o multitudine de noduri dar
vom aminti pe scurt doar cateva tipuri : noduri de impreunare, de legatura, de
carlig si nodurile speciale.

Indiferent ce tip reprezinta, un nod marinaresc trebuie sa indeplineasca doua

conditii esentiale : sa fie rezistent ( adica sa tina foarte bine) si sa se desfaca
usor atunci cand nu mai este necesar.

Nodurile de impreunare - se folosesc pentru unirea (impreunarea) a doua

parame de grosimi aproximativ egale. Cele mai uzuale noduri de impreunare
sunt :

- nodul lat - format din doua noduri simple suprapuse. Se foloseste la

impreunarea a doua parame subtiri care nu sunt supuse la tractiune. Daca este
supus unei forte de tractiune nu cedeaza dar desfacerea sa ulterioara devine
dificila;

- nodul lat cu dublin - se executa ca si un nod lat, dar in interior se lasa un

dublin (bucla) care foloseste la desfacerea usoara a nodului dupa
intrebuintare:

- nodul de vacar - reprezinta un nod lat executat gresit;

- nodul de pescar - foloseste la unirea a doua capete de saula, merlin, lusin. Nu

se foloseste insa pentru parame groase.

Nodurile de legatura - se folosesc la fixarea unui capat de parama pentru

legarea, sustinerea ori ridicarea diferitelor obiecte la bordul navei.

Intrucat ne-am propus sa ne referim la micile ambarcatiuni, vom aminti sumar

cateva noduri de legatura :

- nodul simplu - folosit la fixarea capatului unei parame care nu este supusa
tractiunii;

25
- j u m a t a t e o c h i - folosit la fixarea capatului unei manevre de un
scondru;

- l a t u l - folosit pentru legarea unui scondru in vederea ridicarii la bord;

- n o d u l d e s c o n d r u - format dintr-un lat si o jumatate ochi, serveste la

remorcarea unui scondru:

- n o d u l d e s c o t a sau n o d u l d e p a v i 1 i o n foloseste la legarea

unui capat de saula la o gasa, ochi sau inel. Poate fi simplu sau dublu. Cand
este dublu se mai numeste si n o d d e p l o a i e pentru ca are in plus o
bucla, dublin care permite desfacerea rapida;

- n o d u l de a n c o r a - permite legarea capatului unei parame de inelul

ancorei.

Nodurile de carlig - se folosesc pentru legarea unui capat de parama la un

carlig, fie pentru suspendarea paramei fie pentru ridicarea unei greutati la bord.
Sumar amintim :

- n o d u l d e c a r l i g - este o jumatate ochi luata pe un carlig pentru

suspendarea capatului unei parame care nu este supusa tractiunii;

- n o d u l d e s c o t a l a c a r 1 i g - folosit la ridicarea obiectelor usoare;

- n o d u l g u r a d e s t i u c a - este un nod foarte rezistent, nu permite

deloc filarea. Se foloseste atunci cand carligul este supus unei tractiuni mari.

Nodurile speciale - in aceasta categorie intra nodurile care au alte intrebuintari

decat precedentele.

Nod de vacar Nod de Nod de impreunare

impreunare simplu dublu

Nod de impreunare lung Nod picior de caine

26
Jumatate nod Jumatate ochi Lat

Nod de Nod de Nod de

candelita simpla scaun alunecator candelita simpla cu parama dubla

Lat cu jumiitate ochi Nod de scota Nod de pavilion

Nod de ancora Nod de ancorot

la cheie

Nod de cdrlig Nod gura de stiuca Nod lat de impreunare

27
Voltele

Sunt legaturile prin care paramele se fixeaza la dispozitivele de legare existente

la bord (babale, tacheti, cavile ).
Voltele constau in infasurari ale paramei in bucle sub forma de opt culcat, in
jurul dispozitivului de legare. Volta tine (adica nu se fileaza) indiferent de
tractiunea la care este supusa, pentru ca, pe fiecare portiune de bucla, parama
are sens diferit de deplasare. Volta trebuie luata cat mai strans, pentru ca fiecare
spira sa fie in contact direct cu cea de deasupra si cu cea de dedesubt si prin
frecare sa se imobilizeze reciproc. In exprimare marinareasca -musca parama.

Voltele poarta denumirea dispozitivului de legare pe care se iau :

- volta la baba - reprezinta infasurarea paramei intr-o serie de opturi in jurul
cilindrilor unei babale duble. La baba dubla se fixeaza paramele din sistemul
de legatura pentru ancorare sau remorcaj;

Volta la babale

- volta la cavila - reprezinta infasurarea paramei in opturi peste capetele cavilei.

La ultima trecere se aseaza capatul pe sub bucla precedenta pentru ca volta sa
nu se desfaca. Se foloseste la fixarea manevrelor curente de la bord;

Volta la cavila

- volta la tachet - incepe cu o volta in jurul bazei tachetului si continua cu volte

in opturi la fel ca si la dispozitivele de legare mentionate anterior. Se folosesc la
fixarea manevrelor curente si a curentilor de la palancurile gruielor.

Tachet

28
Matiseli

Operatiunea de matisire consta in impletirea suvitelor sau vitelor din capetele a

doua parame fara a le inoda si fara a introduce elemente straine.
Matisirea paramelor se executa in doua scopuri : impreunarea a doua capete de
parama si realizarea unei gase sau unui ochi la capatul unei parame.
Matisirea poate fi :

- matisire scurta - este rezistenta dar prezinta dezavantajul ingrosarii paramei in

locul legaturii si aceasta nu mai poate trece prin raiul unei macarale. Matisirea
scurta se bate cu ciocanul si se rostogoleste pentru ca suvitele noi sa se aseze
bine in locul celor vechi.

Ochi matisit Matiseala scurta

- matisire lunga - nu ingroasa parama la locul executarii si permite trecerea prin

raiul unei macarale. Are un aspect estetic deosebit, dar rezistenta mai mica.

Matiseala
lunga

La matisirea paramelor de sarma legatura trebuie bine protejata impotriva

patrunderii apei printre vitele matiselii. In acest scop matisirea se infasoara
strans cu tenda si apoi se patroneaza cu merlin sau sarma subtire.

29
Patronarea

Pentru infasurarea capetelor de parama asa fel incat sa nu se destrame, acestea se

patroneaza, adica se infasoara de cateva ori cu fire, ata de vela sau sarma moale.
Cel mai des intalnita este patronarea cu cap petrecut, dar mai exista si alte
feluri de patronari, dupa cum se poate observa din desenele de mai jos.

Patronare:
a -cu autostrangere
b -cu cap ascuns Patronari cusute Patronari spaniole

Infasarea

Are ca scop protejarea paramei impotriva frecarilor la contactul cu piese

metalice - copastie, urechi, babale. Consta in acoperirea paramei cu fasii de
tenda care la randul lor sunt stranse cu o firuiala de merlin sau ata de vela.
Infasarea paramelor groase este precedata de umplerea golurilor dintre cordoane
cu saula sau cu merlin astfel incat parama sa capete forma unui cilindru in locul
respectiv, sporind aderenta fasiilor de tenda.

Infasurarea unei parame

30
VII. MANEVRA AMBARCATIUNILOR CU MOTOR

M a n e v r a b i l i t a t e a sau capacitatea de a guverna constituie una din

principalele calitati ale unei ambarcatiuni cu motor.
Manevrabilitatea consta in capacitatea ambarcatiunii de a-si mentine directia de
inaintare sau de a schimba aceasta directie cu ajutorul carmei si elicei.

Guvernarea ambarcatiunii se realizeaza cu ajutorul instalatiei de guvernare.

Aceasta se compune din:

• timona sau manipulatorul electric;

• servomotorul;
• sistemul de transmisie timona-servomotor-carma;
• carma propriu-zisa.

Transmisia prin axe

Schimbarea directiei de deplasare a ambarcatiunii se realizeaza prin punerea

carmei intr-un bord sau altul si este deterrninata de forta curentului care apasa
asupra penei carmei ( efectul carmei).

La deplasarea inainte a ambarcatiunii efectul carmei determina orientarea

provei in bordul in care s-a pus carma si a pupei in bordul opus.

La deplasarea inapoi a ambarcatiunii efectul carmei determina orientarea provei

in bordul opus celui in care s-a pus carma si a pupei in sensul punerii carmei.
Cu cat viteza de deplasare este mai mare, presiunea apei asupra penei carmei va
fi mai mare iar schimbarea directiei mai rapida.

31
Propulsarea ambarcatiunii cu motor se face cu ajutorul elicei, care de obicei este
formata din doua sau trei pale. Marimea si forma elicei depinde de puterea
motorului si de scopul pentru care este destinata barca : tractiune sau viteza.

Elicea este caracterizata prin pasul elicei , notiune ce reprezinta spatiul parcurs
de marginea exterioara a elicei in miscarea de translatie efectuata de-a lungul
axei de rotatie in timpul unei rotatii complete.

Numarul de ture pe care il efectueaza o elice in miscarea sa de rotatie intr-un

interval de timp de un minut reprezinta numarul de rotatii al elicei (RPM).

lnmultind RPM cu pasul elicei se obtine spatiul parcurs de ambarcatiune intr-un

minut.

Elicea are pas dreapta sau pas stanga dupa cum la mersul inainte al
ambarcatiunii elicea se invarte la dreapta sau la stanga.

La deplasarea inainte a unei ambarcatiuni cu motor elicea se insurubeaza in

apa. Aceasta duce in final la transformarea miscarii de rotatie in miscare liniara
si da nastere unei presiuni de impingere care la randul ei produce efectul de
propulsie . Pe langa efectul de propulsie in secundar elicea da nastere si unei
forte care actioneaza pe directia rotirii, forta ce determina efectul de guvernare
al elicei.

La mars inainte pupa este abatuta in bordul pasului elicei iar prova are tendinta
sa gireze in bordul opus pasului elicei.

La mars inapoi pupa este abatuta in bordul opus pasului elicei iar prova va gira
in bordul pasului elicei.

Concluzionand, asupra unei ambarcatiuni aflata in mars actioneaza efectul

combinat al carmei si elicei.

32
Manevra de acostare si plecare

Poate fi definita ca manevra de dispunere lina a navei la chei, debarcader, mal

neamenajat sau la alta nava, cu bordul, prova sau pupa si fixarea ei la locul
acostarii cu ajutorul paramelor.

Prezinta grad sporit de dificultate, solicitand cunoasterea calitatilor manevriere

ale navei si deprinderi marinaresti. Orice erori in timpul manevrei datorate
necunoasterii sau aprecierii gresite a inertiei navei, actionarii gresite a motorului
sau neaprecierii vitezei , directiei si fortei vantului sau curentului, pot duce la
avarierea navei sau a navelor din zona.

Scopul manevrei de acostare este asigurarea stationarii in siguranta a navei, pe

timp bun sau pe timp rau.

Viteza de manevra difera de la caz la caz, de la nava la nava, dar trebuie aleasa
astfel incat nava sa poata manevra usor si sa fie oprita in timp cat mai scurt.

La acostare pe langa calitatile manevriere ale navei tot timpul se va tine cont de
vant si curent urmarindu-se ca forta acestora sa fie folosita in ajutorul manevrei
si nu manevra sa lupte impotriva lor:

a) acostarea/plecarea ambarcatiunii la cheu

Ca principiu general , in cazul acostarii cu bordul, nava se apropie de cheu sub

un unghi ascutit pentru a atenua forta de lovire a provei in cheu.

Fazele acestei manevre sunt:

• pregatirea bordului in care se acosteaza prin scoaterea in afara bordului a

baloanelor de acostare;
• reducerea treptata a vitezei;
• orientarea navei sub un unghi de cca 20- 30 grade spre locul unde va atinge
cheul;
• stoparea masinii si guvemarea numai din inertie pana la locul de acostare;
• ajungerea la locul de acostare, darea paramelor de legatura prima data in
sectorul prova, dupa care cu ajutorul carmei si motorului nava se aduce
paralel cu malul si se leaga si pupa;
• asigurarea stationarii navei in siguranta prin darea unui numar suficient de
parame de legatura.

33
Pentru efectuarea manevrei de plecare se executa urmatoarele faze :
• se moleaza legaturile din pupa pentru a deschide pupa si a proteja carma si
elicea;
• se indeparteaza pupa de chei pentru a proteja carma si elicea;
• se acorda atentie spatiului de manevra pentru a nu lovi nave din jur;
• de indata ce pupa s-a deschis suficient, se moleaza legaturile din prova si
motorul se actioneaza usor inapoi;
• odata nava departata de cheu se stopeaza masina si se orienteaza prova spre
locul de iesire dupa care motorul se cupleaza la usor inainte;

b) acostarea/plecarea ambarcatiunii la mal neamenajat

Aceasta manevra se va realiza numai pe timp bun si atunci cand situatia o

impune. Trebuie cunoscuta adancimea apei si configuratia/consistenta malului.
Nava se va orienta contra curentului si se va apropia incet de locul de acostare,
sub un unghi ascutit, sondand permanent adancimea apei.
Odata ajuns la o distanta corespunzatoare de mal se dau legaturile din sectoarele
prova si pupa. Daca ambarcatiunea nu se poate apropia sau lipi de mal pentru a
permite urcarea/coborarea persoanelor se va folosi o schela de acces.

Fazele operatiunii de plecare de la mal neamenajat se vor succeda astfel:

• se moleaza legaturile din pupa pentru a deschide pupa si a proteja carma si

elicea;
• cand pupa s-a deschis suficient se actioneaza motorul la inapoi si se moleaza
legaturile din prova;
• se stopeaza motorul si din inertie, cu ajutorul carmei, prova se orienteaza spre
iesire dupa care motorul se cupleaza usor inainte.

c) acostarea/plecarea ambarcatiunii la o nava in mars

Este o manevra dificila, cu un grad sporit de risc, nu se recomanda dacat celor

care au acumulat suficienta practica marinareasca. Pe timp rau aceasta manevra
trebuie pe cat posibil evitata.
Nava la care urmeaza a se acosta reduce viteza iar directia este pastrata fara
abatere. Ambarcatiunea va acosta totdeauna in bordul de sub vant si cat mai
spre centrul navei pentru a evita efectul de aspiratie produs de elice si de nava
mai mare.
Dupa aceasta manevra se pregatesc bandule si o parama vegetala ce se va
transmite la bordul navei mari.

34
Acostarea propriu-zisa va avea urmatoarele faze:

• se executa apropierea de nava sub unghi de cca 30 grade si cu o viteza a barcii

mai mare decat viteza navei;
• in apropierea navei barca va lua drum paralel cu aceasta mentinand o distanta
corespunzatoare, sincronizand viteza, dupa care se apropie treptat.

Plecarea unei ambarcatiuni de langa bordajul unei nave aflata in mars se

realizeaza astfel:

• ambarcatiunea mareste viteza pana ajunge sa depaseasca viteza navei iar cand
parama de legare se destinde, aceasta va fi molata;
• ambarcatiunea orienteaza carma in bordul opus navei si se indeparteaza de
aceasta in directia pe care o doreste.

d) manevra de ancorare

Aceasta manevra trebuie precedata de alegerea locului de ancorare. Locul de

ancorare trebuie sa indeplineasca o serie de conditii, dupa cum urmeaza :

• sa prezinte adapost impotriva valurilor, curentului si vantului;

• natura fundului sa fie favorabila infigerii ancorei;
• adancimea apei sa fie suficient de mare fata de pescajul ambarcatiunii, dar nu
foarte mare pentru lungimea paramei sau lantului ancorei;
• sa permita plecarea rapida a navei de la ancora, in orice conditii, ziua sau
noaptea.

Pentru ancorare se pregateste ancora si parama dupa care se fundariseste ancora

in locul ales.

Spre a verifica daca ancora s-a infipt si tine, se cupleaza motorul incet inapoi.

La plecare se recupereaza parama ancorei pana cand ghearele se smulg de pe

fundul albiei iar ambarcatiunea se tine din motor si carma pana cand ancora este
recuperata si adusa pe pozitia ei.

35
e) depasiri si intalniri

Depasirile se executa la o distanta cat mai mare de nava aflata in mars, viteza se
adapteaza situatiei urmarind a nu face valuri pentru nava depasita dar acordand
atentia necesara intampinarii valurilor din siajul acesteia.

La intalniri conducatorul ambarcatiunii va reduce viteza in intampinarea

valurilor provocate de nava ce vine din sens opus si va adopta o viteza
corespunzatoare evitarii rasturnarii.

f) remorcarea ambarcatiunilor

Este o operatiune cu grad sporit de dificultate. Lungimea paramei de remorca se

va alege astfel incat nava remorcata sa nu suporte curentul respins de elicea
navei remorcher.

Pentru intoarceri carmna se orienteaza in bordul in care se intoarce.

Daca manevra se executa cu viteze mari, pupa ambarcatiunii se va afunda

putermic. Acest pericol se evita prin deplasarea persoanelor spre prova.

Daca se remorcheaza mai multe ambarcatiuni ele se dispun in sir (convoi), cea
mai mare fiind amplasata in pupa ambarcatiunii remorcher.

Scoaterea unei ambarcatiuni de sub remorcaj se face prin reducerea vitezei de

catre nava remorcher, dupa care parama de remorca se moleaza si nava
remorcata iese imediat din siajul navei remorcher.

36
VIII. MOTORUL UNEI AMBARCATIUNI

Aparitia si statornicirea propulsiei mecanice a fost posibila datorita revolutiei

industriale de la inceputul se. XIX.

Avantajele noului mod de propulsie - independenta fata de capriciile vantului,

regularitatea, capacitatea sporita de transport - au determinat coexistenta mult
mai scurta a motorului cu velele, in comparatie cu milenara convietuire a
velelor cu ramele.

Cautarile indreptate spre utilizarea energiei motrice produse de abur pentru

propulsia navala dateaza inca de la mijlocul sec. XVI, istoria navigatiei
consemnand experimentele lui Blasco de Garay din Barcelona.

In anul 1729 John Allen obtine, la Londra, un brevet pentru utilizarea aburului
ca mijloc de propulsie naval, dar nu ajunge sa-l experimenteze.

Prima traversare a Canalului Manecii de catre o nava cu motor a avut loc in

1816, nava "MARGERY" avand o masina cu abur de 10 CP.

In anu1 1838 nava "SIRIUS" cu o masina cu abur de 320 CP reuseste prima

traversare a Atlanticului, navigand pe ruta Londra - New York numai cu motor.

In 1834 domnitorul Mihail Sturza obtine consimtamantul Portii otomane pentru

a aduce nave cu abur pe Dunarea romaneasca iar dupa 2 ani istoria
consemneaza prezenta a 5 nave construite la Giurgiu si Zimnicea, care fac curse
pe Marea Neagra si Mediterana, sub pavilion romanesc.

Tot in aceea perioada navele propulsate cu abur au navigat pe apele Siretului,

Prutului, Muresului.

Aceasta scurta privire asupra istoricului masinii navale a avut ca scop studierea
evolutiei propulsiei mecanice, pentru a observa modul in care s-a ajuns la
actualele motoare.

Motorul ambarcatiunii sau in termeni marinaresti m a s i n a este agregatul care

asigura forta necesara deplasarii ambarcatiunii cu o anumita viteza in raport cu
turatia si puterea pe care o dezvolta. Ambarcatiunile de agrement sunt dotate de
regula cu motoare ce functioneaza cu benzina - motoare cu aprindere cu
scanteie (MAS) si mai rar cu motoare cu aprindere prin compresie (MAC) care
folosesc motorina.

37
Indiferent de tipul motorului - MAS sau MAC -pornirea se face prin rotirea lui
cu o turatie minima numita si turatie de pornire , cuprinsa intre 80 si 120 rpm.
Aceasta se realizeaza cu ajutorul unei sfori date pe fulia de pornire sau cu un
agregat separat - electromotor - in cazul motoarelor moderne.

Inainte de pornirea motorului se va controla :

• nivelul uleiului din baia de ulei;

• nivelul apei din vasul de expansiune;
• nivelul electrolitului din acumulatori.

Dupa pornire se lasa motorul sa functioneze in gol o perioada de timp pana se va

incalzi si se supravegheaza cu atentie.

IX. MIJLOACE DE SALVARE

La inmatricularea unei mici ambarcatiuni, normele stabilite de Registrul Naval

Roman impun obligativitatea existentei unui numar de veste de salvare
corespunzator numarului de ocupanti ai ambarcatiunii. Daca aceasta traverseaza
si cursuri de apa, suplimentar va trebui dotata cu colaci de salvare.

Cea mai importanta clasificare a mijloacelor de salvare se face in mijloace de

salvare individuale si mijloace de salvare colective.

a) mijloace de salvare individuale sunt :

• centura de sa1vare - consta intr-un mijloc de plutire care se leaga in jurul

pieptului, astfel incat prin flotabilitatea ce o are sa asigure plutirea unui
naufragiat.

Se confectioneaza din bucati de pluta naturala sau din tenda cu pereti dubli
formand buzunare ce se umplu cu un material cu flotabilitate mare.

Centura de salvare

38
Centura de salvare se aplica peste piept cat mai sus posibil pentru ca
naufragiatul sa se gaseasca in permanenta cu capul deasupra apei chiar daca in
timpul caderii si-a pierdut cunostinta.
Pentru a nu aluneca in jos schimband astfel echilibrul corpului naufragiatului,
centura de salvare este prevazuta cu bretele care se agata de umeri.

Foarte important! Centura de salvare nu se foloseste numai in cazul unui

naufragiu ci pe tot timpul cat pasagerul foloseste barca.

• vesta de sa1vare - este mijlocul individual de salvare cel mai des intalnit.
Exista veste rigide , confectionate din materiale cu flotabilitate mare, impartite
pe mai multe compartimente independente, capabile sa sustina o persoana aflata
in apa, cu capul deasupra apei, indiferent daca persoana este constienta sau nu.

Au o culoare stridenta portocaliu reflectorizant pentru a fi usor de reperat pe

suprafata apei si cele mai moderne sunt dotate cu bec si baterii ce intra in
functiune la contactul cu apa (pentru a arata o lumina alba pe timp de noapte) si
un fluier, pentru ca naufragiatul sa emita semnale sonore in scopul reperarii sale
de catre navele de cautare.

Conditii cerute vestelor de salvare rigide :

• sa permita imbracarea in interval de timp scurt (1 minut) de catre orice

persoana, fara a primi ajutor;
• sa poata fi imbracata pe oricare din fete;
• din modul in care este construita sa elimine posibilitatea imbracarii incorecte;
• sa fie comoda, sa nu stinghereasca miscarile naufragiatului;

39
• sa permita purtatorului sa sara in apa de la inaltimea de cel putin 4,5 m fara a
se rani si fara ca vesta sa se deplaseze, sa se deterioreze sau legaturile sa
cedeze;
• flotabilitatea vestei sa nu scada mai mult de 5% in 24 ore de imersiune
continua;
• purtatorul unei veste trebuie sa poata inota imbracat cu ea si sa poata urca
din apa intr-o ambarcatiune de salvare cu vesta asupra sa.

Vestele gonflabile - sunt mai rar intalnite, folosite mai mult pe ambarcatiuni
sportive usoare. Trebuie sa aiba cel putin doua compartimente separate.

Alte cerinte ale vestelor gonflabile :

• sa fie confectionate din material portocaliu reflectorizant;

• sa poata fi umflate cu usurinta mecanic sau cu gura;
• sa permita imbracarea cu usurinta de catre orice persoana, eliminand datorita
constructiei posibilitatea imbracarii incorecte;
• sa poata fi umflata si in imersiune.

Mai nou, exista veste care la caderea purtatorului in apa se umfla automat.

Vestele de salvare, indiferent de tipul lor trebuiesc amplasate in locuri imediat

accesibile. Pe ele trebuie inscriptionat numarul de inmatriculare al barcii.
Pentru fiecare ocupant al ambarcatiunii trebuie sa existe la bord o vesta de
salvare.

• colacii de salvare - sunt de forma circulara cu diametrul interior cuprins intre

40 si 45 cm iar diametrul exterior cuprins intre 65 si 75 cm. Greutatea unui
colac este de aproximativ 6-6,5 kg.
Se confectioneaza din materiale cu flotabilitate mare (initial erau confectionati
din pluta naturala). Sunt acoperiti cu tenda vopsita in culori stridente
(portocaliu- reflectorizant) iar pe margine au o saula prinsa in patru puncte
denumita "tin'te bine".

Colac de salvare

40
Flotabilitatea unui colac de salvare trebuie sa mentina la suprafata un numar de
max. 4 naufragiati. Colacii de salvare se repartizeaza in mod egal in ambele
borduri ale navei, in locuri usor accesibile pe orice vreme.
Este interzisa fixarea lor printr-un dispozitiv de fixare permanenta ci trebuiesc
amplasati pe suporturi metalice de unde sa poata fi scosi usor cu mana si
aruncati la apa in caz de "om la apa".
Trebuiesc dotati cu o saula plutitoare lunga de aproximativ 30 m in vederea
recuperarii naufragiatului dupa ce acesta s-a agatat de colac.

b) mijloace de salvare colective. Cursul referindu-se la micile ambarcatiuni

pentru care in mod normal nu se pune problema dotarii cu mijloace de
salvare colective, ne vom margini doar la enumerarea acestora : plute de
salvare (care la randul lor pot fi rigide sau pneumatice) si barci de salvare.

Nu putem incheia capitolul legat de salvare si mijloace de salvare fara a arata

care sunt indatoririle unui conducator de ambarcatiune privind salvarea
persoanelor cazute in apa.

Cand in zona de navigatie s-a produs un sinistru (naufragiu, incendiu, coliziune,

scufundare etc) orice conducator de ambarcatiune are obligatia morala si legala
de a acorda imediat ajutor pentru salvarea vietii umane.

In acest scop se impune apropierea de locul sinistrului si ramanerea in zona fara

a pune insa in pericol ambarcatiunea proprie si oamenii aflati in ea.

Pentru salvarea unei persoane aflata in apa se va proceda dupa cum urmeaza:

• se reduce viteza barcii pana la limita de guvernare;

• la apropierea de naufragiat se va urmari ca acesta sa se afle in bordul de sub

vant pentru a-l proteja;

• se va evita acostarea cu barca direct la persoana cazuta in apa, cautandu-se pe

cat posibil a-i arunca colacul de salvare si abia dupa aceasta manevra
incepandu-se recuperarea;

• se va acorda maxima atentie protejarii naufragiatului de elicea barcii;

• dupa recuperare daca este cazul se va acorda primul ajutor.

41